LogVD-2011 - Fakulta bezpečnostného inžinierstva
Transkript
LogVD-2011 - Fakulta bezpečnostného inžinierstva
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE Fakulta špeciálneho inžinierstva Katedra technických vied a informatiky LOGVD 2011 Dopravná logistika a krízové situácie Zborník 14. vedecko-odborná konferencia s medzinárodnou účasťou ŽILINA 29.-30. september 2011 Žilinská univerzita v Žiline Fakulta špeciálneho inžinierstva Katedra technických vied a informatiky LOGVD - 2011 Dopravná logistika a krízové situácie Žilina 29.-30. 9. 2011 2 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tento zborník bol vydaný s podporou Agentúry na podporu výskumu a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10. © Žilinská univerzita v Žiline, 2011 ISBN 978-80-554-0442-4 3 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie OBSAH Organizácia konferencie / Organisation of conference Bakoš Eduard Časlavský Milan Božek František Benešová Silvie Božek František Časlavský Milan Božek Alexander Bakoš Eduard Davidović Branko Dvořák Zdeněk Čekerevac Zoran Frankovič Martin Furdová Lucia Chladná Veronika Jakubčeková Júlia Kaplan Věroslav Lojda Martin Klapita Vladimír Radovič Dragan Križan Stanislav Lašová Ľuboslava Laštík Vladimír Leitner Bohuš Macášková Erika Musilová Jana Procházka Jaroslav Radimský Michal Smělý Martin Apeltauer Tomáš Sventeková Eva Kašpar Vladislav Tomek Miroslav Seidl Miloslav Valachovičová Viktória Zdroje pro nouzové zásobování vodou II. Zranitelnost vodních zdrojů 5 7 Identifikace rizik ve zdravotnickém zařízení 13 Semikvantitativní odhad rizika zdrojů podzemní vody 18 Use of lean in supply chain decision making 27 Boj o bezpečnosť na cestách v Afganistane Kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb Možnosti využitia inteligentných dopravných systémov v kritických nehodových lokalitách Návrh alokácie jednotky na núdzové zásobovanie Provedení zatěžovací zkoušky ke stanovení zatížitelnosti příhradového mostu přes řeku Moravu v Kojetíně Optimalizácia logistických reťazcov v reáliách Ďaleký východ - Stredná Európa Využitie ozbrojených síl SR pri mimoriadnej udalosti Špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv ranených osôb Optimalizácia rozmiestnenia skladov v distribučnej sieti využitím MS Excel Bezpečnostný plán ako nástroj pre zvyšovanie bezpečnosti prepravy vysokorizikových nebezpečných vecí Možné úlohy leteckých prostriedkov pri riešení krízových situácií Elektronická výmena informácií o prepravovanom nebezpečnom tovare v leteckej doprave. Předpokládaný vývoj pohonných hmot pro silniční dopravu 33 39 46 52 58 66 72 83 88 94 102 107 111 Popis kolizních situací při průjzdu vícepruhovou okružních křižovatkou 117 Kľúčové činnosti logistickej podpory riešenia krízových situácií 123 Vybrané špecifiká evakuácie zbierkových predmetov 129 Riziká a bezpečnosť prepravy v súvislosti s novými poistnými podmienkami Institute Cargo Clauses 2009 a aktualizovanou verziou INCOTERMS® 2010 136 4 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie SEKCIA KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY Dvořák Zdeněk Šimák Ladislav Projekt - Ochrana kritickej infraštruktúry v sektore doprava 142 Brehovská Lenka Havránková Renata Karda Ladislav Líbal Libor Důsledky dlouhodobých výpadků elektrické energie 152 Dvořák Zdeněk Čekerevac Zoran Živanovič Naďa Posudzovanie rizík v železničnej doprave 158 Dvořák Zdeněk Fuchs Pavel Kelemen Miroslav Soušek Radovan Nástin metodiky posuzování kritičnosti dopravní infrastruktury 162 Málek Zdeněk Tomek Miroslav Vybrané aspekty bezpečnosti a ochrany osob v oblasti dopravní infrastruktury 168 Raždík Ján Podpora pri posudzovaní rizík v cestnej preprave 176 Ščerba Marek Apeltauer Tomáš Radimský Michal Smělý Martin Automatický systém řízení provozu v kritickém místě dopravníinfrastruktury 181 Vidriková Dagmar Modelovanie dopravy s využitím programu OmniTRANS 187 5 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie ORGANIZÁCIA KONFERENCIE Vedecko-odborná konferencia sa konala pod záštitou Dekana Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline prof. Ing. Ladislava Šimáka, PhD. Tematické okruhy • Logistické zabezpečenie kríz. situácií v doprave: teória a prax krízového dopravného zabezpečenia, logistická podpora riešenia kríz. situácií v doprave, informačné a komunikačné technológie v logistike, dopravné zabezpečenie v špecifických podmienkach, bezpečnosť a ochrana zdravia v špecifických dopravných podmienkach. • Bezpečnosť a ochrana kritickej infraštruktúry: kritická dopravná infraštruktúra a jej ochrana, informačné a komunikačné technológie v kritickej infraštruktúre, riziká a funkčnosť kritickej infraštruktúry, bezpečnosť a spoľahlivosť zariadení kritickej infraštruktúry. • Špecifické dopravné procesy a ich riadenie: riziká a bezpečnosť dopravných procesov, riadenie prepravy nebezpečných vecí a citlivých produktov, špecifiká prepravy nadmerných a nadrozmerných nákladov, intermodálna preprava. Odborný garant prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. (FŠI ŽU Žilina) Vedecký výbor predseda: prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. členovia: prof. Dr. Zoran ČEKEREVAC doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. Sven ERICHSON Ing. Luboš HALAMA Bc. Alžbeta HELIENEK doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. doc. Ing. Pavel MAŇAS, Ph.D. Wolfgang MIHLAN mgr. inž. Janusz PAWESKA Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD. prof. Ing. Ladislav ŠIMÁK, PhD. doc. Ing. Jaromír ŠIROKÝ, Ph.D. doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. doc. Ing. Detelin VASILIEV prof. Ing. Dušan VIČAR, CSc. dr. hab. inž. Zenon ZAMIAR (FŠI ŽU Žilina) (FIM UNION Beograd) (FŠI ŽU Žilina) (IuH Magdeburg) (DGSA Consulting Žilina) (Thales AUSTRIA GmbH) (FŠI ŽU Žilina) (UO Brno) (IuH Magdeburg) (MWSLiT Wroclaw) (FŠI ŽU Žilina) (FŠI ŽU Žilina) (DF JP Pardubice) (FŠI ŽU Žilina) (UD TK Sofia) (UTB Zlín) (WSO Wroclaw) Organizačný výbor predseda: členovia: Ing. Dagmar Vidriková, PhD. Ing. Vladislav KAŠPAR, PhD. Sponzor konferencie Ing. Ing. Jaroslav PROCHÁZKA 6 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie ORGANISATION OF CONFERENCE Scientific and professional conference was held under the auspices of the Dean of the Faculty of Special Engineering, University of Žilina in Žilina prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD. Thematic Fields • Logistical provision of crisis situations in transport: theory and practice of crisis transport provision, logistical support of solving crisis situation in transport, information and communication technologies in logistics, transport provision in specific conditions, security, safety and health protection in specific transport conditions. • Security, safety and protection of critical infrastructure: critical transport infrastructure and its protection, risks and functioning of critical infrastructure, information and communication technologies in critical infrastructure, safety and reliability of critical infrastructure equipments. • Specific transport processes and their management: risks, security and safety of transport processes, management of the transport of dangerous goods and sensitive products, specifics of the transport of oversized and excessive loads, intermodal transport. Guarantee Committee prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. (FŠI ŽU Žilina) Programme Committee chairman: prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. members: prof. Dr. Zoran ČEKEREVAC doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. Sven ERICHSON Ing. Luboš HALAMA Bc. Alžbeta HELIENEK doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. doc. Ing. Pavel MAŇAS, Ph.D. Wolfgang MIHLAN mgr. inž. Janusz PAWESKA Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD. prof. Ing. Ladislav ŠIMÁK, PhD. doc. Ing. Jaromír ŠIROKÝ, Ph.D. doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. doc. Ing. Detelin VASILIEV prof. Ing. Dušan VIČAR, CSc. dr. hab. inž. Zenon ZAMIAR (FŠI ŽU Žilina) (FIM UNION Beograd) (FŠI ŽU Žilina) (IuH Magdeburg) (DGSA Consulting Žilina) (Thales AUSTRIA GmbH) (FŠI ŽU Žilina) (UO Brno) (IuH Magdeburg) (MWSLiT Wroclaw) (FŠI ŽU Žilina) (FŠI ŽU Žilina) (DF JP Pardubice) (FŠI ŽU Žilina) (UD TK Sofia) (UTB Zlín) (WSO Wroclaw) Organizing Committee chairman: members: Ing. Dagmar Vidriková, PhD. Ing. Vladislav KAŠPAR, PhD. Patron of Conference Ing. Jaroslav PROCHÁZKA LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 7 Dopravná logistika a krízové situácie ZDROJE PRO NOUZOVÉ ZÁSOBOVÁNÍ VODOU II ZRANITELNOST VODNÍCH ZDROJŮ Eduard BAKOŠ2, Milan ČASLAVSKÝ 1, Frantisek BOŽEK 2 Anotace – Příspěvek se zabývá zranitelností elementů vodních zdrojů vytypovaných pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou. Byl sestaven univerzální registr potenciálních hrozeb, který je determinován indexovou hodnotou pro každý element vodního zdroje v relaci k jeho poškození. Tento registr je základní bází pro určení zranitelnosti dílčích vodních zdrojů ve vztahu ke všem hrozbám a předpokladu identifikace, klasifikace a hodnocení zdrojů pro účely zásobování obyvatelstva pitnou vodou z pohledu krizového managementu. Anotace - Paper is dealing with vulnerability concerning elements of hydrological structures and elements of technological equipments which are acceptable for emergency water supply. Universal processed registry of threatened elements of water resources and determination of point indexes values for each element of water resource in relation to rate of its damage is pattern for construction of indexation vulnerability of particular selected water resource toward all hazard, and presumption of successive risk assessment and classification of source within the frame of crisis planning system ÚVOD Je známo, že vzniku života předcházel vodní živel, v němž se teprve mohly začít vyvíjet první organické formy. Voda je převažující složkou krve, živočišných orgánů a tkání a tvoří 80-95% tělesné hmotnosti člověka, přičemž s rostoucím věkem její obsah v těle klesá. Dostatek kvalitní vody napomáhá správné funkci oběhové soustavy, čímž lze mimo jiné významně snížit rizika kardiovaskulárních onemocnění [1]. Lidstvo v současnosti užívá více než polovinu všech dostupných zásob sladké vody a odhaduje se, že toto množství brzy dosáhne až 70% [2]. Paralelně s rostoucím využíváním zásob zvláště sladké vody se zároveň snižuje množství jakostní vody použitelné pro pitné účely v důsledku kontaminace vodních zdrojů vlivem společenských aktivit, navzdory intenzivní implementaci environmentálních opatření a nástrojů [3]. Společnost si danou realitu uvědomuje a snaží se vybudovat efektivní monitoring kontroly znečištění vod [4, 5]. Protože člověk vydrží bez vody jen tři až šest dnů (v Guinessově knize je zaznamenán extrém 18 dnů, kdy se dotyčný ocitl na prahu smrti), vzrůstá význam dodávek vody obzvláště za krizových situací, kdy často dochází k omezení, či úplnému selhání systému zásobování obyvatelstva vodou z veřejných vodovodů. Výpadky mohou mít v závislosti na rozsahu krize lokální až globální charakter. Zásobování obyvatelstva vodou v těchto situacích lze efektivně řešit zprovozněním nouzových zdrojů, které tvoří nevyužívané struktury podzemních vod [1]. GEOtest, a.s. 1244/112 Smahova, 627 00 Brno, Česká republika Katedra ochrany obyvatelstva, Fakulta ekonomiky a managementu, Univerzita obrany, Kounicova 65, 662 10 Brno, Česká republika 1 2 8 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 1 TEORETICKÁ ČÁST Nouzové zásobování vodou zajišťují orgány krizového managementu prostřednictvím právnických a podnikajících fyzických osob zahrnutých do krizových plánů podle povahy narušení systému zásobování. Podle typového plánu Narušení dodávek pitné vody velkého rozsahu je nutné zabezpečit při nouzovém zásobování pitnou vodou nezbytné množství pitné vody v požadované jakosti a rozsahu [14]: a) b) c) d) pro první dva dny 5 litrů na osobu a den, pro třetí a další dny 10 až 15 litrů na osobu a den, nouzové zásobování pitnou vodou se zahajuje do 5-ti hodin po vyhlášení krizového stavu, požadavky na jakost vody mohou být v podmínkách nouzového zásobování vodou odlišné od požadavků na jakost vody pitné. K zásobování obyvatelstva pitnou vodou lze obecně využít [6]: a) b) c) d) e) f) g) nenarušené vodovodní systémy či jejich části a možnosti jejich provizorního propojení; nenarušené samostatné jímací objekty; soupravy na dezinfekci vody; dovoz pitné vody cisternami; dodávky balené pitné vody; mobilní úpravny vody a další technologická zařízení, potřebná k dosažení požadované jakosti vody v případě vyřazení úpraven vod nebo vodních zdrojů či při využití nouzových zdrojů; různé kombinace výše uvedených možností, popř. jiná opatření (likvidace havárií vodních zdrojů pro zásobování obyvatel apod.); přičemž prioritně se posuzuje a využívá schopnost vodovodní sítě dodávat vodu, byť ve zhoršené kvalitě. Je zřejmé, že dodávka vody cisternami nebo formou balené pitné vody není příliš efektivní a lze ji aplikovat ponejvíce jen v rámci postižených lokalit a jen omezeně ve větším rozsahu. Proto se pro nouzové zásobování obyvatelstva vodou doporučuje přednostně užívat zdroje podzemních vod, zejména vertikální jímací objekty (šachtové a vrtané trubní studny), zřízené a vystrojené k jímání podzemních vod hlubšího oběhu. Lze využít i horizontální jímací objekty (zářezy, pramenní jímky, galerie, štoly) a kombinované jímací objekty (šachtové studny s horizontálními sběrači) [7]. Z důvodu vysoké zranitelnosti nelze pro nouzové zásobování doporučit akumulace povrchových vod ve vodních nádržích a vodotečích. Zdroje povrchových vod by měly být užívány jen výjimečně, výhradně v odůvodněných případech. Pro potřeby krizového managementu nejsou vhodné ani všechny hydrogeologické struktury, neboť se vyznačují různými hydrogeologickými poměry, hydrologickým režimem, kvalitou vody a vydatností. Kromě toho jsou pod dopadem řady nebezpečí s rozličnou zranitelností jednotlivých elementů technologických zdroje. V současnosti je podkladem pro výběr zdrojů pro nouzové zásobování obyvatelstva vodou následující klasifikace [7]: LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 9 Dopravná logistika a krízové situácie a) b) c) „Zdroje mimořádného významu“, za něž jsou považovány jímací objekty podzemní vody se zvýšenou odolností umožňující zajistit potřebné množství vody pro pitné účely. Zmíněné objekty mají plnit svoji funkci ve všech krizových stavech a jsou vybaveny základními operativními prostředky pro hygienické zabezpečení, čerpání a úpravu vody pro pitné účely i za podmínek přerušení dodávek elektrické energie. „Vybrané zdroje“, jimiž jsou jímací objekty podzemní vody schopné odolat narušení systému zásobování vodou menšího rozsahu. Disponují adekvátní výbavou a jsou užívány výhradně v případech vyšší efektivity v relaci ke zdrojům „mimořádného významu“. „Ostatní jímací objekty nezařazené mezi zdroje pro nouzové zásobování vodou“, jež jsou využívány pro hromadné zásobování obyvatelstva z vodovodů pro veřejnou potřebu. Slouží výhradně jako alternativní zdroje vody pro pitné účely. Prezentovaná klasifikace je nedokonalá, protože nevychází z hodnot, které by byly aspoň kvalitativně posouzeny. Aby bylo možno exaktněji selektovat zdroje potenciálně využitelné pro nouzové zásobování obyvatelstva vodou v rámci systému krizového plánování, jeví se účelné realizovat jejich klasifikaci na bázi integrovaného posouzení rizik. Primárním krokem analýzy rizika je identifikace nebezpečí a jednotlivých aktiv (elementů) vodních zdrojů, které mohou být aktivací zdroje nebezpečí poškozeny nebo zničeny [7]. Postupy identifikace a sestavení registru nebezpečí, včetně identifikace částí hydrogeologické struktury a technologických elementů vodního zdroje, které mohou být aktivací zdroje nebezpečí narušeny, poškozeny, nebo zničeny, byla popsána v naší předchozí publikaci [8]. Ke kvantifikaci rizika je vedle frekvence aktivace každého z identifikovaných zdrojů nebezpečí nutná i znalost zranitelnosti částí hydrogeologické struktury a jednotlivých technologických elementů zdroje podzemní vody. Obecně je možné zranitelnost definovat jako vlastnost aktiva, projevující se náchylností ke škodám v důsledku malé odolnosti vůči působení extrémního zatížení a expozici. Lze ji charakterizovat mírou poškození způsobenou aktivací zdroje nebezpečí [9]. Stanovení zranitelnosti zdrojů podzemních vod patří k velmi složitým a náročným úkolům. K těmto účelům se často užívají semikvantitativní indexové metody [10]. 2 POUŽITÉ METODY Pro identifikaci jednotlivých elementů zdrojů podzemních vod, které by mohly být aktivací zdroje nebezpečí narušeny, poškozeny nebo zničeny byly využity výstupy metody „Analýza stromu poruch“ v kombinaci s metodou “What if“ [11, 12]. Identifikace částí hydrogeologické struktury a technologických prvků vodních zdrojů, které by mohly být aktivací konkrétního zdroje nebezpečí negativně ovlivněny, pak proběhla na třech společných zasedáních sedmi expertů formou brainstormingu [13]. Sestavování otázek, směřujících k identifikaci ohrožených elementů vodních zdrojů, nebylo v tomto případě systematizováno. 10 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie S využitím brainstormingu [13] byla realizována rovněž indexace zranitelnosti identifikovaných prvků vodního zdroje, které by mohly být iniciací konkrétního zdroje nebezpečí narušeny či destruovány. 3 VÝSLEDKY A DISKUZE Identifikované ohrožené elementy nouzových zdrojů podzemních vod je možno rozdělit na vlastní hydrogeologickou strukturu a technologické vybavení pro jímání podzemní vody, její úpravu a distribuci. V hydrogeologické struktuře zdroje vody mohou být ohroženy: a) b) c) hydrogeologické poměry (HG), hydrologický režim (HM), kvalita podzemní vody (WQ). V technologickém vybavení zdroje vody byly jako ohrožené elementy identifikovány: a) b) c) d) jímací objekty (WIS), úpravna vody (WTP), distribuční systém (DS), přípojky a domovní rozvody (HSCD). V rámci těchto subsystémů bylo sledováno pouze ohrožení jímacích objektů a úpravny vody, které se nachází většinou na místě exploatované hydrogeologické struktury. Distribuční systém a koncové přípojky včetně domovních rozvodů se obvykle nachází ve značné vzdálenosti od exploatované hydrogeologické struktury a bezprostředně nesouvisí s problematikou vlastního zdroje. Při odhadu rizika kontaminace, poškození nebo zničení vodního zdroje aktivací j-tého zdroje nebezpečí s pravděpodobností Pj je nebytné vycházet z registru potenciálních hrozeb a potenciálního ohrožení jednotlivých elementů posuzovaného zdroje, který byl sestaven v etapě identifikace nebezpečí [8]. Pro odhad rizika Rj,i se užije rovnice (1), kde dopady projevu konkrétní j-tého nebezpečí jsou vyjádřeny ve formě zranitelnosti Vj,i pro konkrétní i-tý element posuzované hydrogeologické struktury nebo technologického vybavení zdroje vody: R j ,i (τ ) = Pj (τ ) × V j ,i (τ ) (1) Z rovnice (1) vyplývá, že kromě znalosti frekvence aktivace j-tého zdroje nebezpečí, vyjádřeného v indexové stupnici [8] je nezbytná i analogická znalost kvantifikace zranitelnosti Vj,i ve formě indexového hodnocení každého i-tého elementu posuzovaného vodního zdroje v relaci ke každému identifikovanému j-tému nebezpečí v čase τ. Pro tyto účely byl na základě brainstormingu specifikován význam konkrétních hodnot bodových indexů v relaci ke stupni poškození resp. destrukce pro každý identifikovaný i-tý prvek vodního zdroje určeného pro nouzové zásobování obyvatelstva. Při indexaci zranitelnosti každého i-tého elementu hydrogeologické struktury analogicky jakož i technologického vybavení konkrétního vodního zdroje v regionu je nezbytné zvážit jeho citlivost vůči každému nebezpečí a LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 11 Dopravná logistika a krízové situácie zároveň jeho kritičnost. V tomto procesu je nezbytné akceptovat rovněž všeobecná a historická data včetně přírodních podmínek v širším okolí zdroje s akcentem nejen na jeho ochranné pásmo, nýbrž i infiltrační území. Ze všeobecných dat se jedná především o geografické vymezení a využití území, charakteristiku osídlení lokality a případně majetko-právní poměry. Vyhodnotit je třeba také dřívější mimořádné události vzhledem k rozsahu poškození posuzovaných elementů vodního zdroje. Z přírodních poměrů musí být specifikovány a následně zváženy zejména charakter území a jeho vztah k širšímu okolí, morfologie terénu, orografická data, klimatické, geologické, hydrogeologické a hydrologické poměry, geochemické údaje o lokalitě a v neposlední řadě i ochrana přírody a krajiny. Sestavený registr ohrožených aktiv vodního zdroje a semikvantitativní hodnocení zranitelnosti zvažovaných elementů dle stupně poškození v důsledku aktivace j-tého zdroje nebezpečí společně se semikvantitativním hodnocením pravděpodobnosti aktivace j-tého zdroje nebezpečí by se měl stát bází posouzení rizikovosti vodního zdroje nouzového zásobování obyvatelstva a jeho následné klasifikace v rámci systému krizového plánování. Výstupy prezentované v tomto příspěvku byly získány jako součást řešení projektu Bezpečnostního výzkumu na téma Metodika posuzování nouzového zásobování vodou na bázi analýzy rizik VG20102013066. 4 ZÁVĚR Stávající systém klasifikace k výběru zdrojů podzemních vod pro nouzové zásobování obyvatelstva je nedokonalý, neboť nevychází z integrovaného posouzení rizika kontaminace, resp. poškození či totální destrukce zdroje. Pro posouzení rizik, které by umožnilo exaktněji selektovat zdroje podzemních vod v rámci systému krizového plánování je vedle sestavení registru a odhadu úrovně nebezpečí, prioritním krokem sestavení registru ohrožených elementů vodního zdroje a následný odhad úrovně zranitelnosti každého z těchto elementů. S využitím metody „Analýza stromem poruch“ v kombinaci s metodou “What if“ byl sestaven obecný registr ohrožených prvků hydrogeologické struktury a technologického vybavení zdrojů podzemních vod. Následně byla pomocí brainstormingu provedena indexace zranitelnosti každého z identifikovaných elementů zdroje v relaci k úrovni jeho poškození. Sestavený registr ohrožených elementů vodního zdroje a semikvantitativní bodové indexové hodnocení dle stupně poškození každého z elementů zdroje je bází pro indexaci zranitelnosti každé z částí hydrogeologické struktury a technologických elementů konkrétního posuzovaného vodního zdroje v regionu v důsledku aktivace j-tého nebezpečí. Nutným předpokladem správně realizované indexace zranitelnosti každého z elementů je posouzení jeho citlivosti vůči každému z potenciálních nebezpečí včetně akceptace kritičnosti posuzovaného elementu, všeobecných dat a vyhodnocení přírodních podmínek širšího okolí vodního zdroje s akcentem na jeho ochranné pásmo resp. infiltrační území. 12 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Indexace zranitelnosti každého z elementů vodního zdroje v relaci k identifikovaným nebezpečím a elementům zdroje, které mohou být aktivací jtého zdroje nebezpečí poškozeny, je společně se semikvatitativním posouzením frekvence aktivace j-tého zdroje nebezpečí bází pro odhad rizika kontaminace, poškození nebo destrukce vodního zdroje a jeho následnou klasifikaci a stanovení priority jeho exploatace v průběhu mimořádné události. ♦♦♦ Literatura [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] Božek, F. - Hovorková. K. - Greguš, I. Technologie vody. 1. vyd. Vyškov: VVŠ PV, 1984. 47 s. Čáslavský, M. Hlubinné artézské vody v brněnské kotlině. Potenciální náhradní zdroj vody. Urbanismus a územní rozvoj. 2008, 11, (2), 52-56. Collin, M. L. - Melloul, A. J. Combined Land-Use and Environmental Factors or Sustainable Groundwater Management. Urban Water, 2001, vol. 3, pp. 229237. Beck, L. - Bernauer, T. - Kalbhen, A. Environmental, Political, and Economic Determinants of Water Quality Monitoring in Europe. Water Resources Research, 2010, vol. 46, pp. 1029-1038. Ammar, K. - McKee, M. – Kaluarachchi, J. Bayesian Method for Groundwater Quality Monitoring Network Analysis. Journal of Water Resources Planning and Management, 2011, vol. 137, no. 1, pp. 51-61. Ministerstvo zemědělství ČR (MZe ČR). Směrnice Ministerstva zemědělství 10, kterou se upravuje postup orgánů krajů, okresních úřadů a orgánů obcí k zajištění nouzového zásobování obyvatelstva pitnou vodou při mimořádných událostech a za krizových stavů Službou nouzového zásobování vodou. Praha: MZe ČR, 2001. [on line]. [2008-01-15]. URL: <http://www.mze.cz/attachments/0_SM41658_01.pdf>. Ministerstvo zemědělství (MZe ČR). Metodický pokyn Ministerstva zemědělství pro výběr a udržování zdrojů pro nouzové zásobování vodou. Praha: MZe ČR, URL: 2002. [on line]. [2008-01-15]. <http://www.mze.cz/attachments/1_MP21881_02.pdf>. Čáslavský, M. - Božek, F. - Bumbová, A. Zdroje pro nouzové zásobování vodou I. Identifikace nebezpečí. In Sborník Konference Bezpečnostní management a společnost. Brno: Univerzita obrany, 2011. [V tisku]. Božek, F. - Urban, R. Management rizika. 1. vyd. Brno: Univerzita obrany, 2008. 145 s. ISBN 978-80-7231-259-7. Gogu, R. C - Dassargues, A. Current Trends and Future Challenges in Groundwater Vulnerability Assessment Using Overlay and Index Methods. Environmental Geology, 2000, vol. 39, no. 6, pp. 549-559. Warner, M. L. - Preston, E. H. A Review of EIA Methodologies. Washington, D.C.: U.S. EPA, 1974. Wells, G. Major Hazards and their Management. 1st Ed. Rugby: The Institution of Chemical Engineers, 1997. ISBN 0-85295-368-2. Fishburn, P.C. Utility Theory for Decision-Making. 1st Ed. New York: J. Wiley & Son, 1970. Typový plan Narušení dodávek pitné vody velkého rozsahu Recenzent: doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. 13 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Identifikace rizik ve zdravotnickém zařízení Silvie Benešová *) Anotácia: Management rizik je jedním ze základních elementů moderního managementu a program řízení rizik ve zdravotnickém zařízení a měl by být součástí programu kontinuálního zvyšování kvality a v širším pojetí i součástí řízené péče. Úvod Úvodem je nutné zmínit, že neexistuje univerzální model pro identifikaci a řízení rizik pro zdravotnická zařízení, protože aby takový model byl úspěšný, musel by přesně zapadat do existujícího systému daného zdravotnického zařízení, ale musel by také získat plnou podporu vrcholového managementu a řadových zaměstnanců. Úspěšný model řízení rizik navíc vyžaduje určitý stupeň kreativity a originality. Přesto bych chtěla nastínit několik klíčových aspektů u procesů ohledně identifikace a hodnocení rizik. Identifikace nebezpečí Nebezpečí je zdrojem ohrožení. Při analýze rizik se hodnotí pravděpodobnost výskytu daného rizika a zároveň i zranitelnost pro nemocnici v této situaci. Každá nemocnice by měla zahrnout do plánování své specifické podmínky, které nejsou nikde stejné. Nebezpečí je zdrojem ohrožení a riziko můžeme chápat jako míru tohoto ohrožení. Pro identifikaci nebezpečí a hodnocení rizik je zcela zásadní naprosto přesně porozumět pojmům „nebezpečí“, „riziko“, „identifikace (určení) nebezpečí“ a „hodnocení rizik“. Nebezpečím je zdroj, situace, nebo úkon s potenciálem poškození ve smyslu zranění nebo nemoci (z povolání) či jejich kombinace, aktivaci, která způsobí, že potenciální nebezpečí vyústí v určitý negativní následek, můžeme chápat jako ohrožení. Ohrožení je aktivní vlastnost objektu způsobit negativní jev, úraz nebo škodu. Rizikem je kombinace pravděpodobnosti vzniku nebezpečné události nebo expozice a závažnosti zranění nebo onemocnění, které může tato událost nebo expozice způsobit. Identifikací (určením) nebezpečí je proces poznání, že nebezpečí existuje a definování jeho charakteristik a hodnocení rizik je proces vyhodnocování rizik vznikajících z nebezpečí, přičemž se zvažuje vhodnost *) Mgr. Bc. Silvie Benešová, externí doktorand 3. ročníku, fakulta bezpečnostního inženýrství, Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, [email protected]. 14 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie jakýchkoliv existujících řídících opatření, a rozhodování o tom, zda je riziko přijatelné. Aby bylo hledání nebezpečí co nejúčinnější, je vhodné si zdravotní organizaci rozdělit na malé buňky, obvykle je touto buňkou nějaká určitá činnost apod. A v těch buňkách pak hledat to, na čem je chod té buňky závislý a co ji ohrožuje (např. odd. JIP k chodu potřebuje personál, fungující přístroje, zdrav. materiál, lékařské plyny, sterilizační techniku, zásobování proudem, vodou, inform. technologie atd. Pro jednotlivá ohrožení by se pak měl určit stupeň rizika pro chod oddělení v souvislosti s pravděpodobností vzniku dané situace (viz. Obr. 1.). Obr.1 Rozbor buňky – závislost na jiných jednotkách Rozdělením nemocnice na tyto stavební buňky se udělá přehled a je možné vzájemně srovnat možná ohrožení pro jednotlivé funkční celky v nemocnici a na samém počátku (analýzy rizik) si položíme otázky: 1) Z jakých důvodů může dojít k výpadku klíčových pracovišť? 2) S jakou pravděpodobností? 3) Které komponenty na těchto pracovištích jsou ohroženy a proč? 4) Která pracoviště jsou z těchto důvodů nejvíce ohrožena? Cílem těchto otázek je vyhodnocení závažnosti rizik, protože ve zdravotnictví je hlavním cílem minimalizace možnosti výpadku nemocnice v případě katastrofy. Dalším cílem, řekněme „udržovacím“/ochranným je: udržení chodu životně důležitých funkčních celků, (příp. co nejrychlejší obnovení chodu), omezení hospodářských škod a znovuobnovení výkonnosti zdravotnického zařízení, zajištění (tj. zabránění ohrožení) lidských životů. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 15 Dopravná logistika a krízové situácie Pro vyhledávání nebezpečí pro určitou činnost se vyplácí mít k dispozici seznam již nalezených nebezpečí. Tento seznam by se pak průběžně aktualizoval např. dotazováním, měřením, vlastní zkušeností atd. Při analýze rizik se stanoví cíle (co chráníme), provede se analýza rizik, určí se preventivní a ochranná opatření. Při zhodnocení rizik se klade důraz na ta rizika, u nichž poměr pravděpodobnosti vzniku a potenciálních škod přesahuje kritickou hodnotu. Jednotlivá pracoviště a funkční celky ve zdravotnickém zařízení by měla zpracovat svůj vlastní přehled rizik, které by se mohly u nich vyskytnout. Metodika hodnocení rizika Pro metodiku hodnocení rizika bych doporučila metodu programu RISCON, který hodnocení rizik vyhodnocuje dvěma způsoby. Jinými slovy, jsou v něm dvě metody hodnocení rizik: První z nich je postavena na tom, že se jedná o tzv. bodovou metodu a vychází ze vztahu pravděpodobnosti vzniku rizika a závažnosti následků působení tohoto rizika, tedy R = P x Z Druhá metodika, přejatá ze zahraničních zdrojů, kombinuje čtyři faktory R = S x F x L x P (S znamená severity – závažnost zkoumaného nebezpečí, F = frequency – četnost expozice zkoumanému nebezpečí, L = likelihood – pravděpodobnost škodlivého projevu při expozici a P = possibility of the reduction of the impact = možnost následného zmírnění důsledků). Oba z těchto postupů mají své výhody i nevýhody. Pro účely hodnocení rizik ve zdravotnickém zařízení se přikláním k první metodě, protože je jednoduchá a dá se dobře implementovat do procesu řízení a hodnocení rizik. Tato metodika použivá standardní rizikovou matici o velikosti 4x4, přičemž na jedné ose matice jsou vynášeny hodnoty pravděpodobnosti vzniku rizika a na druhé ose hodnoty závažnosti možných následků. Průsečíkem obou hodnot v matici je výsledná míra rizika, tedy bezrozměrné číslo, které v tomto případě může nabývat hodnot od 1 do 16. Aby se rozlišily jemné „odstíny přijatelnosti rizika“ je vhodné rizikovou matici rozšířit na velikost 5x5, takže výsledná míra rizika R bude nabývat hodnot od 1 do 25. Barvy jednotlivých polí rizikové matice hrají roli přijatelnosti rizika. Zelenou barvou jsou vyznačena pole s minimální mírou rizika, žlutou barvou jsou vyznačena pole s přijatelnou mírou rizika, oranžová barva označuje pole s nízkou mírou rizika a červenou barvou jsou vyznačena pole s závažnou mírou rizika (v těchto případech je vhodné stanovit nějaká písemná pravidla resp. řídící preventivní opatření) a hnědou barvou jsou vyznačena pole s nepřijatelnou mírou rizika (v těchto případech bychom měli vyvíjet jakékoliv rozumné úsilí k tomu, abychom míru rizika dostali vhodnými opatřeními na straně pravděpodobnosti nebo na straně závažnosti alespoň do žluté oblasti. 16 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Zmíněnou rizikovou matici si lze představit takto, viz. Obr. 2: Obr.2 Riziková matice – upraveno dle vzoru dostupného na (www.bbk.bund.de) Vyhodnocení rizik Výsledky analýz je nutno vyhodnotit, aby bylo možno určit další postupy a preventivní opatření. Výstupy získané z identifikace rizik z se musí vzájemně porovnat a musí se určit místa ve zdravotnickém zařízení, která mají významně vyšší podíl na celkovém riziku v rámci celé nemocnice a tam bude nutné soustředit snahy o redukci ohrožení. Závěr Z výše uvedeného vyplývá, že do procesu snižování rizik ve zdravotnickém zařízení se musí zapojit všechna pracoviště (medicínské útvary, technická pracoviště atd.). S tím souvisí i nalezení optimálního způsobu způsobu sledování výskytu rizik a nežádoucích událostí tak, aby byla zajištěna co největší pravdivost uváděných údajů. Sledování rizik i nežádoucích událostí musí probíhat podle jednotné metodiky, jinak nelze data srovnávat a hodnotit úspěšnost přijatých opatření. Měla by 17 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie být dosažena kompatibilita s analogickými systémy států EU, aby bylo možno výstupy porovnávat. S tím se prozatím potýká většina států a vyžádá si to další podrobné analýzy a hledání nejoptimálnější podoby. V neposlední řadě je nutné si uvědomit, že proces snižování výskytu rizik je trvalý proces. Opatření k jejich snižování je nezbytné průběžně aktualizovat podle toho, jaké začnou působit nové vnější vlivy. ♦♦♦ Literatúra [1] ŠKRLA, Petr; ŠKRLOVÁ, Magda. Řízení rizik ve zdravotnických zařízeních. [2] [3] 1. vyd. Praha : Grada, 2008. 200 s. ISBN 978-80-247-2616-8. Schutz Kritischer Infrastruktur: Risikomanagement im Krankenhaus [online]. 2008. Bonn : Bundesamt für Bevölkerungsschutz und, 2008 [cit. 2011-09-09]. Dostupné z WWW:<http://www.bbk.bund.de/DE/AufgabenundAusstattung/KritischeInfrastru kturen/Publikationen/Leitfaden_Krankenh_Risiko-Kritis.html>. ISBN 978-3939347-14-9. www.riscon.cz Recenzent: doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. 18 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie SEMIKVANTITATIVNÍ ODHAD RIZIKA ZDROJŮ PODZEMNÍ VODY Frantisek BOŽEK 1 , Milan ČASLAVSKÝ 2 Alexandr BOŽEK 3, Eduard BAKOŠ1) Anotace - Příspěvek předkládá možný postup semikvantitativního hodnocení integrovaného rizika vodních zdrojů vytypovaných pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou. Jako potenciální zdroje nebezpečí byly zvažovány živelní pohromy vyvolané atmosférickými a geologickými změnami, zvýšená hodnota radioaktivního pozadí, havárie, průmyslová a zemědělská produkce, těžba a úprava nerostů, stavební a zemní práce, doprava, nakládání s odpady a reliktní ekologické zátěže. Ve sféře zranitelnosti a kritičnosti vodních zdrojů byly posuzovány hydrogeologické poměry, hydrologický režim, kvalita vody, jímací objekty zdroje a konečně úpravna vody. Vyloučeny z úvah byly distribuční systém a koncové přípojky včetně domovních rozvodů protože bezprostředně nesouvisí s problematikou vlastního zdroje, neboť nachází vzdálené od exploatované hydrogeologické struktury. Navržený postup semikvantitativního odhadu rizika by se mohl stát bází klasifikace zdrojů podzemní vody v rámci systému krizového plánování. Anotace - The paper deals with semiquantitative hazard assessment and the hazards to a part of hydrogeological structures and technological elements of water sources earmarked for the emergency supply of population by drinking water. The elaborated general register of hazards is a matrix for constructing the register of particular water source. It can also be used together with the indexation of hazard source activation frequency as a basis for subsequent risk assessment and the classification of source within the system of crisis planning. 1 Úvod Za krizových situací často dochází k omezení nebo úplnému selhání systému zásobování obyvatelstva vodou z veřejných vodovodů. Výpadky mohou mít v závislosti na rozsahu krize lokální regionální nebo dokonce globální charakter. K řešení situace může mimo jiné využitelné náhradní zdroje [1] efektivně přispět zprovoznění zdrojů podzemních vod, které tvoří nevyužívané hydrogeologické struktury [2]. Eskalující aktivity lidské společnosti směřující ke zvýšení životní úrovně jsou příčinou řady negativních externalit vedoucích ke snižování množství a kvality zdrojů podzemní vody [3], a to i navzdory intenzivní implementaci environmentálních opatření, nástrojů [4] a monitoringu kontroly znečištění [5, 6]. Množství potenciálně využitelných zdrojů podzemních vod pro nouzové zásobování obyvatelstva je tak v současnosti silně limitováno. Důležitým předpokladem efektivního nouzového zásobování obyvatelstva pitnou vodou tedy je, aby byly v krizových plánech zahrnuty vodní zdroje nejen s adekvátní jakostí vody, nýbrž rovněž s dostatečnou odolností a vydatností, vybrané na základě integrovaného posouzení rizika. Stávající systém klasifikace vodních zdrojů v ČR, určených pro daný účel však zmíněný postup výběru dosud nerespektuje [3, 7]. 2 Analýza současného stavu 1 Katedra ochrany obyvatelstva, Fakulta ekonomiky a managementu, Univerzita obrany, Kounicova 65, 662 10 Brno, Česká republika 2 GEOtest, a.s. 1244/112 Smahova, 627 00 Brno, Česká republika 3 Fakulta strojního inženýrství, Vysoké učení technické v Brně, 2896/2 Technicka, 616 69 Brno, Česká republika 19 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Riziko lze obecně definovat jako možnost, že s jistou pravděpodobností dojde ke vzniku nežádoucí události, která se liší od předpokládaného stavu či vývoje a která způsobí vyšší či nižší ztráty na movitém či nemovitém majetku, újmu na zdraví lidí nebo zátěž životního prostředí. V praxi je často nezbytné respektovat a zvažovat také časovou závislost hodnot pravděpodobnosti výskytu a rozsahu dopadu nežádoucí události. Sumární riziko v časovém intervalu t ∈ 〈to; tx〉 lze matematicky charakterizovat vztahem (1) [8]: R j ,i = tx ∫ P (t ) × I j j ,i (t ) × dt (1) t0 nebo alternativně pro časovou závislost rizika diferenciální rovnicí (2): t R j ,i (t ) = ∫ P (τ ) × I j j ,i (τ ) × dτ (2) t0 přičemž Pj (t), Pj (τ) značí funkci pravděpodobnosti aktivace j-tého zdroje nebezpečí v závislosti na čase, Ij,i (t), Ij,i (τ) časovou závislost výše očekávaných ztrát v důsledku uplatnění j-tého nebezpečí pro konkrétní i-té aktivum, Rj,i sumární riziko v relaci k j-tému druhu nebezpečí a i-tému aktivu v časovém intervalu t ∈ 〈to; tx〉, Rj,i (t) časovou funkci rizika v relaci k jtému nebezpečí a i-tému aktivu a konečně t, τ jsou symboly pro čas, přičemž ve vztahu (1) t ∈ 〈to; tx〉 a ve vztahu (2) t ∈ 〈to; t∞). V konkrétním čase τ, lze při dopadu j-tého druhu nebezpečí na i-té aktivum transformovat rovnici (2) do jednoduchého tvaru rovnice (3): R j ,i (τ ) = Pj (τ ) × I j ,i (τ ) (3) resp. pro soubor aktiv ohrožených j-tým zdrojem nebezpečí v čase τ do tvaru rovnice (4) za předpokladu aditivního charakteru rizika pro hodnocená aktiva. R j (τ ) = m ∑ P (τ ) × I i =1 j j ,i (τ ) (4) Symboly užité ve vztahu (4) mají stejný význam jako ve výše uvedených rovnicích (1)-(3), přičemž m ∈ N reprezentuje počet ohrožených aktiv a N je symbol pro množinu všech přirozených čísel. Riziko Rj,i(τ) v daném čase τ rezultující z konkrétního j-tého zdroje nebezpečí pro konkrétní i-té aktivum, je-li akceptována rovnice (3) a zároveň známa kritičnost a zranitelnost posuzovaného aktiva kalkulovat podle vztahu (5). Předpokladem je platnost rovnice (6), v níž stejně jako ve vztahu (5) značí Ci(τ) kritičnost i-tého aktiva, často vyjadřovanou cenou a Vj,i(τ) zranitelnost ohroženého i-tého aktiva v důsledku aktivace j-tého zdroje nebezpečí v časovém okamžiku τ. (5) R j ,i (τ ) = const × Pj (τ ) × C i (τ ) × V j ,i (τ ) (6) I j ,i (τ ) = const × C i (τ ) × V j ,i (τ ) Zahrne-li se odhad kritičnosti i-tého aktiva, který lze realizovat s využitím některé z invenčních metod, např. brainstormingu nebo Delphi metody, do konstanty, vyplývá ze vztahu (5) rovnice (7): (7) R j ,i (τ ) = const ′(τ ) × Pj (τ ) × V j ,i (τ ) Z rovnice (7) vyplývá, že pro kvantitativní vyjádření rizika je třeba znát především objektivní hodnotu pravděpodobnosti aktivace j-tého nebezpečí 20 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie včetně objektivní hodnoty rozsahu následků pro jednotlivá aktiva vyjádřená ve stejných jednotkách. Objektivní hodnoty těchto parametrů lze však v praxi pro zdroje nouzového zásobování podzemní vodou jen obtížně exaktně zjistit, protože jednoduše není k dispozici dostatek potřebných vstupních dat. V takovém případě je obvyklé pracovat se subjektivní pravděpodobností, jež je bází kvalitativního či semikvantitativního odhadu rizika [8]. 3 Řešení problému 3.1 Užité metody K semikvantitativnímu posouzení integrovaného rizika kontaminace, poškození či destrukce zdrojů podzemních vod, které přicházejí v úvahu k využití pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou, bylo využito zobrazení v matici kvantifikátorů rizik RQj,i(τ), vypočtených podle vztahu (8): RQ j ,i (τ ) = Pj (τ ) × V j ,i (τ ) (8) Kvantifikátor rizika tedy reprezentuje součin bodové hodnoty pravděpodobnosti Pj(τ) aktivace j-tého zdroje nebezpečí a bodové hodnoty zranitelnosti Vj,i(τ) i-tého elementu hydrogeologické struktury či technologického vybavení posuzovaného vodního zdroje j-tým nebezpečím v čase τ. Výpočet finálního indexu integrovaného rizika Rj,i(τ) ohrožení i-tého elementu posuzovaného vodního zdroje j-tým nebezpečím v čase τ byl realizován dle vztahu (9), jenž byl odvozen z rovnice (7) a rovnice (8): R j ,i (τ ) = const ′ × RQ j ,i (τ ) (9) kde konstanta const´ ∈ 〈1; 2〉 ∧ const´∈ Re je reflexí kritičnosti Ci(τ) posuzovaného i-tého elementu vodního zdroje v daném čase τ a symbol Re značí množinu všech reálných čísel z daného intervalu. 3.2 Výsledky a diskuze Při výběru zdroje podzemní vody pro nouzové zásobování obyvatelstva se prioritně doporučuje realizovat chemickou a mikrobiologickou analýzu vody. Teprve prokáže-li se dostatečná kvalita vody, je možné uvažovat o zařazení zdroje do skupiny zdrojů potenciálně vhodných pro nouzové zásobování a podrobit ho analýze rizika. V procesu posuzování jakosti vody lze pro kontaminanty s prahovým a separátně genotoxickým efektem vyskytující se ve zvýšených, případně nadlimitních koncentracích aplikovat proces hodnocení zdravotního rizika v souladu s platnou metodologií ČR [10], která akceptuje postupy zpracované americkou agenturou pro ochranu životního prostředí [11]. Při odhadu rizika kontaminace, poškození nebo zničení vodního zdroje je nebytné vycházet z registru potenciálních nebezpečí a ohrožení jednotlivých elementů posuzovaného zdroje podzemní vody. Registr je třeba sestavit v etapě identifikace rizika. Postup sestavení registru nebezpečí pro konkrétní vodní zdroj zahrnující vybrané živelní pohromy a technologická nebezpečí 21 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie včetně reliktních ekologických zátěží byl prezentován v naší dřívější WSEAS publikaci [3]. Semikvantitativní hodnocení aktivace konkrétního zdroje nebezpečí vycházející z posouzení historických dat, všeobecných a přírodních podmínek včetně zhodnocení ekologické zátěže v okolí a infiltračním územím území zdroje, lze realizovat v souladu s daty prezentovanými v tab. 1. Význam přidělených indexů jako funkce frekvence aktivace zdroje nebezpečí byl získán s využitím Delphi metody [3]. Tab. 1 Význam bodového indexu hodnocení frekvence aktivace zdroje nebezpečí Frekvence Verbální aktivace hodnocení Hodnota zdroje frekvence bodového nebezpečí aktivace zdroje indexu -1 nebezpečí [rok ] 1 2 3 4 5 (0; 10-3〉 (10-3 ; 10-2〉 (10-2 ; 10-1〉 (10-1 ; 1,0〉 (1,0 ; ∞) velmi nízká nízká stření vysoká velmi vysoká V následujícím je třeba specifikovat ohrožené elementy nouzového zdroje podzemní vody a sestavit registr ohrožených elementů vodního zdroje v souladu s postupem prezentovaným v naší předchozí publikaci [12]. Ohrožené elementy byly rozděleny na vlastní hydrogeologickou strukturu, která zahrnuje: a) Hydrogeologické poměry (HGC); b) Hydrologický režim (HR); c) Kvalita podzemní vody (GWQ). a technologické vybavení pro jímání podzemní vody, její úpravu a distribuci vody sestávající z: a) Jímací objekty (WIS); b) Úpravna vody (WTP); c) Distribuční systém (DS); d) Přípojky a domovní rozvody (HCWDS). V rámci technologických subsystémů bylo sledováno výhradně ohrožení jímacích objektů a úpravny vody, které se nachází většinou na místě exploatované hydrogeologické struktury. Distribuční systém a koncové přípojky včetně domovních rozvodů se obvykle nachází ve značné vzdálenosti od exploatované hydrogeologické struktury a bezprostředně nesouvisí s problematikou vlastního zdroje [3]. Semikvantitativní hodnocení zranitelnosti jednotlivých elementů hydrogeologické struktury a technologického vybavení vodního zdroje konkrétním zdrojem nebezpečí musí respektovat charakter nebezpečí, lokální všeobecné a přírodní podmínky, technické provedení technologických elementů a případně dostupná historické data o dopadu nebezpečí v závislosti 22 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie jeho charakteru na jednotlivé elementy vodního zdroje. Význam přidělených indexů jako funkce zranitelnosti posuzovaných elementů vodního zdroje byl získán pomocí Delphi metody a je v závislosti na stupni poškození daného elementu zdroje patrný z tab. 2. Pro potřeby integrovaného posouzení rizika vodních zdrojů byla posléze pro jednotlivé kombinace bodových hodnot indexů nebezpečí a zranitelnosti v souladu se vztahem (8) konstruována matice kvantifikátorů rizik RQj,i(τ), jež se stala bází pro kalkul finálního integrovaného indexu rizika Rj,i(τ) vodního zdroje pro zvažovaná nebezpečí a jimi ohrožené elementy v posuzovaném čase τ . Zmíněná matice kvantifikátorů rizika je zaznamenána v tab. 3. Při posuzování rizika vztaženého ke konkrétnímu j-tému zdroji nebezpečí je možno postupovat dvěma rozdílnými způsoby založenými na aditivním principu. První postup spočívá ve vyjádření kvantifikátoru rizika RQj(τ) jako sumy kvantifikátorů RQj,i(τ) pro jednotlivé i-té elementy vodního zdroje, získané s využitím rovnice (8), dle vztahu (10), který logicky vyplývá z rovnice (4). R j (τ ) = m ∑Q i =1 j ,i (τ ) = m ∑ P (τ ) × V i =1 j j ,i (τ ) (10) Takovéto posouzení by však vyžadovalo vytvořit zcela novou charakteristiku bodových hodnot kvantifikátorů rizika, analogickou jako v tab. 3, ale v rámci jiného bodového rozsahu. V našem případě by se logicky jednalo o interval RQj(τ) ∈ 〈5; 100〉. Podstatnější však je, že by bylo nezbytné stanovit celkovou hodnotu kritičnosti C(τ) posuzovaného vodního zdroje, což by méně reflektovalo realitu ve srovnání s postupem vycházejícím z hodnoty kritičnosti Ci(τ) pro každý jednotlivý element vodního zdroje. Doporučujeme proto preferovat postup, kdy se nejprve kalkuluje kvantifikátor rizika RQj,i(τ) pro j-tý zdroj nebezpečí ve shodě se vztahem (8) a následně stanoví finální hodnota indexu integrovaného rizika Rj,i(τ) samostatně pro každý i-tý element vodního zdroje podle rovnice (9). Hodnotu sumárního indexu integrovaného rizika Rj,(τ) v relaci k ohrožení vodního zdroje j-tým zdrojem nebezpečí lze posléze zjistit využitím vztahu (11). R j (τ ) = m ∑ RQ i =1 j ,i (τ ) (11) Pro vyhodnocení akceptovatelnosti rizika v relaci ke každému j-tému zdroji nebezpečí je nutné z toho pohledu nejprve charakterizovat jednotlivé intervaly bodových hodnot indexů rizika. Výstupy byly získány s využitím brainstormingu ve skupině šesti expertů, jednoho laika a tajemníka a jsou přehledně zaznamenány v tab. 4. K vyhodnocení získaných výstupů byl aplikován medián. Je zřejmé a plyne to z logiky postupu, že celková charakteristika rizika v relaci ke všem zdrojům nebezpečí pro zkoumaný vodní zdroj bude vycházet z charakteristiky rizika pro nejkritičtější zdroj nebezpečí. 23 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tab. 2 Význam bodových indexů zranitelnosti posuzovaných elementů zdrojů vody pro nouzové zásobování Bod. index zranitel nosti a jeho slovní hodn. Důsledky dopadu hrozby na zdroj podzemní vody Hydrogeologická struktura zdroje Hydrogeologické poměry Technologické vybavení zdroje Hydrologický režim Kvalita vody Lokální narušení kolektoru nebo ochranné funkce krycí 1 vrstvy zdroje Zaned- s omezenou možností batelný průniku kontaminace do kolektoru, funkce zdroje vody není významně narušena. Lokální změna směru proudění nebo stavu hladiny podzemní vody, funkce zdroje vody není významně omezena. Voda v lokálních částech struktury zdroje nevyhovuje v ojedinělých ukazatelích požadavkům na kvalitu pitné vody, vyhovuje ale bez úpravy požadavkům na kvalitu vody pro nouzové zásobování. Místní narušení kolektoru nebo ochranné funkce krycí 2 vrstvy zdroje, s Okrajo- možností průniku kontaminace do vý kolektoru, funkce zdroje vody je částečně narušena. Změna směru proudění a stavu hladiny podzemní vody ve vícero místech, funkce zdroje vody je částečně omezena. Některé jímací Voda v místních objekty jsou částech struktury poškozeny, zdroje je znečištěna nebo vyřazeny jistými polutanty, ale z funkce, po jednoduché úpravě exploatace vyhovuje požadavkům vody je na kvalitu vody pro částečně nouzové zásobování. omezena. Mimořádné narušení kolektoru nebo ochranné funkce krycí vrstvy zdroje 3 s významnou Kritický možností průniku kontaminace do kolektoru, funkce zdroje vody je výrazně omezena. Mimořádná změna směru proudění podzemní vody a stavů hladiny, funkce zdroje vody je významně omezena. Voda je ve značné části struktury zdroje výrazně kontaminována řadou polutantů a jen po složité úpravě vyhovuje požadavkům na kvalitu vody pro nouzové zásobování. Destrukce geologických vrstev kolektoru nebo krycí 4 vrstvy zdroje, kolektor Kata- ztratil ochranu proti stro- masivnímu průniku fický kontaminace, zdroj vody je trvale vyřazen z funkce. Voda je v celé struktuře zdroje Trvalá změna směru proudění znehodnocena a není a stavu hladiny, upravitelná na kvalitu funkce zdroje vhodnou pro nouzové vody je trvale zásobování běžně znemožněna. dostupnými technologiemi. Jímací objekty Ojedinělé jímací objekty jsou poškozeny, exploatace vody není významně narušena. Úpravna vody Změna parametrů ojedinělých technologických celků, nebo lehké poškození budovy úpravny, dodávka vody není významně omezena. Změna parametrů některých technologických celků nebo jejich porucha, budova úpravny je částečně poškozena a dodávka vody parciálně omezena. Většina jímacích objektů je vyřazena z funkce nebo značně poškozena, exploatace vody je významně omezena. Porucha nebo vyřazení řady technologických celků, budova úpravny je výrazně poškozena a dodávka vody významně omezena. Všechny jímací objekty jsou zničeny, nebo nenapravitelně poškozeny, exploatace vody je znemožněna. Zničení technologie, nebo budovy úpravny, dodávka vody je znemožněna. Je potřebné poznamenat, že výsledky prezentované v tomto příspěvku byly získány v rámci řešení projektu bezpečnostního výzkumu „Metodika posuzování zdrojů nouzového zásobování vodou na bázi analýzy rizik“ pod zkráceným označením EWSSA, financovaným Ministerstvem vnitra České republiky 24 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tab. 3 Matice kvantifikátorů rizika pro zdroje podzemní vody pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou Pravděpodobnost aktivace zdroje nebezpečí Zranitelnost elementu vodního zdroje 1-zanedbatelný 2 - okrajový 3 - kritický 4 - katastrofický 1 2 3 4 5 2 4 6 8 10 3 6 9 12 15 4 8 12 16 20 1 - velmi malá 2 - malá 3 - střední 4 - velká 5 - velmi velká Tab. 4 Charakteristika bodové hodnoty indexů rizika v relaci k j-tému zdroji nebezpečí pro posuzovaný zdroj podzemní vody Bodová hodnota integrovaného rizika pro dle vztahu (11) Charakteristika rizika 5 - 15 Zanedbatelné. Vodní zdroj je možno okamžitě využít bez implementace protiopatření. 15 - 60 Akceptovatelné. Vodní zdroj lze okamžitě využít s případnou implementací protiopatření na základě vyjádření a rozhodnutí top-managementu provozovatele zdroje. 60 - 115 Nežádoucí. Využití zdroje je silně limitováno. Pokud má být vodní zdroj využit pro nouzové zásobování obyvatelstva, je nezbytné implementovat protiopatření na redukci akceptovatelné úrovně rizika. Náklady vynaložené na snížení rizika musí být přiměřené hodnotě chráněného elementu zdroje a společenskému přínosu. V tomto případě se doporučuje využít metodu Cost-Benefit Analysis, případně multikriteriální hodnocení, které umožní posoudit efektivnost přijetí konkrétních protiopatření. 115 - 200 Nepřijatelné. Vodní zdroj se nedoporučuje využívat pro nouzové zásobování. 4 Závěr Stávající systém klasifikace zdrojů podzemních vod určených pro nouzové zásobování obyvatelstva pitnou vodou je nedokonalý, neboť nevychází z integrovaného posouzení rizika kontaminace, poškození nebo totální destrukce zdroje. V rámci systému krizového plánování tak nelze dostatečně selektovat zdroje podzemních vod a stanovit priority v rámci jejich využití. S cílem změny stávajícího stavu byl navržen semikvantitativní postup integrovaného posouzení rizika kontaminace, poškození nebo totální destrukce zdrojů podzemní vody. Postup předpokládá prioritní sestavení registru nebezpečí na bázi obecné šablony vybraných nebezpečí za současného posouzení historických dat, všeobecných a přírodních podmínek včetně ekologické zátěže v okolí zdroje a jeho infiltračním území. Indexace frekvence aktivace každého z potenciálně významných zdrojů nebezpečí se provede v souladu se zjištěnými informacemi v rámci semikvantitativní stupnice vypracované pomocí Delphi metody. Poté je nutné sestavit registr 25 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie ohrožených elementů vodního zdroje pro každý zdroj nebezpečí a realizovat indexaci zranitelnosti každého elementu zdroje, opět na základě vypracované šablony a získaných vstupních informací. Následuje výpočet kvantifikátoru rizika, odhad konstanty zahrnující kritičnost každého z elementů posuzovaného vodního zdroje a konečně výpočet finálního indexu integrovaného rizika pro každý z hodnocených elementů hydrogeologické struktury a technologického vybavení vodního zdroje v relaci ke zvažovanému zdroji nebezpečí. Integrovaný index rizika vodního zdroje pro posuzovaná nebezpečí se stanoví na základě aditivního principu indexů rizika získaných pro jednotlivé elementy vodního zdroje. Vyhodnocení akceptovatelnosti rizika vodního zdroje v relaci ke každému zdroji nebezpečí se provede na základě charakteristiky intervalů bodových hodnot indexů rizika, získaných pomocí brainstormingu. Celková charakteristika rizika v relaci ke všem zdrojům nebezpečí pro zkoumaný vodní zdroj bude reflektovat charakteristiku rizika pro nejvíce rizikový zdroj nebezpečí. Předložený návrh metodiky semikvantitativního hodnocení rizika zdrojů vody pro nouzové zásobování obyvatelstva může být využit příslušnými orgány státní správy a samosprávy v působnosti vodního hospodářství, ochrany životního prostředí a krizového řízení. Další využití se rýsuje pro Služby nouzového zásobování vodou nebo v rámci Integrovaného záchranného systému. Metodika by mohla sloužit i pro potřeby armády, např. naplněním části požadavků standardizační dohody NATO STANAG 2885 [13]. ♦♦♦ Literatura [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Ministerstvo zemědělství České republiky (MZe ČR). Směrnice MZe ČR k zajištění jednotného postupu orgánů krajů, hlavního města Prahy, orgánů obcí a městských částí v hlavním městě Praze k zajištění nouzového zásobování obyvatelstva pitnou vodou při mimořádných událostech a za krizových stavů Službou nouzového zásobování vodou. Věstník vlády pro orgány krajů a orgány obcí, Svazek 9, částka 3, 2011, s. 42-46. Čáslavský, M. Hlubinné artézské vody v brněnské kotlině. Potenciální náhradní zdroj vody. Urbanismus a územní rozvoj. 2008, ročník 11, č.2, s. 52-56. Bozek, F., Dvorak, J., Caslavsky, M. Sources for Emergency Water Supply I. Hazard Identification. In Proceedings of the WSEAS International Conference on Natural Hazard. Catania, Sicily: WSEAS Press, 2011. [In Print]. Collin, M. L., Melloul, A. J. Combined Land-Use and Environmental Factors or Sustainable Groundwater Management. Urban Water, 2001, Vol. 3, pp. 229237. Ammar, K., McKee, M., Kaluarachchi, J. Bayesian Method for Groundwater Quality Monitoring Network Analysis. Journal of Water Resources Planning and Management, Vol. 37, No. 1, 2011, pp. 51-61. Beck, L., Bernauer, T., Kalbhen, A. Environmental, Political, and Economic Determinants of Water Quality Monitoring in Europe. Water Resources Research, Vol. 46, 2010, pp. 1029-1038. Ministerstvo zemědělství České republiky (MZe ČR). Metodický pokyn MZe ČR pro výběr a udržování zdrojů pro nouzové zásobování vodou. Praha: MZe ČR, 2002. [on line]. [2008-01-15]. . 26 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie [8] [9] [10] [11] [12] [13] Božek, F., Urban, R. Management Rizika. Obecná část. 1 vyd. Brno: Univerzita obrany, 2008, s. 60 a s. 69-71. ISBN 978-80-7231-259-7. Božek, F., Navrátil, J., Dvořák, J., Božek, M. Regional Risk Assessment. In Olej, V., Obršálová, I., Křupka, J. (Eds.). Environmental Modeling for Sustainable Regional Development: System Approaches and Advanced Methods. [Monograph]. 1st Ed. Hershey-New York: IGI Global, 2011, pp. 65-90. ISBN 978-1-60960-156-0. Ministerstvo životního prostředí ČR (MŽP ČR). Metodický pokyn MŽP ČR č. 12 pro analýzu rizik kontaminovaného území. Věstník MŽP ČR, ročník XV, částka 9, 2005, s. 1-41. U.S. EPA. Risk Assessment Guidance for Superfund: Human Health Evaluation Manual. Interim Final. EPA/540/1-89/002, Washington, D.C. : U.S. EPA, 1989. Čáslavský, M., Bakoš, E., Božek, F. Sources for Emergency Water Supply II. Vulnerability of Water Sources. In Navrátil, J. et al. Proceedings of International Conference “Security Management and Society”. Brno: University of Defence, 2011, pp. 108-114. ISBN 978-80-7231-790-5. North Atlantic Treaty Organization (NATO). STANAG 2885. Emergency Supply of Water in War. (Ratification draft 1). 4th Ed. Brussels: NATO Standardization Agency, 2003, 38 pp. NSA(ARMY)0170-ENGR2885. Recenzent: prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD. 27 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie USE OF LEAN IN SUPPLY CHAIN DECISION MAKING Branko Davidović *) Zdenek Dvorak **) Zoran Čekerevac ***) Annotation: In a very complex business environment during and after the global economic crisis Supply Chain Management SCM shaping is gaining in importance due to the required quality of service, complexity of implementation, networks forms, ways of servicing and competency price. The goal of this article is a real life example of the use of Lean methodology in a company, which is a logistic service provider, for one of the largest PC manufacturers (PcC) in the world. The corporation required that from 300 orders only one could be unanswered. The paper shows the way to achieve this goal. Introduction Meeting of customers’ demands remains a crucial part of the overall supply chain model in today’s service industry. One might say it should always be like that; however, increased cost of operation, lack of funding, tough competition and reduced buying power of the people, led to a shift in decision making. In the case that we analyze, in the past, EPCS (Electronics Production Corporation Supply) had the main say in selecting a vendor to support supply chain of the company, such as warranty support and replacement order fulfillment. Scorecards were reviewed for each potential vendor, site audits were performed, processes reviewed, and improvement methods scrutinized… Nowadays, the decision making has shifted towards the financial department that make it very clear: ”How much, how many, and how fast?” Does this mean Quality is irrelevant? On the contrary, quality becomes more important than ever to battle fierce competition and low competitor prices in an emerging new world after the market crisis. Supply Chain Management (SCM) is the management of a network of interconnected businesses involved in the ultimate provision of product and service packages required by end customers (Harland, 1996). [2] There are numerous businesses out there that are interconnected and intertwined in the complex network of supply chain. Some provide parts, some provide services and others provide financial backing, consulting, transportation…They are all customers and vendors at the same time. It would be an understatement to say that managing this complex system is difficult. The goal of this article is not to go into depths of theoretical explanation of SCM and how it should be applied at strategic, tactical or operational level and how is Lean applicable to it. This subject has been covered in enough. Prof. dr Branko Davidović, Akademija Intelekt, Beograd, Serbia, [email protected] Docent Zdenek Dvorak, PhD, Faculty of Special Engineering, University of Žilina, [email protected] ***) Prof. dr Zoran Čekerevac, Higher Business School, Čačak, Serbia, [email protected] *) **) 28 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Instead, the article shows a real life example of the use of Lean methodology in a company that is a logistic service provider for one of the largest PC manufacturers in the world. Its business covers electronic repair and shipping of PC monitors to end users. Here will be presented an example of use of Lean tools, such as Value Stream Mapping, KAIZEN Blitz and KANBAN, to name a few. As a service provider, this company, which will be called PC Corp. (PcC), is responsible for receiving orders from the customer, fulfilling them with refurbished units, receive defective units, test them, perform electronic repair and testing and store them into finished goods area to be used for fulfillment. This function is extremely important part of SCM since it directly affects satisfaction of the end user and therefore a bottom line of the customer. When the product fails, the last thing a company needs is poor product/customer support and replacement speed. Problem of decision making It is always good to start with an explanation of circumstances under which PcC decided to apply Lean methodology to resolve the problem. As stated earlier, the main purpose of PcC’s business is to receive defective units from the end user, perform testing and repair, store refurbished units into a finished good warehouse and fulfill daily orders for defective units replacement. Fulfillment units are shipped directly to the end user and defective ones are received straight from the end user. Customer demand is for PcC to keep fulfillment service level at 99.7% or higher. This means that PcC can miss only three fulfillment orders for every 1000 orders. For the second quarter of FY09, PcC maintained average 99.38% fulfillment rate (241 order missed out of 39,007), therefore not meeting customer demand. Figure 1 –Fulfillment Rate Data However, as shown in Figure 1, during the three month period shown, there were 64 days that had 100% fulfillment rate. Also, three spikes are notable in June/July months, when fulfillment rate dropped into 80% area, which is unacceptable. Overall impression of the management team was that LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 29 Dopravná logistika a krízové situácie the problem was due to lack of available units to be shipped (i.e. certain sizes and performance characteristic). Managers tried several unsuccessful attempts to solve the problem, from rearranging the work schedule of the shipping department to working overtime to produce larger buffer in the finished good. It did not yield desired results. Decision has been made to organize a Lean Team to evaluate the process and recommend solutions that would: 1. Eliminate sudden drops in service level 2. Increase average service level to 99.7% Strategy for resolution Lean team was composed of process engineer (Lean expert), quality engineer, shipping supervisor, materials manager and lead by engineering manager. The first order of business is always to develop a high level strategy for problem resolution. The last thing that team needs is aimless wondering and attempts to fix the problem through trial and error method. Following was a problem resolution strategy established: 1. Perform end to end process walk-through. 2. Create Value Stream Map of the overall process. 3. Identify bottlenecks and non value added steps 4. Identify opportunities for Kaizen Blitz. 5. Perform a Kaizen Blitz event and create solutions for the problem 6. Implement solutions. 7. Validate results. At the high level, this strategy represents a guideline, a compass of sort, for a Lean Team on its journey towards the problem resolution. Value stream mapping The beginning of Lean journey starts with Value Stream Mapping (VSM). This is, arguably, one of the most powerful tools form the Lean toolbox. VSM combines Material process flow with Information flow, as well as with some other important relevant data. VSM is data rich map, it contains data, such as cycle time, lead time, work time, and inventory levels, value add and non-value adds time. It is different than process flow chart and allows identification of bottlenecks and wastes (non-value added activities). Traditional types of wastes in Lean are: 1. Over-production: producing more than customer or market requires. These products take up space and do not make profit. 2. Transportation: moving of product that does not add value (double handling, PcC production, movement of parts and materials in and out of storage, poor production layout…) 30 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 3. Motion: movement of people that does not add value (looking for parts, documents, or tools…). 4. Waiting: idle time created when equipment, people, materials or information are not ready for work. 5. Processing: effort that adds no value from customer’s point of view (paperwork, multiple cleaning of parts, oversight tolerances …). 6. Inventory: excess material or products those are stored and not immediately required by the customer (WIP-Work in progress, parts, raw goods, finished goods). 7. Defects: work that contains mistakes, non-conforming product… 8. Un-utilized workers: employees not leveraged to their own potentials. Lean team has performed a detailed process walkthrough and created a VSM and Process Family Matrix (shown in Table 1). Process Family Matrix is a tool used to identify families of different services or products that flow through same or similar process steps. Table 1 – Process Family Matrix In addition to VSM and Process Family Matrix, process walkthrough provided the following: 1. Company operates in 3 shifts during working weeks and one shift on weekends. 2. Handover between the shifts is very loose with minimum communication between the supervisors and managers. 3. Each shift during the week operates on its own trying to reach a goal of 250 units in finished good area. There is no synch between the shifts efforts, which results in zero-sum game at the end. 4. Weekend shift has poor supervision and acts as a set up shift, but its role is not clearly defined by the operations. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 31 Dopravná logistika a krízové situácie 5. Incoming truck arrive only during the work days. The first truck is at the dock door at 6:30AM and the last one around 3PM. 6. Outbound trucks leave during the day, but he last one leaves at 9PM. 7. Materials planning process is reactive and relies on ordering parts for the units that were not fixed due to lack of parts and placed on so called AWP list (Awaiting for Parts list) 8. There is no effective forecasting method for parts or orders. Everything is done “on the fly”. 9. Shipping department uses substitute units if a requested unit is not available. The substitute unit must be equal or greater value model. This practice results in increased cost for the customer. 10. Certain end users (banks, schools…ePcS) do not want substitute unit due to layout of their branches and offices. This causes missed orders since no unit is available to send to the end user. After mapping, Lean team started to identify weak nodes. The aim was to reduce waste of material and to shorten production cycle time. By combining a flexibility of the functional oriented production with effectiveness of process oriented production techniques, risk was significantly reduced. Key demands was results of the ”Voice of the customer” (VOC). The main questions in the study were: − Our capacities? − Possibilities for further development? − Lead Time? − Integration of ITs in the system? − Are we stable, on the verge of stable, or completely unstable? − What methods we use for optimization? ... Answers to those questions were very important part of whole SCM because users expect from their provider more convenient offer and/or lover price for service/product next time when they will make annex or revision of the contract. The base for this expectation lay in a belief of users that company, during the time, has ability to optimize its processes and make some savings. Numerous studies showed that discounts given to the customer often lead to increasing of the volume of delivery. In the most number of cases that leads toward the increasing of profit. Lean team study showed that in previous period the company could not optimize its SCM processes, and, as a consequence, could not reduce prices. Therefore the company lost its “competitive edge”. After the analysis Lean team chose to apply Kanban and continual improving, Kaizen, that cover: − When to make order, what to order, order quantity and from whom make order? 32 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie − Continual improving of processes in small steps; − Relatively painless introduction of small improvements; − Every and any employee took a part in the processes improvement, from top managers to production workers − It is not important amount, but momentum of changes introduction. Conclusion The aim of this article was to show, on the example of one real corporation, the way of achieving of more precise planning in the frame of supply chain. End user normally does not want to take active part in the process of a corporation SCM creating. He is mostly not interested in the relations between the corporation and corporation’s suppliers. End user wants to stay out of the problems in product development and production, quantity of delivery, time of delivery and so on. He has his own expectations, and wants only to fulfill them. Methods become vital for the success of the whole supply chain. Appropriate methods can help in more precise defining of end users expectations and demands, as well as in defining costs and potential delays in delivery. In addition, CRM methods are required if certain supply chain partners are unable or unwilling to share information with their suppliers. Supply chain needs this high accuracy preliminary data for a customer who does not share information in order to reduce time and costs of product and delivery. Set SCM approach is simplifying the management of supply chain. ♦♦♦ Literature [1] [2] [3] [4] [5] [6] Čekerevac, Z., (2011) Upravljanje kvalitetom. Visoka Poslovna Škola. Čačak. Davidović, B., (2009) Menadžment kvaliteta u transportu. Intelekt. Kragujevac. Davidović B. ”Model analize kvaliteta poboljšanja i kontrole sistema lanca snabdevanja“.33.Nacionalna konferencija o kvalitetu. Mašinski fakultet. Kragujevac. 2006. Dvořák, Z., Soušek, R.: Krízový grafikon vlakovej dopravy ako dôležitý nástroj riešenia krízových situácií veľkého rozsahu, In: zborník RKS 2007, FŠI ŽU v Žiline, ISBN 978-80-80070-700-2, s. 129-132. Harland, C.M. (1996) Supply Chain Management, Purchasing and Supply Management, Logistics, Vertical Integration, Materials Management and Supply Chain Dynamics. Vatovec Krmac, E., (2011) Intelligent Value Chain Networks: Business Intelligence and Other ICT Tools and Technologies in Supply/Demand Chains. Supply Chain Management - New Perspectives. Recenzent: doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. 33 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie BOJ O BEZPEČNOSŤ NA CESTÁCH V AFGANISTANE Martin FRANKOVIČ *) Anotácia: Článok prostredníctvom štatistických údajov informuje o tom, čo je najčastejšou príčinou vojenských a civilných obetí v Afganistane, kde k nim dochádza a aké protiopatrenia boli prijaté. V druhej časti článku na základe osobných skúseností chronologicky popisujem schválené kroky v odvetví riadenia dopravy. Poukazujem na väzbu medzi operatívnym riadením dopravy používajúcim moderné technológie a vytváraním bezpečnejšej situácie na cestách. Nástražný výbušný systém, sofistikovaný taktik Afganistan je jednou z krízových oblasti, kde sa stretáva zámer viacerých medzinárodných spoločenstiev na vytvorenie bezpečnej situácie a jej stabilizácii. Oblasti logistiky a dopravy je jedným z hlavných spoločných pilierov úspešného dosiahnutia stanovených cieľov. V Afganistane sú logistické zásobovacie cesty zraniteľné a veľmi ľahko sa stávajú terčom potencionálnych útokov. Nedávne zvýšené aktivity talibanských útočníkov na humanitárne, zdravotnícke, vládne a koalične konvoje boli spôsobené množstvom nástražných výbušných zariadení tzv. IED „Improvised Explosive Device” pozdĺž hlavných zásobovacích logistických trasách. Takmer 90% útokov sa odohráva priamo na nej alebo v jej tesnom okolí. V nasledujúcej časti článku sú uvedené údaje z viacerých štatistických zdrojov [1], ktorých databázy sú plné konkrétnych dát a údajov týkajúcich sa obetí a detailov útokov. Odlišnosť uvádzaných informácii zo zdrojov vzhľadom k téme článku je minimálna. 800 60% 53% 52% 52% 48% 50% 700 600 40% 500 34% 30% 400 21% 20% 300 20% 15% 200 10% 6% 5% 2002 2003 100 0% 0% 0 2001 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 júl percentuálny podiel úmrti spôsobených EID k celkovému počtu obetí počet obetí aliancie NATO a štátov pôsobiacich v operácie ISAF Uvedené informácie sa týkajú len vojenských obeti aliancie. K vytvoreniu celkového obrazu je potrebné, pridať údaje o útokoch a úmrtiach ostatných príslušníkov vládnych a mimovládnych organizácii pôsobiacich v krízovej oblasti a samozrejme tiež ANSF „Afghan National Security Forces“ Afganských bezpečnostných jednotiek. V omnoho vyšších cifrách sa uvádzajú počty zranených a tiež materiálnych strát. *) Ing. Martin FRANKOVIČ, Stredisko vojenskej dopravy Košice, [email protected], externý doktorand KTVI FŠI ŽU v Žiline, tel.: 0908 469 877 34 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Nástražné výbušné zariadenie ako jedna z kľúčových taktických zbraní sa stala pre severoatlantické jednotky a jednotky ISAF zodpovedná za väčšinu vojenských úmrtí. Talibanský povstalci našli v EID nástroj, ktorý im pomohol zmeniť taktiku, zvýšiť ich silu a rozšíriť ich možnosti, čo im napomohlo vyrovnať skóre v boji proti najmodernejšej výzbroji a technológiám. Viaceré organizácie zaoberajúce sa ľudskými právami zaznamenali, že IED útoky sú používané povstalcami, aby šírili strach a napádali miestne obyvateľstvo. Straty na civilných obetiach miestneho obyvateľstva sú tou najdiskutovanejšou témou. Predpokladá sa, že miestny obyvatelia tvoria až 2/3 z celkového počtu obetí. Verejnosť vníma tento fakt, ako nedostatočnú efektivitu pri dosahovaní predurčeného cieľa. Široká verejnosť, tak vytvára nátlak na medzinárodné spoločenstvá, aby ľudský život bol uprednostnený pred akýmkoľvek vyšším spoločenským záujmom. Svetová politika a jej pozornosť sa pod vplyvom tohto tlaku ešte viac upriamuje na hľadanie riešení s efektívnejším výsledkom. Prijaté protiopatrenia v boji proti IED V tejto časti článku je popísaných niekoľko riešení, ktorým cieľom bolo skoordinovať úsilie vládnych agentúr, súkromných sektorov akademických a iných organizácii pre vyvinutie nových účinných metód a technológii v boji proti IED. Na všetky odsúhlasené projekty bolo medzinárodnými organizáciami, americkým kongresom a ostatnými štátmi vyčlenené miliardy eur na zníženie počtov obetí za ktorými je IED. Začal sa boj proti útokom EID. Jedno z najpodstatnejších opatrení bolo uverejnenie zmeny stratégie počas prezidentského prejavu k národu dňa 1.12.2009 na vojenskej akadémii Spojených štátov vo „West Point“. Americký prezident Barack Obama predstavil zámer o zmene stratégie spojených štátov v Afganistane [2]. Nová stratégia mala pomôcť účinnejšiemu dosiahnutiu stanoveného cieľ. Realizácia boja proti IED troma spôsobmi 1. Zaútočiť na sieť, Kontrola produkcie, dovozu materiálu na výrobu nastražných výbušných zariadení bola jedným zo spôsobov ako narušiť sieť. Afganská vláda v januári 2010 vyhlásila dekrét, zakazujúci dovoz, použitie, výrobu, skladovanie alebo predaj dusičnanu amónneho. Dusičnan amónny je hlavným komponentom v 80 až 90% IED útokov a podľa odhadov Severoatlantickej aliancie len 5% priemyselného dusičnanu je použité na legitímne účely. “IED sú zvyčajne vyhotovené z hnojiva a tie sú Afganským povstalcom významným pomocníkom pri vyrovnaní síl“ [3] Jeden z ďalších projektov je komunikácia s miestnym obyvateľstvom pre ľahšie lokalizovanie povstaleckých IED aktivít. Napomôcť majú vzťahy medzi lokálnym obyvateľstvom a členmi provinčných rekonštrukčných tímov PRT, ktoré za podpory vládnych organizácii a expertov majú vypomôcť pri jednaní s miestnym obyvateľstvom. Okrem výstavby škôl a nemocničných zariadení, v súvislosti s IED išlo hlavne o výstavbu ciest, ktorá by tak priniesla investície LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 35 Dopravná logistika a krízové situácie a prácu danému regiónu. Tematika skvalitnenia a výstavby ciest bola dlho predmetom tvorby rôznych politik, ako účinný nástroj v boji proti IED útokov. Ďalším opatrením, ktoré malo napomôcť narušeniu siete bolo kontrolovanie a lokalizovanie povstaleckých aktivít mali prieskumnými letmi. Počet prieskumných lietadiel nesúcich kamerové alebo senzorové zariadenie vzletelo do vzduchu len za 5 dni roku 2010 až 370 krát. „Lietadla, bezpilotné lietadla, vznášajúce balóny začierňujú oblohu nad Afganistanom hľadajúc chlapíkov a ich zariadenia“ [4] 2. Poraziť zariadenie, Prieskum v roku 2001 vykonaný agentúrou USAID „US Agency of International Development“. ukázal, že Afganistan mal len 50 km ciest so spevneným povrchom k tomuto keď pridáme ďalší fakt, že 89,5 % povstaleckých aktivít sa odohráva v okolí ciest, tak sa myšlienka prepojenia výstavby ciest s bezpečnosťou javila logickou. „Čím viac ciest a infraštruktúry, tým menší vplyv talibanu“ [5] Niekoľko nadácii bolo založených pre výstavbu ciest s prepojením na vytvorenie bezpečnejších podmienok. Nadácia „U.S. Government Funding Provided for Reconstruction, within Economic and social development“ investovala do výstavby ciest v rokoch 2001 až 2009 takmer 8 miliárd dolárov. Fond „USAID Funding for Afghanistan Reconstruction“ prefinancoval zhruba 2 miliardy dolárov, podobne sa financovaním výstavby ciest na juhu Afganistanu medzi mestami Kandahar a Herat. Rok 2009 aktívne zapojila aj Japonska vláda (116km) a Saudská Arabia (115km). V konečnom dôsledku výstavba komunikácii mala všetky atribúty pre zvýšenie mobility, a rozvoj ekonomiky. Infraštruktúrou získala vláda kontrolu, spojenie s obyvateľstvom. Vplyv vlády tak môže jednoduchšie preniknúť do vzdialených oblastí a čeliť odporu povstalcom. Napriek týmto kladom sa nepodarilo naplniť prvotný zámer „poraziť zariadenie“ znížiť počet útokov IED. Vzrástol počet spoločných programov a organizácii majúcich len jediný cieľ a to stopnúť IED. Jednou z najaktívnejších organizácii je JIEDDO „Joint IED Defeat Organization“. Vznikla vo februári 2006 a mala vyčlenených miliardy dolárov na projekty. Jedným z mnohých projektov tejto organizácie v boji proti EID zariadeniam sú „jammers“, rušičky signálu s funkciou rušiť frekvenciu mobilného telefónu a iných rádiových vĺn iniciujúcich nástražný systém. Nemenej podstatný, a o niečo negatívnejší fakt ohľadne používania rušičiek publikoval magazín „Newsweek“. „Niekedy, keď IED ktoré sú inštalované a cielené bezpečnostným jednotkám nevybuchnú kvôli rušičkám, civili (neskôr) sa stávajú obeťami týchto IED“. [6] Iný projekt mal za úlohu vyvinúť nové modernejšie, odolnejšie vozidlom MRAP (Mine-Resistant, Ambush-Protrcted). Neskôr sa ukázalo, že vozidla MRAP poskytujú posádke väčšie bezpečie, no na druhej strane tieto vozidla sú zraniteľne použitím výbušne usmernených projektilov alebo tiež ručným protitankovým granátometom, ktoré dokážu preniknúť aj cez masívny pancier a spôsobiť tak väčšie straty v porovnaní s klasickým nástražným systémom. 36 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie V porazení IED zariadení sa čoraz viac obracia organizácia JIEDDO na nádejný systém HMDS „Husky Mounted Detection System“ spoločnosti NIITEK. Automobil resp. podporné vozidlo určené pre ženistov a proti-IED jednotky. Vozidlo nesie zariadenie VISOR 2500, ktorého hlavným komponentom je radar vysielajúci povrchom prenikavý signál. Keďže väčšina komponentov IED je nekovová a nemagnetická, tak je ich ťažko lokalizovať bežným radarom. Projekt získal vďaka efektívnym výsledkom počas skúšobnej prevádzky prezývku „Game changer“ a spustený bol v lete 2010. Zariadenie lokalizuje IED a zozbierané dáta (poloha, veľkosť a pod.) zasielajú do spoločného informačného systému pre zvýšenie situačného upovedomenia. 3. Vycvičiť jednotky Riešenie, ktoré sa ukázalo ako jedno z najefektívnejších pri odhalení výbušnín je používanie pátracích psov. Program IMET „International Military Education and Training“ je program do ktorého sa Slovensko aktívne zapojilo a v roku 2009 vyslalo Slovenských vojenských psov a psovoda. Tento účinný spôsob sa však dá využiť len na statických postoch. Napriek prijatím opatreniam, prepracovanejším stratégiám a vývoju nových technológii, ktoré si vyžiadali nesmierne veľké množstvo finančných nákladov a úsilia, sa nedarí dosiahnuť cieľ v boji proti IED. Povstalci rok čo rok zvyšujú počet útokov, ktorý exponenciálne stúpa (každoročný 120% nárast), ba čo viac, používajú získané skúsenosti z vojny z Iraku a vyvíjajú nové sofistikovanejšie zbrane s väčšou účinnosťou. Dôkazom vyrovnaného skóre v boji je skutočnosť, že účinnosť IED útokov od roku 2001 do roku 2011 výrazne ani trendovo neklesá, ale kolíše v rozmedzí od 9,8% do 12,98%. Operatívne riadenie dopravy aktívny prvok tvorby bezpečnosti na cestách Okrem najviac zastúpených IED útokov ovplyvňujú bezpečnosť premávky na zásobovacích trasách aj množstvo iných, bežných udalostí klasifikovaných od dopravných kolízií a nehôd, až po prírodné pohromy spôsobené extrémnymi výkyvmi počasia narušujúcimi infraštruktúru. Nesmierne množstvo faktorov vplýva na dopravu situáciu v AFG a sťažujú jej riadenie. Operatívny spôsob riadenia dopravy je jedeným z najdôležitejších aktívnych prvkov v boji proti IED a celkovej bezpečnosti na komunikáciách. Všetky vyššie spomenuté spôsoby získavajú a pracujú s informáciami. Nadobudnuté dáta sa zozberajú a napĺňajú jednotný systém upovedomenia, aby sa neskôr zdieľali na spoločnej sieti. Práve organické jednotky určené na riadenie dopravy pracujú so týmito dátami, pre ľahšie vyhodnotenie situácie a následne operatívne riadenie dopravy. Skvalitňuje sa činnosť riadiacich dopr. organov: plánovanie, sledovanie, riadenie a vyhodnocovanie presunov a prepráv, monitorovanie celkovej, momentálnej dopravnej situácie, zaznamenávanie aktuálneho stavu infraštruktúr a podobne, čo napomáha zvýšiť celkovú bezpečnosť. Od začiatku pôsobenia operácie ISAF IED útoky rástli exponenciálne a to podnietilo nutnosť hľadať riešenia aj v oblasti skvalitnenia riadenia dopravy. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 37 Dopravná logistika a krízové situácie V Júli 2008 veliteľ ISAF nariadil preskúmanie možností sledovania pohybu konvojov na zásobovacích trasách v celej operačnej oblasti. Na základe tohto prieskumu, prišlo hneď v auguste k ďalšiemu kroku a to k stanoveniu hlavnej priority (FoM „freedom of movement“) prejazdnosť resp. priepustnosť ciest. O mesiac neskôr, bolo založené centrum riadenia dopravy (TMCC „Transport and Movement Co-ordination Center“) pre monitorovanie, sledovanie, riadenie a vyhodnocovanie prepráv a presunov so zámerom získať informácie pre stanovenie „FoM“. V novembri roku 2008 sa so súhlasom veliteľa ISAF spustil oficiálny projekt monitorovania pozemných presunov a prepráv. Informovanosti o komunikáciách mal plne napomôcť už zaužívaný softvérový modul EVE „Effective Visibility Execution“, ktorý spočiatku slúžil na monitorovanie a kontrolu leteckých strategických presunov a prepráv jednotiek a materiálu pri navážaní do Kábulu (AFG). Použitie tohto modulu EVE softvérového produktu LOGFAS „LOGistics Functions Area Services“ bolo však od februára 2009 rozšírené pre rôzne druhy prepráv a jak pre strategické, tak aj pre operačné a taktické nasadenie jednotiek. Použitie programu sa tak rozšírilo, najmä čo sa týka riedenia dopravy na nedávno zriadených pracoviskách „TMCC“. Modul EVE tiež poskytuje vizuálne vyhodnocovanie presunov a prepráv. Pomáha riadiacim dopravným orgánom s procesom prioritizácie dopravných úloh, určenie prípadnej dekonflikcie na komunikáciách a koordinácie pohybu jednotiek a materiálu. Hlavný účel modulu EVE ostáva priorita a tou je stanovenie prejazdnosti resp. priepustnosti na komunikáciách. Stále však v tom čase chýbal spôsob získavania relevantných informácii pre stanovenia situačnej výstražnej úrovne konkrétnych trás. Vďaka absencii týchto informácii, vznikla naliehavá potreba na vytvorenie jednotného informačného systému upovedomenia, ktorý by mal napomôcť všetkým zúčastneným stranám v podporovaní hostiteľskej krajiny. Z tohto dôvodu bol vyvinutý koaličný systém pre prijatie, usporiadanie a postupujúci presun CORSOM „COalition Reception Staging Onward Movement“. Je to systém podporných nástrojov slúžiaci konkrétne koaličným jednotkám v Afganistane. Koaličné sily ho využívajú, ako situačný varovný systém ktorý upozorňuje vojenské patroly o zamínovaných cestách, varuje civilné konvoje pred kritickými dopravnými situáciami a o možných povstaleckých aktivitách. Tento medzinárodný program dovoľuje jednotkám krajín NATO a krajinám v Partnerstve za Mier nasadzovať simultánne svoje jednotky z jednotlivých dopravných a logistických uzloch a zásobovacích centrách do krízových regiónov s prihľadnutím na informácie o možných dopravných kolíziách, incidentoch a prítomnosti IED na komunikácii. Pomáha veliteľom, autoritám zodpovedných za riadenie dopravy (TMCC) a civilným dopravným koordinátorom dozvedieť sa akékoľvek dopravné informácie ohľadne povstaleckých aktivitách alebo iných incidentoch v danom regióne. Realizácia tohto zámeru dostala zelenú v Júli 2009 v projekte s názvom „živé sledovanie“. Navzdory prijatým opatreniam a snahe znížiť nepriaznivé dopady, stále ostávajú rozdiely medzi zámerom a skutočnosťou a to vo viacerých oblastiach: • Absencia štruktúry a spôsob hlásení o priebehu jednotlivých presunov. Komunikáciu s kontraktormy a mimo-vládnymi organizáciami je len prostredníctvom telefónu, e-mailu alebo Skype-chatu a podobne. 38 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • Nedostatok organických zložiek pre riadenie dopravy je tiež prekážkou. • Častá obmena personálu pri rotáciách a tiež minimálne znalosti a skúsenosti novo-nasadených príslušníkov v používaní technológií komplikuje proces zavádzania informačného procesu. • Mnohé štáty už vyvinuli a zaviedli na národnej úrovni mnoho technológii, (napr. USA program BCS3 „Battle Command Sustainment Support System“). BCS3 je akýmsi americkým ekvivalentom balíka LOGFAS. Touto rozmanitosťou nekompatibilných programových produktov používaných na sieti vzniká fragmentovanie informačného prostredia a to zapríčiňuje absenciu vstupných dát do jednotného varovnom systéme upovedomenia od ktorých je fungovanie systému závislé. • Nedostatok priebežne získavaných informácii o postupujúcich presunov robí informačné prostredie nekoherentným. Sťažuje sa tak vyhodnotenie dopravnej situácie a následné prijatie operatívnych rozhodnutí. Vďaka týmto vyššie spomenutím skutočnosťami sa stáva implementačný proces informačných technológii „CORSOM, LOGFAS EVE“ časovo zdĺhavým, a komplikuje funkčnosť a efektivitu medzinárodného logistického prostredia. Vízia bezpečnej situácie sa stáva tak neprehľadnou pre všetky participujúce strany v operácii. V súčasnosti žijeme na prelome medzi priemyselnou a informačnou dobou kde potrebné zavádzať nové informačné technológie „IT“ pre skvalitnenie procesov. Vývoj nových IT sa stáva veľkou prioritou súčasnej spoločnosti a úzko sa dotýka všetkých odvetví. Spoločným činiteľom dosahovania úspechov je vytvorenie informačnej spoločnosti s jednotným informačným systémom. V prípade Afganistanu to bude chcieť niekoľko ďalších opatrení na doladenie spôsobu zdieľania informácii predtým než systém dosiahne plnú operačnú spôsobilosť a využitie. Slovensko, ako člen severoatlantickej aliancie má k dispozícii možnosti využiť skúsenosti a technológie, ktoré NATO vyvíja a poskytuje členským krajinám a krajinám v Partnerstve za Mier „PfP Partnership for peace“. Produkt LOGFAS spolu s jeho modulmi je vyvinutý s možnosťou využitia produktov v národných podmienkach. Zavedenie by prinieslo výhodu v ušetrení finančných prostriedkov na vývoj alebo kúpu podobných potrebných IT. Získane skúsenosti by boli neoceniteľnými pri ich využití v medzinárodnom prostredí. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] wikileaks.org, edition.cnn.com, wikipedia.org, guardian.co.uk, csisi.org whitehouse.gov/blog/2009/12/01/new-way-forward-presidents-address John Pike, predstaviteľ verejnej politickej organizácie, globalsecurity.org Yaroslav Torfimov, zahraničný korešpondent pre žurnál „Wall Street“, Robert Finn prvý oficiálny Americký veľvyslanec v Afganistane, Sami Yousafzai, zahraničný korešpondent magazínu “Newsweek”, Recenzent: doc. Ing Ivo Milata, CSc. 39 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb Lucia Furdová *) Anotácia: Cieľom príspevku je vymedziť charakter a kvalitatívne ukazovatele prepravných služieb, a to z teoretického i praktického pohľadu na základe prieskumu realizovaného na Slovensku (január – máj 2011). The aim of this paper is to define the nature and quality indicators of transport services on the theoretical and practical basis according to the survey, which was realized in Slovakia (January – May 2011). Úvod Vo všeobecnosti sa v službách z dôvodu absencie fyzického kontaktu s tovarom dôraz kladie najmä na zákaznícky prístup. Strategickým faktorom konkurencieschopnosti je nielen samotný výrobok ale i úroveň dodávateľských služieb vyznačujúce sa spoľahlivosťou doručenia zásielky, úplnosťou dodávok, či kvalitou distribúcie, tzn. poskytovateľ prepravných služieb musí vedieť doručiť zásielky vždy načas a neporušené a snažiť sa hľadať, čo najvýhodnejšie trasy z hľadiska ceny a času doručenia. 1 Charakter prepravných služieb Prepravné služby sú nehmotným tovarom prepravného trhu, častokrát označované i ako obchodovateľné, sprievodné služby obchodu s hmotnými statkami. Zaraďované sú medzi trhové služby, pretože ich realizujú subjekty, ktorých zdroje sú tvorené predajom produkcie služieb s cieľom dosahovať zisk. Pod pojmom prepravné služby sa podľa ekonomického slovníka rozumie „nákladka, výkladka, prekládka, kontajnerizácia, paletizácia, skladovanie, balenie, poistné služby, colné služby atď.“ [3] Zahŕňajú teda celý komplex činností súvisiacich s dopravnou službou, ktorá je bezprostredne spojená s procesom premiestňovania tovaru v priestore a v čase, a tak napomáhajú pohybu materiálových tokov v logistickom reťazci. Poskytované sú dopravcami v rámci jednotlivých druhov dopravy (cestná, železničná, letecká, riečna, námorná doprava). [4] Vznik prepravnej služby je spätý s organizovaním dopravného procesu, ktorého výstupom je dopravný výkon (pohyb dopravného prostriedku po dopravnej ceste, pričom môže ísť i o prázdne dopravné prostriedky) a *) Ing. Lucia Furdová, Ekonomická univerzita – Obchodná fakulta, Katedra medzinárodného obchodu, Dolnozemská cesta 1, 852 35 Bratislava, 02/672 91 205, email: [email protected] 40 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie prepravný výkon (predstavuje tržby, ide o platiace zaťaženie dopravného prostriedku). [2] Dopyt po prepravných službách ovplyvňuje nielen cena, kúpna sila, ale i samotná kvalita a kvantita prepravnej služby, či efektívnosť prepravného systému, čo môžeme vidieť na nasledovnom obrázku 1. PREPRAVNÝ TRH V NÁKLADNEJ DOPRAVE Ponuka Dopyt dopravca (prostredník/sprostredkovateľ) prepravca (prostredník/sprostredkovateľ) prepravná služba = základná služba (premiestnenie) + doplňujúce služby Kvantita objem v tonách/čas výkon v tkm/čas Kvalita rýchlosť, spoľahlivosť, flexibilita, bezpečnosť, dostupnosť Cena za prepravu prepravná tarifa zmluvná cena Obr.1 Prepravný trh v nákladnej doprave [2] Pri hodnotení výkonnosti prepravného systému sa častokrát berú do úvahy nasledovné ukazovatele: a) miera poškodených zásielok (%) = počet poškodených zásielok / celkový počet prepravených zásielok * 100 Kvalita dodania b) spoľahlivosť (%) = počet na čas doručených zásielok / celkový počet prepravených zásielok * 100 c) flexibilita (%) = počet splnených požiadaviek / celkový počet požiadaviek * 100 Tab.1 Vybrané ukazovatele [1] 41 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2 Kvalitatívne ukazovatele prepravy – prieskum realizovaný na Slovensku Zákazníci sú kľúčovým faktorom úspechu poskytovateľov prepravných služieb. Ich požiadavky na kvalitatívne ukazovatele prepravy sme zanalyzovali na základe primárnych údajov vychádzajúc z prieskumu realizovaného autorkou a uskutočneného metódou dopytovania s použitím štandardizovaného dotazníka v období január – máj 2011. Veľkosť vzorky predstavovalo 54 spoločností pôsobiacich na slovenskom trhu, ktoré dovážajú / vyvážajú určitú komoditu, výrobok, tovar. Pri danej vzorke musíme však počítať s intervalom spoľahlivosti 95%, pričom maximálna chyba odhadu je +/13,3%. Najviac spoločností bolo z Bratislavského kraja (24%) a Prešovského kraja (19%). 30% tvorili veľké podniky, 28% stredné, 24% malé a 18% mikro podniky. Dané spoločnosti využívajú medzinárodnú prepravu a logistiku na dovoz/vývoz autodielcov, stavebného a hutníckeho materiálu, oblečenia, klampiarskych výrobkov, strešných krytín, zbraní, automobilov, elektroniky, elektroinštalačného materiálu, spotrebičov, strojov, prístrojov, kovových, hliníkových výrobkov, papiera, hnojív, chemických výrobkov, kozmetiky, plastových výrobkov, potravín, poľnohospodárskych výrobkov, dosiek, podláh, palív a pod.. Po zatriedení komodít, výrobkov, tovarov podľa klasifikácie SITC, môžeme skonštatovať, že najväčší podiel predstavuje skupina 8 – Priemyselné výrobky (28%) a skupina 7 – Stroje a prepravné zariadenia (24%). Respondenti z daných spoločností kvalitatívnych ukazovateľov prepravy: hodnotili nasledovných 7 bezpečnosť (dopravný prostriedok, dopravná cesta), flexibilita dodávky (zmena obsahu a množstva dodávky), flexibilita času dodania (zmena frekvencie dodania), spoľahlivosť (dodanie na čas), spoľahlivosť (dodanie v dohodnutej kvalite), náklady (cena), dostupnosť (rýchlosť objednávke). pristavenia dopravného prostriedku po Respondenti mali priradiť daným ukazovateľom poradie od 1 do 7, pričom 1 znamená najdôležitejší a 7 najmenej dôležitý ukazovateľ. Prostredníctvom frekvenčných tabuliek spracovaných v programe Statgraphics Plus a MS Excel sme vyhodnotili v percentuálnom vyjadrení dôležitosť kvalitatívnych ukazovateľov prepravy (viď. tabuľka 2). 42 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Kvalitatívne ukazovatele prepravy / Dôležitosť v % 1 2 3 4 5 6 7 Bezpečnosť 13% 15% 4% 13% 22% 11% 22% Flexibilita dodávky 2% 7% 9% 17% 26% 22% 17% Flexibilita času dodania 7% 7% 6% 11% 25% 22% 22% Spoľahlivosť (dodanie na čas) 33% 28% 20% 4% 2% 4% 9% Spoľahlivosť (dodanie v dohodnutej kvalite) 26% 24% 22% 11% 2% 6% 9% Náklady 28% 7% 26% 13% 4% 7% 15% Dostupnosť 2% 11% 9% 22% 13% 17% 26% Tab.2 Dôležitosť kvalitatívnych ukazovateľov prepravy [Autorka] V prípade, ak respondent považoval vybrané kvalitatívne ukazovatele za rovnako dôležité, ohodnotil ich rovnakým číslom, tzn. všetky ukazovatele môžu teoreticky nadobúdať rovnaké hodnoty od 1 do 7, preto sa môžu vzájomne porovnávať. Na porovnanie sa použil Wilcoxonov test. Pomocou frekvenčných tabuliek sme zistili, že zo 7 hodnotených kvalitatívnych ukazovateľov, sa na 1. mieste nachádzajú tri, a to: Ukazovateľ 1: spoľahlivosť (dodanie na čas) Ukazovateľ 2: spoľahlivosť (dodanie v dohodnutej kvalite) Ukazovateľ 3: náklady Prostredníctvom Wilcoxonovho testu sme zisťovali, či je ukazovateľ 1 alebo 2, 1 alebo 3, 2 alebo 3 významnejší. Pri porovnaní ukazovateľov 1 a 2 sme stanovili nasledovné hypotézy: H0: Ukazovateľ 1 je rovnako významný ako ukazovateľ 2 (skúmané premenné sa rovnajú). H1: Ukazovateľ 1 nie je rovnako významný ako ukazovateľ 2 (skúmané premenné sa nerovnajú). Na základe uskutočnenia Wilcoxonovho testu sme prijali nulovú hypotézu, tzn. spoľahlivosť z hľadiska času a kvality je rovnako dôležitá. Keďže p-value = 0,206994 je viac než α = 0,05, s 95% spoľahlivosťou 43 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa rovnajú. Neexistuje medzi nimi štatisticky významný rozdiel. Obdobne sme uskutočnili párové porovnanie údajov o ukazovateľoch 1 a 3, kde sme stanovili nasledovné hypotézy: H0: Ukazovateľ 1 je rovnako významný ako ukazovateľ 3 (skúmané premenné sa rovnajú). H1: Ukazovateľ 1 nie je rovnako významný ako ukazovateľ 3 (skúmané premenné sa nerovnajú). Nulová hypotéza sa zamietla, tzn. ukazovateľ spoľahlivosť – dodanie na čas nie je rovnako významný ako ukazovateľ náklady. Keďže p-value = 0,0338007 je menej než α = 0,05, s 95% spoľahlivosťou môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa nerovnajú. Pri zisťovaní, ktorý z ukazovateľov bol významnejší, sme upravili alternatívnu hypotézu: H1: Ukazovateľ 1 je významnejší ako ukazovateľ 3 Keďže p-value = 0,00946261 je menej než α = 0,05, s 95% spoľahlivosťou môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa nerovnajú a ukazovateľ 1 spoľahlivosť – dodanie na čas je významnejší ako ukazovateľ 3 náklady. Pri párovom porovnaní údajov o ukazovateľoch 2 a 3 sme stanovili nasledovné hypotézy: H0: Ukazovateľ 2 je rovnako významný ako ukazovateľ 3 (skúmané premenné sa rovnajú). H1: Ukazovateľ 2 nie je rovnako významný ako ukazovateľ 3 (skúmané premenné sa nerovnajú). P-value = 0,31589 je viac než α = 0,05, preto s 95% spoľahlivosťou môžeme tvrdiť, že skúmané 2 premenné sa rovnajú a prijímame nulovú hypotézu, čo znamená, že ukazovateľ spoľahlivosť – dodanie v dohodnutej kvalite a ukazovateľ náklady sú rovnako dôležité. Neexistuje medzi nimi štatisticky významný rozdiel. Záver Na základe zrealizovaného prieskumu môžeme skonštatovať, že medzi najvýznamnejšie kvalitatívne ukazovatele prepravy patrí spoľahlivosť dodania a náklady, ktoré s ním súvisia, pričom dodanie zásielky načas zákazníci uprednostňujú pred cenou za prepravu. Zdrojom konkurenčnej výhody tak nie je len samotná cena za prepravu ale i rad iných možností ako napr. spoľahlivosť, flexibilita, rýchlosť, bezpečnosť. ♦♦♦ 44 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] DHL: Discover logistics. [cit: 2011-14-06]. Dostupné na internete: <http://www.dhl-discoverlogistics.com/cms/flash/#./en/course/keyindicators> HANSENOVÁ, H.: Prepravné služby v podmienkach medzinárodného obchodu. 2. preprac. vyd. Bratislava: EKONÓM, 2007. 130 s. ISBN 80-225-2323-3 HINDLS, R. et al.: Ekonomický slovník. 1. vyd. Praha: C.H. BECK, 2003. 485 s. ISBN 80-7179-819-3 NOVÁK, R. et al.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. preprac. vyd. Praha: ASPI, 2005. 412 s. ISBN 80-7357-086-6 RICHTEROVÁ, K. et al.: Marketingový výskum. Bratislava: Ekonóm, 2005. 376 s. ISBN 80-225-2064-0 VOKOUNOVÁ, D. et al.: Praktikum z prieskumu trhu. Bratislava: Ekonóm, 2006. 130 s. ISBN 80-225-2235-X Tento príspevok je publikovaný ako súčasť IGM 2316071 - Moderné stratégie riadenia rizík v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkach slovenských podnikov (komparatívna analýza, benchmarking). Recenzent: Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 45 46 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie MOŽNOSTI VYUŽITIA INTELIGENTNÝCH DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV NA KRITICKÝCH NEHODOVÝCH LOKALITÁCH Veronika Chladná *) Anotácia: Článok sa zaoberá inteligentnými dopravnými systémami na kritických nehodových lokalitách ako nástrojom, ktorý umožňuje všetkým zúčastneným osobám byť viac informovaní a usmerňovaní. Cieľom inteligentných dopravných systémov je bezpečnejšia, plynulejšia, ekologickejšia a efektívnejšia doprava. The article deals with intelligent transport systems to the black spots as a tool that allows everyone involved to be more information and guidance. The aim of the intelligent transportation systems is safer, smoother, cleaner and more efficient transport. Úvod Doprava patrí k základným odvetviam, ktoré výrazne ovplyvňujú sociálno-ekonomický rozvoj a rast životnej úrovne v krajine. Sprievodným javom vývoja v posledných rokoch je nárast cestnej dopravy, teda pribúdajúce množstvo dopravných prostriedkov na súčasné dopravné cesty. Dobudovaním diaľnic, rýchlostných ciest a zavedením inteligentných dopravných systémov by sa zvýšil komfort a bezpečnosť cestujúcich, znížili by sa dopady na životné prostredie spôsobené emisiami a kongesciami a kritické nehodové lokality by mohli zaniknúť. Kritické nehodové lokality Kritické nehodové lokality v Slovenskej republike určujú Slovenská správa ciest a European Road Assessment Programme. Slovenská správa ciest je samostatná rozpočtová organizácia zriadená dňa 1.1.1996 vtedajším Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky. European Road Assessment Programme je medzinárodná nezisková organizácia so sídlom v Bruseli, ktorej členmi sú motoristické organizácie, národné a regionálne autority v cestnej doprave a nezávislí experti v oblasti cestnej bezpečnosti. Dve odlišné organizácie – dva odlišné výsledky záverečných hodnotení. Čo je teda kritická nehodová lokalita? Mohla by mať tretia organizácia tretí výsledok záverečného hodnotenia? Výsledky závisia od kritérií na hodnotenie kritickej nehodovej lokality, ktoré má každá z nich stanovené inak. V roku 2009 oproti roku 2008 klesla dopravná nehodovosť v Slovenskej republike o 56%. Bohužiaľ nemožno to pripísať zlepšeniu kvality dopravných *) Veronika Chladná, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 47 Dopravná logistika a krízové situácie ciest ani vybudovaním inteligentných dopravných systémov. Polícia Slovenskej republiky začala v tomto čase evidovať dopravnú nehodu, len ak materiálna škoda zrejme prekročila 3990 eur, ale aj „vďaka“ takémuto kroku sme sa posunuli vyššie v európskych tabuľkách. Porovnávanie závažných následkov dopravných nehôd s inými štátmi tiež nie je objektívne, pretože u nás sa za usmrtenú osobu, považuje osoba, ktorá zomrela pri dopravnej nehode alebo na jej následky najneskôr do 24 hodín, zatiaľ čo v niektorých krajinách je tento časový horizont až 30 dní. Slovenská správa ciest: • sleduje všetky dopravné nehody - aj nehody bez zranených osôb, preto kritickou nehodovou lokalitou môže byť paradoxne aj cesta, ktorá je podľa metodiky European Road Assessment Programme bezpečná. Slovenská správa ciest vytvára prehľady (tabuľkové aj mapové) podľa počtu dopravných nehôd a podľa následkov dopravných nehôd každoročne. European Road Assessment Programme: • hodnotí bezpečnosť konkrétnej cesty podľa toho, do akej miery dokáže ochrániť účastníkov nehody pred úmrtím a ťažkým zranením. Metodika European Road Assessment Programme sa zameriava len na dopravné nehody s vážnymi následkami, používa trojročné sledované obdobie, sleduje kontinuálne úseky v dĺžke do 30 km a je použiteľná až do úrovne ciest III. triedy, • využíva dvojstupňový systém hodnotenia, kde I. stupeň je protokol Road Risk Mapping, ktorý hodnotí bezpečnosť cestnej infraštruktúry na základe štatistických údajov o dopravnej nehodovosti a intenzite dopravy. Výstupom je mapa rizika rozdelená do 5 farebných pásiem, ktorú je možné variabilne zostavovať podľa rôznych kritérií ako napr. pre chodcov, cyklistov, motocyklistov, vekových skupín či vplyvu alkoholu. II. stupeň je protokol Road Protection Score, ktorý nadväzuje na prvý a jedná sa o fyzickú inšpekciu cestnej infraštruktúry, ktorá presne identifikuje rizikové atribúty cesty. Výstupom je komplexná bezpečnostná analýza cesty, mapa rizika, ktorá zahŕňa obidva protokoly a výsledné hodnotenie úrovne bezpečnosti cesty systémom hviezdičiek od 1 do 5. Záverečná správa obsahuje aj konkrétny návrh opatrení na konkrétnych miestach a ekonomickú analýzu ich návratnosti. Inteligentné dopravné systémy Inteligentné dopravné systémy – v Európe nazývané aj telematika (informatika + telekomunikácie) otvárajú nové možnosti pre kvalitnú komunikačnú a informačnú spoločnosť. • Sú to nástroje, ktoré integrujú pokrokové technológie a uplatňujú ich v doprave s cieľom vyvíjať riešenia zlepšujúce kvalitu. • Sú založené na zhromažďovaní, spracúvaní a výmene najrôznejších údajov z verejných a súkromných zdrojov. 48 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Obr. 1 Národné dopravné informačné centrum Vybudovanie systému dopravných informácií má za cieľ Slovenská republika na základe Operačného programu Doprava na obdobie 2007-2013, prioritná os č. 5 Cestná infraštruktúra. Národný systém dopravných informácií reprezentuje komplexné riešenia inteligentných dopravných systémov založených na informačných, komunikačných systémoch a technológiách v doprave. Je orientovaný na využívanie jednotného systémového prostredia pre zber, spracovanie, zdieľanie, distribúciu a využívanie dopravných informácií v konkrétnych informačných, riadiacich a telematických aplikáciách. Cieľom Národného systému dopravných informácií je vytvoriť systémové väzby, ktoré umožnia z jednotlivých definovaných agend v informačných systémoch poskytovať Národnému dopravnému informačnému centru vybrané dopravné informácie (bez osobných a citlivých údajov) automaticky ako vedľajší produkt ich hlavných činností, a bez nároku na zvýšenie administratívy. Možnosti využitia inteligentných dopravných systémov na kritických nehodových lokalitách Existuje množstvo inteligentných dopravných systémov. Vo všeobecnosti ich môžeme rozdeliť na systémy, ktoré sú zabudované na cestnej infraštruktúre a systémy zabudované vo vozidle. Inteligentné dopravné systémy nám napomáhajú k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky, upozorňujú nás na prípadne zmeny, dokážu reagovať na vzniknutú situáciu a tým predchádzať k vzniku ďalších nehôd. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 49 Dopravná logistika a krízové situácie Medzi inteligentné dopravné systémy na cestnej infraštruktúre patria akčné členy, senzory a komunikačné prostredie. Akčné členy: • svetelné návestidlá – základný akčný člen, slúži k regulácii dopravného prúdu za pomoci červeného signálu STOJ, • premenné dopravné značky – skladajú sa z LED diód, zabezpečujú dynamické chovanie dopravného prúdu, • informačné tabule – pomocou jednoduchých piktogramov informujú vodičov, • presvetlené značky – vnútri značky je umiestnená trubica (osvetľovací systém). Senzory: • dopravné detektory – indukčné slučky a líniové detektory. Indukčné slučky sú najpoužívanejšie. Pri požadovaní merania rýchlosti aj rozlíšenia kategórie vozidiel je však nutnosť použitia dvoch slučiek, ich nevýhoda je, že pri inštalácii je narušený povrch vozovky. Líniové detektory sa používajú na rýchlostných komunikáciách a diaľniciach na zisťovanie nehôd, kde vzdialenosť medzi nimi je 300-1000 metrov, • videodetekčné systémy – sú základom pre kvalitné riadenie dopravy – kamerové systémy na diaľniciach, rýchlostných cestách a tuneloch, • ekologický monitoring – monitorujú sa koncentrácie poveternostné podmienky a váženie automobilov. škodlivín, Komunikačné prostredie - rozhlasové vysielanie, spojenie krátkeho dosahu DSRC, multimediálne prenosy a GSM prenosy. Inteligentné bezpečnostné systémy vo vozidlách sa často nazývajú „e-bezpečnostné“ systémy. Ide o elektronické zariadenia vo vozidlách, ktorých účelom je pomôcť vodičovi predchádzať nebezpečným situáciám. Medzi najznámejšie patria: • ABA (Active Brake Assist) – asistent núdzového brzdenia je založený na radarovom systéme riadenia dodržiavania odstupu Telli-gent. Pri akútnej hrozbe nárazu do pomalšieho vozidla aktivuje maximálny brzdný účinok, pričom využíva tri radarové senzory riadenia dodržiavania odstupu, ktoré dokážu na úrovni troch stupňov rozpoznať prekážku pred vozidlom vo vzdialenosti 7-150 metrov. V prvom stupni najprv akusticky a tiež opticky červeným trojuholníkom upozorní vodiča, ak sa riziko nehody naďalej zvyšuje systém automaticky pribrzdí a ak vodič ani v takomto prípade nezareaguje, systém samostatne aktivuje maximálny brzdný účinok. • ACC (Adaptive Cruise Control) – systém aktívneho tempomatu udržuje konštantnú vzdialenosť od vozidla pred ním pomocou automatického ovládania plynového pedálu a bŕzd. 50 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • Alcolock – špeciálny senzor zabudovaný v aute, ktorý slúži na zablokovanie štartéra ak vodičovi po fúknutí cez náustok vo vydychovanom vzduchu zistí alkohol. • DAS (Driver Alert Support) – systém podpory výstrahy vodiča, ktorý sleduje parametre ako sú pohyby volantu a pedálov. Videokamera na vnútornej strane čelného skla sleduje značky v strede a na kraji vozovky a palubný počítač porovnáva pohybovanie volantu vodičom so značením na vozovke. Keď sa vodič začne pohybovať zo strany na stranu, systém ho upozorní prostredníctvom zvukového signálu a blikajúcim indikátorom na informačnom displeji vodiča. • E-call – vozidlá vybavené týmto zariadením po aktivovaní nárazových senzorov a aktivovaní airbagu pošlú cez GPS správu o nehode vrátane polohy vozidla. • ESP (Electronic Stability Program) – Elektronický stabilizačný program zaisťuje bezpečné a isté brzdenie s možnosťou prerozdelenia brzdnej sily na jednotlivé kolesá podľa potreby. ESP aktívne brzdí každé koleso samostatne. • ISA – inteligentný asistenčný systém, ktorý sústavne sleduje rýchlosť vozidla a najvyššiu povolenú rýchlosť. V prípade jej prekročenia zasiahne. • LCS (Lane Changing Support) – systém podpory vozidla pri zmene jazdného pruhu. Sleduje mŕtvy uhol na strane spolujazdca, ktoré spätné zrkadlo nezobrazuje. Keď si vodič zapne smerové svetlo a zamýšľa prejsť do vedľajšieho jazdného pruhu, radová jednotka systému LCS najprv skontroluje, či sa v mŕtvom uhle nenachádza vozidlo, ak sa tam nachádza vozidlo, svetelným signálom na to upozorní vodiča. • LKS (Lane Keeping Systems) – systém udržujúci vozidlo v jazdnom pruhu. Ide o prepojenie bezpečnostných systémov s videosenzormi, kde prognosticky porovnáva značenie na vozovke snímané kamerou s pozíciou vozidla v jazdnej stope. Pri nezámernom opustení jazdnej stopy je vozidlo aktívnym zásahom do riadenia späť do nej vedené. Dokáže rozoznať úmyselné/neúmyselné zmenenie jazdnej stopy napr. podľa zapnutia smerových svetiel alebo podľa intenzity pohybu volantu. • Zákrutový asistent – na základe údajov z navigačného systému dokáže počítač zákrutového systému vytvoriť model cesty, ktorá leží pred nákladným automobilom. Takto rozpozná jej priebeh a dokáže pre vozidlo zadefinovať maximálnu rýchlosť, ktorú potom priebežne porovnáva s aktuálnou rýchlosťou, priebehom zákruty a bočným náklonom vozidla. Modernou spoluprácou týchto dvoch systémov, teda systémom zabudovaným na cestnej infraštruktúre a systémom zabudovaným vo vozidle je práve inteligentný semafor. Pomocou posielania správ medzi vozidlami a riadením križovatky môže robiť lepšie rozhodnutia, ktoré maximalizujú možnosti prechodu dopravných prostriedkov cez ňu. Funguje na princípe zberu dát 51 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie zo senzorov vo vozovke, na základe ktorých určujú, kedy sa majú svetlá zmeniť. Skrátením času stojaceho dopravného prostriedku sa znižuje jeho spotreba, ale aj produkované emisie. Systém využíva krátkodosahové bezdrôtové vysielače v autách a v prvkoch dopravnej infraštruktúry. Výhodou je aj čas, ktorý má semafor, aby sa mohol na novú situáciu nachystať. Obr.2 Inteligentný semafor Snaha o zvyšovanie bezpečnosti na pozemných komunikáciách je aktuálna, ale prostriedky na jej zabezpečenie minimálne. Opakujúce sa kritické nehodové lokality zviditeľňované Slovenskou správou ciest, ako aj European Road Assessment Programme`s potvrdzujú, že niekde nefunguje spolupráca a snaha o zavádzanie inteligentných dopravných systémov, ktoré zvyšujú bezpečnosť dopravy v Slovenskej republike ešte ani zďaleka nedosahujú európsku úroveň. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Elektronická bezpečnosť (e-safety). [on line]. Dostupné na: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/esafety/index_sk.htm Chassis safety. 2011. [on line]. Dostupné na: http://www.volvotrucks.com/trucks/south-africa-market/en-za/trucks/VolvoFH16/Chassis/Pages/introduction.aspx Inteligentné semafory znížia spotrebu aj emisie. 2010. [on line]. Dostupné na: http://www.itnews.sk/spravy/technologie/2010-11-02/c136601-inteligentnesemafory-znizia-spotrebu-aj-emisie KACHMAN, D. 2007. Koncepcia inteligentných dopravných systémov. 2007. [on line]. Dostupné na: http://www.sjf.tuke.sk/novus/papers/208-214.pdf NOVOTNÝ, T. 2009. Máme veľa nebezpečných ciest. [on line]. Dostupné na: http://natankuj.sme.sk/c/5075606/mame-vela-nebezpecnych-ciest.html Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov Národný systém dopravných systémov. [on line]. Dostupné na: http://www.telecom.gov.sk/pk/08118656z55968/vlastnymat.pdf Slovenská správa ciest. 2008-2011. [on line]. Dostupné na: http://www.ssc.sk/sk/Bezpecnost-ciest/Kriticke-nehodove-lokality.ssc Recenzent: doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. 52 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie NÁVRH ALOKÁCIE JEDNOTKY NA NÚDZOVÉ ZÁSOBOVANIE Júlia Jakubčeková *) Anotácia: Jedným z predpokladov riešenia núdzového zásobovania pitnou vodou je vytvorenie jednotky na núdzové zásobovanie. Jednou zo zásadných úloh je umiestnenie jednotky do vhodnej lokality. Eine Voraussetzung für die Lösung des Notversorgung mit dem Trinkwassser ist die Schaffung einer Einheit für Notversorgung. Eine der wichtigsten Aufgaben ist den Standort des Einheit an einen geeigneten Lokation finden. Úvod Krízové situácie sa vyznačujú pomerne veľkým množstvom negatívnych javov, ktoré môžu mať aj vplyv na jednotku na núdzové zásobovanie pitnou vodou. Jedným z možných spôsobov, ako ich eliminovať je vhodné stanoviť alokáciu miesta jednotky na núdzové zásobovanie pitnou vodou. Alokácia jednotky na núdzové zásobovanie Jednotka by mala byť umiestnená tak, aby mala, čo najrýchlejší prístup k ohrozeným oblastiam a dokázala poskytnúť obyvateľstvu dostatočné množstvo kvalitnej pitnej vody. Na určenie pozície jednotky som si vytvorila vzorce (1) a (2) na výpočet súradníc miesta jednotky. Výpočtom súradníc miesta jednotky je možné určiť optimálne miesto pre efektívne riešenie núdzového zásobovania pitnou vodou v čase krízovej situácie. m xj = ∑x w i =1 m i ∑w í =1 Kde: i (-) (1) i xj - súradnica jednotky, xi - súradnica GPS N i-tého bodu, i - počet kritérií (i = 1....m), wi - váha i-tého kritéria, *) Júlia Jakubčeková, Ing.,PhD., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, E-mail: [email protected] 53 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie m yj = ∑y w i =1 m i (-) ∑w í =1 Kde: i (2) i yj - súradnica jednotky, yi - súradnica GPS E i-tého bodu, i - počet kritérií (i = 1....m), wi - váha i-tého kritéria, K i-tej súradnici bodu priraďujem váhu kritéria. Táto váha sa skladá z ďalších váh jednotlivých kritérií. V mojom prípade alokácie jednotky ide o 4 kritéria. m Vi = Vd i + Vsi + Voi + Vvz i , 0 ≤ ∑ i =1 Kde: wi ≤ 1 (-) m (3) Vdi - váha i-tého kritéria, ktorá hodnotí počet druhov dopráv v obci, Vsi - váha, i-tého kritéria, v akej vzdialenosti je subjekt zásobujúci pitnou vodou od obce, Voi - váha i-tého kritéria, ktorá určuje počet obyvateľov v obci, Vvzi - váha, i-tého kritéria, ktorá určuje vzdialenosť vodného zdroja od obce, Konkrétne váhy si priradím k bodu alebo miestu, ktoré mám ohodnotiť. V rámci jednotlivých kritérií som sa zaoberala: • počtom druhov dopráv v obci (ako jedno z kritérium bolo uvažované aj zničenie cestnej komunikácie), • vzdialenosťou subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce (kde som predpokladala ako jedno z východísk napríklad vzdialenosti menšie ako 5 km), • počtom obyvateľov (za minimálny počet som si stanovila 100 obyvateľov), • vzdialenosťou subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce (od 5 km do viac ako 20 km). Jednotlivé kritéria a k nim pridelené váhy sú znázornené v tabuľkách číslo 1 – 4. Stanovila som váhy tak, aby sa pohybovali v intervale od 0 do 1. 54 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tabuľka 1 Kritérium počtu druhov dopráv v obci a jeho jednotlivé váhy Počet druhov dopráv Žiadna doprava v obci Váha 0 Len jeden druh dopravy 0,25 Dve druhy dopravy 0,5 Tri druhy dopravy 0,75 Štyri druhy dopravy 1 Tabuľka 2 Kritérium vzdialenosť subjektu zásobujúceho pitnou vodou od obce a jeho jednotlivé váhy Vzdialenosť subjektu od obce 20 km ≤ x Váha 0 15 km ≤ x < 20 km 0,25 10 km ≤ x < 15 km 0,5 5 km ≤ x < 10 km 0,75 x < 5 km 1 Tabuľka 3 Kritérium počtu obyvateľov v obci a jeho jednotlivé váhy Počet obyvateľov obce Do 100 Váha 0 Od 101 do 250 0,25 Od 251 do 500 0,5 Od 501 do 1000 0,75 Viac ako 1001 1 55 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tabuľka 4 Kritérium vzdialenosti vodného zdroja od obce a jeho jednotlivé váhy Vzdialenosť od vodného zdroja Váha 20 km ≤ x 0 15 km ≤ x < 20 km 0,25 10 km ≤ x < 15 km 0,5 5 km ≤ x < 10 km 0,75 x < 5 km 1 Po priradení váhy k bodu, ktorá sa môže pohybovať medzi intervalom <0,1> si určím podľa vzťahov (1) a (2) konkrétne súradnice jednotky. Vytvoriť jednotku na núdzové zásobovanie je podstatnou otázkou v rámci zásobovania v období krízovej situácie. Aplikovanie navrhnutej alokácie na Žilinský kraj Táto jednotka by mala byť umiestnená tak, aby bolo možné využitie tejto jednotky, v čo najrýchlejšom a najefektívnejšom čase. Riešenie alokácie jednotky v Žilinskom kraji je riešené na okrajové obce Žilinského kraja. Riešenie je v tabuľke číslo 5. Tabuľka 5 Výsledok riešenia alokácie jednotky na núdzové zásobovanie Vodný zdroj Percento váh 1 0,75 0,5 14,54545 1 0,5 0,5 14,54545 0 1 0,25 0,375 10,90909 0,5 0,75 1 0,75 0,75 21,81818 18,866 0,5 0 1 0,25 0,4375 12,72727 48,95 19,316 0,5 0 1 0,25 0,4375 12,72727 49,683 19,983 0,5 0 1 0,25 0,4375 12,72727 3,4375 100 E Vzdialenosť subjektu Súčet váh N Doprava Počet oby. VAHA Oravská Lesná 49,5166 19,45 0,25 0 Skalité 49,5 18,866 0,5 0 Makov 49,366 18,483 0,25 Bytča 49,216 18,566 Turčianske Teplice 48,85 Liptovská Luţná Vaţec 56 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Riešením alokácie vyšli súradnice N 49,2963964 a E 19,0431455. Na obrázku číslo 1 je znázornené umiestnenie jednotky na núdzové zásobovanie, keďže sa nachádza v blízkosti Žiliny, je pravdepodobne najvýhodnejšie miesto pre jednotku na núdzové zásobovanie. Obr.1 Výsledok výpočtu umiestnenia jednotky Riešenie alokácie je možné vytvoriť aj pre iné kraje, prípadne určiť jednu jednotku pre celú Slovenskú republiku. Najvhodnejším spôsobom by bolo keby na Slovensku sa nachádzali 3 jednotky a to v západnej, strednej a východnej časti Slovenska. Záver Je potrebné zistiť optimálne miesto jednotky, ktorá by poskytovala kvalitnú pitnú vodou s využitím vlastnej techniky a materiálu. Pri činnosti jednotky predpokladám úzku spoluprácu so subjektmi zodpovednými za zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou. Alokácia miesta sa dá aplikovať aj na iné oblasti núdzového zásobovania a to napr. na hľadanie vodného zdroja. ♦♦♦ Literatúra [1] JAKUBČEKOVÁ, J., TOMEK, M., 2011. Návrh úloh, organizačnej štruktúry a alokácie jednotky na núdzové zásobovanie pitnou vodou. In: International conference of crisis management in public and private sector [elektronický zdroj] : sborník přednášek a příspěvků z mezinárodní vědecké konference : 23.- LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 57 Dopravná logistika a krízové situácie [2] [3] 24.6.2011, Uherské Hradiště. - Zlín: Univerzita Tomáše Bati, 2011. ISBN 97880-7454-027-1. [6] s. JAKUBČEKOVÁ, J., TOMEK, M., 2010. Návrh úloh a organizačnej štruktúry jednotky na núdzové zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou v rámci Európskej únie = Proposal roles and organizational structure unit emergency supplying the population with drinking water within European Union In: Spektrum : recenzovaný časopis Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství a Fakulty bezpečnostního inženýrství. ISSN 1211-6920. Roč. 10, č. 1 (2010), s. 65-68. Tomek, M., Seidl, M.: Núdzové zásobovanie obyvateľstva pitnou vodou. In: Ochrana obyvatel 2007 [elektronický zdroj] : ochrana kritické infrastruktury : Ostrava 14.-15. únor 2007. - Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství, 2007, s. 372-378, ISBN 80-86634-51-5 Recenzent: doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. 58 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie PROVEDENÍ ZATĚŽOVACÍ ZKOUŠKY KE STANOVENÍ ZATÍŽITELNOSTI PŘÍHRADOVÁHO MOSTU PŘES ŘEKU MORAVU V KOJETÍNĚ doc.Ing.Věroslav Kaplan CSc, Ing. Martin Lojda 1*) Anotace: Kritickým místem určené silniční sítě jsou zpravidla nedostatečně únosné mosty. Bez znalostí jejich stavu není možné rozhodnout o jejich zatížitelnosti. Příspěvek analyzuje současné možnosti diagnostiky při určení stavu mostní konstrukce na mostu přes řeku Moravu na ulici dr. Šíleného v Kojetíně. V příspěvku jsou ukázány možnosti využití moderních informačních technologií přímým sdílením informací a dat mezi zúčastněnými stranami při výzkumu a jejich rychlou dosažitelnost při diagnostice mostu. Ženijní jednotky k tomu mohou využít laboratoř Reach Back při určení stavu mostu a při komunikaci s ostatními jednotkami podílejícími se na diagnostice a také při spolupráci s externími firmami z civilního sektoru. Toho lze výhodně využít i při krizových situacích jako jsou povodně, při zjišťování únosnosti mostů porušených mostních objektů. Abstract: The contribution describes the procedure of determination of the current state of the bridge construction. Based on an experimental verification of the state of truss bridge structure, it´s carrying capacity has been determined. The article shows effective use of modern information technologies which enable direct measuring the deformation. Základní informace o mostu v Kojetíně Most přes řeku Moravu v městě Kojetíně se nachází na místní komunikaci. Mostní objekt je téměř přesně orientovaný ve směru od východu na západ a jeho GPS souřadnice jsou (Loc: 49°21'21.335"N, 17°18'16.407"E). Vlastní konstrukce mostu je popisována v souladu s ČSN 73 6220 Evidence mostních objektů pozemních komunikací [4] tj. arabskými čísly 1 a 2 jsou označeny mostní otvory (pole mostu) a spodní stavba je označována číslicemi římskými. První podpěra (I.) je umístěna nejblíže městu (lze ji nazývat opěrou městskou), poté následují dvě mezilehlé podpěry (II. a III.) a celkově čtvrtou (IV.) podpěru, která je nejblíže polí (lze nazývat opěrou polní). Jedná se tedy o most o třech polích, jimiž všemi třemi protéká řeka Morava, i když první je zaneseno. Most je šikmý, šikmost je 90°(pravá). Šikmost je hodnota úhlu ve stupních, kterou svírá osa mostu se směrem na sever (S). [6] Provádění prohlídek mostů před měřením a zjišťování vad a poruch je v souladu s ČSN 736221 Prohlídky mostů pozemních komunikací. [3]. Celková délka mostu je 74m. Průjezdná šířka 4,43 m. Výpočtové rozpětí polí je 19,5 m, 36,0 m, 19,5 m. Základy mostu nejsou viditelné. Z tohoto důvodu není možné najít nějaký důkaz o selhání nebo dysfunkci základů. Základy mostních opěr jsou provedeny u krajních opěr jako základové pasy o rozměrech 2,2 x 0,7 m v délce 7,0 m u středních pilířů jsou provedeny v dimenzi 3,0 x 1,0 m v délce *)Univerzita obrany v Brně, K203, 612 00 Brno, E-mail: [email protected] Univerzita obrany v Brně, K203, 612 00 Brno, E-mail: [email protected] LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 59 Dopravná logistika a krízové situácie 8m. Pobřežní mostní podpory jsou provedeny jako masivní betonové o rozměrech 1,8 x 4,5 m v délce 7 m. Mezilehlé podpěry (II. a III.) jsou provedeny jako masivní betonové pilíře s ledolami na obou stranách. Opěry mají společnou kvalitu i závady. Jedná se o gravitační opěry, jsou tedy relativně masivní, z prostého betonu krytého omítkou, rovněž betonovou a pod ložisky jsou v nich osazeny robustní (žulové) kameny rozměru cca 75 x 75 cm. V betonové omítce jsou patrné hustě seřazené vodorovné trhliny, z nichž některé jsou zvýrazněny inkrustacemi a výluhy (lokálně). Čelo městské (I.) opěry pod mostovkou nese známky vyvěrající vody z rubu opěry. Vytékající voda se dostává na povrch právě popsanými trhlinami v betonové omítce. Rub opěr, křídel a navazujících nábřežních zdí na pravém břehu není nijak odvodněn. Na opěry zatéká netěsnými MZ (mostními závěrami) a porušenou hydroizolací mostovky. Během diagnostiky bylo pozorováno silné zatékání zvláště na I. opěru přibližně uprostřed šířky NK (nosné konstrukce) u 1. příčníkového trámu. Most je uložen na ocelolitinových ložiskách „Lipold“, jedno je pevné a zbylá tři jsou posuvná.Ložiska jsou neudržovaná zrezlá a zanesená bahnem od posledních velkých povodní. Dilatační závěry mostu jsou provedeny z plechu 10 x 200 mm, který je osazen na železný L profil 100 x 100 mm pod vozovkou. Dilatační závěr stejně jako Mastixová izolace o tloušťce 1,0 cm je nefunkční a dochází tak k zatékáni do konstrukce mostu. Hlavní nosnou konstrukci mostu tvoří dva spojité příhradové nosníky o 3 polích, které jsou ve středním poli vyztuženy pěti příhradovými rámy, z důvodu zvýšení tuhosti konstrukce a zlepšení spolupůsobení jednotlivých částí. Mostovka je provedena jako spojitá železobetonová deska tloušťky 0,15 m a jsou na ní trhliny a praskliny obzvláště v místě proniku železobetonové desky s ocelovou konstrukcí svislic a diagonál. Místy je odpadnutá krycí vrstva betonu a obnažena i výztuž mostovky. V římsové časti dochází k zatékáni do ŽB konstrukce, zejména v místech odvodňovačů, které jsou na několika místech ucpány. Mostovka je uložena na železobetonových příčníkách o rozměrech 0,28 x 0,57 m s osovou vzdáleností v krajních polích 3,25 m a ve středním poli 3,0 m. Na příčnících lze nalést brčka, které zde vznikají v důsledku zatékáni do konstrukce mostu a vyloužení pojiva. První příčník u městské (I.) podpěry je v havarijním stavu, odpadá z něj krycí beton, je na něm urezlá smyková výztuž a tahová výztuž je v důsledku plátkové koroze oslabená. Výška hlavních příhradových nosníků je 2,61 m v krajních polích a ve středním poli je výška proměnná – lomeným parabolickcým obloukem 4,5 – 6,6 m. Diagonály tvoří trojúhelníkovou soustavu. Ocelová konstrukce vykazuje plátkovou korozi a důlkovou korozy obzvláště v místech styku s ŽB deskou. V místech stykování je stav žalostný. Vozovka je tvořena dlažebními kostkami o straně krychle 10 cm, mezi kterými je vyplaven tmel. Dochází tak k narušení vozovky a uvolnění (vypadávání) kostek z konstrukce vozovky v důsledku nedostatečného upevnění a neustálých přejezdů vozidel. Zábradlí je ocelové dvoumadlové o průřezu 60 x 10 mm přivařeno k hlavním nosníkům do výšky 1,04 m nesplňuje stejně jako další části mostu současné předpisy. Při vizuální kontrole před zatěžovací zkouškou na mostě přes řeku Moravu v městě Kojetíně, byly zjištěny problémy v jeho nosné konstrukci (NK). [7] Hlavní závady nosné konstrukce: 60 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • dlouhotrvající zatékání do NK nejen vlivem netěsných mostních závěrů, ale i ucpaných odvodňovačů, • zatékání a koroze ložisek na obou opěrách i jejich zanesení, bahnem, • oslabení NK v důsledku koroze výztuže (příčníků) a její obnažení. Diagnostický průzkum současného stavu mostu přes řeku Moravu ve městě Kojetín byl dělán také za účelem zjištění stavu určené silniční sítě v rámci operační přípravy státního území (OPSÚ). K zjištění jeho stavu a únosnosti bylo využito i laboratoře Reach Back, která nám tak pomohla usnadnit diagnostiku mostu, který byl navrhnut již před sto lety a byl postaven v roce 1912. Mnoho lidí ho nazývá mostem doktora Šíleného, i když v původní dokumentaci je popisován jako hospodářský most přes řeku Moravu v Kojetíně. Na základě všech zjištěných dat z vizuální prohlídky a přeměření celé konstrukce byl po porovnání s hodnotami v projektové dokumentaci vytvořen za pomoci laboratoře Reach Back, kterou provozují odborníci z Katedry ženijních technologií UO Brno zjednodušený model (Viz obr. 1) příhradového hlavního nosníku mostu přes řeku Moravu v Kojetíně ve speciálním programu SCIA. Na tomto modelu byly spočítány teoretické průhyby mostu v prostředním poli pod zatěžovacím břemenem 8650 kg (Viz obr. 1) a pak 13330 kg. Tyto maximální průhyby po té byly porovnány se skutečnými po zatěžovací zkoušce. (Tab. 2) Obr.1 Schéma příhradového mostu vypočteného v sw SCIA V další části je popsán zjednodušený postup zatěžovací zkoušky a její výsledky, abychom co nejpřesněji určili aktuální stav mostní konstrukce. Stanovení zatížitelnosti mostu Na základě podkladů z průzkumu mostu byl statikem proveden statický přepočet uvedeného mostu. Podle statického výpočtu, schopnost zatížení mostních konstrukcí v souladu s ČSN 73 6203 [9] je: • 8 tun pro normálním zatížení, • 9,2 tuny pro výhradní zatížení, • 21 tun pro vyjímečné zatížení. Zkoušení zatížením nosné konstrukce Zatěžovací zkouška byla realizována po vizuální prohlídce mostu. [5] K zatížení NK byly použity 2 zatěžovací vozidla. Jejich hmotnosti byly vybrány tak, aby vozidlo reprezentovalo běžné vozidlo, které po mostě jezdí při obsluze 61 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Mlýna Kojetín. Jako zatěžovací vozidla byly použity nákladní automobily Avia (Obr. 2) o hmotnosti 8 t a T-815 (Obr. 3) o 13 t. (Tab. 1) Na základě provedené optické kontroly stavu mostu bylo navrženo následující rozdělení režimů zatěžování: 1) (ZS 1) statické zatížení 2. pole tak, aby těžiště vozidla (Avia) bylo nad polovinou rozpětí sledovaného pole mostu, 2) (ZS 2) statické zatížení 2. pole tak, aby těžiště vozidla (T815) bylo nad polovinou rozpětí sledovaného pole mostu Geodetické sledování sedání spodní stavby ani eventuelní zatlačování ložisek nebylo s ohledem na stáří objektu a typ uložení NK na spodní stavbu podstatné. V době konání statické zatěžovací zkoušky byla konstrukce kompletní a v normálním stavu bez jakýchkoliv změn. Bylo nutné, aby most při zatěžovací zkoušce byl uzavřen. Tab.1 Zatěžovací vozidla skutečná hmotnost zatěžovacího vozidla nákladní auto č. typ a RZ hmotnost (kg) 1 2 AVIA 367 20 35 T-815 PRA 14 56 13330 8650 Obr.2 Schéma Avie Zátěžovací test byl proveden s vozidlem rozměry: Celková délka (rozměr C): Maximální šířka: Maximální výška: Rozvor náprav (rozměr A): Hmotnost podvozku: Maximální hmotnost se zatížením: Maximální zatížení náprav: Rozměr B: Rozměr D: Rozvor kol (rozměr E): Avia (Obr.2.), které má tyto základní 5590 mm 2150 mm 2420 mm 2950 mm 3810 kg 8600 kg 3400 + 5200 kg 1415 mm 2280 mm 1849 mm Jako druhé zatěžovací vozidlo, byla použita Tatra 815 6x6 o hmotnosti 1330 kg. Základní rozměry tohoto vozidla můžete vidět na (Obr. 3.): 62 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Celková délka: Maximální šířka: Maximální výška: Rozchod přední nápravy: Rozchod zadní nápravy: Rozvor náprav: Maximální hmotnost celková (mp): Zatížení náprav při (mc): Pohotovostní hmotnost (mp): Zatížení náprav při (mp): 8350 mm 2500 mm 3650 mm 2044 mm 1988 mm 3270 + 1450 mm 20700 kg 6800 + 2 x 6950 kg 12700 kg 6070 + 2 x 3315 kg Obr.3 Schéma Tatry 815 6x6 Měření průhybů mostu Svislé deformace (průhyby) byly měřeny el. potenciometricky s frekvencí záznamu 10 sledovaných hodnot za sekundu s přesností ± 0,05 mm. Byla použita 16-ti kanálová měřící ústředna a při každém zatěžovacím stavu byly snímány deformace daných míst NK. Veškeré deformace byly prováděny ze spodního líce NK a deformace byly měřeny v definovaných vzdálenostech. Průhyby byly měřeny co nejblíže ose největších momentů v ose příčníků uprostřed rozpětí – viz schéma umístění snímačů 1 až 7 na mostě. (Obr. 4.) K měření byly použity klasické měřící dráty. Před zatížením NK byla na všech snímačích nastavena „přibližná nula“, umožňující snímání kladných i záporných hodnot. V PC pak byla pro každý signál nastavena samostatně nula digitální. Grafické zpracování naměřených údajů bylo provedeno programovým systémem NextView® s následným exportem dat do systému Microsoft® Excel. 63 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Obr.4 Umístění snímačů na mostě přes řeku Moravu v Kojetíně [8] Začátek záznamu měření prvního zatěžovacího stavu (ZS 1) byl spuštěn 20. července 2011 ve 22:31. Celková doba měření byla 7 000 s (cca 2 hodiny). (Obr. 5) Těžiště vozidla o celkové hmotnosti 8650 kg bylo umístěno nad polovinu rozpětí 2. pole mostu. V následujících grafech jsou vykresleny zaznamenané svislé deformace (průhyby) vybraných míst sledované mostní konstrukce. (Obr. 4.) Jednotlivým snímačům č. 1 až 7 odpovídají v grafech řady 1 až 7. Na vodorovné ose je vždy zobrazen čas (s) měřený od spuštění záznamu, nikoli čas reálný. Na ose svislé jsou vyneseny deformace (průhyby), které mají směrem vzhůru kladné znaménko. Přizvednutí je vykresleno směrem dolů (záporné znaménko). Zatěžovací vozidlo Avia stojí v zatěžovaném 2.poli Most bez zatížení (odtížení mostní konstrukce) Obr.5 Graf ZS 1 s vozidlem o celkové hmotnosti 8650 kg u prostřed mostu [8] 64 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Začátek záznamu měření druhého zatěžovacího stavu ZS2 (Obr. 6) byl spuštěn 21. července 2011 ve 00:30. Celková doba měření byla 3 600s (1 hodina). Bylo symetricky zatížené druhé pole, vozidlem T-815, o celkové hmotnosti 13330 kg. Těžiště vozidla bylo umístěno nad polovinu rozpětí 2. pole mostu (uprostřed mostu). Zatěžovací vozidlo T - 815 stojí v 2. poli Most bez zatížení (odtížení mostní konstrukce) Obr.6 Graf průběhu druhého zatěžovacího stavu s 13330 kg [8] ZÁVĚR U ZS 1 je max. naměřená odchylka 1,45 (Tab. 2) a max. teoretický průhyb je 2,2 mm. (Obr. 1) Maximální naměřené odchylky u ZS 2 jsou 2,25 mm (Tab. 2) a maximální teoretická odchylka je 3,4 mm. Tab.2 Naměřené průhyby na jednotlivých snímačích při zatížení a po odtížení označení a poloha bodu barva v grafu tenká čára naměřené průhyby Avia (mm) celkový trvalý teoretický y tot yr y cal naměřené průhyby T 815 (mm) celkový trvalý teoretický y tot yr y cal -0,19 0,05 -0,30 -0,40 -0,06 -0,50 1. snímač oranžová -0,16 0,08 -0,30 -0,38 -0,04 -0,50 2. snímač modrá -0,16 0,07 -0,30 -0,35 -0,05 -0,50 3. snímač červená 1,45 0,00 2,20 2,25 0,07 3,4 4. snímač černá 1,40 -0,02 2,20 2,07 0,08 3,4 5. snímač zelená -0,22 -0,01 -0,30 -0,32 -0,04 -0,50 6. snímač růžová -0,30 -0,33 -0,06 -0,50 7. snímač šedomodrá -0,21 -0,02 Teoretický průhyb je srovnatelný s výsledky zátěžovací zkoušky. Rozdíl naměřených celkových průhybů s teoretickými, je způsoben zjednodušením konstrukce a její idealizací při tvoření modelu (Obr. 1). Ve skutečnosti se podílí na zvýšení tuhosti konstrukce a roznosu zatížení i mostovka a ve středním poli je také most vyztužen pěti příhradovými rámy. Podíl naměřených hodnot trvalých deformací k celkovým naměřeným hodnotám deformací je pod hranicí 0,25. Můžeme říci, že most je podle zátěžového testu v dobrém stavu nejen 65 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie vzhledem ke svému stáří. [5] Na základě výsledků měření zatížitelnosti mostu není v žádném případě možné zvyšovat jeho únosnost. Naopak je nezbytně nutné provést řadu oprav a celkovou rekonstrukci mostu. Na základě statického posouzení konstrukce mostu a zjištění jeho stavu je třeba snížit zatížitelnost konstrukce. Normální zatížení mostu snížit na 4 tuny, výhradní zatížení na 8,6 tuny a vyjímečné zatížení na 19,6 tuny. Výsledky byly zjištěny na základě experimentálního ověřování stavu mostní konstrukce a na jejich základě je určena nosnost mostu. Za podpory Výzkumného záměru FVT0000404 „Diagnostika materiálů speciálních konstrukcí“ byla vypracována metodika provedení diagnostiky mostů. Podle výše uvedené metodiky je možné provést diagnostiku mostů pro přejezd vojenských vozidel. [6] Použití konceptu laboratoře Reach Back jak již bylo zmíněno je v tomto případě přínosem. Spočívá zejména v poskytování technické podpory a sdílení poznatků mezi kooperujícím technickým oddělením univerzity a technikem pracujícím v terénu. [2] Informace a data jsou sdíleny ve vizuální podobě a jsou okamžitě k dispozici nejen na konkrétním území, ale na celém světě. Využitelnost laboratoře Reach Back byla již úspěšně několikrát prokázána, například při povodních v roce 2009. [1] ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] MAŇAS, Pavel; MAZAL, Jan. The Reach-Back Concept in The Czech Army Corps of Engineers. In International Conference on Military Technologies. Brno: Facultyof Military Technology, University of Defence, 2009. ISBN 978-80-7231-648-9. MAŇAS, Pavel; SOUŠEK, R. On Cooperation between Military and Civilian Authorities in the Czech Republic during Crisis Situation in Transport. In International Conference on Engineering and MetalEngineering icEME 2010. Orlando, Florida, USA : IIIS, International Institute of Informatics and Systemics, 2010, p. 12-14. ISBN 978-1934272-83-1. ČSN 73 6221 Prohlídky mostů pozemních komunikací ČSN 73 6220 Evidence mostních objektů pozemních komunikací CSN 73 6209. Zatěžovací zkoušky mostů LOJDA, Martin; KAPLAN, Věroslav; COUFAL, Dalibor. On determination of the loading capacity of the reinforced concrete bridge over the millrace in Kojetín town. In ICMT’11 - Proceedings of the International Conference on Military Technologies. Brno : Fakulta vojenských technologií, Univerzita obrany v Brně, 2011, 7 p. ISBN 978-80-7231-787-5. ČSN 73 6200 Mostní názosloví SUZA, I. Protokol o výsledcích zatěžovací zkoušky na mostě přes řeku Moravu v Kojetíně. Brno: Mostní a silniční s.r.o., 2011. CSN 73 6203 Provádění ocelových mostních konstrukcí Recenzent: doc. Ing. Pavel MAŇAS, Ph.D. 66 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie OPTIMALIZÁCIA LOGISTICKÝCH REŤAZCOV V RELÁCIÁCH ĎALEKÝ VÝCHOD – STREDNÁ EURÓPA Vladimír Klapita a Dragan Radovič *) Anotácia: Príspevok sa zaoberá optimalizáciou prepravných reťazcov v intermodálnej preprave. Zameraný je najmä na aplikáciu sieťovej analýzy pri tvorbe intermodálnych prepravných reťazcov vrátane tvorby modelu intermodálneho prepravného reťazca pomocou modifikovaných matematických optimalizačných metód. The paper deals with optimization of transport chains in intermodal transport. The proposal part is aimed at application of network optimization methods on the conception of intermodal transport chain creation. It includes the proposal of network model creation of intermodal transport chains by the application of network analysis. Úvod V najbližšom období sa očakáva značný nárast prepravných prúdov z Ďalekého východu do Strednej Európy. Odhaduje sa, že v nastávajúcich štyroch až piatich rokoch dôjde ku zdvojnásobeniu prepravy medzi Ďalekým východom a Strednou Európou, a to až na takmer 35 miliónov TEU (Twenty food Equivalent Unit). Predpokladá sa, že časť týchto prepráv sa presunie z námornej dopravy na dopravu železničnú, a to najmä na trate Transsibírskej magistrály. Všeobecne možno tvrdiť, že prevláda snaha o rýchlu a lacnú prepravu, pri pokiaľ možno čo najväčšej kapacite. Vzhľadom na túto skutočnosť treba hľadať také spôsoby, resp. systémy prepravy, ktoré by rýchlo a za primeranú cenu prepravili veľké množstvo tovaru z Ďalekého východu do Strednej Európy. Jestvujúca intermodálna preprava, ako jedna z reálnych možností takejto prepravy preferuje trimodálny systém s podstatnou časťou námornej dopravy. Takéto prepravné reťazce sú však poznačené pomerne dlhou dobou prepravy čoho dôsledkom je zvýšená cena za prepravu a spomalený obrat používaných intermodálnych prepravných jednotiek (ďalej len IPJ). Treba teda hľadať také riešenia, ktoré by tieto negatíva jestvujúcich intermodálnych prepravných reťazcov eliminovali. Možnosti optimalizácie intermodálnych prepravných reťazcov V súčasnosti sa pri optimalizácii intermodálnych prepravných reťazcov preferuje najmä zrýchľovanie materiálového toku pri pokiaľ možno maximálnom využití kapacity dopravných a prepravných prostriedkov. *) doc. Ing. Vladimír Klapita, CSc., Žilinská univerzita v Žiline, F – PEDAS, KŽD Dr. Dragan Radovič, Univerzitet Alfa Beograd, FM Novi Sad LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 67 Dopravná logistika a krízové situácie Aplikáciou vhodnej matematickej optimalizačnej metódy možno vytvoriť sieťový model pomocou ktorého sa potom dajú simulovať alternatívne riešenia jestvujúcich intermodálnych prepravných reťazcov. Ak sa vytvorí z prvkov intermodálneho reťazca sieťový graf, tak na hľadanie optimálnych ciest v intermodálnych prepravných reťazcoch jestvuje niekoľko metód, napr.: • najkratšia cesta, • cesta s najväčšou pravdepodobnosťou, alebo • najlacnejšia cesta, a pod. Práve hľadanie a určovanie minimálnej cesty v sieťovom grafe patrí medzi najčastejšie aplikácie teórie grafov. Jestvuje celý rad algoritmov s rôznou efektivitou a s rôznymi obmedzeniami. Od základnej jednoduchej verzie Ford-Fulkersonovho algoritmu cez jeho Dantzigovu modifikáciu až po metódu Floydovu. Z hľadiska aplikácie týchto algoritmov na sieťový model intermodálnych prepravných reťazcov je asi najvhodnejší práve FordFulkersonov algoritmus. Aplikácia optimalizačnej metódy na prepravný reťazec Prvým predpokladom na aplikáciu algoritmu na hľadanie najkratšej cesty vo vybranom intermodálnom prepravnom reťazci je vytvorenie modelu sieťového grafu. Pre praktickú aplikáciu bol vybraný intermodálny prepravný reťazec, ktorým sa zabezpečuje preprava IPJ pre spoločnosť Kia Motor Slovakia, a.s. (ďalej len KMS). Začiatok intermodálneho prepravného reťazca je u dodávateľov KMS v Kórejskej republike, odkiaľ sa realizuje celá preprava využívajúca trimodálny systém prepravy (cesta – voda – železnica) s využitím podstatnej časti trasy námornou dopravou. Intermodálny prepravný reťazec končí vo výrobnom závode KMS pri Žiline (Slovensko). Jestvujúci prepravný reťazec začína námornou dopravou, nakládkou IPJ v kórejskom prístave Pusan, a končí v slovinskom prístave Koper, pričom prepravný čas je 25 až 27 dní, v závislosti od podmienok na trase. Z Koperu pokračuje preprava tej istej IPJ priamou medzinárodnou železničnou dopravou do terminálu kombinovanej dopravy (ďalej len TKD) v Žiline, pričom táto časť prepravy trvá približne 2 dni, vrátane prístavných operácií. V špeciálnych ojedinelých prípadoch (pri požiadavke expresnej prepravy) sa použije na prepravu cestná doprava, a to priamo do žilinského závodu KMS v Tepličke nad Váhom, ktorá trvá približne 1 deň. Zvoz NJKD do prístavu Pusan sa vykonáva cestnou dopravou, rovnako ako rozvoz NJKD z TKD Žilina do závodu KMS v Tepličke nad Váhom. Námorná doprava, ako súčasť celého prepravného reťazca, môže smerovať aj do nemeckého prístavu Bremenhaven, resp. Hamburg, odkiaľ potom prepravný reťazec pokračuje opäť buď železničnou alebo cestnou dopravou do cieľového miesta. Námorná časť prepravy v tomto prípade trvá až 35 dní, následná preprava po železnici, resp. po ceste trvá rovnako ako v predošlom prípade 2, resp. 1 deň. Ďalšou možnosťou ako prepravovať IPJ pre potreby zásobovania KMS je skrátenie námornej dopravy z Pusanu iba do čínskeho prístavu Šanghaj a odtiaľ využiť železničnú dopravu. Preprava 68 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie z prístavu Pusan do prístavu Šanghaj trvá približne 2 dni. Prístav Šanghaj má priame železničné spojenie cez Peking a Zabajkalsk na Transibírsku magistrálu, alebo možno využiť železničné spojenie cez Čínu, Kazachstan, Rusko a Ukrajinu. Železničná doprava (cez Transsibírsku magistrálu) Námorná doprava Obr. 1 Alternatívne trasy intermodálneho prepravného reťazca Možnosť využívať železničnú dopravu na trase z Ďalekého východu (Čína, resp. Rusko) do Európy v posledných rokoch neustále rastie, preto práve táto alternatíva je v súčasnosti vysoko aktuálna. Na základe poznatkov teórie grafov a predchádzajúcich údajov o trasách intermodálnych prepravných reťazcov možno zostrojiť sieťový graf alternatívnych trás intermodálnych prepravných reťazcov, ktorý je zložený z uzlov, ktoré sú pospájané dopravnými cestami (neprerušovaná čiara predstavuje železničnú dopravu a prerušovaná čiara reprezentuje námornú dopravu), pričom body u1 až u6 predstavujú tieto dopravné uzly: • • • • • • u1 – prístav Pusan, u2 – prístav Šanghaj, u3 – prístav Koper, u4 – pohraničná prechodová stanica Zabajkalsk, u5 – prístav Bremenhaven (resp. prístav Hamburg), u6 – TKD Žilina. 69 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Pri ohodnotení hrán boli použité tieto ukazovatele: • Naturálny ukazovateľ - prepravný čas, • Hodnotový ukazovateľ - prepravné náklady za 1 IPJ (40´ veľký kontajner). Na základe týchto údajov boli ohodnotené hrany, následkom čoho vznikli dva rôzne hranovo ohodnotené sieťové grafy. u4 22 u6 3 19 2 2 u2 u3 27 u5 2 u1 35 Obr. 2 Hranovo ohodnotený sieťový graf (kritériom je čas prepravy v dňoch) u4 3200 u6 2950 250 850 u2 u3 300 3800 300 u5 4700 u1 Obr. 3 Hranovo ohodnotený sieťový graf (kritériom sú prepravné náklady v EUR/ kontajner) Po zostavení dvoch rôzne hranovo ohodnotených modelov sieťového grafu intermodálneho prepravného reťazca (časovo ohodnotený a nákladovo ohodnotený) možno prejsť k ich optimalizácii pomocou aplikácie metód sieťovej analýzy, konkrétne algoritmu na hľadanie optimálnej (t.j. najkratšej) cesty v sieťovom modeli. Najkratšia cesta pri ohodnotení hrany jednotkovými prepravnými nákladmi sa označuje ako najlacnejšia cesta. Na hľadanie najkratšej cesty z jedného definovaného vrcholu siete do ďalšieho určeného vrcholu siete, v tomto prípade zo začiatočného vrcholu siete do koncového vrcholu siete bol použitý už spomenutý Ford-Fulkersonov algoritmus. 70 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Po uplatnení metód a algoritmov sieťovej analýzy na hľadanie najkratšej a najlacnejšej cesty v sieťovom grafe intermodálneho prepravného reťazca bolo zistené, že najkratšia cesta z hľadiska prepravného času prechádza uzlami u1 - u2 - u6. Najlacnejšia cesta z hľadiska nákladov na prepravu jednej IPJ je tiež cesta medzi uzlami u1 - u2 - u6. Uvedená cesta (u1 - u2 - u6) je teda v tomto prípade najkratšia a zároveň najlacnejšia. Takto koncipovaný alternatívny intermodálny prepravný reťazec začína v prístave Pusan, odkiaľ sa námornou dopravou prepravia IPJ do prístavu Šanghaj, z prístavu Šanghaj pokračuje preprava po železnici v smere cez centrálnu Čínu, Kazachstan, Rusko a Ukrajinu až do TKD Žilina na Slovensku. V takto koncipovaných sieťových grafoch bolo vždy použité len jedno kritérium ohodnotenia hrany (v uvedených výpočtoch to boli alebo čas, alebo cena). Môžu však nastať prípady, že pri tvorbe prepravného reťazca dôjde k rôznym výsledkom pri rôznych vstupných kritériách, t.j. jedna trasa je lacnejšia, iná zase rýchlejšia. Jednotlivým kritériám ohodnotenia hrany (prepravný čas, prepravné náklady, prípadne ďalšie) možno na základe preferencií a požiadaviek prepravcov prideliť váhy. Takto stanovené (multikriteriálne) ohodnotenie hrán potom vedie ku vyššej objektivite pri tvorbe trás prepravných reťazcov. Ako príklad tvorby takéhoto „multikriteriálne ohodnoteného“ prepravného reťazca možno použiť ako kritériá opäť cenu a čas, pričom hodnoty váh týchto kritérií boli dosadené na základe interného prieskumu, kde bolo zistené, že 55% zákazníkov preferuje pri preprave cenu, 35% rýchlosť a pre 10% zákazníkov sú prvoradé iné kritéria. Kvôli zjednodušeniu neboli pri nasledujúcom výpočte brané do úvahy ostatné kritériá, vzhľadom na zásady multikriterálneho hodnotenia, kde súčet váh je rovný jednej, bola ich váha rozdelená rovnakým dielom medzi prvé dve kritériá. Teda váha kritéria pre cenu za prepravu má hodnotu 0,6 a váha kritéria pre prepravný čas je 0,4. V závislosti od špecifických požiadaviek zákazníka, alebo iných známych okolností, možno však meniť váhy kritérií, rovnako ako ich počet, vždy však musí platiť, že súčet váh je rovný 1. Výsledným ukazovateľom takéhoto výpočtu je potom komplexné kritérium, ktoré možno označiť ako „koeficient kvality“, ktorým možno ohodnotiť sieťový model intermodálneho prepravného reťazca. Výsledkom ohodnotenia hrán pomocou „koeficientu kvality“ je bezrozmerné číslo, pričom najnižšia hodnota vyjadruje optimálnu trasu. Výsledný koeficient najkratšej cesty sa potom vypočíta ako suma koeficientov kvality ležiacich na tejto ceste. Vzhľadom na to, že koeficient každej hrany sa vypočíta ako suma súčinov jednotlivých ohodnotení hrany (v uvedenom prípade cena a čas) a k nim prislúchajúcich váh (v uvedenom prípade 0,6 a 0,4), došlo by (pri uvedenom výpočte) k značnému skresleniu výsledku, pretože použité ohodnotenia hrán nemajú jednotný rád. Pokiaľ pri ohodnotení v dňoch sú to jednotky až desiatky (v uvedenom príklade 2 až 35 dní), tak pri ohodnotení hrany cenou sú to stovky až tisícky (v uvedenom príklade 250 až 4700 EUR/IPJ). To znamená že pri výslednom výpočte koeficientu kvality by v podstate bolo na kritérium ceny prihliadané rádovo 100 krát viac ako na 71 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie kritérium čas. Túto nezrovnalosť možno odstrániť tak, že z ceny za prepravu (EUR/IPJ) sa do výpočtu započíta 1/100, čím sa dostanú obe kritériá na porovnateľnú základňu a výsledky tak budú relevantné. Sieťový model intermodálneho prepravného reťazca, ktorý je hranovo ohodnotený tzv. koeficientom kvality je na nasledujúcom obrázku. u4 28,0 u6 6,3 25,3 2,3 2,6 u2 u3 33,6 u5 42,2 3,6 u1 Obr. 4 Hranovo ohodnotený sieťový graf (kritériom ohodnotenia je „koeficient kvality“) Na sieťový graf ohodnotený koeficientom kvality opäť možno aplikovať metódy sieťovej analýzy na hľadanie optimálnej cesty. Optimálna „najkratšia cesta“ v tomto sieťovom grafe je opäť medzi uzlami u1 - u2 - u6. Záver Uvedená praktická aplikácia optimalizačných metód bola použitá pri tvorbe alternatívnych trás intermodálnych prepravných reťazcov v smere Ďaleký východ – Stredná Európa. Vzhľadom na ostatné kritériá ovplyvnené najmä operátorom realizujúcim danú prepravu bola však v praxi realizovaná druhá najvýhodnejšia trasa, t.j. relácia Pusan – Šanghaj – Zabajkalsk – Žilina (t.j. u1 - u2 - u4 - u6 ). Uvedený model možno v podstate použiť i pri posudzovaní iných prepravných reťazcoch. Možno pomocou neho optimalizovať nielen už spomenuté logistické reťazce v smere Ďaleký východ – stredná Európa, ale i logistické reťazce v rámci Európy (napr. Východná Európa – Západná Európa a pod.). ♦♦♦ Recenzent: doc. Ing. Jaromír ŠIROKÝ, Ph.D. 72 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie VYUŽITIE OZBROJENÝCH SÍL SR PRI MIMORIADNEJ UDALOSTI Ing. Stanislav KRIŽAN 1 Anotácia Cieľom článku je objasniť možnosti využitia ozbrojených síl Slovenskej republiky pri mimoriadnych udalostiach. Kľúčové slová: ozbrojené sily SR, mimoriadna udalosť, Annotation The aim of the article is to clarify the possibility of using the armed forces of the Slovak Republic in emergencies Keywords: Slovak armed forces, incident, 1. ÚVOD V zmysle zákona č.387/2002 Z.z. o riadení štátu v krízových situáciách mimo času vojny a vojnového stavu a v nadväznosti na „ Zameranie činnosti pre obvodné úrady na rok 2011 na úseku krízového riadenia, obrany a hospodárskej mobilizácie“ zorganizoval Obvodný úrad Topoľčany zdokonaľovaciu prípravu krízového štábu. Pretože prápor logistickej podpory 1. mechanizovanej brigády pozemných síl Ozbrojených síl Slovenskej republiky (ďalej len prlogp), útvar v ktorom v súčasnej dobe pôsobím, poskytuje hlavnú časť síl a prostriedkov pri poskytovaní pomoci civilnému obyvateľstvu pri riešení krízových situácii v rámci pôsobnosti Obvodného úradu Topoľčany, boli sme požiadaní o prednesenie možností využitia ozbrojených síl Slovenskej republiky (ďalej len OS SR) pri mimoriadnej udalosti 2. Poďme sa teda spoločne pozrieť na možnosti, prípravu a reálne použitie OS SR pri mimoriadnej udalosti. 1 Vojenský útvar 2206 Topoľčany, tel.: +421 904 374 321, e-mail.: [email protected] 2 Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov, 73 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2. Právne normy 2.1. Bezpečnostná stratégia SR Cieľom tejto časti je objasniť východiská a právne normy stanovujúce povinnosti a úlohy pre útvary a zariadenia OS SR. Nebudem tu opätovne pripomínať všetky právne normy, ktoré stanovujú povinnosti všetkým orgánom verejnej a štátnej správy pri poskytovaní pomoci civilnému obyvateľstvu pri mimoriadnej udalosti. Ministerstvo obrany Slovenskej republiky (ďalej len MO SR) pri tvorbe svojich základných dokumentov musí vychádzať z úloh stanovených obrannou politikou Slovenskej republiky (ďalej len SR). Obranná politika SR, ako neoddeliteľná súčasť celkovej politiky štátu, tvorí obrannú dimenziu jeho bezpečnostnej politiky. Predstavuje súhrn základných ideí, cieľov, zásad, nástrojov a mechanizmov, prostredníctvom ktorých štát zabezpečuje svoju obrannú funkciu v mieri, v krízových situáciách i v čase vojny. Základným politickým dokumentom v oblasti obrany štátu je Obranná stratégia SR, ktorá rozpracúva Bezpečnostnú stratégiu SR pre oblasť obrany 3. 2.2. Doktrína OS SR Výklad termínu doktrína nájdeme napríklad v slovníku cudzích slov 4, kde k slovu doktrína /prevzaté z latinčiny/, sú nasledovné významy : 1. dogmatické, jednostranné, ustrnuté učenie, jednostranná náuka, dogma, 2. súhrn vyhranených názorov, všeobecne uznávaných zásad, pravidiel a pod., napr. vojenská doktrína, štátna doktrína Podrobnejšie sa zaoberá termínom doktrína vojenský terminologický a výkladový slovník 5, ktorý uvádza nasledovné významy : 1. vedecká teória, ucelený systém vedeckých poučiek, sústava relatívne stálych názorov, zásad a princípov koncepčno-strategického významu, ktoré sa uplatňujú v určitej sfére, oblasti či odbore ľudskej činnosti (v politike, ekonomike, vzdelávaní a výchove, športe, riadení a správe, vojenstve a pod.). V každej oblasti či odbore ľudskej činnosti má svoje obsahové a aplikačné špecifiká, definovanú úlohu a funkciu. Doktrína v jednotlivých sférach praxe býva vyjadrovaná v jednom, v niekoľkých alebo celom súbore hierarchicky usporiadaných riadiacich dokumentov. V niektorých prípadoch je komponentom iných, širšie ponímaných a všeobecnejšie platných dokumentov. Bezpečnostná stratégia Slovenskej republiky, NR SR 27.9.2005 Veľký slovník cudzích slov, SAMO, 5 vydanie,2008 5 Vojenský terminologický a výkladový slovník, vydal Ing. Igor Kvasnica, 2004 3 4 73 74 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2. 3. Na najvyšších hierarchických stupňoch je formulovaná spravidla v jednom alebo niekoľkých vzájomne príbuzných dokumentoch. Doktríny tohto druhu sú často pomenované podľa ich autorov. Napríklad Eisenhowerova, Trumanova, Hallsteinova doktrína a pod. V oblasti vojenstva sa uplatňuje vojenská doktrína, vojensko-politický dokument obsahujúci základné princípy, ktorými sa riadia ozbrojené sily štátu vo svojej činnosti pri zabezpečovaní národných záujmov, vymedzenie záujmov a cieľov štátu v zahraničnej politike vrátane nástrojov a spôsobov na ich dosiahnutie. V súčasnej dobe je v OS SR platná Doktrína OS SR ( C ) z mája 2009 6, ktorá v kapitole 8 rieši použitie OS SR pri plnení asistenčných úloh. Ozbrojené sily Slovenskej republiky budú na základe rozhodnutia politického vedenia štátu plniť okrem strategických úloh a úloh vyplývajúcich z prijatých medzinárodných záväzkov aj asistenčné úlohy na podporu orgánov verejnej moci. Asistenčné úlohy ozbrojených síl na podporu orgánov verejnej moci: 1. monitorovať radiačnú, chemickú a biologickú situáciu, poskytovať takto získané informácie do celoštátneho systému varovania a podieľať sa na týchto činnostiach v prípade ohrozenia, 2. disponovať pripravenosťou na poskytnutie potrebných síl a prostriedkov na predchádzanie vzniku krízových situácií alebo elimináciu ich dôsledkov, vrátane zachovania verejného poriadku, 3. podieľať sa na činnosti pátracej a záchrannej služby pri pátraní po posádkach a cestujúcich lietadiel, ktoré sa ocitli v núdzi. Ozbrojené sily poskytnú humanitárnu pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu v reakcii na rozsiahle nevojenské hrozby v prípadoch, kedy sily a prostriedky zodpovedných orgánov na ich riešenie nepostačujú. Špecifickým faktorom v prípade asistenčných úloh je riadenie. V prípade, že na teritóriu pôsobenia nasadeného vojenského prvku sa nachádza orgán verejnej moci, nasadený vojenský prvok riadi príslušná civilná autorita tejto moci, ktorá zodpovedá za riešenie krízovej situácie na danom teritóriu. V opačnom prípade zostáva velenie v rukách vojenského predstaviteľa (veliteľa) nasadeného vojenského prvku. 2.3. 6 Poslania útvarov a zariadení OS SR Doktrína OS SR ( C ), 5.kartoreprodukčná základňa Nemšová, máj 2009 75 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Realizáciou opatrení a cieľov uvedených strategických dokumentov pre potreby útvarov OS SR boli stanovené poslania jednotlivým zložkám OS SR. Samozrejme aj Pozemné sily OS SR (ďalej len PS OS SR) majú svoje úlohy a ciele a stanovené poslanie, ktoré sledujú v zameraní plnenia úloh v danom výcvikovom roku : Poslaním pozemných síl v čase mieru a počas vojny je zabezpečiť suverenitu a integritu Slovenskej republiky. V čase mieru a v krízových situáciách sa budú PS OS SR podieľať aj na eliminácii nevojenských ohrození. PS OS SR tvoria hlavnú zložku OS SR s nasledujúcimi hlavnými úlohami : - zaručovať obranu Slovenskej republiky a bezpečnosť štátu pred vonkajším ozbrojeným napadnutím cudzou mocou, - plniť záväzky vyplývajúce z medzinárodných zmlúv, ktorými je Slovenská republika viazaná, - podieľať sa na zachovávaní verejného poriadku a bezpečnosti štátu, jeho zvrchovanosti, územnej celistvosti a nedotknuteľnosti hraníc, - podieľať sa na plnení asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu, alebo núdzového stavu pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov, - ochrana a obrana stavieb a budov, ktoré boli určené rozhodnutím vlády Slovenskej republiky ako objekty osobitnej dôležitosti alebo ďalšie dôležité objekty na obranu štátu, - plniť úlohy medzinárodného krízového manažmentu mimo územia Slovenskej republiky, - zabezpečiť vyčlenenie síl a prostriedkov PS OS SR na plnenie úloh v rámci NATO a Európskej bezpečnostnej a obrannej politiky. V čase mieru budú PS OS SR pripravené podieľať sa na plnení asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov. 75 76 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 1. mechanizovaná brigáda (ďalej len 1.mb) ako súčasť PS OS SR svojimi hlavnými úlohami a poslaním zabezpečuje plnenie stanovených cieľov : - pri vojenskom ohrození na rozkaz nasadiť svoje sily a prostriedky na území SR na plnenie úloh obrany a ochrany štátu, - viesť operácie bez obmedzenia, byť schopná pôsobiť ako nezávislé brigádne zoskupenie, byť pripravená na vykonávanie presunov vysokými rýchlosťami alebo plnenie neočakávaných úloh, - podieľať sa v čase mieru na plnení asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov, - pripravovať a poskytnúť sily a prostriedky na vykonávanie operácií na podporu mieru, - pripravovať sa na nasadenie alebo nasadiť určenú časť síl a prostriedkov v súlade s rozhodnutím príslušných orgánov štátu do operácií podľa záväzkov Slovenskej republiky voči medzinárodným organizáciám. Samozrejme, ako súčasť 1.mb, sleduje stanovené úlohy aj prápor logistickej podpory 1.mb (ďalej len prlogp) : - prápor je pripravený pri vojenskom ohrození na rozkaz nasadiť svoje sily a prostriedky na území SR na plnenie úloh obrany a ochrany štátu, - prápor je pripravený podieľať sa na plnení asistenčných úloh na území SR, ktorých cieľom je poskytovať pomoc civilným orgánom, organizáciám a obyvateľstvu pri plnení úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov, Obr.č.:1 Pomoc pri povodniach 2010 K príprave na plnenie asistenčných úloh boli vedením OS SR vydané služobné pomôcky a predpisy, ktoré spresňujú výcvik jednotiek smerom k plneniu asistenčných úloh. Zdroj : archív autora 77 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Služobnými predpismi sú stanovené nasledovné asistenčné úlohy 7: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. plnenie záväzkov vyplývajúcich z medzinárodných zmlúv, plnenie úloh v čase výnimočného stavu alebo núdzového stavu, pri ktorom sú ohrozené životy a zdravie osôb alebo majetok a pri odstraňovaní jeho následkov, ochrana štátnej hranice, ochrana objektov osobitnej dôležitosti 4.1. jadrové elektrárne a objekty súvisiace s ich prevádzkou, 4.2. vodohospodárske diela, 4.3. veľkokapacitné sklady PHM, kde sú uložené ŠHR a ostatné sklady, 4.4. telekomunikačné a rádiokomunikačné objekty celoštátneho významu, 4.5. iné objekty. ochrana a obrana ďalších dôležitých objektov, odstraňovanie následkov výnimočného stavu alebo núdzového stavu a mimoriadnych udalostí, boj proti terorizmu, pátranie po lietadlách a pri záchrane ľudských životov. 2.4. Zmluva medzi MV a MO SR Výcviku príslušníkov OS SR pre plnenie asistenčných úloh je venovaná veľká pozornosť a v snahe prehĺbiť a zefektívniť vzájomnú spoluprácu medzi MV SR a MO SR bola v auguste 2007 podpísaná "Z m l u v a medzi Ministerstvom vnútra Slovenskej republiky a Ministerstvom obrany Slovenskej republiky o vzájomnej spolupráci." 8 Predmetom tejto zmluvy je úprava základných podmienok pre spoluprácu MV SR a MO SR na základe vzájomnosti a obojstrannej výhodnosti. Vzájomná spolupráca MV SR a MO SR bude vykonávaná najmä v týchto oblastiach : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7 8 krízového manažmentu a krízového riadenia, prípravy na obranu štátu, civilnej ochrany, civilného núdzového plánovania a kritickej infraštruktúry, ochrany pred požiarmi, integrovaného záchranného systému, boja proti terorizmu, typových projektov a typových plánov na eliminovanie teroristických útokov a riešenie vysokoprofilových Napríklad : služobná pomôcka SPG-3-14/Všeob „Vedenie operácií práporom (B)" http://www.mod.gov.sk/2504/rezorty-obrany-a-vnutra-podpisali-novu-dohodu-ospolupraci.php 77 78 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. incidentov, výcviku a prípravy na zvláštne misie a plánovania a vykonávania spoločných akcií v boji proti terorizmu, odhaľovania trestných činov, zisťovania ich páchateľov, vykonávania vyšetrovania a skráteného vyšetrovania trestných činov, vzájomného poskytovania informácií z informačných systémov a evidencií zmluvných strán, využívania ciel policajného zaistenia útvarmi Vojenskej polície, pátrania po hľadaných osobách a nezvestných osobách, vzájomného výcviku a vzdelávania vrátane špecialistov, pyrotechnickej činnosti, likvidácie výbušnín a munície, ochrany objektov, premávky na pozemných komunikáciách, kontrolnej a inšpekčnej činnosti, spravodajských služieb, personálnej práce, školstva a vedy, zdravotníctva, sociálneho zabezpečenia príslušníkov Policajného zboru a profesionálnych vojakov, hudieb a kultúry, šifrovej ochrany informácií a ochrany utajovaných skutočností, verejného obstarávania, elektronických komunikácií a informatiky, technického rozvoja a vedecko-technických informácií, kynológie, ochrany a sprevádzania určených osôb. Obr.č.:2 Výcvik jednotiek 1.mb Zdroj : archív autora 79 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 3. Príprava OS SR na použitie 3.1. Teoretická príprava a výcvik S cieľom pripraviť sa čo najlepšie na plnenie úloh v oblasti ochrany civilného obyvateľstva pri mimoriadnych situáciách, je potrebné, okrem praktického výcviku jednotiek, zvládnuť aj teoretickú prípravu veliteľov a štábov útvarov. K tomuto účelu slúžia veliteľsko-štábne cvičenia a štábne nácviky. Od začiatku roku 2011 boli vykonané nasledovné cvičenia zamerané na riešenie krízových situácií : 1. Cvičenie krízového manažmentu NATO CMX 11, konané v termíne 23.30.3.2011 2. Cvičenie GŠ OS SR NOVÉ VÝZVY/NEW CHALLENGES, konané v termíne 19.-20.4.2011 na tému : Použitie OS SR na riešenie mimoriadnej situácie na území SR“. 3. Štábny nácvik VePS OS SR VAROVANIE PRÍRODY/NATURE ALERT, konaný v dňoch 3.-4.5.2011 na tému : Použitie PS OS SR na riešenie mimoriadnej situácie na území SR“. Samozrejme je vykonávaný aj výcvik jednotiek na plnenie asistenčných úloh. 3.2. Vyčleňované sily a prostriedky V predchádzajúcej časti som spomenul, ako sa pripravujeme na plnenie úloh ochrany civilného obyvateľstva pri krízových situáciách. Splnenie úloh ochrany civilného obyvateľstva by však nebolo možné bez zabezpečenia a predurčenia síl a prostriedkov k rýchlej reakcii na hroziace nebezpečenstvo. Vyčlenenie síl a prostriedkov k plneniu uvedených úloh pre útvary 1.mb stanovuje : Nariadenie MO SR 9 č.38 zo dňa 28. mája 2009 s platnosťou od 1.6.2009 „O určení rozsahu pôsobnosti veliteľa pri rozhodovaní o okamžitom použití vojakov ozbrojených síl a o nevyhnutnej logistickej podpore potrebnej na riešenie mimoriadnej udalosti. 9 http://www.mosr.sk/12641/vestniky-mo-sr-vydane-v-roku-2009.php?mnu=43 79 80 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Tabuľka číslo 1: V prílohe 2 stanovuje rozsah pôsobnosti veliteľa útvaru : 1. VÚ 2370 Martin 40 Logistická podpora dopravné špeciálne vozidlá vozidlá/vrtuľníky najviac 2 najviac 2 2. VÚ 1046 Nitra 40 najviac 2 najviac 2 3. VÚ 2207 Levice 40 najviac 2 najviac 2 4. VÚ 2206 Topoľčany Spolu VÚ 1090 Topoľčany 40 najviac 2 najviac 3 180 najviac 10 najviac 10 P.č. 5. Veliteľ útvaru Vojaci Týmto spôsobom máme predurčené vyčlenenie profesionálnych vojakov, ktorí sú v útvare pripravení k použitiu pri riešení úloh vojenského alebo nevojenského ohrozenia s potrebnou logistickou podporou. My, prápor logistickej podpory 1.mb, poskytujeme hlavne dopravnú techniku a pojazdné dielenské prostriedky, pre zabezpečenie logistickej podpory riešenej krízy. Tabuľka číslo 2: Sily a prostriedky poskytované prlogp 1.mb Typ vozidla Prepravná kapacita 8x8 30 osôb 12 000 kg 6x6 30 osôb 8 000 kg AKTIS 4x4 20 osôb 3 500 kg Príves PV 16.12 - 12 000 kg Tatra T-815 Pojazdné dielenské prostriedky Autožeriav T-148 Automobil uvoľňovací Tatra T-815 AV-15 Tatra T-815 Ťahač s podvalníkom P 50N 81 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 4. Reálne použitie OS SR 4.1. Nasadené sily a prostriedky Počas roku 2010 sme sa v rámci plnenia úloh domáceho krízového manažmentu podieľali na pomoci civilnému obyvateľstvu nasledovne : - máj od 19.5 do 28.5. 2010, (Daždivý mrak - VÚ 2370 Martin) - jún od 1.6. do 16.6. 2010, (Nekonečný dážď- všetky útvary 1.mb) - august od 16.8. do 24.8. 2010,(Letná búrka - všetky útvary 1.mb) Celkovo nasadených: VaŠ 1.mb Topoľčany 53 PrV VÚ 2370 Martin 297 PrV VÚ 1046 Nitra 337 PrV VÚ 2207 Levice 301 PrV VÚ 2206 Topoľčany 92 PrV za 1. mb Topoľčany celkom technika 1080 PrV 95 ks V rámci týchto operácií v súčinnosti s ostatnými zložkami integrovaného záchranného systému sme sa podieľali na spevňovaní hrádzí, úpravách rozbahneného terénu a čistení zaplavených priestorov. 4.2. Zistené nedostatky Pri plnení takýchto náročných úloh sa nedá vyhnúť rôznym nedostatkom, ako boli napríklad : - - - - nedostatky v systéme riadenia a nasadzovania síl a prostriedkov, spôsob vyhlasovania signálu pre uvádzanie do pohotovosti, podávanie hlásení, nedostatky v systéme velenia a riadenia. Súčasné vybavenie spojovacími prostriedkami neumožňuje efektívne riadenie nasadených jednotiek pri plnení úloh, nejasný systém velenia, počas plnenia úloh pri riešení mimoriadnych udalostí sme sa museli vyrovnať i s neštandardnými požiadavkami nadriadených stupňov na systém velenia a riadenia, problematické zabezpečenie stravovania, problémy s materiálnym zabezpečením nasadených PrV, 81 82 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie - nepripravenosť samospráv, legislatívne obmedzenia pri využívaní síl a prostriedkov v prospech verejnosti. (§ 91, ods. 3 zákona č. 346/2005 Z. z., zákon č. 42/1994 Z. z., zákon č. 321/2002 Z. z., zákon č. 311/2005 Z. z.). Veľa z uvedených nedostatkov je potrebné riešiť prijatím systémových opatrení vládou SR (nákup novej modernej techniky, zabezpečenie moderných spojovacích prostriedkov) alebo úpravou platných právnych noriem. Veľa však je možné riešiť na úrovni krízových štábov a v rámci prípravy týchto krízových štábov. 5. Záver Úmyselne som nechcel uvádzať v tomto článku celý rozsah nedostatkov a problémov, s ktorými sa pri riešení krízových udalostí stretávame. Chcel som poukázať na možnosti, ktoré majú útvary OS SR k dispozícii pre zabezpečenie pomoci pri riešení krízových udalostí. Je veľmi dôležité, aby boli vykonávané spoločné zamestnania s jednotlivých členmi krízového štábu a vytvorila sa tak dobrá pracovná atmosféra pri plnení úloh v rámci domáceho krízového manažmentu. Ocenením našej práce sú aj rôzne ďakovné listy za pomoc civilnej verejnosti. Napr.: udelenie ďakovných listov primátorom mesta Handlová príslušníkom 1.mb, získanie ceny mesta Handlová za pomoc pri odstraňovaní následkov povodní a pozitívne ohlasy verejnosti počas pomoci. LITERATÚRA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] KUBEK, J.: Štýl článku. FŠI ŽU. Žilina: Vydavateľstvo ŽU 2001. Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov, Bezpečnostná stratégia Slovenskej republiky, NR SR 27.9.2005 ŠALING,S.:Veľký slovník cudzích slov, SAMO, 5 vydanie,2008 VALLO,D a kol.:Vojenský terminologický a výkladový slovník, vydal Ing. Igor Kvasnica, 2004 Doktrína OS SR ( C ), 5.kartoreprodukčná základňa Nemšová, máj 2009 http://www.mod.gov.sk http://www.mosr.sk SPG-3-14/Všeob „Vedenie operácií práporom (B)", 5.kartoreprodukčná základňa Nemšová, 2010 Recenzent: dr. hab. inž. Zenon ZAMIAR 83 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv ranených osôb Ľuboslava Lašová *) Anotácia: Článok obsahuje špecifiká dopravného zabezpečenia prepráv ranených osôb a algoritmus, ktorý vykonáva ambulancia záchrannej zdravotnej služby pri riešení mimoriadnych udalostí s veľkým počtom ranených. Príjazd ambulancie na miesto mimoriadnej udalosti alebo do zdravotníckeho strediska je ovplyvnený množstvom faktorov. The article deals with an important element of transport security transport wounded by ambulance emergency medical services. Its fast, safe and reliable road access to place an emergency, but also road access to the designated medical facility is affected by certain factors. Article outlines an algorithm which performs ambulance crews to deal with incidents with large numbers of injured people Úvod Ranené osoby, ktoré sa nachádzajú v kritickom stave, sú často odkázané na rýchle poskytnutie prvej pomoci a na rýchly transport do zdravotníckeho zariadenia. V Slovenskej republike je na poskytovanie neodkladnej zdravotnej starostlivosti a transport ranených zriadená záchranná zdravotná služba (ďalej len ZZS). Záchrannú zdravotnú službu tvorí sieť z 280-tich staníc, z toho 273 staníc pozemnej záchrannej zdravotnej služby (ďalej len PZZS) a 7 staníc vrtuľníkovej záchrannej zdravotnej služby (ďalej len VZZS). Každá stanica má k dispozícií jednu ambulanciu. Všetky ambulancie musia byť vybavené potrebnými prístrojmi, zdravotníckou technikou a materiálom na zabezpečenie poskytovania prednemocničnej starostlivosti podľa platných právnych noriem. Ambulancie záchrannej zdravotnej služby Dopravné zabezpečenie prepravy ranených koordinuje Operačné stredisko ZZS prostredníctvom Krajských operačných stredísk (ďalej len KOS) ZZS, ktoré sídlia na obvodných úradoch v sídle kraja ako súčasť Koordinačných stredísk integrovaného záchranného systému. Samostatná preprava ranených je jedna z úloh poskytovateľov ZZS, ktorí prevádzkujú ambulancie. Pri PZZS ide o špeciálne upravené rôzne typy vozidiel ako napr. Volkswagen Transporter T5, Renault Master, Peugeot Boxer. V prípade VZZS sa ako ambulancie využívajú vrtuľníky typu Augusta A109K2. *) Ľuboslava Lašová (rod. Panáková), Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU, Ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] 84 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Ambulancie sa využívajú na poskytovanie odbornej zdravotníckej pomoci a na rýchly, bezpečný a spoľahlivý transport: • pacienta a zdravotníckej posádky, • darcov orgánov za účelom transplantácie, • ľudských tkanív a orgánov, • krvi a krvných derivátov, • liekov a zdravotníckej techniky. Každý typ ambulancie je určený na prepravu jednej sediacej alebo ležiacej osoby a musí spĺňať všeobecné, špecifické materiálno – technické požiadavky. Všeobecné sa týkajú najmä: • výkonu motora, brzdového systému, komunikačnej techniky, • elektrického vybavenia, • bezpečnosti pacienta a posádky, • ochrany pred požiarom a elektrickej bezpečnosti, • vnútorného priestorového usporiadania, • kúrenia, ventilácie a osvetlenia, • dverí, zasklenia a odsávania anestetických plynov. K špecifickému materiálno – technickému vybaveniu jednotlivých typov ambulancií patria: • prostriedky na transport pacienta, na znehybnenie končatín a chrbtice, • prostriedky na starostlivosť o dýchacie cesty, dýchanie a krvný obeh, • prostriedky na starostlivosť o život ohrozujúce stavy a základnú diagnostiku, • lieky, obväzový materiál a osobné ochranné prostriedky. Podľa Výnosu Ministerstva zdravotníctva Slovenskej republiky z 11. marca 2009 č. 10548/2009-OL musí byť každá ambulancia PZZS pre prípad zásahu pri mimoriadnych udalostiach (ďalej len MU) s hromadným postihnutím osôb (3 a viac osôb) vybavená reflexnými vestami, triediacimi kartami, dokladmi pre potrebu evidencie posádok, ktoré sa podieľajú na riešení hromadnej nehody. Kvalita zásahu ambulanciami záchrannej zdravotnej služby Pri vzniku MU je potrebné na základe jej rozsahu, zapojiť do riešenia potrebný počet síl a prostriedkov ZZS (obrázok 1). Každý výjazd ambulancií zo staníc ZZS sa realizuje na základe príkazu KOS ZZS. Po príjazde ambulancie na presne určené miesto je nutné potvrdiť jej príchod KOS ZZS. Ak je na mieste MU prvá ambulancia VZZS – vrtuľník, monitoruje miesto a podáva KOS ZZS geografické spresnenie miesta MU a potrebné informácie o rozsahu nešťastia, významných orientačných bodoch a možných príjazdových cestách pre ostatné zložky IZS. Vrtuľník pristáva až po zaistení bezpečnosti priestoru. V prípade, že je na mieste MU prvá ambulancia PZZS, poskytuje tieto potrebné informácie lekár z posádky, ktorý sa zároveň stáva veliteľom zdravotníckeho zásahu. 85 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Začiatok Informácie od KOS ZZS Výjazd ambulancie na zásah Príjazd na miesto MU - Potreba triediť ranených + Triedenie ranených - Potreba poskytnúť pomoc + Poskytnutie neodkladnej pomoci Potreba transportu raneného - + Transport do zdravotníckeho zariadenia Potrebný návrat na miesto MU + Návrat ambulancie na stanicu Doplnenie liekov a dezinfekcia Informácie o výjazde na KOS ZZS Koniec Obr. 1 Algoritmus riešenia dopravného zabezpečenia prepravy ranených V prípade veľkého počtu ranených na mieste MU vyčleniť zdravotníckych pracovníkov ako triediaci tím, ktorý vykoná triedenie ranených podľa stavu s využitím triediacich kariet a následne poskytne neodkladnú zdravotnícku pomoc v hniezde zranených. Po prednemocničnom ošetrení sa realizuje odvoz ranených na základe priority odsunu do rôznych a pre raneného vhodných zdravotníckych zariadení. V prípade ďalšej potreby 86 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie nasleduje návrat ambulancií realizujúcich prepravu ranených na miesto MU. Počet takýchto kolobehov závisí od počtu ranených. Faktory vplývajúce na kvalitu zásahu Kvalita celého priebehu zásahu je ovplyvňovaná množstvom faktorov. V prvom rade je dôležitý rýchly a bezpečný príchod ambulancie na miesto MU, preto je potrebné, aby vozidlá PZZS boli vybavené funkčným navigačným systémom, ktorého používanie dokáže zjednodušiť a urýchliť samostatný príjazd ambulancie na miesto zásahu. Celkovú rýchlosť príjazdu ovplyvňuje nielen režim a spôsob jazdy, ale aj technický stav ambulancie. Za technickú starostlivosť o ambulanciu zodpovedá jej vodič/pilot ktorý zabezpečuje v rámci denného ošetrenia kontrolu: • pred výjazdom: o stav pohonných hmôt, oleja v motore, brzdovej kvapaliny, vody v chladiacej sústave, o funkčnosť bŕzd, riadenia, svetiel, klaksónu, svetelných a zvukových signalizačných zariadení, o čistotu skiel a svetiel, • po návrate na stanicu PZZS: napr. funkčnosť stieračov. Za technické prehliadky ambulancií sú zodpovední jednotliví poskytovatelia ZZS. Pri tejto prehliadke sa vykonáva kontrola všetkých dôležitých častí ambulancie a odstránenie zistených chýb v špecializovaných opravovniach. Nedostatočnú technickú spôsobilosť môže spôsobiť: • nevhodné vybavenie ambulancie: poškodené a nefunkčné technické prístroje, • účasť ambulancie PZZS na dopravnej nehode v dôsledku: o nepriaznivých prírodných podmienok, o skrytej chyby vozidla, o hustej cestnej premávky, o chyby vodiča ambulancie, • zanedbaná starostlivosť o ambulanciu v dôsledku: o chyby vodiča ambulancie, o chyby poskytovateľa ZZS. Z medicínskeho hľadiska je na začatie vykonávania činností potrebných na zachraňovanie života zranených osôb veľmi dôležitý čas príchodu odbornej zdravotníckej pomoci. Medzi faktory, ktoré negatívne ovplyvňujú príchod ambulancie, možno zaradiť: • vybavenosť ambulancie – chýbajúci navigačný systém, • obchádzka – vznik prekážky na ceste, • pomalá jazda ambulancie, ktorá môže vzniknúť vplyvom: o kongescie, o chyby vodiča, o dopravnej nehody, o neprehľadnej dopravnej situácií, LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 87 Dopravná logistika a krízové situácie • nevyhovujúci stav komunikácie v dôsledku: o hustoty komunikácií, o zlých smerových pomerov, o zlých sklonových pomerov, o nízkej kvality povrchu vozovky, • veľká vzdialenosť sídla stanice ZZS od miesta MU, • chybné správanie ostatných účastníkov cestnej premávky, • nevhodné prírodné podmienky. Záver Celý rad udalostí významne zasahuje a ovplyvňuje každodenné fungovanie súčasnej spoločnosti. Závažným dôsledkom niektorých udalostí je výskyt veľkého počtu osôb, na jednom mieste, od ľahko až po ťažko zranených, ktorí potrebujú okamžitú pomoc na záchranu života - neodkladnú zdravotnú starostlivosť. V Slovenskej republike sa poskytovanie neodkladnej zdravotnej starostlivosti realizuje s využitím ambulancií ZZS. Ambulancie prešli od roku 1992 až do súčasnosti výraznými zmenami, ktoré nastali najmä v počtoch a modernizácií technického a zdravotníckeho vybavenia. Pri riešení MU s veľkým počtom ranených je napriek mnohým faktorom, ktoré ovplyvňujú celý priebeh zásahu, nutná spolupráca všetkých zúčastnených posádok z ambulancií a hlavne rešpektovanie veliteľa zdravotníckeho zásahu. V čase mimo zásahov nesmú jednotliví poskytovatelia ZZS zabúdať na technický stav ambulancií. Literatúra [1] ONDIRKOVÁ, J. Záchranná služba a jej dopravné zabezpečenie dopravnou technikou. In: 2-nd conference with international participation „Managment of manufacturing systems.“ Prešov: FVT TU, 28.septembra 2006, s. 172-175, ISBN 80-8073-623-5. [2] PANÁKOVÁ, Ľ., MACÁŠKOVÁ, E., JAKUBČEKOVÁ, J. Dopravné zabezpečenie prepravy zranených osôb. In Zborník z 15. vedeckej konferencie s medzinárodnou účasťou – „Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí.“ Žilina: ŽU v Žiline EDIS, 2010. s. 563-568. ISBN 978-80-554-0203-1. [3] TOMEK, M. 2007. Možnosti poskytovania pomoci vozidlami záchrannej zdravotnej služby pri riešení krízových situácií v doprave. In LOGI 2007 "Externí poskytování logisitických služeb" 8. konference s mezinárodní účastí. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2007. ISBN 80-86530-35-3. s. 199-206. Príspevok bol spracovaný v rámci inštitucionálneho projektu „Optimalizácia staníc pozemnej záchrannej zdravotnej služby v Žilinskom samosprávnom kraji“ Recenzent: doc. Ing. Miroslav Tomek, PhD. 88 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Optimalizácia rozmiestnenia skladov v distribučnej sieti využitím MS Excel Vladimír Laštík *) Anotácia: Článok sa zaoberá problémom optimálneho rozmiestnenia distribučných skladov. Po teoretickej analýze úlohy dostávame jej matematickú formuláciu. Na konkrétnom príklade je ukázané riešenie úlohy využitím doplnku Riešiteľ v programe MS Excel. The article deals with problem of optimal location of a set of werehouses in a distribution network. After theoretical analysis of the problem we come to its mathematical formulation. The use of Solver that is a part of MS Excel is shown on an example. Úvod Návrh distribučnej siete patrí medzi dôležité strategické rozhodnutia logistiky, pretože jeho realizácia vyžaduje veľké množstvo finančných prostriedkov a má výrazný vplyv na výšku budúcich logistických nákladov. Tento článok sa zaoberá prípadom, keď je potrebné určiť počet a umiestnenie distribučných skladov a priradiť odberateľov k skladom, z ktorých budú zásobovaní. Rozmiestňovacia úloha Úloha optimálneho umiestnenia skladov v distribučnej sieti je príkladom rozmiestňovacej úlohy. Môže ísť buď o lokačnú úlohu, pri ktorej rozhodujeme o umiestnení a v niektorých prípadoch aj o počte stredísk obsluhy v dopravnej sieti alebo o alokačnú úlohu (problém rajonizácie), pri ktorej je množina stredísk obsluhy daná a cieľom je priradiť miesta v sieti (uzly siete) na obsluhu jednotlivým strediskám. Optimalizačné kritérium závisí od charakteru strediska obsluhy: • Ak ide o sklad tovaru, výrobnú prevádzku, veľkú autobusovú alebo železničnú stanicu, prístav, obchod, elektráreň, železničné, či autobusové depo a podobne, snažíme sa minimalizovať celkové náklady na dopravnú obsluhu siete. • Ak ide o havarijné stredisko, ako je požiarna zbrojnica, stanica záchrannej lekárskej služby, strediská na riešenie havárii plynu, vody alebo ekologických havárií, snažíme sa minimalizovať čas nutný na dosiahnutie každého miesta. *) Mgr. Vladimír Laštík, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta špeciálneho inžinierstva, Katedra technických vied a informatiky, Ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 89 Dopravná logistika a krízové situácie Okrem týchto dvoch najčastejšie sa vyskytujúcich typov obslužných stredísk, máme aj strediská s ďalšími vlastnosťami, napríklad skládky nebezpečného odpadu, ktoré sa snažíme umiestňovať čo najďalej od ostatných uzlov siete. Formulácia úlohy Na danom území sa nachádza určitý počet odberateľov, ktorí majú byť zásobovaní materiálom zo skladovej siete, ktorej optimálnu štruktúru hľadáme. Pre umiestnenie skladov je vopred vytypovaných niekoľko miest, prípadne sa počíta s využitím existujúcich skladov. Požadujeme, aby bol každý odberateľ zásobovaný práve z jedného skladu. Úlohou je nájsť optimálny počet a umiestnenie skladov a zároveň priradiť jednotlivých odberateľov ku skladom tak, aby súčet prepravných nákladov v celej sieti a prevádzkových nákladov zriadených skladov bol minimálny. Matematický model problému Je daných i miest pre možnosť umiestnenia skladu a j odberateľov, ktorí majú byť z týchto skladov obslúžení. Pre riešenie daného problému potrebujeme poznať náklady na prevádzku jednotlivých skladov fi a maticu prepravných nákladov C, ktorej každý prvok cij predstavuje náklady na prepravu tovaru z i-teho skladu k j-temu odberateľovi. Zavedieme rozhodovacie premenné yi a xij, kde yi=1, ak v mieste i bude sklad, yi=0, ak v mieste i nebude sklad, xij=1, ak j-tý odberateľ bude zásobovaný i-tym skladom a xij=0, ak j-tý odberateľ nebude zásobovaný i-tym skladom. Dostaneme nasledujúcu úlohu bivalentného programovania m ∑ i =1 m n f i . yi + ∑∑ cij .xij → min, i =1 j =1 n ∑x i = 1,2,..., m, (2) i = 1,2,..., m, j = 1,2,..., n, (3) yi , xij ∈ {0,1}, i = 1,2,..., m, j = 1,2,..., n. (4) j =1 ij = 1, (1) xij ≤ yi , Podmienka (2) zabezpečí, že každý odberateľ bude obslúžený práve jedným skladom. Podmienka (3) zabezpečí, že odberateľovi nebude priradený sklad, ktorý nevyberieme do distribučnej siete. Podmienka (4) umožňuje interpretovať rozhodovacie premenné. Použitie Riešiteľa Jednou z možností riešenia takéhoto typu úloh je využitie nástroja Riešiteľ v programe MS Excel. Doplnok Riešiteľ je vhodným nástrojom na riešenie rozmiestňovacích úloh a má široké možnosti využitia aj pri riešení 90 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie úloh z iných oblastí logistiky. Jeho použitie ukážeme na nasledujúcom príklade: Je daných 10 odberateľov a vytypované 3 miesta, v ktorých môže byť vybudovaný sklad. V Tabuľke 1 sú uvedené náklady na prepravu tovaru z jednotlivých skladov jednotlivým odberateľom v tisícoch € za 1 rok. Náklady na prevádzku skladov sú postupne 18, 20 a 10 tisíc € za rok. Máme rozhodnúť, v ktorom z vytypovaných miest bude vybudovaný sklad a priradiť odberateľov na obsluhu jednotlivým skladom tak, aby bol každý odberateľ obsluhovaný práve z jedného skladu a celkové dopravné a prevádzkové náklady boli minimálne. C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 4 3 5 1 7 9 4 12 8 13 2 2 10 8 9 7 6 5 6 7 11 3 5 11 2 1 4 12 7 15 8 2 Tab.1 Matica prepravných nákladov Do pracovného hárku programu MS Excel vložíme zadané údaje tak, ako to vidno na Obr. 1. Pre zjednodušenie zápisu výpočtov sme zostrojili pomocnú maticu M, ktorej každý stĺpec sa rovná vektoru y, teda Mij=yi pre každé i=1,2,3, j=1,2,...,10. Obr. 1 Vstupné údaje 91 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Následne treba v Riešiteľovi zadať adresu bunky, ktorú treba minimalizovať, rozhodovacie premenné a obmedzujúce podmienky tak, ako to vidno na Obr.2. Obr. 2 Zadanie úlohy v Riešiteľovi Po použití Riešiteľa sa v dokumente upraví obsah buniek, pri ktorých sme nastavili, že sa môžu meniť a tabuľka s optimálnym riešením úlohy vyzerá tak, ako to vidno na Obr. 3. Optimálnym riešením je vybudovanie druhého a tretieho skladu, celkové náklady v tom prípade budú 75 000 € za rok. Obr. 3 Riešenie úlohy 92 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Záver Na jednoduchom príklade bolo ukázané použitie doplnku Riešiteľ programu MS Excel, ktorý je naozaj vhodným nástrojom na riešenie rôznych optimalizačných úloh. Riešený model možno v prípade potreby upraviť, napríklad zavedením požiadaviek odberateľov a kapacít skladov. V tom prípade by bolo potrebné doplniť podmienku, aby súčet požiadaviek zákazníkov zásobovaných z jedného skladu nebol väčší ako kapacita skladu. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Brezina, I., Čičková, Z., Reiff, M.: Kvantitatívne metódy na podporu logistických procesov, Bratislava 2009 Brezina, I., Čičková, Z., Reiff, M.: Kvantitatívne metódy v logistike. Zbierka príkladov, Bratislava 2005 KAŠPAR, V.: Základné metódy operačnej analýzy vo vojenskej doprave (Dopravná a priraďovacia úloha), Žilina, VF VŠDS, 1995 KAŠPAR, V.: Riešenie distribúcie materiálu dopravnou úlohou s využitím MS Excel pri zohľadnení ďalších kritérií optimality. In: Krízový manažment. ročník 1, č.1/2002, Žilina, FŠI ŽU, ISSN 1336-0019 Palúch,S., Peško, Š.: Kvantitatívne metódy v logistike, Žilina 2006 Pernica, P.:Logistika pro 21. století, Praha 2004 Peško, Š.: Vybrané modely logistiky v EXCEL-i, učebné texty k cvičeniam, 2002 Recenzent: doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 93 94 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie BEZPEČNOSTNÝ PLÁN AKO NÁSTROJ PRE ZVYŠOVANIE BEZPEČNOSTI PREPRAVY VYSOKORIZIKOVÝCH NEBEZPEČNÝCH VECÍ Bohuš Leitner *) Anotácia: Cieľom článku je analýza vybraných ustanovení kapitoly 1.10 dohody ADR obsahujúca základné všeobecné požiadavky k zaisteniu bezpečnosti prepravy nebezpečných vecí. Článok obsahuje komentáre a odporúčania autora k vybraným častiam kapitoly, so špecifickým zameraním na bezpečnostné plány, ktorých spracovanie má za ciel identifikovať bezpečnostné riziká, súvisiace s ochranou prepravovaných nebezpečných vecí pred ich zneužitím. Prezentované komentáre a odporúčania sú definované vo všeobecnej rovine a slúžia predovšetkým odbornej verejnosti ako návod pre zefektívnenie riadenia bezpečnosti procesov cestnej prepravy nebezpečných vecí. The aim of the article is an analysis of the choosing provisions of Chapter 1.10 of ADR which contains a general requirement to ensure safety in the transport of dangerous goods. This article contains comments and recommendations of the author to any parts of chapters, with specific focus on security plans, which create is realised with aims to identify security risks associated with the protection of dangerous goods against their misuse. Presented comments and recommendations are defined in general terms, and are mainly professionals as a guide to security management reengineering on the transport of dangerous goods processes. Úvod Príspevok svojim zameraním priamo nadväzuje na článok s názvom „Vybrané problémy zaisťovania bezpečnosti cestnej prepravy nebezpečných vecí“, uverejnený v zborníku konferencie LOGVD 2010. Cieľom príspevku je analýza ustanovení časti 1.10 dohody ADR, so špecifickým zameraním na ustanovenia o bezpečnostných plánoch, ktorých spracovanie má za ciel identifikovať bezpečnostné riziká, súvisiace s ochranou prepravovaných nebezpečných vecí (ďalej iba NV) pred ich zneužitím. Spracované bezpečnostné plány by mali jednoznačne zodpovedať vyhodnotenému riziku, mali by zohľadňovať predovšetkým druh, povahu a množstvo prepravovaných NV a spôsob ich prepravy. Mali by tiež jednoznačne a zrozumiteľne definovať možné spôsoby znižovania rizík, so špecifickým zameraním na fyzickú bezpečnosť (ochranu) prepravovaných tzv. vysokorizikových nebezpečných vecí (ďalej iba VRNV). 1. Vysokorizikové nebezpečné veci Oddiel 1.10.3 dohody ADR zavádza náročnejšie a špecifické pravidlá pre nebezpečné veci s vysokým potenciálom nebezpečnosti, pričom sa netýka iba všeobecného zneužitia a súvisiacich ohrození, ale tiež prípadného zneužitia pre teroristické ciele a jeho možných vážnych dôsledkov. *) doc. Ing. Bohuš Leitner, PhD., Žilinská univerzita, Fakulta špeciálneho inžinierstva, ul.1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.: +421 41 513 6863, Fax.: +421 513 6620, E-mail: [email protected] 95 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 1.10.3.1 Vysoko rizikovými nebezpečnými vecami sa rozumejú tie, ktoré sú potenciálne zneužiteľné pri teroristických akciách a ktoré môžu vyvolať v ich dôsledku vážne následky, ako sú hromadné straty na ľudských životoch alebo hromadná skaza. Zoznam vysoko rizikových nebezpečných vecí je uvedený v ADR, tabuľka 1.10.5. [1] Podľa ustanovení uvedeného oddielu, pod pojmom vysoko rizikové nebezpečné veci chápeme tie prepravované komodity, ktoré sú potenciálne zneužiteľné pri teroristických akciách a ktoré môžu v ich dôsledku vyvolať vážne následky, ako sú hromadné straty na ľudských životoch alebo ohrozenie zdravia ľudí, príp. iné udalosti, napr. tzv. domino efekt. Nebezpečné veci sú považované za vysoko rizikové v prípade, ak sú prepravované v množstvách väčších, ako sú množstvá uvedené v Tab.1 1 2 3 4.1 4.2 4.3 5.1 6.1 6.2 7 8 a) Podtrieda Trieda Tabuľka 1: Zoznam vysoko rizikových nebezpečných vecí (ADR, Tab. 1.10.5) Množstvo Látka nebo predmet 1.1 Výbušné látky a predmety 1.2 Výbušné látky a predmety 1.3 Výbušné látky a predmety skupiny znášanlivosti C 1.5 Výbušné látky a predmety Horľavé plyny (klasifikačné kódy, obsahujúce len písmeno F) Toxické plyny (klasifikačné kódy obsahujúce T, TF, TC, TO, TFC, TOC), s výnimkou aerosolov Horľavé kvapaliny obalových skupín I a II Znecitlivené výbušné kvapaliny Znecitlivené výbušné látky Látky obalovej skupiny I Látky obalovej skupiny I Kvapaliny podporujúce horenie obalovej skupiny I Chloristany, dusičnan amonný a hnojivá obsahujúce dusičnan amonný Toxické látky obalovej skupiny I Infekčné látky kategórie A Rádioaktívne látky Žieravé látky obalovej skupiny I Cisterna (l) Voľne uložená látka (kg) Kus (kg) a) a) a) a) a) a) 0 0 0 0 3000 a) 0 a) b) 0 a) 0 3000 a) b) a) a) a) a) 0 0 3000 3000 3000 a) b) a) b) a) b) 3000 3000 b) 0 a) a) a) 0 0 3000 A1 alebo 3000 A2, v kusoch typu B alebo typu C a) b) 3000 nevzťahuje sa, b) ustanovenia oddielu 1.10.3. neplatia, bez ohľadu na množstvo. Zvýšená ostražitosť k možnému zneužitiu NV s potenciálom vysokého rizika musí byť na vyššej úrovni, ako definujú ustanovenia oddielu 1.10.2. 96 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2. Bezpečnostné plány pre prepravu vysokorizikových NV Podstatným opatrením pre zvýšenie ochrany prepravovaného nebezpečného nákladu pred jeho zneužitím je vypracovanie a zavedenie efektívnych bezpečnostných plánov. 1.10.3.2 Bezpečnostné plány [1] Obsah bezpečnostných plánov by mal vychádzať zo všeobecnej situácie podniku, nie iba z jednotlivých transportov. Pokiaľ už sú niektoré prvky bezpečnostného plánu zavedené na základe požiadaviek platných právnych predpisov alebo v rámci zavedených systémov kvality, je možné sa na ne v bezpečnostnom pláne odvolať. 1.10.3.2.1 Dopravcovia, odosielatelia a ostatní účastníci prepravy, uvedení v oddieloch 1.4.2 a 1.4.3, podieľajúci sa na preprave vysoko rizikových nebezpečných vecí (viď. tabuľka 1.10.5), musia prijať, aplikovať a dodržiavať bezpečnostný plán, ktorý musí obsahovať aspoň súčasti uvedené v odseku 1.10.3.2.2. [1] Je nutné zdôrazniť, že všetky subjekty, ktorých sa dotýkajú oddiely 1.4.2 a 1.4.3 ADR, sú povinné vypracovať bezpečnostný plán. Vlastnú prípravu bezpečnostných plánov je vhodné rozdeliť do 3 etáp (Obr.1). Príprava a spracovanie bezpečnostného plánu 1.etapa 2.etapa 3.etapa Identifikácia druhu a povahy ohrozenia. Posúdenie rizikovosti objektu chráneného záujmu a z neho vyplývajúcich ohrození. Riadenie rizika a opatrenia na jeho ovládanie. Obr.1 Etapy prípravy a spracovania bezpečnostného plánu 1. etapa : týka sa najmä súčasnej vnútroštátnej a medzinárodnej situácie; pravdepodobnosti teroristického útoku v oblasti, kde podnik pôsobí; atraktivity podniku a jeho činnosti pre teroristický útok; možné sekundárne škody pri útoku na vysoko rizikové objekty v okolí, tzv. domino efekt apod., tzn. určenie zdrojov ohrozenia a pravdepodobnosti ich aktivácie. 2. etapa : musí obsahovať identifikáciu, analýzu a hodnotenie jednotlivých procesov pri preprave NV, predikciu možných cieľov útoku a čo najpresnejšiu kvantifikáciu podmienok a následkov uvažovaného teroristického útoku, tzn. čo je potrebné chrániť a aká je zraniteľnosť pri teroristickom útoku. 3. etapa : mala by obsahovať aplikáciu účinných a moderných postupov pre ohlasovanie ohrození, narušenie bezpečnosti alebo prípadov s takýmito situáciami súvisiacich a tiež pokynov pre správanie sa v takýchto situáciách, tzn. čo je potrebné urobiť pre zníženie rizika na prijateľnú úroveň. Je potrebné si však uvedomiť, že takto definované riziko nebude možné nikdy úplne eliminovať. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 97 Dopravná logistika a krízové situácie Výsledkom riešenia uvedených troch etáp by mal byť bezpečnostný plán, účelom ktorého je identifikovanie bezpečnostných rizík súvisiacich s prepravou NV a návrh riešení pre ich znižovanie. Spracované a zavádzané plány by mali zodpovedať vyhodnotenému riziku a zohľadňovať druh a množstvo prepravovaných NV a spôsob ich prepravy. Bezpečnostné plány musia byť dodržiavané, sústavne aktualizované (zmeny, pokiaľ ide o objekty a personál) a preverované pravidelnými cvičeniami. 1.10.3.2.2 Bezpečnostný plán musí obsahovať aspoň nasledujúce súčasti: [1] (a) špecifické pridelenie zodpovedností za bezpečnosť spôsobilým a kvalifikovaným osobám s odpovedajúcou právomocou k uplatneniu svojich zodpovedností; Pre úspešnú reakciu na reálny alebo možný teroristický útok je nutná nielen ujasnená bezpečnostná politika podniku, ale aj osoby, ktoré ju realizujú. Pokiaľ má podnik viac objektov, môže mať potrebu menovať jednu osobu, zodpovedajúcu za bezpečnosť ako celok, ale tiež niekoľko bezpečnostných koordinátorov pre jednotlivé objekty. Plnú zodpovednosť za celý proces bezpečnostného plánovania by mala mať jediná osoba s dostatočnou právomocou dať pokyn k reakcii na bezpečnostné hrozby. (b) zoznamy určených (vybraných) nebezpečných vecí alebo skupín nebezpečných vecí; Musí byť vedený súhrnný zoznam druhov nebezpečných vecí s potenciálom vysokého rizika (napr. podobná forma ako tabuľka 1); pričom zaznamenávanie množstva nie je v tejto činnosti až tak významné. (c) prehľad bežných činností a rozbor bezpečnostných rizík, z nich vyplývajúcich, vrátane všetkých nutných zastávok počas prepravy, prítomnosti nebezpečných vecí vo vozidle, cisterne alebo kontajneri pred začatím prepravy, počas nej a po jej ukončení a dočasného skladovania nebezpečných vecí za účelom ich intermodálnej prekládky alebo prekládky na iný dopravný prostriedok; Zabezpečenie na ceste – postupy vodiča : v bezpečnostných plánoch by malo byť zvážené, či nemajú byť vodiči vyzvaní, aby počas prepravy mali uzamknuté dvere a okná kabíny. Vodič by mal zostať u vozidla po celú dobu, počas ktorej nie je vozidlo pod dozorom kompetentnej osoby a mal by mať vydaný pokyn na ceste nezastavovať, pokiaľ nebude k tomu vyzvaný políciou. Zabezpečenie naložených vozidiel : pokiaľ je to vykonateľné, nemali by byť vozidlá s nákladom pred odjazdom odstavené cez noc alebo na dlhšiu dobu. Ak musia byť vozidlá z prevádzkových dôvodov naložené v predstihu, mali by byť odstavené na zabezpečenom stanovišti, uzamknuté s aktivovanými poplašnými zariadeniami a inštalovanými imobilizérmi a kľúče by mali byť na bezpečnom mieste. Výsuvné cestné bariéry a závory : sú vysoko účinnými prostriedkami pre zabránenie nepovolenému vjazdu alebo odjazdu vozidla, sú však veľmi nákladné. Musia byť správne inštalované, pravidelne kontrolované a udržiavané a je nutné ich neustále sledovať, aby nebránili povolenému prejazdu. Veľa podnikov používa závory, ktoré postačujú u objektov s nízkym rizikom, najmä ak sú obsluhované nepretržitou službou. Väčšinu typov závor je však možné zdvihnúť ručne a tak poskytujú iba obmedzené zabezpečenie. 98 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie (d) jasná špecifikácia opatrení, ktoré je potrebné vykonať ku zníženiu bezpečnostných rizík, primeraných k zodpovednostiam a povinnostiam účastníka, vrátane: [1] - školení; Obsahom školení by mohlo byť oboznámenie s druhmi, podstatou a detekciou potenciálnych ohrození, postupy ich minimalizácie, opatrenia, vykonané pri porušení špecifických bezpečnostných pravidiel podniku, zoznámenie sa s bezpečnostným plánom v rozsahu delegovaných povinností a analýza povinností jednotlivca v rámci tohto plánu; - bezpečnostnej politiky (napr. reakcie na podmienky veľkého ohrozenia, preverovanie novo prijímaných zamestnancov alebo zamestnancov pre niektorá miesta atd.); Pokiaľ podnik získa informácie o zvýšenom ohrození, musí byť jeho personál okamžite informovaný. Podľa potreby by mali byť dohodnuté vhodné opatrenia v súčinnosti s dodávateľmi a zákazníkmi. Pri preverovaní uchádzačov pred uzavretím pracovného pomeru sa odporúča použiť obvyklé prostriedky, napr. odporučenia, životopisy s uvedením predchádzajúcich zamestnaní, vyjadrenie od polície apod. ; - prevádzkovej praxe (napr. voľba alebo používanie známych trás, prístup k nebezpečným veciam pri ich dočasnom skladovaní (ako je definované v bode c), blízkosť citlivej infraštruktúry atd.); Často, pri preprave CNV, hlavne v mestách nie sú dodržiavané predpísané trasy. Samozrejme, dodržiavanie rovnakej trasy by mohlo prispievať k riziku. Malo by však byť zhodnotené určenie plánu trasy pre danú cestu, aby bol ľahko zistený a vysledovaný odklon. Je potrebné zohľadniť tiež súčasné právne predpisy, týkajúce sa prevencie a predchádzaniu rizika. Uvedenej problematike, najmä podrobnejšiemu zoznamu postupov riadenia a prevádzkových postupov ku zníženiu úrovne bezpečnostných rizík, bude venovaný priestor v niektorom z ďalších príspevkov, venovaných riešeniu takto definovaného problému. - zaistenia zariadení a zdrojov, potrebných ku zníženiu bezpečnostných rizík; Pre oblasť prepravy vysoko rizikových nebezpečných vecí sa jedná predovšetkým o nasledujúce oblasti: 1. Zamestnanci podniku a ich preverovanie Existuje potreba kontrolovať zamestnancov, pracujúcich na citlivých miestach prepravného procesu, aby nedošlo k narušeniu celého systému. Na vedenie informácií o stávajúcich zamestnancoch by mali byť kladené rovnaké požiadavky, ako na informácie o nových zamestnancoch. Tieto informácie je potrebné pravidelne overovať a aktualizovať. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 99 Dopravná logistika a krízové situácie 2. Vodiči a ich špecializované školenie Program školení vodičov, zabezpečujúcich prepravu vysoko rizikových nebezpečných veci by mal obsahovať aj zoznámenie s : • príručkou vodiča, ktorá obsahuje bezpečnostné opatrenia a postupy, týkajúce sa vozidla, nákladu a prevádzky podniku. Časť príručky, venovaná zaisteniu bezpečnosti by mala určite zakazovať prítomnosť nepovolaných osôb v kabíne a mala by obsahovať pokyny pre vodiča, aby nedošlo k odcudzeniu nákladu a vozidla podvodom; • pokynmi, pre správne bezpečnostné návyky, tzn. chápať zaistenie bezpečnosti ako normálnu bežnú dennú praxi na pracovisku; úlohy vodiča pri zaistení bezpečnosti, napr. spôsobu použitia zabezpečovacieho zariadenia inštalovaného vo vozidle a v prevádzkových objektoch podniku; • obsahom školenia o nebezpečenstve únosu a spôsoboch jeho zvládania. 3. Kontrola prístupu do podniku Manažment podniku by mal určiť, či a ako kontrolovať vstup a výstup do objektov. Je nutné stanoviť minimálne bezpečnostné požiadavky, zabraňujúce tomu, aby osoba nepozorovane vstúpila do objektu (v sprievodom vozidle alebo priamo vo vozidle ADR, príp. obišla závory). Neohlásené vozidlá nesmú byť vpustené do objektu, pokiaľ sa neoverí ich totožnosť a potreba vstupu. 4. Prehliadka na vjazde a výjazde do/z podniku Jednou z možností je prevencia krádeží prehliadkami vozidiel a osôb na mieste. Podľa potreby by malo byť stanovené, že vstup osoby do objektu môže byť podmienený osobnou prehliadkou (dôležité hlavne v objektoch, kde sa manipuluje s patogénnymi látkami triedy 6.2 a výbušninami triedy 1). Tam, kde sú zvlášť citlivé alebo rizikové objekty, môžu zamestnávatelia vyžadovať tiež preventívne prehliadky na príchode a odchodu; (e) účinné a moderné postupy pre ohlasovanie ohrození, narušení bezpečnosti alebo prípadov s nimi súvisiacich a pre optimálne správanie sa takýchto situáciách; Ak dôjde k tzv. bezpečnostnému incidentu, ak je odcudzené vozidlo, zariadenie alebo náklad, príp. ak existuje podozrenie na situáciu ohrozujúcu bezpečnosť, je potrebné neodkladne informovať políciu. Zásadné činnosti realizované po zistení odcudzenia CNV: • • • • zhromaždiť podrobné údaje o zariadení alebo vozidle a jeho náklade, potvrdiť, kde a kedy boli naposledy spozorované, ohlásiť tieto údaje polícii a poznamenať si číslo prípadu (pre ďalšie použitie), ohlásiť všetky podrobné údaje poisťovni a založiť kópie dokladov o všetkých uplatňovaných škodách. Odporúča sa informovať vodiča, príp. aj vodičov ostatných subjektov o tom, že bolo odcudzené vozidlo alebo náklad, a to pre prípad, že by ho spozorovali. Základnou zásadou však zostáva, že je potrebné zverejniť informáciu o odcudzení nákladu alebo zariadenia čo najskôr. 100 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Významnou pomocou v takýchto prípadoch sú komerčné vyhľadávacie a monitorovacie systémy, ktoré môžu byť zamerané na: • obmedzovanie počtu krádeží nákladných vozidiel a ich nákladu, • rýchlu lokalizáciu a nájdenie odcudzených vozidiel, • okamžité odovzdávanie informácií polícii, že bolo detekované (spozorované) odcudzené vozidlo, príp. • odovzdávanie policajných informácií o odcudzených nákladných vozidlách vodičom a ďalším účastníkom cestnej dopravy. (f) postupy pre posudzovanie a testovanie bezpečnostných plánov a postupy pre periodickú revíziu a aktualizáciu týchto plánov; Uvedené postupy môžu byť začlenené do aktuálneho systému riadenia bezpečnosti a zabezpečovania akosti procesov tak, že aktuálne platné postupy riadenia bezpečnosti je potrebné odpovedajúcim spôsobom rozšíriť; (g) opatrenia pre zaistenie fyzickej bezpečnosti dopravných informácií obsiahnutých v bezpečnostnom pláne, a … Základnou myšlienkou je skutočnosť, že plán a informácie o preprave by mali poznať iba zamestnanci, ktorý ich skutočne potrebujú a priamo sa podieľajú na procese nakladania s CNV; (h) opatrenia pre zaistenie toho, aby šírenie informácií týkajúcich sa prepravy, obsiahnutých v bezpečnostnom pláne, bolo obmedzené iba na tie osoby, ktoré ich potrebujú poznať. Tieto opatrenia však nesmú byť pritom prekážkou pre oznamovanie informácií vyžadovaných v iných ustanoveniach ADR; Bezpečnostný plán, s uvedenými možnými špecifickými rizikami, je vysoko citlivý dokument, ku ktorému by mali mať prístup iba jednoznačne určené osoby. To vyžaduje špeciálne organizačné opatrenia a tiež zaistenia bezpečnosti informačných systémov a v nich uložených informácií. Vo všeobecnosti platí zásada, že dopravcovia, odosielatelia aj príjemcovia by mali spolupracovať medzi sebou a príslušnými orgánmi pri výmene informácií, týkajúcich sa prípadných ohrození, aplikácii vhodných bezpečnostných opatrení a koordinovanej reakcii na bezpečnostné incidenty. Základné opatrenia pre zaistenie prenosu informácií pri preprave CNV spočívajú v zaistení komunikácie a systému predbežného varovania. Základným prvkom v systéme komunikácie sú mobilné komunikačné prostriedky. Tieto napomáhajú prevencii kriminálnym činov; umožňujú vodičovi kontaktovať dispečerské pracovisko po príchode do cieľového objektu alebo oznámiť podozrivé aktivity; umožňujú dopravcovi získanie informácií o trase a použitých nočných parkoviskách. Vozidlá by mali byť vybavené vysielačkou alebo iným prostriedkom obojsmernej komunikácie medzi vodičom a dispečingom. Vodiči by mali mať vydaný pokyn, aby komunikovali so základňou často a pravidelne. Mali by oznamovať hlavne svoju polohu, prejdenú trasu, akékoľvek podozrivé aktivity a potvrdzovať bezproblémový priebeh prepravy. Odporúča sa zvážiť dohodnutie hesla pre vodiča, pre prípadné vyhlásenie poplachu. Pri preprave vysoko rizikových NV je potrebné zvážiť organizovanie prepravy v konvoji alebo formou skrytého/viditeľného sprievodu. 101 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 1.10.3.3 Na vozidlách, ktorými sú prepravované vysoko rizikové nebezpečné veci (Tab.1), musia byť nainštalované prostriedky, zariadenia alebo musia byť prijaté opatrenia k ochrane proti odcudzeniu vozidla a jeho nákladu a musia byť vykonané opatrenia, aby sa zaistila ich funkčnosť a účinnosť v každom okamžiku. Použitie týchto ochranných opatrení však nesmie ohroziť zásah záchranných jednotiek. [1] Pre účely zabezpečenia tohto požiadavku v cestnej preprave NV je možné odkázať na kapitolu 8.4 ADR. Obsah tejto časti dohody - požiadavky na dozor nad vozidlami, ako aj technické možnosti prevencie odcudzenia vozidiel alebo nákladu počas prepravy alebo prevencie narušenia prepravy, budú komentované, spolu s uvedením možných opatrení na ich realizáciu, v niektorom z ďalších príspevkov na konferencii LOGVD. Záver Predložený príspevok bol spracovaný s cieľom poskytnúť jeden z možných pohľadov na implementáciu ustanovení kapitoly 1.10 dohody ADR, súvisiacu s problematikou bezpečnosti prepráv NV. Ako progresívna myšlienka sa javí využitie rôznych telemetrických systémov alebo iné metódy a zariadenia pre sledovanie pohybu vysoko rizikových nebezpečných vecí. Cieľom autora je uvedenie vhodných praktických (najmä technických a prevádzkových) opatrení, z ktorých si môžu subjekty podnikajúce v oblasti prepravy NV vyberať vlastné optimálne kombinácie opatrení pre splnenie regulatívnych požiadaviek daných touto časťou ADR. V príspevku uvedené odporúčania nedefinujú všetky opatrenia, ktoré musí podnik spracovať a prijať, aby spracoval kvalitný bezpečnostný plán. Uvedené komentáre sú osobným názorom autora. Je potrebné, aby sa subjekt rozhodol sám, ako tieto odporúčania na základe vlastného úsudku uplatní vo svojej praktickej činnosti. Bolo by však nevhodné sa domnievať, že sa jedná o jediný komplexný návod ku zvládnutiu všetkých detailov zaisťovania bezpečnosti cestnej prepravy nebezpečných vecí. ♦♦♦ Literatúra [1] ADR [on-line]. [cit. 2011-09-09]. Dostupné na: http://www.telecom.gov.sk/ index/index.php?ids=58212 [2] http://www.adr.sk/index.php [3] TOMEK, M, SEIDL, M., HALAMA, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí. Žilina: Hydropneutech, s.r.o., 2008, 239 s., ISBN 978-80-968479-9-0 [4] ČAJDA, M. a kol.: Bezpečne s nebezpečnými vecami. 2009. Bratislava: CMS Trend s.r.o., 2009. Recenzent: doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. 102 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Možné úlohy leteckých prostriedkov pri riešení krízových situácií Ing. Erika Macášková *) Anotácia: Anotácia - v článku sú charakterizované zložky Slovenskej republiky, ktoré majú k dispozícii letecké prostriedky a sú zapájané do riešenia krízovej situácie. V článku sú popísané potenciálne úlohy, ktoré môžu zložky vykonávať leteckými prostriedkami. Anotácia: The article characterized components of the Slovak Republic, to help solve crisis. The components used aviation assets. The article describes the potential role that can be done by means of air. Úvod Na riešenie krízových situácií (ďalej len „KS“) sú vytvorené zložky, ktoré sú súčasťou integrovaného záchranného systému (ďalej len „IZS“). Používajú sily a prostriedky hlavne cestnej dopravy. K dispozícií sú aj sily a prostriedky leteckej dopravy, ktoré sa využívajú v ťažko dostupných miestach, kedy sú ľudia izolovaní od okolia a nemôžu bez vonkajšej pomoci opustiť priestor KS. Možné úlohy leteckých prostriedkov Letecké prostriedky (ďalej len „LP“) sa využívajú pri riešení KS rôzneho charakteru, najčastejšie pri povodniach, dlhotrvajúcich zrážkach a pri požiaroch. Podieľajú sa na evakuácii osôb, likvidácii požiaru, prieskumu, poskytnutie neodkladnej zdravotnej starostlivosti a preprave základných potravín a liekov. Vzdušný prieskum má svoje opodstatnenie v prípade rýchlej potreby presných a konkrétnych informácií pri rozsiahlych KS. Možno ho využiť pri lokalizovaní rozsiahlych lesných požiarov a pri vyhľadávaní ich ohnísk. Pri povodniach sa vzdušným prieskumom kontrolujú a monitorujú vodné toky, vyhľadávajú sa priesaky na vodných dielach. Vykonáva sa tiež chemický a radiačný prieskum, prieskum elektrických rozvodov a liniek vysokého napätia pomocou termovíznej techniky, kontrola produktovodov, ako aj iných potrubných systémov a plynovodov. Ďalšou možnosťou využitia LP je monitorovanie dopravnej situácie miest a obcí napríklad pri evakuácii obyvateľov, kedy môžu vzniknúť rôzne dopravné kongescie alebo iné znemožnenie prejazdnosti ciest. Vtedy sa môže vzdušným prieskumom nájsť náhradná cesta a presmerovať dopravné prostriedky cestnej dopravy. *) Erika Macášková, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU, ul. 1. mája 32,010 26 Žilina, [email protected] LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 103 Dopravná logistika a krízové situácie Môžu nastať situácie, keď ľudia nestihnú opustiť svoj domov alebo priestor KS. Vtedy je potrebné ich evakuovať. Aj na túto záchrannú činnosť je využívaný LP, hlavne vrtuľník. Ak je určité územie, na ktorom sa nachádzajú dediny, izolované od okolia, je potrebné im zabezpečiť prísun pre život dôležitých komodít. Zásobovanie sa dopravne zabezpečí leteckým dopravným prostriedkom, kedy sa zhadzujú napríklad potraviny či zdravotnícke potreby do postihnutých oblastiach. K záchranným činnostiam možno priradiť aj letecké práce v stavebníctve, kedy sa prepravou ťažkých a objemných bremien, atypických bremien a nákladov (aj do 20 ton váhy) v neprístupných oblastiach alebo bytovej či inej zástavbe môže použiť na nutné stavebné práce rôzneho charakteru. Napríklad na spevnenie vozovky, premostenie, ale aj na odstránenie prekážok na dopravných cestách a uvoľniť tak prejazdnosť cesty, či na záchranu osôb zo závalov. V prípade, že by bola počas KS zničená komunikačná infraštruktúra, obmedzil by sa krízový informačný systém, môže sa výstavbou anténnych stožiarov a následne inštaláciou rádiových a telekomunikačných antén vytvoriť nový informačný a komunikačný systém, aby mohli jednotlivé záchranné zložky medzi sebou komunikovať. Umiestnenie takýchto stožiarov je najlepšie na vyššom mieste, aby bolo zabezpečené a pokryté čo najväčšie územie. Tieto činnosti môže vykonať vrtuľník. Zložky využívajúce letecké prostriedky Všetky letecké dopravné prostriedky musia byť schopné lietať v atmosfére nezávisle od zemského povrchu, bezpečne vzlietnuť a pristávať, musia byť schopné niesť osoby alebo náklad a byť aspoň čiastočne riaditeľné. Samozrejme musia byť schválené Leteckým úradom Slovenskej republiky (ďalej len „SR“). Všetky dopravné prostriedky sú registrované, civilné dopravné prostriedky a lietadlá ministerstva vnútra (ďalej len „MV“) sú registrované v zozname Registra lietadiel Leteckého úradu SR. Vojenské lietadlá sú registrované na ministerstve obrany SR. Medzi existujúce systémy v SR, ktoré sú zapojené do riešenia KS a majú k dispozícii vlastné LP a zároveň sú zložkami IZS patrí: • záchranná zdravotná služba, • ozbrojené sily SR. Hasičský záchranný zbor, Horská záchranná služba a Policajný zbor využívajú letecké prostriedky Leteckého útvaru MV SR. Záchranná zdravotná služba zabezpečuje odbornú zdravotnícku pomoc v zásahovej oblasti, ktorou je celé územie SR. V súčasnosti sa delí na pozemnú záchrannú zdravotnú službu a vrtuľníkovú záchrannú zdravotnú službu (ďalej len „VZZS“). Ambulanciou VZZS je vrtuľník, ktorý je schválený Leteckým úradom SR. Na vykonávanie svojej činnosti je upravený tak, aby umožnil transport ležiaceho pacienta. K špecifickému materiálovému a technickému vybaveniu jednotlivých typov ambulancií zaraďujeme aj transportné evakuačné prostriedky (evakuačná sedačka, horizontálna sieť, 104 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie vákuový sak) a potrebný materiál (dvojitý hák, fixné lano, inkubátor) určený pre špeciálnu záchrannú činnosť, ktorý sa podľa potreby dokladá a vykladá z ambulancie. Pri špeciálnej záchrannej činnosti, keď nie je možné pristátie vrtuľníka, sú lekár a záchranár vysadení pri opretí vrtuľníka alebo použitím navijáku, podvesu či závesu. Tým istým spôsobom je vykonaná aj evakuácia zachraňovaného z terénu. Využívajú sa dva typy ambulancií. Typ vrtuľníka Agusta A 109 K2 sa nachádza v každej stanici VZZS. K dispozícii je aj jedna náhradná ambulancia typu Ecureuil AS 355 N. Letecký útvar MV SR má k dispozícií 4 dopravné lietadlá dvoch typov JAK 40 a TU – 154. Tiež má k dispozícii štyri vrtuľníky typu Mi – 171. Vrtuľníky využívajú na svoju činnosť zložky, ktoré patria pod pôsobnosť MV. Ide o zložky: • Policajný zbor zabezpečuje verejný poriadok, LP používa pri kontrole hraníc, pri hľadaní nezvestných občanov a pri hľadaní páchateľoch. • Hasičský záchranný zbor využíva LP na hasenie požiarov, na vyhľadávanie a určenie polohy ohnísk a skrytých ohnísk lesných požiarov a následné hliadkovanie po likvidácii požiarov. Pri povodniach zabezpečujú dopravu zásob jedla, liekov a iných životne dôležitých komodít, pátranie po nezvestných osobách, ich záchranu z vodnej hladiny a evakuáciu osôb z miest. • Horská záchranná služba využíva vrtuľníky hlavne na pátranie po nezvestných osobách a ich záchranu vo vysokohorských oblastiach a ak je potrebné, vykonajú aj ich prepravu na bezpečné miesto. Prostriedky Leteckého útvaru MV SR sa využívajú aj na vzdušný prieskum pri rôznych druhoch záchranných činností, tiež na vyhľadávanie priesakov na vodných dielach a hrádzach a letecký monitoring hladín a korýt vodných tokov. Ozbrojené sily SR poskytujú pomoc obyvateľstvu, orgánom verejnej moci v reakcii na KS vojenského a nevojenského charakteru, keď sily a prostriedky zodpovedných orgánov na ich riešenie nestačia. Súčasťou Vzdušných síl (ďalej len „VzS“) SR, ktoré majú letecké dopravné prostriedky, sú dva útvary: • Dopravné krídlo generála Milana Rastislava Štefánika Kuchyňa – sa podieľa plnením úloh ako vysadzovanie vzdušných výsadkov a prieskumných skupín, zabezpečenie leteckej zdravotnej preprave, pátranie po lietadlách, záchrana ľudských životov, odstraňovanie následkov spôsobených živelnými pohromami (ďalej len „ŽP“) a prírodnými katastrofami. Vykonáva aj fotogrametrické snímkovanie a vzdušný prieskum lietadlom typu L – 410 UVP. Na plnenie úloh využíva aj lietadlá typu ANTONOV. • Vrtuľníkové krídlo generálplukovníka Jána Ambruša - zabezpečuje leteckú pátraciu záchrannú službu, vykonáva výcvik v rámci integrovaného záchranného systému s dôrazom na činnosť pri priemyselných haváriách a ŽP 105 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie ako vyhľadávanie, hasenie, vyslobodzovanie a preprava ranených. V krízových situáciách sa podieľa na eliminácii nevojnových a kombinovaných ohrození vrátane eliminácie a odstraňovania následkov spôsobených ŽP, mimoriadnymi udalosťami, záchrane osôb a majetku. Využívajú sa vrtuľníky typov Mi -17 a Mi –17M hlavne v misiách na transportné lety, prepravu veľmi dôležitých osôb a prepravu materiálu a na špeciálne lety, medzi ktoré patria prieskumné a monitorovacie lety a podľa potreby aj na hasenie požiarov. Počty leteckej techniky, ktorú používajú jednotlivé zložky pri riešení KS sú uvedené v tabuľke č.1. V tabuľke sú uvedené aj druhy LP. Tab.1 Druh leteckých prostriedkov využívaných v zložkách IZS SR Zložka VZZS Letka MV Dopravné krídlo generála M.R.Štefánika Vrtuľníkové krídlo generálplukovníka J.Ambruša Typ leteckých prostriedkov Počet [ks] AGUSTA A109 K2 ECUREUIL AS 355 N JAK 40 TU – 154 MI - 171 7 1 2 2 4 L - 410 7 ANTONOV 2 Mi – 17 5 Mi – 17M 9 Pri záchranných činnostiach je nutné zabezpečiť logistickú podporu. Dopĺňa sa potrebný materiál na riešenie KS, ako napríklad hasiace látky či zdravotnícky materiál, na materiálové zabezpečenie dopravného prostriedku (pohonné hmoty) a personálu. Ak riešenie KS vyžaduje dlhodobejšie nasadenie síl a prostriedkov, je potrebné priebežne zabezpečovať osoby potravinami, vodou a ďalšími potrebným materiálom pre prácu aj oddych. Záver Záchranné práce by sa mali uskutočňovať účinne v akýchkoľvek podmienkach, prostredí a situáciách. Na to je nutná špecializácia organizácií, inštitúcií a výkonných prvkov. Výkonné prvky, teda zasahujúce zložky IZS musia byť schopné zasiahnuť okamžite s potrebnou kapacitou ľudí a techniky, s potrebnou technológiou a s kompetenciami umožňujúcimi zásah v akomkoľvek prostredí. V Slovenskej republike sa vytvárajú sily a prostriedky záchranných zložiek v závislosti od potrieb štátu, ktoré rastú vplyvom politickej a ekonomickej situácie. Ďalej sú to personálne možnosti a technická vyspelosť krajiny, klimatické zmeny, rast počtu obyvateľstva, tiež ako aj úroveň krízového myslenia a iné. 106 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Záchranné zložky pri riešení KS vypracujú analýzu úloh, ktoré bude potrebné plniť. Z nich sa prerozdelia konkrétne úlohy jednotlivým subjektom podieľajúcich sa na riešení KS a stanovia sa ich právomoci. Pre správne riešenie KS je dôležitá koordinácia všetkých predurčených zložiek i dobrovoľníkov. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] PANÁKOVÁ, Ľ., MACÁŠKOVÁ, E., JAKUBČEKOVÁ, J. Dopravné zabezpečenie prepravy zranených osôb. In Zborník z 15. vedeckej konferencie s medzinárodnou účasťou – Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí. Žilina: ŽU v Žiline EDIS, 2010. ISBN 978-80-554-0203-1. s. 563-568. SEIDL, Miloslav, 2007: Logistická podpora riešenia krízových situácií. In: Sborník z 8.konference s mezinárodní účastí „Externí poskytování logistických služeb“. Pardubice: Institut Jana Pernera, o.p.s., 2007, s.165-171, ISBN 8086530-35-3. Veliteľstvo vzdušných síl OS SR, [cit. 09-09-2011]. [on line]. Dostupné na: http://www.vvzs.mil.sk/. Držitelia platného povolenia na výkon leteckých prác. [cit. 09-09-2011]. [on line]. Dostupné na: http://www.caa.sk/prevadzka_prace.htm. Príspevok bol spracovaný v rámci inštitucionálneho grantového projektu „Použitie síl a prostriedkov leteckej dopravy pri riešení krízových javov“. Recenzent: prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD. 107 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Elektronická výmena informácii o prepravovanom nebezpečnom tovare v leteckej doprave Jana Musilová *) Anotácia: Včasná výmena relevantných informácii vzťahujúcich sa na prepravu akéhokoľvek tovaru vrátane tovaru s určitými nebezpečnými vlastnosťami je jednou zo základných požiadaviek bezpečného a efektívneho riadenia prepravných procesov. Letecká preprava v súčasnosti predstavuje oblasť, v ktorej čoraz viac narastá potreba zefektívnenia logistických procesov z hľadiska výmeny informácii. Zavádzanie systémov elektronickej výmena dát o prepravovanom tovare má celosvetovo narastajúci charakter. Tento článok je venovaný danej problematike výmeny informácii, posúdeniu úrovne, východiskových podmienok a možností pri zavádzaní elektronických systémov v jednotlivých bodoch prepravného procesu so zreteľom na charakter prepravovaného tovaru. Anotation: Sending and receiving relevant information relating to carriage of any goods including dangerous goods soon and correct is one of the elementary requirements to manage transport procedures effectively and safely. Commercial air transport currently represents the area in which ever increasing need to streamline logistics processes. Especially area of electronic exchange of information. Implementation of electronic data interchange systems for carriage of goods has the globally growing character. This article deals with actual topic of electronic exchanging information in dangerous goods air transport area. Also deals with assessment of the level, potential and the possibility of introducing electronic systems in the air cargo transport supply chain with regard to the nature of the goods. Úvod Špecifická kategória, ktorú predstavujú nebezpečné tovary má v nákladnej leteckej doprave významný podiel. Ide o materiály a tovary potrebné v mnohých oblastiach výroby a priemyslu, ktoré zároveň však môžu mať určité nebezpečné vlastnosti a v prípade nedodržania správnych postupov v rámci manipulácie s nimi môžu spôsobiť ohrozenie života, zdravia osôb, životného prostredia či poškodenie materiálnych prostriedkov. Globálne zavádzané systémy elektronickej výmeny informácii predstavujú rýchly a efektívny spôsob ako prepraviť požadovaný tovar. Pre zaistenie plynulosti a bezpečnosti v rámci leteckej prepravy nebezpečného tovaru je potrebné, aby všetky zúčastnené články prepravného procesu od odosielateľa nebezpečného tovaru, baliacej organizácie pripravujúcej zásielku vhodným spôsobom na prepravu, cez zasielateľské medzičlánky s využitím iných druhov prepráv až po koncové organizácie zodpovedajúce za správnu manipuláciu, uloženie a konečnú prepravu nebezpečného tovaru letecky, konali v súlade s prijatými ustanoveniami a predpismi pre leteckú prepravu. Na tento účel im musia byť poskytnuté relevantné, správne a včasné informácie o charaktere prepravovaného tovaru. *) Jana Musilová, Ing. Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] 108 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Požiadavky na obsah a rozsah sprievodných informácii v rámci leteckej prepravy nebezpečného tovaru Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo (ďalej len ICAO) udáva prostredníctvom Technických inštrukcií pre bezpečnú prepravu nebezpečných tovarov (ďalej len TI ICAO) základné princípy minimalizácie rizika pre medzinárodnú prepravu nebezpečných tovarov leteckou dopravou. Tento predpis bol prijatý jednotlivo členskými krajinami ICAO v rámci národnej legislatívy ale aj medzinárodnými organizáciami ako východiskový dokument v danej oblasti. Vychádza z neho aj užívateľsky zjednodušený predpis určený a využívaný priamo priemyselnými dopravcami v rámci najznámejšej medzinárodnej skupiny leteckých dopravcov. Jedná sa o medzinárodné združenie leteckých dopravcov známe pod skratkou IATA. Daným predpisom sú tzv. IATA DGR – Dangerous Goods Regulation. Tento predpis okrem iného upravuje aj požiadavky na obsah a rozsah poskytovaných informácii o prepravovanom tovare a taktiež formu akou majú byť informácie poskytnuté. Uvádza, že každú zásielku nebezpečného tovaru musí sprevádzať tzv. „Shipper´s declaration for dangerous goods (ďalej len DGD)“ teda deklarácia dopravcu o nebezpečnom tovare a taktiež tzv. „Air Waybill (ďalej len AWB)“ teda letecký nákladný list. „DGD“ v akejkoľvek forme musí obsahovať všetky údaje potrebné k úplnej identifikácii prepravovaného nebezpečného tovaru a k správnej manipulácii s týmto tovarom počas celej doby prepravy. Za správne a úplne uvedenie týchto informácii je v prvom rade zodpovedný odosielateľ. Základnými požadovanými údajmi v deklarácii dopravcu o nebezpečnom tovare sú: identifikačné číslo nebezpečenstva látky tzv. UN kód, trieda nebezpečenstva, počet a objem obalov, osobitné inštrukcie pre podmienky balenia a obalov, osobitné ustanovenia pre manipuláciu s nebezpečným nákladom, osobitné vyhlásenia vzťahujúce sa na prepravu špecifických tried ako sú napríklad výbušné látky (autorizácia obalu), rádioaktívny materiál, organické peroxidy, samovoľne reagujúce látky, a iné. V neposlednom rade ako potvrdenie správnosti uvedených údajov musí deklarácia obsahovať meno, funkciu aj podpis kompetentnej osoby zodpovednej za obsah uvedených údajov. Súčasný vývoj a možnosti zavádzania systému elektronickej výmeny dát v globálnom meradle Podľa medzinárodného združenia leteckých dopravcov (IATA) je v súčasnosti stále prioritne využívaná výmena informácii o prepravovanom tovare formou papierovej dokumentácie. Zo strany priemyselných a obchodných spoločností podieľajúcich sa na preprave nákladu vrátane nebezpečného tovaru leteckou dopravou vychádza iniciatíva s cieľom zvýšiť efektívnosť daných procesov pri zachovaní a zvýšení prevádzkovej bezpečnosti. Tieto zámery obchodných spoločností sú podporované aj zo strany právnych orgánov a organizácii. Napríklad prijatými zmenami v r. 2009 spomínaný východiskový medzinárodný predpis „TI ICAO“ upravuje LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 109 Dopravná logistika a krízové situácie podmienky a možnosti využitia elektronickej výmeny dát v rámci leteckej prepravy tovarov. Uvádza možnosť poskytnutia všetkých predpísaných údajov v požadovaných dokumentoch poskytnutých pre potreby prepravy tak v papierovej forme ako aj vo forme prenosových technológii elektronického spracovania dát – EDP (electronic data processing) alebo elektronickej výmeny dát - EDI (electronic data interchange). Medzinárodné združenie dopravcov v súčasnosti pracuje na zavedení systému elektronickej výmeny dát pod názvom „e-freight“. Podporným projektom v rámci tohto združenia sa realizuje elektronická výmena dát v 36 krajinách a dotýka sa konkrétne 16 dokumentov sprevádzajúcich zásielky v elektronickej podobe. Čo sa týka odosielania a prijímania dokumentácie o nebezpečnom tovare základný sprievodný doklad – deklarácia dopravcu v súčasnosti nie je plnohodnotne implementovaný do celého systému. Dokument „DGD“ je väčšinou dopravcov vyžadovaný vo forme „papierového dokumentu“ ako súčasť zásielky. Na druhej strane pridružený nákladný list „AWB“ je možné zaslať elektronicky. Ide o tzv. prepravu formou elektronickej transakcie s priloženými dokumentmi. Zámerom je však zaviesť tento systém globálne a pre každú zásielku vrátane špecifických prepráv akými sú nebezpečné tovary. Princíp spočíva v tom, aby deklarácia dopravcu o nebezpečnom tovare bola bezpečne odoslaná od odosielateľa do systému podpory prenosu elektronickej výmeny dát. Sprostredkujúci článok prepravy ako napríklad pozemný prepravca či zasielateľ má potom prístup do podporovaného systému pre doplnenie relevantných informácii. Následne je systém schopný zaslať požadované informácie vo forme správy pozemnému operátorovi (nakladajúca organizácia) a nakoniec leteckému dopravcovi, ktorý má možnosť pripraviť všetky požadované procesy pre bezpečnú prepravu. Vstup do systému je na báze dobrovoľnosti, kde sa dopravcovia a prepravcovia na základe vlastnej analýzy právnych, legálnych a technických možností môžu rozhodnúť akým spôsobom budú elektronicky transportované prepravné informácie a dokumentácia. Základné zásady a požiadavky na realizáciu a implementáciu daného systému možno zhrnúť nasledovne: každý zavádzaný systém elektronickej výmeny dát musí spĺňať všetky medzinárodné a národné predpisy o poskytovaní elektronických dokumentov, dát požadovaných colnými orgánmi, civilným letectvom a ďalšími regulačnými orgánmi, elektronické dokumenty musia byť k dispozícii len pre účastníkov ktorí ich potrebujú pre prípravu a uskutočnenie prepravy či jednotlivých prepravných procesov, spôsob prenosu informácii o zásielke musí zabezpečiť, ľahkú a včasnú dostupnosť jednotlivým prvkom prepravného reťazca a aj štátnym orgánom pre potrebu kontroly zásielky, centralizované riadenie a včasné poskytnutie informácii ako podmienka pre zvyšovanie bezpečnosti a spoľahlivú prípravu manipulačných procesov. 110 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Prínosy a ohrozenia vyplývajúce zo zavádzania systému elektronickej výmeny dát o nebezpečnom tovare Iniciatíva prechodu od papierovej dokumentácie na elektronickú výmenu dát vychádza z organizácii tvoriacich články prepravného reťazca a je určená práve pre tieto organizácie. Výmenou papierových dokumentov za elektronické správy dochádza k redukcii nákladov a celkovo k zvýšeniu efektívnosti prepravného procesu. Špecifický charakter tohto druhu tovaru si však vyžaduje osobitný dôraz na zabezpečenie systému proti možnosti zneužitia tretími stranami. Základné výhody spočívajú napríklad vo zvýšení efektívnosti logistických služieb a následnej redukcii ceny a nákladov, skrátení prevádzkových operácii, zvýšení prehľadnosti o každej zásielke a s ňou súvisiacich dokumentoch, ekologické riešenie šetrné k životnému prostrediu. Jednoduchší prístup k dokumentom znamená odstránenie oneskorených alebo vrátených zásielok z dôvodu chýbajúcej prípadne neúplnej dokumentácie, údaje zadané elektronicky dávajú možnosť prístupu organizáciám pre sledovania zásielok na trase, aktualizáciu informácii počas trasy. Na druhej strane predstavuje zvýšené riziko z hľadiska možnosti prístupu k informáciám, ktoré by mohli byť zneužité. Záver Elektronická výmena dát o prepravovanom tovare vo všeobecnosti no najmä o nebezpečnom tovare má v globálnom meradle narastajúcu tendenciu. Jedná sa však o náročný proces vyžadujúci spoľahlivé a detailné prípravy, overenie systému v podmienkach reálnej činnosti (prepravy) a následnú presnú identifikáciu podmienok realizácie. Na podporu týchto cieľov a celkovo podporu nákladnej leteckej dopravy, zjednodušenie obchodnej a colnej komunikácie, stabilizáciu nákladnej leteckej dopravy v globálnom meradle vznikajú aj medzinárodné organizácie akou je napr. Global Air Cargo Advisory Group (GACAG), tzv. poradná skupina pre leteckú nákladnú dopravu. Ide o zložitý a z časového hľadiska dlhodobý cieľ a proces, ktorý je v globálnom meradle v začiatkoch svojej existencie, na druhej strane má však v podmienkach medzinárodného rozvoja nezadržateľne stúpajúci charakter. ♦♦♦ Literatúra [1] IATA Dangerous Goods Regulations 52nd Edition, 2011 [2] Tomek, M., Seidl, M., Halama, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí. Žillina: Hydropneutech, s.r.o. Žilina, 2008, 239 s., ISBN 978-80-968479-9-0 [3] Tomek, M., Seidl, M.: Riziká prepravy nebezpečných vecí. In: Perner´s Contacts [elektronický zdroj]. Roč. 4, č. 1 (2009), s. 189-195, ISSN 1801-674X [4] http://www.iata.org/whatwedo/cargo/tracker/Pages/index.aspx [5] http://www.tiaca.org/tiaca/Who_is_TIACA.asp?SnID=367436441 [6] http://www.airport-technology.com/news/news79236.html [7] http://www.efreightproject.eu/default.aspx?articleID=18777&heading=Aims Recenzent: prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. 111 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Předpokládaný vývoj pohonných hmot pro silniční dopravu Jaroslav Procházka *) Anotácia: Autor ve svém pŕíspěvku předkládá očekávaný vývoj v oblasti pohonných hmot pro silniční dopravu, možné očekávané změny v spotřebě stávajících fosilních paliv a využití altenativních paliv. V závěru je naznačen vývoj v oblasti změn kvality benzinu a motorové nafty. Úvod V roce 2010 bylo na světě v provozu cca 840 milionů automobilů a v roce 2020 jich bude cca 1,1 miliardy, v roce 2030 jejich počet vzroste na 1,4 miliardy. K provozu bude nutné zajistit dostatečné energetické zdroje spolu s minimalizací negativního vlivu na ovzduší, což je ze současného pohledu velký problém. Jeho řešení spočívá především v úsporách zdrojů energie, čímž rozumíme snížení měrné spotřeby motorových paliv v silniční dopravě, a postupná částečná náhrada fosilních zdrojů alternativními palivy. V souvislosti s posledním vývojem hospodářské a politicko-bezpečnostní situace ve světě se opět zvýšila frekvence diskuze o ropě, jako hybateli ekonomického rozvoje v uplynulém století a možných scénářů její částečné náhrady v nejbližších dvaceti až třiceti letech. Automobily se spalovacími motory na fosilní motorová paliva však i v blízké budoucnosti cca 25 let zůstanou stále nejrozšířenějšími dopravními prostředky s rostoucí spotřebou benzinu a motorové nafty pro dopravní účely. Spotřeba v období 2008/2015 má vzrůst o 0,8% a v období 2015/2030 asi o 1,1%. Spotřeba poroste hlavně v Asii a v zemích jižní Ameriky, stagnace či pokles možno čekat v Evropě a Severní Americe. Odhad světové spotřeby fosilních motorových paliv je v tabulce 1. Tab.1 Odhad světové spotřeby fosilních motorových paliv (mil.tun/rok) Palivo / období 2008 2015 2020 2025 2030 Automobilový benzin 936 972 1 008 1 044 1 080 1 188 1 332 1 440 1 548 1 660 Motorová nafta Zdroj: OPEC Základní sortiment motorových paliv z ropy (benzin a motorová nafta) zůstane do roku 2030 v postatě zachován s nárůstem poptávky po prémiových vysokooktanových benzinech s OČ 98 a více. Do roku 2015 poroste podíl alternativních paliv na bázi biopaliv I.generace, jako je např. bioethanol, estery mastných kyselin, oleje a tuky a jejich směsi s fosilními palivy. Po roce 2016 *) 1,Jaroslav Procházka,Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva, Žilinská univerzita, tel.041/513 6898, e-mail [email protected] 112 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie však současná biopaliva I.generace ztratí svoje postavení pro dopravu, neboť již pravděpodobně nebudou splňovat kriteria udržitelnosti (viz směrnice 2009/28/ES). Nahrazena budou biopalivy II. generace.Tato paliva spolu s elektřinou mají v roce 2020 nahradit 10% energetického obsahu fosilních paliv pro dopravu. EU bude podporovat energeticky účinnější vozidla, vývoj bude směrován na hybridní pohony a rozvoj elektromobilů. 1.Legislativní rámec spotřeby energií v silniční dopravě Evropská komise v posledních letech definovala představu spotřeby energií v silniční dopravě do roku 2020 těmito dokumenty: 1. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č.2009/28/ES. Směrnice stanoví pro členské země závazný cíl do roku 2020 nahradit minimálně 10% energetického obsahu motorových paliv (benzinu a motorové nafty) biopalivy a elektrickou energií z obnovitelných zdrojů. Dále je to směrnice 2009/30/ES, která řeší problematiku sortimentu motorových paliv (zvýšení obsahu biosložek) a zavedením opatření ke snižování emisí skleníkových plynů z paliv. 2. Bílá kniha dopravní politiky COM/2001/370. EU stanovuje základní cíl do roku 2020 nahradit 20% ropných produktů jinými palivy, z čehož asi 10% má být nahrazeno stlačeným zemním plynem (CNG), 8% biopalivy a 2% jinými zdroji např. vodíkem, ale jen jako nosičem energie. Motorová paliva z ropy však budou dominovat. Spotřeba CNG a vodíku dále poroste, ale v roce 2030 nepřesáhne její podíl na celkové spotřebě asi 14%. 3. Strategie pro udržitelnou, bezpečnou a konkurenceschopnou energii, Plán „Energie 2020.“ Cílem Plánu „Energie 2020“ je dosažení vyšší energetické účinnosti v dopravě a nutnost náhrady za dodávky ropy, dále snížit energetickou spotřebu, zvýšit konkurenceschopnost trhu, zajistit energetické dodávky, dosáhnout cíle EU v oblasti politiky klimatu. Strategie se zaměřuje i na zabezpečení dostatečného množství energie a stimulaci hospodářského růstu, počítá i s rychlým zavedením trvale udržitelných biopaliv tzv.druhé generace na trh. V duchu strategie vyhlásí EK v budoucnu čtyři velké projekty. Jen na projekt velkoobjemové udržitelné produkce biopaliv (Evropská iniciativa), při respektování probíhajícího přezkumu, bude věnováno cca 9 bilionů eur pro průmyslovou výrobu bioenergií. 2.Prognóza spotřeby energií pro dopravu v ČR a SR do roku 2030 Spotřebu energií pro dopravu je možné odvodit např.na základě analýzy historického a předpokládaného vývoje dané země a zemích OECD, ekonomického vývoje se zohledněním rozdílného ekonomického potenciálu zemí EU, analýz spotřeby motorových paliv, předpokládaného vývoje zatížení LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 113 Dopravná logistika a krízové situácie energií nepřímými daněmi, stavem a předpokládaným vývojem složení autoparku a prognózou rozvoje alternativních energií pro dopravu. Celková spotřeba energií pro dopravu např.v ČR do roku 2020 ve srovnání s rokem 2010 vzroste asi o 6,2 %, jako důsledek růstu počtu vozidel pro osobní dopravu a dopravních výkonů v silniční, převážně kamionové přepravy. Předpokládaný vývoj celkové spotřeby energií a podíl jednotlivých druhů energií pro dopravu v ČR v letech 2010 až 2020 uvádí tabulka č.2 V roce 2020 se odhaduje, že podíl jednotlivých druhů energie na celkové spotřebě bude v ČR : motorová paliva z ropy 92,0 %, plynná paliva 5,6 % a elektrická energie celkem 2,4 %. Motorová paliva z ropy budou stále dominantním zdrojem energie pro silniční dopravu po celé období 2010 až 2020. Po roce 2013 začne růst spotřeba plynných paliv a po roce 2015 spotřeba elektrické energie pro pohon vozidel. Předpokládaný vývoj celkové spotřeby energií pro dopravu a podíl jednotlivých druhů může silně ovlivnit ekonomická situace a daňová politika státu a napjatost (ceny) ve zdrojích. Předpokládaná spotřeba kapalných pohonných hmot v příslušné tabulce č.2 je uvedena pro klíčové roky, kdy dochází vlivem legislativy ke změnám v hodnocení ekologie užití kapalných motorových paliv. V roce 2014 je stanoven přechod na model postupného snižování emisí skleníkových plynů a v roce 2017 a 2018 jsou legislativou zvýšena kritéria používaných biopaliv pro výrobu směsných motorových paliv, jako jsou motorová paliva E5, E10 a B7, B10. Do roku 2020 bude klesat spotřeba benzinu (celkem asi o 6 %) a poroste spotřeba motorové nafty (celkem asi o 9 %). V sortimentu benzinů lze očekávat na trhu do roku 2018 dva druhy (E5 a E10), může se na trhu objevit i sporadicky benzin E15, postupně lze čekat přesun k povýrobně aditivovaným benzinům s OČ min. 98 a nástup paliva E85. Obsah biopaliv (bionafty) v motorové naftě (FAME/MEŘO) bude 7 % (B7) s možností i 10 % (B10). Na trhu bude růst spotřeba směsné nafty B30 a v delším časovém období paliva B100 (čisté FAME). Tab.2 Předpokládaný vývoj spotřeby kapalných pohonných hmot v ČR do r.2020,(tis.tun) Rok 2010 2014 2017 2020 Spotřeba autobenzinu celkem 1935 1955 1891 1811 Spotřeba motor. nafty celkem 3923 4175 4284 4286 Spotřeba LPG 85 95 100 100 Spotřeba celkem 5943 6225 6275 6197 Zdroj : MPO a ČAPPO O podílech na trhu rozhodne daňová politika spotřebních daní a obnova autoparku. Zlomovým rokem užití biopaliv I. generace je rok 2017, kdy je legislativními předpisy EK stanoveno kritérium udržitelnosti 50 % (dnes 35 %) a od roku 2018 až 60 %. Dnes vyráběná biopaliva I. generace proto postupně pozbudou po roce 2016 významu a pro splnění závazného cíle náhrady 10 % náhrady fosilních paliv biopalivy a elektřinou z OZE (obnovitelné zdroje enrgie) k roku 2020 bude nutné nasadit biopaliva s kritériem udržitelnosti minimálně 60 %, což jsou především biopaliva II. generace, vyrobená rafinérskými nebo 114 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie jinými technologiemi z nepotravinářské biomasy a bioodpadů a rostlinné (živočišné) biooleje přepracované rafinérskými technologiemi na čisté uhlovodíky nebo biopaliva I. generace vyrobená modernizovanými technologickými postupy. Prognóza vývoje spotřeby motorových paliv v SR je obdobná jako v ČR. Z celkové struktury energií pro silniční dopravu rozhodující zastoupení mají motorová paliva – motorová nafta a benzin. Na základě mezinárodních analýz a minulého vývoje spotřeby je možné konstatovat, že předpokládaná spotřeba bude principiálně kopírovat růst reálného HDP. V průběhu příštích 15 let může se celková spotřeba motorových paliv v SR až zdvojnásobit. V časovém horizontu do r.2030 může být spotřeba v SR až 2,5-násobně vyšší jako je dnes, odpovídající dnešní spotřebě paliv v Rakousku. Nárůst spotřeby paliv v SR souvisí i s očekávaným růstem počtu osobních automobilů na 1000 obyvatelů ze současných 280 na cca 500 automobilů v r.2030. Prognóza vývoje spotřeby motorových paliv je uvedena v tabulce č.3. Tab.3 Prognóza vývoje spotřeby motorových paliv v SR do roku 2030 Rok Motorová paliva Motorová paliva Poznámka celkem v tis.toe celkem v PJ 2006 1895,82 79,374 poměr paliva 1:2 (benzin:nafta) 2007 2030,195 85,000 7% nárůst spotřeby ročně 2011 2537,03 106,202 6% nárůst (2008-2011) spotřeby ročně 2020 3642,37 152,499 4,1% nárůst (2012-2020) spotřeby ročně 2030 5088,49 213,045 3,4% nárůst (2021-2030) spotřeby ročně Zdroj: SŠHR SR, MH SR a Slovnaft Vysvětlivky: 1 toe (1 tuna ropného ekvivalentu) = 7,4,barelu ropy= 1270 m3 zemního plynu=2,3 t uhlí 1 PJ ...(energetický ekvivalent) = 1015 Joule Spotřeba kapalných motorových paliv na bázi ropy bude v ČR i v SR sledovat celoevropský trend. Spotřeba automobilových benzinů bude klesat. Dominantním benzinem zůstane benzin SUPER s OC VM 95, ale jeho podíl poklesne na cca 60 % celkové spotřeby benzinu na úkor vysoko oktanových benzinu dodatečně aditivovaných na prémiové typy určené k pohonu nejvyšších tříd vozidel. Očekává se, že se na trhu objeví benziny s OČ nad 100. Ve výrobě a distribuci zůstane sortiment motorové nafty podle klimatických požadavků. Zvýší se nabídka prémiových NM se zvýšeným CČ. Spotřeba motorové nafty bude klesat. Benziny a nafty již nebudou budou obsahovat biopaliva I. generace. Budou nahrazena biopalivy II. a III. generace z biomasy s využitím rafinérských a petrochemických technologií. Vysoko koncentrované směsi biopaliv s fosilní složkou po roce 2020 ztratí svůj význam a jejich spotřeba bude stagnovat. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 115 Dopravná logistika a krízové situácie Plynná motorová paliva : Spotreba LPG bude všeobecně klesat a spotreba CNG v doprave poroste do roku 2030. Ocekává se , že spotřeba CNG bude činit asi 13 % spotřeby energie pro dopravu. Spotřeba vodíku se začne v zajímavé míře projevovat nejdříve po roce 2020. Uplatnění vodíku bude záviset na jeho cene v konkurenčním prostředí ostatních motorových paliv. Alternativní pohony. V návaznosti na obnovu autoparku bude následovat rychlý nástup hybridních vozidel. Pocet provozovaných elektromobilů po roce 2020 rychle poroste – v roce 2025 bude jen v ČR cca 250 tis.kusů a v roce 2030 se očekává provoz cca 400 tis. kusů. Vývoj portfolia zdrojů energie pro dopravu však bude podmíněn především zdroji ropy, což bude dáno její aktuální cenou na světovém trhu, rychlostí obnovy vozového parku za nová vozidla schopná provozu na vysoko koncentrované směsi biopaliv s fosilními motorovými palivy, na čistá biopaliva a vozidla s alternativním pohonem, jako jsou vozidla s hybridním pohonem a vozidla poháněná elektrickým proudem. Míra jejich rozšírení bude záviset hlavně na ekonomické situaci společnosti. Celkový vývoj zdrojů energie pak bude ovlivňován těmito faktory: dostupností zdrojů (ropa, suroviny pro biopaliva a jejich cena na trhu), mírou zdanění energetických produktů pro dopravu (spotřební daň a nová daň z CO2), mírou tlaku na další snižování emisí z provozu vozidel (zpřísnění Nařízení ES 443/2009), konstrukcí vozidel se sníženou spotřebou. 3. Dominantní postavení klasických pohonných paliv Do roku 2020 se všeobecně nepředpokládá žadná radikální změna v sortimentu klasických motorových paliv, ve stále větší míře budou vyráběna vysoce aditivovaná paliva s vylepšenými užitnými vlastnostmi. Kvalita motorových paliva je v podstatě ustálená a neočekávají se zásadní změny.V případě automobilových benzinů by mohlo dojít k redukci povoleného obsahu některých aromatických uhlovodíků a benzenu. Očekávají se zavedení nové metody hodnotící vliv paliva na čistotu spalovacího motoru. U motorové nafty se úpravy týkají zvýšení cetanového indexu i čísla, úpravy destilační křivky, obsahu nékterých uhlovodíků a zvýšení požadavků na mazivost paliva. Budou zavedeny nové metody na hodnocení nafty za nízkých teplot a vlivu na čistotu motorů. U obou zmíněných motorových paliv se bude řešit problém povinné plošné aditivace vybranými typy aditiv již u výrobců. Objevují se také náznaky dalšího možného navýšení povoleného obsahu biosložky u benzinu až 15% etanolu (E15) a až 10% bionafty FAME (fatty acid methyl ester) u motorové nafty. 116 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Poznámka: Používaní bionafty (FAME) ve vznětových motorech není bezproblémové, jak se snaží výrobci biopaliva deklarovat. Např. společnost Scania ve své technické informaci č.5/2008, se podrobně věnuje používání FAME ve svých vozidlech. Scania na základě zkoušek prezentuje parametry, spotřebu paliva, emise provozu vznetových motorů na FAME a další okolnosti. Společnost konstatuje, že provoz na uvedené palivo si vyžaduje zvláštní údržbu a zvyšenou pozornost ze strany provozovatelů. Větší problémy jsou deklarovány u motorů používající směs paliva FAME a motorové nafty nad 8%. Na závěr můžeme konstatovat, že dominantní energií pro silniční dopravu v roce 2020 budou stále motorová paliva na bázi zpracování ropy spolu s uhlovodíkovými palivy vyrobenými z biomasy. Tato paliva budou muset splňovat přísné enviromentální parametry. Alternativní zdroje budou tvořit asi 8% z celkové spotřeby všech energií pro silniční dopravu. Jejich uplatnění nebude bezproblémové, bude však nutné je podrobit přísnému hodnocení z pohledu energetické náročnosti výroby a ekologické přijatelnosti z pohledu emisí skleníkových plynů. Prioritou v této oblasti je v blízké budoucnosti úspora fosilních paliv. Literatura [1] [2] [3] Podrazil,K.,Pražák,V.: Energie pro udržitelnost mobility(1) a (2), Petrol magazin č.3,4/2011, str.36-38 Koncepcia vyššieho využitia biopalív v doprave v podmienkach SR , MH Bratislava,2008 Technická informace č.5/2008,Společnost Scania,2008 Recenzent: doc. Ing. Miroslav TOMEK, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 117 Dopravná logistika a krízové situácie POPIS KOLIZNÍCH SITUACÍ PŘI PRŮJEZDU VÍCEPRUHOVOU OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKOU Michal Radimský, Martin Smělý, Tomáš Apeltauer *) Anotácia: Okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem na okruhu jsou nejbezpečnějším typem úrovňových křižovatek, nicméně v mnoha případech narážíme na limity v jejich kapacitě, a z toho důvodu jsme nuceni využívat okružní křižovatky vícepruhové. Problémem je fakt, že klasické vícepruhové křižovatky zaznamenaly pouze malé navýšení intenzit dopravy avšak společně se značným nárůstem nehodovosti. Ve světě se proto hledají nová uspořádání vícepruhových okružních křižovatek, které svým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu snižují počet kolizních bodů při průjezdu křižovatkou a zároveň navyšují intenzitu dopravy. A single-lane roundabout is the safest type of level crossing, but due to its capacity limists we have to use mutli-lanes roundabouts. But it leads to incresing of car accidents with only a slight increase of intensity. But there are modern types of mutli-lanes roundabouts which reduce the number of conflict points while preserving higher capacity. Úvod Nejbezpečnějším typem úrovňových křižovatek je okružní křižovatka s jedním jízdním pruhem na okruhu. Důvodem je organizace dopravy, díky které jsou na ní jen 4 kolizní body. Nicméně jednopruhová okružní křižovatka v mnohých případech nevyhovuje svou kapacitou, proto se ve snaze zvýšit intenzitu dopravy okružních křižovatek přidávají další jízdní pruhy na okruh i na vjezdy a výjezdy. To se sebou samozřejmě nese i rizika, která jsou patrná už z počtu kolizních bodů, jelikož dvoupruhová okružní křižovatka (okružní křižovatky samozřejmě umožňují využívat na okruhu i větší počet jízdních pruhů, ale zde se zaměřujeme jen na dva) s klasickým řazením jízdních pruhů na okruhu a dvěma pruhy na vjezdu i výjezdu má kolizních bodů už 20. Tento nárůst kolizních bodů byl potvrzen i skutečným provozem, kdy jsou tyto typy křižovatek výrazně nehodovější (viz Obr. 1) Z dvoupruhových okružních křižovatek jsou na tom z pohledu bezpečnosti a navíc i kapacity nejlíp okružní křižovatky se spirálovým uspořádáním jízdních pruhů na okruhu nebo okružní křižovatky, které nemají všechny jízdní pruhy na okružním pásu průběžné. *) Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Veveří 331/95, 602 00 Brno e-mail: [email protected], [email protected], [email protected] 118 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Obr. 1: Kolizní body na jednotlivých typech okružních křižovatek Kolizní situace při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou Při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou s klasickým uspořádáním jízdních pruhů (Obr. 2), dochází k několika rizikovým situacím, které mohou vést v některých případech i k dopravním nehodám. Zároveň tyto situace snižují kapacitu těchto křižovatek. Jedním z hlavních problémů je průplet, konkrétně tzv. krátký průplet, kdy se vozidla při průjezdu vícepruhovou okružní křižovatkou proplétají mezi sebou při změně jízdních pruhů. Je třeba si uvědomit, že vozidla se při průjezdu okružním pásem křižovatky pohybují ve směrovém oblouku poměrně malého poloměru. Při takovém pohybu se vozidla v sousedním pruhu dostávají vzájemně do prostoru, kde je řidič jedoucí v jízdním pruhu před nimi nemůže vidět ve zpětných zrcátkách, do tzv. mrtvého úhlu. Navíc řidič musí soustřeďovat svojí pozornost na spoustu dalších skutečností, jako je sledování směrových tabulí, okolních vozidel, přecházejících chodců atd. takže mu na kontrolu dopravní situace pomocí zpětných zrcátek zbývá jen velice málo času. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 119 Dopravná logistika a krízové situácie Obr. 2: Vícepruhová okružní křižovatka s klasickým řazením jízdních pruhů V minulosti se tento problém řešil např. zvětšením poloměru okružní křižovatky. Toto řešení prodloužilo dráhu, po které se vozidla pohybují v jízdních pruzích po okružním pásu křižovatky. Dokonce zaznívaly i výzvy, aby byly navrhovány vnější průměry na vícepruhových okružních křižovatkách co největší (100 m a více). Zvětšení vnějšího průměru vedlo mimo jiné i ke zvýšení rychlostí vozidel na okružním pásu křižovatky. Některé takové velké křižovatky byly postaveny v České republice i v zahraničí. Jako příklad lze uvést křižovatku v Havířově u železničního nádraží, křižovatku v Ostravě Hrabůvce, která je doplněna navíc křížením s tramvajovou tratí. Dalším špatným příkladem může být okružní křižovatka v Praze na Vítězném náměstí, křižovatka v Kolíně, v Hranicích na Moravě a mnoho dalších. Důvodů pro přejíždění z pruhu do pruhu je více, jedním z nich je zkracování si dráhy, jak je patrné z Obr. 3, což dělají někteří neukáznění řidiči. Červené body zobrazují místa častých dopravních nehod, jak to vyplývá z kolizních diagramů. Obr. 3: Riskantní situace při přejíždění mezi jízdními pruhy na okruhu 120 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Další příčinou bývá nedostatečné dopravní značení. Za prvé špatné vodorovné dopravní značení, které má řidiče při průjezdu křižovatkou vést a za druhé špatné svislé (směrové) dopravní značení, díky kterému se řidič místo koncentrace na průjezd křižovatkou snaží v křižovatce zorientovat a na poslední chvíli mění jízdní pruh ve snaze opustit křižovatku na následujícím výjezdu. Konkrétněji řečeno, hlavním problémem na vícepruhových okružních křižovatkách, a to jak z pohledu bezpečnosti, tak i kapacity, bývá odbočení vozidel z levého jízdního pruhu okružního pásu křižovatky směrem do levého jízdního pruhu na výjezdu z okružní křižovatky. Celá situace je patrná z Obr. 4. V případě, že chce řidič modrého vozidla odbočit z levého jízdního pruhu na výjezd opět levým jízdním pruhem, do posledního okamžiku před odbočením neví, co udělá řidič jedoucí v pravém jízdním pruhu okružního pásu. Při výjezdu z okružní křižovatky sice musí řidič dávat znamení o změně směru své jízdy, ale řidič jedoucí po jeho levém boku, tedy v levém (vnitřním) jízdním pruhu okružního pásu křižovatky, nemůže o úmyslech řidiče vozidla jedoucího v pravém jízdním pruhu vědět. V případě, že v pravém pruhu jede velké nákladní vozidlo nebo autobus musí řidič vozidla opouštějící okružní pás z levého jízdního pruhu okružní křižovatky zpomalit případně zastavit, aby věděl, jaký směr zvolí sousední řidič vozidla v pravém jízdním pruhu okružního pásu křižovatky. Tím dochází k náhlému zastavení modrého vozidla v levém jízdním pruhu okružní křižovatky, což může vést k dopravním nehodám typu „nárazu zezadu“ klasifikovaným jako nedodržení bezpečné vzdálenosti. Obr. 4: Kolizní situace při odbočování modrého vozidla z levého jízdního pruhu okružního pásu křižovatky do levého jízdního pruhu na výjezdu Právě eliminací tohoto odbočení jsme schopni dosáhnout vyšší kapacity vícepruhových okružních křižovatek společně se zachováním udržitelné míry nehodovosti. Mnohem elegantněji je tento problém vyřešen u turbo okružních křižovatek (Obr. 6) resp. u okružních křižovatek, které nemají všechny jízdní pruhy na LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 121 Dopravná logistika a krízové situácie okruhu průběžné (Obr. 5), kdy pravý jízdní pruh okružního pásu dále nepokračuje, ale je plynule vyveden na výjezd z okružního pásu. Principem těchto vícepruhových okružních křižovatek je oddělení levého odbočení, případě přímých průjezdů samostatnými jízdními pruhy. Řidiči jsou nuceni, stejně jako je tomu u průsečných křižovatek s odbočovacími pruhy, řadit se již před vjezdem do křižovatky do odpovídajících jízdních pruhů, které je navedou ke správnému výjezdu z okružní křižovatky. Předpokladem je správné dopravní značení jak svislé, tak i vodorovné. Nutno zde podotknout, že tyto typy okružních křižovatek jsou vhodné zejména pro místa, kde není vyrovnaný poměr intenzit dopravy mezi hlavní a vedlejší komunikací, které se v prostoru křižovatky kříží. Tento typ křižovatek tedy popírá jednu ze základních podmínek správně fungujících jednopruhových okružních křižovatek, tj. podobné intenzity na všech vjezdech. Obr. 5: Vícepruhová okružní křižovatka s pruhem pro přímý průjezd Obr. 6: Turbo okružní křižovatka se spirálovým uspořádáním jízdních pruhů 122 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Závěr Spirálové uspořádání jízdních pruhů na okružní křižovatce a okružní křižovatky, které nemají všechny jízdní pruhy na okruhu průběžné, mají pozitivní vliv na snížení počtu kolizních bodů na vícepruhové okružní křižovatce. Důvodem je rozřazení vozidel do jednotlivých směrů ještě před vlastní křižovatkou analogicky jako před jiným typem úrovňových křižovatek. Dojde tak k eliminaci tvorby krátkých průpletových úseků na okružním pásu křižovatky a ke zvýšení plynulosti dopravy, které se odráží v nárůstu kapacity takové křižovatky. Dalším, asi nejvýznamnějším přínosem tohoto uspořádání, je snížení nehodovosti oproti ostatním vícepruhovým okružním křižovatkám. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] Einsatzkriterien für grosse Kreisverkehrsplätze mit und ohne Lichtsignalange an klassifizierten Strassen (Kritéria používání velkých okružních křižovatek se světelným signalizačním zařízením i bez něho na dopravně významných komunikacích) vydané v roce 2000 na univerzitě v Hannoveru, v Německu Roundabouts – application and design vydané firmou DHV B.V. v roce 2009 ve spolupráci s Ministry of transport, Public Works and Water management, Partners for Roads Recenzent: Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 123 Dopravná logistika a krízové situácie KĽÚČOVÉ ČINNOSTI LOGISTICKEJ PODPORY RIEŠENIA KRÍZOVÝCH SITUÁCIÍ Eva Sventeková, Vladislav Kašpar *) Anotácia: V príspevku sa pozornosť venuje kľúčovým činnostiam logistickej podpory riešenia krízových situácií. Autori sa zameriavajú na sily a prostriedky logistickej podpory s akcentom na súčinnosť jednotlivých zúčastnených pri riešení krízovej situácie. The contribution deals with key activities of logistics support of crisis situation solving. The authors focus on forces and means of logistics support with emphasis on interaction of involved in solving of crisis situation. Úvod Prioritnou úlohou logistickej podpory riešenia krízových situácií je komplexná materiálno-technicko-odborná podpora všetkých činností zameraných na zníženie negatívnych dopadov krízovej situácie na životy ľudí, zvierat i materiálne hodnoty. Logistická podpora je závislá na charaktere a rozsahu mimoriadnej udalosti. Či už pôjde o vojnový konflikt, pohromu, haváriu alebo katastrofu, je nevyhnutné zabezpečiť potrebné sily a prostriedky a tieto logisticky podporiť. Logistické činnosti pri riešení krízových situácií Logistické činnosti pri riešení krízových situácií vytvárajú efektívne fungujúci systém úloh a opatrení zameraných na ochranu života, zdravia a majetku. Plnenie jednotlivých logistických činností a miera ich plnenia závisí od rozsahu krízovej situácie, jej druhu a času vzniku. Logistické činnosti sa riadia podľa skutočného stavu a predpokladaného vývoja vyjadreného na mape v pláne alebo geografickom informačnom systéme. K základným logistickým činnostiam zameraných na záchranu života osôb, zvierat a majetku pri riešení krízových situácií patrí: • analýza možného ohrozenia a prijímanie opatrení na znižovanie rizík ohrozenia, • organizovanie, riadenie a vykonávanie záchranných prác, ktoré spočívajú najmä v záchrane osôb, poskytnutí predlekárskej a lekárskej pomoci, vyslobodzovaní osôb a v odsune ranených, *) Ing. Eva Sventeková, PhD., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, tel: 041 513 6862, fax: 041 513 6620, e-mail: [email protected], Ing. Vladislav Kašpar, PhD. ., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, tel: 041 513 6861, fax: 041 513 6620, e-mail: [email protected] 124 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • organizovanie a zabezpečovanie hlásnej a informačnej služby, • varovanie obyvateľstva a vyrozumenie osôb ohrozených mimoriadnou udalosťou a aj pri zmenám situácie počas vykonávania záchranných prác, • vykonanie prieskumu a pozorovania na postihnutom území, ktorého cieľom je vyhľadať postihnuté osoby, vyznačiť kontaminované a životu nebezpečné úseky, • vyslobodzovanie postihnutých osôb z trosiek zničených a narušených budov, vrakov dopravných prostriedkov, zo zaplavených alebo horiacich priestorov, • prívod vzduchu a vody osobám v zavalených priestoroch a ochranných stavbách, • poskytovanie núdzového zásobovania a núdzového ubytovania, • zabezpečovanie a vykonávanie ukrytia a evakuácie, • vykonávanie protiradiačných, protichemických a protibiologických opatrení, • regulácia pohybu osôb a dopravných prostriedkov na postihnutom území, ochranu postihnutých osôb a nasadených síl a prostriedkov pred nepriaznivými poveternostnými vplyvmi a následkami mimoriadnej udalosti, • odsun zranených a nezranených osôb z postihnutého územia, • poskytnutie veterinárnej starostlivosti zvieratám z ohrozenej oblasti a vykonanie veterinárnej očisty, • odpojenie poškodených rozvodných sietí a zariadení ohrozujúcich osoby, nasadené sily a prostriedky a majetok, • pozorovanie postihnutého územia a kontrolné merania, • spevňovanie alebo strhávanie poškodených budov a konštrukcií ohrozujúcich postihnuté osoby alebo nasadené sily, • uvoľňovanie zahataných vodných tokov, • uvoľňovanie cestných komunikácií a železničných tratí, vytvorenie priechodov a prejazdov potrebných na vykonávanie záchranných prác a odsun postihnutých osôb, • uskladňovanie, odsun a likvidácia kontaminovaného materiálu a ekologická asanácia zvyškov nebezpečných látok, • identifikácia, odsun a pochovávanie usmrtených osôb, • psychologická a duchovná pomoc, • určenie ďalších postupov a činností pri odstraňovaní následkov krízových situácií. Uvedené činnosti vykonávajú podľa pôsobnosti a podľa svojich kompetencií nasadené sily a prostriedky pri riešení krízovej situácie, základné zložky integrovaného záchranného systému, ostatné záchranné zložky, útvary Policajného zboru SR, dobrovoľnícke združenia. Medzi oblasti logistického zabezpečenia, na ktorých sa okrem profesionálov môžu podieľať aj dobrovoľníci, patrí: • sociálne a humanitárne zabezpečenie (práca s občanmi postihnutými mimoriadnou udalosťou, výdaj stravy, výmena a čistenie odevov), 125 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • zdravotnícke zabezpečenie (spolupráca pri poskytovaní zdravotníckej pomoci, zdravotnej prevencie), • organizačné zabezpečenie (nábory darcov krvi, triedenie evakuovaných do evakuačných skupín), • environmentálna ochrana (spolupráca pri likvidácii následkov mimoriadnej udalosti na životnom prostredí – čistenie vodných tokov, ulíc). Sily a prostriedky logistickej podpory Sily a prostriedky logistickej podpory riešenia krízových javov sú predurčené najmä na okamžitý zásah. Úspešnosť ich zásahu ovplyvňuje: • fyzická a psychická pripravenosť zasahujúcich jednotiek a jednotlivcov (disciplína, profesionalita), • organizačná štruktúra, • spôsob riadenia zásahu, velenie, • dostupnosť a možnosti využitia základných i špecifických prostriedkov, • informačné a komunikačné technológie, krízové informačné systémy, • celková organizácia zásahu. Základným pilierom pre logistickú podporu riešenia krízových situácií je štát. Prostredníctvom svojich orgánov riadi, monitoruje, plánuje a zabezpečuje potrebné činnosti. Na úseku krízového riadenia sa uplatňuje štruktúra uvedená na obr. 1. Ministerstvo vnútra SR Obvodný úrad v sídle kraja Odbor krízového riadenia - Oddelenie krízového plánovania a hospodárskej mobilizácie - Oddelenie civilnej ochrany obyvateľstva - Oddelenie krízového riadenia a IZS Obvodný úrad Odbor krízového riadenia - Oddelenie krízového plánovania a hospodárskej mobilizácie - Oddelenie civilnej ochrany obyvateľstva Obr. 1 Štruktúra prvkov krízového riadenia v SR V rámci tohto členenia sú na jednotlivých stupňoch vytvárané príslušné odborné komisie (evakuačná, protipovodňová, protinákazová a iné), ktoré 126 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie v prípade vyhlásenia krízovej situácie preberajú riadenie záchranných prác. Na riešenie krízovej situácie sú nasadzované sily a prostriedky, ktoré musia zasiahnuť rovnako presvedčivo a účinne v prípade najzložitejšieho krízového javu, vojnového konfliktu, ozbrojenými silami, ako aj v prípade dopravnej nehody rýchlou zdravotníckou pomocou a automobilovým záchranným systémom, prípadne silami Hasičského a záchranného zboru. Nasadené sily a prostriedky musia byť schopné plniť úlohy s vysokou profesionálnosťou od náročných, vyžadujúcich odborné vysokoškolské vzdelanie, až po jednoduché manuálne práce, vyžadujúce predovšetkým fyzickú silu a manuálne zručnosti. Pri riešení krízových situácií v orgánoch, inštitúciách a výkonných jednotkách môžu plniť konkrétne úlohy profesionálni pracovníci (príslušníci záchranných jednotiek a špecializovaných organizácií, príslušníci ozbrojených síl) a neprofesionálni pracovníci (dobrovoľníci). V snahe zabezpečiť ochranu obyvateľov a materiálnych hodnôt je úlohou logistickej podpory optimálne organizovať ľudí a ďalšie zdroje určené na riešenie krízových situácií vypracovaním organizačnej štruktúry riadenia krízových situácií a pôsobností zúčastnených prvkov. Tento proces sa skladá z nasledovných krokov: • podrobná analýza úloh, • priradenie konkrétnych úloh jednotlivým subjektom, • stanovenie právomocí (horizontálna a vertikálna koordinácia), • koordinácia všetkých zúčastnených organizácií a dobrovoľníkov. Úroveň spoločenskej bezpečnosti občanov je hodnotená rýchlosťou, kvalitou a dostupnosťou služieb poskytovaných obyvateľstvu v situáciách, kedy je priamo ohrozený život alebo zdravia jednotlivca alebo verejnosti alebo ich bezpečnosti, súkromného alebo verejného vlastníctva alebo životného prostredia alebo iný stav, následkom ktorého je postihnutý subjekt odkázaný na poskytnutie bezodkladnej pomoci. V Slovenskej republike služby obyvateľstvu v oblasti záchranárskych činností zabezpečuje integrovaný záchranný systém (IZS). Pod pojmom integrovaný záchranný systém sa rozumie záchranný systém, ktorý zabezpečí predovšetkým rýchlu informovanosť, aktivizáciu a efektívne využívanie a koordináciu síl a prostriedkov záchranárskych subjektov pri poskytovaní bezodkladnej pomoci v tiesni, čo obvykle znamená, že je ohrozený život, zdravie a majetok alebo životné prostredie alebo ak hrozí nebezpečenstvo vzniku mimoriadnej udalosti. Cieľom integrovaného záchranného systému je, aby pri ohrození života, zdravia alebo majetku postihnutý bezodkladne a bez meškania dostal nevyhnutnú alebo odbornú pomoc. Základom organizačnej štruktúry integrovaného záchranného systému sú koordinačné strediská IZS zriadené na obvodných úradoch v sídle kraja od 1. júla 2003. Ich prioritnou úlohou je koordinácia činností účastníkov integrovaného záchranného systému pri poskytovaní pomoci v tiesni pôsobiacich v územnej pôsobnosti kraja. Na tento účel je na koordinačných strediskách integrovaného záchranného systému, v súlade s rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady 91/396/ES zriadené jednotné európske číslo LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 127 Dopravná logistika a krízové situácie tiesňového volania „112“. Činnosť koordinačných stredísk integrovaného záchranného systému personálne zabezpečujú operátori – zástupcovia Hasičského a záchranného zboru, záchrannej zdravotnej služby a zamestnanci obvodného úradu v sídle kraja. Z technického hľadiska sú vybavené komplexným komunikačným a informačným systémom umožňujúcim spracovanie tiesňového volania, vrátane identifikácie a lokalizácie volajúceho. Odborná pripravenosť operátorov koordinačných stredísk integrovaného záchranného systému je orientovaná tak, aby boli schopní zabezpečiť pre postihnutých adekvátnu odbornú a najmä rýchlu pomoc. V integrovanom záchrannom systéme pôsobia základné záchranné zložky, ostatné záchranné zložky a útvary Policajného zboru. (tab.1). Tab. 1 Zložky integrovaného záchranného systému INTEGROVANÝ ZÁCHRANNÝ SYSTÉM Základné záchranné zložky 1 Hasičský a záchranný zbor 2 poskytovatelia záchrannej zdravotnej služby 3 kontrolné chemické laboratóriá civilnej ochrany 4 Horská záchranná služba 5 Banská záchranná služba Ostatné záchranné zložky 1 Ozbrojené sily Slovenskej republiky 2 obecné (mestské) hasičské zbory 3 závodné hasičské útvary 4 závodné hasičské zbory 5 pracoviská vykonávajúce štátny dozor alebo činnosti podľa osobitných predpisov 6 jednotky civilnej ochrany 7 obecná polícia 8 Slovenský Červený kríž Útvary Policajného zboru V integrovanom záchrannom systéme pôsobia aj právnické osoby, občianske združenia a organizácie, ktoré sa zaoberajú poskytovaním pomoci, záchranárskymi činnosťami alebo humanitárnou pomocou ako ostatné záchranné zložky. Záver Podľa rozsahu a možných následkov krízových situácií sú na miesto pôsobenia krízového javu povolávané viaceré záchranárske zložky, polícia, ozbrojené sily, dobrovoľníci. Úlohou organizovania logistickej podpory je zosúladiť činnosti všetkých zúčastnených na zásahu, pretože neškolení dobrovoľníci v snahe pomôcť, často komplikujú a spomaľujú celkový priebeh záchranných prác, najmä pri značnom nepomere k profesionálnym 128 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie záchranárom a školeným dobrovoľníkom. Taktiež neznalosť organizačnej štruktúry môže zapríčiniť neochotu akceptovania nariadení veliteľa zásahu, poprípade čiastočne nekoordinované začlenenie sa do záchranných prác. Bez koordinácie, synchronizácie a celkovej organizácie logistickej podpory riešenia krízových situácií môže dôjsť vlastnou dynamikou systému k vzniku nekontrolovateľnej situácie. Dôsledná organizácia logistickej podpory riešenia krízových situácií od samotného začiatku zásahu medzi všetkými záchrannými zložkami a ďalšími zúčastnenými na zásahu a medzi velením zásahu a záchranárskymi tímami a ostatnými zložkami a jednotlivcami zohráva pri záchrane ľudských životov, zvierat a majetku dôležitú úlohu. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Dolnák, I., Kašpar, V.: Špecifické požiadavky na informačné toky, In: LOGVD - 2007 - Dopravná logistika a krízové situácie : [zborník z 10. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou] : Žilina 20.9.2007. - V Žiline: Žilinská univerzita, 2007. - ISBN 978-80-8070-763-7 Míka, V. T. [et al.]: Manažment a krízový manažment, 1. vyd. - Žilina : Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0079-2 Ondirková, J.: Kvalita dopravy v logistických procesoch. In: Zborník z 8. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005 – Dopravná logistika a krízové situácie. Žilina, ŽU, FŠI, s. 149-152. ISBN 808070-471-6 Seidl, M.: Logistika a krízové situácie, In: LOGI 2005, „Komplexní služby v přepravních řetězcích“, UPCE, Pardubice, 2005, ISBN 80-86530-25-6 Sventeková, E.: Logistics support of crises situations solving, In: Mechanics, Transport, Communications, Transport 2009, 3/2009, Sofia, 2009, ISSN 13123823, str.IV-40 – IV-44 Vidriková, D. [et al]: Terminologický slovník odborných pojmov pre potreby Dopravy v krízových situáciách: záverečná správa inštitucionálneho grantového projektu, Žilina : Žilinská univerzita, 2010. Zákon č. 129/2002 Z.Z. o Integrovanom záchrannom systéme Recenzent: doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. 129 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Vybrané špecifiká evakuácie zbierkových predmetov Miroslav Tomek, Miloslav Seidl *) Anotácia: Článok pojednáva o niektorých špecifikách, ktoré majú vplyv na bezpečnú a rýchlu evakuáciu zbierkových predmetov. Analyzuje niektoré významné aspekty evakuácie zbierkových predmetov s dôrazom na ich osobitosti vyplývajúce z druhu, charakteru, veku, materiálu atd. ohrozených pamiatok. Úvod Mimoriadne udalosti a krízové situácie (ďalej len „MU), tak ako sme v poslednom období svedkami, môžu vzniknúť kedykoľvek a kdekoľvek. Môžu postihnúť nečakane akékoľvek územie a výrazným negatívnym spôsobom ovplyvniť prostredie, život obyvateľstva, stav rôznych objektov a vecí, ktoré sa v oblasti postihnutej MU nachádzajú, vrátane kultúrnych objektov a pamiatok. V mnohých prípadoch vznik MU človek nemôže ovplyvniť (zemetrasenia, hurikány, povodne apod.) a ich dopady na zničenie pamiatok sú veľké. Príklady z histórie sú toho dôkazom. Za jednu z najväčších katastrof v oblasti kultúrneho dedičstva môžeme považovať následky zemetrasenia v Portugalsku dňa 1. novembra 1775, kedy bol v Lisabone zničený rad kostolov a múzeí, vrátane kráľovského paláca, v ktorom sídlila kráľovská knižnica s viac ako 70 000 zväzkami a stovkami obrazov od Tiziana, Rubenseho atď., a ďalšie významné historické dokumenty pochádzajúce od veľkých objaviteľov a moreplavcov ako bol Vasco de Gama atď. K ďalšej významnej katastrofe možno zaradiť aj požiar, ktorý vypukol dňa 24. decembra 1851 v Kongresovej knižnici situovanej vo Washingtone D.C., a ktorý spálil asi štvrtinu kníh (čo vtedy predstavovalo okolo 35 tisíc knižných jednotiek), ďalej zničil aj originál portrétu Krištofa Kolumba, portréty prvých piatich amerických prezidentov od Gilberta Stuarta, sochy George Washingtona, Thomasa Jeffersona a markíza de Lafayette atď. Jednou zo základných povinností každého majiteľa by malo byť, okrem iného, zabezpečenie aj ochrana predmetov kultúrnej hodnoty. Predmet kultúrnej hodnoty je pôvodný hmotný alebo duchovný doklad, ktorý má schopnosť priamo alebo sprostredkovane vypovedať o vývoji spoločnosti a má trvalý vedecký, historický, kultúrny alebo umelecký význam. Súčasťou tejto ochrany by mala byť aj ich prípadná úplná alebo čiastočná *) Miroslav Tomek, doc., Ing., PhD., Katedra technických špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, Ul. 1. [email protected] Miloslav Seidl, prof., Ing., PhD., Katedra technických špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline, Ul. 1. [email protected] vied a informatiky Fakulty mája 32 , 010 26, e-mail: vied a informatiky Fakulty mája 32 , 010 26, e-mail: 130 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie evakuácia. Evakuácia zbierkových predmetov by mala byť podrobnejšie riešená v požiarnom evakuačnom pláne a v iných evakuačných plánoch bez ohľadu na to, čo bude príčinou vzniku MU či požiar, povodeň atď. Príspevok poukazuje na niektoré problémy, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť evakuácie zbierkových predmetov kultúrnej hodnoty. 1. PRÍČINY POŠKODENIA ZBIERKOVÝCH PREDMETOV Významnou súčasťou materiálneho aj duchovného bohatstva SR sú predmety kultúrnej hodnoty. Tieto sú spolu s prírodným a krajinným rázom a nehnuteľným kultúrnym dedičstvom hodnotou, ktorá mnohými formami priaznivo ovplyvňuje život spoločnosti. Jeho prostredníctvom sa z generácie na generáciu prenášajú materiálne aj duchovné hodnoty, vytvorené počas celej existencie ľudstva, je zdrojom vzdelanosti a kultivovanosti občanov, napomáha vytváraniu ich spolupatričnosti s obcami, regiónmi aj štátom, spoluvytvára pozitívny obraz SR v zahraničí. Pamiatkový fond SR tvorí v najširšom zmysle: • veci a súbory vecí, ktorým bola na základe zákona aktom verejnej správy založená právna ochrana, prípadne ich status súčasti pamiatkového fondu (kultúrne pamiatky, národné kultúrne pamiatky, pamiatkové zóny, pamiatkové rezervácie, pamiatky miestneho významu), • veci a súbory vecí tzv. pamiatkového potenciálu, teda veci a súbory vecí, ktoré môžu byť predmetom pamiatkového záujmu v budúcnosti (veci, ktoré sú predmetom rokovania o zápise do zoznamu kultúrnych pamiatok alebo archeologický nález). Jednou z neoddeliteľných súčastí starostlivosti o pamiatkový fond je aj jeho ochrana, v rámci ktorej je potrebné, v súlade s právnymi normami SR, riešiť: • vymedzovanie súčastí pamiatkového fondu, • evidenciu pamiatkového fondu, • stanovovanie ochranných režimov. Príčiny poškodenia, prípadne úplného zničenia zbierkových premetov sú rôzne. Môžu byť spôsobené antropogénnymi vplyvmi, napríklad pri sociálnych nepokojoch, ekonomických, náboženských, nacionálnych konfliktoch, ktoré môžu prerásť do ozbrojenej formy (vojny). K rizikám spôsobených ľudským faktorom môžeme zaradiť aj ohrozenie zbierkových predmetov teroristickými útokmi. Ďalšiu skupinu ohrozenia predstavujú živelné pohromy (prietrž mračien a krupobitie, povodne a záplavy, požiare, zemetrasenia) a environmentálne vplyvy (únik nebezpečných látok). Na základe analýz je možné konštatovať, že na rozdiel od množstva iných európskych krajín – nepostihli české a slovenské kultúrne dedičstvo od konca tridsaťročnej vojny veľké vojnové udalosti, ktorých dôsledkom by bola rozsiahla devastácia kultúrneho dedičstva. K jeho významnejšiemu ohrozeniu došlo v 20. storočí v priebehu 2. svetovej vojny, v povojnovom období hlavne LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 131 Dopravná logistika a krízové situácie v pohraničných oblastiach a v období tesne po nástupe komunizmu. K ďalšiemu obdobiu devastácie zbierkových predmetov možno zaradiť obdobie 90. rokov a konca minulého storočia, kedy sa predmety kultúrnej hodnoty stali predmetom rozsiahlej kriminálnej činnosti a nezákonného obchodu a vývozu. Iná situácia nastáva najmä v súvislosti s rôznymi prírodnými pohromami a to hlavne s povodňami v rokoch 1997 a 2002, ktoré sa v strednej Európe výrazným spôsobom dotkli aj zbierkových predmetov. Napríklad za najzávažnejšiu škodu v oblasti knihovníctva možno považovať zničenie celej knižnice (70 tisíc zväzkov) bývalého výskumného ústavu kožiarskeho v Otrokoviciach (odborná knižnica európskeho významu) v Českej republike, ktoré nastala pri povodni v roku 1997. Podľa údajov Ministerstva kultúry Českej republiky bolo v roku 2002 v Českej republike viac ako 40 knižníc zaplavených a zničených cca 800 tisíc zväzkov kníh a výdavky na odstránenie škôd spôsobených povodňami boli vyčíslené na 26 615 tisíc korún. 2. ŠPECIFIKÁ EVAKUÁCIA ZBIERKOVÝCH PREDMETOV V prípade vzniku akejkoľvek MU, ktorá môže vážnym spôsobom ohroziť historickú alebo kultúrnu inštitúciu, a to bez ohľadu na to, či patrí štátu, cirkvi alebo súkromnej osobe, je potrebné si uvedomiť prioritu záchrany a tým aj následne vykonanej evakuácie. Poradie evakuácie je jednoznačne stanovené. Ako prví budú evakuovaní všetci návštevníci, ďalej všetci zamestnanci alebo aspoň ich časť a ako posledné sa predpokladá vykonať evakuáciu hnuteľného dedičstva. Pri vzniku MU môžu byť zbierkové predmety: • zničené, • poškodené, • odcudzené. Z dochovaných historických dokumentov, ale aj zo súčasných právnych noriem vyplýva, že ochrane zbierkových predmetov bola a je venovaná mimoriadna pozornosť. Jej cieľom je zachovať dedičstvo pre ďalšiu generáciu. Kultúrnemu dedičstvu je potrebné venovať mimoriadnu pozornosť, tak ako to dokumentuje Vintr [4]: „Kultúrna pamiatka je statok, ako prejav tvorivých schopností človeka alebo ako výraz vzťahu k dôležitým osobám či udalostiam dejín a kultúry má taký význam, že uplatnenie jeho kultúrnej funkcie a jeho zachovanie budúcim generáciám sa stalo celospoločenským záujmom.“ Nie vždy boli vydané zákony rešpektované a to malo za následok, že došlo ku strate celého radu zbierkových predmetov. Najviac k tomu dochádzalo a dochádza pri rôznych vojnách a po roku 1989. Evakuáciu zbierkových predmetov ovplyvňuje celý rad faktorov. K najvýznamnejším môžeme zaradiť napríklad druh MU alebo krízových situácií a ich dopad na zbierkové predmety, pripravenosť majiteľa, riadiaceho aparátu a zamestnancov na riešenie vzniknutej situácie, materiálneho zabezpečenia, bezpečnostného zabezpečenia atď. 132 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Významnou úlohou pri evakuácii zohrávajú odborné vedomosti, a to tak z oblasti krízového manažmentu, ako aj z profesijného hľadiska vzhľadom k danému typu zbierkového predmetu. Vedľa teoretických vedomosti je potrebné venovať aj mimoriadnu pozornosť praktickým skúsenostiam so zaobchádzaním a manipuláciou s týmito predmetmi a vecami. Je potrebné si uvedomiť, že evakuácia zbierkových predmetov sa výrazným spôsobom odlišuje od evakuácie bežných vecí. Je to dané napríklad charakterom a druhom predmetu alebo veci, jej vekom, spôsobom uloženia a s tým súvisiacim zabezpečením proti odcudzeniu, atď. Problémom pri evakuácii je spravidla ich: • vysoká cena (finančná aj historická) a z toho vyplývajúce rôzne stupne bezpečnostných opatrení a s tým súvisiace rôzne spôsoby ochrany a zaistenia v mieste uloženia (areál objektu, v miestnosti a pod.) s dôrazom na fyzickú ochranu, technické prostriedky (špeciálne rámy, špeciálne vitríny, elektronické zabezpečovacie systémy atď.), • rôzny tvar, hmotnosť veľkosť a z toho vyplývajúce možné problémy pri manipulácii s týmito pamiatkami (pri tzv. nadlimitných“) je nevyhnutnosť použiť špeciálnu techniku, ktorá sa bežne v týchto objektoch nenachádza (vysokozdvižné vozíky, automobilové žeriavy atď.), • rôzny materiál, ktorý bol použitý na ich zhotovenie (od papiera, cez sklo až po kov), a z toho vyplývajúce problémy najmä v pevnosti (krehkosti) a tým aj možnosti nezámerného ľahkého poškodenia, • rôzny dátum vzniku (možnosť zničenia pri dotyku) atď. Evakuácia zbierkových predmetov predpokladá aj riešenie zabezpečenia a uloženia dostatočného množstva špeciálneho materiálu a rôznych špeciálnych papierov, obalov, náradia a pod., ktoré budú potrebné na bezpečnú úschovu a následnú manipuláciu s evakuovanými predmetmi a vecami do nových evakuačných priestorov. Záchranu zbierkových predmetov pred rôznymi negatívnymi účinkami je možné v závislosti od druhu vplyvu MU riešiť niekoľkými spôsobmi: • prenesením do vyšších častí budov, v ktorých sú uložené (predpokladá sa v prípade zaplavenia pivničných a prízemných priestorov), • vynesením pred objekt do bezpečnej vzdialenosti (pri požiari), • vynesením a následným vyvezením mimo ohrozený priestor do inej obce, mesta apod. (pri povodni). Ako miesta úschovy zbierkových predmetov je potrebné prednostne vyberať objekty, ktorých majiteľom alebo správcom je štát, samosprávne kraje, resp. obce, a ktoré zároveň spĺňajú podmienky ich bezpečného uloženia. Bez ohľadu na spôsob záchrany pamiatky je možné pri všetkých spôsoboch špecifikovať spoločné znaky, k najvýznamnejším môžeme zaradiť: • zmena konkrétneho miesta uloženia, • nutnosť manipulácie s pamiatkou, • minimalizácia rizika poškodenia, • vypnutie signalizačného zariadenia, LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 133 Dopravná logistika a krízové situácie • zvýšené riziko odcudzenia, atď. Na záchrane zbierkových predmetov, resp. priamo na ich evakuácii sa môžu podieľať ich majitelia, pracovníci štátnych, cirkevných a súkromných zariadení a inštitúcií, hasiči a prípadne aj dobrovoľníci (spravidla náhodní občania, návštevníci). V záujme majiteľov zbierkových predmetov z hľadiska bezpečnosti pamiatok, ale aj osôb podieľajúcich sa na ich evakuácii, je vhodné ju riešiť s minimom osôb a prípadnú pomoc pri evakuácii pamiatok zo strany širokého obyvateľstva minimalizovať, resp. ju nevyužívať. Úspešné vykonanie evakuácie zbierkových predmetov predpokladá prijať v každom zariadení a inštitúcii, ktorá vlastní akékoľvek pamiatky celý rad opatrení. K najvýznamnejším môžeme zaradiť nasledujúce činnosti: • analyzovať a minimalizovať riziká ohrozenia objektu a v nich uložených predmetov a vecí, • rozdeliť zbierkové predmety do jednotlivých kategórií a na základe toho stanoviť poradie ich záchrany (evakuácie) v závislosti od času a spôsobu ohrozenia, • vyriešiť spôsob vybratia alebo sňatia (demontáže) vystavených a uložených predmetov a vecí, • vyriešiť prenášanie, prípadne spôsob prepravy v objekte alebo ch mimo neho, • vytipovať, preveriť a zabezpečiť výber nových bezpečných priestorov pre uloženie evakuovaných zbierkových predmetov, • zabezpečiť dostatočný počet osôb a vozidiel, • zabezpečiť dostatočný počet rôzneho vhodného obalového materiálu, dební, škatúľ, pomôcok, prípravkov a ochranných zariadení pre evakuované predmety a veci a vyriešiť vhodné miesto na ich uskladnenie, • zabezpečiť spracovanie stanovenej dokumentácie s dôrazom na plán osobitnej ochrany zbierkových predmetov, ktorý doplniť o metodické pokyny, obsahujúce špecifiká postupu evakuácie vyplývajúce z manipulácie s pamiatkami, • spracovať metodický postup záchrany vytipovaných predmetov a vecí (od spôsobu odstránenia bezpečnostného zaistenia, cez vybratie, balenie, uloženie až po vynesenie mimo ohrozený priestor), • pripraviť a poučiť osoby, u ktorých sa predpokladá, že budú evakuáciu zbierkových predmetov vykonávať, • riešiť aj ochranu predmetov a vecí, ktoré boli vynesené a vyvezené mimo objekt, • zabezpečiť bezpečné, ale pritom dostupné uloženie plánu osobitnej ochrany zbierkových predmetov, metodické postupy na demontáž, spôsob balenia a transport, kľúče a pod. Spôsob osobitnej ochrany kultúrnych pamiatok v krízovej situácii, ktorou je vojna alebo vojnový stav by mal spĺňať podmienky haagskeho dohovoru na ochranu kultúrnych hodnôt za ozbrojeného konfliktu zo 14. mája 1954 a Druhého protokolu k haagskemu dohovoru o ochrane kultúrnych hodnôt 134 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie v prípade ozbrojeného konfliktu z roku 1954 prijatého v Haagu 26. marca 1999. Záver Zbierkové predmety sú neoddeliteľnou súčasťou kultúrneho dedičstva ľudí, svedectvo ich dejín významného činiteľa životného prostredia a nenahraditeľného bohatstva štátu, ktorému je potrebné venovať mimoriadnu pozornosť. Jedným z možných spôsobov ochrany môže byť aj ich evakuácia. Evakuácia zbierkových predmetov je zložitý problém, ktorý je potrebné riešiť všestranne, zodpovedne a dôsledne a to na základe podrobnej analýzy konkrétneho ohrozenia objektu, jeho stavu a predmetov a vecí, ktoré sú v ňom uložené. Pri jej plánovaní a následnej realizácii je potrebné brať do úvahy, že z hľadiska špecifikácie evakuovaných vecí hlavne z finančného hľadiska je potrebné, aby evakuácia bola zabezpečení s minimom spoľahlivých a zodpovedných zamestnancov, ktorých je potrebné na danú evakuáciu pripraviť. Vzhľadom na širokú oblasť, ktorú oblasť zbierkových predmetov predstavuje, bolo v článku poukázané len na niektoré aspekty, ktoré sa dotýkajú bezpečnej a rýchlej evakuácie zbierkových predmetov. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] Metodický pokyn Ministerstva kultúry Slovenskej republiky na ochranu národných kultúrnych pamiatok v krízových situáciách. Bratislava: 2008, MK3010/2008-10/11546 Rosická, Z., Beneš, L., Fleissig, P.: VITA IN SOCIETATE SECURA. Život v bezpečné společnosti. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2008, ISBN 978-807395-117-7 Tomek, M., Mrkvička, V. Zvláštnosti evakuace hnutelných kulturních památek. In. IV. mezinárodní konference Řešení krizových situací a role logistiky v jejich překonání. 2. - 3 . září 2010 Uherské Hradiště, ISBN 978-80-7318-945-7 Vintr, V.: Úvod do dějin a teorie památkové péče II. Praha: Univerzita Karlova v Praze, 1982, ISBN 1031-7498 Zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 206/2009 Z. z. o múzeách a o galériách a o ochrane predmetov kultúrnej hodnoty a o zmene zákona Slovenskej národnej rady č. 372/1990 Zb. o priestupkoch v znení neskorších predpisov Recenzent: doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 135 136 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Riziká a bezpečnosť prepravy v súvislosti s novými poistnými podmienkami Institute Cargo Clauses 2009 a aktualizovanou verziou INCOTERMS® 2010 Ing. Viktória Valachovičová, PhD. Anotácia: Príspevok predstaví dva medzinárodné inštitúty pre obchod s tovarom – poistné podmienky Institute Cargo Clauses, ktorých „update“ bol vydaný po 27 rokoch v roku 2009 a dodacie podmienky INCOTERMS® 2010 aktualizované po 10 rokoch. Oba súvisia s rizikami rôzneho charakteru, resp. bezpečnosťou prepravy. Nóvom vzhľadom k bezpečnosti obchodovaného a prepravovaného tovaru sú v EÚ dokumenty ENS (Entry Summary Declaration) a EXS (Exit Summary Declaration) predbežné colné vyhlásenia povinné pre tovary vstupujúce na územie EÚ (z dôvodu dovozu i tranzitu) alebo vyvážané z krajín EÚ. Povinnosť ich vyhotovenia podľa dodacích podmienok INCOTERMS® 2010 rozdielne rieši prax – obchodníci, zasielatelia a dopravcovia a inak inštitucionálna sféra – samotná Medzinárodná obchodná komora, t.j. organizácia, ktorá pripravuje a vydáva INCOTERMS. Súčasťou príspevku bude aj komparatívna analýza predošlých a súčasných verzií uvedených dvoch významných inštitútov a ich miesto pri znižovaní rizík/zvyšovaní bezpečnosti medzinárodného obchodovania a komplementárneho prepravovania tovaru. Contribution presents two international institutes for the business with (tangible) goods – insurance Institute Cargo Clause which update was introduced after 27 years in 2009 and delivery terms INCOTERMS® 2010 updated after 10 years. Both relate to the risks of various character or to the transport´s safety. In the EU, novelty regarding the safety of traded and transported goods are documents: ENS (Entry Summary Declaration) and EXS (Exit Summary Declaration), i.e. preliminary customs report obligated for the goods entering the EU area (because of the import or transit) or exported from the EU countries. Obligation of their preparation according to delivery terms are different from the point of view of traders, forwarders or transporters and institutional sphere – International Chamber of Commerce – organisation that prepares and publishes INCOTERMS. The part of the paper concerns comparative analysis previous and present versions of these two important institutes and their position at the decrease of the risks/increase of the safety of the international business and complementary transport of the goods. Riziká medzinárodného obchodu a prepravy Podnikateľské subjekty pri obchodovaní s hmotným tovarom podstupujú rôzne riziká, či už sa týkajú obchodného partnera (vrátane krajiny jeho sídla), meny, v ktorej podnikateľ platí/fakturuje alebo samotného tovaru a jeho vlastností. Pri medzinárodnej preprave tovaru treba naviac zohľadniť riziká tranzitných krajín, napr. ich podnebie, politickú situáciu alebo právnu reguláciu dopravy (napr. zákaz prejazdu kamiónov cez víkendy a sviatky). Voči riziku sa dá čiastočne chrániť pomocou poistenia, keď ho na svoje plecia preberá poisťovacia spoločnosť. Ekonomickou úlohou poistenia je poskytnutie náhrad za straty spôsobené náhodnými udalosťami pri komerčnej a logistickej činnosti 1 a ich dôsledkami - majetkovou škodou, mimoriadnymi nákladmi alebo nečakanou potrebou finančných prostriedkov. Základným poistným dokumentom je poistná zmluva, v ktorej vystupujú dva alebo tri subjekty: 1 Poistník (uzatvára poistnú zmluvu s poisťovňou a platí poistné) Buková, B., Kubasáková, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava a logistika, roč. 5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943, s. 21 137 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie - Poisťovacia spoločnosť (poskytuje poistenie a prípadné plnenie) - Poistený/poistenec (osoba oprávnená čerpať poistné plnenie v prípade poistnej udalosti) Medzi základné kategórie rizík patria 2 3 4 : • Riziko obchodného partnera – zákazníka/dodávateľa (výrobné, • • • • úverové, riziko nepochopenia, riziko porušenia kontraktu, nedodržania mlčanlivosti, riziko zrušenia kontraktu, platobné riziko a pod.) Riziko krajiny (politická, ekonomická a finančná situácia v krajine obchodného partnera, riziko transferu v prípade moratória na platby, administratívne a právne riziká, dovozné obmedzenia a tarify a pod.) Kurzové riziko (znehodnotenie kontraktnej meny) Charakter tovaru a služieb, ktoré sú predmetom kontraktu (riziko dodávky chybného tovaru, riziko zhoršenia kvality, pokazenia tovaru, ...) Prepravné riziko (vo všeobecnosti stúpa so stúpajúcou vzdialenosťou, ide napr. o koróziu pri preprave špecifického tovaru cez rôzne klimatické pásma alebo v súčasnosti aj o hrozbu novodobých pirátov - viď obr. 1) Obr. 1: Mapa pirátskych útokov zo stránky http://www.icc-ccs.org/piracy-reportingcentre/imb-live-piracy-map 2 Jančíková, E.: Spôsoby platenia a niektoré riziká v medzinárodnom obchode. In Medzinárodné vzťahy : vedecký časopis pre medzinárodné politické, ekonomické, kultúrne a právne vzťahy. Bratislava : FMV EU, roč. 3, 2005, č. 2, ISSN 1336-1562, s. 110. Dostupné na: http://fmv.euba.sk/files/Casopis_Medzinarodne_vztahy_2-2005_internet.pdf 3 Jančíková, E.: INCOTERMS a medzinárodné platobné prostriedky. Seminár regionálnej kancelárie, SOPK v Žiline, 20.10.2009, Žilina. S. 6 - 21 4 Koen Vanheusden: INCOTERMS® rules and contract management. Príspevok z medzinárodnej konferencie: New INCOTERMS® 2010. Viedeň, 15.-16. 11. 2010, s. 3 138 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Pri preprave tovaru sa stretávame s niekoľkými druhmi poistenia: • • • • • Poistenie CARGO – Poistenie prepravovaného tovaru Poistenie CASCO – Poistenie dopravného prostriedku Združené poistenie - poistenie dopravných prostriedkov a tovaru Poistenie zodpovednosti dopravcu Poistenie zodpovednosti zasielateľa (Forwarding Merchant Insurance) Prvé tri uvedené poistenia predstavujú poistenie majetku a ďalšie dve zas poistenie zodpovednosti za škodu. Podľa poistného krytia zásielok počas prepravy rozlišujeme 5: • AAR (Againts All Risks) – proti všetkým rizikám, t.j. poistenie najširšieho rozsahu, v rámci dole uvedených klauzúl LMA/IUA sa jedná o klauzuly A • Obmedzené poistenie (klauzuly B a C) Podľa ďalšieho zdroja medzi základné druhy poistenia prepravy patrí 6: - AAR (Against All Risks), t.j. poistenie proti všetkým rizikám WPA (With Particular Average) – poistenie zvláštnej havárie FPA (Free of Particular Average) – s vylúčením zvláštnej havárie Poistenie vojnového nebezpečenstva Poistenie politických rizík Poistné klauzuly LMA/IUA 2009 Súčasné znenie poistných klauzúl LMA/IUA (Lloyd´s Market Association a International Underwriting Association sú spoločnosti, ktorých profesionáli v rámci spoločnej komisie Joint Cargo Committee - JCC aktualizovali doložky) je už druhou revíziou pôvodných doložiek z roku 1963. Sú vzorom, nie záväzným znením, pre poisťovací priemysel. V roku 2009 došlo k zmenám 7: • Už sa nepoužíva anglické označenie poisťovne „underwiter“, ale „insurer“ • Pojem „servant“ (pomocná sila) bol nahradený pojmom „employee“ (zamestnanec) • Pojmy „goods“ a „cargo“, t.j. tovar bol nahradený pojmom „subject matter insured“ (poistený predmet) • „Except as provided“ nahradilo „except as excluded“ (okrem výnimiek), aby bolo zrejmé, že doložky 4, 5, 6 a 7 sú výnimky z poistenia • Do doložky 15 bola vložená definícia pojmu „poistenec“/„poistený“ - osoba, v ktorej prospech je uzatvorená poistná zmluva alebo splnomocnenec Ďalšie zmeny ovplyvnili priamo rozsah či trvanie poistenia (v prospech poisteného), napr.: BUKOVÁ, B., KUBASÁKOVÁ, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava a logistika, roč. 5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943, s. 23 6 BUKOVÁ, B. a kol. 2008. Zasielateľstvo a logistické činnosti, Bratislava : Iura edition, 2008. 294 s. ISBN 978-80-8078-232-0 7 CARLSON, U., FREDRIKSON, J.: Institute Cargo Clauses 2009 – A brief comparison of the 1982 and 2009 Clauses. In: Marine Newsletter 3/2009. 6. október 2009 5 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 139 Dopravná logistika a krízové situácie Nedostatočné balenie. Z výnimky poistenia v časti 4.3 bolo vylúčené chybné balenie nepôsobené poisteným alebo jeho zamestnancami (ale nezávislým dodávateľom), podľa nového znenia zaň zodpovedná poisťovňa. Trvanie (Tranzitná doložka – č.8). Poistenie bolo rozšírené aj na nakládku a s ňou súvisiace presuny v sklade a po zrealizovaní prepravy poistenie nekončí pri dodaní, ale tiež až po vyložení tovaru. Terorizmus. V doložke 7 (Vylúčenie útokov) bol doplnený odsek, ktorý definuje terorizmus ako skutok osoby pracujúcej v mene alebo v spojení s organizáciou, ktorá realizuje aktivity násilného zvrhnutia alebo ovplyvnenia vlády. Ďalej boli politické motívy v článku 7.4 (v predošlom znení 7.3) doplnené popri politických aj o ideologické a náboženské motívy. Pirátstvo. Výhradne ICC (A) obsahujú výnimku pirátstva (výnimku z výnimky), čiže poistné doložky ICC (A) zahrňujú poistenie pirátstva (buď materiálne škody alebo platbu výkupného), kým doložky podľa B a C nie. Zmena trasy (doložka 10). Povinnosťou poisteného je bezodkladne oznámiť poisťovni zmenu destinácie. Odsek 2 sa zaoberá tzv. „fantómovou loďou“, keď neznáma loď prostredníctvom falošných papierov odvezie tovar do inej lokality a tam ho predá. V prípade nevedomosti poisteného a jeho zamestnancov bude vyplatené poistné plnenie. Jadrové „nehody“. V doložke 4.7., ktorá vylučuje straty, poškodenie alebo výdavky z dôvodu použitia nukleárnych vojenských zbraní bolo doplnené: „straty, poškodenia alebo výdaje priamo alebo nepriamo spôsobené alebo vzniknuté použitím jadrovej zbrane alebo zariadenia“. Snahou bolo rozšíriť rozsah doložky vzhľadom na rôzne druhy teroristických útokov. Výnimka z dôvodu insolventnosti (odsek 4.6). Výnimka bola definovaná pretože poistený nie je vždy schopný vedieť o finančných problémoch objednaného dopravcu, ktoré môžu spôsobiť, že tovar nebude prepravený. Do ICC bolo prevzaté znenie z Institute Commodity Trades Clauses z 1983. Neschopnosť plavby a nevhodnosť dopravného prostriedku. Zaoberá sa ňou doložka č. 5. Naďalej sa vylučuje poistné krytie, pokiaľ je loď neschopná plavby alebo vozidlo či kontajner sú nevhodné pre bezpečnú prepravu poisteného predmetu a poistený alebo jeho zamestnanci o tom vedeli. Nový je odsek 5.2., ktorý chráni nevinnú tretiu stranu, ktorá poistený predmet odkúpila v dobrej viere, pričom poistenie bolo súčasťou záväznej kúpnej zmluvy, avšak nemohla skontrolovať či overiť vhodnosť kontajnera alebo dopravného prostriedku (jedná sa napr. v súčasnosti o bežné „reťazové predaje“, ktorými sa zaoberajú aj nové INCOTERMS® 2010). INCOTERMS® 2010 a ich porovnanie s predošlou verziou Kým do konca roku 2010 sa pri obchode s (hmotným) tovarom, tzn. podľa Colného zákona a Zákona o DPH hnuteľné hmotné veci a energie, používali doložky platné od r. 2000 s označením INCOTERMS 2000, všetko sa pre flexibilné firmy zmenilo 1. januára 2011, keď do platnosti vstúpili nové doložky publikované Medzinárodnou obchodnou komorou (MOK) v septembri 2010 - INCOTERMS® 2010. INCOTERMS od roku 1936 vydáva MOK a v súčasnosti je v platnosti už ich 8. verzia. Pripravuje ich Komisia MOK pre obchodné právo a prax, Odbor politiky a obchodných zvyklostí. Určujú: 140 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie - Bod dodania, v ktorom prechádza riziko z predávajúceho na kupujúceho Povinnosti zmluvných strán (ohľadne dopravy, colného odbavenia, atď.) Rozdelenie nákladov Nové INCOTERMS sú lepšie prispôsobené domácemu obchodu a transakciám v rámci voľných obchodných zón. To naznačuje aj ich úplný názov: INCOTERMS® 2010: Pravidlá MOK na výklad tuzemských a medzinárodných obchodných pravidiel. Do novej verzie boli pridané 2 nové doložky DAT a DAP, ktoré nahradili DAF, DES, DEQ a DDU. V novom vydaní sa preferuje zoskupovanie podľa toho, pre aký druh dopravy sú určené. Tab.1: Doložky INCOTERMS® 2010 Veľmi dôležitou novinkou je zmena bodu dodania v troch doložkách FOB, CFR a CIF. Po novom sa nejedná o dodávku „cez zábradlie lode“, ale bod dodania bol posunutý „na palubu lode“. INCOTERMS® 2010 reagujú aj na zmeny v štandardizovaných Poistných podmienkach podľa revízie z roku 2009 (viď doložky CIF a CIP). Prispôsobili sa aj potrebe reťazových predajov („String sales“), teda predaju komodít v námornej doprave viackrát počas tranzitu rozdelením povinnosti „dodať tovar“ na dve alternatívy. Nové povinné doklady EXS a ENS v EÚ V porovnaní s predošlou verziou sa v článkoch A2, B2, A10 a B10 objavil pojem bezpečnostné povolenie, resp. informácie týkajúce sa bezpečnosti. V A10 a B10 je uvedená nová povinnosť poskytnúť pomoc pri obstaraní informácií vrátane informácií týkajúcich sa bezpečnosti. Články zabezpečujú súčinnosť obchodných partnerov pri vybavovaní bezpečnostných formalít, ktorých príkladom je predbežné colné vyhlásenie ENS (Entry Summary Declaration), resp. EXS (Exit Summary Declaration), ktoré je od 1. januára 2011 povinné pre tovary vstupujúce na územie EÚ (z dôvodu dovozu i tranzitu) alebo vyvážané z krajín EÚ. Kto nesie náklady na vybavenie dokladu ENS – predávajúci alebo kupujúci? Analýzu je potrebné realizovať jednotlivo pre konkrétne doložky, resp. skupiny doložiek. Zároveň treba LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 141 Dopravná logistika a krízové situácie upozorniť na rozdielne vnímanie problematiky inštitucionálnou sférou prezentovanou MOK a realizačnou sférou – samotnými zasielateľmi. Keďže tí poplatok platia dopravným spoločnostiam, resp. poplatok je zahrnutý v prepravnom (čiže v odsekoch A6/B6 podľa INCOTERMS), pri EXW a „Fdoložkách“ ho prisudzujú na plecia kupujúcemu a pri „C- a D- doložkách“ predávajúcemu. Názor MOK je nasledovný: ENS je bezpečnostný dokument zahrnutý v A2/B2: „Licencie, bezpečnostné povolenia a iné formality“, preto ho vybavuje pri EXW, „F- a C- doložkách“ kupujúci a pri „Ddoložkách“ (s miestom určenia EÚ) predávajúci. Zároveň podľa A10/B10 predávajúci pri EXW, „F- a C- doložkách“, kupujúci pri „D-doložkách“ je povinní poskytnúť pomoc pri obstarávaní informácií (aj bezpečnostných) svojmu partnerovi. Podobný doklad sa už dávnejšie používa vo viacerých krajinách 8: • • • • Pravidlo „US24Hour“ zavedené v decembri 2003 v USA „CA24HR“ používaný od apríla 2004 v Kanade „MX24HR“ implementovaný v septembri 2007 v Mexiku „CN24HR“ aplikovaný od decembra 2009 v Číne Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] Buková, B., Kubasáková, I.: Poistenie prepravných rizík. In: Železničná doprava a logistika, roč. 5, 2009, č. 2. s. 21 – 27, ISSN 1336-7943 BUKOVÁ, B. a kol. 2008. Zasielateľstvo a logistické činnosti, Bratislava : Iura edition, 2008. 294 s. ISBN 978-80-8078-232-0 CARLSON, U., FREDRIKSON, J.: Institute Cargo Clauses 2009 – A brief comparison of the 1982 and 2009 Clauses. In: Marine Newsletter 3/2009 CORNAH, R. 2009. Institute Cargo Clause 2009: A Comparison of the 1982 and 2009 Clauses with additional commentary. UK: Richards Hogg Lindley, 2009. 22 strán. Dostupné na: http://www.rhlg.com/pdfs/CargoClauses09.pdf ICC: INCOTERMS® 2010. ICC rules for the use of domestic and international trade terms. Paríž : ICC Publications Service, 2010. 128 s. ISBN: 978-92-842-0080-1 Jančíková, E.: Spôsoby platenia a niektoré riziká v medzinárodnom obchode. In Medzinárodné vzťahy : vedecký časopis pre medzinárodné politické, ekonomické, kultúrne a právne vzťahy. Bratislava : FMV EU, roč. 3, 2005, č. 2, ISSN 1336-1562, s. 104 – 112. Jančíková, E.: INCOTERMS a medzinárodné platobné prostriedky. Seminár regionálnej kancelárie, SOPK v Žiline, 20.10.2009, Žilina. 162 strán. MOK (autor prekladu: Gunda, V.): INCOTERMS 2000 : Pravidlá MOK na výklad obchod. podmienok : ICC official rules for the interpretation of trade terms. Bratislava : SOPK, 1999. 168 s. ISBN 80-85588-79-X Vanheusden. K.: INCOTERMS® rules and contract management. Príspevok z konferencie: New INCOTERMS® 2010. Viedeň, 15.-16. 11. 2010, 36 s. YOGI, S. 2010. Global Customs Requirements Continue to Increase. In The „K“ Files [online]. 2010, č. 10, s. 7. http://www.icc-ccs.org Recenzent: Ing. Eva SVENTEKOVÁ, PhD. Tento článok bol napísaný ako súčasť IGM 2316071 – „Moderné stratégie riadenia rizík v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkach slovenských podnikov (komparatívna analýza, benchmarking)“. Kontakt na autora: [email protected]. 8 YOGI, S. 2010. Global Customs Requirements Continue to Increase. In The „K“ Files [online]. 2010, č. 10, s. 7. www.us.klinelogistics.com/KLAS/asp/archive/filecabinet/Client/Newsletters/17.OCT-2010-K_Files.pdf 142 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie PROJEKT - OCHRANA KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY V SEKTORE DOPRAVA Zdeněk Dvořák a Ladislav Šimák *) Annotation: V príspevku je opísaný priebeh seminára riešeného projektu APVV-0417-10 Ochrana kritickej infraštruktúry v sektore doprava. Ďalej sú prezentované podstatné časti projektu so zameraním na cieľ a metodológiu riešenia projektu. The paper describes seminar of solved project APVV-0471-10 Critical infrastructure protection in sector transport. Next are presented important parts of project as aim, methodology and practice of solving project. 1. Priebeh seminára 29.9.2011, Žilinská univerzita v Žiline Riešitelia projektu APVV-0471-10 – Ochrana kritickej infraštruktúry v sektore doprava, zorganizovali v súlade s cieľmi projektu pracovný seminár s potencionálnymi odberateľmi výsledkov projektu. Rokovania sa zúčastnili pozvaní pracovníci Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky – Ing. Ivan Bursa, Ing. Karol Chorváth, PhD. a Ing. Tibor Šiška. Ďalej pracovníci Ministerstva vnútra Slovenskej republiky – Ing. Emil Gažo a Ing. Peter Petrovič. Z obvodného úradu Žilina sa zúčastnili – Ing. Ľubomír Hollý a Ing. Jaroslav Gír. Ďalej boli pozvaní dvaja pracovníci Výskumného ústavu dopravného zo Žilina Ing. Ján Bado, PhD. a Ing. Pavol Kajánek, PhD. Riešiteľský tím bol zastúpený zodpovedným riešiteľom prof. Ing. Ladislavom Šimákom, PhD., ďalej vedúcimi jednotlivých pracovných balíkov – prof. Ing. Miloslavom Seidlom, PhD., prof. Ing. Josefom Reitšpísom, PhD., prof. Ing. Antonom Osvaldom, PhD., doc. Ing. Ladislavom Novákom, PhD., doc. Ing. Jozefom Klučkom, PhD., Ing. Máriu Luskovou, PhD.. ďalej sa zúčastnili riešitelia - doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD., doc. Ing. Bohuš Leitner, PhD., Ing. Stanislava Strelcová, PhD. Program pracovného seminára - na úvod pán dekan privítal účastníkov seminára, ďalej doc. Dvořák prezentoval proces prípravy a začiatok realizácie projektu. Vo vystúpení bol kladený dôraz na ciele a metodiku riešeného projektu a jeho väzby na jestvujúce právne prostredie. Nasledoval rozprava k jednotlivým bodom rokovania, ktorej sa zúčastnili takmer všetci zúčastnení. V rámci diskusie boli diskutované najmä odborné problémy súvisiace s prvou etapou projektu – definovanie bezpečnostného prostredia SR vo vzťahu ku kritickej infraštruktúre. Ďalej sa diskutovalo o úlohách definovaných v zákone o kritickej infraštruktúre a ich väzbe na riešený projekt APVV-0471-10. *) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD. – vedúci pracoviska výskumu krízového riadenia, FŠI ŽU v Žiline Prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD. – dekan Fakulty špeciálneho inžinierstva ŽU v Žiline LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 143 Dopravná logistika a krízové situácie Závery zo seminára - zúčastnení pracovníci ministerstiev sa v priebehu rokovaní viac krát vyjadrili, že majú záujem na spolupráci pri riešení úloh projektu. Pracovníci Obvodného úradu Žilina vyjadrili stanovisko, že v aktuálnej situácii bez definovaných konkrétnych úloh v právnych normách je zapojenie do riešenia úloh projektu predčasné. Vedenie projektu konštatovalo, že doterajší priebeh projektu je v súlade s projektovým zámerom. 2. Vedecko-odborná časť seminára projektu APVV-0471-10 2.1 Súčasný stav problematiky ochrany kritickej infraštruktúry Otázky ochrany kritickej infraštruktúry sa začali zdôrazňovať najmä po tragických udalostiach z 11. septembra 2001, kedy sa v USA potvrdila zraniteľnosť prvkov kritickej infraštruktúry a formovali sa prvé sofistikované opatrenia na zvýšenie úrovne jej ochrany. V rámci členských krajín EU bol rozvinutý Európsky program na ochranu KI-EPCIP. V decembri 2008 Rada Európskej únie vydala Smernicu 2008/114/ES o identifikácii a označení európskych kritických infraštruktúr (EKI) a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu. Uvedená smernica predstavuje prvú etapu v procese identifikácie a označenia EKI a zároveň stanovuje požiadavky na zlepšenie jej ochrany. Zameriava sa na hlavné sektory energetiky a dopravy. Problematika kritickej infraštruktúry je v súčasnosti v Slovenskej republike kodifikovaná v právnych normách zákonom č. 45/2011 Z. z. o kritickej infraštruktúre. Ohrozenie kľúčových objektov KI v dôsledku možných teroristických útokov, veľkých prírodných katastrof, prípadne technologických havárií je vždy spojené s narušením zaužívaných postupov v organizácii a živote spoločnosti, ale aj s veľkými stratami na životoch a majetku, morálnymi škodami a s rozsiahlym narušením životného prostredia. Súčasné postupy uplatňované orgánmi štátnej správy SR, ako aj vlastníkmi a prevádzkovateľmi pri správe a ochrane kritickej infraštruktúry sa ukazujú ako nedostatočné, a preto je potrebné hľadať efektívnejšie a účinnejšie opatrenia, ktoré znižujú pravdepodobnosť vzniku krízových javov v prevádzke KI a v prípade ich vzniku umožňujú minimalizovať negatívne dôsledky. Aby bol systém správy a ochrany KI uplatňovaný na Slovensku dostatočne účinný a efektívny musí byť obdobný ako v ostaných krajinách Európskej únie, pričom však musí rešpektovať historické skúsenosti a právne, ekonomické, technické a technologické, ľudské, prírodné a ďalšie predpoklady. Zodpovednosť za ochranu KI nesú členské štáty EU a vlastníci, respektíve prevádzkovatelia súčasti tejto infraštruktúry. 144 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2.2 Ciele projektu Hlavným cieľom projektu je vytvorenie a rozvoj širokej základne teoretických poznatkov potrebných na prijatie optimálnych rozhodnutí v procese tvorby strategických a koncepčných dokumentov na úseku ochrany KI SR s dôrazom na KDI. Tento základný cieľ projektu bude naplnený prostredníctvom čiastkových cieľov, ktoré budú riešené v jednotlivých pracovných balíkoch. Postupne v ročných etapách v súlade s harmonogramom projektu budú riešené tieto čiastkové ciele: • posúdenie bezpečnostného prostredia Slovenskej republiky vo vzťahu ku kritickej infraštruktúre, • analýza a hodnotenie aktuálnej úrovne ochrany kritickej infraštruktúry, • stanovenie kritérií na definovanie prvkov KI, • vytvorenie všeobecného modelu manažmentu rizík v podmienkach ochrany KI, • vytvorenie modelu určeného na objektívne riadenie rizík v KDI, • vytvorenie hierarchického modelu pôsobnosti orgánov verejnej správy v procese správy a ochrany KDI, • návrh metód analýzy objektovej ochrany prvkov KDI, • vytvorenie algoritmu výpočtu prielomovej odolnosti prvkov KDI, • spracovanie modelu činností záchranných zložiek pri odstraňovaní havárií v kritických miestach KDI, • vytvorenie novej metódy posudzovania výkonnosti vybraných železničných tratí založenej na štatisticko-matematických nástrojoch, • vytvorenie modelu riešenia ekonomických dopadov možných strát po narušení prevádzkyschopnosti KI. Originálnosť riešenia pramení z charakteru a stavu riešenia predmetnej problematiky. Snaha posunúť hranice poznania v oblasti správy a ochrany kritickej infraštruktúry vychádza z multidisciplinárneho prístupu, ktorého snahou je riešiť teoretické problémy od úrovne prvkov až po komplexne systémy. Inovatívnosť návrhu projektu vychádza z poznania, že v KDI v súčasnosti nie je vyriešený celý rad základných problémov súvisiacich s jeho správou a ochranou. Otázky bezpečnosti krajiny a ochrany jej KI sú veľmi dôležité pre ďalší rozvoj. Komplexnosť je založená na charaktere a obsahovej nadväznosti jednotlivých pracovných balíkov projektu, ktoré súvisia s odbornou profiláciou jednotlivých pracovísk fakulty. Originálnosť a inovatívnosť bude spočívať v overovaní takých vedeckých prístupov, ktoré by zabezpečili maximálnu objektívnosť riešených problémov. Cieľom je podstatne znižovať vplyv ľudského činiteľa v procesoch identifikácie ohrození, ako aj v preventívnych opatreniach a v procesoch komplexného zabezpečovania ochrany. Vedecký prístup bude využívať štatistické nástroje, optimalizačné postupy, metódy operačnej analýzy a prognostický aparát v snahe matematizovať vybrané problémy spoločenskej praxe s dôrazom na správu a ochranu KI. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 145 Dopravná logistika a krízové situácie 2.3 Metodológia riešeného projektu Metodológia projektu je zameraná na popis metód, postupov a nástrojov, prostredníctvom ktorých budú napĺňané ciele projektu a jeho pracovných balíkov. Tento postup je konfrontovaný so súčasným stupňom poznania v oblasti bezpečnostných vied. Na dosiahnutie cieľov projektu sú vytvorené pracovné balíky projektu. Každý z nich obsahuje konkrétne aktivity projektu, ktoré sú časovo a obsahovo previazané a napriek tomu sú relatívne samostatne riešené. Základné väzby medzi pracovnými balíkmi sú uvedené v logickej schéme projektu. Prehľad pracovných balíkov a aktivít projektu Celý projekt je tvorený deviatimi pracovnými balíkmi (ďalej PB), pričom každý z nich obsahuje rozpracovanie riešenia jednotlivých aktivít navrhovaného projektu. V podrobnom popisu projektu je uvedený tabuľkový prehľad pracovných balíkov, aktivít projektu, zodpovedných riešiteľov a období riešenia (sú uvedené v mesiacoch od začatia projektu). PB1 Manažment projektu Prvý PB je zameraný na manažment projektu. Jeho cieľom je riadenie manažérskych, finančných, organizačný, kontrolných a ďalších aktivít projektu v snahe dosiahnuť splnenie cieľov projektu včas a v najvyššej kvalite. Vedúcim PB1 je dekan fakulty, prof. Šimák, ktorý je zároveň zodpovedným riešiteľom celého projektu. Aktivity tohto pracovného balíka budú vykonávané počas celého riešenia projektu v termíne od 1.5.2011 (1. mesiac) do 31.10.2014 (42. mesiac). Významnú úlohu v priebežnej kontrole riešenia projektu bude mať hodnotiteľsko-oponentský tím tvorený z pracovníkov Ministerstva vnútra SR, Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, miestnej štátnej správy a rektorátu Žilinskej univerzity v Žiline. PB2 Definovanie priestoru riešenia projektu a posúdenie bezpečnostného prostredia vo vzťahu k ochrane kritickej infraštruktúry Druhý PB je zameraný na definovanie priestoru riešenia. Vedúcim PB2 je prof. Šimák a riešiteľský tím je tvorený zamestnancami všetkých pracovísk FŠI ŽU. Hlavná časť aktivít PB2 bude sústredená do prvej polovice riešenia projektu. Základným výstupom PB2 bude štúdia „Posúdenie bezpečnostného prostredia vo vzťahu k ochrane kritickej infraštruktúry“. PB3 Posudzovanie a riadenie rizík v KDI Tretí PB má za cieľ posúdenie a riadenie rizík v kritickej dopravnej infraštruktúre. Vedúcim PB3 je prof. Šimák, do riešenia aktivít pracovného balíka sú zapojené všetky pracoviska FŠI ŽU. Úlohy riešené v rámci PB3 budú obsahovo nadväzovať na výsledky PB2. Základným výstupom PB3 bude model určený na riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI. PB4 Model pôsobnosti verejnej správy vo vzťahu ku KDI Štvrtý PB je zameraný na úlohy a pôsobnosť verejnej správy v súvislosti s riešením problematiky ochrany kritickej infraštrukúry. Vedúcim PB je prof. Seidl, na riešení úloh pracovného balíka sa podieľajú najmä pracovníci KTVI. 146 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Základným výstupom PB5 bude štúdia „Pôsobnosť verejnej správy v ochrane KI v sektore dopravy“. PB5 Metodológia a modelovanie objektovej ochrany prvkov KDI Piaty PB svojím obsahom bude vychádzať z výsledkov PB2 a PB3. Vedúcim PB4 je prof. Reitšpís, rozhodujúca časť spoluriešiteľov pracuje na KBM. Základným cieľom PB4 bude vytvorenie metodiky objektovej ochrany prvkov KDI. PB6 Modelovanie zásahovej činnosti v KDI Šiesty PB je zameraný na modelovanie zásahovej činnosti zložiek integrovaného záchranného systému. Základným cieľom bude vytvorenie teoretických predpokladov na vytvorenie modelu činností záchranných zložiek pri odstraňovaní následkov havárií v KDI. Vedúcim PB6 je prof. Poledňák a riešiteľmi sú pracovníci KPI. Základným výstupom PB6 bude model činností záchranných zložiek zasahujúcich v kritických miestach KDI. PB7 Testovanie výkonnosti vybraných prvkov KDI Siedmy PB je zameraný na testovanie výkonnosti KDI. Základným cieľom bude vytvorenie teoretických overenie a verifikáciu nových postupov. Vedúcim PB7 riešiteľmi sú pracovníci KTVI. Medzi základné výstupy postupy posudzovania výkonnosti vybraných prvkov KDI. vybraných prvkov predpokladov na je doc. Novák a PB7 budú patriť PB8 Ekonomické aspekty tvorby, prevádzkovania a obnovy KDI Osmy PB je zameraný na ekonomický a finančný rozmer riešenia predmetnej problematiky. Vedúcim PB8 je doc. Klučka a spoluriešiteľmi sú pracovníci KKM. Základným výstupom PB8 bude model na riešenie ekonomických dopadov možných strát v prípade narušenia funkčnosti a výkonnosti KI. PB9 Rozširovanie výstupov a dopadov projektu Deviaty PB je zameraný na rozširovanie výsledkov a dopadov projektu do spoločnosti. Jeho základným cieľom je poskytnúť odbornej verejnosti najaktuálnejšie výsledky vedeckého bádania, naštartovať zmeny v právnom prostredí a systéme správy a ochrany KI, vyvolať riešenie ďalších nových projektov a uplatniť nové poznatky vo vzdelávacom procese na FŠI ŽU. Vedúcou PB9 je Ing. Lusková, výskumná pracovníčka PVKR FŠI ŽU. Logická schéma projektu a pracovné balíky projektu Cieľom logickej schémy projektu je vysvetliť základné obsahové väzby projektu na určujúce vplyvy. Pracovné balíky projektu boli navrhnuté tak, aby naplnili obsah celej šírky skúmanej problematiky. V schematickom vyjadrení ako základné určujúce prvky sú sektory a kritéria na určovanie prvkov kritickej infraštruktúry, ktoré odrážajú vplyvy globalizácie, politiky prostredníctvom právneho rámca. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 147 Dopravná logistika a krízové situácie Obr.1 Logická schéma projektu APVV-0471-10 Ochrana kritickej infraštruktúry v sektore doprava 2.4 Plánované výstupy a dopady projektu Neoddeliteľnou súčasťou riešeného projektu APVV-0471-10 je definovanie predpokladaných výsledkov a dopadov projektu. Dôležitou súčasťou je aj plán rozširovania výsledkov projektu. Konkrétne výstupy projektu Štúdia 1 - Posúdenie bezpečnostného prostredia SR vo vzťahu k ochrane kritickej infraštruktúry Štúdia 2 - Pôsobnosť verejnej správy v ochrane KI v sektore dopravy Model 1 - Všeobecný model manažmentu rizík v oblasti ochrany kritickej infraštruktúry Model 2 - Model pre objektívne riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI Model 3 - Model činností záchranných zložiek v kritických miestach KDI Model 4 - Model na riešenie ekonomických dopadov možných strát Metodika 1– Metodika objektovej ochrany prvkov KDI Metódy – aktualizované štatistické metódy na posudzovanie výkonnosti vybraných prvkov KDI. 148 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Ostatné výstupy projektu Pripravenosť na optimálnu správu a ochranu KI sa dotýka nielen pracovníkov kompetentných inštitúcií verejnej správy, vlastníkov a prevádzkovateľov prvkov KI, pracovníkov záchranných systémov, ale aj samotných obyvateľov. V záujme požadovanej úrovne pripravenosti na riešenie krízových javov v KI je nevyhnutné zoznámiť všetkých dotknutých s rozsahom kompetencií a úloh. Odborná úroveň a kvalita prípravy, ale aj profesionálna zodpovednosť pracovníkov inštitúcií podieľajúcich sa na správe a ochrane kritickej infraštruktúry je nevyhnutným predpokladom pre minimalizovanie možných škôd a strát. Na úvod riešenia projektu bude vytvorený a postupne priebežne aktualizovaný informačný portál na poskytovanie relevantných informácií súvisiacich s riešením projektu. Bude určený najmä pre pracovníkov verejnej správy, ako aj vlastníkov a prevádzkovateľov prvkov KDI. Riešitelia projektu budú počas celého obdobia riešenia projektu publikovať výsledky svojej práce vo vedeckých periodikách, zborníkoch, časopisoch, monografiách a odborných knižných publikáciách. Súčasne sa budú aktívne zúčastňovať na domácich a zahraničných vedeckých konferenciách, kde budú osobne prezentovať dosiahnuté výsledky výskumu. V rámci projektu budú organizované 2 workshopy, na ktoré budú pozvaní zástupcovia verejnej správy, vlastníkov a prevádzkovateľov prvkov KI, ako aj pracovníkov záchranných systémov. V rámci medzinárodnej vedeckej konferencie „Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí“, organizovanej každoročne FŠI ŽU, bude v každom roku riešenia projektu vytvorená samostatná sekcia venovaná problematike ochrany KI. Poznatky z vedecko-výskumnej činnosti uskutočňovanej v rámci projektu budú zakomponované do jednotlivých predmetov 1. a 2. stupňa vysokoškolského štúdia na FŠI ŽU a na ich základe bude vytvorený nový študijný program vysokoškolského vzdelávania pre prvý a druhý stupeň. Súčasne bude vytvorený, po dohovore s pracovníkmi verejnej správy aj akreditovaný nový kurz celoživotného vzdelávania venovaný dotknutej problematike určený pre kompetentných pracovníkov verejnej správy i podnikateľské subjekty. 2.5 Prepojenie výskumu a vzdelávania Ako vysokoškolská vzdelávacia inštitúcia chápeme realizáciu projektu APVV-0471-10 ako veľkú príležitosť na vytvorenie nového študijného programu v študijnom odbore Občianska bezpečnosť so zameraním na správu a ochranu kritickej infraštruktúry. Súčasťou plánu rozvoja fakulty je príprava a akreditácia nového študijného programu 1. a 2. stupňa s tematikou blízkou téme projektu. Okrem týchto študijných programov plánujeme akreditovať po dohovore s orgánmi verejnej správy aj kurzy celoživotného vzdelávania so zameraním na úlohy verejnej správy pri správe a ochrane kritickej infraštruktúry. ♦♦♦ LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 149 Dopravná logistika a krízové situácie Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] Zákon č. 45/2011 Z. z. o kritickej infraštruktúre The European Programme for Critical Infrastructure Protection (EPCIP) http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/06/47 7&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en Smernica Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a označení európskych kritických infraštruktúr a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu Koncepcia kritickej infraštruktúry v Slovenskej republike a spôsob jej ochrany a obrany Voeller, J.: CIPP - Critical InfraStructure Protection Priorities http://www.csrf.org/pubs/cipp.html Výber publikácií riešiteľov projektu k téme kritická infraštruktúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] Barčiaková, M.: Identify the hazards and risk calculation of critical infrastructure in road transport In: Logistický monitor. ISSN 1336-5851. 2011. Č. január (2011), 9 s. Barčiaková, M., Raždík. J.: Súčasný stav kritickej infraštruktúry vo svete a na Slovensku, In: LOGVD - 2010 Dopravná logistika a krízové situácie V Žiline: Žilinská univerzita, 2010. ISBN 978-80-554-0271-0. S. 7-10. Barčiaková, M.: Critical infrastructure in transport In: TRANSCOM 2009, 8-th European conference of young research and scientific workers. Section 1: Transport and communications technology. University of Žilina, 2009. ISBN 978-80-554-0027-3. S. 19-22. Dvořák, Z. a kol.: Riadenie rizík v železničnej doprave, 1. vyd. Pardubice, Institut Jana Pernera, 2010. 283 s., ISBN 978-80-86530-710 Dvořák, Z., Barčiaková, M.: Základy krízového manažmentu identifikácia ohrození v dopravnej kritickej infraštruktúre. In: Civilná ochrana : revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. Roč. 11, č. 1 (2009), s. 40-41. Dvořák, Z., Čižlák, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In: Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 13367943. Roč. 5, č. 1 (2009), s. 18-23. Dvořák, Z., Lusková, M.: Základný výskum v oblasti kritickej infraštruktúry, In: Krízový manažment, ISSN 1336-0019. Roč. 10, č. 1 (2011), s. 47-51. Dvořák, Z., Sventeková, E.: Zvyšovanie bezpečnosti dopravnej infraštruktúry In: Civilná ochrana, ISSN 1335-4094. Roč. 12, č. 6 (2010), s. 46-51. Hollá K. et al.: Risk analysis, Žilina. University of Žilina, Faculty of Special Engineering, 2008. 36 s., ISBN 978-80-8070-967-9. Hollá, K., Ristvej, J., Móricová, V.: Slovak Republic security risks in the 21st century In: Menadžment 2010 meždunarodna naučna konferencija, 150 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] Kruševac, Srbija, 17-18 mart 2010. Kruševac. Fakultet za industrijski menadžment, ICIM plus, 2010. ISBN 978-86-84909-69-7. S. 406-409. Loveček, T., Nagy, P.: Bezpečnostné systémy - kamerové bezpečnostné systémy 1. vyd. Žilina. Žilinská univerzita, 2008. 283 s., ISBN 978-80-8070-893-1. Loveček, T.: Využitie kvantitatívnych metód pri posudzovaní zraniteľnosti ochranného systému objektu. In: Automatizácia a riadenie v teórii a praxi ARTEP. 4.-6. marca 2009, Stará Lesná, SR. Košice: Technická univerzita, 2009. ISBN 978-80-553-0146-4. S. 36/1-12. Loveček, T.: Základné modely hodnotiace účinnosť systémov ochrany objektov. In: Securitologia ISSN 1898-4509. Nr. 8 (2008), s. 39-46. Novák, L. a kol.: Krízové plánovanie v doprave, Žilinská univerzita, 2011. 227 s., ISBN 978-80-554-0388-5 Novák, L. Seidl. M.: Risks in passenger traffic In: Menadžment 2010, Kruševac: Fakultet za industrijski menadžment, ICIM plus, 2010. ISBN 978-86-84909-69-7. S. 12-19. Ristvej, J., Ondirková, J.: Teoretická analýza teórie katastrof, Košice,Technická univerzita, 2008. ISBN 978-80-8073-981-2. S. 39/1 – 6, In: Acta Mechanica Slovaca. ISSN 1335-2393. Roč. 12, č. 1-A (2008), s. 279-284. Ristvej, J.: Využitie softvéru pri podpore rozhodovania v krízovom manažmente. In: Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí zborník z 13. vedeckej konferencie s medzinárodnou účasťou. Žilina, 28.-29. máj 2008. 2. časť Žilina. Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-808070-847-4. S. 619-624. Seidl, M., Dvořák, Z.: In-house transport as a part of business logistics In: I international symposium Engineering management and competitiveness (EMC2011) Zrenjanin: Technical faculty "Mihajlo Pupin", 2011. ISBN 978-86-7672-135-1. S. 3-8. Seidl, M., Rošteková, L.: Transport infrastructure as a part of critical infrastructure In: Mechanika Transport Komunikacii ISSN 1312-3823. Broj 3, (2007), p. V-7-V-11. Seidl, M., Tomek, M.: Energetika a kritická infraštruktúra, In: Civilná ochrana - revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. Roč. 11, č. 5 (2009), s. 37-41. Slepecký, J., Ristvej, J.: Ekonomické dôsledky katastrof. 1. vyd. Žilina. Žilinská univerzita, 2008. 135 s., ISBN 978-80-8070-830-6. Soušek, R. a kol.: Doprava a krizový management Pardubice - Institut Jana Pernera, 2010. 260 s. ISBN 978-80-86530-64-2. Soušek, R. a kol.: Doprava v krizových situacích, 1. vyd. Pardubice, Institut Jana Pernera, 2008. 248 s. ISBN 80-86530-46-9. Soušek, R., Dvořák, Z.: Risk identification in critical transport infrastructure in case of central Europe with focus on transport of dangerous shipments In: WMSCI 2009 : The 13th world multiconference on systemics, cybernetics and informatics jointly with the 15th international conference on information systems analysis and synthesis ISAS 2009, Orlando, Florida, USA, ISBN 978-1-934272-62-6. P. 374-377. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 151 Dopravná logistika a krízové situácie [25] [26] Soušek, R., Dvořák, Z., Kelemen. M.: Methodology of critical transport infrastructure objects identification. In: Theoretical and practical issues in transport - proceedings of the 5th international scientific conference, Pardubice 11th-12th February, 2010. Pardubice, University of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty, 2010. ISBN 978-80-7395245-7. S. 162-167. Tomek, M., Seidl, M., Halama, L.: Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí 1. vyd. Žilina Hydropneutech, 2008. 239 s., ISBN 978-80-9684799-0. Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10. Recenzent: prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD. 152 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie DŮSLEDKY DLOUHODOBÝCH VÝPADKŮ ELEKTRICKÉ ENERGIE Lenka Brehovská, Renata Havránková, Ladislav Karda, Libor Líbal *) Anotácia: S výpadkem elektrické energie si postupně uvědomíme, co pro nás tato komodita znamená, a jak je pro život a chod společnosti a státu potřebná. Výpadky elektrické energie se řadí mezi nejzávažnější ohrožení ekonomického vývoje. Dopady blackoutů můžeme rozčlenit do několika kategorií (zdraví a životy lidí, zvířat, ohrožení majetku, životního prostředí a ekonomického rozvoje zasaženého regionu). Kdyby nešel proud krátké minuty či hodiny, výrazněji bychom důsledky nepocítili. Problém by však nastal při dlouhodobých výpadcích řádově dnů až týdnů. Zasaženy by byly všechny oblasti života a k řešení takové krizové situace je zapotřebí pochopit propojenost a závislost na elektrické energii. Klíčová slova: blackout, elektrizační soustava, ochrana, přenosová soustava, kritická infrastruktura Annotation: When experiencing failures of the electric power supply, we can stepwise realize the importance of this commodity for the life and activities of the society and country. The failures of the electric power supply belong to the most important factors endangering the economic development. Impacts of blackouts can be divided into several categories (health and lives of persons and animals, endangerment of the property, environment and economic development of the region involved). If the electric power supply is discontinued for few minutes or hours, we do not feel any considerable consequences. However, problems are faced in long-term failures persisting for several days or weeks. All the areas of the life would be hit and thus, for the management of this emergency situation, it is necessary to understand the interconnections and dependence on the electric power supply Key words: power outage, electricity supply systém, security, transmission systém, critical infrastructure 1 Úvod Elektrická energie pro nás přestavuje důležitou část kritické infrastruktury, bez které si v dnešní elektrifikované společnosti nedovedeme představit život. Na elektrické energii je závislé naprosto vše. Každodenní ruch, chod jednotlivých částí života i státu. Představme si naše domovy a co vše je v nich na elektrické energii závislé. Světlo v noci, hodiny, televize, zabezpečovací zařízení, internet, i takové maličkosti, jako je tekoucí voda z vodovodu, fungující toalety. Dlouhodobé výpadky elektrické energie zasáhnou do našich životů závažným způsobem. Omezí náš každodenní život v závislosti na období, ve kterém se výpadek stane. *) Lenka Brehovská, Ing., 2) Renata Havránková, Mgr. Ph.D., 3) Ladislav Karda, Ing. 4) Libor Líbal, Ing. Matice Školské 17, České Budějovice, tel:+420728355521, fax:+420386354828, [email protected] 153 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 2 Co to je blackout? Blackout je sled rychlých událostí vzniklých v elektrizační soustavě. Příčinou vzniku blackoutu bývá špatné zvládnutí nabídky a poptávky po elektrické energii. Elektrizační soustava České republiky a celé Evropy je jeden velký organismus. Skládá se z výroben elektrické energie, zařízení na přenos velkých energetických hladin a distribučních zařízení směřujících proud ke koncovému odběrateli. Elektřina se nedá skladovat a je nutné, aby platil jednoduchý vzorec. Výroba rovná se okamžitá spotřeba. Pokud nedojde k rovnovážné výrobě a spotřebě nastane přetížení soustavy, která tuto zátěž neunese a vypadne. Výpadek vzniká během několika málo sekund a nelze proti němu vytvářet strategické rezervy. V budoucnu se dá předpokládat zvýšené riziko vzniku blackoutu. Přibývají extrémní klimatické jevy, objevuje se hrozba teroristického útoku v ČR díky jejímu zapojení do akcí na středním Východě[1][2]. Obr. 1Blackout 1 Specifickou vlastností blackoutu je skutečnost, že dopady na okolí jsou mnohem větší než škody na zařízení. Příčinou jsou domino efekty šíření krizové situace. Výsledkem je ohrožení chráněných zájmů státu. Proto je mnohem důležitější zabývat se opatřeními, než příčinami, které jsou mnohem problematičtěji zvládnutelné a tvoří ekonomickou zátěž pro celý management krizového řízení. Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že blackout je reálné nebezpečí[3]. 2.1 Možnosti vzniku velkých výpadků elektrické energie Elektrizační soustava je nejzranitelnější částí kritické infrastruktury z mnoha ohledů. Je dimenzovaná na n-1 poruch. Systém zvládne jednu poruchu nikoliv však dvě a více. Následný výpadek elektrické energie je otázkou okamžiku. Při nerovnováze mezi výrobou a spotřebou dojde k selhání systému během pár sekund. Vícenásobná porucha v jednom časovém úseku vede k rozpadu elektrizační soustavy. Rozpad přenosové soustavy vyvolá národní blackout, který postihne 1 http://www.nejdelsi.cz/b/blackout-vypadek-proudu/ 154 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 10 milionu lidí. Čtyřnásobná porucha distribuční soustavy postihne tisíce až statisíce lidí. Nejcitlivějším článkem elektrizační soustavy je přenosová soustava. Po rozpadu přenosové soustavy budou odpojeny i systémové elektrárny. Jedná se o jaderné a uhelné elektrárny, které jsou pečlivě střeženy, a v případě nutnosti lze ostrahu zvýšit. Po rozpadu přenosové soustavy však systémové elektrárny nemají kam dodávat elektrickou energii a musí být neprodleně odstaveny z provozu. Havárie velkého rozsahu mohou přesáhnout reálné možnosti provozovatelů zajistit okamžité obnovení provozu nebo si mohou vyžádat odstavení systému, a způsobit tak krizovou situaci v zásobování odběratelů[4][5]. 3 Dopady výpadků elektrické energie Dopady nežádoucích situací jsou členěny do několika kategorií: zdraví a životy, majetek a ekonomika, životní prostředí. V případě blackoutu jsou dopady zařazovány do kategorie, zdraví, životy a ekonomika[6]. 3.1 Dopady na obyvatelstvo Pro pochopení dopadů blackoutu na obyvatelstvo musíme vycházet z Maslowovy teorie lidských potřeb, která je často líčená jako pyramida. Podle této teorie má každý jedinec pět základních potřeb. Nejzákladnější potřebou jsou fyziologické potřeby mající nejvyšší prioritu, po uspokojení těchto potřeb se člověk posouvá dál. Objevuje se potřeba zabezpečení, poté potřeba sounáležitosti, potřeba úcty a nakonec potřeba seberealizace. Tato teorie vychází z předpokladu uspokojení jednotlivých schodů pyramidy a posunu uspokojení další potřeby. Pokud nedojde k uspokojení nedochází k postupnému vystoupení této pomyslné pyramidy. Při vzniku mimořádných událostí dochází k uspokojování prvních dvou potřeb. Teprve po odeznění mimořádné události či krizové situace se život jednotlivců vrací do normálu a postupnému naplnění jednotlivých stupňů pyramidy[7]. Obr. 2 Pyramida potřeb podel Maslowa 2 2 http://www.parlamentnilisty.cz/parlament/185692.aspx LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 155 Dopravná logistika a krízové situácie Každá průměrná domácnost spotřebuje ročně kolem 2 750 kWh energie, kterou nemůže nahradit žádným jiným druhem energie. Je využita na osvětlení, praní, žehlení, chlazení a mrazení. Spotřeba ostatní energie činí kolem 1 360 kWh. Připadá na vaření, ohřev teplé vody, vytápění. Vyřazením elektrizační soustavy budou nejvíce postihnuty plně elektrizované domácnosti. Obyvatelstvo pro zachování života potřebuje čisté ovzduší, teplo, vodu a potraviny. Přerušením zásobování elektřinou se vyřadí do určité míry i neelektrické zdroje. Pro zajištění informovanosti občanů v krizových situacích je důležité, aby se chovali podle postupů, které byly dříve zpracovány, ale aby byla i poskytována aktuální sdělení rozhlasem nebo televizí. V případě výpadku energie je tento způsob informovanosti ohrožen. Nejohroženější skupinou obyvatelstva jsou obyvatelé měst[8]. 3.2 Doprava Silniční doprava je závislá na zásobování pohonnými hmotami. S výpadkem elektrické energie se projeví problémy se zvýšením času na dopravu, výpadek signalizačních zařízení a semaforů ve městech a s tím spojená zvýšená nehodovost. Železniční doprava je závislá na kapalných palivech a na elektřině. Při poruše elektrického napájení elektrifikovaných tratí mohou být elektrické lokomotivy nahrazeny dieselelektrickými lokomotivami. Náhrada elektrických lokomotiv dieselelektrickým provozem vyvolá zvýšení spotřeby nafty. Sníží se dopravní kapacity pro ostatní účely. Městská doprava je závislá na kapalných palivech a na elektřině a v menší míře na zemním plynu či LPG a CNG. Vlastní útok na zásobování MHD energiemi nezpůsobí takové ochromení městské dopravní infrastruktury, k jakému by došlo v případě teroristického útoku přímo na dopravní stavby. Nejzranitelnějšími místy jsou metro, mosty a tunely[6]. 3.3 Obchody a služby Spotřebu energie v obchodech a službách tvoří vytápění, osvětlení, příprava vody, chlazení a mrazení, příprava pokrmů a zejména spotřeba nejrůznější kancelářské techniky apod. Banky, telekomunikace, obchodní komplexy jsou velmi citlivé na přerušení dodávky elektřiny, které by znemožnilo jejich provoz, případně způsobilo i značné škody. Proto jsou elektronická zařízení často vybaveny zařízením pro nepřerušený přechod z jednoho systému napájení na jiný. Pro zvýšení spolehlivosti a nezávislosti je jako vhodný zdroj elektrické energie instalován nouzový zdroj elektřiny se spalovacím motorem všude tam, kde úplné přerušení dodávky elektřiny není přípustné. Z pohledu nouzového plánování a krizového řízení musí být administrativní budovy, banky, nemocnice, letiště, společenská centra vybavena náhradním zdrojem napájení a musí být zajištěn automatický přechod z jednoho systému na druhý[6]. 4 Závěr V dnešní době se již bez elektrické energie neobejdeme. Vše je na ní závislé počínaje televizorem a konče tekoucí vodou. Elektrická energie má jako jediná 156 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie část kritické infrastruktury nevýhodu. Nelze vytvořit její zásoby pro případ nedostatku. Při nevyvážené výrobě a spotřebě dochází k výpadkům elektroenergetické soustavy. Snahou státu je proto omezit ztráty, které při výpadku nastaly. Přijímají se opatření na úrovni distribuční soustavy, přenosové soustavy i výrobního sektoru. Nemalou úlohu sehrává i stát přijímáním zákonů a vyhlášek, které se týkají ochrany elektrizační soustavy jak v národní tak nadnárodní úrovni. ♦♦♦ Literatúra [1] BREHOVSKÁ, L.: Blackout. Kontakt, 13 (1), 2011, s. 107-111. ISBN 1212-4117 [2] BENEŠ, I.: Energetická bezpečnost, Cityplan, spol. s. r. o., 2007, 36. s. ISBN 978-80-254-1244-2 [3] BENEŠ, I. et al.: Blackout, vyd. Cityplan, (2008a) spol. s. r. o., 2008 [4] BENEŠ, I.,ROSA. J.: Systémové řešení nouzového zásobování elektřinou v případě krizových stavů; CITYPLAN s.r.o. 2008 [5] KOM(2004)702, [online][cit.2011-3-3] Dostupný z WWW: <http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52004DC0702:CS:HT ML> [6] BREHOVSKÁ, L.: Možné důsledky teroristického ohrožení elektrizační soustavy ČR, Diplomová práce, 2009, s. 106 [7] HORSKÁ, V.: Koučování ve školní praxi, Grada, 2009, s. 176, ISBN: 879-80-247-2450-8 [8] Územní energetická koncepce Jihočeského kraje [online][cit. 2011-3.3] Dostupný z www:http://www.krajjihocesky.cz/index.php?par%5Bid_v%5D=341&par%5Blang%5D=CS Recenzent: prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 157 158 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie POSUDZOVANIE RIZÍK V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE Zdeněk Dvořák, Zoran Čekerevac, Naďa Živanovič *) Anotácia: Článok opisuje skúsenosti autorov v problematike posudzovania rizík, jeho cieľom je definovanie priestoru pre prípravu spoločného výskumného projektu zameraného na problematiku hodnotenia rizík v železničnej doprave. This paper describes the authors experience in the area of risk evaluation; its purpose is to define the space for the preparation of a joint research project focused on the issue of risk assessment for rail transport. Úvod Rozvoj spoločnosti, technického a technologického pokroku je úzko spätý s problematikou rizík. Oblasť posudzovania rizík je v poslednom období veľmi aktuálna. To súvisí najmä s veľkými prírodnými katastrofami, s teroristickými útokmi a so zlyhaním technických a technologických systémov. Medzinárodná spolupráca medzi Slovenskom a Srbskom sa dotýka aj problematiky skúmania rizík v doprave. V nadväznosti na predchádzajúce spoločné projekt uvažujeme o príprave ďalšieho projektu zameraného na problematiku posudzovania rizík v železničnej doprave. Metodológia posudzovania rizík v železničnej doprave Problematika posudzovania rizík v železničnej doprave je z vedeckého pohľadu nová. Rozvoj železničnej dopravy v 19. a 20. storočí priniesol celý rad originálnych inžinierskych technických riešení, tie boli skôr orientované na manažment bezpečnosti a spoľahlivosť (pozri [2], s.136 - 206). Nástup informačnej spoločnosti na začiatku 21. storočia priniesol novú dimenziu do problematiky rizík, počnúc skúmaním individuálneho a spoločenského rizika, cez definovanie akceptovateľných rizík až po vytváranie knižníc opatrení a podporných znalostných systémov (pozri [1]). Proces riadenia rizík v železničnej doprave je nutné rozdeliť do viacerých čiastkových činností. Prvým krokom uvedeného procesu musí byť definovanie objektu skúmania, ďalej nasleduje identifikácia zdrojov ohrozenia, po ktorej začína samotná analýza rizík. Pre realizáciu týchto základných činností je potrebné vybrať najvhodnejšiu metódu (metódy) hodnotenia rizík pre správnu identifikáciu zdrojov ohrození (pri identifikácii je možné vychádzať aj z potrebných a dostatočne podrobných štatistických údajov pre daný *) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, Pracovisko výskumu krízového riadenia FŠI ŽU v Žiline, [email protected] prof. Dr. Zoran Čekerevac, Higher Business School, Čačak, Serbia, [email protected] prof. dr. Naďa Živanovič, Faculty of Construction Management in Kruševac, University "Union" Beograd, Serbia LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 159 Dopravná logistika a krízové situácie systém) a vykonania analýzy rizika v potrebnom rozsahu vo vzťahu k systému. Kľúčovou otázkou pre analýzu rizika je vyriešenie voľby výberu najvhodnejšej metodiky hodnotenia rizík. Metódy pre hodnotenie rizík podľa spôsobu vyjadrenia veličín a hodnôt, s ktorými sa pri analýze pracuje, je možné členiť na metódy: • kvalitatívne, • kvantitatívne, • semikvantitatívne, (pozri [2], s.231-241). Počiatky skúmania rizík sú späté s kvalitatívnymi metódami. Dnes v súvislosti s vývojom expertných informačných systémov prichádzajú do popredia semikvantitatívne a kvantitatívne metódy. Taktiež je možné metódy rozdeliť do troch kategórii (pozri [2], s.231): • deterministické – založené na kvantifikácii následkov zlyhania; • pravdepodobnostné (probabilistické) – založené na pravdepodobnosti alebo frekvencii zlyhaní; • kombinácia deterministického a pravdepodobnostného prístupu. Obdobie ostatných rokov (2009-2011) je zaujímavé publikovaním vysokého počtu nových titulov zameraných na metodiky hodnotenia a posudzovania rizík vo všetkých sférach obchodu, výroby a služieb, pozri obr. 1. Obr.2 Tituly vydané pre oblasť hodnotenia rizík Aktuálne úlohy v oblasti posudzovania rizík v železničnej doprave Význam hodnotenia rizík je zrejmý aj z aktivít jednotlivých orgánov Európskej únie a Medzinárodnej železničnej únie. Výsledkom uvedeného úsilia bolo definovanie Spoločnej bezpečnostnej metódy (ďalej CSM), platné pre železničné spoločnosti s účinnosťou od 1.7.2012. Európska železničná agentúry aktuálne vydala dva doplňujúce dokumenty: • Príručku na uplatňovanie nariadenia o CSM, 160 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie • Zbierku príkladov posudzovania rizík a niektorých možných nástrojov na podporu nariadenia o CSM. Cieľom CSM je udržanie a zvyšovanie úrovne bezpečnosti v železničnej doprave. Uplatnenie zásad - kódexu správnej praxe, porovnanie s referenčným (podobným) systémom, jednoznačného odhadu rizík. Významných cieľom je harmonizovať - procesy riadenia rizík, výmenu informácií o bezpečnosti s cieľom zaistiť bezpečnosť rozhraní medzi subsystémami a zaistiť dôkazy o použití systému riadenia rizík. Významný rozdiel v uplatňovaní technickej normy STN 01 0380 a CSM je vo vlastnej analýze rizík. Kým technické norma pre túto oblasť nešpecifikuje konkrétny postup, CSM ponúka výber zásad pre jej uplatnenie, pozri obr.2. Obr.2 Schéma riadenia rizík v rámci Spoločnej bezpečnostnej metódy zdroj:[12] Záver Priestor v zborníku konferencie LOGVD 2011 je obmedzený a preto bude podstatná časť problematiky vysvetlená v rámci vystúpenia na konferencii. Vlastný publikovaný článok mal za cieľ predstaviť predmetnú problematiku a byť podporou pre pripravovaný spoločný slovensko-srbský výskumný projekt. Po skúsenostiach z predošlého projektu s názvom „Operatívne plánovanie železničnej dopravy v krízových situáciách“, ktorý bol riešené v rokoch 2008-2010, je záujem na nasledovnú výzvu pripraviť nový návrh spoločného projektu. ♦♦♦ LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 161 Dopravná logistika a krízové situácie Literatúra ČIŽLÁK, M.: Eliminácia rizík pri preprave nebezpečných tovarov po železnici, dizertačná práca, ŽU v Žiline, 2007, 112 s. [2] DVOŘÁK, Z. a kol.: Riadenie rizík v železničnej doprave, Univerzita Pardubice, Institut J.Pernera, 2010, ISBN 978-80-86530-71-0, 286 s. [3] DVOŘÁK, Z., ČIŽLÁK, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In: Železničná doprava a l ogistika, 1/2009, Žilina, 200, s.18-23, ISSN1336-7943. [4] DVOŘÁK, Z., ČIŽLÁK, M.: Metodika identifikácie a hodnotenia rizika v železničnej doprave. In: Perner´s Contact, ročník 3. Číslo 4/2008. Pardubice. 2008. s. 32-41. ISSN 1801-674X. [5] KUSÝ, R.: Analýza rizík vzniku nehody – zrážka vlaku v železničnej stanici Žilina, diplomová práca MTF-13551-25388, STU v Bratislave, 2011, 104 s. [6] LEITNER, B., MÁCA, J.: Metódy multikriteriálneho rozhodovania v krízovom riadení dopravy. In: Krizové stavy a doprava : "Teorie a praxe v krizovém řízení" : sborník z 8. mezinárodní odborně-vědecké konference, Pardubice 4.9.2008 : Institut Jana Pernera, 2008. - ISBN 978-80-86530-49-9. - S. 45-49. [7] LEITNER, B., MÁCA, J.: Objektivizácia rozhodovacieho procesu pri zdolávaní krízových situácií v doprave. In: LOGVD - 2008 - Dopravná logistika a krízové situácie : [zborník z 11. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou] : Žilina 25.-26.9.2008 : Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-80-8070-925-9. s. 91-98. [8] LEITNER, B. : Manažérstvo rizika a jeho úlohy v oblasti bezpečnosti technických zariadení. In: Security Revue. - ISSN 1336-9717. - No. 5 (2007), [4] s. [cit. 2010-0926. Spôsob prístupu: http://www.securityrevue.com/index.php?ind=news&op= news_ show _single &ide=32>. [9] SVENTEKOVÁ, E.: Riziková analýza v dopravných systémoch. In: LOGI 2005: komplexní logistické služby v přepravních řetězcích, Lázně Bohdaneč. Pardubice : Institut Jana Pernera, 2005. ISBN 80-86530-25-6. s. 219-223. [10] SVENTEKOVÁ, E.: Hodnotenie rizík v dopravnej logistike. In: LOGVD - 2004: Dopravná logistika a krízové situácie, Žilinská univerzita, 2004. ISBN 80-8070-319-1. s. 230-234. [11] Smernica 2004/49/ES Európskeho parlamentu a rady z 29. apríla 2004, o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii. [12] Nariadenie Komisie č. 352/2009 z 24. apríla 2009 o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík [1] Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10. Recenzent: prof. Ing. Ladislav ŠIMÁK, PhD. 162 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Nástin metodiky posuzování kritičnosti dopravní infrastruktury Zdeněk Dvořák, Pavel Fuchs, Miroslav Kelemen a Radovan Soušek *) Anotace: Článek popisuje přístup aplikace metodiky posuzování kritičnosti dopravní infrastruktury jako nástroj pro vyhodnocení dopravní sítě se zaměřením na kritickou infrastrukturu sektoru doprava. The article describes the application methodology approach criticality assessment of transport infrastructure as a tool for evaluating network traffic, focusing on critical infrastructure, the transport sector. Úvod Možnost publikovat některé závěry z řešených úloh vědy a výzkumu na konferenci LOGVD 2011 chápeme jako možnost dále rozšiřovat poznání, ke kterému jsme společně dospěli. Základem pro posuzování kritičnosti dopravní infrastruktury je poznání dopravních systémů se všemi jeho prvky a vazbami. Dále je to poznání vhodných metod a postupů, které se využívají v procesech identifikace zdrojů rizik, analýzy rizik a hodnocení vypočítaných rizik. 1. Předpoklady a omezení Cílem zkoumáni problematiky rizik v dopravě je snaha vytvořit komplexní mapy rizik pro jednotlivé durhy dopravy. Naše zkušenosti nás opravňují vyslovit přesvědčení, že pro hodnocení kritičnosti dopravní infrastruktury je možné používat vhodně modifikovanou vícekriteriální metodu FMECA (Failure mode, effects and criticality analysis). Vhodné přizpůsobení metody FMECA umožňuje provést semikvantitativní hodnocení rizika s transformací na plně kvantitativní hodnocení pomocí zástupných hodnot. Vstupní hodnoty jsou v průběhu výpočtu zadávány pomocí bodových stupnic, výsledné riziko pak může mít plně kvantitativní charakter či bodovou hodnotu, která je vhodná pro zběžnou orientaci mezi hodnocenými objekty nebo pro vykreslování kritičnosti objektů do mapových podkladů. Z pohledu teorie dopravních systémů je dopravní infrastruktura jedním ze základních prvků dopravního systému. Je rozčleněna na jednotlivé prvky (objekty = body a úseky), ke kterým se hodnocení kritičnosti vztahuje. Pro tyto objekty se na základě navrženého modelu kvantifikuje hodnota rizika či rizikové číslo, které charakterizuje jejich kritičnost. To je pak znázorněno v mapě ve vhodné barevné škále. Definování kritičnosti bodu = objektu dopravní *) doc. Ing. Zdeněk Dvořák, Ph.D., Žilinská univerzita v Žilině, Ing. Pavel Fuchs, CSc., Technická univerzita Liberec, Doc. Ing. Miroslav Kelemen, Ph.D., Vysoká škola bezpečnostního manažérství v Košicích, Doc. Ing. Radovan Soušek, Ph.D., Univerzita Pardunice. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 163 Dopravná logistika a krízové situácie infrastruktury je chápáno jako snaha matematicky popsat konkrétní např. mostní objekt. Vzhledem na jeho rozměry je, ale správné tento mostní objekt dále rozčlenit na další prvky = části mostního objektu. Tím se problematika objektů dostane až na základní stavebně technologickou úroveň. Pomocí tohoto analytického postupu je možné určit kritická místa každého objektu dopravní infrastruktury. Zkoumání liniových staveb = úseků dopravní infrastruktury je složitější. Pokud je k dispozici podrobný pasport dané komunikace je možné určit její kritická místa. Obvykle je potřebná i místní znalost a statistické údaje za nehodovost zkoumaného úseku. Uvedeným způsobem jsou definována jistá omezení v procesu zkoumání objektů a úseků dopravní infrastruktury. 2. Model rizika dopravní infrastruktury Pro vytvoření modelu rizika dopravní infrastruktury je potřebné definovat dílčí prvky dopravní infrastruktury, určit, které události budeme zkoumat, určit hodnocené faktory a predikovat metodický postup na vytvoření modelu rizika dopravní infrastruktury. Každé hodnocení kritičnosti je založeno na modelu rizika. Základním východiskem při jeho tvorbě (viz [4], s.51) je využití semikvantitativního přístupu (vícekriteriální FMECA) s převodem na plně kvantitativní popis. Modelem rizika se rozumí popis rizika vhodným matematickým aparátem, kdy ze vstupních parametrů je získán výstupní údaj k hodnocenému objektu, tj. hodnota rizika. Tento model rizika pracuje s těmito vstupními parametry: typ dopravní infrastruktury, dopravní objekt, nežádoucí událost, hodnocený faktor, hodnotící stupnice jednotlivých faktorů. Riziko je stanoveno pro specifikovanou nežádoucí událost. Takových nežádoucích událostí může být specifikováno více. Předpokládá se, že tyto události jsou vzájemně nezávislé. Výsledné riziko objektu je dáno součtem dílčích rizik plynoucích z možných nežádoucích událostí. Riziko se vypočítá jen pro několik typů událostí a to takových, které lze reálně očekávat. Zvolený přístup tedy umožňuje hodnotit zranitelnost dopravní infrastruktury jak po stránce celkového rizika, tak po stránce rizik v závislosti od jednotlivých typů nežádoucích událostí. 2.1 Hodnocené objekty Dopravní infrastruktura musí být rozčleněna na dílčí prvky [4]. Z hlediska členění na jednotlivé prvky se přihlíží zejména k funkčním vazbám jednotlivých částí dopravní infrastruktury. Na základě tohoto členění jsou určeny základní typy hodnocených objektů pro infrastrukturu jednotlivých druhů dopravy. Silniční síť: • mostní objekt, • tunel, • křižovatka, • liniový úsek (nepřerušovaný úsek silnice), • železniční přejezd (křížení s dráhou). 164 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Obr. 1: Silniční mostní objekt foto: autor Železniční síť: • mostní objekt, • tunel, • dopravny (železniční stanice, nákladiště,…), • traťový úsek (nepřerušovaný úsek dráhy), • železniční vlečka, • železniční přejezd. Obr. 2: Železniční stanice foto: autor Letecká infrastruktura: • mezinárodní letiště. Síť vnitrozemských vodních cest a přístavů: • vodní cesta (řeka, jezero, zdrž, nádrž, průplav, ...), • přístav a závodové překladiště. 2.2 Hodnocené události Na každém uvažovaném objektu je možný výskyt více nežádoucích událostí. Jednou z nejčastějších událostí je například dopravní nehoda (události vzniklé uvnitř dopravního systému), dále je třeba uvažovat události, LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 165 Dopravná logistika a krízové situácie které se stávají s nižší četností, nicméně jejich důsledky jsou velmi závažné a finančně náročné (události vzniklé vně dopravního systému – například živelní mimořádné události, protiprávní činy, …). Pro hodnocení byly použity typy nežádoucích událostí, specifikovaných Ministerstvem dopravy ČR na základě preference událostí, řešených formou tzv. typových plánů (TP), viz tab. 1. Tab. 1: Ministerstvem dopravy ČR specifikované nežádoucí události Výčet nežádoucích událostí v tab. 1 nemusí být pro analýzu rizik konečný. Na základě požadavků na výstup analýz či nových poznatků lze definovat další typy nežádoucích událostí. Pro možnost automatizovaného dílčího vyhodnocení vstupních dat je nezbytné, aby popis stejných typů nežádoucích událostí u různých objektů byl totožný. 2.3 Hodnocené faktory K hodnocení rizika jsou potřeba pouze dva hlavní vstupní parametry a to pravděpodobnost a následek. Při detailní analýze rizika se však uvažuje více dílčích faktorů, především různé typy následků. U hodnocené nežádoucí události, jejíž výskyt je na objektu reálně možný, je třeba zvážit, zejména tyto faktory: • intenzita výskytu události, • náklady na obnovu, • délka objížďky, • intenzita dopravy, • doba do obnovy na požadované parametry, • vliv na zdraví a bezpečnost. Ke každému z výše uvedených faktorů byla vytvořená bodová stupnice v rozsahu 1-5. Rozdělení do pětistupňové škály nevyžaduje přehnané nároky na hodnotitele a navíc poskytuje dostatečnou přesnost výsledků prováděných analýz. Stupnice se dále liší podle toho, zda je hodnocena silniční síť, železniční síť, letecká infrastruktura či síť vnitrozemské vodní dopravy, a to především z důvodu značného rozdílu v možných intervalech intenzity 166 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie dopravy, nákladů alternativního zajištění dopravy atd. Struktura faktorů použitých v modelu rizika dopravní infrastruktury je uvedená na obr. 3. Obr. 3: Struktura faktorů použitých pro hodnocení rizika V praxi v podmínkách střední Evropy je pozornost zaměřena hlavně na silniční a železniční síť. Pro tyto druhy dopravy je vhodné hodnocení provést s co nejpodrobnějším členění z obr. 3, protože více-náklady, způsobené objížďkou, objezdem či odklonem, jsou ve většině případů realizovány stejnými dopravními prostředky daného typu infrastruktury, případně jejich záměnou. 2.4 Transformace semikvantitativního hodnocení na kvantitativní Semikvantitativní hodnocení rizika při uvažování 6 faktorů je problematické. Sestavení modelu, který by počítal pouze s bodovým ohodnocením jednotlivých faktorů, je velmi složité, a to především z důvodu navržených hodnotících stupnic, které nejsou dány přesně aritmetickou či geometrickou posloupností. Jednodušší a přesnější variantou je převod semikvantitativního hodnocení na plně kvantitativní hodnocení. Bodovým ohodnocením musí být přiřazeny zástupné hodnoty nebo aproximující funkce v jednotkách dle následujícího přehledu. • F1 - intenzita výskytu události [h-1] • F2 - náklady na obnovu [Kč] • F3 - délka objížďky [km] • F4 - intenzita dopravy [h-1] • F5 - doba do obnovy [h] • F6 - vliv na zdraví a bezpečnost [Kč] 167 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Volba jednotek není samoúčelná. Cílem je vyjádřit riziko jako finanční ztrátu za jednotku času. Závěr Posuzování rizik je proces, který vyžaduje spolupráci odborníků různých oborů. Spolupráce autorů článku má již několika leté trvání. Každá ze zastoupených institucí přináší své nejlepší poznatky. Sdílení poznatků různých oborů tak přináší významnou přidanou hodnotu. Cíl článku uvést čtenáře do problematiky posuzování rizik byl splněn. Celá šíře a hloubka předmětné problematiky je postupně různými autory rozpracovávána v celé řadě nových publikací. Do pozornosti odborné veřejnosti je potřebné dát hlavně poslední tituly prezentované v seznamu literatury [3] a [4]. České a slovenské odborné prostředí vzhledem na historii společného státu dále intenzivně spolupracuje. Příklad spolupráce po linii Liberec – Pardubice – Žilina – Košice může být inspirací i pro další řešené úlohy. ♦♦♦ Literatura [1] [2] [3] [4] [5] Dvořák, Z., Barčiaková, M. 2009: Základy krízového manažmentu - identifikácia ohrození v dopravnej kritickej infraštruktúre. In: časopis Civilná ochrana. ISSN 1335-4094. Roč. 11, č. 1 2009, s. 40-41. Dvořák, Z., Čižlák, M. 2009: Ako znižovať riziká v železničnej doprave? In: časopis Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 1336-7943. Roč. 5, č. 1 (2009), s. 18-23. Dvořák, Z, Čižlák, M., Leitner, B., Soušek, R., Sventeková, E.: Riadenie rizík v železničnej doprave, Inštitút J.Pernera, o.p.s. , Univerzita Pardubice, 2010, ISBN 978-80-86530-71-0, Fuchs, P., Kelemen, M., Soušek, R., Zajíček, J., Havlíček, J.: Dopravní infrastruktury jako prvek kritické infrastruktury státu, VŠBM Košice, 2011, ISBN 978-80-89282-56-2, 122 s. Soušek, R., Kopčák, P. Krizové řízení v železniční dopravě. Institut Jana Pernera, o.p.s., Pardubice, 2004. ISBN 80-86530-19-1. Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10. Recenzent: prof. Ing. Miloslav SEIDL, PhD. 168 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Vybrané aspekty bezpečnosti a ochrany osob v oblasti dopravní infrastruktury Zdeněk Málek, Miroslav Tomek 1*) Anotace: Článek pojednává o vybraných aspektech bezpečnosti a ochrany osob a majetku v oblasti kritické dopravní infrastrukturu s důrazem na oblast silniční a železniční dopravy. Vzhledem k šíři uvedené problematiky klade článek důraz na pozemní dopravu, konkrétně dopravu silniční a železniční. Poukazuje na závažnost problematiky ohrožení osob a majetku v oblasti silniční a železniční dopravy, vychází ze zkušeností nejen z České a Slovenské republiky, ale i ostatních zemí Evropy a USA. Úvod Bezpečnost a ochrana osob, majetku a životního prostředí představuje složitý problém, kterému je potřebné věnovat maximální pozornost. Lidé už odedávna vnímali dva aspekty bezpečnosti a to ochranu před nebezpečím přírodní povahy prezentované přírodními živly, dravou zvěří a dále jevy a hrozby sociální povahy, které znamenaly nebezpečí pro jejich život a majetek. Potřeba bezpečnosti života a zdraví obyvatelstva a jejich majetku je významným motivujícím, mobilizujícím faktorem, který se významně projeví zejména v mimořádných a krizových situacích, v době ohrožení bezpečnosti člověka a jiných sociálních subjektů. Bezpečnost má podstatný význam jak pro fungování státu, tak i pro existenci člověka jako individua. S vývojem společnosti tento problém ještě více narůstá. Na jedné straně jsme ve světě svědky vysokého technického pokroku, který se uplatňuje v oblasti dopravy, na straně druhé s rozvojem vědy a techniky narůstá riziko ohrožení, které s sebou přináší ve zvýšené míře nehody, provozní nehody a havárie, živelní pohromy, teroristické útoky atp. Vzhledem k širokému rozsahu problémů bezpečnosti a ochrany v oblasti dopravy, jsme zaměřili svoji pozornost, v další části příspěvku, jen na některé otázky, které souvisí s daným problémem s důrazem na možné ohrožení pozemní dopravy teroristickým útokem. *) Zdeněk Málek, Ing., PhD., Fakulta logistiky a krizového řízení, Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, Studentské nám. 1532, Uherské Hradiště, PSČ 686 01, Česká republika, e-mail: [email protected] Miroslav Tomek, doc., Ing., PhD., Fakulta logistiky a krizového řízení, Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, Studentské nám. 1532, Uherské Hradiště, PSČ 686 01, Česká republika, email: [email protected] 169 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 1. CHARAKTERISTIKA SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ A MOŽNÉ RIZIKA JEJICH OHROŽENÍ Doprava tvoří v současné době neoddělitelnou součást našeho moderního života. Každý den velké množství obyvatelstva právnických, podnikajících a fyzických osob České republiky využívá všechny druhy dopravy včetně silniční a železniční. Silniční a železniční doprava plní úkoly z hlediska mezinárodních, celostátních a regionálních potřeb. Každá z uvedených druhů dopravy má svoje specifika. Vzhledem k velikosti území České republiky (78 865 km2), počtu obyvatel (10,53 milionů) a úzké provázanosti obou druhů dopravy (blízkost, křižování, přestup cestujících, překládání zboží apod.) je potřebné se jimi zabývat i z hlediska bezpečnosti a ochrany osob, majetku a životního prostředí společně. Česká republika se řadí na jedno z předních míst v Evropě z hlediska hustoty silniční sítě. Na území České republiky byla k 1. 1. 2011 celková délka dálniční a silniční sítě 55 752 km (733,9 km dálnic, 422,3 km rychlostních silnic, 5 832,3 km silnic I. třídy, 14 634,8 km silnic II. třídy a 34 128,6 km silnic III. třídy). Nedostatečná dálniční síť brzdí ekonomický rozvoj některých regionů České republiky (Pardubicko, Ostravsko). Hustota dálniční sítě je pouze 8,8 km/1 000 km2, zatímco ve vyspělých evropských zemích se pohybuje od 14 do 56,8 km/1000 km2. I přesto se Česká republika řadí na jedno z předních míst v Evropě. Z hlediska počtů vozidel bylo v roce 2010 v České republice v evidenci 654 279 těžkých vozidel (autobusů, speciálních automobilů, nákladních automobilů a tahačů), 4 496 232 osobních vozidel a 446 107 motocyklů s objemem nad 50 cm3, které mají podíl na 75 522 dopravních nehodách, při kterých do 24 hodin po nehodě zemřelo 753 osob. Největší problém z hlediska ochrany představují objekty, které se nachází na silnicích České republiky. V tabulce číslo 1 je uvedený souhrnný přehled objektů a jejich délka. Tabulka 1 Přehled objektů na silnicích České republiky Počet Délka (m) Mosty 17 283 374 454 Podjezdy 3 348 34 982 Železniční přejezdy 2 563 22 821 Tunely 27 3 944 Celkem 22 221 436 200 Objekt [Zdroj: 5] 170 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Splnění základního cíle silniční dopravy (přeprava co největšího počtu osob a maximálního množství zboží na požadované úrovni a v požadovaném čase) předpokládá zajistit její všestrannou bezpečnost. V oblasti železniční dopravy je dopravní obsluha České republiky zabezpečovaná na vybudované železniční infrastruktuře, která slouží společně pro osobní a nákladní dopravu. Infrastruktura Českých drah svojí kapacitou převyšuje současné i prognózované výkony. Stavební délka kolejí v České republice měřila v roku 2010 15 666 km, z toho elektrifikovaných bylo 6 815 km. Celková provozní délka tratí byla 9 568 km. Na železničních tratích je cca 25 tisíc výhybek a cca 2 832 železničních stanic a zastávek. Většina našich železnic je normálně rozchodných (1 435 mm), úzkorozchodných tratí (760 mm) je 102 km. Trať s ozubnicovým úsekem je mezi Tanvaldem a Harrachovem. Hustota železniční sítě v České republice je 120 km/1000 km2 a představuje evropský nadprůměr v porovnání např. s Francií kde má železniční síť hustotu 63,4 km/1000 km2, Rakousko 68,3 km/1000 km2. Pomalé cesty, zastaralý vozový park, nehody a mimořádné výluky narušují plynulost a efektivnost železniční dopravy. Smutná statistika je v počtu usmrcených osob na železnici. V roce 2010 na drahách železnic (celostátních, regionálních a vlečkách, vyjma dráhy speciální – metra), zahynulo 241 osob, což je nejvíce za poslední čtyři roky. Významnou součástí železniční infrastruktury jsou železniční tunely, kterých bylo do roku 2010 v České republice postaveno 166 o celkové délce 44,712 km. Z hlediska možnosti zásahu v případě havárie v tunelu, je členění tunelů dle délek. Česká republika se v železničních tunelech neřadí mezi země s dlouhými tunely. Je to dáno charakterem krajiny a také jinými nároky na prostorové vedení tratí v době, kdy byla většina našich tunelů budována. Tunelů, které svou délkou nepřesahují 350 m, máme v současné době 126. K dalším významným objektům, kterým je z hlediska ochrany potřebné věnovat pozornost, jsou železniční mosty, kterých je ve Správě železniční dopravní cesty 6 772. Dále je na železniční síti přes 8 tisíc přejezdů, na kterých v roce 2010 došlo ke 227 srážkám vlaku s účastníky na pozemních komunikacích a zahynulo 47 osob. Mimo uvedené skutečnosti může její plynulost a zejména bezpečnost narušit jakákoliv událost ať už přímo v rámci silniční nebo železniční sítě, nebo v její blízkosti. Existuje poměrně velké množství rizik, které mohou závažným způsobem ohrozit bezpečnost na silnicích nebo železnicích. Tato rizika mohou být iniciována různým způsobem. Bezpečnost silniční a železniční dopravy determinují tři základní faktory: • lidský faktor - tj. člověk s úmyslným nebo neúmyslným jednáním (řídící management, obsluha, zloděj, terorista atp.), • technologické zařízení - tj. kvalita konstrukce, výstavby, provozu, použitého materiálu na výstavbu dopravní sítě, objektů, dopravních prostředků apod., • prostředí - právní normy (zákony, nařízení, normy, vnitřní pravidla provozu, havarijní plány atp.), přírodní a umělé stavby, povětrnostní podmínky, nebezpečné látky apod. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 171 Dopravná logistika a krízové situácie Situace v oblasti silniční a železniční dopravy je o to složitější, že vzhledem ke svému charakteru, poslání a úkolům je velice zranitelná a to zvláště vlivem lidského faktoru. Nejhorší variantou útoku na obyvatelstvo ze strany jiných lidí je záměrná činnost a to teroristický útok, tak jak jsme tomu svědky v současné době, kdy se ve velké míře na jeho spáchání používají i různé dopravní prostředky, zejména silniční motorová vozidla. Terorismus není ničím novým, jde o dávnou metodu boje, která je definovaná jako cílevědomé použití násilí nebo hrozby násilím proti nezainteresovaným osobám (majetku) za účelem dosažení politických, kriminálních nebo jiných cílů. Jinými slovy je to záměrný útok na nevinné oběti s cílem šířit strach. Svědčí o tom i formy teroristických útoků, které byly použité v oblasti dopravy: atentáty, bombové útoky, braní rukojmí, ničení majetku, žhářství, přepadávání osob, sabotáže, únosy dopravních prostředků, vraždy, zastrašování a hrozby. Situace je o to složitější, že tyto akce připravují a provádí různé osoby – profesionálové, psychopati, lidé s vysokou inteligencí, případně různě organizované skupiny. Celá řada těchto lidí prošla vojenským, případně speciálním výcvikem, který byl zaměřený na zabíjení lidí s použitím různé techniky. Problém je i v tom, že příprava a provedení drtivé většiny uvedených teroristických akcí: • nevyžaduje mimořádná opatření a vědomosti, • je poměrné finančně nenáročných, • je snadných z hlediska dostupnosti nástrojů ničení (jsou menší a lacinější), • může být i na území jiného státu než jsou příslušníci teroristické skupiny, • je vlivem informační revoluce zabezpečených levnými komunikačními a organizačními prostředky, • je prováděna s použitím různých taktik a techniky, • představuje minimální riziko pro pachatele, • zabezpečuje dostatečnou publicitu, • má velmi negativní dopad na psychiku veřejnosti apod. Před složkami zodpovědnými za bezpečnost silniční a železniční dopravy stojí náročný úkol a to každodenní zajištění bezpečnosti. Je na místě položit si otázku, zda jsou současné struktury těchto složek, jejich vybavení a činnost schopné danou bezpečnost zajistit? Je kvalita bezpečnosti a ochrany 172 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie zaměstnanců pracujících v oblasti silniční a železniční dopravy, cestujících, majetku a přepravovaného (skladovaného) zboží dostačující? Při řešení daného problému se nemůžeme spoléhat na to, že do současnosti na území České republiky (obdobně ve Slovenské republice) byly v oblasti silniční a železniční dopravy řešeny jen situace, jako například: zranění a usmrcení osob projíždějícím vlakem a při dopravní nehodě, neúmyslný únik nebezpečné látky ze silničních a železničních dopravních prostředků, záměrné poškození železničního svršku, dopravní nehody a nehody na železnici, dopravní nehody vozidel spojené s únikem nebezpečných látek, anonymní oznámení o uložení nástražného výbušného systému na železniční trati a na nádraží, podezření na uložení bomby, antraxu ve vlaku atd. Při řešení bezpečnostních opatření je potřebné si uvědomit celou řadu skutečností, a to zejména skladbu silniční a železniční sítě a způsob jejího zabezpečení. Dalším problémem je, že silniční i železniční síť České republiky prochází různým prostředím, přes průmyslové oblasti v těsné blízkosti strategických podniků a v různé nadmořské výšce. Například nejvýše položené nádraží Kubova Huť je ve výšce 995 m n.m. a nejníže nádraží Dolní Žleb 127 m n.m. To vše má vliv na kvalitní technickou ochranu komunikací a jejich případnou rychlou a kvalitní obnovu. 2. Problémy řešení bezpečnosti osob, majetku a životního prostředí v oblasti vybrané dopravní infrastruktury Včas odhalit rizika ohrožení bezpečnosti silniční a železniční dopravy před teroristickými útoky a přijmout dostatečné preventivní opatření představuje přijetí komplexu činností, zaměřených na řešení následujících otázek: • Co a koho chránit? • Kdy chránit? • V jakém pořadí chránit? • Jak včas zjistit nebezpečí ohrožení? • Před kým chránit? • Čím chránit? • Jak chránit? • Jaké opatření přijmout? • Jak minimalizovat dopad nebezpečí? Některé odpovědi na uvedené otázky jsou poměrně jednoduché, jiné velice složité a problematické a to zejména otázky jak a kdy chránit. Je třeba si uvědomit, že ne všechny otázky, na které je potřebné odpovědět a řešit je, byly uvedeny. 173 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Složitost řešení problému vyplývá i z toho, že některá konkrétní nebezpečí se dají těžko předvídat a to zejména při teroristických útocích. Příkladem mohou být následující teroristické akce: • útok sarinem dne 27. července 1994 ve městě Matsumoto, kdy členové sekty Óm Šinrikjó rozptýlili sarin z nákladního auta a na následky zemřelo 7 osob a 586 osob bylo postiženo otravou, • útok sarinem dne 20. března 1995 v tokijském metru, kdy členové sekty Óm Šinkrikjó rozptýlili výpary sarinu v pěti vlacích metra, na následky útoku zemřelo 12 osob a postiženo bylo více než 5 500 lidí, • bombový útok dne 19. 4.1995 na federální budovu Alfreda P. Murraha v Oklahoma City, kdy s využitím výbušniny uložené v nákladním automobilu a následným kolapsem budovy zahynulo168 lidí a více než 680 osob bylo zraněných, výbuch poškodil dalších 324 budov v okolí a zničil 86 automobilů, • série koordinovaných sebevražedných útoků dne 7. červenec 2005 provedených během ranní dopravní špičky (mezi 8:51 do 9:47 místního času) v londýnských dopravních prostředcích (metra a v jednom autobusu), při kterých bylo usmrceno 52 osob a více než 700 osob bylo zraněných, • série simultánních explozí dne 11. března 2004 ve Španělsku, kde během ranní špičky (v čase mezi 6,42 až 7,39) na nádražích Atocha, El Pozo a Santa Eugenia s využitím 10 náloží s dynamitem přišlo ve čtyřech vlacích o život 199 lidí a více než 1 000 osob bylo zraněných. Složitost situace vyplývá mimo teroristického útoku. Motivem může být: ideologie, zisk, vandalismus, získání uznání, afekt, experiment ap. jiného i z motivu případného Dalším problémem je to, že i při jakémkoliv falešném poplachu např. informaci o umístění výbušného systému, musí být provedena všechna opatření, (nasazení velkého počtu zainteresovaných osob a různých specialistů a speciální techniky, částečná nebo úplná evakuace osob, aktivace vybraných složek integrovaného záchranného systému apod.) tak jako při nalezení skutečné výbušniny. Řešení jakékoliv takové bezpečnostní akce je složité a může způsobit, mimo vynaložených vysokých finančních nákladů, také omezení činnosti dopravy, státních a veřejných institucí, blokování nasazených sil a prostředků atd. Z uvedené krátké charakteristiky silničních a železničních komunikací a uvedených teroristických akcí vyplývá složitost řešení daného problému z hlediska bezpečnosti a ochrany osob, majetku a životního prostředí. Složitost problematiky spočívá zejména v tom, že oba druhy dopravy jsou využívané pro veřejnou hromadnou přepravu široké veřejnosti, tím jsou 174 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie některá zařízení a objekty lehce přístupné. V tomto směru je třeba si uvědomit, že smrtící síla terorismu se zvyšuje. Dokazují to i počty ohrožených, ale zejména usmrcených osob, které se pohybují od jednotlivce až po několik tisíc (11. září 2001 USA) a to bez použití zbraní hromadného ničení. Rozsah opatření pro zajištění bezpečnosti zaměstnanců, cestujících a majetku právnických a podnikajících fyzických osob, které se nachází v jakémkoliv čase v rámci silniční a železniční sítě má být úměrný velikosti rizik a ohrožení, kterým mohou být vystaveni. Dalším problémem je, do jaké míry informovat o některých skutečnostech, zejména opatřeních k ochraně před účinky různých nebezpečí vlastních zaměstnanců, dotknuté právnické a podnikající fyzické osoby a širokou veřejnost a to z důvodu, aby nedošlo ke zneužití informací. I když zatím teroristické útoky v České republice nebyly zaznamenány, neznamená to, že je třeba je ignorovat a myslet si, že se to u nás nemůže stát. Je třeba si uvědomit, že v současném světě byl odstraněním politických a administrativních barier mezi státy umožněn nejen volný pohyb osob a zboží, ale došlo také ke zlepšení podmínek pro činnost a působení terorismu. Teroristické skupiny můžou dnes bez vážných překážek působit skutečně v nadnárodním měřítku. Ani přírodní katastrofy, průmyslové havárie nebo šíření nakažlivých nemocí nerespektují hranice států. Vlivem globalizace není žádná země izolovaná od negativních jevů, jejichž zdroje se nacházejí i v geograficky vzdáleném prostoru. Úspěšná ochrana obyvatelstva, majetku a životního prostředí, před teroristickým útokem, případná minimalizace vzniknutých škod mimo jiné předpokládá: • znalost rizik, které mohou ohrozit silniční a železniční dopravu, • všestrannou připravenost orgánů krizového managementu, • dostatečnou pravomoc řídících a výkonných složek, • systematickou přípravu a stálé zdokonalování dovedností řídících a výkonných složek krizového managementu v úzké součinnosti se složkami integrovaného záchranného systému, • vhodnou organizační strukturu a rozmístnění složek krizového managementu a integrovaného záchranného systému, • přípravu obyvatelstva na řešení krizových situací. Závěr Bezpečnost a ochrana života osob, životního prostředí a majetku sehrává jeden z rozhodujících úkolů při rozvoji každé moderní společnosti. Klíčové postavení v této oblasti musí sehrát orgány krizového managementu na různých stupních řízení a jejich preventivní opatření v úzké součinnosti zejména s ostatními orgány veřejné správy. Aby se člověk mohl cítit bezpečný, musí žít v bezpečném světě, který je tvořený příznivými sociálněekonomickými podmínkami, bezpečným domovem, městem, regionem a bezpečnou zemí. 175 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Cílem příspěvku nebylo konkrétně a podrobně rozebrat celou problematiku bezpečnosti a ochrany obyvatelstva s důrazem na dopravní infrastrukturu před nebezpečím teroristických útoků, ale poukázat na význam a složitost jejich řešení. ♦♦♦ Literatura [1] [2] [3] [4] [5] [6] Drápal, M.: Na dráhách zahynulo nejvíce lidí za poslední čtyři roky. [on line] 20.9.2011. Dostupné na: http://www.dicr.cz/na-drahach-zahynulo-nejvicelidi-za-posledni-ctyri-roky Gašpierik, L., Jangl, Š.: Ochrana proti terorizmu. Košice: Multiprint, 2010, ISBN 978-80-970410-5-2 Majer, M.: Příprava a výstavba českých železničních tunelů. [on line] 20.9.2011. Dostupné na: http://www.itaaites.cz/files/Seminare/ 2010_02_TO/ Mayer- Priprava_zeleznicnich_tunelu.pdf Okumura,T., Niomiza, N., Ohta, M.: The chemical disaster response system in Japan (Systém reakce na chemickou katastrofu v Japonsku). [on line] 20.9.2011. Dostupné na: http://www.rsd.cz/rsd Silnice a dálnice v České republice 2011. [on line] 20. 9. 2011. Dostupné na: http: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-v-ceskerepublice-2011 Železniční síť České republiky. [on line] 20. 9. 2011. Dostupné na: http://vlak.wz.cz/zelscrvc.html Recenzent: doc. Ing. Zdeněk DVOŘÁK, PhD. 176 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Podpora pri posudzovaní rizík v cestnej preprave Ján Raždík * Anotácia: Problematika posudzovania rizík v cestnej preprave, terminológia súvisiaca s problematikou. Popis procesu posudzovania rizík, predstavenie podporného systému na posudzovanie rizík v cestnej preprave. Popis základných častí podporného systému. The issue of risk assessment for road transport, terminology-related problems. Description of the risk assessment process, performance support system for risk assessment of road transport. Description of the basic parts of the support system. Úvod Cieľom tohto príspevku je predstaviť podporný systém na posudzovanie rizík v cestnej preprava a oboznámenie s jeho úvodnou časťou. Všeobecné dopravné a prepravné termíny Cestná preprava predstavuje najrozšírenejší a najdostupnejší spôsob premiestňovania tovaru. Hlavnou úlohou je zvoliť efektívnu cestu prepravy so zreteľom na charakter, objem a hmotnosť zásielky. Doprava- úmyselný pohyb (jazda, plavba, let) dopravných prostriedkov po dopravných cestách alebo činnosť dopravných zariadení, ktorými sa uskutočňuje preprava. Dopravca- právnická alebo fyzická osoba prevádzkujúca dopravu pre cudziu alebo vlastnú potrebu. Prepravca- súhrnný názov pre odosielateľa a príjemcu [vývozca(exportér), dovozca (importér)]. Preprava- činnosť, ktorou sa priamo uskutočňuje premiestňovanie osôb a vecí (nákladu) dopravnými prostriedkami alebo dopravnými zariadeniami. Proces posudzovania rizík, podporný systém Netreba zabúdať na to, že každá činnosť so sebou prináša riziká (obr.1). Pri každej činnosti môže dôjsť k nepredvídateľným udalostiam, ktoré je možné zmierniť a regulovať v ich „počiatku“, alebo nastane sled ďalších udalostí s ktoré môžu mať nežiaduce následky. Samozrejme aj preprava so sebou prináša určitú mieru ohrozenia. Preto je potrebné posúdiť riziká a na základe výsledkov zvoliť spôsob, ktorý by bol najefektívnejší so zreteľom na ekonomický, časový dopad. * Ján Raždík, Ing., Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU, ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] LOGVD 2010 - Žilina 29.-30.9.2011 177 Dopravná logistika a krízové situácie Obr. 1 Rozdelenie rizík Pri posudzovaní rizík (obr. 2), môžeme využívať rôzne nástroje ako príručky, určité postupy, metódy. Pri posudzovaní rizík v cestnej preprave sme zvolili ako možnú podporu softvérový produkt, ktorý nám môže uľahčiť, prípadne nasmerovať užívateľa tou, pri samotnom procese. Obr. 2 Proces posudzovania rizík 178 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Podporný systém na posudzovanie rizík v cestnej preprave Samotný podporný systém na posudzovanie rizík v cestnej preprave je jednoduchá softvérová pomôcka, ktorá môže uľahčiť prácu užívateľovi pri procese posudzovania. Táto pomôcka v sebe zahŕňa jednotlivé časti ktoré sú obsiahnuté v procese posudzovania rizík: Identifikácia rizík, analýza rizík, hodnotenie rizík, Návrhy odporúčania, znižovanie rizík a piata doplnková časť Analyzuj (obr. 3), Obr. 3 Podporný systém- základné menu Podrobnejšie by sme si predstavili prvý krok pri posudzovaní rizík v tomto podpornom systéme a tým je Identifikácia rizík (obr. 4), Je dôležité venovať pozornosť každej časti pri identifikácii rizík a správne pochopiť jednotlivé zdroje ohrozenia: Antropogénne činnosti- Vznikajú činnosťou človeka, môžeme sem zaradiť aj antropický vplyv čo je vplyv samotného človeka ako individua (napr. výrub lesa a pod.). Okolie (vonkajšie prostredie)- Patrí sem počasie (hmla, vietor, búrky, horúčavy, sneh, atď.), prírodné vplyvy (vegetácie, zvieratá atď.), priemysel Dokumenty- Patria sem rôzne zmluvy, smernice, zákony a vyhlášky. Cestná infraštruktúra- Patria sem tunely, mosty, Diaľnice, cesty J. triedy atď. Dopravné prostriedky- Patria sem rôzne druhy dopravných zariadení, ktoré sa používajú na prepravu ľudí alebo tovaru, ktoré sú rozdelené do kategórií Povaha tovaru- Je daná jeho prirodzenými vlastnosťami relevantnými z hľadiska prepravy, napr. výbušnosť, samozápalnosť, horľavosť, krehkosť, 179 LOGVD 2010 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie hrdzavenie, hnitie, zaparenie, zmrznutie, trúsenie, vysychanie, vyparovanie atď. Obr. 4 Podporný systém – Menu identifikácia rizík Záver 21. storočie môžeme nazvať storočím ohrození, rizík a kríz. Informačné a komunikačné technológie sa dostávajú do popredia vo všetkých ľudských sférach. V súčasnosti sa stretávame s pojmami ako technická a technologická bezpečnosť, ktoré však budú postupne nahradené pojmom posudzovanie rizík. Vytvorenie podporného systému pri posudzovaní rizík v cestnej preprave, by mohlo predstavovať prvý stupeň pre budúce expertné systémy. ♦♦♦ Literatúra [1] [2] [3] RAŽDÍK, J.: Dopravné riziká v logistických procesoch, Písomná práca k dizertačnej skúške. Žilina, 2011 39 s. PAČAIOVÁ, H.:Posudzovanie rizík – porovnanie definícií metód a postupov, Motivácia k panelovej diskusii Fóra BOZP 2003, Krpáčovo 2.- 4. apríla 2003 ŠIMÁK, L.: Manažment rizík [online]. Žilina, 2006, 116 s. Dostupné na: http://www.scribd.com/doc/7337996/Manazment-rizik Recenzent: doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD. 180 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 181 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Automatický systém řízení provozu v kritickém místě dopravní infrastruktury Marek Ščerba *) Tomáš Apeltauer, Michal Radimský, Martin Smělý *) Anotácia: Předkládaný příspěvek popisuje výsledky výzkumného projektu CONGMAN realizovaného Centrem dopravního výzkumu, v.v.i., firmou HIT Hofman s.r.o. a Vysokým učením technickým v Brně. Výsledkem projektu byl mobilní telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách. Projekt v současnosti pokračuje druhou etapou v rámci programu ALFA Technologické agentury ČR. This contribution describes results of research project CONGMAN and goals of following project VIAZONE. Project CONGMAN was realized by Transport research Centre, Brno University of Technology and commercial partner HIT Hofman Ltd and funded by Ministry of Transport Czech Republic. Project VIAZONE has the same project partners and is funded by Technology Agency of Czech Republic. Úvod S omezenou kapacitou infrastruktury se lze vyrovnat různě. Vedle nákladného budování nových silnic a zvyšování kapacity stávajících komunikací jsou řešením moderní přístupy dopravní telematiky. V rozvinutých zemích EU se tento trend rozvíjí již od počátku 80. let minulého století. Mnohé státy investovaly značné částky do zvýšení informovanosti o dění na silnicích prostřednictvím dopravních detektorů a telekomunikačních služeb, které umožňovaly vzdálený dohled nad situací. Rozvoj výpočetní techniky a technologií pro zpracování velkého množství dat dále umožňoval postupný rozvoj aplikací, které mají přímý vliv na chování dopravního proudu. Trend se neustále vyvíjel až do dnešní doby, kdy inteligentní dopravní systémy hrají nenahraditelnou roli k udržitelnému rozvoji dopravy v celosvětovém měřítku. Stejná filosofie stála na počátku projektu CONGMAN financovaného Ministerstvem dopravy v letech 2007 – 2009, jehož výsledkem byl mobilní telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách. V současné době se v rámci dálniční sítě v ČR stále více využívá neintrusivních detektorů, přičemž dominantním typem je produkt firmy XTRALIS Ltd., konkrétně typ ASIM TT 295. Zařízení v sobě kombinuje dopplerovský radar společně s ultrazvukovou a infračervenou pasivní detekcí. Výsledkem je záznam o průjezdu jednotlivých vozidel včetně klasifikace do 6 kategorií (osobní automobil, motocykl, dodávka, nákladní automobil, nákladní automobil s přívěsem nebo návěsem, autobus, osobní automobil s přívěsem, neidentifikováno). Detektor je schopen detekce uvedených parametrů s *) Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno e-mail: [email protected] *) Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Veveří 331/95, 602 00 Brno e-mail: [email protected], [email protected], [email protected] 182 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie přesností více jak 95%, včetně rychlosti, intenzit a klasifikace. Tento druh detektoru je instalován na dálnicích D1, D2 a D5. Vždy je použit jeden detektor nad jedním jízdním pruhem. Zařízení jsou instalována na mýtných portálech v podobě vždy jednoho detekčního řezu pro oba směry komunikace v jednom mezikřižovatkovém úseku. Vzdálenost mezi jednotlivými detekčními rezy je v průměru necelých 10 km (na nejfrekventovanější dálnici D1 je první staničení na 2. kilometru, poslední 27. staničení na 229. kilometru, tomu odpovídá průměrný rozestup 8,7 km). Obr. 1: Konfigurace neintrusivního detektoru ASIM TT 295 využívaného masivně na české dálniční síti. Zařízení v sobě kombinuje dopplerovský radar společně s ultrazvukovou a infračervenou pasivní detekcí. Data jsou do nadřazeného systému poskytovaná vždy v pětiminutovém intervalu a to vždy pro každý jízdní pruh sledované komunikace. Jedná se o data typu celková intenzita dopravního proudu, intenzita dopravního proudu rozdělena dle kategorií, celková průměrná rychlost dopravního proudu, průměrná rychlost dopravního proudu v jednotlivých kategoriích, celková obsazenost detektoru a to vždy za výše uvedený časový rámec. Aplikace neintrusivního detektoru v pracovních zónách V tuzemsku se inteligentní dopravní systémy (ITS) v minulosti integrovaly spíše výjimečně, a pokud došlo na nějaké reálné aplikace, zpravidla se jednalo o automatický sběr informací pro pozdější analýzu. Tento přístup byl přirozený a do určité míry také ovlivněn ekonomickou situací země — na českých silnicích nebyl ještě tak vysoký počet vozidel a proto ani nebylo prioritou budování investičně náročných inteligentních technologií pro informování a řízení dopravního provozu. Dnes platí, že spouštěčem dopravních kolapsu nejsou pouze dopravní nehody nebo kalamitní situace způsobené počasím, ale jednoduše příliš vysoká hustota dopravního proudu v kombinaci s nestabilitou systému jako celku. Samostatnou kapitolou jsou potom situace, kdy na silnicích probíhají práce z důvodu běžné údržby nebo nutné opravy části komunikace, připadne větší modernizace postižených komunikací. Je možné řídit dopravní proudy v místech úzkých hrdel, které jsou na infrastruktuře po omezenou dobu? K této otázce jsme došli především proto, LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 183 Dopravná logistika a krízové situácie že drtivá většina ITS systému instalovaných na infrastruktuře je ve formě stacionární aplikace. Tyto prvky jsou zde instalovány natrvalo a pochopitelně nerespektují požadavky cestujícího na informace a řízení i v místech pracovních zón, před sjezdem z dálnice na alternativní trasu, v místech nehod, nebo v místech sezónních vlivů, kde se nevyplatí náročná instalace permanentního systému. Autor práce byl spoluřešitelem projektu „Možnosti efektivního řízení dopravního proudu při kongescích na D a R pomocí ITS“ (CONGMAN), financovaného Ministerstvem dopravy v letech 2007 – 2009 a sdružujícího vedle Vysokého učení technického v Brně také Centrum dopravního výzkumu v.v.i. jako hlavního řešitele a firmu HIT HOFMAN s.r.o. Výsledkem projektu byl mobilní telematický systém pro řízení dopravy v pracovních zónách. V průběhu projektu byla navržena architektura mobilní modulární telematické aplikace, která mela v konečné fázi vývoje fungovat jako komplexní kooperativní systém, který by umožnil řízení dopravního proudu v místech pracovních zón, v místech nehod, a obecně v místech, které jsou úzkými hrdly po omezenou dobu. Obr. 2: Mobilní zobrazovací systém s detektorem vlevo, modulární mobilní telematická stanice vpravo. Systém obsahuje dvě unikátní telematické stanice, které mohou navzájem komunikovat, ale zároveň mají odlišné poslání: Mobilní zobrazovací systém s detektorem – přívěsný vozík osazen dvěma LED panely, teleskopickou tyčí s detektorem, potřebným vyhodnocovacím vybavením, technologiemi na přenos dat a zdrojem napájení Modulární mobilní telematická stanice – přívěsný vozík s teleskopickou tyčí, na které jsou umístěny potřebné detekční zařízení. Konkrétně jde o dopravní detektor, meteostanici, přehledovou kameru a hlukoměr. Nezbytným vybavením je zároveň stejný zdroj napájení, modemy a výpočetní technika. Systém pro napájení využívá metanolové palivové články v kombinaci se solárními panely i s ohledem na 90% snížení produkce oxidu uhličitého oproti 184 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie naftovému generátoru. Takto vybavený systém umožňuje až 10 dní nepřetržitého provozu při plném jasu všech světelných prvků, v reálných podmínkách se obejde bez nutnosti obsluhy minimálně 14 dní. Zkušenosti z testovacího provozu Kvalita získávaných dat pro potřeby řízení jsou alfou a omegou efektivního systému, požadavkem byl mobilní detektor s minimálně 90% přesností detekce dynamických parametrů a klasifikace. Dalším požadavkem byla nutná boční detekce minimálně čtyř jízdních pruhů a jednoduchá instalace a kalibrace. Jako optimální se ukázal mikrovlnný detektor Wavetronix, který při statickém testování produkoval data srovnatelná s údaji z indukčních smyček. Testy při mobilních aplikacích rovněž dopadly úspěšně a systém je nyní schopen garance přesné detekce dopravního proudu pro potřeby řízení až v 10 jízdních pruzích pomocí jediného detektoru. Pro správnou funkci a komunikaci mobilních stanic je jejich součástí rovněž unikátní firmware, který umí vyhodnocovat údaje z více než jednoho detektoru v určitém časovém intervalu. V režimu „zipu“ je použit interval 5 minut, kdy se při změně podmínek každých 5 minut změní zobrazování na světelném panelu. Firmware je připraven na propojení několika stanic, proto je možné umístit systémy ve třech a více profilech pracovní zóny a na základě algoritmů měnit zobrazování na LED panelech. Tento vnitřní algoritmus lze přepnout do poloautomatického módu, kdy jsou jednotlivé zobrazené piktogramy potvrzeny dispečerem v monitorovacím středisku (např. NDIC). Systém byl pilotně otestován v roce 2010 po dobu 4 týdnů před pracovní zónou na dálnici D2 a vykazoval výborné výsledky ve sledovaných parametrech. Obr. 3: Měření v pracovní zóně na dálnici D1 ze dne 7. října 2009. Graf zachycuje průměrné rychlosti s agregačním intervalem 1 minuta v pravém jízdním pruhu. Během prvních deseti hodin dne bylo zachyceno 16 954 vozidel, legislativní rychlostní limit 130 km.h-1 překročilo 12% řidičů. LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 185 Dopravná logistika a krízové situácie Aktuální etapa vývoje V letošním roce byla zahájena druhá etapa rozvoje této technologie prostřednictvím Technologické agentury ČR a konkrétně projektu TA01030305 „Zvýšení plynulosti dopravy a průjezdní kapacity vozovky v místech s dočasným omezeným průjezdem vozidel na D a R pomocí mobilních kooperativních ITS systémů“. V letech 2011 – 2013 bude tento projekt řešit testovací dlouhodobé nasazení většího počtu stanic a jejich vzájemnou kooperaci a nezbytnou integraci do komplexního systému řízení v ČR. Systém bude unikátní svou možností tzv. kaskádového propojení několika mobilních stanic a přenosných PDZ s možností pokrytí i větších lokalit a efektivní diseminaci informací řidičům v místech, kde jsou pro řidiče nejvýznamnější. Hlavním cílem projektu je vyvinout, naprogramovat a pilotně otestovat systém mobilního liniového řízení dopravy s možností poskytování údajů o zpožděních (dojezdových časech) a poskytnout tak možnou alternativu řidičům blížících se k postiženým místům, v podobě návrhu využití alternativních tras, Principem je umístění mobilních detekčních a proměnných dopravních značení v několika řezech před pracovní zónou s dálkovou správou z centrály. Pro účely řízení budou použity údaje o intenzitách, skladbě dopravního proudu a průměrných rychlostech v jednotlivých jízdních pruzích. V případě, že se v úzkém hrdle na vjezdu do pracovní zóny sníží průměrná rychlost na úroveň vykazující počínající tvorbu kolony, přijíždějící řidiči budou o této situaci informováni v předstihu. Systém má za cíl vytvořit „chytrou pracovní zónu“, která umožní dle aktuální dopravní situace pomocí moderních detekčních, výpočetních a přenosových technologií upozornit řidiče na nadcházející situaci. To by mělo v budoucnu přispět k plynulejší dopravě v krizových místech dálnic, a pomoci řidičům pochopit a uplatňovat pravidlo střídavého razení. Výsledkem bude vyšší bezpečnost silničního provozu na dálnicích a rychlostních komunikacích. Obr. 4: Základní schéma systému jako celku 186 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie Řídící software bude obsahovat několik modulů komplexního mobilního kooperativního systému pro možnost efektivního řízení dopravního proudu (moduly „Systém pro zjišťování dojezdových dob“, „Mobilní liniové řízení provozu“, „Preventivní systém pro upozorňování řidičů na překračování rychlosti“, „Systém pro svádění vozidel na alternativní trasy“, „Dynamický management zipování“). Závěr Výsledkem projektu bude unikátní systém, který bude kompaktním celkem připraveným na rozličné možnosti řízení dopravního proudu s ohledem na velikost a způsob dopravního omezení. Především systém Mobilního liniového řízení provozu je systémem s největším předpokládaným dopadem na chování řidičů. Jednotlivé moduly se mohou v konečné fázi doplňovat. Konečná verze systému bude nastavena až po dlouhodobém testování a vyhodnocování výsledků i s ohledem na provedené mikroskopické modely a výzkum provedený v terénu zjišťující názor samotných řidičů. Díky efektivnímu sloučení sofistikovaných detekčních metod s inovativním energetickým managementem je možné vyvíjet aplikace, které v současné době bylo možné instalovat pouze trvale s připojením do pevné sítě elektrické energie. Věříme, že po důkladném otestování systému se dané řešení stane standardním vybavením dálnic a přispěje tak výrazně ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu v krizových lokalitách, harmonizování rychlostí, omezení agresivních manévrů některých řidičů, sníží rizika primárních i sekundárních nehod z nedobrzdění, zvýší povědomí řidičů o správném způsobu jízdy v místech pracovních zón v rámci dlouhodobé preventivní činnosti a rapidně zvýší bezpečnost pracovníků provádějící práce uvnitř pracovních zón. ♦♦♦ Literatura [1] ŠČERBA Marek: Závěrečná zpráva projektu CONGMAN, Brno, Czech Republic, 2009. Recenzent: doc. Ing. Bohuš LEITNER, PhD. 187 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie MODELOVANIE DOPRAVY S VYUŽITÍM PROGRAMU OMNITRANS Dagmar Vidriková *) Anotácia: Podobne ako v mnohých západoeurópskych mestách i u nás narastajú dopravné problémy, s ktorými je úzko spojená bezpečnosť cestnej premávky. Ich riešenie v zastavanom území je možné len na základe dôkladnej analýzy súčasného stavu dopravy v riešenom území, s využitím najmodernejších prognostických metód, modelovaním celého prepravného a dopravného procesu. Kľúčové slová: doprava, modelovanie dopravy, OmniTrans, bezpečnosť, softvér na modelovanie dopravy 1 Úvod Mnohé mestá na Slovensku majú problémy s dopravnou situáciou. Vysoká intenzita dopravy, nedostatočná kapacita komunikácií, parkovísk či dopravné nehody majú za následok i vznik mimoriadnych udalostí a krízových situácií. Tie svojou neočakávanosťou i negatívnymi účinkami spôsobujú narušenie funkčnosti systémov, prípadne ich úplný kolaps. S krízovými situáciami úzko súvisí i bezpečnosť dopravy, ktorá sa na kritických nehodových lokalitách stáva ohrozenou. Prevencia a pripravenosť systému na rôzne krízové situácie môže zmierniť ich negatívne účinky. Zložité a aktuálne dopravné problémy je v súčasnosti výhodné riešiť predovšetkým modelovaním prepravného a dopravného procesu v danom území, a to s podporou moderných softvérových produktov modelovania dopravného a prepravného procesu na cestách. 2 Problémy v doprave V dnešnej dobe je pojem doprava jedným z najpoužívanejších slov medzi širokou verejnosťou. Doprava je často kritizovaná ako narušiteľ životného prostredia i životného štýlu. Príčina všetkých problémov dopravy, medzi ktoré patria kolóny vozidiel, veľké zdržania pri dochádzaní do práce, nedostatok parkovacích miest, sa pripisuje nedostatočnej kapacite komunikácií a uličnej siete a veľkému nedostatku plôch potrebných pre zastavenie a státie vozidiel. Dôvodom uvedeného stavu je zanedbanie potrebných opatrení súvisiacich so zmenou spoločenských podmienok a životného štýlu. Z týchto zmien vyplýva vzrast hybnosti obyvateľstva a zmena deľby prepravnej práce – v prospech individuálnej dopravy. V dôsledku podcenenia týchto zmien sa nepripravili a ani nerealizovali nutné opatrenia v komunikačnej sieti, či na zabezpečenie parkovania a garážovania pre vozidlá obsluhy aj obyvateľov. *) Ing. Dagmar Vidriková, PhD., Fakulta špeciálneho inžinierstva ŽU v Žiline, Katedra technických vied a informatiky, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected] 188 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 3 Modelovanie dopravy Súčasný stav a trendy v dopravnom inžinierstve určujú nové poznatky, techniky a metodológie, ktoré sa používajú v samotnom dopravnom inžinierstve, dopravnom plánovaní alebo modelovaní dopravy. Využívanie modelovania prepravného a dopravného procesu je veľmi aktuálne pričom zároveň umožní dôkladné porovnanie a zhodnotenie do úvahy prichádzajúcich variantov riešenia, vrátane návrhu umiestnenia križovatiek, ich tvaru, pružné riešenie dopravných obmedzení - v prípade obchádzok a uzatvorení úsekov na cestnej sieti a simulácie rozličných opatrení s optimálnym prerozdelením dopravy. Takéto modelové spracovanie by umožnilo vybrať najvhodnejší variant riešenia. Obdobne by modelovanie prispelo aj k vhodnému a ekonomicky výhodnejšiemu riešeniu regionálnej hromadnej dopravy. Navyše je modelovaním možná napr. aj koordinácia cestovných poriadkov, čo by pre cestujúcu verejnosť bolo veľmi vítaným výsledkom. Základné všeobecné rozdelenie simulačného prostredia je na simulačné nástroje makroskopické, mikroskopické a mezoskopické (Obr. 1). Makroskopické simulačné nástroje vychádzajú z modelovania celých dopravných prúdov na základe štandardných makroskopických veličín ako napr. intenzity, hustoty, rýchlosti dopravného prúdu a vzťahov medzi nimi. Podstatou mikroskopickej simulácie je modelovanie jazdy jednotlivých vozidiel po danej komunikačnej sieti, pričom sa všetky parametre Obr. 1 Úrovne modelovania dopravy zohľadňujú infraštruktúry i dopravných prostriedkov, a to vrátane správania sa vodiča. Tradičné výpočtové metódy dosadzujú agregované údaje ako celkové intenzity, podiely nákladných vozidiel v dopravnom prúde a ďalšie údaje do matematických vzorcov, ktoré sú výrazne zovšeobecnené pre možnosť bežného nasadenia. Prienikom makroskopických a mikroskopických simulačných nástrojov sú mezoskopické nástroje s nižším detailom priblíženia v oboch krajných rovinách, ktorých využitie je s ohľadom na ostatné kategórie minimálne. Modelovanie dopravy možno rozdeliť do nasledujúcich etáp: • analýza skúmaných činností v retrospektíve – je to štatistické zisťovanie alebo zber materiálu. Získať tieto údaje je v niektorých prípadoch náročné, ale pre presnosť výsledkov rozhodujúce; • analýza súčasného stavu – vykonanie a vyhodnotenie potrebných prieskumov. To predstavuje i štatistické triedenie materiálu a výpočet LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 189 Dopravná logistika a krízové situácie charakteristík, ďalej analýza (korelačný a regresný výpočet), prijímanie hypotéz a odhadov a ich testovanie; • prognóza výhľadových prepravných vzťahov – empiricky zistené zákonitosti z analýzy dávajú pravdepodobnostnú výpoveď o budúcich potrebách; • návrh riešenia dopravných systémov – preukázanie zabezpečenia všetkých budúcich prepravných potrieb. Dopravný model je snaha o napodobnenie skutočného dopravného procesu na základe známych zákonitostí stanovených z analýzy. Modelovanie pozostáva z kalibrácie (testovanie modelu) s cieľom dosiahnuť dostatočnú presnosť modelových výsledkov na skutočnosť na cestnej sieti a z validácie (presnosť) modelu pri popise dopravného procesu v sledovanom území. Modelovanie dopravy sa využíva napr. pri: • podstatnej zmene významu dopravy počas pracovných a víkendových dní, • porovnaní variantného riešenia, • určení vývojových trendov za určitých predpokladov rozvoja územia, • zmene cestnej infraštruktúry – zaradenie nového úseku, resp. trasy – zmena pomerov vo výkonnosti jednotlivých kategórií dotknutých ciest, • zmene organizácie dopravy a nezmenenej cestnej infraštruktúre, • zmene stupňa motorizácie alebo socio-ekonomických parametrov a pod. Medzi základné výhody využitia dopravnej simulácie patrí napr.: • experiment prebieha mimo riešenú dopravnú oblasť, • kvalitný výstup pre ďalšiu prácu, • metóda „pokus – omyl“, • možnosť dovoliť si rizikové experimenty, ktoré by nebolo možné posudzovať v realite z dôvodu ohrozenia účastníkov dopravy, • možnosť opakovať jednotlivé simulácie neobmedzene, • možnosť posudzovať niektoré prvky dopravy, ktoré neboli v realite ešte nasadené. Na trhu existuje rad simulačných nástrojov na tvorbu všeobecných a detailných simulačných modelov a pre experimentovanie s týmito modelmi. Prostredníctvom týchto nástrojov je možné vytvoriť detailné simulačné modely, definovať simulačné scenáre, vykonať experimenty s modelom a vyhodnotiť výsledky simulačných behov. Tiež poskytujú podporu pri taktickom a strategickom plánovaní, zvyčajne v súvislosti s úpravami infraštruktúry alebo prevádzkovými zmenami, ktoré majú zaručiť efektívne fungovanie modelovaného terminálu. Jedným zo softvérov na modelovanie dopravy je holandský program OmniTRANS. 190 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie 4 OmniTRANS – nástroj na modelovanie dopravy OmniTRANS bol vyvinutý holandskou spoločnosťou Goudappel Coffeng a po prvý raz bol predstavený v roku 1998. Ide o univerzálne softvérové prostredie určené na plánovanie a modelovanie dopravy. Používa najnovšie technológie a bol vyvinutý za účelom zvýšenia kvality a produktivity práce pri dopravnom plánovaní a pri stavbe dopravného modelu (Obr. 2). V súčasnej dobe je používaný v Holandsku, Belgicku, Veľkej Británii, Austrálii (Sydney, Melbourne, Brisbane) i v krajinách Východnej Európy. OmniTRANS ponúka: • efektívne fungujúci, rýchly a prispôsobivý job engine vykonávajúci operácie, • lepší grafický interface umožňujúci jednoduchší vývoj modelu a analýzu problému, • rozšírené možnosti na vyvíjanie aplikácií a stavbu modelu, • správu dát a prácu s informáciami na plánovanie dopravy. Obr. 2 Hlavné okno OmniTRANS Obsahuje sady pre: • dátovú výmenu s ďalšími programami, • dynamické prideľovanie dopravy, • modelovanie dopravných požiadaviek, • odhad matíc, • prideľovanie verejnej dopravy, • správu dát, • statické prideľovanie dopravy. OmniTRANS dokáže rozlíšiť účel cesty, druhy použitej dopravy a ďalšie užívateľom definované parametre ako je využitie územia a dopravného systému ako hlavnú dimenziu projektu. Dimenzie dát v projekte sa tiež používajú na uloženie výsledkov modelu. Dáta môžu byť použité na automatické generovanie správ alebo môžu byť porovnávané a analyzované. Používa koncept variantov, aby bol schopný modelovať rôzne matice zdrojov a cieľov, socioekonomické dáta a rôzne stavy dopravnej siete. Ponúka rad nástrojov na vytvorenie, úpravu, modelovanie, analýzu, hľadanie a odstránenie chýb na dopravných sieťach rôznych variantov. OmniTRANS môže slúžiť ako nástroj na zavedenie dlhodobých dopravných cieľov ako napr.: • na tvorbu dopravných stratégií a zároveň pomáha pri stanovení cieľov dopravnej politiky, LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 191 Dopravná logistika a krízové situácie • pri posudzovaní dopadov nových stavieb na svoje okolie a voľbe dopravnej stratégie nového objektu, • testovaním variantov dokáže model ohodnotiť a vybrať investičný projekt, ktorý najlepšie plní stanovené ciele, • graficky znázorní problémy na dopravnej sieti, napr. vývoj dopravných kongescií, ukáže ako jednotlivé návrhy problémy riešia, • môže byť silným nástrojom na plánovanie dopravy, na rozvoj miest a zjednoduší politické rozhodnutia, • dokáže posúdiť všetky druhy dopravy vrátane automobilov, električiek, trolejbusov, autobusov, metra, cyklistickú a pešiu súčasne, • dokáže testovať zmeny na sieti závislé na ponuke dopravnej infraštruktúry, kvalite verejnej dopravy a aplikácii inteligentných dopravných systémov, • poskytne základné informácie na posudzovanie vplyvu dopravy na životné prostredie, • je možné vykonať analýzy dopravnej dostupnosti a obslužnosti a efektívne zavedenie nových služieb v hromadnej doprave, • je možné generovať ekonomické a ekologické prehľady, graficky znázorňovať situáciu na dopravnej sieti. Pri off-line radení môže byť tento softvér použitý na testovanie rôznych situácií na dopravnej sieti – opravy a uzávierky ciest, dopravné nehody a zablokovanie komunikácií, futbalové stretnutia alebo koncerty, kedy veľký počet cestujúcich smeruje jedným smerom. Program dokáže tieto situácie riešiť navrhnutím a integrovaním signálnych plánov do svetelných signalizačných zariadení. Model je schopný krátkodobej predikcie dopravy a rýchlej reakcie na dopravnú situáciu zmenou signálnych programov. 5 Záver Pri nadmernom preťažení ciest hrozí aj vznik krízových situácií, a to napr. zvýšenou nehodovosťou. Jednou z možností prevencie je použitie softvérov na dopravné modelovanie. Tieto programy dokážu pomôcť nielen pri riešení nepriaznivých dopravných situácií, ale už pri plánovaní dopravy. Modelovanie dopravy slúži nielen na navrhovanie novej dopravnej siete, ale i na zmenu regulácie a organizácie dopravy na už existujúcej dopravnej sieti. Výhodou je možnosť vytvoriť niekoľko variantov riešenia, scenárov a vykonať experiment vo virtuálnom prostredí. Na základe porovnania variantov je možné vybrať optimálny a implementovať ho do reálneho prostredia. Jedným z najznámejších softvérov je OmniTRANS. Poskytuje celý rad praktických metód, ktoré sa používajú na konvenčné dopravné modelovanie. Tie napomáhajú nájsť zdroje problémov na dopravnej sieti a dokážu nájsť spôsoby odstránenia týchto problémov. Vo vyspelých európskych štátoch sú programy určené na dopravné modelovanie a plánovanie bežne používané, v podmienkach SR je ich aplikácia v začiatkoch. Riešenie problémov je zvyčajne spracované 192 LOGVD 2011 - Žilina 29.-30.9.2011 Dopravná logistika a krízové situácie štandardnými (klasickými) postupmi s vysokým podielom intuitívnych a empirických postupov, ktoré neumožňujú obsiahnuť podstatnú hĺbku, rozsah a územný dosah návrhov riešení. ♦♦♦ Literatúra [1] DVOŘÁK, Z., SVENTEKOVÁ, E.: Zvyšovanie bezpečnosti dopravnej infraštruktúry. In: Civilná ochrana: revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. - Roč. 12, č. 6 (2010), s. 46-51. [2] GOGOLA, M.: Dopravné plánovanie v OmniTRANS, návody na cvičenia. - 1. vyd. - Žilina : Žilinská univerzita, 2008. - 1 elektronický optický disk (CD-ROM), 241 s., ISBN 978-80-8070-917-4. MATEČEK, Ľ., DRLIČIAK, M.: Využitie dopravného modelovania pri tvorbe územného plánu; dostupné na: [3] http://www.uzemneplany.sk/clanok/vyuzitie-dopravneho-modelovania-pritvorbe-uzemneho-planu [4] [5] [6] [7] [8] [9] MILATA, I., KAŠPAR, V., ROŠTEKOVÁ, L., NUTIL, M.: Simulace silniční dopravy v omezujícim úseku, In: Zborník z 8. vedecko – odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005, Žilina 2005, ISBN 80-8070-471-6 SÚKENÍK, P., HOLEŠČÁKOVÁ, E.: Modelovanie dopravných vzťahov v Žilinskom kraji; dostupné na: http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2003texty/pdf/2-3/np/holescakova.pdf http://www.uzemneplany.sk/clanok/doprava-rozhodujuci-faktor-mobility http://www.ssc.sk/files/documents/dopravne-inzinierstvo/mp-1_2006.pdf http://www.ssc.sk/files/documents/technicke-predpisy/tp2010/tp_10_2010.pdf http://www.pbaprague.cz/cz/omnitrans.php Táto práca bola podporovaná Agentúrou na podporu výskumu a vývoja na základe Zmluvy č.0471-10. Recenzent: Ing. Eva Sventeková, PhD. Názov: LOGVD 2011 – Dopravná logistika a krízové situácie Zborník zo 14. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou Vydala: Žilinská univerzita v Žiline, v EDIS-vydavateľstve ŽU v novembri 2011 ako svoju 3144. publikáciu Vydanie: prvé Zostavenie zborníka, redakčná a grafická úprava: Ing. Vladislav KAŠPAR, PhD. Počet strán: 192 Náklad: 80 výtlačkov ISBN 978-80-554-0442-4 Za obsahovú a jazykovú stránku príspevkov zodpovedajú ich autori.