Otevřít PDF

revue
3/2007
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk
Malé rychlé kupé
Ďábelsky svůdná
BMW řady 1 Coupé
Monica Bellucci
47 let poté...
Boeing od BMW!
MINI Clubman
Luxusní letadlo pro
nejnáročnější klientelu
Sunseeker Predator 62
Všestranný, luxusní a s nádhernými proporcemi.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.
Novinky: BMW řady 1 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Reportáž: BMW M3 na okruhu Ascari . . . . . . . . . . . . . . .14
Technika: Mechatronika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Profil: Monica Bellucci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Novinky: Facelift pro řadu 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Sport: Polo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Příslušenství: Katalog zima 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Design: Létající domov – Boeing 787 Dreamliner . . . . . .38
Reportáž: MINI United . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Móda: Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Novinky: MINI Clubman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Historie: Vstříc novému tisíciletí . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Téma: Krvavé diamanty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Rozhovor: R. Kresta nejen o testování „dakarské“ X3 . .64
Technika: BMW EfficientDynamics v praxi . . . . . . . . . . .66
Formule BMW: J. Král veze domů titul vicemistra . . . . .70
Motocykly: BMW HP2 Megamoto . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Motorsport: BMW na Rallye Vetomies . . . . . . . . . . . . . .76
Zapomenutí hrdinové: BMW 745i . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Umění: Jan Gabler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Formule 1: superpočítač Albert 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Gurmán: Brunch – Snídaně, nebo oběd?! . . . . . . . . . . . .88
Cestování: Calvados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
BMW revue 3/2007
3
V novém BMW X5 se před Vámi otvírá svět skvělé jízdní dynamiky, výjimečného luxusu a dokonalé variability.
Pouze u Bychl s.r.o. máte nyní jedinečnou možnost vybrat si ten nejlepší vůz právě pro Vás z limitované série
vozů BMW X5, v cenách již od 1.299.000,- Kč bez DPH. Vozy jsou k dodání ještě v roce 2007 a navíc
u nich zdarma dostáváte prodlouženou tříletou záruku. Neváhejte a o aktuální nabídce se informujte
u našich prodejců na tel.: 241 007 222 nebo na e-mailu: [email protected] a domluvte si předváděcí jízdu.
Nové BMW X5 čeká právě na Vás.
Průměrná spotřeba a emise CO2 u BMW X5: 8,7–12,5 l/100 km, 231–299 g/km.
Nové BMW X5.
Limitovaná série pouze od Bychl s.r.o.
Cena již od 1.299.000,- bez DPH.
K odběru do konce roku 2007.
Prodloužená záruka.
Bychl s.r.o.
Vestec 19
252 42 Praha - západ
Tel.: 241 007 222
E-mail: [email protected]
www.bmwbychl.cz
BMW X5
www.bmwbychl.cz
Radost z jízdy
k a l e id o s k o p
6
BMW je kompatibilní s Apple iPhone
BMW ukazuje, že sleduje nejmodernější technologie nejen v oblasti automobilů, ale i jinde. Díky tomu je jedním z vůbec prvních výrobců automobilů, který nabízí možnost připojení telefonu Apple iPhone, který se v polovině roku 2007 začal prodávat v USA. Automobily prodávané na tamním
trhu mohou být již nyní tímto komunikačním rozhraním vybaveny.
Prostřednictvím audiosystému vozu lze iPhone nejen ovládat, ale také
zobrazovat například přehrávané skladby i funkce telefonu. V Evropě bude
tento prvek výbavy k dispozici od konce roku, kdy se začne iPhone prodávat
v Německu, Francii a Velké Británii.
foto archiv
BMW revue 3/2007
-ph-
Mírné úpravy a zatraktivnění pro Z4
Roadstery a coupé řady Z4 dostávají pro
modelový rok 2008 mírné úpravy. Z pohledu
techniky se jedná zejména o instalaci nového
diferenciálu zadní nápravy, který má menší odpory, rychleji se ohřívá na provozní teplotu, a tím
spoří palivo. I nadále zůstávají pro roadster
v nabídce čtyři motory: 2.0i (110 kW/150 k),
2.5i (130 kW/177 k), 2.5si (160 kW/218 k) a 3.0si
(195 kW/265 k). Větší atraktivitu této modelové
řadě zajišťuje nabídka dvojice nových úrovní
výbav. Na komfort a eleganci je zaměřené provedení Exklusive, zatímco verze Sport míří na sportovněji zaměřené řidiče. U obou se ušetří více
než 40 tisíc korun. Verze M přecházejí do nového
ročníku beze změn.
foto archiv
-ph-
Nové MINI v závodní podobě
Závodní cupový seriál MINI CHALLENGE se letos naposled jede s původními vozy, s nimiž začal a které jsou postavené na základně první generace znovuoživeného MINI. Již
nyní je ale známá podoba a technická řešení speciálu připraveného pro sezonu nadcházející. Celé jméno závodního
vozu zní MINI John Cooper Works CHALLENGE. Automobil
je poháněn přeplňovaným motorem 1,6 l z typu Cooper S,
který je naladěn rozsáhlými úpravami na 210 k. Díky tomu
je závodní vůz schopen zrychlení z klidu na 100 km/h za 6,1
sekundy a jet nejvyšší rychlostí 240 km/h. Speciální závodní
brzdová soustava dokáže tento automobil zastavit během
pouhých 3,1 s. Těchto podmanivých hodnot bylo dosaženo
také díky důslednému odlehčení vozu. Závodní speciál váží
včetně řidiče nejvýše 1150 kg. V Německu se tento vůz pro
soukromé závodní týmy prodává za 49 900 eur.
foto archiv
-ph-
Auto se samo objedná do servisu
Na trzích, kde jsou přístupné telematické služby BMW TeleServices, je od
září 2007 k dispozici nová služba nazvaná BMW Service Partner, která je aktivní
pro automobily řad 1, 3, 5, 6 a X5. V Německu také pro řadu 7. Tato nová služba
sestává ze čtveřice dalších, které usnadňují údržbu automobilu. Jedná se
o automatické objednání do servisu, telefonování do servisu přímo znalému
servisnímu technikovi, dálková diagnóza automobilu a tísňové volání v případě
poruchy. Princip těchto služeb spočívá v tom, že automobil se dokáže pomocí
telefonu se servisem „domluvit“, a usnadnit tak celý servisní zásah. Dálková
diagnostika navíc dokáže některé potíže vyřešit na dálku přes telefon.
foto archiv
-ph-
Lipsko: 250 000 automobilů
V březnu 2005 byla spuštěna sériová výroba v nové továrně BMW situované
do Lipska. V továrně se do května letošního roku vyráběly pouze sedany řady
3. Od modernizace řady 1 v letošním roce sjíždí z výrobní linky také třídveřová
provedení řady 1 a rozbíhá se též výroba řady 1 v provedení kupé. Tento model
se bude vyrábět pouze v této továrně. Počátkem července vyjel z bran automobil s pořadovým číslem 250 000. Jednalo se o bílé BMW 118d s M paketem, které putovalo za svým rakouským zákazníkem. Továrna v současnosti
zaměstnává 2500 lidí, přičemž v dodavatelských firmách pracuje dalších 2700
zaměstnanců.
foto archiv
-ph-
Ocenění pro designérský tým BMW
Prestižní ceny za design „red dot“, které se letos rozdávaly v německém
Essenu, obdržela v kategorii „Designérský tým roku“ skupina designérů BMW
Group. Jedná se o tým, který má na starosti design nejen značky BMW, ale
také značek MINI, Rolls-Royce a motocyklů BMW. Cenu převzal osobně šéf
designu BMW Group Christopher E. Bangle. Cena „red dot“ hodnotí nejen
samotný vzhled produktu, ale především celkovou integraci designu, výroby
a komunikace. Oceněné byly také nejmodernější přístupy ve stavbě prototypů
a hliněných modelů.
foto archiv
-ph-
k a l e id o s k o p
8
BMW revue 3/2007
BMW a NASA si testují Hydrogen 7
BMW uzavřelo s americkou vesmírnou agenturou NASA dohodu o testování a hledání nových
možností zdokonalování automobilů poháněných
vodíkem. Během časového období určeného na
testování budou mít pracovníci NASA přístup
k flotile automobilů BMW Hydrogen 7. Fotografie
u raketoplánu Endeavour připraveného ke startu
toto spojení jen dokazuje.
foto archiv
-ph-
Nick a Robert pokračují s modrobílou vrtulí
I v sezoně 2008 budou barvy týmu BMW Sauber F1 hájit
Nick Heidfeld (30) a Robert Kubica (22). Mario Theissen,
ředitel BMW Motorsport, už před nedávnem prohlásil, že
v jezdeckém složení stáje nepočítá se změnami a chce dále
sázet na schopnosti zkušeného Němce a mladého talentovaného Poláka. „Nick a Robert odvedli v průběhu této sezony několik velmi dobrých výkonů. Hráli rozhodující roli
v etablování týmu BMW Sauber F1 jako třetího nejlepšího
týmu ve formuli 1. Nick má zkušenosti a přispívá k pokroku
týmu. Pro Roberta je rok 2007 první kompletní sezona na
vrcholu motorsportu. Ve své krátké kariéře ve formuli 1 se
doposud ukázal jako rovný Nickovi. Je extrémně rychlý a na
někoho tak mladého již velmi dobře rozumí technickým
záležitostem. Robert je hrubý diamant, který je třeba opracovat do vítězného jezdce. S tímto silným týmem pilotů
jsme ve výborné pozici." Testovací jezdec Sebastian Vettel
odešel od BMW na jezdecký post do Toro Rosso. Místo něj
se jako testman a třetí jezdec týmu BMW představí
v sezoně 2008 Timo Glock. Pětadvacetiletý Němec jezdí
letos formulový seriál GP2 a z dřívějška už má zkušenosti
z amerického Champ Car.
foto archiv
-jc-
S jedničkou proti kopci
Značka BMW je tradiční součástí startovního pole mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu.
Slovenská zastávka prestižního šampionátu, tradiční Matador Baba Slovakia, nabídla kromě obvyklé sestavy různých speciálů postavených na bázi BMW M3 také nový přírůstek do rodiny mnichovských sportovních zadokolek.
Za volantem BMW 130i se představil Miroslav Rosina. „Pezinská Baba je nádherný kopec, rychlý a zároveň plný
technických pasáží. S každým dalším tréninkem a posléze i v obou měřených jízdách jsem zjišťoval, že řídit v takových
podmínkách malého, ale neskutečně živého bavoráka mě baví,“ netajil nadšení ze
„stotřicítky“ Miro Rosina, který se spíše
než závodění věnuje práci v managementu společnosti Matador. „Závodění beru
pouze jako zábavu a také abych na vlastní
kůži vyzkoušel nové směsi pneumatik
z našeho sportovního oddělení,“ komentoval svůj přístup k ostrému řízení jedničky Rosina.
foto archiv
-jc-
16. Art Car od BMW
Od září 2007 do začátku ledna 2008 bude v galerii
moderního umění v San Franciscu probíhat výstava
Your Tempo: Olafur Eliasson. Tento pokrokový
designér si mimo jiné vzal na mušku také závodní
automobil BMW H2R, který ustavil rychlostní rekord
vodíkem poháněného automobilu. Eliasson jej ale
přetvořil do podoby netradiční skulptury pokryté
ledem, která má symbolizovat fakt, že vodíkem
poháněné automobily jsou řešením proti globálnímu
oteplování.
foto archiv
-ph-
Kdo vládne WTCC? No, kdo asi...
Těmito slovy nedávno jeden z komentátorů televizní stanice Eurosport
začal příspěvek o posledním dění v mistrovství světa cestovních vozů. Pro
fanoušky jiných značek může být pohled na průběžné pořadí WTCC tristní –
trojice pilotů BMW drží v pořadí Jörg Müller, Augusto Farfus a Andy Priaulx
první tři místa. Mnichovská značka suverénně vede i hodnocení automobilek, kde má vybudovaný dostatečný náskok před druhým Seatem, třetí je
Chevrolet. Odborníci se shodují na tom, že BMW letos bez problémů obhájí
značkový titul. Drama čeká na fanoušky v boji o jezdecký titul, o který se
poperou zástupci BMW Team Germany (Jörg Müller a Augusto Farfus) s úřadujícím šampionem WTCC Andy Priaulxem, jedničkou stáje BMW Team UK.
foto archiv
-jc-
novinky
Malé rychlé
kupé
Snad nikdo nepochybuje o tom, že BMW řady 1 bylo
tahem správným směrem. Mnichovská značka ale nespí,
a tak pětidveřový model doplnila třídveřová verze a nyní,
podle očekávání, též kompaktní kupé s decentním retro
nádechem a silnými motory.
Kdo v automobilovém průmyslu jednou zaspí, dožene ztrátu jen velmi obtížně. BMW
tuto situaci poznalo v polovině devadesátých
let, kdy vývoj jeho produktů poněkud zbrzdily
investice, které tekly do značek Rover a Land
Rover. Po deseti letech ale lze říci, že BMW je
v představování nových modelů jednou z nejaktivnějších automobilek vůbec. To jasně ukazuje například i nejnovější přírůstek nabídky,
kterým je kupé odvozené od nejmenší řady 1.
Klasicky střižené kupé s uspořádáním sedadel podle schématu 2+2 se začne vyrábět v li-
10
BMW revue 3/2007
stopadu, kdy vstoupí na evropské trhy. Právě
tato karosářská verze, jež doplňuje pětidveřový
a třídveřový hatchback, ponese na svých bedrech úkol etablovat řadu 1 také na americkém
a některých dalších trzích, kde se doposud nenabízela.
Ctí tradice
Současný trend automobilového průmyslu
by bylo možné vyjádřit jedním slovem –
a sice zvětšování. Každá nová generace dané
modelové řady je větší než ta předchozí. Na
nové kupé řady 1 by proto nemuselo být pohlíženo jako na skutečnou novinku, ale jako
na obnovení vozu, který již v nabídce figuroval. Svými rozměry, zejména potom svojí délkou, totiž odpovídá dvoudveřové verzi řady 3
generace E30 (4360 mm nového modelu vs.
4325 mm u E30).
BMW si určitou spřízněnost novinky se svojí
minulostí uvědomuje, a proto ji poměrně zřetelně vtiskla i do jejího designu. Zejména při
pohledu z boku a zezadu nelze přehlédnout určitou podobnost a odkaz legendární řady 02.
Je zřejmý například z výrazné hrany začínající
v předním blatníku a pokračující pod spodní linií
bočních oken až k zádi, kde plynule přechází do
víka zavazadlového prostoru. Podobnost s modely 02 je ale jasně patrná také z provedení
světlometů, které jsou jakoby položené v zadním čele vozu.
Při pohledu z boku zaujmou zejména proporce nového kupátka s dlouhou přídí a směrem vzad posunutou kabinou pro posádku.
Tím je dosaženo velmi dynamického profilu,
který jasně ukazuje na klasickou koncepci pohonu vozu s motorem vpředu a pohonem
zadních kol. Kupé se podobně jako třídveřový
model vyznačuje bezrámovými okny dveří,
které působí velmi efektně. Právě s třídveřovou verzí novinka sdílí techniku až po střední
B sloupek karoserie. Na prvních fotografiích,
které BMW k novému kupé řady 1 vydalo, je
vidět verze 135i, která je standardně vybavena M paketem. Jeho design se ale od
hatchbacků řady 1 liší a lze v něm nalézt,
zejména v přední části, určitou příbuznost
s novou M3. Nově tvarované jsou například
také prahy.
Interiér nového kupé je navržen jako čtyřmístný, kde jsou zadní sedadla oddělená výrazným tunelem s odkládacím prostorem. Zavazadlový prostor má objem 370 l, což je o 40
litrů více než v případě pětidveřového modelu.
Zadní sedadla jsou samozřejmě dělená v poměru 40:60 a sklopná, čímž zvyšují praktickou
použitelnost nového kupé.
Síla pod kapotou
Přestože řada 1 prošla letos na jaře celkovou
modernizací, BMW si pro nové kupé schovalo
hned dvojici novinek pod kapotou. Kupé se totiž
představilo ve verzích 135i a 123d, které doplňuje již známé provedení 120d. Začněme prvním z nich, jemuž pod kapotou bije dvojicí turbodmychadel přeplňovaný třílitrový šestiválec
s výkonem 225 kW (306 k) a točivým momentem 400 N.m v extrémním rozpětí otáček 1300
až 5000 min-1. Motor převzatý z typu 335i vytvořil z menší „jedničky“ mimořádně dynamický
automobil, který v daném segmentu nenabízí
žádný jiný výrobce. Vždyť nové 135i Coupé je
schopné zrychlit z klidu na 100 km/h během
pouhých 5,3 sekundy a kilometr s pevným startem tento vůz absolvuje za méně než 25 sekund, konkrétně za 24,6 s. Zajímavá je také hod-
nota pružného zrychlení z 80 na 120 km/h, které
nový model zvládne na čtvrtý rychlostní stupeň
za 5,0 s. Jen pro zajímavost uveďme, že BMW
M3 E46 tuto disciplínu zvládá za 5,4 s a nová
M3 s osmiválcem za 4,9 s!
Současně se s novým kupé řady 1 poprvé
uplatňuje také čtyřválcový turbodiesel se stupňovitým přeplňováním pomocí velkého a malého
turbodmychadla. Děje se tak v modelu 123d
a jedná se o motor, o němž jsme podrobněji
psali v minulém vydání BMW revue. Pohonná
jednotka je postavená na základě dvoulitrového
turbodieselu s hliníkovým blokem motoru typu
120d, je však vybavena pokrokovým systémem
přeplňování s dvojicí nestejně velkých turbodmychadel. V principu se jedná o řešení použité
u většího šestiválce typu 535d, kdy v nízkých
otáčkách zajišťuje rychlé reakce menší turbodmychadlo, zatímco v otáčkách vyšších dodává
motoru vysoký plnicí tlak velké turbodmychadlo.
Výsledkem této spolupráce je výkon 150 kW
(204 k) dosahovaný až při 4400 min-1. Točivý moment činí jako v případě typu 135i nebo M3 400
N.m. Turbodiesel se samozřejmě vyznačuje příznivou spotřebou paliva, kde v kombinovaném režimu spotřebuje jen 5,2 l/100 km. Kromě stupňovitého přeplňování je typickou vlastností
nového turbodieselu nejen specifický výkon překonávající hodnotu 100 k na jeden litr objemu,
ale také přímé vstřikování common-rail pracující
s extrémním tlakem 200 MPa.
Motorem typu 120d je dvoulitrový turbodiesel, který lze nalézt také v modernizovaných
verzích řady 1. Motor se vyznačuje piezo-elektrickými vstřikovači pracujícími s tlakem
180 MPa a nejvyšším plnicím tlakem 2,55 baru.
Výkon tohoto čtyřválce činí 130 kW (177 k), a to
při kombinované spotřebě 4,8 l/100 km.
BMW revue 3/2007
11
novinky
EfficientDynamics
Stejně jako všechna nová BMW, tak i nové
kupé je vybaveno setem prvků chytrým způsobem snižujících spotřebu paliva. Jedná se například o aktivní alternátor, který je schopný regenerovat část kinetické energie, nebo funkci
Auto Start Stop, jež u modelů s manuální převodovkou vypíná motor například při stání na
semaforech. Samozřejmostí je také příslušenství motoru, které pracuje pouze v okamžicích,
kdy je jeho činnost skutečně potřeba.
Úsporu paliva je schopná nabídnout také
nová generace šestitupňových samočinných
převodovek, které mají v hydrodynamickém
měniči integrovaný tlumič torzních kmitů. Po
uvedení do prodeje bude tato převodovka nabízena pouze s modelem 120d, přičemž
s ostatními verzemi se bude dodávat později.
Nové prvky v podvozku
Podvozek kupé řady 1 samozřejmě vychází
z konstrukce hatchbacků. Vpředu tedy má nápravu typu McPherson a vzadu povedený víceprvkový závěs, které jsou zárukou sportovního
chování, ovšem s potřebnou mírou komfortu.
Novinkou kupé je nový zadní diferenciál, který
je bohužel opět bez mechanické samosvorné
funkce. Jedná se o nový šnekový diferenciál
s kuličkovými ložisky, který je schopen přenášet o 10 procent větší síly než v minulosti
a pracuje při nižší provozní teplotě.
12
BMW revue 3/2007
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Pohotovostní hmotnost, kg
Zrychlení 0-100 km/h, s
Zrychlení 1 km s pevným startem, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
135i
123d
120d
zážehový přeplňovaný R6
2979
225 (306)/5800
400/1300
1560
5,3
24,6
250
9,2
turbodiesel (2x turbo) R4
1995
150 (204)/4400
400/2000-2250
1495
7,0
27,3
238
5,2
turbodiesel R4
1995
130 (177)/4000
1750-3000
1450
7,6
28,2
228
4,8
Modely 135i a 123d navíc disponují stabilizačním systémem DSC vybaveným novou
funkcí, která účinněji než v minulosti nahrazuje
závěr mezinápravového diferenciálu. Zdokonaleným softwarem se tak dosahuje rychlejšího
výjezdu zejména z pomalých zatáček.
Nové kupé postavené na základě řady 1 je
pokračovatelem malých kupátek, v nichž má
BMW dlouhou tradici. Lze proto očekávat, že
si své příznivce najde. Již nyní je jisté, že motorizace, s nimiž se objeví při zahájení prodeje,
se postupně rozšíří o ty, které lze nalézt
i v ostatních modelech řady 1. Nezbývá tedy
než se těšit na první svezení.
foto archiv
Petr Hanke
ÍâÕåÔíØ᎓ã€ØÛåWéÔ`“µÔáړ™“ÂßèÙæØá“Õè×ؓèéØ×Øá“áԓçåۓÞâáÖØà“åâÞè¡
¿ØÚWßák“æçØåâÜ×ì“ãåâ“éWƒ“Àæ“ã€ØÛåWéÔ`¡“µØí“éØ×ßØ݃kÖۓ‡`Üáލ¡
ÉìíÞâèƒØÝçؓÝؓé“ãåâ×ØÝác“µÔáړ™“ÂßèÙæØá
ÉWƒ“Àæ“Ûè×ØÕák“ã€ØÛåWéÔ`“Ýؓãâèíؓâ“æØæçÔéè“åØãåâ×èÞçâ卓µÔáړ™“ÂßèÙæØá“éí×WßØ᎓
âדàâ‘áâæçܓæçWç“æؓâãåÔé×âéŽà“Ûè×ØÕákà“æìæçbàØࡓÁÔæçåԑçؓèƒÜ“Ô“ã€ÜÝaçؓæؓ
ãâ×kéÔç“×â“ãåâ×ØÝá쓵Ôáړ™“ÂßèÙæØá¡
Ãåâ“ékÖؓÜáÙâåàÔÖk“áÔéƒçÜéçؓêêê¡ÕÔáÚ âßèÙæØá¡Öâà“áØÕâ“éâßØÝçؓáԓž§¥£ ¥¥§«¤¤¥¦§¡“
µÔáړ™“ÂßèÙæØ៓¾·“¸¿¸¾ÇÅÂÁ¼¾´“æ¡å¡â¡Ÿ“ÃԀk‘æÞW“¥¤Ÿ“¤¤£“££““ÃåÔÛԓ¤Ÿ“çØß¡­“ž§¥£ ¥¥§«¤¤¥¦§Ÿ“êêê¡ÕÔáÚ âßèÙæØá¡Öâà
reportáž
Návrat
BMW M3
ke kořenům
14 BMW revue 3/2007
Celý víkend před novinářskou
prezentací nové M3 jsem strávil za
volantem jejího pradědečka, který má
v rodném listě zapsáno E30. Chtěl jsem
načerpat atmosféru a opět se vžít do
skutečného světa, kde vládne
písmenko M jako Motorsport. Na
španělském okruhu Ascari a v jeho okolí
mi to přišlo zatraceně vhod...
TECHNICKÉ ÚDAJE BMW M3
Motor:
Objem:
vidlicový osmiválec s 8 škrticími klapkami
a proměnným časováním sacích a výfukových ventilů
3999 cm3
Výkon:
309 KW (420 k)/8300 min-1
Točivý moment:
Zrychlení 0-100 km/h:
Nejvyšší rychlost:
Kombinovaná spotřeba:
Cena:
400 N.m/3900 min-1
4,8 s
250 km/h
12,4 l/100 km
1 950 000 Kč
Úzká hrbolatá silnička svojí kvalitou odpovídá
klasické české okresce. Tady ve Španělsku
v okolí města Ronda je ale vetkána do horského terénu, což jí dodává značnou dávku přitažlivosti. Právě sedím za volantem nové M3,
počítadlo kilometrů mi ukazuje něco přes
stovku najetých kilometrů a já se začínám na
tomto místě cítit jako doma. Jak by také ne. Interiér odpovídá klasické trojce s M paketem.
Kromě jiné grafiky přístrojů a trojice nově přidaných tlačítek vedle řadicí páky nic nenaznačuje, že mám právě co do činění s verzí M3.
No, možná ještě sedadla, která moje tělo příjemně obepínají a drží je na jednom místě i při
průjezdu sledu několika zatáček.
Jedna zatáčka střídá druhou. Rychlost se neustále pohybuje mezi osmdesáti a stopadesáti.
Zdá se, že je v podstatě jedno, zda jedu na
trojku nebo čtyřku, síla osmiválce je v celém
spektru otáček mimořádná. Je sice znát, že nejlépe se přeci jen cítí někde mezi pěti a osmi tisíci, avšak i kolem třech tisíc je s ním překvapivá zábava. Motor duní syrovým zvukem.
Vůbec zvuk nové M3 je jedinečnou záležitostí.
Primárně totiž není slyšet výfuk, jak tomu často
bývá, dokonce se ani příliš neprojevuje bubno-
BMW revue 3/2007
15
reportáž
vání typické pro osmiválce. Motor dokáže interiér naplnit zcela přirozeným a velmi mechanickým zvukem, který se vám dokonale vrývá pod
kůži a po chvíli zvyku jasně ukazuje na nutnost
přeřazení bez toho, aby bylo nutné sledovat
otáčkoměr. „Čistá“ koncepce s osmi samostatnými škrticími klapkami a bez přeplňování
je spolu s přímým řízením a snadným řazením
zdrojem extrémních zážitků. S autem totiž lze
i v zatáčce snadno pracovat. Potřebujete v zatáčce přesunout trochu hmotnosti na zadní
kola? Stačí jen mírný pohyb plynového pedálu
a auto se nádherně stabilizuje a následně vyráží
„opřené“ o vnější zadní kolo vstříc dalšímu
ohybu. Jízdní zážitky nejsou v tomhle autě ničím kažené. Jsou tak přímé a přirozené, že se
zdá, že ani jiné být nemohou.
Nezastírám své počáteční obavy z osmiválcového motoru v přídi a dalšího zvýšení hmotnosti ve srovnání s předchozí generací M3.
Naštěstí byly zcela liché. Možná právě zvýšení hmotnosti nové generace zajistilo, že
hmotnost motoru V8, který má být údajně
lehčí než předchozí šestiválec, je relativně
nižší a méně působí na chování vozu. Samozřejmě, že nová M3 není tak obratná a do zatáček nenajíždí s lehkostí první generace s tříčtvrtečním počtem kilogramů, nicméně
v současných relacích je mistrem v ochotě
měnit směr.
Auto, ve kterém sedím, je vybaveno elektronicky nastavitelným podvozkem EDC, který je
bohužel za příplatek. Přestože jsem neměl
možnost vyzkoušet verzi bez něj, lze říci, že
odvádí velmi dobrou práci. Na rozbité silničce
vedoucí zezadu k okruhu Ascari, kde nás čeká
druhá část testovacích jízd, mám nastaveno
komfortní naladění tlumičů. Díky tomu dokáže
podvozek absorbovat většinu z hrbolů a děr na
rozbitém asfaltu a auto nemá tendence odskakovat. To je vlastnost, která se u dnešních
tvrdě odpružených aut často nevidí.
V současné době stále výkonnějších motorů
je stabilizační systém, který byl ještě počátkem devadesátých let považován za „změkčilost“, doslova nutností. Nová M3 jej samozřejmě má také. Systém pracuje ve třech
režimech: vypnuto/zapnuto a tak zvaný M
Mode, který je někde mezi těmito extrémy.
Motor s výkonem 420 koní toho ze své techniky moc neukazuje. Bohužel.
Jako nejlepší se ukázalo právě prostřední nastavení. Ani při rychlé jízdě na neznámých silničkách s ním člověk nemá pocit, že je jakkoliv omezován, a přitom jede s jakousi jistotou,
že v případě jezdecké chyby má pod sebou
ještě ochrannou bezpečnostní síť. Naladění M
Modu je tak dobré, že když například najedete
o malinko rychleji do zatáčky, než by bylo
optimální, systém nezasahuje a nechá vám
zlomek sekundy na korekci. To stejné platí
také ve výjezdu, kdy dokonce dovolí opustit
zatáčku v mírném několikastupňovém driftu.
Je přitom cítit, že elektronika podvozku
v tomto režimu dříve, než se svým účinkem
nastoupí, tak mobilizuje závěr samosvorného
diferenciálu.
Po půl hodině jízdy klikatými silničkami z městečka Coin se před branami soukromého přírodního okruhu Ascari vracím do reality. Adrenalin řádně rozředil moji krev a já s obrovským
úsměvem a roztřeseností, ne nepodobnými
těm, které mě provázely celý minulý víkend,
vystupuji na parkovišti u paddocku.
Okruhová záležitost
BMW zde ve spolupráci se svojí Mobile Tradition připravilo přehlídku většiny em-trojek,
které vyráběly. Jako první stojí „moje“ M3
E30, vedle níž je odvozená verze Sport Evolution, které se vyrobilo jen 600 kusů. Následuje generace E36, včetně sedanu a nepříliš
známé verze GT. Třetí generace je zastoupená nejhojněji a nechybí závodní osmiválcový model GTR, ani odlehčená a i dnes stále
vyhledávaná M3 CSL.
V boxech jsou umístěné technické prezentace jednotlivých ústrojí opěvované novinky.
Kromě karbonové střechy lze potěžkat také
příčníky pod nárazníky vyrobené ze stejného
materiálu. Oba odlehčují konce vozu, čímž se
snižují setrvačné momenty otáčení kolem
svislé osy. Výsledkem je ochotnější změna
směru jízdy. Zajímavý byl také pohled na podvozek. Přední i zadní náprava jsou v principu
převzaté z běžných verzí řady 3. Důležité je
ale v této souvislosti právě spojení „v prin-
Závodní okruh Ascari je velmi specifickým areálem, který v roce 2003 postavil Klaas Zwart. Tento Holanďan, který kromě jiného vyrábí sportovní
automobil Ascari KZ1 s motorem BMW, si splnil sen o vlastním závodním
okruhu. Ascari Race Resort, jak se komplex jmenuje, je umístěn nedaleko španělské Rondy a díky své poloze má zajištěné ideální klimatické
podmínky během celého roku. Samotný okruh, jehož součástí je také hotel s dvacítkou dvoulůžkových pokojů, je dlouhý 5,425 km a zcela se vymyká moderním a mnohdy sterilním okruhům známým například ze závodů formule 1. Na okruhu Ascari, který je citlivě začleněn do okolní
krajiny, lze nalézt pasáže z proslulých světových tratí. Jmenujme například slavnou Eau Rouge ze Spa Francorchamps, zatáčku Parabol z okruhu
Daytona, Cops ze Silverstone nebo Druids z další britské trati Oulton
Park. Jízda po této trati je skutečným zážitkem nejen kvůli zatáčkám, do
nichž není vidět, ale také kvůli značnému převýšení. Jsou zde jak velmi rychlé a táhlé zatáčky, tak pomalé šikany a vracečky. Okruh Ascari patří k těm, které se musejí jezdit s citem a ne strojově. Na okruhu Ascari se
kromě jiného pořádají kurzy závodní jízdy jak pro majitele vozů Ascari, tak pro ty, kdo si za ně zaplatí.
16 BMW revue 3/2007
Hrdá tradice. Většina z aut byla otevřená, takže jejich zkoumání zabralo skutečně mnoho času...
cipu“. Ve skutečnosti je totiž každé z ramen
(až na jediné podélné rameno vzadu) unikátně
navržené a vyrobené pro model M3. Většinou
se jedná o výkovky z hliníkových slitin, na
nichž bylo vyražené nezbytné písmenko M.
S tím, jak se blíží testování přímo na závodním okruhu, začíná být mezi přítomnými kolegy cítit stoupající napětí. Každý z nás bude
moci absolvovat deset okruhů na 5,5 kilometru dlouhé trati s nepřehlednými zatáčkami, stoupáními a klesáními. První dvě kola
absolvujeme ve vláčku za instruktorem
v BMW M5, takže veškeré soustředění
spíše než na auto upírám na učení se trati.
Po chvíli vyrážím a mým omezením jsou
pouze mé řidičské schopnosti. Zpočátku nechávám stabilizační systém v režimu M
Mode, podvozek dávám na nejtvrdší režim,
aktivuji tlačítko Power zrychlující reakce motoru a volím menší účinek posilovače řízení.
Auto je celkově mnohem ostřejší než dřív.
Na horších silnicích bylo toto nastavení příliš
extrémní, ovšem zde na okruhu se osvědčuje. Stále je třeba mít na paměti, že M3
není i přes všechny své schopnosti závodním autem. Je proto nutné se k němu tak
chovat.
Po dvou kolech zjišťuji, že auto je tak čitelné
a schopné, že mohu s klidným svědomím vypnout stabilizační systém. V podmínkách závodního okruhu se lze bezpečně přiblížit skutečným limitům nové M3. Je potěšující, že
jsou cítit velmi zřetelně a přitom přicházejí
progresivně. Doslova fascinující je schopnost
přenášení hmotnosti tohoto auta mezi přední
a zadní nápravou. Záleží tak pouze na řidiči,
zda zvolí rychlejší čistou stopu, nebo si bude
v zatáčce chtít užít driftování. V obou případech se skvěle osvědčují nejen rychlé reakce
motoru, ale také elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál, jehož funkce byla znát i na
běžných silnicích.
Po deseti kolech se vracím do boxů a při obcházení starých em-trojek si dělám na novou
M3 názor. Auto se projevilo v podobném
světle na okruhu i na silnici, nicméně jsou dva
momenty, které mě zaujaly nejvíce. Prvním
z nich je motor, který hraje v tomto autě významnou roli a svojí silou malinko vyčnívá nad
auto jako celek. Ne snad v tom smyslu, že by
jeho sílu nebyl podvozek schopen přenést, to
ani náhodou, ale prostě proto, že svým zcela
lineárním nárůstem výkonu, syrovým zvukem
a nekompromisním zátahem nad šest tisíc
otáček na sebe strhává největší pozornost.
Ještě u žádné M3 nebyl motor tak výrazný.
Druhý spočívá v tom, že rychlá jízda v nové
M3 je velmi přirozená. Není snadná jako v některých autech stavících se do role konkurentů, ale o to víc je vzrušující a dodává řidiči
více potěšení. Když začnete pořádně šlapat
na plyn a popustíte uzdu obavám o řidičský
průkaz, budete si i na hrbolatých silničkách
připadat jako v rychlém, ale živelném
a hlavně, jak bylo řečeno, přirozeném starém
známém autě. I když to je možná můj pohled,
který je ovlivněn zážitky z minulého víkendu...
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 3/2007
17
technika
Mechatronika
BMW představilo systém, který je schopen mechanickou cestou na
základě elektronických signálů měnit rozdělení síly motoru mezi
kola zadní nápravy. Zapamatujte si jeho zkratku. Zní DPC.
Dvě lamelové spojky jsou příčinou
Jednotka zadního diferenciálu systému DPC je
tvořena klasickým diferenciálem s jednou
vstupní a dvojicí výstupních hřídelí. U každé výstupní hřídele je přitom instalována soustava
planetové převodovky a elektronicky ovládané
lamelové brzdy. V případě běžné jízdy, kdy není
potřeba měnit rozdělení síly motoru mezi pravou a levou stranu, se diferenciál chová zcela
konvenčně. Jakmile ale elektronika systému
podvozku odhalí potřebu změny, dojde k přibrzdění lamelové brzdy, a tím ke zvýšení točivého
momentu přenášeného na dané kolo.
Celý systém funguje bleskově. K zabrzdění daného planetového soukolí je potřeba pouhých
100 ms. Díky tomu je systém DPC schopen pomoci i při náhlých vyhýbacích manévrech. Při
jízdě přímým směrem po povrchu s nestejnou
trakcí lze funkci tohoto zařízení srovnat s klasicDetail systému DPC, který by měl oslavit premiéru v připravovaném novém modelu BMW X6.
Zatím je připraven pro kombinaci s pohonem všech kol xDrive.
Dynamic Performace Control (DPC) je z vnějšího pohledu pouze větším zadním diferenciálem. Zároveň se ale jedná o zařízení, které je
schopné vnést do jízdních vlastností notnou
dávku jistoty a nových zážitků. Možná vás teď
napadá, že BMW vyvinulo i pro sériové vozy
diferenciál s elektronicky ovládaným závěrem
diferenciálu, který je známý ze sportovních
modelů M. To by ale bylo příliš jednoduché.
Nový diferenciál dokáže něco jiného.
Dokáže totiž aktivně změnit rozdělení točivého
momentu mezi kola zadní nápravy. Daný rozdíl
může činit až značných 1800 N.m. Díky tomu
se automobil chová na površích s různou trakcí
mnohem stabilněji než v případě kombinace
klasického otevřeného diferenciálu a stabilizačního systému. Tento rozdíl je pocítit také při
jízdě v zatáčkách, kdy se automobil chová neutrálněji a zároveň pocitově mnohem jistěji. Výsledkem funkce systému DPC je způsob pohybu podobný pásovým vozidlům. Ta zatáčejí
pouze díky tomu, že pás na vnější straně se
pohybuje rychleji než pás na straně vnitřní.
Přesně tento efekt vyvolá u automobilu také
možnost změny velikostí točivého momentu
posílaných k jednotlivým kolům.
18 BMW revue 3/2007
Systém Dynamic Performace Control prošel náročným testováním. Zde ve voze BMW
X5 při akceleraci na nestejně kluzkém povrchu mezi pravou a levou stranou vozu.
BMW revue 3/2007
19
technika
kým mechanickým závěrem diferenciálu. Naopak v zatáčkách se pro omezení nedotáčivosti
nebo přetáčivosti využívá možnosti změny rozložení síly motoru mezi pravou a levou stranu.
Zařízení DPC je tak schopné v některých případech suplovat funkci stabilizačního systému,
který může zasahovat později, což je pro dynamickou jízdu vždy příjemnější. Na rozdíl od samosvorného diferenciálu je DPC schopný ovlivňovat chování vozu i při jízdě bez plynu.
Propojení především s pohonem všech kol
BMW svůj aktivní zadní diferenciál prezentovalo na modelech 530xi a X5, tedy na automobilech vybavených pohonem všech kol xDrive. Kromě aktivní změny rozdělení síly
motoru mezi přední a zadní nápravu (vlastnosti pohonu xDrive) tak tento automobil získal další možnosti cílené distribuce síly motoru ke kolu, které ji dokáže nejúčinněji a také
nejbezpečněji využít. V současné době probíhá začlenění systému DPC do integrovaného systému řízení podvozku ICM (Integrated Chassis Management), který je další
vývojovou fází současného stabilizačního
systému DSC. Spojuje totiž v sobě komplexní
řízení chování vozu s využitím všech aktivních
prvků, kterých v každém novém modelu přibývá. Podle tiskové zprávy vydané BMW se
zdá, že aktivní diferenciál DPC nebude v budoucnu dodáván pouze ve spojení s pohonem
všech kol, ale také pro vozy vybavené pouze
pohonem zadních kol. Díky tomu by se po
více než patnácti letech objevila v běžných
modelech BMW obdoba mechanického závěru diferenciálu, která by se velmi hodila zejména v kombinaci s výkonnými motory. Zařízení by se mělo ve vozech BMW objevit
někdy na přelomu roku 2007 a 2008.
foto archiv
20 BMW revue 3/2007
Petr Hanke
M diferenciál
používaný v „emkových“
modelech BMW.
Ve výřezu je vidět
elektronicky ovládaná
lamelová spojka měnící
svornost diferenciálu.
SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL A BMW
Často se ve spojení s vozy BMW hovoří o samosvorných diferenciálech.
Co to vlastně je, k čemu slouží a kde je můžeme najít?
Klasický diferenciál je zařízení, které rozděluje sílu motoru ke kolům a umožňuje, aby se každé
z nich mohlo otáčet různou rychlostí (například při jízdě v zatáčce urazí vnější kolo delší dráhu
než to vnitřní, rozdílné rychlosti jsou také při jízdě na nerovném povrchu nebo při nestejně nahuštěných pneumatikách). Běžný diferenciál, který lze s výjimkou verzí M nalézt v každém
v současnosti vyráběném BMW, rozděluje sílu motoru mezi kola v poměru 1:1.
Na kvalitním povrchu a při běžné jízdě vše funguje, jak má, určitá potíž však může nastat při
sportovním stylu jízdy s výkonným motorem nebo při zhoršení trakce. V tomto případě má
klasický diferenciál tu vlastnost, že sílu motoru posílá ke kolu s horší trakcí, tedy tam, kam to
jde snáze. Díky tomu kolo, které by bylo schopné přenést více síly na vozovku, ji prostě nedostane. Klasický je v tomto případě příklad, kdy jedno hnané kolo stojí na asfaltu a druhé na
ledě. Zatímco to na ledě se protáčí, to na asfaltu stojí, stejně jako automobil. Tato situace se
projevuje například také v rychlých výjezdech ze zatáčky, kdy se odlehčené vnitřní kolo
snadno protočí, a to přirozeně automobil zpomalí.
Právě tyto problémy řeší tzv. samosvorné diferenciály, nebo-li diferenciály s omezenou svorností (anglicky LSD – Limited Slip Differential). Ty dovolí jen určitý předem daný rozdíl otáček
jednotlivých výstupních hřídelí. Díky tomu se síla motoru může dostat i na kolo s větší trakcí,
které je schopné ji využít. Udává se tzv. svorný účinek diferenciálu, který je vlastně největším rozdílem hnacích momentů přenášených na kola jedné nápravy. Stoprocentní svorný účinek je případ, kdy dochází k vyřazení diferenciálu z činnosti a síla motoru je mezi kola rozdělována v pevném poměru 1:1.
Jak již bylo řečeno, tak současná standardní BMW přicházejí pouze s klasickým otevřeným diferenciálem. Samosvorná funkce, která činí chování vozu kultivovanějším, je v těchto případech nahrazena elektronikou v podobě stabilizačního systému. Ten v případě prokluzu jednoho z kol je samočinně přibrzdí a síla motoru se přenese na kolo s větší trakcí. Problém je ale
v rychlosti tohoto přístupu a ve vyšším opotřebení brzd a celé hnací soustavy při sportovnější
jízdě. Pouze produkty s písmenkem M v názvu jsou vybaveny elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem s až 100procentní svorností. Samosvorná funkce je tvořena elektronicky
ovládanou lamelovou spojkou umístěnou ve skříni diferenciálu.
Samosvorný diferenciál není pouze nenahraditelným prvkem při sportovním stylu jízdy nebo
například při driftování, ale současně zvyšuje trakci a stabilitu při jízdě na méně kvalitních silnicích. Je proto škoda, že jej BMW alespoň pro výkonnější provedení nenabízí v rámci jinak
velmi rozsáhlé příplatkové výbavy. V osmdesátých letech, kdy nebyly stabilizační systémy, přitom byly samosvorné diferenciály za příplatek k dispozici.
V případě, že si chcete přirozený klid a trakci dodávané diferenciály LSD dopřát, musíte se obrátit na některého z úpravců vozů BMW. Například Hartge jej nabízí pro model 335i za 75 tisíc korun. Specialistou v tomto oboru je také britská společnost Quaife, která má ucelenou nabídku
samosvorných diferenciálů. Například pro MINI přijde v přepočtu na přibližně 20 000 korun, pro
BMW 130i stojí přibližně dvojnásobek.
Sony H9
Jediný, který kdy budete chtít
...nebo potřebovat
R ozliše n í 8 , 1 me ga pix e lů
Obje ktiv C a rl Z e iss s 1 5 × zoome m ( e k v. 3 1 - 4 6 5 m m )
Výklopný 3” (7,6cm) LCD displej s reálným náhledem
Optic ká sta biliza c e obra zu
Ma n u á ln í a pře dn a sta ve n é re žimy n a p ř . S p o r t
Fu ll H D 1 0 8 0 výstu p pro optimá ln í zob r a z e n í n a T V
B ion z proc e sor s f u n kc í rozpozn á vá n í o b l i č e j ů
N igh t Sh ot ( N oč n í sn ímá n í)
více informací na www.sony.cz
Doporučuje
, nejprodávanější fotomagazín v České republice
Zdroj: Kancelář ověřování nákladu tisku, ABC ČR
film
Monica Bellucci
Ďábelsky
svůdná Madona
Byly to krásky, z nichž se podlamovala kolena
mužům na celém světě. Sophie Loren, Gina
Lollobrigida, Claudia Cardinale, Monica Vitti,
Ornella Muti.... Éra slavných italských hvězd.
Pak bylo na čas ticho po pěšině. Až do chvíle
než svět okouzlila vzrušující živočišná Italka
Monica Bellucci.
22 BMW revue 3/2007
Kletba bratří Grimmů (2005)
Má ráda svoje křivky, umí mluvit tělem, vyzařuje z ní neodolatelné kouzlo zralé ženy. Třiačtyřicetiletá italská herečka se stala slavnou
teprve před necelými deseti lety, a přesto je
nyní považována za nástupkyni legendárních
ikon italské kinematografie, jako jsou Sophie
Loren či Gina Lollobrigida.
Její temná uhrančivá krása totiž prozrazuje
horkokrevný temperament a tělo, zvyklé na
italskou stravu, nabízí mnohem svůdnější zákoutí než anorektické tvary mnoha slavných
hollywoodských hvězd.
Matrix bez ní? Ani nápad!
Svou kariéru začala jako modelka
Vypadalo to jako takové nezávazné setkání.
„Z toho nic nebude,“ myslela si Bellucci. Ale
omyl. Za měsíc už odlétala na kamerové
zkoušky. A dopadly výborně.
Viděli jsme si do talíře
Do nového milénia tak Monica Bellucci
vstoupila jako hvězda. A od té doby se jí skvěle
daří. Kdo by si to pomyslel o dívence z malého
městečka Cita di Castello, která tu hrála
s kluky fotbal a běhala s culíky uličkami vonícími olivovým olejem a vínem. Když později točila film Malena, situovaný do malého města
na Sicílii, po pravdě tvrdila, že jsou jí ty poměry
blízké: „I u nás doma si všichni viděli do talíře,“ vzpomínala na rodné město, kde se
všichni znali a tvořili zázemí jejího idylického
a spokojeného dětství.
Narodila se 30. září 1964 v kraji Umbria.
Její otec Pasquale Bellucci v tom krásném
místě, usazeném v půvabném údolí Tibery
Umučení Krista (2004)
Když Monica Maria Bellucci - tehdy šestatřicetiletá, sice už úspěšná, ale ještě nepříliš
známá herečka - rozvlnila boky a prošla ve
filmu Malena promenádou sicilského Castelcuta, nebyl muž, který by od ní mohl oči odtrhnout. Titulní roli totiž zahrála skvěle a prodala
v ní mnohem víc než pouhý italský sexappeal.
Ukázala, že ze slavné supermodelky, jíž tehdy
byla, roste neméně zajímavá filmová hvězda.
Malena - příliš krásná na poměry maloměsta,
v němž ji zastihla válka a učinila z ní lovnou zvěř
- přidala konečně jménu Monica Bellucci i na
mezinárodním věhlasu. Malena se promítala
v mnoha zemích světa a mezi těmi, kteří na ni
zírali jako uhranutí, byli i bratři Wachowští.
Ano, Larry a Andy Wachowští, tedy právě ti
filmoví tvůrci, kteří si zrovna užívali po celém
světě slávu a ovace za svůj nejnovější hit Matrix. A protože jeho přijetí bylo velkolepé a snímek vydělal víc, než se čekalo, spřádali už
v hlavě děj na další dvě pokračování, která by
završila trilogii.
A ta hříšně krásná, hrdá Italka se zvláštním
kouzlem silných a tajemných žen temperamentního jihu je od prvního okamžiku fascinovala. Inspirovala je prý její smyslnost, a tak si
krásnou Monicu pozvali k sobě do studia, kde jí
- jen tak mezi řečí - nabídli roli v dalších dvou
dílech Matrixu.
BMW revue 3/2007
23
film
Milána, ve dvaceti už putovala do Paříže a Londýna, získala smlouvu s prestižní modelingovou
agenturou Elite a její tvář zdobila titulní stránky
časopisů známých po celém světě.
Ze studií práv sešlo a ona se stala supermodelkou pracující chvíli ve Francii, chvíli v New
Yorku, pózovala pro Elle, stala se tváří firmy
Dolce and Gabbana, naučila se hovořit plynule
francouzsky i anglicky a pomalu začínala mít
pocit, že by to chtělo udělat zase krůček
někam dál. „Líbilo se mi být volná a nezávislá,
cestovat po světě. Ale zároveň mě přestávalo
bavit bezmyšlenkovitě se předvádět na mole,
pořád se usmívat.“
Začala proto navštěvovat kurzy herectví
a v roce 1990 se objevila poprvé před kamerou. Nejprve v malé roličce v televizním seriálu
a pak i ve filmu režiséra Dina Risiho, který si ji
vyhlédl na fotografii v jednom časopise a dal jí
nevelkou úlohu ve filmu Život s dětmi. Tehdy
pochopila, že herecká kariéra nemusí být jenom sen, a začala na sobě tvrdě pracovat.
Matrix Reloaded (2003)
nedaleko Perugie, vlastnil malou dopravní
společnost. Maminka Brunella byla malířka
a Monica Maria byla jejich jediné dítě. Občas
trochu divoké - dodneška fotbalu fandí,
a proto podporuje italské národní mužstvo ale rozhodně na ni rodiče mohli být pyšní.
Byla chytrá, vtipná, půvabná. A už tehdy ji přitahovaly filmy. Sophie Loren či Claudia Cardinale - to byly herečky, které ji fascinovaly, ale
sama si v tomto směru žádné naděje nedě-
Slzy slunce (2003)
24 BMW revue 3/2007
lala. „Neměla jsem pocit, že bych byla nějak
hezká a že bych mohla uspět jako herečka. To
by mě tehdy ani nenapadlo.“
Uvažovala prakticky, vždyť nakonec ani nikoho od filmu neznala. Proto se po střední
škole rozhodla studovat práva v Perugii.
Rodiče neměli moc peněz a studentský život
je drahý, napadlo ji tedy, že by si mohla přivydělat třeba jako hosteska. Navštívila agenturu
a najednou to byl fofr - vzápětí odjela fotit do
Od Drákuly k Matrixu
Plnokrevná smyslná Italka zaujala i režiséra
Francise Forda Coppolu, a tak ji obsadil do
malé úlohy upírky ve filmu Drákula. „Byla to
malá rolička, ale pro mne to bylo jako sen,“
vzpomíná Bellucci. Když v jedné ze scén měla
políbit Keanu Reevese, ještě netušila, že to na
plátně nebude poslední polibek. A že za necelých deset let si vymění další v megahitu, který
obletí celý svět. A nejenom Reeves, ale i ona
už budou psáni v titulcích mezi hlavními hvězdami. Tím megahitem je míněn Matrix, respektive jeho dvě pokračování.
To, že točila v Hollywoodu s Coppolou, byl
opravdu skoro zázrak, ale ji mnohem víc lákala
Evropa a hlavně italské filmy. A tak natočila pár
filmů v Itálii. Tady se nakonec cítila nejlépe.
Byla zasnoubená se svým kolegou, italským
hercem Nicolou Farronem, znali se šest let.
A ona se chystala na natáčení francouzského
filmu Byt. Ten v jejím životě hodně změnil, nejen proto, že za svůj herecký výkon posléze získala Cézara.
Jejím hereckým protějškem byl totiž Francouz Vincent Cassel, a když snímek v roce
1996 dotočili, byli z nich již partneři. O rok
později se za něho provdala. Spolu s Vincentem natočili ještě několik filmů, například
Bratrstvo vlků nebo Zvrácený, film, v němž
brutální scéna znásilnění vyvolala doslova
skandál.
„Když jsem ji viděl zkrvavenou na plátně,
plakal jsem,“ nechal se slyšet Cassel, přestože právě on je na plátně příčinou jejího utrpení.
Mezitím ale Monica točila dál i v Hollywoodu. Ve filmu Podezření, který režíroval v roce
1999 Stephen Hopkins s Morganem Freemanem a Genem Hackmanem, byla obsazena do
role, jíž v původní francouzské verzi vytvořila
Romy Schneiderová. A režisér i kolegové z ní
byli nadšeni.
Obdivně o ní hovoří i Bruce Willis, se kterým si zahrála v akčním thrilleru Slzy slunce:
„Je nádherná, kromě toho, že je skvělá herečka.“ A dobře vycházeli i s Gérardem Depardieu a Christianem Clavierem, s nimiž se objevila v rozverné komedii Asterix a Obelix: Mise
Kleopatra.
A pak už přišla spolupráce s Wachowskými
na dalších dílech Matrixu: „Bylo to neuvěřitelné. Když jsem v červnu 1999 viděla Matrix
v Paříži, byl to film, o kterém mluvil celý svět,
a já snila o tom, jaké by to bylo pracovat na takovém projektu,“ vzpomínala Bellucci v době,
kdy už fandové Matrixu napjatě čekali na další
nášup. A ona byla jeho součástí.
Slabá a nejistá, nebo silná a nebezpečná?
V Umučení Krista svého kolegy, ale tady režiséra Mela Gibsona si zahrála Máří Magdalenu. V té době byla již těhotná, čekala dceru
Devu, kterou si „nadělila“ čtrnáct dní před
svými čtyřicátými narozeninami v září 2004.
Ještě předtím stihla nafotit těhotenské fotografie pro časopis Vanity Fair.
A to je na Monice Bellucci taky sympatické:
nejenom že se nebojí zkoušet různé žánry, hraje
v dramatech i bláznivých komediích, ale když na
to přijde, nedělá cavyky a odhalí, co je potřeba.
A nejen ve filmu. Nafotila tak například kalendáře
aktů pro časopisy Max a GQ a upevnila tak svou
pověst žhavého sexsymbolu. „Samoúčelná nahota je špatná, ale když se má točit nahá scéna,
nemám s tím žádné potíže. Všichni se přece vyjadřujeme prostřednictvím vlastních těl a pro
herce je tělo pracovní nástroj,“ tvrdí herečka,
která tak disponuje jedním z nejpřitažlivějších nástrojů, jaký má nyní filmový průmysl vůbec k dispozici. Je tak jen logickým vyústěním, že i ve zralém věku vyhrává ankety nejkrásnějších,
nejsvůdnějších či nejsmyslnějších osobností.
„Většina amerických modelek působí jako
děti, jako by se muži báli skutečných žen,“ nechala se slyšet. Vypadá to, že něco na tom je.
Stejně jako na tom, že krásní lidé ještě zdaleka
nemusí být šťastní.
„Na kráse mi nezáleží, jsem vděčná hlavně
za to, že mám tak skvělou rodinu,“ tvrdí Bellucci, která vedle rodiny pořád stíhá i svou kariéru. Sice herectví kvůli dceři omezila, ale za
své mluví například dobrodružný snímek
Kletba bratří Grimmů, kde si zahrála po boku
Matta Damona, horor Satan, v němž si vystřihla další roli po boku manžela, nebo nejnovější
krimi thriller Sejmi je všechny s Clivem Owenem a Paulem Giamattim, který bude mít premiéru v našich kinech v listopadu.
„Jsem šťastná, že si někteří režiséři o Italkách stále myslí, že jsou silné, smyslné a nebezpečné. Přitom já jsem ve skutečnosti zranitelná a nejistá,“ přiznává Bellucci. Tak uvidíme,
kolik smyslného kouzla nám nabídne tentokrát.
f o t o WA R N E R B R O S . , S P I I n t e r n a t i o n a l ,
Bontonfilm, New Line Cinema a archiv
Dana Vítová
Sejmi je všechny (2007)
BMW revue 3/2007
25
novinky
BMW řady 6
Omlazené GT
26
BMW revue 3/2007
Po modernizované pětce z jara letošního roku přichází
automobilka BMW s dalšími modely, které omladilo.
Elegantní kupé a kabriolet řady 6 dozrály, dostaly jemné
retuše a především nový motor.
Kategorie luxusně sportovních vozů GT má
u značky BMW již více než 70letou tradici.
Není proto divu, že se kupé a kabrioletu řady 6
od svého uvedení v roce 2003 velmi daří. Za
necelé čtyři roky existence této osobité moderní interpretace vozu Gran Turismo se prodalo na 75 500 exemplářů. Nyní však přišel čas
na změnu či spíše jemné doladění, které rychlé
atraktivní modely řady 6 posune zase o něco
dál. BMW řady 6 prostě zraje jako víno.
Směr: Harmonie a elegance
BMW řady 6 nese všechny atributy správného Gran Turisma. Má vzrušující proporce
s dlouhou přídí, kabinou posunutou dozadu
a nízkou střechou plynule přecházející v záď
působí mimořádně přitažlivě. Robustní tvary
dodávají šestce potřebný respekt, celkově
z ní vyzařují dynamika a emoce. Modernizace
se všech těchto prvků nedotkla, pouze zvý-
raznila charakter a výjimečný vzhled BMW
řady 6. Designéři se zaměřili na přepracování
nárazníků, s výraznějšími vstupy vzduchu
u předního a uhlazenější spodní částí u zadního. Vpředu se usadily hlavní světlomety
s blikači využívající LED diody s tak zvaným
křišťálovým efektem a přepracovanou vnitřní
strukturou. Zadní část zdobí nově tvarované
víko zavazadlového prostoru, které má nyní
pod odtrhovou hranou konkávnější tvar, než
tomu bylo u předchozí generace, čímž je dále
zvýrazněn kontrast světla a stínu. Celá záď
nyní disponuje větším sexappealem a harmonií. Nový vzhled nakonec podtrhují zadní světlomety kompletně využívající LED diod a přídavná brzdová svítilna, nově integrovaná do
spilerové hrany víka zavazadlového prostoru.
Zákazníci mohou své nové BMW řady 6 vylepšit dvojicí nových barev Deep Sea Blue
a Space Grey nebo třemi nově nabízenými
designy litých kol.
TECHNICKÉ ÚDAJE:
Coupé
630i
650i
635d
Objem, cm3
2996
4799
2993
Výkon, kW/k
200/272
270/376
210/286
Toč. moment, N.m
320
490
580
0-100 km/h, s
6,2
5,1
6,3
Max. rychlost, km/h
250
250
250
Komb. spotřeba, l/100 km
7,9
11,7
6,9
Objem, cm3
2996
4799
2993
Výkon, kW/k
200/272
270/376
210/286
Toč. moment, N.m
320
490
580
0-100 km/h, s
6,7
5,5
6,6
Max. rychlost, km/h
250
250
250
Komb. spotřeba, l/100 km
8,3
12,6
7,2
Cabrio
630i
650i
635d
BMW revue 3/2007
27
novinky
Novinkou jsou pyrotechnicky aktivovatelné aktivní opěrky hlav, které snižují riziko
poranění krční páteře při nárazu zezadu
Interiér vozu tradičně zaměřený na hýčkání
řidiče kopíruje sportovní styl nastolený vnějším
designem. Nové BMW řady 6 splňuje svým
vnitřním prostorem ty nejvyšší nároky na exkluzivitu, oproti předchozí generaci se přistoupilo k použití nových materiálů a designu vnitřního čalounění Chrome Pearl Grey. Jako
alternativu ke standardní verzi lze na přání objednat výplně a doplňky z javorového dřeva,
tmavého březového dřeva nebo z hliníku s podélným rýhováním. Každý z majitelů tak může
ze své „šestky“ udělat opravdovou individua-
litu a osobnost. Tak jako u řady 5, byl i zde
upraven systém iDrive nabízející osm volně
programovatelných tlačítek.
Bezpečná radost z jízdy
Poprvé s vůní nafty
Nejdůležitější inovací kupé a kabria řady 6
ale není design, nýbrž pohonná jednotka. Poprvé se pod kapotu dostává vznětový přeplňovaný motor. Jde také o premiéru turbodieselu
v této třídě, šestku bude pohánět nejvýkonnější třílitrový řadový šestiválcový turbodiesel.
Interiér byl uhlazen a jsou v něm použity nové materiály a barevné kombinace
28
BMW revue 3/2007
Jedná se o jednotku se stupňovitým přeplňováním, přímým vstřikováním paliva common
rail a celohliníkovou klikovou skříní. Ve vozech
BMW 635d Coupé a 635d Cabrio bude poskytovat výkon 210 kW (286 k) a mohutný
točivý moment 580 N.m, který přichází již
v 1750 otáčkách za minutu. Sportovní charakter turbodieselu jasně vystihují dynamické
parametry: z klidu na 100 km/h zrychlí za
6,3 s a maximální rychlost mnichovští již tradičně omezili na 250 km/h. BMW navíc s tímto
motorem stanovuje v kategorii vozů GT nové
standardy, průměrná spotřeba se u verze kupé
pohybuje okolo 6,9 l/100 km a každý řidič musí
také ocenit dojezd na jednu nádrž, který se vyšplhal až na 1015 km. BMW 635d bude standardně vybaveno novou šestistupňovou automatickou převodovkou kombinující komfort
s neobyčejně rychlou odezvou a řazením.
Nabídku ještě doplňují dva zážehové motory
vybavené řadou moderních zlepšení v podobě
technologie BMW EfficientDynamics, která
snižuje množství paliva a škodlivé emise ve výfukových plynech. U šestiválce tyto novinky
doplní poslední generace přímého vstřikování
benzinu, regenerace brzdné energie a řízení
činnosti příslušenství motoru podle aktuálních
provozních podmínek.
U obou verzí modelu BMW řady 6 se mohou
řidiči těšit na fascinující jízdní vlastnosti, které
zajišťují pohon zadních kol, ideální rozložení
hmotnosti a moderní celohliníkové zavěšení kol.
Vylepšením prošlo několik technických detailů.
Hydraulická brzdová soustava získala na přesnosti a rychlosti reakcí, jedinečný stabilizační
systém DSC dostal vylepšený brzdový asistent,
který nyní spolupracuje s aktivním tempomatem ACC Stop & Go umožňujícím úplné zastavení a opětovné rozjetí vozu například v zácpách. Další inovací je na přání dodávaný aktivní
podvozek (Dynamic Drive), jehož aktivně ovládané stabilizátory umožňují výrazně omezit naklánění karoserie. BMW do řady 6 instalovalo
asistenční systém LDW (Lane Departure Warning), který řidiče upozorňuje vibracemi do volantu na opuštění jízdního pruhu. Tento prvek
výrazným způsobem zvyšuje bezpečnost jízdy.
BMW však nemyslí pouze na radost z jízdy,
ale zvláště u řady 6, která je stvořená pro delší
cestování, je důležitou součástí komfort. V modernizovaném provedení například zpříjemňují
jízdu v noci bi-xenonové světlomety doplněné
na přání o inteligentní adaptivní funkce, jako
jsou natáčení do zatáček nebo variabilní rozdělování světelného paprsku. Novým pomocníkem bude bezpochyby systém nočního vidění
BMW Night Vision s termálním snímáním okolí
do vzdálenosti 300 m.
BMW řady 6 má na co navazovat, úspěch
tohoto vozu v dobrém donutil designéry k minimálním změnám na vzhledu, inženýři chytře
vybrali vznětový motor a decentně doladili zbylou techniku. Nová šestka tak může stejně
dobře pokračovat.
foto archiv
Jakub Rejlek
sport
Pólo,
zábava i vášeň
aristokratů
Další sport aristokratů – tentokrát pólo – si razí cestu do Čech.
Letos v létě uspořádala privátní banka Sal Opppenheim na farmě
Levín nedaleko Prahy první, pro širokou veřejnost uzavřený turnaj
v tomto sportu, na který pozvala pouze své zdejší klienty
a významné hosty. Přesto, nebo možná právě proto byl o tuto
událost zájem mimořádně velký. Důvody mohou být dva – jednak
mají koňské sporty v České republice bohatou tradici a těší se
velké popularitě, za druhé pólo je známé jako tradiční zábava
„vysoké společnosti“ a tím je atraktivní už samo o sobě.
30 BMW revue 3/2007
BMW revue 3/2007
31
sport
kami. Mezi každou chukkou je přestávka 3 minuty, v poločase 5 minut. Přestávku nevítají
pouze jezdci, ale zejména koně – v pólu platí
pravidlo, že hráč musí nejdéle po dvou odehraných chukkách nechat koně odpočinout a vzít
si místo něj jiného.
Standardní hřiště pro pólo měří 300 yardů na
délku a 200 yardů na šířku. To je pro srovnání
plocha přibližně devíti fotbalových hřišť. Minimální přípustné rozměry jsou 250 yardů na
délku a 150 yardů na šířku. Dlouhé strany
hřiště jsou ohrazeny 12 palců vysokými stěnami, které končí na brankových čarách. Brankové tyče, které jsou vyrobeny z vrbového pletiva, jsou postaveny 8 yardů od sebe. Pálka na
pólo (mallet) je vyrobena z bambusu nebo vrbového dřeva a je opatřena dřevěnou hlavicí.
Hraje se plnými plastovými míči o průměru přibližně 10 cm a hmotnosti 130 g. Zimní varianta
póla, která se provozuje především v mondénních lyžařských střediscích ve Švýcarsku, ale
i v USA a Kanadě, má úplně stejná pravidla, liší
se pouze tím, že se hraje s barevným míčem
většího průměru.
Není chukka jako chukka
Pólo je jakýsi druh „koňského hokeje“, kde
proti sobě hrají dva týmy po čtyřech jezdcích.
Cílem je dát co nejvíce gólů do branek na konci
32 BMW revue 3/2007
hřiště. Celý turnaj je rozdělen na herní periody
tzv. chukky, což jsou úseky o délce 7 minut,
poslední chukka v utkání je ještě o 30 sekund
delší. Významné zápasy se hrají na 8 chukk,
mnohdy se ale konají zápasy se 4 nebo 6 chuk-
Barbarská tradice a složitá pravidla
Historie póla je stará víc než 2600 let, kdy se
objevilo v Persii a později přišlo do Tibetu
a Číny. Tvrdí se, že Čingischánovi vojáci hráli
pólo s useknutými hlavami svých nepřátel.
Nicméně v 16. století mogulský panovník Babur přivezl pólo do Indie, kde se s ním seznámili britští vojáci, kteří tuto zábavu už jako regulérní sport (tedy bez nutnosti sekat hlavy
nepřátelům, aby bylo s čím hrát) rozšířili do
Austrálie, USA, a dokonce i do Argentiny. Nejstarším klubem póla na světě je indický Calcutta Club (založen 1862), nejstarší klub na
britských ostrovech byl Monmouthshire založený přesně o 10 let později. V té době vznikla
také dodnes platná pravidla. Na jejich přesné
dodržování dohlížejí dva rozhodčí, ale ani ti občas nemají jasno. Ve hře je důležité pravidlo
o tom, že jezdci si nesmějí křížit cestu a mohou se k míči přiblížit vždy jen z předem určené strany. Veškerá provinění vůči pravidlům
se penalizují trestnými střelami z různých vzdáleností.
Plaťte si svého profesionála
Pólo v současné době provozuje přibližně
20 000 hráčů v 77 zemích světa. Mezi jeho významné hráče patřil například Winston Churchill, velkými fanoušky jsou členové britské královské rodiny, princ Charles a jeho synové
William a Harry. Přestože je pólo dnes synony-
BMW revue 3/2007
33
sport
mem britské tradice (údajně se mu na britských
ostrovech věnuje přes 4 tisíce hráčů), ještě
větší přízni se těší v Argentině, kde se každý rok
v prosinci pořádá nejprestižnější turnaj na světě
Argentine Open. Největší hvězdou světové soutěže v pólu zvané World Polo Tour je Argentinec
Adolfo Cambiaso a také nejlepší koně pro pólo
pocházejí z argentinských pamp.
A tady se dostáváme k tomu, proč je pólo
tak nákladný sport. Kromě špičkových profesi-
onálních hráčů, kteří mají své vlastní koně, si
amatéři koně na každé utkání musejí pronajímat. I nejlepší hráči póla tvrdí, že nejméně sedmdesát procent jejich úspěchu záleží na kvalitě koní. Proto je jejich výběru věnována velká
pozornost.
Pronájmem „polo poneys“ se zabývají speciální společnosti, které nabízejí hráčům dlouhodobý pronájem argentinských koní včetně
jejich argentinských ošetřovatelů. Na každého
Zimní pólo můžete každoročně vidět ve švýcarském Svatém Mořici
hráče připadají minimálně dva koně na zápas
(v Levíně to bylo 40 koní na 16 hráčů). Při velkých turnajích jde pak řádově o stovky koní.
Zajímavé je také postavení amatérů a profesionálů v tomto sportu. Neplatí tady vztah: bohatý profesionál versus chudý amatér. Profesionálové nejsou placeni z peněz sponzorů, ale
najímají si je do turnajů právě bohatí amatéři.
Kdo chce v pólu uspět, musí zaplatit nejen za
koně, ale taky za profesionála, s nímž může
mít šanci vyhrát.
V prvním turnaji v pólu v ČR se utkaly čtyři
týmy – vítězný Dior, Moët & Chandon, Sal Oppenheim a Kampa Park. Týmy byly složeny
z amatérských i profesionálních hráčů především z Německa, Rakouska, Itálie, ale taky ze
Slovenska a Peru.
Už první turnaj ukázal, že pólo je sport atraktivní především pro samotné hráče, méně už
pro nezasvěcené diváky. Sledování zápasů
komplikuje pravidlo, že po každém vstřeleném
gólu se automaticky mění strany, takže občas
má s orientací na hřišti co dělat i obsluha ukazatele skóre.
Není proto divu, že pólo je spíše společenskou událostí, kde dámy mají příležitost předvést svůj nový klobouk a muži nový model
sportovního vozu.
V každém případě je to disciplína, která má
v českých podmínkách šanci velmi rychle zapustit své kořeny. Češi jako milovníci ledního
hokeje a obdivovatelé koní objevili v pólu
sport, který jim může být velmi blízký a záhy se
může stát i u nás velice populární.
foto autor
-jm-
...pro maximální výkon
IWC
Aquatimer Chronograph
Panerai
Radiomir GMT
Rolex
GMT-Master II
Patek philippe
Annual Calendar Chronograph
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
doplňky a příslušenství
Atraktivní zimní
příslušenství
Moderní automobily dnes už nepotřebují před zimou žádnou speciální přípravu. Zimní radovánky
si ale můžete zpříjemnit i učinit je bezpečnějšími díky rozmanité nabídce originálního zimního
příslušenství od BMW. Zimní katalog náhradních dílů, doplňků a příslušenství obsahuje několik
desítek položek, z nichž jsme pro vás na této dvoustraně připravili malý výběr. Abyste vybrali
to nejlepší pro vás a váš vůz, zeptejte se na všechny možnosti u svého prodejce.
Vše na palubě.
Střešní box BMW 320, včetně držáků na lyže
s trojitým centrálním zamykáním. K dispozici
ve stříbrné nebo černé barvě, kapacita 320 l,
např. pro BMW řady 5 (E60/61).
Nosníky.
Základní podpůrný systém BMW, vyrobený
z vysoce pevných hliníkových trubek, k dispozici
i pro vozidla bez střešních podélníků, např. pro
BMW řady 7 (E65).
Cena bez montáže 9 819 Kč
Cena bez montáže 6 230 Kč
Super saně.
Saně F1 týmu s nosičem na tašku, jednodílné,
vhodné pro všechny typy sněhu, speciální taška pro
praktickou přepravu, certifi-kováno TÜV (CE/GS).
Cena 5 389 Kč
36 BMW revue 3/2007
Exkluzivní limitovaná nabídka zimních pneumatik Dunlop pouze u Bychl s.r.o.!
Myslíme na své zákazníky, a tak po loňské
teplé zimě, která znehodnotila většinu použitých zimních pneumatik, připravila pro své
zákazníky speciální nabídku značkových
pneumatik za bezkonkurenční ceny, která
platí pouze do vyprodání zásob.
Více informací získáte u pana Němečka
na tel.: 241 007 212 nebo
na e-mailu: [email protected]
BMW řady 3 (E46)
195/65 15 3D
205/55 16 3D
Vše v jednom.
Sada produktů péče
o vozidlo s brašnou
zahrnuje: prostředek na čistění
skel s ochranou proti
zamrznutí (500 ml), rozmrazovací
prostředek na okna (500 ml),
škrabku na led, utěrku na okna
a černou brašnu.
1 000 Kč/ks (bez DPH)
2 000 Kč/ks (bez DPH)
BMW řady 5 (E39 i E60/61)
225/55 16 WS M3 3 000 Kč/ks (bez DPH)
BMW X5 (E53)
235/65 17 M2
4 000 Kč/ks (bez DPH)
Cena 618 Kč
S větší rezervou.
Výměna akumulátoru
Varta 85Ah
BMW 90Ah
3 552 Kč
3 758 Kč
Cena bez montáže
Vždy mobilní.
Přenosný navigační systém,
vč. MP3 přehrávače, Bluetooth,
prohlížeče obrázků, předinstalované
mapy Evropy a další.
Vizuálně čisté.
Hvězdicový paprsek 243, jako
sada zimních kol a pneumatik pro
BMW řady 5 (E60), 7,5 x 17".
Technický design.
Křížový paprsek 177, jako sada
zimních kol a pneumatik pro BMW
X5 (E70), 8,5 x 18".
Cena bez montáže 41 479 Kč
Cena bez montáže 65 177 Kč
Esteticky výkonné.
Hvězdicový paprsek 143, jako
sada zimních kol a pneumatik pro
BMW X3 (E83), 8 x 18".
Klasická dynamika.
Radiální styling 32, jako sada
zimních kol a pneumatik např. pro
BMW řady 3 Cabrio (E93), 8 x 17".
Cena bez montáže 54 511 Kč
Cena bez montáže 48 587 Kč
Cena bez montáže 15 445 Kč
Všechny ceny jsou včetně 19% DPH
BMW revue 3/2007
37
design
38
BMW revue 3/2007
Létající domov
Designérská studia BMW v Kalifornii a v Singapuru
vytvořila na základě nového dopravního letounu Boeing
787 Dreamliner představu toho, jak by mohl vypadat
interiér luxusního letadla pro nejnáročnější klientelu.
Výsledkem je skutečný domov v oblacích.
BMW revue 3/2007
39
design
Podlahu baru lze zprůhlednit a pokochat se pohledem o patro níž.
V tomto případě na BMW řady 6.
Nové dopravní letadlo společnosti Boeing
s názvem 787 Dreamliner je ukázkou nejmodernějších technologií. Jedná se o dopravní letoun střední velikosti, který je v běžných konfiguracích určen pro 210 až 330 lidí. Již první
pohled na nové letadlo ukazuje, že se jedná
o velmi pokrokový stroj, při jehož vývoji byly
využity nejmodernější přístupy v oblasti aerodynamiky. Nové letadlo má sice relativně konvenční proporce, nicméně z jednotlivých detailů i například provedení křídel je zřejmá
pokrokovost a originalita.
Specifickou vlastností nového letadla 787
Dreamliner není pouze propracovaná aerodynamika, ale také využívání špičkových mate-riálů.
Jistě není bez zajímavosti, že celých 50 procent
materiálů je kompozitních, 20 procent tvoří hliník a například 15 procent připadá na titanium.
Na každý Boeing 787 Dreamliner se použije
více než 35 tun plastů zesílených uhlíkovými
vlákny. Samotných karbonových vláken se spotřebuje více než 23 tun. V principu se jedná
o stejný materiál, který využívá i společnost
BMW na střechách svých modelů M3 a M6.
Spojitost automobilů BMW a nového dopravního letadla Boeing 787 Dreamliner lze shledat
ještě například v moderních palubních systémech. Zde zaujmou nejen větší displeje navigačních a palubních systémů, ale třeba také
head-up displeje pro oba piloty, které zobrazují
mnoho aktuálně potřebných informací. Za pozornost u nového letounu stojí také jeho snížené náklady na servis, které vycházejí z prodloužených intervalů povinných inspekcí. Test
strukturální pevnosti nosné struktury byl například prodloužen ve srovnání s konvenčními podobně velkými letadly z šesti na dvanáct let.
Zmiňované spojení účinné aerodynamiky,
nízké hmotnosti a moderních motorů přináší
například snížení spotřeby o 20 procent, ale
také vyšší dosahovanou rychlost, která činí
40
BMW revue 3/2007
0,85 machu, což znamená přibližně 900 km/h.
Letadlo bylo představeno 8. července 2007,
přičemž počátek jeho dodávek začne na jaře
příštího roku.
Interiér by BMW DesignworksUSA
Přestože nový Boeing 787 Dreamliner je
s cenou začínající na 150 milionech dolarů na-
vržen jako dopravní letoun, společnost Boeing uvažuje o jeho konverzi do skupiny business jetů, tedy letadel určených pro nejnáročnější soukromé zákazníky. Přesně z tohoto
důvodu společnost Boeing oslovila designérské studio BMW Group DesignworksUSA,
aby vytvořilo trojrozměrný model luxusního
interiéru pro tuto novinku. Sesterská společnost mnichovské automobilky celý úkol pojala
velmi nekonvenčně a přesně v duchu své filozofie.
Nenavrhla pouze interiér v klasickém duchu,
ale celý vnitřní prostor letadla pojala jako mobilní dům s kanceláří. Lze tak hovořit o zcela
novém způsobu individuální dopravy. Interiér je
navržen tak, aby pojal nejvýše 19 lidí. Pro ty je
připravena celá řada atrakcí a aktivit pro trávení
času při cestování na dlouhé vzdálenosti. K dispozici je například kino, v němž se obraz promítá na stěnu trupu letadla. Pod kinosálem je
umístěná sauna s vířivkou.
Letadlo ale slouží nejen pro odpočinek, relaxaci a příjemné trávení cestování. Může být
využito také jako místo pro konání pracovních
schůzek. K dispozici je totiž například konferenční místnost nebo samostatná kancelář
pro majitele, která je vybavena všemi potřebnými komunikačními kanály tak, aby byla ve
spojení se světem neustále i během letu. Kancelář je od společného prostoru s barem oddělená skleněnou stěnou, která mění svoji
průhlednost pomocí tekutých krystalů.
V hlavní místnosti je umístěn také bar se skleněnou podlahou, která odkrývá pohled na automobil zaparkovaný v podpalubí. V zadní části
letadla je potom soukromý prostor pro maji-
tele, kde nechybí dvojlůžko či samostatná
koupelna. V přední části letounu jsou kabiny
pro hosty se sociálním zařízením.
Interiér je navržen velmi vzdušně. Je tvořen
podlahami v několika úrovních, které mezi sebou plynule přecházejí. Tím je prostor na jednu
stranu rozdělen, avšak zároveň zůstává celistvý
a dodává pocit volnosti, který není v letadle obvyklý. Při návrhu byly použity hodnotně působící materiály a nejmodernější technologie. Zároveň byl kladen důraz i na ty nejmenší detaily.
Letoun není navržen pouze jako dopravní prostředek. Celkové pojetí jej pasuje taktéž do role
luxusního a vskutku exkluzivního domova. Interiér má totiž všechny vlastnosti moderního bytu.
Na představený koncept by proto mohlo být nahlíženo podobně jako na obytný automobil,
který také často plní funkci mobilního domova.
V tomto případě však není mobilita takřka nijak
omezena a na palubě tohoto moderního stroje
je dostupné jakékoliv místo na Zemi.
Pro koncept je typické plynulé přecházení do jednotlivých úrovní, stejně tak jako
vzdušnost celého vnitřního prostoru. Zakřivená stěna letadla slouží jako promítací plátno.
Společnost BMW Group DesignworksUSA
na tomto návrhu ukazuje svoji kompetenci při
návrhu nejrůznějších konceptů i reálných produktů z různých oblastí. Tým zkušených designérů a techniků tohoto studia pracuje pro
mnoho zákazníků ze sektoru dopravy, zábavní
elektroniky, počítačů, medicíny nebo výrobců
módních doplňků.
foto archiv
-ph-
BMW revue 3/2007
41
reportáž
Plážová Mini
mánie
Osm tisíc lidí z celého světa, jeden závodní okruh, spousta
atrakcí, partička uznávaných dj´s, ale hlavně mrňous na
každém kroku. Mrňous s motorem, čtyřmi koly a notnou
dávkou stylu. Vítejte na Mini United 2007.
42 BMW revue 3/2007
Představte si nekonečné zástupy Mini,
a ještě pořád to bude málo. Kdyby v ten okamžik někdo pořídil satelitní snímek z vesmíru,
určitě by ta masa barevných plechů rozesetých podél pláže u moře kousek od Amsterodamu byla vidět. Ani sami pořadatelé asi nečekali, že se na nizozemský Zandvoort, okruh,
kde v minulosti závodila formule jedna a dnes
se tu prohání série FIA GT nebo DTM, sjede
tolik lidí vyznávající motto „Friends – Festival
– Challenge“. Právě dnes ale fantasticky členitý a zatáčkovitý autodrom, usazený do scenérie nekonečných písečných pláží a temně
olověného rozbouřeného moře, patří majitelům Mini, kteří si po dvou letech dali opět dostaveníčko. Před dvěma lety v Misanu v Itálii
byla legrace a fajn víkend. Už předem bylo
jasné, že letní setkání v Zandvoortu nemůže
dopadnout jinak. Když se na jednom místě
sjede přes tři tisíce Mini...
Německo, Itálie, Rusko, Francie, spousta „ostrovních“ aut ze země zrodu a volantem napravo, Mini s českými vlajkami, Poláci, Maďaři... Stačí pohled na různorodé registrační
značky a je okamžitě jasné, že Mini United je
celosvětovou záležitostí. V davu lidí není problém potkat Američany nebo zaslechnout japonštinu. Partička ze zámoří přiletěla na skok
do Evropy, auta nechali doma, ale zasvěcená
debata o posledních tuningových trendech na
BMW revue 3/2007
43
reportáž
Mini scéně nenechává nikoho na pochybách,
že doma v garáži nebo před domem stojí to
správné malé auto. Viceprezident značky
a hlavní brand manažer Mini Kay Seglerem se
hned na začátku našeho setkání nezapomene
pochlubit, že nikdo z majitelů Mini nedostal
adresnou pozvánku. Všichni se sami zaregistrovali na webu a spontánně přijeli vyjádřit svou
44 BMW revue 3/2007
příslušnost ke komunitě Mini. „Bereme to jako
vyvrcholení našeho desetidenního road tripu
po tomto koutě Evropy. Po cestě jsme potkali
spoustu fajn lidí a zažili pár skvělých večírků
a vypadá to, že tady to také žije,“ vysvětluje
pozadí své cesty asi třicetiletý Francouz Frederick, který přijel společně s kamarády v pětičlenné skupině Mini, kde nechybí ani původní
klasický Cooper. „Ten je našeho kamaráda Daniela, doma v Paříži to auto používá na každodenní ježdění do práce. Přes čtyři tisíce kilometrů za týden je pro něj jako nic, a dokonce
i na dálnici nám v pohodě stačí,“ popisuje Frederick pestré složení aut jejich „grupy“, kde
nechybí Mini One, dva Coopery S a jeden kabriolet. A podobné je to i při pohledu na auta
ostatních účastníků Mini United. I když je
pravda, že většina z nich drží v ruce volant od
nabroušené verze Cooper S. Tu a tam se dokonce objeví i s brutálním John Cooper Works
GP kitem. Jedno ale mají všichni majitelé Mini
společné, každý má snahu vymanit se z davu,
takže co kus, to originál. Vybočit z řady lze pomocí jiných kol, netradičního laku nebo různou
mírou tuningových úprav. Hlavně Němci si potrpí na zásadní tuningové úpravy v podobě extrémního snižování podvozku a zvyšování výkonu. Italové sází na designové úpravy
karoserie a interiéru a Britové se vyžívají ve
všemožném ztvárnění národních barev na laku
malého legendárního auta. Absolutní bombou
je ale Cooper S jednoho Švýcara, který obyčejné dveře vyměnil za křídlový „lambo“
systém. Holky na něm můžou oči nechat,
takže to splnilo svůj účel. Chlapíci na baru naopak obdivují blonďatou Rusku Julii. Přijela s kamarádkou a cestu ze 4200 km vzdáleného
Krasnodarsku zvládly po vlastní ose a za volantem modrého kabrioletu za sedm dní. Parádní
výlet. To chce panáka, Julie!
Koho náhodou přestalo bavit ježdění po
okruhu, show kaskadérů nebo řidičský kurz
pod dohledem profíků z BMW Fahrer Training, mohl vyrazit do stanového Mini městečka. Mini bar disponoval po celý víkend
maxi zásobami drinků, takže o zábavu bylo
postaráno. Holky ocenily šikovné ruce kadeřníka, chlápci naopak bohatou nabídku doplňků
z Mini shopu. I kdybyste auto vnímali pouze
jako dopravní prostředek, spotřební věc bez
charakteru, v případě Mini byste museli
uznat, že jde o životní styl. „Jasně, když jezdím Mini, tak tím o sobě něco říkám, nebo se
alespoň snažím vypadat jako týpek, co má
všechno na háku a všechno bere na pohodu.
S Mini ale také získáte spolehlivé a dobré
auto,“ vysvětluje filozofii vlastnictví Mini Polák Michal. A má pravdu. Mini neřídíte, Mini si
užíváte. Nabízí vám atmosféru dynamického
životního stylu. Večer na párty s Faithless potkávám ještě jednou Kaye Seglera. Pozorovat
okolní ruch ho očividně baví, stejně jako mě.
„Žádná jiná značka něco podobného nemá.
Mini United je mladý projekt, ale už teď se
z něho stal fenomén,“ neskrývá nadšení zkušený manažer ze světa autobusinessu. Takže
za dva roky nashle, Kayi. Kde? To se nechme
překvapit. Určitě to ale bude někde, kde se
objeví maxi porce Mini!
foto autor
PRAHA – AMSTR RYCHLE A POHODLNĚ
Na Mini United jedeme v červeném Mini. Jak jinak! Kdyby byl čas, jeli bychom z Prahy až do
Amsterodamu po okreskách. Skálopevné jízdní vlastnosti, komunikativní řízení a zábavný podvozek vás na okresce dostanou do kolen. Když ale někde potřebujete být rychle, je dálnice jasnou
volbou. Ještě před několika dny jsem žil v domnění, že základní stodvacetikoňový Cooper je absolutně nevhodné auto pro dálniční zdolávání kontinentů. Jaká hloupost! Podruhé jsme klečeli
na zemi s otevřenou pusou v okamžiku, kdy jsme celé Německo přejeli v levém pruhu a cestování okolo 200 km/h nás stálo průměrnou spotřebu 7,8 l/100 km. Žádná jiná šestnáctistovka takhle nefunguje. A co se týká současných supermini, v žádném se necestuje tak pohodlně a přitom rychle a zábavně. Sedačky na to nevypadají, ale záda z nich nebolí ani po deseti hodinách
souvislé jízdy. Tohle auto dokonale maskuje své schopnosti. Zvenčí se tváří jako marnotratný
stylový mrňous, ale za volantem se rázem promění v praktické a dobře udělané auto.
Jan Černý
BMW revue 3/2007
45
móda
Diesel
46 BMW revue 3/2007
– móda nejen pro
indiánského náčelníka
Pod značkou Diesel se skrývá
populární italský výrobce módy.
Dosud však bylo jméno
indiánského náčelníka spojováno
především s kvalitními džínami
a botami. Ostatně džínový
program a obuv dodnes tvoří více
než polovinu obratu firmy.
V posledních sezonách se však značka pustila také do luxusního neformálního oblečení
pro muže a ženy. Každá kolekce se vyznačuje
jedinečnými prvky a neobvyklým zpracováním
a úpravou. Nabídka je opravdu široká. Patří do
ní všechny typy oděvů, pleteného zboží a výrobků z kůže, přičemž hlavní roli hraje stále
džínsovina. Stále větší důraz se také klade na
nejrůznější doplňky, včetně šperků.
A jak už je u značky Diesel zvykem, svoji kolekci pro letošní podzim a zimu představila ve
velkém stylu. Při módní přehlídce tak poprvé
použila trojrozměrných holografických světelných efektů. Diváci v sále vyfasovali speciální
brýle s modrými a červenými sklíčky a supershow byla na světě!
Firmu Diesel založil dvacetiletý Ital Renzo
Rosso již v roce 1978. Ignoroval tehdejší
módní trendy a dal na trh úplně novou džínovou módu, s níž se mu záhy podařilo prorazit
i na náročné trhy tehdejšího západního Německa, Francie a Španělska..
BMW revue 3/2007
47
móda
V současnosti je značka Diesel jedním z průkopníků světové módy pro mladé a každá její
kolekce je mezi módními specialisty očekávána s velikým zájmem. Diesel je dnes celosvětová organizace. Ze svého ústředí v severoitalské Molveně řídí více než 15 poboček
v Evropě, Asii a Americe. Firma zaměstnává
přes čtyři tisícovky lidí a ročně uvede na trh na
tři tisíce nových výrobků. Ty se prodávají už ve
více než 80 zemích v 5000 obchodech včetně
300 značkových prodejen. Příznačné je, že největším konkurentem Dieselu je jiná italská
48 BMW revue 3/2007
značka – Replay, jejímž zakladatelem není nikdo jiný než bývalý blízký spolupracovník
Renza Rossa.
Značka Diesel sázela odjakživa na vysokou
kvalitu, něco, na co jsme u italských výrobků
nebývali zvyklí. Její džíny snesou srovnání
s americkými originály, kožené bundy a saka
jsou vyrobeny z té nejlepší kůže a boty jsou vyrobeny v tradici slavných italských ševcovských dílen.
Nejnovější kolekce je velice individualistická,
podtrhuje osobitost, ale současně je velice univerzální. Umožňuje originální kombinace, které
jsou vhodné prakticky pro všechny příležitosti –
práci i volný čas. A když se k tomu přidá ještě
správný doplněk, ať už jde o kabelku, pásek,
nebo hodinky, je výsledný dojem naprosto dokonalý.
foto archiv
Eva Bychlová
w w w. d i e s e l . c o m
Značkové prodejny Diesel
D i e s e l S t o r e Vo d i č k o v a 3 6 , P r a h a 1
D i e s e l O C C h o d o v, P r a h a 4
Diesel Orlí 6, Brno
Diesel OC Olympia, Brno-Modřice
BMW revue 3/2007
49
novinky
MINI Clubman
47 let poté...
50 BMW revue 3/2007
Příznivci anglické legendy MINI se dočkali dalšího přírůstku. Po
klasické třídveřové verzi a kabrioletu přichází na trh dlouho očekávaná
prodloužená verze Clubman, která nejenže zvyšuje praktičnost tohoto
vozu, ale zároveň ještě prohlubuje respekt k tradicím.
autosalonech. Především proto, aby zjistila
odezvu veřejnosti. Z tohoto konceptu, stejně
jako z historie, pak čerpala pro vzhled sériové
prodloužené verze. Nový MINI Clubman je
o 240 mm delší než třídveřové provedení, rozvor narostl o 80 mm. S délkou 3945 mm tedy
jde o kompaktní praktický automobil, což doka-
Zajímavým designérským prvkem jsou malé zadní dveře umístěné pouze na levé straně
Přesně před 47 lety se ve Velké Británii
představilo delší MINI, které se úspěšně prodávalo hned v několika verzích. Ti starší z nás jistě pamatují na Morris MINI Traveller, Austin
MINI Countryman nebo MINI Clubman Estate
brázdící v letech 1960 až 1982 anglické cesty.
Oblíbené rodinné minivozy se zároveň staly základní předlohou pro znovuzrozený MINI Clubman, který je novinkou po sedmi letech, kdy
značka MINI znovuožila pod taktovkou BMW.
Samozřejmě velký úspěch obnovené legendy
měl zásadní vliv na uvedení praktičtější prodloužené verze Clubman, která by měla ještě
zvýšit již tak vynikající prodejní výsledky. MINI
Clubman nebude postrádat žádný z prvků moderních technologií, kterými disponuje současná druhá generace nového MINI.
V duchu tradic
Automobilka MINI již nějakou dobu ukazovala
studii budoucího Clubmanu na mezinárodních
BMW revue 3/2007
51
novinky
zuje také dvojice symetricky dělených zadních
dveří usnadňující nakládání zavazadel. Zajímavostí jsou další malé dveře, na pravé straně
u spolujezdce, které mají za úkol usnadnit nastupování na druhou řadu sedadel. Zde MINI
přistoupilo k využití protisměrného otevírání
a absenci B sloupku. Použité řešení tedy vzdáleně připomíná luxusní Rolls-Royce Phantom.
Design MINI Clubman prezentuje moderní
interpretaci starých „long“ verzí. Po přední
dveře je shodný s novou generací základního
modelu. Od nich se však již zásadně liší. Výrazným charakteristickým prvkem je zadní část,
kromě dveří s dvojicí klik a stěračů si nelze nevšimnout pruhu vycházejícího ze střechy kolem rohů karoserie a vrchní hrany zadního nárazníku. Lakován je ve stejné barvě jako
střecha. Tento prvek byl v trošku jiném stylu,
ale podobně použit i u prvních MINI Clubmanů
v 60. letech. MINI chytře nevymýšlelo nějaké
převratné novoty, drželo se zvoleného konceptu reinkarnace legendárního vozu a lehce
dalo přičichnout k tradicím.
o 160 mm, který zajistil nárůst zavazadlového
prostoru na hodnoty 260 až 930 l (MINI má
160 až 680 l), ale také prodloužený rozvor, jenž
naopak přispívá k většímu pohodlí pro cestující
na zadních sedadlech. Místo pro nohy se zvětšilo o stejných 80 mm jako rozvor. Díky malým
pomocným dveřím na pravém boku se bude
do Clubmanu snadněji nastupovat, o tom ale
už byla řeč.
Interiér jako takový nijakým způsobem nevybočuje ze standardu automobilky MINI. Charakterizuje ho hravost, pocit vysoké kvality
Otázka prostoru
Od prodloužené verze MINI se samozřejmě
očekává větší míra praktičnosti i prostornosti.
Odpovídá tomu nejen zvětšený zadní převis
TECHNICKÉ ÚDAJE
Typ
MINI Cooper Clubman
MINI Cooper S Clubman
MINI Cooper D Clubman
52 BMW revue 3/2007
Zdvihový objem
(cm3)
Výkon
(kW/k)
Toč. moment
(N.m)
0-100 km/h
(s)
Nejvyšší rychlost
(km/h)
Spotřeba
kombin. (l/100 km)
1598
1598
1560
88/120
128/175
80/110
160
240
240
9,8
7,6
10,4
201
224
193
5,5
6,3
4,1
a špičkového dílenského zpracování. Prémiovost značky dokládá mimo jiné i vnitřní výbava,
mezi kterou patří například automatická klimatizace, navigační systém a vysoká bezpečnostní výbava se šesti airbagy. Základním mottem značky MINI je maximální možnost
individualizace. Proto není od věci, že si zákazník vybere až ze 40 barevných kombinací exteriéru a podobně vysokého počtu kombinací barev v interiéru, nepřeberného množství druhů
materiálů, čalounění, vnitřní výbavy a doplňků.
Výkonná trojka
MINI kromě svého líbivého kabátku nabízí pořádnou porci radosti z jízdy, zábavnosti, ale také
dynamiky. Lze se s ním jen tak proplétat ulicemi
města, užívat si na klikatých silničkách nebo
překonávat velké vzdálenosti. I přesto, že je prodloužený MINI Cooper Clubman o 80 kg těžší
než třídveřová verze, neměly by se jízdní vlastnosti a samotné chování měnit. Základní charakteristiky skvělé ovladatelnosti a zábavy za volantem zůstávají. Nastavení podvozku ve
sportovním stylu nabídne skvělou čitelnost,
elektrický posilovač řízení správnou odezvu od
kol a stabilizační systém DSC adekvátní pod-
Mini Van (1969)
Mini Clubman Estate ze 70. let
Austin Seven Countryman ze začátku 60. let
poru řidiči. Stejně jako u nového MINI, i u verze
Clubmanu tvoří přední zavěšení vzpěry typu
McPherson a vzadu se můžete spolehnout na
víceprvkové zavěšení. Základní verze MINI Cooper Clubman a Cooper D Clubman dostane
15palcová kola, nejvýkonnější Cooper S Clubman 16palcová kola s technologií runflat.
Pod kapotou jsou připraveny tři výkonné pohonné jednotky. Základ tvoří zážehový čtyřválec o objemu 1,6 l s technologií Valvetronic
a výkonem 120 koní. Tato verze pokoří hranici
200 km/h, zrychlí z 0 na 100 km/h za 9,8 s. To
vše při vynikající spotřebě 5,5 l/100 km. Vrchol
zážehové nabídky bude tvořit známý přeplňovaný čtyřválec, který u prodloužené verze ponese označení MINI Cooper S Clubman. Hodnoty 175 koní a 240 N.m zajišťují zrychlení
z klidu na 100 km/h za 7,6 s a nejvyšší rychlost
224 km/h. V tomto provedení bude Clubman
pěkně divokým vozem.
Pro ty, kdo s tímto autem hodlají najíždět
velké porce kilometrů, má MINI do Clubmanu
připravený čtyřválcový turbodiesel s poslední
generací přímého vstřikování nafty commonrail a variabilní geometrií lopatek turbodmychadla. Vznětový motor o objemu 1,4 l s točivým momentem 240 N.m a funkcí overboost
(krátkodobě zvyšuje točivý moment o dalších
20 N.m) dosahuje kombinované spotřeby
4,1 l/100 km. Ucelená nabídka výkonných pohonných jednotek by měla uspokojit potřeby
každého řidiče. Možnosti zvyšuje také alternativně dodávaná šestistupňová manuální
převodovka, která je k dispozici pro každou
z nabízených verzí. V současné době je otázkou, zda se také v provedení Clubman objeví
nejmenší čtyřválec 1,4 l, který pohání krátké
MINI One.
Všechny verze jsou vybaveny nejnovějšími
řešeními snižujícími spotřebu paliva. Jedná se
především o kombinaci systému rekuperace
kinetické energie, kdy alternátor pracuje pouze
v okamžicích, kdy není motor v tahu, funkce
automatického vypínání a zapínání motoru při
zastavení, nebo ukazatel nejvhodnějších okamžiků řazení.
Značka MINI chce prostřednictvím verze
Clubman rozšířit okruh svých zákazníků. Praktičtější a delší MINI si kromě nabídky většího
vnitřního prostoru a nového individuálního
vzhledu zachová všechny vlastnosti třídveřového modelu.
foto archiv
Jakub Rejlek
BMW revue 3/2007
53
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Vstříc novému
tisíciletí
V druhé polovině devadesátých let byly vozy značky BMW etalonem
kvality, sportovních vlastností a dokonalého komfortu, podle nějž se
porovnávaly všechny ostatní automobily. Díky vynikajícím motorům,
Oživení kabrioletu
bezkonkurenční kvalitě podvozků i funkčnímu řešení interiéru byly
bavoráky o pěkný kus před konkurencí. Prodeje se každoročně
Na počátku sedmdesátých let se zdálo, že
kabrioletům definitivně odzvonilo. Mohly za to
zejména dva faktory. Všeobecně větší znečištění ulic výfukovými plyny, které v letním vedru
měnily jízdu s otevřenou střechou v dokonalé
peklo, a pak také zpřísněné bezpečnostní předpisy. Nově stanovené normy pasivní bezpečnosti, zejména požadavek na bezpečnost prostoru cestujících v případě havárie, nebylo
možné bez pevné střechy splnit. Zdálo se, že
obrázek Marcella Mastroianniho nebo Alaina
Delona prohánějících se po Římě nebo Azurovém pobřeží v otevřených sporťácích je už navždy minulostí. Dlouho však toto netrvalo.
V osmdesátých letech se jako první vzpamatovala Amerika. Ostatně ulice v Miami nebo Los
Angeles bez záplavy otevřených automobilů by
byly nepředstavitelné. O zlepšení čistoty
ovzduší se zasloužilo zavedení prodeje bezolovnatého benzinu spolu s katalyzátory výfukových
plynů. Konstruktéři v automobilkách se zase postarali o bezpečnost vozů. Řešení našli velice
rychle: zpevnili rám čelního skla, až z něj vlastně
vytvořili bezpečnostní rám. Další bezpečnostní
rám zapustili za zadní sedadla a v případě převrácení vozu pak speciální čidla vydala impulz
k jeho aktivaci podobně, jako je tomu u bezpečnostních airbagů.
54 BMW revue 3/2007
zvyšovaly a značka dobývala nová teritoria s novými zákazníky.
V Mnichově na tom byli hospodářsky tak dobře, že si mohli dovolit
i experimenty, na které si jiní netroufli ani pomyslet.
S řadou E30 přišlo BMW po dlouhé době s vlastním kabrioletem
Od původního konstrukčního řešení k velkosériové výrobě však byl ještě dlouhý kus cesty
a o tom měli příležitost se přesvědčit i u BMW.
Ale už v září 1985 představili na autosalonu ve
Frankfurtu vlastní kabriolet na bázi druhé generace trojkové řady (E30). Moc krásy nepobral,
zejména když se v chladném počasí na něj musela natáhnout plátěná střecha. Nicméně to
byl po letech zase první otevřený kabriolet
kompletně vyrobený u BMW a zejména za
oceánem o něj byl poměrně slušný zájem.
Do Ameriky se dodával s dvoulitrovými
a dvouapůllitrovými šestiválcovými motory,
v roce 1990, v době, kdy už končila výroba trojkové řady E30 a pomalu ji střídala řada E 36, se
ještě objevil čtyřválcový model 318i Cabrio.
Ten si získal velkou oblibu zejména v Evropě.
Nový čtyřválec byl vybaven třícestným katalyzátorem a lambda sondou a poskytoval velmi
slušný výkon 113 k. Dosahoval maximální
rychlosti 190 km/h a zrychlení z nuly na stovku
pod 11 vteřin. Nejzajímavější na něm byla
cena. V právě se sjednocujícím Německu jej
prodávali za cenu pod 50 tisíc DM, což byla
v té době velmi atraktivní suma pro nadšence,
pro něž byly šestiválcové kabriolety nedostupné. K tomuto vozu bylo možné také dokoupit plastovou pevnou střechu, která se na
vůz montovala v zimních měsících.
BMW 850i
BMW revue 3/2007
55
historie
300 k s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, k níž na četná přání zhýčkaných zákazníků v nabídce záhy přibyla také příplatková
čtyřstupňová automatická převodovka. Maximální rychlost byla elektronicky omezena na
tradičních 250 km/h, ale v každém lépe vybaveném autoservisu bylo možné toto softwarové omezení vypnout a vůz pak snadno dosahoval maximálky kolem 300 km/h.
Nové kupé se v prvním roce prodávalo poměrně dobře, protože někteří zákazníci na
tento vůz čekali několik let, pak však přišel
otřes a drastické snížení poptávky. Irácká okupace Kuvajtu a následující válka v Perském zálivu měly vliv na vyšší ceny benzinu a způsobily
citelně menší zájem o extrémní sportovní automobily s vysokou spotřebou. Projevilo se to
zejména v USA, kde se za 7 let prodalo pouze
sedm tisíc osmičkových bavoráků, přestože
původní odhady byly trojnásobné.
V automobilce BMW byli z poklesů prodeje
bezradní. Nejdřív se pokusili situaci vyřešit tím,
Brabham BT52B s motorem BMW z roku 1983
Francouz Hubert Auriol a Belgičan Gaston Rahier – vítězové Dakaru
Obliba kabrioletů v té době rostla především
v zemích, kde byla nejvyšší životní úroveň. Takový vůz se pořizoval do rodiny zpravidla až
jako třetí, nebo dokonce čtvrtý automobil
a jeho využití mimo letní měsíce bylo velice
omezené. Přesto lidí ochotných a hlavně dostatečně solventních, aby si takový vůz pořizovali, neustále přibývalo. V BMW proto rozšiřovali kapacitu výroby kabrioletů a od počátku
devadesátých let je prakticky každý nový model trojkové řady již od samotného začátku
současně vyvíjen i v otevřeném provedení.
Žralok, který nekousal
Velké supersportovní „osmičkové“ kupé
značky BMW byl projekt, který měl image
značky přiblížit i tradičním zákazníkům italských
a britských značek a svým luxusem měl ukázat
zákazníkům věčného německého rivala Mercedes-Benz, že existuje i jiná německá značka. Byl
to zajímavý projekt, který, i když se časem ukázal jako nepříliš úspěšný, měl svůj technologický
i marketinkový význam. Z hlediska techniky dokázal, že BMW si může troufnout vyrábět jakýkoliv vůz, marketinkově však pouze ukázal vedení automobilky, kudy cesta nevede. Přestože
se za deset let vyrobil slušný počet 30 621
kusů (přibližně polovina produkce automobilky
Ferarri), tyto vozy ztrácely rychle na ceně a dnes
se v Německu prodávají slušně zachovalé
exempláře osmiček už za šest tisíc euro. O ferarri, maserati nebo aston martinech z počátku
90. let za tuto cenu si můžete nechat jen zdát...
Vývoj osmičkové řady stál automobilku astronomickou sumu půldruhé miliardy DM (nikdy se jí nevrátila!) a 5 let úsilí konstruktérů.
Když se na podzim roku 1989 na frankfurtském autosalonu objevil model 850i, byla to
senzace. Mnichovská automobilka nabízela
k reprezentativnímu modelu 750 jakousi druhou vlajkovou loď. Vůz byl poháněn pětilitrovým dvanáctiválcem ( z modelu 750) o výkonu
56 BMW revue 3/2007
že do výroby zavedou jakousi „osmičku pro
chudé“, model 830i s třílitrovým motorem.
Tato myšlenka se dočkala dokonce částečné
realizace. Bylo vyrobeno celkem sedmnáct
testovacích modelů 830i o výkonu 216 k,
z toho třináct s automatickou převodovkou.
Svými jízdními vlastnostmi však nepřesvědčily,
a tak byly všechny vozy zase rozebrány. Dodnes se nedochoval ani jediný.
Přednost dostal model 840Ci s osmiválcem. První verze vyráběná od počátku roku
1993 do poloviny roku 1995 se dodávala s čtyřlitrovým motorem, následující verze měla
úspornější motor o poněkud větším objemu
4,4 l. Oba motory měly stejný výkon (286 k)
a poskytovaly téměř stejné jízdní vlastnosti.
Vrcholem v nabídce osmičkové řady (nikdy
se nedočkala verze M) byl model 850CSi s objemem motoru zvýšeným na 5,6 litru a maximálním výkonem 380 k.
Přestože se vývoj osmičkové řady automobilce nikdy finančně nevyplatil, konstruktéři si
na tomto modelu ověřili řadu technologických
postupů využitých u pozdějších generací vozů
BMW. Model 850i byl prvním mnichovským
automobilem kompletně navrženým s pomocí
počítačového CAD softwaru. Díky tomu se podařilo snížit koeficient čelního odporu na extrémně nízkou hodnotu 0,29 (zatímco modely
tehdejší řady 6 dosahovaly maximálně koeficientu 0,37). Byl to také první bavorák, který
používal elektronické ovládání akcelerátoru,
což je technologie, která se dodnes využívá zejména u vozů F1.
Na adresu osmiček však zazněly také některé výtky. Týkaly se zejména vysoké hmotnosti zapříčiněné nejen těžkými pohonnými
agregáty, ale také množstvím luxusního vybavení. Zákazníci, kteří v osmičce viděli pouze jakéhosi modernějšího nástupce šestkové řady,
jen těžce chápali, že tohle je úplně jiný vůz.
Přesto je osmičková řada jedním z historických
milníků automobilové historie.
Sportovní vavříny
Roberto Ravaglia s BMW M3 vítězí v poháru DTM v roce 1989
cíle a o dva roky později svůj úspěch zopakoval.
A když k tomu v následujících dvou letech přidal ještě dva tituly Belgičan Rahier, BMW byla
rázem nejúspěšnější motocyklovou značkou tohoto maratonského závodu. Okamžitě se tento
úspěch projevil i na prodejích motocyklů.
Na počátku osmdesátých let se značka
BMW rozhodla vstoupit se svými motory i do
světa formule 1. Specializovaný tým vedený
jedním z nejlepších motorářů v celé automobilové historii Paulem Roschem si vytkl za cíl vyrobit nejlepší motor F1. Podle tehdejších předpisů FIA k tomuto účelu použili čtyřválcový
blok motoru o objemu 1,5 litru a díky turbodmychadlu, revolučně upraveným pístům
a zejména elektronickému řízení (poprvé použité u motoru F1) z něj dokázali „vyždímat“ neuvěřitelný výkon – 800 koňských sil!
Automobilka BMW podepsala smlouvu
o dodávkách těchto motorů stáji Brabham. Její
pilot Nelson Piquet s tímto vozem získal v roce
1983 titul mistra světa F1. Bylo to jen 630 dní
ode dne, kdy byl motor dokončen. Vozy stáje
Brabham s motory BMW získaly do roku 1987
celkem 9 vítězství v těchto prestižních závodech. Pak se změnily technické předpisy
a značka BMW se rozhodla, že svět F1 přenechá jiným.
Místo formule 1 se soustředila na závody
cestovních vozů se svými dlouhá léta nepřekonatelnými vozy M3.
Made by BMW
Značka BMW se stala globálním hráčem.
V polovině devadesátých let dodávala své výrobky prakticky do celého světa a vyráběla na
třech kontinentech v továrnách v Německu,
Rakousku, Velké Británii (tam koupila v roce
1994 automobilku Rover), Jižní Africe a právě
zahajovala výrobu úplně nového roadsteru Z3
v USA. V automobilovém světě se začalo používat označení Made by BMW („Vyrobeno
v BMW“) jako synonymum pro kvalitní výrobu.
foto archiv
-jm-
Z3 – první BMW made in USA
Co by byla značka BMW bez úspěchů na závodním poli? Osmdesátá léta byla po půl století jakousi druhou zlatou sportovní érou modrobílé značky. Zásluhu na tom měly
motocykly, závodní i cestovní automobily.
Motocyklová výroba BMW se dlouhou dobu
zmítala v těžké krizi. Nebýt tradičních zakázek
policejních sborů, výroba motocyklů (přestěhovaná z Mnichova do západoberlínské Špandavy) by už dávno zkrachovala. Pro běžné uživatele byly motocykly BMW příliš drahé,
těžkopádné a chyběla jim atraktivní image,
s jakou přišli zejména japonští výrobci. Dlouhou dobu to vypadalo pro BMW na tomto poli
velmi beznadějně. Jenže pak přišla živá voda
v podobě atraktivní podívané, jakou byl pravidelný lednový maraton Paříž-Dakar.
BMW vyvíjelo usilovně svůj vlastní originální
koncept endura, a když jej v roce 1981 představilo na startu závodu, ostatní se nestačili divit.
Hned při prvním startu Francouz Hubert Auriol
přivezl nový motocykl BMW R80G/S vítězně do
BMW revue 3/2007
57
téma
Krvavé diamanty!
58
BMW revue 3/2007
Přes veškeré výhrady nelze hollywoodským tvůrcům upřít schopnost
dokonale zabalit a prodat sice atraktivní, ovšem ne zrovna aktuální
téma. Přesně takový je případ filmu Krvavý diamant, ve kterém září
Leonardo di Caprio. Je ovšem otázkou, zda-li lze tvůrcům jistou
vyčpělost tématu vůbec vyčítat. Je totiž pravděpodobné, že před
takovými deseti lety by s krvavými diamanty narazili. A možná hodně
tvrdě.
značné možnosti pro nelegální obchodníky
s tímto tovarem. Vzápětí začal zásobovat zbraněmi další diamantové destinace Rwandu
a Burundi. Když mu začala hořet v Evropě půda
pod nohama, zmizel v JAR. Jen tak mimochodem, jedná se o největšího světového producenta diamantů a vítané útočiště žoldnéřů z celého světa. Odtud Bout dodával zbraně oběma
stranám válečného konfliktu v Angole – vládní
MPLA i opoziční UNITA. Platidlem byly pochopitelně diamanty.
Diamantové války
Ruská cesta
Ačkoli znalci problematiky obchodování
s necertifikovanými diamanty, které vešly do
povědomí světové veřejnosti jako „krvavé“ či
„konfliktní“, zřejmě naleznou na již zmiňovaném díle řadu faktických nesrovnalostí, jedna
věc je jistá. Díky kontrole diamantových polí
a dolů mohli diktátoři v Libérii, Angole či Sierra
Leone udržovat prostřednictvím obchodů s diamanty v chodu po řadu let mnohdy mimořádně brutální válečné konflikty. A je nutno podotknout, že se jednalo o oboustranně velmi
výhodné obchody. Svého času se totiž ruská
automatická puška AK 47 známá jako „kalašnikov“ prodávala v Sierra Leone za pouhý dolar.
Zatímco se však americké měny nedostávalo,
s diamanty nebyla potíž. A tak mohla na afrických letištích přistávat letadla plná zbraní.
Jedním z mužů, který dokázal mistrně využít o takřka 50 % lacinějších diamantů na
straně africké a skladů přecpaných zbraněmi
na straně postsovětské, byl ruský důstojník
Vladimír Bout. Podle dostupných informací se
tento bývalý major KGB v době budování reálného socialismu zabýval vyzbrojováním nejrůznějších marxistických bojůvek v zemích
třetího světa. Nejvíce mu k srdci přirostla
černá Afrika, zvláště pak jedna z diamantových bašt – Angola.
V době svého působení v KGB to Vladimír
Bout dotáhl na velitele dopravního a navigačního pluku sovětské armády. Jako odborník na
slovo vzatý velmi dobře věděl, že základním
a díky místním poměrům nikterak komplikovaným předpokladem pro ilegální transport
zbraní je ovládnutí vzdušného prostoru. Poté
následovalo vybudování provizorních letišť.
A Bout nehrál rozhodně při zemi. Na počátku
90. let minulého století totiž zakoupil od rozkládající se sovětské armády vzdušnou flotilu
šestnácti strojů Il-76 a rozjel velký byznys.
Jeho princip byl jednoduchý. Na jedné straně
staré, leč stále výkonné zbraně, na straně
druhé laciné diamanty. V této souvislosti se naskýtá otázka, zda-li právě Vladimír Bout nebyl
zdrojem inspirace pro tvůrce dalšího hollywoodském trháku. Tím se stal film Obchodník se
smrtí s Nicolasem Cagem v hlavní roli. Jeho hrdinou byl ruský překupník se zbraněmi Jurij Orlov, který zvládl za hrst diamantů skutečně
všechno.
Stejně jako Vladimír Bout. Poté, co se přestal angažovat v dodávkách zbraní na straně
generála Dotsúna v občanské válce v Afghánistánu, se přesunul do Antverp. Zcela jistě se
nejednalo o náhodu. Belgický přístav je totiž
jedním ze světových center obchodů s diamanty. Jako takový skýtal a zřejmě ještě skýtá
Bylo by ovšem neobjektivní považovat za
strůjce veškerého zla v souvislosti s krvavými
diamanty Vladimíra Bouta. I v tomto případě
totiž platí obchodníky obecně uznávané pravidlo o tom, že bez poptávky nemůže fungovat
BMW revue 3/2007
59
téma
druhu totiž není zapotřebí etablovaných obchodníků. Podle poznatků zpravodajských služeb tak diamanty zamířily k překupníkům,
kteří je díky svým velmi dobrým stykům především na Ukrajině a v Bulharsku dokázali
rychle přeměnit na zbraně. Taylor a jeho lidé
dostali zastaralé, leč účinné nástroje k zabíjení. Druhá strana nakoupila diamanty za
velmi nízkou cenu a ještě pomohla svým přátelům zbavit se desítek tun zbraní z armádních přebytků. Počet tímto způsobem udaných diamantů se dá určit jen stěží.
O předpokládané výši transakcí však vypovídá
další ze zjištění zpravodajských služeb. Překupník se zbraněmi Vladimír Bout v té době
kontroloval flotilu 50 letounů. Podle všeho
plně vytížených.
Předák protivládní organizace UNITA v Angole Jonas Savimbi byl údajně zabit
v únoru 2002 v přestřelce s vládní armádou. Nedatovaný obrázek z tábora UNITA.
ani nabídka. A diamanty mají obrazně řečeno
tu „smůlu“, že 60 % veškerých nalezišť se
nachází na území afrických zemí (Libérie, Sierra Leone, Guinea, Burundi, Angola) v minulosti ovládaných vskutku všeho schopnými
diktátory.
Tím „nejslavnějším“ z nich byl podle všeho
Charles Taylor. Svou kariéru zahájil v roce
1989, kdy se za pomoci několika žoldnéřských komand pokusil svrhnout vládu v Libérii. Málem se mu to podařilo. Nakonec však
narazil na účinný odpor jednotek OSN složených z nigerijských vojáků, které pronikly na
území Libérie ze sousední Sierra Leone. Taylor vcelku prozíravě usoudil, že africká ropná
velmoc Nigérie je nad jeho síly. Jako podstatně snazší a zejména lukrativnější cíl se jevila Sierra Leone. Diamanty se těží snáze než
60
BMW revue 3/2007
černé zlato. A co je nejpodstatnější, lépe se
s nimi obchoduje na černém trhu. V roce
1991 proto vyslal do země několik stovek
žoldnéřů. Cíl jejich mise byl jasný – obsazení
tamních diamantových polí. Jednalo se o prozíravé rozhodnutí. Diamanty totiž představovaly prakticky jediný exportní artikl, který
ovšem zajišťoval státní kase přísun stovek milionů dolarů. Navíc objevil Taylor záhy cenného spojence. Tím se stal šéf tzv. „Sjednocené revoluční fronty – RUF“ Foday Sankoh.
Oba bratři ve zbrani uzavřeli následující dohodu. Sankoh pomůže Taylorovi s obsazením
diamantových polí. Ten je bude provozovat
a z části zisku vyzbrojí jeho revolucionáře.
A fakt, že na „krvavé“ diamanty z válčících
oblastí Afriky vyhlásila OSN embargo, se nejevil jako velký problém. K transakcím tohoto
Konec diktátora
Tím ovšem Taylorovy diamantové mise neskončily. Poté, co se dostal k moci v Libérii, napadl v roce 1999 sousední Guineu. Její vládu
před vpádem do země stačil obvinit z podpory
liberijských rebelů. Přitom mu nešlo o celou
zemi. Spokojil se s „pouhou“ třetinou území,
ve které se nacházela bohatá diamantová pole.
K ruce měl opět spojence z války v Sierra
Leone Sankoha. Útok měl zpočátku úspěch,
Taylorova radost však netrvala příliš dlouho. Po
čase totiž podnikla guinejská armáda za výrazné podpory USA úspěšný protiútok a diktátor se musel poroučet.
Záhy se mu přestalo dařit i v Sierra Leone.
Do světa totiž stále častěji pronikaly děsivé obrázky dětských bojovníků. Do věci se proto na-
konec vložila Velká Británie, která učinila přítrž
běsnění ve své bývalé kolonii. Taylor tak přišel
po Guineji o další cenný zdroj příjmů z diamantů.
Ani tento krach ho ovšem nepřesvědčil
o tom, že je na čase dát si pauzu. Naopak,
v roce 2002 se rozhodl pro intervenci na Pobřeží slonoviny. Tento krok se ovšem ukázal
být osudovou chybou. Nejen že situaci nezvládl, ale navíc rozlítil tamního prezidenta Laurenta Gbabgu. Ten se v rámci odvety začal angažovat v podpoře liberijských rebelů.
Společnými silami nakonec ovládli nejen strategický přístav Buchanan, ale co bylo důležitější, převzali kontrolu nad diamantovými poli.
Taylor zůstal bez peněz. A bez těch válku financovat nelze. Diktátor vzal nakonec zavděk politickým azylem, který mu poskytla Nigérie.
před útokem na newyorské Světové obchodní
centrum diamanty za 20 milionů dolarů. A Taylor měl celou transakci, jejímž cílem bylo pojištění se proti případnému zablokování bankovních kont, zprostředkovat. Jak ukázaly události
po 11. září 2001, jednalo se ze strany teroristů
o velmi prozíravé rozhodnutí. A navíc o skvělou
investici. Vždyť v roce 2003 se jeden karát obchodoval na burze v New Yorku za cenu
o 40 % vyšší, než tomu bylo v roce 1996. Navíc těžba diamantů rostla strmě vzhůru. Ještě
v roce 1977 se ročně těžilo 41,5 milionů karátů
surových diamantů. Za dalších deset let
stoupla těžba na 92,6 milionů karátů, v roce
1997 se ročně vytěžilo 120 milionů karátů.
V současné době narostla tato cifra o dalších
deset milionů karátů. Pro názornou ilustraci,
jedná se takřka o 30 tun diamantů!!! Z nich
mená, že každá zásilka diamantů vytěžených
pod kontrolou legitimní vlády obdrží před vývozem ze země tzv. „Certifikát Kimberleyského
procesu“. Každý ze států, který se účastní
systému certifikace, je povinen tento certifikát
vyžadovat a nepovolit bez něj dovoz surových
diamantů. Pokud jsou surové diamanty zpětně
vyváženy, vystaví účastnický stát nový certifikát
na základě jednoho nebo více původních certifikátů vztahujících se k vyváženým diamantům.
Účastnické země systému certifikace surových
diamantů nesmí povolit vývoz do země, která
se do systému nezapojila. Stejně tak je striktně
zakázáno dovážet diamanty ze zemí, které nejsou součástí systému.
Je ovšem otázkou, do jaké míry vyřeší Kimberleyský proces problematiku krvavých diamantů. Jistá část odborníků je v tomto ohledu
Bývalý liberijský prezident Charles Taylor před soudem ve Freetownu 3. dubna 2004
Znovu ovšem musíme podotknout, že Taylor
nebyl ani zdaleka jediným diktátorem, který
postavil svou moc na obchodech s krvavými
diamanty. Zdatně mu konkuroval například
vládce Středoafrického císařství a kanibal
v jedné osobě Bokassa. Nebo předák protivládní organizace UNITA v Angole Jonas Savimbi. Ten měl v letech 1992 – 1998 vydělat na
nelegálních transakcích s diamanty takřka čtyři
miliardy dolarů.
Prozíravé rozhodnutí
Vraťme se ovšem ještě na chvíli k Charlesi
Taylorovi. Je totiž vysoce pravděpodobné, že
před svým odchodem do ústraní zvládl ještě
jeden obchod. Podle tvrzení expertů OSN totiž
nakoupili obchodníci z Al-Kajdá několik měsíců
mají být podle střízlivých odhadů 4 % (odhadem 1,2 tuny) necertifikovány, tudíž určeny
k nelegálním transakcím.
optimistická. Jestliže se totiž před deseti lety
obchodovalo na světových trzích zhruba 4–5 %
diamantů z válčících afrických zemí, dnes se
má jednat o pouhé 0,2 %.
Kimberleyský proces
Hudba budoucnosti
V důsledku tlaku ze strany světové veřejnosti, ale rovněž též části byznysmenů, která
přicházela v důsledku obchodování s krvavými
diamanty o astronomické částky, vznikl v roce
2001 Kimberleyský proces. Některé zdroje dokonce hovoří o tom, že za tímto aktem stojí
právě zjištění, že prostřednictvím krvavých diamantů lze nejen financovat války v chudých
afrických zemích, ale také útoky na světovou
velmoc číslo 1.
Základem procesu bylo vytvoření systému
certifikace surových diamantů. V praxi to zna-
Stejně tak ovšem existují specialisté, kteří
se na dopad Kimberleyského procesu na obchod s konfliktními diamanty dívají poněkud
zdrženlivěji. A jejich skepse je podle všeho
vcelku oprávněná. Přes veškerá opatření zůstávají diamanty mezi zločineckými strukturami mimořádně ceněným platidlem. A není
bez zajímavosti, že v Africe naleznete řadu
zemí, které nejsou producenty diamantů, což
jim však nebrání v jejich vývozu. Jedná se
o Togo, Burkina Faso, Gabun, Rwandu
BMW revue 3/2007
61
téma
a Zambii. Proto existuje odůvodněné podezření, že prostřednictvím diplomatických zavazadel těchto zemí putují do Antverp, Amsterodamu či Tel Avivu necertifikované
kameny.
Ve prospěch nelegálního obchodu s krvavými diamanty pak hovoří ještě jedna nikoli zanedbatelná skutečnost. Prakticky totiž neexistuje účinná metoda s jistotou určující, ze
kterého konkrétního ložiska diamanty pocházejí. Je pravda, že lze spektograficky určit složení jílových minerálů, které ulpěly na surových diamantech. Jedná se však o metodu
vyžadující velmi vysoké investice do přístrojové techniky a vyškolení personálu. Navíc by
zcela jistě v důsledku uplatnění této metody
došlo ke zvýšení cen diamantů. Kromě toho je
zapotřebí dalších deset let na vytvoření databáze. Jedná se tedy spíše o hudbu hodně
vzdálené budoucnosti.
Nicolas lepší Leonarda
Nic proti filmu Krvavý diamant, nicméně problematiku výměnného obchodu diamanty za
zbraně „řešilo“ dle mého názoru povedeněji
dílo Obchodník se smrtí. Nicolas Cage v něm
bravurně ztvárnil ruského obchodníka se zbraněmi Jurije Orlova. Podobnost postavy s bývalým majorem KGB Vladimírem Boutem nemusí být vůbec náhodná.
Krvavý diamant (2006)
62
BMW revue 3/2007
Obchodník se smrtí (2005)
Obří růžový diamant
Vzácný kámen, o který bojoval Leonardo di
Caprio, skutečně existuje! V době natáčení
filmu se však s největší pravděpodobností nenacházel v Africe, ale v Bruneji, a to jako hlavní
součást hodinek Choppard. Tyto fascinují bezpočtem přírodně zbarvených diamantů o celkové váze 163 karátů. Největším z nich je
právě 15karátový „natural pink.“ Hodinky byly
představeny vybranému publiku 14. března
1997. Jejich cena byla stanovena na 25 milionů USD. Majitelkou se stala údajně brunejská princezna.
Petr Bošnakov
Foto Globemedia/Reuters,
Bontonfilm, Warner Bros. a archiv
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
BMW Select
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s CAC LEASING, a.s.
rozhovor
Kresta a BMW?
To přeci jde dohromady!
Na světě je jenom několik málo značek aut, se kterými
by Roman Kresta někdy v životě nezávodil nebo
alespoň neřídil jejich civilní verze. Před nedávnem si
konečně vyzkoušel také BMW, závodní i civilní, a jenom
těžko skrýval nadšení.
S KRESTOU NA RYCHLOSTKU
Na místo setkání rozhovoru pro BMW revue jsem přijel s 335d. Roman neodolal a usedl za volant. Já jsem naopak neodolal, abych nepožádal o svezení na některé z rychlostních zkoušek Barum Rallye.
Krestovo rodiště Trnava u Zlína je totiž od nich vzdálené jen coby
kamenem dohodil. Před týdnem tu Roman krotil produkční Lancer
Evo IX, teď na stejném místě žene vpřed naprosto sériové BMW.
Motor tlačí auto mamutí silou a ani místní rozbité okresky neodvádí
podvozek trojky od rychlého a klidného výkonu. Krajina za okny se
proměnila v zelenou šmouhu a my s Romanem zjišťujeme, že čas
ve společnosti BMW nás oba hodně baví...
64 BMW revue 3/2007
Na první pohled by se mohlo zdát, že poté,
co Roman Kresta před dvěma lety svlékl kombinézu továrního pilota světového rallye šampionátu, má spoustu volného času. Opak je samozřejmě pravdou. Kresta nejenom že
nevystoupil z kolotoče WRC, ale svůj život dokonce ještě více spojil s profesionální rallye.
Zeptejte se ho, co dělá, a on vám se zaujetím
začne vyprávět o jednom ze svých tří současných povolání. Tak za prvé, živí se jako testovací pilot továrních i soukromých týmů pro seriál mistrovství světa v rallye. Na soutěžích
WRC jej můžete potkat také v roli technika
českého juniorského reprezentanta Martina
Prokopa, a aby nezapomněl bojovat proti chronometru, usedá za volant produkčního auta
v rámci bojů v mezinárodním mistrovství republiky. „I když momentálně nejedu mistrovství světa, jsem s rallye v neustálém kontaktu.
Program testovacího jezdce je přitom kolikrát
časově ještě náročnější,“ popisuje svou současnou životní situaci Kresta. A právě díky jeho
aktivitám na poli testovacího jezdce proběhla
médii před nedávnem zpráva, že český pilot se
objevil za volantem speciálu BMW pro Rallye
Dakar. Chystá se tedy Roman Kresta okusit
novou značku a především nový druh závodění? Zatím ne, ale i tak mají okolnosti jeho
jízdy se závodní BMW X3 CC zajímavé pozadí.
Roman Kresta byl zrovna coby technik Martina Prokopa na Rallye Akropolis, odkud se
chystal na testy WRC za jedním soukromým
týmem do Španělska. Dost nabitý program.
Do toho všeho zazvonil telefon. Volal člověk
z firmy Reiger Suspension, předního dodavatele tlumičů pro závodní týmy. „Vždycky, když
se ozve Reiger, mám stoprocentní jistotu, že
někam poletím a budu něco zkoušet,“ vzpomíná na začátek své cesty za volant závodního
BMW Kresta. Situace byla více než složitá.
Kdesi v Maroku stojí speciál BMW X3 CC s novým typem tlumičů, které je potřeba otestovat. Na programu byl tzv. předtest, který měl
potvrdit správnost cesty vývoje zcela nového
patentu tlumičů. Kresta rozumí nastavení auta
jako málokdo, a proto bylo jasné, že do Maroka
musí letět právě on. „Krylo se to s dalšími
dvěma akcemi, ale Reiger s BMW mě chtěli
natolik, že jsem z Řecka nakonec odletěl dříve
a španělský test WRC se posunul,“ říká Čech.
Když mluvil o BMW, měl na mysli sportovní
oddělení mnichovské automobilky, která pro
své aktivity v Rallye Dakar a ostatních off road
soutěžích spojila své síly se společností X-raid.
„Dorazil jsem do Maroka, vystoupil z letadla
a prakticky hned usedl za volant.“ O podrobnostech nechce Kresta kvůli dohodě o utajení
mluvit. Je ale jasné, že mnichovští společně
s techniky z Reigeru zkoušeli zcela nový model, se kterým chtějí vyrazit příští rok na start
Dakaru. V poli testovací flotily se objevily i letošní vozy, ale i ty byly napěchované novinkami pro úspěšný boj s továrními mitsubishi
a volkswageny. Kresta je z WRC zvyklý na
hodně, ale profesionalita dakarského týmu
BMW jej přesto překvapila: „Na místě čekalo
dokonalé zázemí včetně vrtulníku, který měl na
starosti zabezpečení z vrchu. Jak se ukázalo
později, bylo to potřeba. S pouštními speciály
se jede bez podrobného itineráře, na který
jsem zvyklý z WRC. Ukázali někam do dálky
a řekli mi, ať naplno jedu tím směrem. Kdyby
byl na trati nějaký problém, pilot vrtulníku by
mě informoval,“ říká Kresta. V Maroku na
něho čekaly tři dny tvrdé práce. Vstávalo se
ráno v pět, v šest už se sedělo v autě, ze kterého se vystupovalo v devět večer. Najela se
spousta kilometrů a s každým novým metrem
Kresta poznával, že má tu čest s hodně extrémním závodním autem.
Dakarský speciál BMW X3 CC vypadá jako
malý tank a přesně takovou má i odolnost. Roman, který místní podmínky znal díky startům
na Safari Rallye, věděl, že tady se musí jezdit
opatrně. Ale ne s BMW. „Nevěděl jsem, co
všechno auto snese. Můj kolega testovač už
měl s BMW bohaté zkušenosti, proto když přišel skok, podržel plyn a letěl přes padesát
metrů. Opatrně jsem začínal na dvaceti metrech, ale potom už jsem plyn neubíral a také
skákal přes padesát metrů,“ vzpomíná Kresta,
podle kterého se X3 musí postavit do cesty už
pořádná překážka, aby byl důvod podřadit
a zpomalit. Naftový šestiválec tlačí auto vpřed
rychlostí 180 km/h, při které se metrové díry
nepřejíždějí, ale přeskakují. „Kromě neskutečné životnosti mě překvapila také velká podobnost s WRC. Bavorák je hodně ovladatelný
a dobře brzdí, má sekvenční převodovku, hydraulickou ruční brzdu. Základem pro bezproblémový pohyb ve složitých podmínkách je ale rámová konstrukce podobná stavbě závodní
buginy a hlavně také rozsáhlé použití karbonu,
které umazalo hodně kilogramů navíc. Na klasické rychlostní zkoušce by WRC bylo rychlejší, ale tady v dakarských podmínkách by
záhy po startu skončilo. Prostě by se zlomilo
nebo uvízlo v díře nebo na kamenech,“ porovnává rozdíly Roman. Ujel několik desítek kilometrů, po kterých následovala přestávka pro
poradu s techniky a inženýry. Vedle nastavení
podvozku se řešilo také umístění nádrže a rezervy. Pro dálkové soutěže jako Dakar si s sebou X3 veze 375 litrů nafty a tři těžké rezervy.
S poloprázdnou nádrží nebo poslední rezervou
má tak auto o mnoho kil méně a s tím jdou
ruku v ruce i změny v chování. Romanovi se
během třech dní testování podařilo X3 nejenom zlepšit v oblasti trakce, komfortu a rychlosti. Díky posílení stability dokázal zvýšit také
bezpečnost posádky, která je na soutěžích,
jako je Dakar, alfou a omegou.
Tři dny od rána do večera za volantem,
stovky natestovaných kilometrů a plná hlava
zážitků. Kresta odvedl očividně dobrou práci,
auto pomohl vylepšit v mnoha směrech a tým
okamžitě projevil zájem o jeho další služby. Jak
je to tedy s případným ostrým startem na Dakaru? V továrním týmu BMW a vedle Colina
McRae? „Zatím ještě ne, ale přiznám se, že do
budoucna bych o tom uvažoval. Ještě před
testem jsem netušil, jak rychlá a schopná auta
dnes tuto legendární soutěž jezdí. Teď jsem si
musel své mínění o Dakaru poopravit. Auto se
ovládá jako WRC a přitom se stále jede na limitu a na oči. Tuším, že přesně tohle by mě
bavilo,“ zhodnotil svou marockou misi Kresta.
A ještě k něčemu byl jeho výlet do Afriky užitečný. Ač závodník, v soukromém životě už
před výkonem dává přednost pohodlí a bezpečnosti. Proto se mu vždycky líbila SUV a do
budoucna o některém z nich vážně uvažuje.
Značku už má jasnou. Rozhodování mezi X3
a X5, to bude ještě dilema.
foto autor a archiv
Jan Černý
ROMAN KRESTA
Datum narození: 24. dubna 1976
Bydliště: Trnava, Česká republika
Stav: Ženatý
Děti: dcera Terezka, syn Patrik
První rally: 1994 Horácká Rallye Třebíč
První světová rallye: 2001 Acropolis Rallye
Startů ve světové rallye: 35
Hobby: fotbal, motorsport, běh
Webové stránky: www.romankresta.com
BMW revue 3/2007
65
technika
BMW EfficientDynamics v praxi
Černý a bílý
Snahou všech výrobců automobilů je, aby jejich produkty
byly dynamičtější a zároveň úspornější. BMW pro tento
přístup využívá spojení EfficientDynamics. Podívejme se
nyní důkladněji, o co se vlastně v praxi jedná.
Možná jste zaregistrovali reklamu na nové
BMW řady 1, na níž je jedno černé a jedno bílé
auto. Zatímco první jede o vteřinu rychleji,
druhé je o litr úspornější. Značka BMW se skutečně snaží do svých produktů implantovat
technologie, nebo jen chytré nápady, aby na
jednu stranu svá auta zrychlila a na druhou je
učinila úspornějšími. BMW tyto své snahy
ukrývá pod výstižným označením EfficientDynamics.
Ono již několikrát omílané snížení spotřeby
paliva při zvýšení dynamiky jsou vlastně spojené nádoby a ve výsledku závisí na řidiči, kte-
rou z nich v daném okamžiku svým řidičským
stylem vybere. Může tedy buď jezdit úsporněji,
nebo rychleji. Mít oba tyto přínosy v jeden okamžik je ale v podstatě nemožné. Princip je
však pro oba případy podobný.
Snížení spotřeby paliva se dosahuje kromě
jiného zmenšením odporů. S tím souvisí nejen snižování hmotnosti, ale i zdokonalování
aerodynamiky či snižování tření v mechanických částech automobilu – například v převodovkách nebo diferenciálech. Důležitá je samozřejmě také konstrukce motoru, kde se
stále častěji používá přímé vstřikování paliva
a moderní řídicí elektronika. Jak ukazuje
praxe, tak několik procent paliva lze uspořit
díky tomu, že příslušenství motoru i automobilu jako takového bude odebírat energii pro
svůj provoz pouze v okamžicích, kdy je to skutečně potřeba. Z tohoto důvodu je proto celá
řada příslušenství ve vozech BMW poháněná
elektromotory, které lze snadno regulovat.
Příkladem je v tomto směru třeba elektrický
posilovač řízení nebo elektrické vodní čerpadlo. BMW však reguluje také výkon olejového čerpadla, stejně tak jako umí samočinně
odpojit kompresor klimatizace. Mnoho energie motoru se též ztrácí v alternátoru, kde se
převádí na elektřinu. Aktivní alternátor pracující pouze při zpomalování celou situaci elegantně řeší.
Úspory především ve městě
Používání aktivních prvků, které se dokáží
přizpůsobit aktuální jízdní situaci, se úsporou
paliva projeví zejména ve městě a při jízdě
BMW ŘADY 1 – NOVÉ MOTORY A EFFICIENTDYNAMICS
120i
Výkon, kW/k
Toč. moment, N.m
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Spotřeba město, l/100 km
Spotřeba mimo město, l/100 km
Spotřeba kombinace, l/100 km
120d
2007
2006
rozdíl
2007
2006
rozdíl
125/170
210
7,8
224
8,7
5,1
6,4
110/150
200
8,7
217
10,7
5,9
7,5
+13%
+5 %
-10 %
+3 %
-19 %
-13 %
-15 %
130/177
350
7,6
228
6,2
4,1
4,9
120/163
340
7,9
220
7,7
4,6
5,7
+8 %
+3 %
-4 %
+4 %
-19 %
-11 %
-19 %
Srovnání technických údajů řady 1 před a po faceliftu a implantaci konceptu
BMW EfficientDynamics jasně ukazuje přínosy spočívající zejména ve výrazném snížení spotřeby paliva při jízdě po městě. Právě zde se projeví aktivní alternátor, stejně tak jako systém automatického vypínání motoru a startování.
Pro méně zkušené řidiče s manuální převodovkou jistě dojde k dalšímu snížení
spotřeby v jednotkách procent díky nápovědě nejvhodnějšího převodového
stupně. Citelné zvýšení dynamiky ve srovnání s předchůdcem u verze 120i je
dáno aplikací vysokotlakého přímého vstřikování, které nahradilo proměnný rozvod Valvetronic.
66
BMW revue 3/2007
BMW 318d (modelový rok 2008)
Spotřeba*
Výkon
4,7 l/100 km
123 g CO2/km
105 kW/143 k
* kombinovaná spotřeba EU
pod částečným zatížením. V těchto případech
se ve spojení s výše popsanými technologiemi a přístupy hovoří o snížení spotřeby až
o 15 procent ve srovnání s konvenčními řeše-
ními. Při sportovní jízdě je přirozeně úspora
nižší, protože automobil se v této jízdní situaci snaží svoji účinnost přeměnit ne v úsporu,
jako v prvním případě, ale v dynamiku. Pod pl-
ným zatížením při jízdě po dálnici například zážehový motor s vysokotlakým přímým vstřikováním (High Precission Injection) nepracuje
s chudou směsí, olejové i vodní čerpadla mu-
MINI – STEJNÉ MOTORY, JEN EFFICIENTDYNAMICS
Výkon, kW/k
Toč. moment, N.m
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Spotřeba město, l/100 km
Spotřeba mimo město, l/100 km
Spotřeba kombinace, l/100 km
2008
2007
rozdíl
2008
2007
rozdíl
88/120
160
9,1
203
6,9
4,5
5,4
88/120
160
9,1
203
7,8
4,6
5,8
-11 %
-2 %
-7 %
80/110
240
9,9
195
4,7
3,5
3,9
80/110
240
9,9
195
5,6
3,7
4,4
-16 %
-5 %
-11 %
Pro modelový rok 2008 přibyla do nabídky MINI nejen verze Clubman, ale
také nové technologie v podobě aktivního alternátoru, funkce Auto Start
Stop a ukazatele optimálního řazení. Pouze aplikací těchto doplňků z programu BMW EfficientDynamics bez dodatečných úprav motorů bylo dosaženo v tabulce uvedených snížení spotřeby paliva. Je zřejmé, že tyto úpravy
přinášejí snížení spotřeby především ve městě, kde dochází k časté akceleraci a brzdění, které je ideální pro rekuperaci kinetické energie pro pohon
elektrické sítě vozu.
BMW revue 3/2007
67
technika
sejí intenzivně tlačit svá média skrz motor.
Podobných případů bychom našli ještě mnohem více.
Pro jízdy po dálnicích a otevřených silnicích
však ke zvýšené úspornosti přispívají jiné přístupy, o nichž již byla částečně řeč. Jedná se
o snížení tření v převodových ústrojích. Dobrým případem je v tomto směru třeba nová
generace samočinných převodovek využívajících spojek, které velmi brzo po rozjezdu
nebo přeřazení vypínají z činnosti klasický
hydrodynamický měnič. Účinného snížení paliva v rámci jednotek procent se dosahuje například také zakrytováním spodku vozu, které
usnadňuje proudění vzduchu. Většinou výkonnější modely jsou také vybavovány aktivními
klapkami v masce chladiče, které se při rychlejší jízdě, kdy je dostatek náporového vzduchu, zavírají a snižují odpor vzduchu. Nově
BMW své vozy obouvá do pneumatik se sníženým valivým odporem.
Doprovodné tabulky ukazující snížení spotřeby paliva jsou jistě zajímavé, nicméně nejdůležitější je, že úspora paliva je ve vozech
BMW a MINI patrná také v praxi. Přístup EfficientDynamics, který obsahuje komplexní přístup ke snižování spotřeby, spočívá ve spojení
mnoha jednotlivých detailů do jednoho celku.
Je zajímavé, že obsahuje mnohdy i zdánlivé
drobnosti, které nevyžadují v podstatě žádný
zásah do techniky automobilu, ale pouze
správné naprogramování jeho elektroniky. Jistě vítaná je také flexibilita této koncepce,
která podle daného typu vozu umožní pro modely s různým zaměřením odlišnou konfiguraci. Lze tedy buď více zacílit na spotřebu,
nebo na dynamiku.
foto archiv
HYBRIDNÍ OTÁZKA
Dalším stupněm ke snížení spotřeby paliva před očekávaným přechodem na nová paliva budou hybridní systémy pohonu. BMW na nich spolupracuje s koncerny Daimler
a General Motors. Předpokládá se, že se první hybridní BMW objeví již příští rok. BMW
již představilo první výsledek společného vývoje v podobě ústrojí Two Mode Hybrid,
které umožňuje jak pohon pouze na elektřinu, tak jen na spalovací motor nebo kombinaci obou. Určitou nevýhodou hybridních systémů pohonu je jejich větší hmotnost,
stejně tak jako cena, ale také fakt, že existuje celá řada různých uspořádání těchto
systémů. Každé z nich se totiž hodí pro jiný typ vozu.
Petr Hanke
BMW X3 – NOVÝ TURBODIESEL A EFFICIENTDYNAMICS
3.0si
Výkon, kW/k
Toč. moment, N.m
Spotřeba kombinace, l/100 km
2.0d
2008
2007
rozdíl
2008
2007
rozdíl
200/272
315
9,5
200/272
315
10,1
-6 %
130/177
350
6,5
110/150
330
7,2
+36 %
+6 %
-10 %
BMW X3 prošlo pro modelový rok 2008 modernizací
v podobě implantace nového dvoulitrového turbodieselu a dalších úprav. Snížení spotřeby paliva u provedení 3.0si o 6 procent bylo dosaženo zakrytováním
spodní části vozu, instalací aktivních klapek do
masky chladiče, použitím pneumatik se sníženým
valivým odporem, posilovačem řízení Varioserv či diferenciálem s menším třením. Snížení spotřeby o 10
procent u verze 2.0d je zajištěno stejnými úpravami,
avšak ještě navíc zcela novým motorem s hliníkovým
blokem a piezo-elektrickými vstřikovači.
68
BMW revue 3/2007
HLAVNÍ SOUČÁSTI EFFICIENTDYNAMICS
Přímé vstřikování benzinu – zajišťuje snížení
spotřeby paliva zejména při jízdě v malém
a částečném zatížení. V něm totiž motor dokáže díky přesnému dávkování paliva pracovat s chudou vrstvenou směsí, a tím s menším množstvím paliva.
Použití: 118i, 120i, 520i, 525i, 530i, 630i,
X3 2.5si, X3 3.0si, X5 3.0si, MINI Cooper S
Auto Start Stop – funkce, která u modelů s manuální převodovkou
samočinně vypne motor při zastavení a zařazení neutrálu. Po sešlápnutí spojky před rozjezdem motor samočinně naskočí. Po vypnutí motoru si jeho řídicí jednotka pamatuje polohu klikové hřídele, takže nastartování je díky vhodně nastavenému zapalování
takřka bleskové. V případě poklesu elektrického napětí v palubní
síti nebo potřebě práce klimatizace motor naskočí samočinně.
Použití: řada 1, řada 5, MINI (manuální převodovky)
Aktivní alternátor – výměnou akumulátoru za typ schopný častého nabíjení a vybíjení (cena se příliš nemění) mohla být elektrická síť vozu naprogramována tak,
že v okamžicích akcelerace dochází k odpojení alternátoru, který tak pasivně
zvyšuje výkon motoru. V ten okamžik je elektrická síť vozu zásobena pouze
z akumulátoru. Alternátor ve většině případů pracuje pouze při jízdě bez plynu
nebo při brzdění, čímž vlastně přeměňuje kinetickou energii na elektrickou.
Použití: řada 1, řada 5, řada 6, M3, X5, MINI
Nový diferenciál – v nových modelech BMW se objeví
nový zadní diferenciál se sníženým třením a schopností rychlejšího ohřátí na provozní teplotu. Obě tyto
vlastnosti snižují odpory, a tím i spotřebu paliva.
Použití: řada 1 Coupé, X3
Olejové čerpadlo s řízeným průtokem – čerpadlo,
které podle aktuální potřeby reguluje průtok a tlak
oleje. Omezují se ztráty v okamžicích, kdy není potřeba jeho plný výkon.
Použití: většina motorů BMW a MINI
Odpojitelný kompresor klimatizace – v případě, že je klimatizace
vypnuta, dochází k mechanickému
odpojení kompresoru, čímž se dosahuje úspory paliva.
Použití: řada 1, řada 3, řada 5, řada 6
Pneumatiky se sníženým
valivým odporem
Klapky v masce chladiče – pohyblivé klapky
v masce chladiče volí mezi nízkým odporem
vzduchu a optimálním zásobováním motoru
chladicím vzduchem. Když není chladicí vzduch
potřeba, zavřené klapky snižují spotřebu paliva.
Použití: řada 1, řada 5, řada 6, X3 a X5
Samočinná převodovka s přemostěním – nová generace samočinných šestistupňových převodovek vyniká kompaktní stavbou
a rychlým řazením. Jsou vybaveny přemostěním, které okamžitě
po rozjezdu vyřazuje z činnosti hydrodynamický měnič. Tím se
dosahuje nejen omezení ztrát, ale také pocitu pevného spojení
motoru s koly, který se přibližuje manuálním převodovkám.
Použití: s výjimkou řady 7 většina BMW a MINI (se samočinnými převodovkami)
Zakrytovaný spodek vozu –
rovná spodní část vozu omezuje
a usměrňuje proudění vzduchu
pod vozem, a tím se zejména
ve vysokých rychlostech snižuje
aerodynamický odpor.
Elektrické vodní čerpadlo – pracuje pouze tehdy,
je-li skutečně potřeba, a jinak neubírá motoru energii. Kromě úspory dochází také k rychlejšímu zahřátí
motoru na provozní teplotu, a tím k jeho menšímu
opotřebení a například i rychlejšímu nástupu topení.
Použití: většina motorů BMW a MINI
Snižování hmotnosti – velmi obecný
přístup ke snížení spotřeby paliva,
který je zároveň velmi nákladný. BMW
snižuje hmotnost zejména v místech,
kde se to nejvíce projeví nejen na samotném úbytku hmotnosti, ale také
například na jízdních vlastnostech. Příkladem je v tomto směru třeba nová
M3 s karbonovou střechou (sníží hmotnost i těžiště), karbonovými příčníky
pod nárazníky (sníží kilogramy i setrvačnost otáčení kolem svislé osy)
nebo kovanými hliníkovými rameny náprav (vzadu se uspoří 2,5 kg neodpružené hmotnosti). Nižší hmotnost zcela
logicky vede k nižší spotřebě paliva
i vyšší dynamice.
BMW revue 3/2007
69
formule BMW
Vystřelí Formule
BMW talentovaného
Čecha vpřed?
Český motoristický sport má opět důvod slavit. Po náročné sezoně
v britské Formuli BMW si Josef Král veze domů do východních
Čech titul vicemistra. Slibně rozjetá kariéra pokračuje.
Josef se do povědomí zapsal agresivním stylem jízdy
70 BMW revue 3/2007
Do sezony 2007 nastupoval Josef Král s velkými ambicemi. Už při loňském světovém finále
Formule BMW ve španělské Valencii na sebe
upozornil vynikajícím výkonem, takže nikoho nepřekvapilo, když do britské Formule BMW nastupoval jako favorit na celkové vítězství. „Velká
popularita a optimistické preference odborníků
mě těší. Na druhou stranu je mi ale jasné, že na
ostrovech mě čeká mnoho náročných tratí
a dost vyrovnaná konkurence,“ komentoval
svůj přestup z německé Formule BMW samotný Král. K velkým očekáváním přispěl i fakt,
že pro své britské boje vyrážel Josef Král v barvách týmu Double R Racing, neboli Räikkönen
Robertson Racing. Tato stáj byla založena v roce
2004 jezdcem F1 Kimi Räikkönenem a jeho manažerem Stevem Robertsonem, který je zároveň bývalým jezdcem F3. Management Josefa
Krále zvolil spolupráci s Double R Racing především kvůli výhledovému angažmá v prestižním
seriálu britské Formule 3, se kterým má tým
z britského Wokingu bohaté zkušenosti. Double
R Racing přivedl k úspěchu Mika Conwaye
(šampion 2006) a Bruna Sennu – synovce Ayrtona Senny. Není bez zajímavosti, že oba letos
postoupili do FIA GP2. Pro svou cestu do F1 si
tedy Josef Král vybral dobře.
Mladý český pilot se prakticky od začátku šampionátu pohyboval na předních místech výsledkových listin, a naplnil tak předpoklady odborníků a novinářů. Základem jeho úspěchu byl
rozsáhlý testovací program, díky kterému měl
možnost poznat většinu tratí a vyzkoušet si na
nich různé druhy nastavení. Dobré časy v kvalifikaci a z toho vyplývající výhodnou startovní pozici často měnil v dobré umístění v závodě. Josef Král vynikal mimo jiné dobrými starty. V čem
spočívalo jejich kouzlo? „Podobně jako v F1 se
snažíme před startem do zaváděcího kola postavit vůz o kousek dozadu a při startu do zaváděcího kola si pogumovat místo na startovním
roštu. Je to takové veřejné tajemství, ale jezdci
v Británii toho většinou nevyužívají. Ti, kteří ano,
se to snaží kopírovat od nás. Např. Henry Arundel. Jenže ten si vždycky postaví vůz příliš dozadu, a tak mu to na startu moc nepomáhá,“
prozradil zajímavou taktiku český jezdec.
V poslední třetině sezony bylo každému jasné,
že letošní šampion bude někdo z trojice Marcus Ericsson, Henry Arundel nebo Josef Král.
Tito mladíci odskočili v průběžném hodnocení
zbytku startovního pole a bylo jasné, že rozhodovat mezi nimi se bude až v posledním závodě. A to se také stalo. Finále britské Formule BMW hostil začátkem záři technicky
náročný okruh ve skotském Knockhillu. Josefu Královi patřilo třetí místo v průběžném
hodnocení a stále byl ve hře o první místo.
Stejně jako v několika minulých závodních víkendech ale znovu přišla ke slovu smůla. Josef se s ní setkal už v pátečních trénincích.
V dopoledním mohl zajet pouhá tři kola, než
se odporoučel motor jeho vozu, a ve druhém
pak jeho monopost začal hořet. Většinu času,
kteří měli ostatní jezdci k dispozici pro nastavení vozu, strávil český jezdec v boxech. „Narozdíl od zavedených týmů potřebujeme maximum času na trati, aby se nám vůz podařilo
JOSEF KRÁL
Rodák z východočeského Dvora Králové nad Labem (*15. 6. 1990) patří
mezi velké objevy českého okruhového motorsportu. Jako většina současných jezdců začínal na motokárách. V sezoně 1999 startoval ve třídě
COMER, o rok později přešel do kategorie COMER 80 RS, kde byl nejmladším nováčkem. V sezoně 2001
úspěšně složil zkoušku na ostaršení,
což jej oprávnilo jezdit třídu NJ-100,
v sezoně 2002 startoval ve třídě NJ100. Své první formulové krůčky sbíral v týmu brněnského Jiřího Mičánka, kde začínal s národní formulí
Škoda. Formule BMW byla dalším logickým krokem v kariéře. Cílem kariéry je kokpit Formule 1.
nastavit, a tady jsme o něj přišli. Doufejme, že
zítra nám bude přát štěstí více.“ A to se také
stalo. V obou kvalifikacích si vyjel český jezdec pátou příčku, což bylo vzhledem k pátečnímu nedostatku tréninku potěšující, ale nejdůležitější bylo, že se týmu podařilo nastavit
vůz. „Jsme všichni hodně spokojení. Po včerejším dni jsme očekávali, že naše maximum
v kvalifikaci bude osmé, deváté místo, takže
páté místo je z tohoto pohledu velmi dobré.
Dává mi to na zítřek ještě šanci. Vůz ještě není
dokonalý, ale vím, že s ním mohu jet rychle,
a v zítřejších závodech se může přihodit cokoli,“ neztrácel naději český jezdec.
První závod měl však velmi hektický průběh.
Kromě první pozice Marcuse Ericssona se
hodně často měnilo pořadí, docházelo ke kolizím a často úřadoval safety car. Josef po obrovské bitvě dokázal postoupit na čtvrtou příčku.
„Začínali jsme na usychající trati a jediná dobrá
stopa byla suchá. Měl jsem dobrý start a zdálo
se mi, že bych několik soupeřů předjel venkem, bohužel se to nepodařilo a propadl jsem.
Potom jsem si musel znovu vydobýt pozice.
Celý závod byl velmi hektický, stalo se hodně
kolizí. Na jednu z nich doplatil Henry Arundel,
který po kontaktu Valle Makelou skončil ve
štěrku koly vzhůru,“ popsal závod Josef Král.
„Po fázi safety caru jsem se opět propadl dozadu, zase se začal probíjet vpřed. Pomohlo mi
i to, že několik jezdců přede mnou se dostalo
do kolizí. Bylo z toho čtvrté místo.“ Ve druhém
závodě Král výborně odstartoval a posunul se
velice brzy na třetí pozici za Henryho Surteese.
Marcus Ericsson však měl svůj den a oběma
jezdcům stabilně poodjížděl. Josef Král dokázal
stačit tempu Henryho Surteese, ale nedokázal
se přiblížit, aby mohl předjet. „Dobře jsem odstartoval a brzy se dostal za vedoucí dvojici
Ericsson, Surtees. Neměli jsme ale dnes rychlost, abych s nimi mohl bojovat. Jel jsem úplně
na hraně a moje kola byla o dvě desetiny pomalejší než Ericssonova. Sám Ericsson se přiznal,
že od prvního tréninku nemusel téměř vůbec
měnit nastavení a v závodě nemusel jet naplno,“ vyjádřil trochu lítosti nad ztraceným pátkem český jezdec. Celkové druhé místo.
Sezona, která měla být podle odborníků a i samotného jezdce vítězná, tak nakonec skončila
pro české barvy druhým místem v celkovém
pořadí. V motoristickém sportu to zní jako
klišé, ale Josefa Krále až příliš často provázely
drobné smolné události a potíže v posledním
závodním víkendu jsou toho jenom důkazem.
V tomto kontextu je druhé místo dobrým výsledkem. To platí i pro Double R tým, který se
zařadil mezi špičkové stáje a navázal tak na
své úspěchy v závodech F3. Stejný program
by teď měl čekat i na českého mladíka. Do
Formule jedna mu sice zbývá ještě daleká
cesta, za volantem monopostu Formule BMW
ale určitě nabral řadu cenných zkušeností.
foto archiv
-jc-
BRITSKÝ ŠAMPIONÁT FORMULE BMW
Od svého založení v roce 2002 se Formule BMW etablovala jako celosvětově nejvýznamnější formulová série pro mladé talenty. Jezdci již od svých 15 let dostávají šanci závodit v monopostech FB02,
které jsou poháněny motocyklovým motorem BMW s výkonem 140 koní a dosahují maximální rychlost až 230 km/h. Kalendář britského mistrovství Formule BMW tvořilo v sezoně 2007 devět závodů
na osmi různých okruzích po celé Velké Británii. Závody formulí z Mnichova i letos tvořily součást závodních víkendů BTCC (British Touring Car Championship). Trofej pro nejlepšího pilota letos převzal
švédský nováček Marcus Ericsson z týmu Fortec Motorsport.
BMW revue 3/2007
71
motocykly
BMW HP2 Megamoto
Nejmladší
ctí tradici
72 BMW revue 3/2007
Produkci motocyklové divize značky BMW dominují tradiční „boxery“,
dvouválce s protiběžnými písty, a výrazně ji odlišují od světové
konfekce. S nimi vítězil Gaston Rahier na Dakaru nebo Michal Bursa
v okruhovém poháru, ale slouží i Hradní stráži. Novým uplatněním je
instalace do dravého supermotardu, spíše však streetbiku.
Stejně jako u drtivé většiny supermotardů
vycházeli také mnichovští tvůrci ze stroje postaveného pro terénní provoz. Ostatně nakonec sama koncepce této sportovní disciplíny
vychází z motokrosu, či ještě lépe endura,
kombinovaného s rychlým asfaltem. Je jednostopou variantou automobilového rallyekrosu, jenž je jen nepatrně starší.
Jakkoli značka BMW zatím zůstávala v této
kategorii trochu pasivní, když potom letos na
začátku sezony vyslala do světa svého „těžkého“ reprezentanta, hned si získal hodně početné zástupy příznivců a prodejní úspěchy
byly až překvapivě velké. Nutno však dodat, že
cestičku modelu HP2 Megamoto umetal před-
chůdce HP2 Enduro, který se představil světu
o několik měsíců dříve. V obou případech se
však nejedná o masový konfekční produkt, ale
speciál pro labužníky. A poněkud solventnější.
Dalo by se přitom předpokládat, že BMW
své aktivity pro kategorii supermotardů omezí
na typovou řadu jednoválců, které jsou optimální technikou a světové produkci drtivě dominují. Byť tovární sportovní dvouválec postavila Aprilia, dokončen je i vývoj dvouválce
Ducati a spánku nepropadají ani další.
Nebude však ani velkou nadsázkou konstatování, že tato mnichovská volba jednak překvapila, ale také vyvolala trochu nedůvěry v úspěch
takového řešení. Vstup do světové konkurence
však veškerou skepsi smazal velmi rázně. Ojedinělý model Megamoto se tak stal jen dalším
z mnoha dokladů nejen životnosti, ale snad i nesmrtelnosti dvouválcové koncepce.
Nový typ je postaven na základě osvědčeného prostorového, vpředu otevřeného rámu
svařeného z ocelových trubek kruhového průřezu, ve kterém je ustaven rozměrný motor
s částečně nosnou funkcí. Protože celá konstrukce stroje směřuje k co největší redukci
hmotnosti, také tento prvek je tomu podřízen
a využívá tenkostěnného materiálu z pevnostní
oceli. Ve srovnání s blízkými typy značky je
HP2 také výrazně lehčí, když jeho hmotnost
bez náplní činí 175 kg, ale podvozek je současně robustnější a tužší.
Agregát je uložen s maximálním ohledem na
co nejnižší těžiště stroje. Zatímco cestovní endura BMW používají většinou vedení předního
kola v originální a velmi úspěšné konstrukci Telelever kombinující trojúhelníkové kyvné rameno a jedinou pružicí a tlumicí jednotku,
v tomto případě použili stavitelé klasické sportovní teleskopické vidlice typu Upside Down.
Však také kolu poskytli úctyhodný prostor pro
pohyb - jeho zdvih totiž činí 250 mm!
BMW revue 3/2007
73
motocykly
Zadní kolo je pro BMW typicky uloženo
letmo vpravo na mohutném kyvném rameni,
které současně plní funkci pouzdra kloubového
hřídele. V odpružení se verze Enduro a Megamoto podstatně liší. Zatímco u prvního je použita navýsost moderní plynová pružicí/tlumicí
jednotka, která je schopna snášet dlouhodobé
extrémní zatěžování při dynamické jízdě terénem s velkými nerovnostmi, ale i při dopadech
po velkých skocích, druhá varianta využívá klasické jednotky Öhlins s vinutou ocelovou pružinou a obvyklým plynokapalinovým tlumičem.
Sportovnímu charakteru stroje odpovídá
i koncepce brzdové soustavy, která je produktem vývoje i výroby koncernu BMW (což také
s oprávněnou hrdostí prezentuje nálitkem na
viditelné ploše boku třmenů) a nikoli subdodávkou od Bremba jako u některých jiných modelů. Přední brzda u varianty Enduro není zdvojená, ale kotouč má veliký průměr 305 mm
a robustní dvoupístkový třmen, supermotard
už má kotouče dva.
K motoru není prakticky co dodat. Jedná se
o všeobecně dobře známý, dlouhá léta vyráběný a průběžně modernizovaný dvouválec
o zdvihovém objemu 1170 cm3, který je vyladěn na 77 kW. V této úpravě také slouží ve
více typech BMW. Pro HP2 však byl zbaven
vyvažovacího hřídele, takže za sportovnější
charakteristiku se platí trochou vibrací. Varianta
Megamoto se může chlubit také laděným výfukem od renomovaného specialisty Akrapoviče, který nejen zlepšuje výkonovou křivku,
ale přidává stroji také patřičný zvuk.
Pozornost zcela jednoznačně zaslouží zdařilé
výtvarné pojetí nového stroje. Zdobí jej především decentní barevné kombinace nelesklých
nátěrů. Ojedinělé novum přináší pohledný
a originální konstrukční i designový prvek trubkové nosníky fixující plastový přední blatník. Megamoto naopak v duchu módní stylovosti své třídy má jen malý blatníček poměrně
těsně přiléhající k přednímu kolu. Oddělený
kruhový světlomet Endura je klasikou, ale unikátem naopak pojetí přístrojů nad ním a za
ním. Enduro HP2 se vybavením hrdě hlásí ke
koncepci speciálu pro maratonské soutěže dakarského typu. Nepostrádá proto integrovaný
satelitní navigační systém s rozměrnou obrazovkou a druhým dominantním ukazatelem je
pochopitelně kruhový analogový otáčkoměr
o velkém průměru. Na rychloměr ve vedlejší
roli zbylo okénko digitálního displeje. Přestože
stroj směřuje do drsného terénu, nezvolili konstruktéři ani výtvarníci příčnou vzpěru řídítek.
Moderní materiály již dávno „hrazdičku“ nepotřebují, takže jí zůstává funkce optické podpory
terénního image. Ale i ta již odeznívá.
Supermotard dostal do vínku plastovou
ozdobu partie světlometu a za ní miniaturní přístrojový „panel“, který zahrnuje kruhový otáčkoměr umístěný vpředu uprostřed, vlevo sídlí
větší kruhový rychloměr a vpravo je velký displej sdruženého digitálního ukazatele zobrazujícího další údaje. Tuto verzi také velmi podstatně zdobí a odlišuje od Endura množství dílů
z uhlíkatého laminátu („kevlaru“), kterým designéři rozhodně nešetřili a také jej nenechali
74 BMW revue 3/2007
zakrýt nátěrem. Vnější dominantou jsou elegantní paprsková kola z lakované lehké slitiny
se subtilně tenkými loukotěmi a s nízkoprofilovými silničními pneu Metzeler.
Pro svoji křehkost se však tato moderní a relativně lehká paprsková kola z lehkých slitin nedají použít do těžkého terénu. Proto typ Enduro
v tomto směru stojí na ortodoxních ocelových
ráfcích s drátěným výpletem, které navíc dobře
navazují na celkový vzhled. Kromě toho je
přední kolo větší (21 palců) než zadní (17 palců)
a obě jsou obuta do vysokoprofilových pneu.
foto archiv
Ondřej HORSKÝ
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Vzduchem a olejem chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec s protiběžnými písty (V 180°), rozvodem HC a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 101 x 73 mm, zdvihový objem 1170 cm3. Největší výkon 77 kW/7000 min-1, největší točivý moment 115 N.m/5500 min-1. Kompresní poměr
11:1. Elektronicky řízené vstřikování paliva a zapalování BMS-K s průměrem difuzoru 47 mm.
Alternátor 600 W, spouštěč 1100 W, bezúdržbový akumulátor 12 V/12 Ah.
Převodné ústrojí
Primární převod ozubenými koly 1,823. Jednokotoučová suchá spojka s opačným smyslem
otáčení a kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením
nožní páčkou vlevo. Převodové stupně 2,277 - 1,583 - 1,259 - 1,033 - 0,903 - 0,805. Sekundární
převod zapouzdřeným kloubovým hřídelem 2,82.
Podvozek
Prostorový rám svařený z ocelových trubek s motorem jako nosným prvkem. Přední kolo vedeno v teleskopické vidlici Marzocchi typu Upside Down s nosníky o průměru 45 mm. Zdvih
kola 270 (160) mm. Zadní kolo uloženo letmo na kyvném rameni s hnacím hřídelem v systému
Paralever. Zdvih kola 250 (180) mm. Kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním (bez ABS).
Přední jednoduchá (dvojitá) o průměru 305 mm, zadní jednoduchá 265 mm. Ocelová kola s drátěným výpletem (paprsková z lehké slitiny). Pneu – Enduro: vpředu 90/90 - 21 M/C, vzadu
140/80 - 17 M/C, Megamoto: vpředu 120/70 ZR 17, vzadu 180/55 ZR 17.
Rozměry a hmotnosti
Rozvor kol 1610 mm, délka 2350 mm, šířka 880 mm, výška sedla nad zemí 920 (890) mm.
Hmotnost bez náplní 175 (170) kg, největší celková hmotnost 380 kg. Objem nádrže paliva 13 l.
Výkony
Největší rychlost přes 200 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,2 (3,1) s, pevný kilometr 22,3
(21,5) s. Spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 4,1 l/100 km, při rychlosti 120 km/h 5,5 l/100 km.
THE
NEW
FRAGRANCE
FOR
MEN
Uprášená
(a rychlá)
zábava
Giuseppe Rivelli při prodeji své M3 E36 asi sotva tušil, že jeho milované auto pojede
rallye. Ve Finsku, při soutěži kalendáře mistrovství světa a ještě k tomu projede
cílem jako první. Tedy spíše prodriftuje. Vítejte na Rallye Vetomies!
Toni Gardemeister se do řízení BMW vžívá i mimo závodní trať
Toni Gardemeister nedokáže trávit čas jinak
než se závodním volantem v ruce. Bývalý tovární pilot Seatu, Škodovky a Fordu platí za
jednoho z nejlepších šotolinových pilotů světa
a doma ve Finsku se těší stejné popularitě
jako hvězdy typu Marcus Grönholm, Mikko
Hirvonem nebo Tommi Mäkkinen. Věčně
usměvavý Fin je zkrátka modlou všech fanoušků, kteří milují rychlou a proklatě rozevlátou jízdu po cestě plné kamenů a prachu.
A přesně takové podmínky nabízí také Finská
rallye, která se dříve jmenovala Rallye Tisíce
jezer, ale po letošním zážitku by se klidně mohla jmenovat také Rallye Tisíce řízených
smyků. Součástí Finské rallye 2007 byl totiž
i vložený závod s názvem Rallye Vetomies.
Nezasvěcení nejspíš netuší, ostatní ale vědí,
že na Vetomies si to mezi sebou rozdávají historické speciály a auta s prošlou homologací
pro rallye. A BMW M3 E36 Toniho Gardemeistera splňuje obě tato kritéria, takže když
letos nesehnal na start v hlavní soutěži pořádné WRC, nalepil startovní číslo právě na
svého bavoráka.
Jari, Juho, Kristian a Jarmo jsou chlapíci, kteří
se přes týden zavírají doma v garáži, aby se
pořádně připravili na víkend. Jde o přípravu
aut. Většina z těch strojů už má na krku více
jak dvacet let a na tachometru číslo, kterému
nevěří snad ani sami majitelé. O vyspělost
techniky ani o její stav ale při Rallye Vetomies
nejde. Jde o to pobavit sebe i diváky a to se
při každé soutěži většinou podaří. A protože
se Vetomies jezdí ve Finsku, odehrává se většina soutěží na šotolinovém povrchu. A na šotolinové hrátky je nejlepší zadokolka, proto ve
startovním poli převažuje značka BMW.
Hodně populární jsou ale také saaby, volva
staré fordy escort, mercedesy nebo toyoty
Abyste se mohli postavit na start, potřebujete
rám, závodní sedačku a kompletní závodní vý
stroj. A samozřejmě partu kamarádů, která
BMW je spolehlivé, takže v servisu se vymění pouze kola. Roli mechaniků plní kamarádi
vám za sud vychlazené Karjaly (tradiční finské
pivo, pozn.) pomůže v servisu s výměnou
pneumatik nebo drobnými opravami. Prostě
tak, jak to na rallye většinou chodí. A diváci
Vetomies milují a na průjezdy hrdinů v rozevlátých plechovkách čekají na každé rychostní zkoušce se stejným napětím jako na
Grönholma, Loeba nebo Solberga.
Tonimu je jasné, že bez kvalitního WRC je
účast na Finské rallye bez jakékoliv šance na
dobré umístění. Po odchodu z továrního
týmu zkoušel své štěstí s privátním Peugeotem 307 a Mitsubishi Lancer WRC. Neustále
vyvíjené tovární speciály jsou ale na takové
úrovni, že jakýkoliv souboj s jejich piloty je
takřka nemožný. Radost z řízení rallye auta to
ale Tonimu nesebralo, a tak si na konci letošního roku pořídil do garáže ještě jedno auto.
„Jen tak na blbnutí,“ jak o své M3 mluví
Toni. Jako většina špičkových závodníků má
bydliště v Monaku, kde používá BMW X5.
V rodné Kouvole, vesnici nedaleko Jÿvaskÿla,
která je centrem finského rallye sportu, má
ale na ježdění M3, která je v kůlně za domem
vedle Mitsubishi Lancer Evo a další Toniho
oblíbené hračky – sněžného skútru.
„Vždycky jsem chtěl M3, ale tady ve Finsku
ich moc nejezdí, lidé tu většinou dávají přednost čtyřkolkám nebo pickupům,“ vysvětluje
Toni důvod, proč zabrousil na e-bay a svoji
E36 si vyhlédl u majitele kousek od Boloně.
Narazil na velmi zachovalý kousek za šest ti-
síc euro. Dnes už bývalý majitel, kavárník Giuseppe, poslal své BMW na lehkou tuningovou kúru. Žádné zběsilosti, pouze čirá optika,
hliníkové křídlo, neonové osvětlení interiéru
a samozřejmě velký subwoofer vzadu v kufru. Netušil, že Toni si bavoráka nekupuje na
frajerské poflakování se po Monaku, ale na
závodění ve Finsku. Všechny ty tuningové blbosti šli proto z auta ven. Jako vzpomínka na
Giuseppeho zůstaly jenom čiré zadní lampy
a mračítka. U Toniho kamaráda v dílně potom
bavorák dostal bezpečnostní rám, závodní
sedačky, sportovní tlumiče a pružiny, ochrannou ližinu spodku a sekvenční převodovku.
Motor i řídicí jednotka zůstala původní, takže
na zadní šotolinové michelinky putuje tři sta
koní. Kromě několika zimních vyjížděk už Toni
absolvoval s BMW dvě soutěže série Vetomies - Keeski Uusima Ralli a OK Auto Rally.
To všechno byl trénink. Hlavní závod sezony
je srpnová Neste Oil Rally Finlad, která je
součástí WRC a podél trati se sejdou statisíce diváků.
Obecně platí, že šotolinovou soutěž může vyhrát jenom Fin. Většinou to tak zatím funguje,
protože jenom Finové dokážou na úzké lesní
cestě rozjet auto na dvě stě kilometrů za hodinu a každou zatáčku projet táhlým smykem.
A nikomu z Finů také nedělá problém podržet
naplno plyn před horizontem a s úsměvem na
tváři si užívat několik desítek metrů dlouhý let.
To všechno jsou důvody, proč se fanoušci
z celého světa každoročně sjíždějí do Finska.
Většina z nich dopředu věděla, že ve Vetomies
letos pojede i Toni, takže když odjelo hlavní
pole současných závodních speciálů, trpělivě
přečkali hodinovou pauzu a těšili se na plejádu
BMW, mercedesů a starých krabic s logem
Volva na kapotě. Jari, Juho, Kristian, Jarmo ani
Toni diváky nezklamali. S vědomím toho, že na
rozdíl od pilotů WRC pojedou jenom v sobotu
a jenom pět vybraných rychlostních zkoušek,
dávali do svého výkonu očividně o trochu více
než jenom sto procent. Neinformovaný divák
mohl mít chvílemi pocit, že není na rallye, ale
na finále světového poháru v drift challenge.
Většina aut jela „bokem“ dokonce i na rovině.
Přitom ale dost rychle. Na legendárním rychlostním testu Ouninpohja se dokonce většina
pilotů M3 generace E36 dostala na dlouhých
V interiéru se objevil rám a sekvenční převodovka
rovinatých pasážích k rychlostem dvě stě kilometrů za hodinu a rychlostním průměrům vysoko přes stovku.
To, že do cíle nakonec jako první dorazil právě
Toni, nikoho nepřekvapilo. Šok ale přišel až při
pohledu do výsledkových listin. Čtrnáct let
stará zadokolka s bláznivým Finem za volantem
zajížděla rychlejší časy než moderní čtyřkolky
Mitsubishi Lancer Evo a Toni porazil i závodní
speciály třídy Super 1600. Přitom pronájem po
dobných aut na start ve Finské rallye by stál mi
nimálně dvojnásobek toho, co stojí Gardemeisterovo BMW. I se závodními úpravami přišla
rallyeová M3 na dvanáct tisíc euro. Pět tisíc
euro přitom Toni inkasoval za první místo. Tomu
se říká zábava za málo peněz....
foto autor
Jan Černý
zapomenutí hrdinové
BMW 745i (1979-1986)
Klamání čísly
Koncem sedmdesátých let se BMW rozhodlo postavit extrémně silnou verzi první generace
řady 7. Měla označení 745i, avšak pod kapotou nebyl motor s objemem 4,5 litru, jak by se
zdálo, ale přeplňovaný šestiválec 3,2 l. Poprvé tak BMW klamalo svým označením.
Vlevo: interier vykládaný ušlechtilým dřevem byl standardem. Uprostřed: motor z BMW M5 pro jihoafrickou verzi BMW 745i.
Vpravo: přeplňovaný motor evropské a americké verze BMW 745i s výkonem 252 koní.
Řada 7 slaví právě v letošním roce třicetileté
výročí. Její první generace s kódovým označením E23 se představila v roce 1977. Jejími
motory byly výhradně šestiválce, které v dané
době byly největšími motory, jež mělo BMW
k dispozici. Osmiválce řady 500 se už dávno
80 BMW revue 3/2007
nevyráběly a nová generace motorů s osmi
válci se představila až později, počátkem devadesátých let. V plánu ale bylo postavit nejvýkonnější provedení řady 7, které by značně
překonalo do té doby největší provedení 735i
vybavené šestiválcem o objemu 3,5 litru.
Po vzoru BMW 2002 Turbo vsadilo BMW
i v tomto případě na přeplňování. S pomocí
turbodmychadla KKK vznikl šestiválec M30
s objemem 3,2 litru, který byl v roce 1984
v rámci celkové modernizace této modelové
řady zvětšen až na 3,4 l. V této verzi disponoval nejvyšším výkonem 185 kW (252 k) a zajišťoval zrychlení z klidu na 100 km/h během
pouhých 7,9 sekundy. První vozy byly vybaveny třístupňovou samočinnou převodovkou,
kterou po modernizaci nahradilo pětistupňové
ústrojí elektronickým ovládáním. Řídicí jednotka převodovky spolupracovala se vstřikováním Bosch L-Jetronic, což bylo v dané době
ojedinělé. Automobil s pohotovostní hmotností 1590 kg (jen o 50 kg více než u typu
735i) byl schopen jet rychlostí až 227 km/h.
Čtvrt míle, tedy 400 metrů, zvládl tento automobil během 16,6 sekundy.
Standardem byl sportovně laděný podvozek,
stejně tak jako systém udržování stálé světlé
výšky na zadní nápravě. Výkonnější brzdová
soustava byla standardně vybavena ABS,
které bylo na přelomu 70. a 80. let skutečnou
vymožeností. Sportovnímu charakteru tohoto
modelu odpovídala i nabídka příplatkových
sportovních sedadel Recaro s měnitelnou délkou sedáku. Na svoji dobu byla pozoruhodná
i výbava. Doobjednat totiž bylo možné například vyhřívání sedadel, tempomat nebo automatickou klimatizaci. Možná proto ani nepřekvapí, že zatímco základní verze řady 7 –
BMW 728i – se v roce 1984 prodávala za
42 200 marek, nejvýše postavený model 745i
Executive byl nabízen za téměř dvojnásobek.
BMW 745i bylo modelem, který vlastně nikdy
nedostal přímého nástupce. Ten by se totiž
v duchu současné filozofie musel patrně jmenovat M7. Po našem „zapomenutém hrdinovi“ byly totiž vždy ty nejvyšší modely (vybavené dvanáctiválci) laděné spíše luxusně, a ne
sportovně, jako tomu bylo v tomto případě.
V souvislosti s modelem 745i a verzí M je
vhodné zmínit ještě jednu zajímavost. Klasická 745i s přeplňováním se kvůli turbodmychadlu, které zabíralo se svým příslušenstvím
v motorovém prostoru poměrně dost místa,
nevyráběla s pravostranným řízením. Pro trh
Jihoafrické republiky proto byla vyvinuta speciální 745i, které se mezi roky 1984 a 1986
vyrobilo pouhých 209 kusů. Právě ta by se
mohla hrdě jmenovat M7, protože pod svojí
kapotou měla atmosférický řadový šestiválec
z typů M1, M635CSi a M5! Jednalo se o verzi
s výkonem 286 koní. Kromě samočinné převodovky byl tento model k dispozici také
s 5stupňovým manuálem. Těchto verzí se
však vyrobilo pouhých 17 kusů, z nichž byl jeden přestaven na závodní vůz. To zároveň
byla jediná tovární řada 7, které se zúčastnila
závodních klání.
foto archiv
Petr Hanke
TECHNICKÉ ÚDAJE (1984)
Motor
Výkon
Točivý moment
Kompresní poměr
Pohotovostní hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Spotřeba paliva (při 90 km/h)
přeplňovaný řadový šestiválec, 3430 cm3
185 kW (252 k)/4900 min-1
380 N.m/2200 min-1
8,0:1
1590 kg
7,9 s
227 km/h
8,4 l/100 km
BMW revue 3/2007
81
umění
Jan Gabler
Talent dvojí tváře
Za prací malíře a výtvarníka Jana Gablera (55) nemusíme chodit jen do
galerií a výstavních sálů, určitě ji máme skoro každý doma, nebo se s ní
pravidelně setkáváme. Dlouhá léta se totiž velmi úspěšně živí knižní
a časopiseckou grafikou. Za tu dobu vdechl podobu více než čtyřem
stovkám svazků z nakladatelství Academia, Československý spisovatel
a Mladá fronta, devět let byl výtvarným editorem týdeníku Reflex a dosud
pracuje jako art-director jednoho společenského čtrnáctideníku.
Tentokrát se však zaměříme na jeho pozoruhodnou malířskou tvorbu.
Jak sám říká, malování je hlavní náplní jeho života.
82 BMW revue 3/2007
BMW revue 3/2007
83
umění
84 BMW revue 3/2007
Na osobitém rukopisu pláten rodáka z Bělé
pod Bezdězem je hned na první pohled patrná
grafická dovednost, pečlivost v detailu
a hlavně nekonečná fantazie. V Gablerově
světě se spojují na první pohled nespojitelné
prvky tak přirozeně a elegantně, že máme pocit, jako by to byla přesně zachycená realita.
Výjevy z denního života se tady potkávají se zážitky zasutými hluboko v paměti a kladou nám
znepokojivé otázky o stavu našeho nitra
i světa, který nás obklopuje. A to je autorův záměr. Jeho obrazy, jakkoli jsou dekorativní, si
všímají současných civilizačních proměn. Hlavními tématy jeho obrazů jsou narušené spojení
člověka s přírodou, stárnutí, nevšímavost a po-
vrchnost, vidíme zde symboly ubíhajícího času,
andělská křídla, ale taky erotické a milostné
motivy. Dramatičnosti výrazu dosahuje autor
kontrastujícími jasnými barevnými tóny s jemnou perokresbou, využívá koláží a asambláží,
aniž by to působilo násilně a rušivě.
Nedílnou součástí některých obrazů (maluje
výhradně akrylem na plátno) jsou také vlastnoručně vyráběné černé rámy z nahrubo otesaného masivního dřeva.
Jan Gabler je členem výtvarné skupiny Tolerance 95, s níž se účastnil mnoha výstav v Evropě i v USA, kromě toho se stal také členem
Jednoty umělců výtvarných, jeho díla jsou zastoupena v četných soukromých sbírkách. Pra-
cuje pomalu a soustředěně. Před některými
plátny stráví i řadu měsíců, než je s výsledkem
spokojen, a ročně nedokončí více než deset
obrazů.
Nedávno začal spolupracovat s básníkem
Dušanem Spáčilem na několika projektech.
Nejdříve ilustroval básníkovu sbírku básní, posledním počinem bylo vydání nástěnného kalendáře (2008) kombinujícího obrazy s básněmi. Nyní společně připravují originální
performanci, v níž dojde k propojení autorových obrazů se slovem, hudbou a baletem.
foto archiv
Jaroslav Major
BMW revue 3/2007
85
formule 1
Podařený potomek
velikána.
Švýcarský Curych má přibližně
350 tisíc obyvatel. Kdyby každý
z nich celý rok násobil každé čtyři
sekundy dvě osmimístná čísla,
podávalo by město zhruba stejný
výkon jako předchůdce
současného superpočítače týmu
BMW Sauber. Práci Alberta 1 nyní
přebírá Albert 2.
Jméno Albert může někomu v souvislosti
s počítačem znít komicky, jde ale o kódové
označení projektu, na jehož začátku stála
snaha několika společností postavit jeden
z nejrychlejších počítačů na světě. Tzv. superpočítač nemá příliš potencionálních zákazníků.
Nejenom kvůli ceně, ale především kvůli možnostem a výkonu. Nikoho nepřekvapí, že podobná zařízení pracují pro NASA. Od kosmických raket už není daleko k těm pozemským,
takže dalším možným zákazníkem pro segment superpočítačů je subjekt z formule
jedna. To je i případ stáje BMW Sauber. V sídle
týmu ve švýcarském Hinwilu si tak poslední
dobou vedle motoristických nadšenců často
dávají dostaveníčko také „blázni“ do počítačů.
Albert 1 spatřil světlo světa v prosinci roku
2004 a v Hinwilu pracoval dva roky. Toto zařízení s 530 procesory AMD Opteron s architekturou Direct Connect Architecture dokázalo vykonat neuvěřitelných 2 332 miliard
operací za sekundu. Stroj měl přes 1 085 440
megabytů paměti RAM a přes 10 880 gigabytů (to je 11 terabytů) úložného prostoru na
pevných discích. Minulý čas je na místě.
V sezoně 2007 totiž začal pro BMW Sauber
pracovat 5,5krát rychlejší nástupce – Albert
2. Stejně jako Albert 1 má na starosti především simulaci aerodynamických charakteristik monopostů BMW. Pro tuto práci je Albert
2 vybaven schopností poskytovat výpočetní
výkon až 12 288 Gflops, čímž si vysloužil
post nejrychlejšího evropského superpočítače. Potřebný výpočetní výkon generuje cel-
86 BMW revue 3/2007
OŘÍŠEK PRO ALBERTA
Formule jedna je svět plný protikladů. Dokonalým příkladem je aerodynamika. A ještě konkrétněji – přítlačná křídla. Ta tlačí monopost k trati takovou silou, že zatáčku, kterou by osobní auto
zvládlo sotva rychlostí 100 km/h, prolétne formule bez problémů i dvoustovkou. A máme tu problém. Přítlačná síla je sice zapotřebí v zatáčkách, ale dlouhá cílová rovinka vyžaduje naopak co
nejmenší odpor. Při řešení tohoto problému hraje roli i aerodynamika podvozku, spodní části,
podlahy a četné další komponenty vozu. Je nutné na minimum snížit proud vzduchu kolem karoserie tak, aby na jednotlivé její části přitékalo jen jeho určité množství. Důležitým faktorem je
i rychlost, směr větru a další parametry. Mnoho požadavků, mnoho proměnných, mnoho podmínek. Zkrátka práce pro Alberta.
kem 512 dvoujádrových procesorů Intel®
Xeon® 5160 (tedy 1024 procesorových jader).
Tyto procesory jsou rozděleny do dvouprocesorových uzlů. Cluster má celkem 2 048 GB
hlavní paměti a kapacitu místních pevných
disků 20 480 GB. Dalších 15 TB diskového
prostoru je k dispozici v samostatném souborovém clusteru.
Za svůj obdivuhodný výpočetní výkon však
superpočítač Albert 2 platí velkou spotřebou
elektrické energie a značnými tepelnými ztrátami. Proto si vývojový tým objednal u americké společnosti American Power Conversion (APC) zařízení, které původně nabízelo až
desetkrát větší možnost chlazení oproti tradičním metodám. Procesory jsou umístěné
v řadě velkých stojanů, takzvaných racků – ve
skříních High-Density-Cooling Enclosure. Tyto
skříně jsou autonomní a jsou vybaveny uzavřeným oběhem vody umožňujícím nyní zvýšený chladicí výkon až do 22 kW na skříň.
(U Alberta 1 to bylo méně – až 15 kW na
rack). Špičkový počítač Albert 2 se skládá
z celkem deseti stojanů o šířce vždy jeden
metr, hloubce 1,20 metru a výšce 2,30 metru.
Z toho vyplývá, že je deset metrů velký a upgradovaná verze váží 21 tun. (Albert 1 měl
„jen“ 18 tun). Tvůrci superpočítače použili
nepřerušitelný záložní zdroj Symmetra PX
UPS, což je vysoce důležitá součást, protože
výpadek proudu může způsobit ztrátu velkého počtu dat.
Albert 2 pracuje s aplikacemi, které pomocí
metody CFD (Computational Fluid Dynamics
– počítačové modelování proudění tekutin)
umožňují simulovat aerodynamické charakteristiky vozů. Je to moderní a přesná metoda,
jak s pomocí matematiky, fyziky a výpočetní
techniky studovat děje probíhající při proudění tekutin. Takto lze ovšem získat představu nejen o proudění, ale také o přenosu
tepla, změnách skupenství, chemických reakcích při spalování, mechanicky vyvolaném pohybu a o řadě dalších souvisejících jevech. Za
zrodem projektu Albert 2 je švýcarská firma
Dalco AG. Lidé z Dalco jsou dlouholetými
spolupracovníky vývojového týmu BMW Sauber. Základem každého podobného úspěchu
je dokonalá znalost klienta, v rámci obou společností už proto několik let probíhají výměnné stáže odborných pracovníků. O samotný provoz Alberta 2 se potom přímo
v Hinwilu stará pětice techniků Dalco AG.
„Jsou plnohodnotnou součástí týmu, stejně
jako například piloti nebo mechanici v boxech.
Bez nich by vývoj neprobíhal tak rychle a formule jedna je především o rychlosti. Ať už je
to na trati nebo mimo ni,“ nechal se v souvislosti s uvedením Albertu 2 slyšet Dr. Mario
Theisen.
foto archiv
-jc-
Stará dobrá realita
V sídle týmu v Hinwilu je umístěn i aerodynamický tunel – jeden z nejmodernějších ve formuli 1.
Je proveden ve tvaru uzavřeného okruhu o celkové délce ocelových trubic 141 metrů a maximálním průměru největší trubice 9,4 metru. Hmotnost všech ocelových částí včetně pouzdra ventilátoru je 480 tun. Jeho impozantní součástí je gigantický jednostupňový axiální ventilátor s lopatkami rotoru z karbonu, který i s pohonem a opláštěním váží 66 tun. Při plném zatížení činí příkon
hlavního ventilátoru 3000 kW a umožňuje uvnitř vyprodukovat malé tornádo. V průběhu třiceti sekund je schopen nahnat do testovací zóny masu vzduchu šířící se rychlostí až 300 kilometrů za
hodinu. Aby nedocházelo k přenosu rušivých vibrací na zařízení, je axiální ventilátor přes tlumiče
vibrací spojen s masivním betonovým základem.
BMW revue 3/2007
87
gurmán
88 BMW revue 3/2007
BRUNCH
Snídaně,
nebo oběd?
Rádi si v neděli přispíte a pak si dopřejete velkou snídani? Bavilo by vás rafinovaně ji
propojit s obědem, poznat nová jídla a učinit z toho všeho společenskou událost? Pak
zkuste brunch. Zabydlil se zatím hlavně v restauracích metropole, nabízí pestrý
labužnický zážitek a ještě po něm máte dost času užít si volné odpoledne.
Nechte se rozmazlovat
„To máš spoustu malých porciček, ne jako
na dovolený v hotelu, ale vážně neuvěřitelný
výběr. Několik předkrmů, studených i teplých,
hlavních jídel, moučníků a samý libůstky... prostě ďobeš a ochutnáváš, divíš se a je to zážitek.
Chodíme s manželkou tak jednou za dva měsíce a bereme i děti. Ty si užívají hlavně sladkosti, ale představ si, ženu kvůli tomu dokonce
mnohem víc chytlo vaření.“ Ti dva movitě vyhlížející pánové v kavárně vedle mne právě probírali jeden z poměrně nových trendů - „snídaňooběd“ zvaný brunch. A nešlo je neslyšet.
Ten, který vedl tuhle čilou konverzaci, byl
tak padesátiletý a vypadal, že si dobré jídlo dopřeje opravdu rád. Nakonec známého přemluvil, aby i on vzal manželku a příští akci navštívili
společně. Zda to uskutečnili, těžko říct, každopádně brunche v Česku opět stoupají v oblibě.
Donedávna šlo téměř výhradně o pražskou záležitost, nyní se začínají pomalu zabydlovat
i mimo metropoli a dopřává si je stále více lidí.
Zdaleka už nejen z řad těch nejbohatších klientů restaurací, ale mnohem častěji nyní přicházejí vychutnat špičkové speciality a vstřebat nové gastronomické trendy i lidé vyšší
střední a střední třídy.
Speciality šéfkuchaře a sváteční pohoda
Co to brunch vlastně je? Zkuste zkrátit nebo
lépe zcela zrušit dobu mezi snídaní a obědem.
Ta bývá často velmi dlouhá a pak se sem ještě
BMW revue 3/2007
89
gurmán
vejde svačina, jindy to ale může být i přesně
naopak. Pozdní snídaně a brzký oběd tak splynou v jedno velké labužnické experimentování
a právě tomu se pak říká brunch. Původ slova
je jasný, pochází z anglického breakfast (snídaně) a lunch (oběd). Vždyť v anglicky mluvících zemích slova tak rádi spojují a zkracují
a právě odtud se k nám brunch také rozšířil.
Začátkem 20. století začali ten termín používat
britští studenti - noci byly dlouhé a po pozdním
probuzení je začal přepadávat doslova vlčí
hlad. A tak vznikl trend velkých snídaní, které
ještě podpořil životní rytmus obyvatel v Anglii
a Americe.
Většina rodin totiž v neděli chodí do kostela,
snídani tak nestihnou a brzký oběd je řešení.
Také proto, aby restauratéři nepřicházeli o nedělní tržby, začali pořádat právě brunch, který
si rychle získal velkou oblibu.
I dneska jde o akci jednak cenově atraktivní,
zároveň se při ní mohou setkávat celé rodiny
a představuje i moderní způsob stravování,
který přináší nové znalosti a zážitky.
Zvláště mladé rodiny, nesvázané starými tradicemi, rychle podlehly nové módní vlně - jak
tenkrát i dnes - která se uchytila hlavně u podnikatelů. Do restaurací, kam chodí přes týden
za byznysem, přicházejí v neděli s rodinami. Na
oblíbené speciality i překvapení šéfkuchaře, do
míst, kde jim chutná.
Zdaleka však u brunche nejde o pouhé spojení dvou hlavních jídel dne dohromady. Jeho
rituál je osobitý a nabízí mnohem víc. Především velmi zajímavý kulinářský zážitek. Typická
je zejména obrovská pestrost specialit, příjemná pak možnost sledovat často kuchaře při
práci. Jde navíc o skvělou šanci ochutnat
množství chodů a chuťových variací v klidu
a pohodě svátečního dne.
„Náš Vánoční brunch, to už je značka“
Ve Francouzské restauraci v Obecním
domě pořádají brunche už několik let. Začali
zhruba před sedmi roky, přestáli dobu, kdy zájem o brunch - coby módní výstřelek - poněkud opadl. Z týdenní akce se však i tady stala
záležitost první neděle v měsíci. A stálá klientela nejen zůstala, ale časem se stále víc a víc
rozrůstá.
„Před třemi lety zkoušela brunche zavést
skoro každá lepší restaurace, pak to šlo naopak dolů a řada restaurací od nich upustila, teď
už se ten zájem zase zvedá,“ míní Jiří Král,
šéfkuchař Francouzské a Plzeňské restaurace
v Obecním domě.
Co podle něho udrželo zájem
zdejších hostů?
„Vždycky vybereme nějaké gastronomicky
vděčné téma a na to brunch zaměříme.
A máme už stálou klientelu, která chodí pravidelně, zvykla si a je tu spokojená. Tak z šedesáti procent je ten sortiment pokrmů stejný,
lidé chodí na svá oblíbená jídla, asi čtyřicet procent je pak zaměřených tématicky.“
Jaká to jsou témata?
„V létě například italská kuchyně, na podzim je to zvěřina, když je sezona ryb, tak připravujeme ryby, stejné je to s chřestem, jahodami, ústřicemi nebo lanýži. A nekopírujeme
jen sezonu u nás, až začnou ve světě ústřice,
chceme se samozřejmě trefit do doby, kdy
budou nejlepší. A snad nejoblíbenější náš
brunch je ten Vánoční. Mám dojem, že jde
o nejpopulárnější brunch v Praze vůbec. Koná
se už sedmý rok a přicházejí sem jak naši stálí
hosté, tak i ti, kteří nepřijdou sice celý rok, ale
na Vánoce si to nenechají uniknout. Je tu obrovsky bohatý výběr tradičních pokrmů našich
i světových - kachna se šouletem, ryby a další
vánoční speciality. A dokonce máme i zlaté
prasátko. To aby se hosté nedrželi zpátky.
U nás, i když jedí, jak chtějí, zlaté prasátko
stejně uvidí.“
To zní moc pěkně. A lákavě. Jak vlastně
vypadá vaše klientela?
„Vyšší střední třída, spíš Češi a většinou
celé rodiny. Občas sem zavítají cizinci, ale ti
přijdou spíš náhodou. Hodně sem chodí hosté,
kteří tu přes týden jednají. A v neděli vezmou
rodinu. Otvíráme kolem půl dvanácté, oni odcházejí kolem druhé třetí a v klidu si tu užijí nedělní pohodu s manželkou a dětmi.“
90 BMW revue 3/2007
Lidé víc cestují, poznávají různé kuchyně.
Je to na vašich hostech znát? Komunikují
s vámi víc, žádají recepty?
„Ti, co chodí pravidelně, diskutují už mnohem víc. Dáváme dohromady, co ochutnali,
z čeho to je, dokonce třeba zavolají, zda bude
například guláš z divočáka, že pokud ano, tak
přijdou. Když volají předem, tak i když takové
jídlo třeba neplánujeme, uděláme ho.“
Co
donedávna
neznámé
novinky
a trendy. I v tomto směru se jistě posouváme rychle dopředu?
„To je stejné jako s elektronikou a automobily. Přehled hostů rychle roste, jsou vzdělanější, jsou mnohem víc ve světě než dřív,
a tak vědí, jak vypadá a chutná pravé italské
carpaccio, protože už ho v Itálii ochutnali, jak
má vypadat a chutnat syrová ryba, protože už
ji jedli u moře. Teď už je nikdo nenachytá na
rybu z mrazáku. Myslím, že v Praze už je
hodně dobrých restaurací a také hodně hostů,
kteří to ocení, protože už utratili za dobré jídlo
hodně peněz, vypili hodně kvalitního vína
a vědí, co chtít.“
Pestrost je výhodná pro všechny
V čem je pro restauraci zajímavé pořádat
brunch a co to znamená pro hosta?
Podle Jiřího Krále mají kuchaři mnohem
větší možnost vyzkoušet si i jídla, která standardně nejsou na jídelníčku. I když je to víc
práce, protože se připravuje širší sortiment, je
to pro restauraci šance, jak si otestovat některé novinky, vyzkoušet chutě hostů. Vzhledem k pestrosti a množství chodů a tím pádem
i vyšším nákladům není brunch extra výhodný
byznys, jde spíš o prezentaci a reklamu dané
restaurace. „Ale když přijde sto hostů, už je to
i finančně zajímavé,“ tvrdí Král.
Atrakcí pro zákazníky jsou v tomto případě
především maličké verze celých pokrmů.
Každý rád ochutnáváme, ale vzít si celé jídlo,
když jde jen o to, okusit dvě tři sousta, není výhodné ani pro restauraci ani pro zákazníka.
Proto stoly brunche poskytují dostatek příležitostí nandat si degustační porci, vzít si minidezerty nebo minipokrmy.
Ale jde vůbec minimalizovat třeba takové
knedlo-vepřo-zelo?
„Maso svážeme do kuličky, aby vypadalo
dobře, knedlíky uděláme menší a zelí dostanete opravdu jen symbolicky. I kachna se dá
nakrájet na maličké kousky. V tom opravdu
není problém,“ říká Král. A právě pestrostí
drobných požitků tak brunch umožňuje velký
kulinářský zážitek.“
foto archiv
Dana Vítová
BMW revue 3/2007
91
cestovaní
92 BMW revue 3/2007
Zažijte Calvados
na vlastní kůži
Calvados, pálenka vyráběná z jablečného moštu, dostal jméno po francouzském
departmentu v Normandii, na pobřeží Lamanšského průlivu. Mohlo to být možná
taky naopak, dodnes se o to vedou spory. V každém případě nápoj zvaný calvados
proslavil spisovatel Remarque, zatímco stejnojmenný department tři města, která
jsou dodnes pro Francouze synonymem prázdnin a nicnedělání.
Starý přístav v Honfleur
BMW revue 3/2007
93
cestovaní
Malíři v Honfleur nesmějí chybět ani dnes
Jako korálky navlečené na šňůrce leží vedle
sebe na dvaceti kilometrech lamanšského pobřeží tři lázeňská střediska – Deauville, Trouville-sur-Mer a Honfleur. Této části Francie se
také říká „kvetoucí pobřeží“ Côte Fleurie
a pravda je, že tady celý rok vládne příjemné,
téměř subtropické klima.
Milionáři v močálech
Deauville na pobřeží Normandie bylo vyhlášenými lázněmi vyhledávanými pařížskou i světovou smetánkou už v době, kdy ještě v knížecím paláci v Monaku pobíhaly myši a kdy
dědečka dnešního knížete Alberta II. ani ve snu
nenapadlo, že by jim mohl na svých dvou čtverečních kilometrech nějak konkurovat.
Zejména v období mezi dvěma světovými
válkami mělo Deauville mezi evropskými lázeňskými šviháky mnohem lepší zvuk než Baden-Baden, Vichy nebo Karlovy Vary. A lesk
a výlučnost tomuto místu zůstaly dodnes.
Leží jen dvě hodiny od Paříže. Ať už zvolíte
cestu po dálnici, nebo mnohem komfortnější
cestování luxusními francouzskými vlaky, vyjde to časově nastejno. Deauville s pouhými
necelými pěti tisícovkami stálých obyvatel vypadá na první pohled nejméně čtyřikrát tak
velké. Jak by ne, mimo sezonu je většina zdejších bytů i vil prázdných. Plní se teprve v sezoně, která tady zpravidla trvá od Velikonoc do
Dušiček. A o letních prázdninách tu na nekonečných písečných plážích napočítají o víkendech i třicet tisíc lidí.
Historie Deauville je na francouzské poměry velice krátká. Vysušit původní močály na
94 BMW revue 3/2007
břehu moře a přeměnit je v lázeňské centrum
pro Pařížany napadlo v 60. letech 19. století
příslušníky bývalé francouzské šlechty, kteří
hledali způsob jak rychle zbohatnout a pak si
udržovat bezpracné zisky. Využili skutečnosti,
že se sem přiblížila železnice (1863) z Paříže
a za babku (přesněji za tehdejších 5 franků za
m2) vykoupili pozemky až do hloubky dvou kilometrů od břehu La Manche.
Jako první tu vybudovali kostel, ale ještě než
jej stačili vysvětit, už vedle něj stály dva luxusní hotely, dostihová dráha a taky kasino.
Bylo jasné, že sem Pařížané k biřmování jezdit
nebudou, spíš je lákal hazard. Pak následovala
jachetní marína, golfové hřiště a letiště. Počátkem 30. let minulého století už Deauville bylo
Trénink klusáckých koní na plaži v Deauville
tak slavné, že Pařížané, kteří sem přijížděli,
měli v kterýkoliv den v sezoně jistotu, že se
tady nebudou nudit. Zvlášť příznivci sportu (a
hazardních sázek na výsledky) si přišli na své.
Jen v roce 1931 tu pořádali mezinárodní tenisový turnaj, parkurové závody, klasické rovinné
dostihy i turnaj v pólu. Koňské dostihy tu byly
dokonce tak populární, že museli vybudovat
druhou závodní dráhu. Kromě toho zde zahájili
tradici dodnes slavného každoročního turnaje
v profesionálním bridži.
Hvězdy přijíždějí v září
Zapomeňte na to, že byste v centru Deauville našli prodejnu s nějakým obyčejným zbo-
Casino v Trouville
žím. Na hlavních ulicích jsou pouze a výhradně
značkové butiky. Najdete tady všechna velká
jména francouzské i světové módy – abecedně vzato od Armaniho až po Zegnu. Po ulicích tiše šustí nejdražší automobily světa
a v restauracích máte šanci vidět největší
smetánku.
Druhá světová válka znamenala pro Deauville katastrofu – ve zdejším kasinu se usídlil
štáb německé divize a její důstojníci zabrali nejlepší vily ve městě. Po osvobození belgickými
jednotkami trvalo dvacet let, než se Deauville
pokusilo obnovit předválečnou slávu. Jenže
všechno bylo jinak: dostihy přenášela televize
a sázet na koníčky se mohlo prakticky v každé
trafice, tenisové turnaje pořádalo každé větší
Hotel Normandy Barriere
město a pařížská smetánka to letadlem na pobřeží teplého Středozemního moře měla
stejně daleko jako předtím k La Manchi.
V roce 1975 však zdejší radní napadla
spásná myšlenka. Pochopili, že sport už zdaleka tolik netáhne, a dali se na kulturu. Uspořádali I. festival amerického filmu. V zemi, kde se
v té době celkem vážně v parlamentu diskutovalo o omezení podílu americké filmové produkce v kinech a televizi a kde byli studenti
svého času ve školách trestáni za používání
anglických výrazů, to byla malá revoluce. Ale
vyplatila se. Hned na první ročník přijely do Deauville z Hollywoodu velké hvězdy a dnes je to
po festivalu v Cannes největší francouzská filmová událost. V Deauville byly už stovky
hvězd, mezi nimi Robert De Niro, Clint Eastwood, Harrison Ford, Tom Cruise, Sharon
Stone, Al Pacino, Julia Roberts, Johnny Depp
a další. Od roku 1977 je součástí festivalu také
přehlídka filmů k poctě některé z živých hvězd
minulosti, a tak se po letech mezi francouzské
diváky podívali Liz Taylor, Bette Davis, Kirk
Douglas, Robert Mitchum, Gregory Peck, Burt
Lancaster a řada dalších legend. Festival se
pořádá pravidelně na konci prázdnin (letos od
30. 8. do 9. 9.) a stále si udržuje domáckou
a přátelskou atmosféru.
Rostoucí popularita asijských filmů v Evropě přivedla organizátory na myšlenku pořádat od roku 1999 každý rok také jarní Mezinárodní festival asijských filmů.
Koně, koně a koně
Deauville je s filmem spojeno i jinak. Vzpomínáte ještě na záběry nekonečných písečných pláží v klasickém Lelouchově filmu Muž
a žena? To bylo v Deauville. V Deauville měl
déle než 40 let vilu Jean Gabin, dnes sem jezdí
Sophie Marceau, které tohle místo učarovalo
tak, že letos natočila jako svůj druhý celovečerní film ve vlastní režii hitchcockovský thriller
Zmizelá z Deauville, kde hraje také hlavní roli.
Když budete mít štěstí, můžete potkat na
slavném prkenném chodníku na pláži třeba
Yvese Saint-Laurenta, který bydlí hned nad přístavem.
O Deauville psal Marcel Proust v Hledání
ztraceného času i Ian Fleming v prvním románu o agentovi 007 Casino Royale. Dokonce
ani Francis Scott Fitzgerald, který žil dlouhá
BMW revue 3/2007
95
cestovaní
léta v Paříži, nemohl odolat, a tak alespoň v románu Velký Gatsby do Deauville poslal na líbánky Toma a Daisy.
Deauville je centrem chovu dostihových
koní. Přestože jsme v Calvadosu, na farmách
v okolí lidé jablkům a jablečné pálence moc nedají. Zajímají je především koně. Není náhodou, že partnerským městem Deauville je Lexington v americkém Kentucky, kde se běhají
nejslavnější americké dostihy a kde se pořádají
největší aukce dostihových koní. Také v Deauville se můžete takové aukce zúčastnit. Pořádá
se vždy v polovině srpna.
Za milenkou do Trouville
Hotely v Deauville jsou nádherné, exkluzivní,
s báječným výhledem a... taky pěkně drahé.
V městečku jich je asi dvacet, ale nejznámější
a taky nejdražší je hotel Normandy Barriere,
něco jako zdejší pařížský Ritz nebo Carlton
v Cannes. Není prakticky nikdo slavný, kdo
v tomto hotelu nestrávil alespoň jedinou noc.
Tomu odpovídají také ceny. Za klasický dvoulůžkový pokoj zaplatíte mimo sezonu 250 euro,
v sezoně 400. Apartmá pak jdou do tisíců.
V hotelu je stále plno a pokoje se rezervují na
dlouhé měsíce dopředu, přestože už dávno neodpovídají současnému ubytovacímu standardu. Pokoje jsou relativně malé a dodnes tu
nemají klimatizaci.
Úplně nejlepším řešením je bydlení v soukromých penzionech, nebo hostinských pokojích, které se nabízejí všude v nejrůznějších
cenových hladinách. Samozřejmě jako všude
i tady platí úměra: čím blíže k pláži, tím dražší
ubytování.
Z mondénního světa do běžné reality je to
v Calvadosu kousek – přesněji, stačí přejít jen
most přes říčku Touques a z Deauville jste
v Trouville sur Mer. Už cedule u vjezdu do
města, na níž je uvedeno, že jedním z partnerských měst je krkonošské Vrchlabí, dává tušit,
že tady to moc o milionářích nebude. Ostatně
před druhou světovou válkou se říkalo, že
každý správný Pařížan přijíždí do tohoto dvojměstí s manželkou a milenkou. Zatímco manželku ubytuje v Deauville, za milenkou chodí
do Trouville.
Trouville žije také z turistů, ale taky je městem rybářů. Na hlavní promenádě jsou restaurace, kde nemusíte mít strach otevřít jídelní lís-
Různobarevné slunečníky jsou charakteristické pro pláže v Deauville
96 BMW revue 3/2007
tek, aby vám vůbec zbylo na benzin. Můžete si
dát zdejší palačinky nebo plody moře, popíjet
skvělé víno a sledovat pravidelný příliv a odliv
v ústí řeky – dosahuje tady až osmi metrů.
Tady to začalo!
Je zajímavé, že zřejmě v Normandii se poprvé objevil fenomén masového koupání
v moři, tak jak jej známe nyní. Údajně roku
1824 přijela do Dieppe vévodkyně z Berry se
svým početným dvorem a letní dny trávili
všichni na pláži. Brzy se tento zvyk rozšířil i do
Anglie, odtud pak do celého světa. Dlužno poznamenat, že tehdejší plavky neodhalovaly téměř nic a že muži i ženy trávili čas na plážích
výhradně pod slunečníky. Pláže byly rozděleny do tří sektorů – ženského, mužského
a společné promenády. Všichni se převlékali
ve speciálních převlékárnách, které vybudovala obec.
Větrné Dieppe brzy nahradilo mnohem klidnější Trouville. A když otevřeli v roce 1863 společné nádraží Deauville-Trouville, o definitivním
rekreačním centru pro Pařížany bylo rozhodnuto. Dlužno připomenout, že tehdy trvala
Calvados a cidre jsou nejznámější produkty téhle části Francie
cesta vlakem pět hodin. Do Trouville jezdívala
na léto Sarah Bernhardtová i její slavný portrétista Alfons Mucha.
Pařížanům objevili tento kout Francie malíři.
Charles Mozin, Paul Huet a Eugène Isabey. Camille Corot poprvé odjel na prázdniny do Trouville už v roce 1828. Spisovatel Alexandre Dumas vypravoval nadšeně u stolů v pařížských
restauracích, jak se tady za pár franků mohli
cpát do libosti krevetami a platýzy.
O francouzské pobřeží na břehu Lamanšského průlivu je v poslední době stále větší zájem. Usazují se zde nejen Francouzi, ale tohle
místo na kontinentu si ve stále větší míře oblibují i Britové, kteří to sem mají přes vodu jen
kousek. Své peníze do nákupu nemovitostí ve
zdejším kraji investují také Holanďané a Němci.
Nákup nemovitostí v oblasti Calvadosu je totiž
jednou z nejlepších investic současnosti. Ceny
se nyní pohybují přibližně na „pražské úrovni“ –
byty od 100 000 euro, rodinné domky od
250 000 euro, za velkou osmipokojovou vilu zaplatíte necelý milion. Realitní agenti tvrdí, že
ceny půjdou rychle nahoru s tím, jak se sem
stěhují lidé z Provence, odkud prchají před stále
větším suchem a invazí zbohatlých Rusů.
Jak to je s calvadosem?
Samozřejmě, že calvados tady prodávají na
každém rohu – láhev od osmi až do pětadvaceti
eur. Turisté jsou také zváni na prohlídky palíren,
kde se tento nápoj vyrábí. Jedna z nejslavnějších je na zámku v Breuil nedaleko Honfleur.
Dozvíte se tam, že tajemství calvadosu je v jablečném moštu, z něhož se vyrábí. Normandské
sady jsou jedinečné. Zdejší odrůdy jablek, je-
jichž botanický původ je jiný než u konzumních
odrůd, se dělí na 4 druhy: sladké, hořko-sladké,
hořké a kyselé. Rozhodující vliv na kvalitu calvadosu má obsah tříslovin a kyselin v moštu. Tajemství výroby je pro francouzské producenty
vysoce prestižní záležitost a mezi sklepmistry
se dědí po celé generace. Špičkový calvados je
jemný a vyvážený. Můžeme v něm vychutnat
příchuť zralých jablek, vanilky, mandlí a dřeva,
kterou získává během svého mnohaletého zrání
v dubových sudech. Calvados je chráněná
značka a takto může být označen pouze jablečný destilát vyrobený v tomto regionu. E.M.
Remarque by byl ovšem dnes překvapen: Francouzi dnes calvados téměř nepijí, ale používají
jej především v kuchyni jako přísadu při přípravě
kuřecího nebo vepřového masa.
Když už jste v Breuil, nechte si tady ukázat jiný
menší zámeček – Manoir de Breuil. Není veřejnosti přístupný, ale můžete si jej prohlédnout
alespoň zvenku. Váže se k němu historka z literárního světa, s níž však profesoři na školách své
studenty obvykle neseznamují. Francouzská spisovatelka Françoise Saganová se proslavila přes
noc románem Dobrý den, smutku, který napsala v sedmnácti letech. V devatenácti už byla
milionářka a nevěděla, co si má počít se životem. Podlehla kouzlu rychlých vozů (řídila Aston
Martin) a hazardních her (hrála ruletu). Hlavně
kvůli hazardu vyměnila v létě roku 1958 letní
sídlo v Saint-Tropez za Normandii. Pronajala si
na prázdniny Manoir de Breuil. V noci 8. srpna
sázela v kasinu v Deauville na číslo 8 tak vytrvale, až si nad ránem odnášela výhru 80 tisíc nových franků. Už před osmou ráno zvonila u notáře, aby mohla dům koupit. Pak se odešla
vyspat, aby byla čerstvá na další noc v kasinu...
Honfleur
Třešničkou na dortu z Calvadosu je Honfleur.
Pitoreskní městečko je jakousi obdobou SaintTropez. Leží na levém břehu ústí řeky Seiny do
Lamanšského průlivu a nedávno dostalo novou
dominantu v podobě jednoho z největších evropských mostů Pont de Normandie. Nejpůvabnější částí městečka je starý přístav chráněný proti přílivu zdymadlem, obklopený
bohatě zdobenými domy z 16. a 17. století.
Městečko Honfleur proslavili zejména malíři.
Gustave Courbet, Claude Monet a další, kteří
tady v 19. století žili a tvořili, založili takzvanou
„honfleurskou školu“, která stála u zrodu impresionismu.
Z přístavu v Honfleur také v minulosti vyplouvaly slavné francouzské objevitelské výpravy. V roce 1503 se odtud vydal Gonneville
k brazilským břehům, kde zjistil, že už jej předběhli Portugalci. Samuel de Champlain o sto
let později byl úspěšnější – v Kanadě kolonizoval dnešní Québec.
Do kraje Calvados se můžete vypravit v kteroukoliv roční dobu a nikdy neuděláte špatně.
Příznivé klima, relativní blízkost Paříže, ale i přístavního gigantu Le Havre spolu se zajímavou
přímořskou krajinou a pohostinnými lidmi činí
z tohoto místa zajímavý cíl pro dovolenou.
Ocení jej zejména lidé, kteří jsou stále více otráveni masovým turismem a vším, co s ním souvisí. V Calvadosu je stále možné si pronajmout
byt za 50 euro na den, projíždět se na kole, koni,
nebo i lodi po místech, kde nezavadíte o nic, co
by vám připomínalo uspěchaný svět dneška.
foto autor
-eb-
BMW revue 3/2007
97
BMW revue 4/2007
připravujeme
BMW revue
(ročník X, číslo 41, 3/2007)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98
BMW revue 3/2007
Příští BMW revue vyjde v prosinci 2007, již nyní ovšem pracujeme
na těchto materiálech:
Představíme si nové BMW X6
a revoluční systém ActiveHybrid...
...nahlédneme do nového zákaznického centra BMW Welt
v Mnichově, které bude slavnostně otevřeno koncem
října a my u toho nebudeme chybět...
...s komentátorem Petrem Horákem se ohlédneme
za letošní sezonou z pohledu člověka, který
je kolotoči F1 hodně blízko…
...připravujeme i exkluzivní rozhovor
s šéfdesignérem MINI Gertem Hildebrandem
a chybět nebudou ani další oblíbené rubriky.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč,
zajišťuje vydavatel
SR: 420,- Sk,
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Inzerce: Klára Mášová
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
Pure Performance
w w w. b r e i t l i n g . c o m
Absolute Precision
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK
Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025
fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]
Chronomat
Automatick˝ chronograf par excellence.
Chronometr s certifik·tem COSC.