Téma týdne: Schumacher a Mercedes

 50/09
Téma týdne: Schumacher a Mercedes STR.2
Rozhodnutí
Jean Todt poprvé ú řadoval ­ Světová rada zasedala minulý týden v Monaku a mimojiné projednávala návrhy Komise F1. Ta se sešla v podstatě po pěti letech, protože její důležitost ratifikovala nová...
Odhalení
Mosley o špionážní aféře na rovinu ­ bývalý ř editel FIA Max Mosley zveř ejnil své názory na dva roky starou špionážní aféru týmu McLaren a na potíže kolem snižování rozpočtů...
Stalo se
Seriál
Revoluce a noční m ůry ­ formulí 1 cloumá drb o Schumacherově návratu. Mimoto se ale také minulý týden v Monaku konalo Motor Sport Business Forum a zasedala Světová rada FIA...
Vozy z propadli št ě dějin (21.) ­ britská značka ERA (English Racing Automobiles) vznikla v roce 1934 zásluhou Raymonda Mayse a Petera Berthona. Firma př ed válkou vyráběla v Bourne poněkud...
MotoGP & motorsport
Analýza 2009
MotoGP v Ženev ě ­ jedenáctého prosince v Ženevě zasedala Komise Grand Prix složená ze zástupců Mezinárodní motocyklové federace (FIM), promotéra závodů MotoGP Dorny ...
Toyota ­ Toyota př ichází v seriálu týmových analýz na ř adu krátce poté,
kdy dostalo 500 jejích zaměstnanců výpověď z kolínské továrny. Protože se automobilka stáhla z formule 1, nebude je potř ebovat...
Rozhovor
Jarno Trulli a Heikki Kovalainen ­ nový tým Lotus F1 Racing navazující na tradici slavné značky v pondělí oficiálně jmenoval své jezdce. Za malajskou stáj budou závodit Jarno Trulli a Heikki Kovalainen...
Dalekohledem
Galavečer FIA ­ narozdíl od jiných sportů se pohár pro vítěze nepř edává bezprostř edně na místě, kde jej získá. Možná trochu škoda, ale
na straně druhé je to další př íležitost pro mimoř ádnou událost. Ta se...
www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Schumacher a Mercedes www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Schumacher a Mercedes Kimi Räikkönen (vpravo) ­ mu ž, kvůli kterému Schumacher odeš el z formule 1
Autor: Tomáš Richtr Mercedes to ješ tě není, ale zemi p ůvodu u ž Schumacher trefil...
Jean Todt a Ross Brawn. Nedostatek adrenalinu v krvi jej vyhoupl do sedadla motorky, na které se v úvodu leto šního roku velmi vážně zranil. Něco, co by se mu v kokpitu formule 1 mohlo stát pouze při Massově smůle. Není pochyb o tom, že by Schumacher moc rád do formule 1 usedl a nebude pat řit zrovna k těm, kteří by si lámali hlavu jeho ohroženou pov ěstí nejlepšího závodníka všech dob. Tak nějak to asi m ělo vypadat po zranění Felipeho Massy. Nejprve šílené nápady, co jsou spíše otcem myšlenky v hlavách těch nejvytrvalejších fand ů. Potom spekulace a nakonec potvrzení návratu Michaela Schumachera do kokpitu formule 1. A nebo by se prostě nic nestalo, pouze by se spekulace nepotvrdily. Ka ždopadně by byl klid. Ferrari v šak hned za čerstva oznámilo úmysl posadit Schumachera do Massovy JE TO HOTOVÁ VĚC formule, který bych celým světem pochopen jako hotová v ěc (ačkoli F1mag neustále upozorňoval, že jde jen o úmysl). Pak Eddie Jordan prohlásil, že k dohod ě mezi Schumacherem a Mercedes "nakonec dojde". Britský novinář BBC (tedy skupiny, následovalo ono známé: "Jejda, nějak to nevyšlo." která od letošního roku poskytuje živé přenosy víkendů formule NIKDY NEŘÍKEJ NIKDY 1 a p o četný realiza ční tým má ve sv ětě formule 1 slu šné konexe) Andrew Benson s odvoláním na své vlastní zdroje Mercedes (dříve Brawn) tentokrát mlčí jako hrob. Když už jsou uvádí, že spojení Schumacher ­ Mercedes "je hotová v ěc". Norbert Haug nebo Ross Brawn či Nick Fry konfrontováni Jedním z jeho zdroj ů je do nedávna vysoce postavený člen přímými dotazy, odpovídají jen "Nikdy ne říkej nikdy", nebo Ferrari. Dal ším zdrojem jsou lidé, kte ří by byli ovlivn ěni "Schumacherův návrat do formule 1 by byl skvělý", či "Ve Schumacherovým případným rozhodnutím v roce 2010 pro formuli 1 nelze nic definitivn ě vyloučit". Noviny jsou tématu Mercedes závodit. Plány těchto lidí silně poukazují na to, že by Schumacher ­ Mercedes plné. Stuttgart se směje pod vousy, se tak mohlo skutečně stát. Schumacherova asistentka Sabine protože co do mediální pozornosti nesahá pecka z Wokingu o Kehmová bude mezi nimi. Jinak p řesvědčivá dlouholetá spojení Hamiltona a Buttona této ani po kotníky. Ještě před pár dny lidé kolem Schumachera potvrdili, že kolem mo žného Schumacherova pracovnice je od doby prohlá šení Eddieho odchodu do Mercedesu nejsou podnikány žádné kroky a Jordana, na které sebev ědomě reagovala pouze "Velmi prezident Ferrari Luca di Montezemolo dokonce prohlásil, že nepravděpodobné, ale nikdy neříkej nikdy", skoupá na slovo. "Nemám k tomu co říci," řekla v pátek minulý týden. "Nechci nic Schumacher nikam nepůjde. říci, ať je pro to jakýkoli důvod. Už o tom nechci hovořit." Nemá co říci? Nechce nic řici? Nemůže? "Protože nemůžu." SCHUMACHER NESKONČIL DOBROVOLNĚ Ani ne tak proto, že by mu to nep řál. Ale McLaren a Mercedes j d o u v l a s t n í c e s t o u v e v ý r o b ě a propagaci luxusních sportovních vozů a Schumacher by se tak stal tvá ří druhého jmenovaného. Pro Mercedes důvod, proč by neměl na snahách dostat Schumachera se třícípou hv ězdou na prsou zpátky do f o r m u l e 1 šetřit. Práv ě tomu ale chce Ferrari zabránit. Vždyť Schumacher ji ž léta vystupuje jako jeden z garant ů projektu Ferrari FXX a toto spojení je jedním z dlouho budovaných pilířů maranellské strategie. Jenomže Bernie Ecclestone prohlásil, že je to "něco víc než jen pouhá spekulace" a nejspí š nejen kvůli tomu se za číná tíha argumentů pře s o u v a t n a d r u h o u s t r a n u . A c o v í c , Schumacherově návratu za čínají v ěřit velmi seriozní zdroje. Německý Bild mezi ně zrovna nepatří, ale byl to právě tento list, který v pátek minulý týden přinesl informaci o oficiální nabídce Mercedesu Michaelovi Schumacherovi: smlouva na rok 2010 v hodnotě 7 milion ů eur (asi 180 milion ů korun) ­ vcelku nic moc. Pojďme si ale připomenout, že Schumacher v roce 2006 formuli 1 neopustil zrovna dobrovolně, nýbrž v d ůsledku politických tahanic o moc uvnitř Ferrari ještě v době, kdy v něm působil 2
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
SCHUMACHER SI SÁM ŘEKNE Michaela Schumachera by vzal kterýkoli ze t řinácti týmů na soupisce 2010, kdyby si sám řekl. Bez ohledu na jeho v ěk. I kdyby neuspěl a na konci sezony prohlásil: "Ano, už jsem přeci jen příliš starý a te ď jsem se o tom p řesvědčil," své fandy neztratí. Naopak, n ěkteré by tím i získal, proto že takový Jacques Villeneuve, který se se Schumacherem nikdy rád neměl, by to neřekl nikdy. Pouze vá žné poran ění páte ře mu zabránilo do kolotoče velkých cen naskočit letos v lét ě. Ale sedminásobný mistr světa by měl být již v tuto dobu zcela zdráv. Motivace není problém. Podívejte se na Rubense Barrichella, který letos dokázal vyhrávat závody a jeho zapálení by mu mohl závodit kterýkoli mladík. Člověk, kterému je 41, není starý. Svaly a kosti vydr ží stejnou zát ěž a Schumacherovy reflexy nejsou obyčejnými reflexy. Mercedes má na seznamu tři až čtyři piloty, z nichž jeden se posadí vedle Nica Rosberga. Může jím být Nick Heidfeld, ostatně o n ěm se hovo ří jako o hlavním kandidátovi na místo Rosbergova týmového kolegy. Mercedes si ale rád počká. A bude čekat nejméně do ledna. Nakonec, kdybyste si měli vybrat mezi Heidfeldem a Schumacherem, po kom byste sáhli? tahanic o moc uvnitř Ferrari ještě v době, kdy v něm působil kdybyste si měli vybrat mezi Heidfeldem a Schumacherem, po kom byste sáhli? Rozhodnutí: Jean Todt poprvé úřadoval 3
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
Rozhodnutí: Jean Todt poprvé úřadoval O pozice na stupních vít ězů se od roku 2010 bude bojovat více...
Formule 1 stojí o ženy. Není se co divit. (Danica Patricková, IndyCar)
Autor: Tomáš Richtr šampionát uzavře Velká cena Abú Zabí. Týmy nejsou ale s touto změnou spokojené, protože jen víkend před tím závodí v Světová rada motorsportu, jakýsi Parlament, poprvé zasedala brazilském Sao Paulu. pod vedením Jeana Todta coby prezidenta FIA. A Jean Todt při této příležitosti naznačil, že by mohly přijít změny k lepšímu. ZÁVODNÍCI VYSLYŠENI NASTOLENÝ POŘÁDEK Další změny jsou sice méně vidět, ale s ohledem na fakt, že jsou spí še organiza čního charakteru, by měl být znát jejich pozitivní vliv. Sportovním komisařům na každé velké ceně totiž budou asistovat zkušení bývalí piloti formule 1. Navíc okruh komisařů se podstatně zúží, a tak budou častěji v permanenci. To znamená rychlej ší nár ůst zku šeností a ve spolupráci se závodníky podstatně kvalifikovanější rozhodnutí. Ostatn ě po tom volá komunita formule 1 již několik let. Světová rada zasedala minulý týden v Monaku a mimojiné projednávala návrhy Komise F1. Ta se sešla v podstatě po p ěti letech, protože j e j í d ůležitost ratifikovala nová Concordská d o h o d a . V p o s l e d n í c h l e t e c h s i S v ětová rada návrhy předkládala prakticky sama, většinou na návrh Maxe Mosleyho. Komise F1 tak byla obcházena, ačkoli v ní jsou zástupci tým ů formule 1 či okruh ů. Komise F1 předkládá návrhy ke schválení Světové radě. A přesně to u činila minulý týden. Vzešlo z toho Prezident FIA Jean Todt nebude mít tak aktivní (a mnohdy pár zajímavých změn. kontroverzní) roli, jaké se těšil Max Mosley. Todt se bude držet spíše prezidentské funkce a pro každý sport pod hlavi čkou FIA VÍTĚZ BERE 25 BODŮ bud emít jakéhosi náměstka ­ FIA Commissioner. Ten bude Tou největší je bezesporu zm ěna bodovacího systému. Ačkoli přítomen na každém závodě daného šampionátu, v četně F1, rozhodnutí Světové rady neuvádí jeho přesnou podobu, návrh WRC či WTCC. Kdo bude náměstkem pro formuli 1 ještě není Komise F1 specifikuje, že body nově získá prvních deset v cíli. jasné. Role to nebude jednoduchá, bude muset um ět vyjít se Je to nejvíce v celé historii formule 1. V roce 2003 se po čet všemi stranami, ať už je to FIA, po řadatel či samotné týmy. bodujících rozrostl z šesti na osm a s rozšířenou startovní Formule 1 bude mít navíc svého velvyslance (ambasadora), listinou od sezonu 2010 k nim přibudou další dva. Vít ěz získá který tak nahrazuje (op ět velmi kontroverzního) šéfkomisaře 25 bodů, druhý 20 a pak je to podle klíče 15 ­ 10 ­ 8 ­ 6 ­ 5 ­ 3 ­ FIA Alana Donnellyho (Mosleyho pravou ruku). 2 ­ 1. Za zmínku rozhodn ě stojí vynechaná čtyřka. Na první pohled se jedná o revolu ční změnu. Nakonec nereflektuje ZELENÁ ŽENÁM požadavek Asociace týmů formule 1 (FOTA) z května leto šního FIA bude podporovat ženy v motorsportu. Pro ten účel vytvo řila roku: 12 ­ 9 ­ 7 ­ 5 ­ 4 ­ 3 ­ 2 ­ 1. Pravda je ale taková, že cílem FIA komisi pro ženy a motorsport (WMC). Cílem je usnadnit bylo pouze ohodnotit více vozů v cíli, než nějak výrazn ě upravit účast ženám ve všech oblastech motorsportu, zavést pravidla, křivku odměňování. A zdá se, že se to také povedlo. Pohledem podle kterých bude umo žněno ženám vzdělávat se v oblasti do historie při sou časné aplikaci nově zavedeného bodového motorsportu a obsadit důležité funkce, a ť už jako sportovkyn ě, systému se nedočkáme žádných velkých překvapení. Dokonce nebo oficiální činovnice či mana žerky. Fanoušci motorsportu ví, dramatické finiše z let 2007 a 2008 by nedoznaly žádných jak se na popularitě americké formulové série IndyCar projevila změn: Hamilton by z ůstal šampionem 2008, podobn ě jako účast pohledné Američanky Daniky Patrickové. Ta dokonce už Räikkönen o rok dříve. Beze změny by zůstal také ročník 2003, dosáhla na vítězství v jednom závod ě. Formuli 1 by ženské ve kterém se Schumacher stal šampionem se dvoubodovým jméno ve startovní listině v žádném případě nemohlo ublížit. náskokem. Zcela beze změn by ale formule 1 nezůstala. Eddie Irvine by se stal šampionem v roce 1999. Je ale fér přiznat, že NEUSTÁLÉ ZLEPŠOVÁNÍ BEZ EFEKTU I r v i n e b y b y l šampionem také za současného bodování. Trochu nudně zní poslední rozhodnutí Sv ětové rady. To Jediným negativním dopadem je tak nabourání historických zaúkolovalo Sportovní pracovní skupinu (p ředkládá návrhy statistik. To by ale na popularitě budoucích šampionů nemělo Komisi F1) předložením návrh ů na vylep šení 'show' ­ aby nijak ubrat. formule 1 byla hezčí na 'pokoukání'. Chvályhodný po čin, kdyby tu už nebyl n ěkolikrát v posledních letech. Snad to tentokrát vyjde. Jedna změna je ale velmi pozitivní: formule 1 kone čně Finální podoby doznal také kalendář pro rok 2010. Jedinou poznala internet. Místo neustálého omezování přístupu k nejistotou zůstáva velká cena v Koreji, která je ště č eká na formuli 1 přes internet jej naopak královna motorsportu využije homologaci. Naopak už dnes víme, že podobně jako letos k tomu, aby sebe sama učinila zajímavější. Konečně! SAO PAULO A ABÚ ZABÍ V JEDNOM TÝDNU Stalo se: Revoluce a noční můry 4
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
nejistotou zůstáva velká cena v Koreji, která je ště č eká na formuli 1 přes internet jej naopak královna motorsportu využije homologaci. Naopak už dnes víme, že podobně jako letos k tomu, aby sebe sama učinila zajímavější. Konečně! Stalo se: Revoluce a noční můry Letošní konference o budoucnosti motorsportu přinesla spoustu hezkých myšlenek
Na závodech v Abú Zabí se nesta č í jen dívat. Musíte se i dovolenkovat
Autor: Eva Křivánková formuli 1 a MotoGP, ale teď musíme p řijít na to, jak na okruh dostaneme přítelkyně a manželky. Musíme se zabývat aktivitami Formulí 1 cloumá drb o Schumacherově návratu. Mimoto se ale pro děti a nejr ůznějšími masovými koncerty,“ vysvětloval ředitel také minulý týden konalo Motor Sport Business Forum a okruhu v Sepangu Razlan Razali. Architekt John Rhodes, který zasedala Světová rada FIA. spolupracuje na modernizaci Silverstonu, p řipomněl , že se nesmí zapomínat ani na atraktivitu samotných závodů. Tratě by TICHÁ REVOLUCE V BODOVÁNÍ měly jezdcům nabízet více mo žností k p ředjíždění. V še moc FIA představila pro p říští rok nový bodovací systém poháru hezky řečeno, ale možná přišel čas přejít od slov k činům. jezdců. Protože pilotů na startovním ro štu výrazně přibude, bodovat bude prvních deset z nich. Vítěz dostane revolučních NOČNÍ MŮRA VŠECH LOGISTIKŮ 25 bodů, zbytek si pak rozd ělí ocenění v rozestupech 20­15­ Kalendář pro sezonu 2010 u ž je definitivní. Největší pozornost 10­8­6­5­3­2­1. Zatímco vloni vyvolaly pokusy Bernieho zasluhuje přesunutí posledního závodu z Brazílie zpátky do Abú Ecclestona upravit bodovací systém vlnu nevole, letos k náhlým Zabí. Spojené arabské emiráty na to velmi naléhaly. Mají za to, změnám nemá skoro nikdo co říct. Někteří jen poznamenali, že že po sezoně už cirkus formule 1 ani fanou šci nemají kam vítěze sezony budeme znát „asi o trochu dřív“. spěchat. A tak se mohou na místě zdržet déle, užít si dovolenou a podpořit tak místní, nedávno zrozený turistický ruch. Konec sezony se ale kvůli tomu mění v logistickou noční m ůru. Z Jižní Budoucnost formule 1 je na internetu. K tomuto šokujícímu Korey týmy poletí na druhý konec planety do Brazílie a odsud zjištění dosp ělo minulý týden takzvané Motor Sport Business zase p řes p ůl zeměkoule do Emirátů. Mezi závodem v Sao Forum, na kterém se po sezoně každoročně schází všichni, co Paulu a tím v Abú Zabí je přitom jediný týden. ve formuli 1 něco znamenají. Do Monaka tentokrát p řijeli diskutovat třeba komentátor James Allen, redaktor Autosportu To Valencie si pro příští sezonu vyprosila červnový termín. Na Jonathan Noble, šéf Lotusu Tony Fernandez, mana žer Virgin konci srpna mívala kvůli dovoleným mizernou návštěvnost. Od Group Alex Tai nebo výkonný ředitel bývalého Brawnu Nick Fry. Velké ceny Španělska v Barceloně teď Velkou cenu Evropy dělí jen sedm týdnů a necelých čtyři sta kilometrů. Pořadatelé ale Podle všech zú častněných se v blízké budoucnosti ocitne spoléhají na to, že Alonso ve ferrari bude na Pyrenejském televize jako hlavní médium pro formuli 1 na ústupu. Závody a poloostrově dostatečně přitažlivý kdykoliv a kdekoliv. Valencie další spoustu nových služeb pro fanou šky bude potřeba dostat bude navíc i d ějištěm slavnostního představení v šech vozů. na internet. „Většina smluv o vysílacích právech je postavena Týmy se dohodly, že svá auta letos odhalí spole čně, aby na představách starých patnáct, dvacet, někdy i pětadvacet let. ušetřily. Koncem ledna p řed prvními testy bude k vid ění Za tři až čtyři roky nebude většina lidí závody sledovat v televizi, superšou. ale přes internet. To úpln ě mění vyjednávání o vysílání a distribuci. Je třeba nalézt nový zp ůsob vydělávání pen ěz,“ LOTUS ANGAŽOVAL ZKUŠENOSTI vysvětlil Gerard Lopez, který by brzy rád odkoupil Renault. Poslední přistoupivší tým nové formule 1 má jasno o svém ŠOK: FORMULE 1 MUSÍ NA INTERNET Co k tomu říct? Gratulujeme. Amerika byla op ět objevena. Nedostatkem moderních vychytávek, které by fanou škům z a t r a k t i v n i l y f o r m u l i 1 , t r p í s é r i e u ž několik let. Její devětasedmdesátiletý šéf Bernie Ecclestone nemá pot řebu pouštět se v tomto směru do velkých investic. Má pocit, že kdy ž jeho režisér b ěhem závodu p ětkrát ro čně použije nástroj pro srovnání jezdeckých stop a třikrát termoobrázek z box ů, bylo modernizaci učiněno za dost. jezdeckém složení. Lotus oznámil, že za něj p říští rok budou jezdit Heikki Kovalainen a veterán Jarno Trulli. Ostatní nováčci ještě vyjasněné soupisky nemají. Lotus, podporovaný malajskou vládou, vsadil na zku šenosti. Kovalainen jezdil poslední dva roky u McLarenu. Trullimu začne čtrnáctá sezona v pořadí. Třetího jim bude dělat Malajec Fairuz Fauzy. Ten má ve svých sedmadvaceti letech praxi z A1GP, GP2 a formule Renault. Podobně převratně působí zápisky z debaty ředitelů okruhů. Ti Tým povede Tony Fernandes, jeho technický ředitel bude Mike přišli na to, že vedle závodu formule 1 musí divákům nabídnout Gascoyne. Stáj zárove ň odhalila nové logo. Je vyvedené v i něco navíc, aby zabavili i ženy a děti. „Musíme pro ně udělat zelené a žluté barvě, podobně jako logo starého Lotusu, který závodil v letech 1958 až 1994. více a nabídnout jim další věci mimo závody. Nabídli jsme Seriál: Vozy z propadliště dějin (21.) 5
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
i něco navíc, aby zabavili i ženy a děti. „Musíme pro ně udělat zelené a žluté barvě, podobně jako logo starého Lotusu, který závodil v letech 1958 až 1994. více a nabídnout jim další věci mimo závody. Nabídli jsme Seriál: Vozy z propadliště dějin (21.) Autor: Petr Minařík McAlpine senzačně druhý v Daily Mail Trophy, narodil se okamžitě i ambiciozní plán, p ředpokládající také výrobu Předposledním dílem pokračuje seriál o nep říliš úspěšných a zákaznických monopostů. T y h l e v o z y p a k v r o c e 1 9 5 2 dnes už téměř zapomenutých značkách formule 1. skutečně vyhrály šest druhotřídních GP závodů a později se dočkaly i dvaapůllitrového motoru Alta (215 k). Jenže mezitím ERA Britská značka ERA (English Racing Automobiles) vznikla v už na svět přišel oblíbený typ B určený pro sezonu 1954, který roce 1934 zásluhou Raymonda Mayse a Petera Berthona. diváci díky jeho tvarům přezdívali „tuba od zubní pasty“. Byl do Firma p řed válkou vyráběla v Bourne pon ěkud krabicovité závodů nasazován nejr ůznějšími privátními týmy, podle monoposty s tuhou přední nápravou, které vyprojektoval Reid rodného listu byl vybavován motory Alta už při svém narození Railton, ale které byly mezi soukromými jezdci velmi oblíbené. a získal řadu úspěchů v převážně v nemistrovských závodech, Tyto vozy typů A, B a C o hmotnosti 630 kg, byly vybaveny kde dokázal porá žet celou flotilu tehdy výte čných voz ů třemi různými přeplňovanými šestiválci o objemech 1,1 až 2 Maserati. V polovin ě padesátých let byla pro tento v ůz litry. A je samozřejmé, že vozy ERA se také zú častňovaly i dokonce vyvinuta aerodynamická karoserie zakrývající kola mnoha závodů, které byly po válce vypisovány v souladu s (typ Bs), která byla ofukována v aerodynamickém tunelu (!) a novým předpisem, tedy formulí 1. Do těch přirozeně zasahoval s níž McAlpin a Marr bez úspěchu startovali v britské GP 1955. i mnohem modern ější a aerodynami čtější t y p E R A E s Dva klasické vozy typu „B“ s rozvorem 2286 mm ovšem pro trubkovým rámem, který začal Railton stav ět u ž těsně před Stuarta Lewis­Evanse koupil i jeho tehdej ší manažer Bernie válkou a který měl s turbomotorem o objemu 1,5 litru výkon Ecclestone (s jedním z nich se dokonce sám p řihlásil do GP 260 k. Posledním typem vozů ERA pak bylo „géčko“ s tuhou M o n a k a 1 9 5 8 , a l e p a k s i t o r o z m y s l e l a d o z á v o d u z a d n í n á p r a v o u t y p u d e D i o n a s e čtyřstupňovou nenastoupil). převodovkou, které už ale bylo konstrukční zále žitostí Davida V roce 1959 byl je ště Paulem Emerym postaven typ C s Hodkina. A v tom už burácela i nová pohonná jednotka ­ prostorovým rámem a sníženou přední částí karoserie, jenže řadový šestiválec Bristol ( šlo vlastn ě o upravený BMW) o tenhle vůz už byl nasazen pouze v jediném závodě: v GP USA objemu 1971 cm3. Tenhle v ůz F2 (práv ě s takovými se v 1959, která se jela v Sebringu. Ameri čan se syrskými předky letech 1952 a 1953 světový šampionát jezdil), měl premiéru v Bob Said s ním ale vypadl hned v prvním kole, později jej však GP Belgie 1952, kdy jej řídil mladý Stirling Moss, který s ním přepracoval a ještě v roce 1962 se s ním pokusil kvalifikovat však odpadl díky poruše motoru. Ostatně úplně stejně dopadl do závodu 500 mil Indianapolis. V té době už se ale dávno i v dalších dvou závodech sezony. vytratil zájem McAlpineho o tuto zna čk u a p r o t o že jeho finanční pomoc byla pro její existenci rozhodující, vozy rychle A j a k é b y l y p ředchozí starty voz ů E R A v e s v ětovém ze závodění zmizely... šampionátu? Do vůbec prvního závodu mistrovství sv ěta (britské GP 1950) odstartovaly hned tři typy vozu ERA E Bilance vozů Connaught v mistrovství světa vozů F1: (Johnson, Rolt a Walker), ale ani jeden z nich šachovnicovou tyto monoposty čtyř typů a dvou pohonných jednotek (Lee ­
vlajku neviděl. S „céčkem“ do téhož závodu vyrazil Bob Gerard Francis a Alta) byly v šampionátu nasazovány v letech 1952 a dojel šestý (o rok později se stejným vozem p řijel do cíle 11.) až 1959 a protože byly určeny především pro soukromé týmy, a typ B do této památné britské GP nasadil Cuth Harrison. v sedmi závodech mistrovství světa s nimi 26 (!) jezdců odjelo Ten jel v témže roce s typem B i GP Monaka a Itálie a „béčko“ 11 980 závodních kilometrů. A získalo 18 bodů i jedno pódium. přivedl o rok později Brian Shawe­Taylor k osmému místu v Jejich nejlep ší startovní pozici bylo páté místo Kenna britské GP. Do historie světového šampionátu ovšem vstoupil Downinga v britské GP 1952, nejlepším umístěním pak t řetí – a rozhodně ne zadními dveřmi ­ také nejstarší model této místo Rona Flockharda v GP Itálie 1956. bournské značky, typ A z roku 1935. S tím toti ž Bob Gerard nastoupil do GP Monaka 1950, takže se jeho monopost rázem stal v ůbec nejstar ším automobilem, který kdy v mistrovství HILL světa startoval. Ale nepočínal si s ním rozhodně špatně: byl s Někdejší dvojnásobný mistr světa Graham Hill založil v roce ním kupodivu v uličkách Monte Carla odmávnut v cíli jako 1973 tým Embassy Racing, v n ěmž jezdil nejprve s vozem Shadow a později s dv ěma monoposty Lola 370. Pro sezonu šestý a tedy zdaleka ne poslední... 1975 z tohoto typu Andy Smallman vyvinul model Lola 371, ale tenhle vůz s hliníkovou skořepinou, motorem Ford Cosworth a Bilance vozů ERA v mistrovství světa vozů formule 1: britské monoposty této značky se dvěma různými motory (ERA pětistupňovou p řevodovkou Hewland FG 400 byl nakonec a Bristol) odjely v letech 1950 až 1952 za řízení sedmi pilotů přejmenován na Hill GH1. S červenobílým monopostem, jehož (Moss, Harrison, Gerard, Walker, Shawe­Taylor, Johnson a rozvor byl 2573 mm, jezdili Rolf Stommelen, Tony Brise, Vern R o l t ) , v šampionátě sedm závod ů a 2 5 2 3 z á v o d n í c h S c h u p p a n a A l a n J o n e s ( s á m G r a h a m H i l l s e s n í m kilometrů. Jejich nejlepším startovním postavením byla 10. nekvalifikoval do GP Monaka), ale k bodům jej přivedli jen ve místa Walkera (britská GP 1950), Gerarda (britská GP 1951) dvou závodech. Přestože s ním Němec Stommelen 30 km vedl a Mosse (GP Belgie 1952), nejlepším umíst ěním pak šestá G P Španěl s k a ! P r o n á s l e d u j í c í s e z o n u 1 9 7 6 b y l v ůz místa Boba Gerarda v britské GP 1950 a GP Monaka v témže přepracován na model HG2, který v šak prokazoval řadu problémů hned p ři svých prvních testovacích jízdách v roce. Silverstone a v Le Castellet. Jen že k jejich nápravám u ž nedošlo: po havárii Hillova letadla byl projekt okamžitě uložen CONNAUGHT Tato malá britská stáj byla ­ na popud Kennetha McAlpina ­ k ledu... založena v roce 1950 in ženýry Rodney Clarkem a Mikem Oliverem v malém Sendu na okraji Wokingu. Z počátku stavěla Bilance vozů Hill v mistrovství světa vozů formule 1: sportovní vozy s dvoulitrovými motory Lea ­Francis, s nimiž vůz, který byl vyvinut v západním Londýn ě, odjel b ěhem závodil právě McAlpine. Docela mu to šlo a proto o rok později sezony 1975 v 10 závodech šampionátu 3 620 km (z toho 30 vznikl nápad postavit i vozy F2. Tedy tzv. typ A s trubkovým ve vedení závodu), získal t ři body a v Poháru konstruktér ů rámem, čtyřstupňovou převodovkou Wilson, hmotností 553 kg obsadil 11. p říčku. Jeho nejlep ší startovní pozicí byla šestá příčka Tony Briseho v GP Itálie, nejlep ším umístěním páté a pevnou zadní nápravou de Dion. Poté, co s ním byl místo Alana Jonese v GP Německa na Nürburgringu. Rozhovor: Jarno Trulli a Heikki Kovalainen 6
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
rámem, čtyřstupňovou převodovkou Wilson, hmotností 553 kg příčka Tony Briseho v GP Itálie, nejlep ším umístěním páté a pevnou zadní nápravou de Dion. Poté, co s ním byl místo Alana Jonese v GP Německa na Nürburgringu. Rozhovor: Jarno Trulli a Heikki Kovalainen Na snímku je Jarno Trulli ještě v barvách Toyoty, nyní u ž patří Lotusu.
Připravil: Filip Fikejz Nový tým Lotus F1 Racing navazující na tradici slavné značky v pondělí oficiálně jmenoval své jezdce. Za malajskou stáj budou závodit Jarno Trulli a Heikki Kovalainen. Oba už v minulosti dokázali vyhrát závod a týmu mohou přinést cenné zku šenosti. Přinášíme vám s nimi rozhovor. Heikki Kovalainen v uplynulých dvou letech závodil za McLaren.
konkurenceschopný a spolehlivý závodní jezdec. Jeho zkušenosti z jiných tým ů Lotusu F1 Racing ur čitě pomůžou. Těší m s e n a s p o l u p r á c i s n í m . P řináší d o t ý m u o d l i šný charakter i jízdní styl, co ž se nám bude v roce 2010 moc hodit." Heikki, vstupujete do své čtvrté sezony pilota formule 1. Jaké faktory stály za vaším rozhodnutím p řipojit se k týmu Lotus F1 Racing? Heikki Kovalainen: "Bylo několik hlavních faktorů. Tony a Mike byli hlavními postavami projektu. Po rozhovoru s oběma jsem si uvědomil, že celá záležitost má do budoucna ohromný potenciál a velkou šanci být jednou úsp ěšným týmem. Poté, co jsem zvážil další mo žnosti, myslím, že Lotus je nejlep ší volbou pro další průběh mé kariéry." Jarno, proč jste se rozhodl závodit za Lotus F1 Racing? J a r n o T r u l l i : " J s e m o p r a v d u m o c r á d , že v s t u p u j i d o tohoto týmu. Na začátku listopadu byla obtížná situace. M ůj bývalý tým odešel z formule 1, ale byl jsem p řesvědčen, že tu zůstanu. Byl jsem v kontaktu s Mikem (Gascoynem, technickým ředitelem Lotusu) ohledně možnosti spojení s Lotusem. Je to skvělá příležitost. Jsem ve formuli jedna mnoho let, ale pomoct b u d o v a t t ý m o d z a čátku je obrovská motivace. Tony (Fernandes), Mika a celá Malajsie mají skv ělý cíl. Jejich Co jste z týmu dosud viděl? nadšení je nakažlivé i pro jezdce. Moc se na tu výzvu těším." HK: "Navštívil jsem základnu. Viděl jsem, že v šichni jsou velmi motivováni, vybuzeni a spokojeni, jak program postupuje. Tým V F1 jste jedním ze služebně nejstarších závodníků. Jak má do budoucna ambiciózní plán a všichni p ři Velké cen ě důležitou roli budou hrát pro tým vaše zkušenosti? Bahrajnu poznají Lotus F1 Racing jako profesionální, JT: "Během své kariéry jsem jezdil pro řadu týmů, továrních i konkurenceschopnou a skromnou skupinu velmi inteligentních nezávislých, takže mám četné zkušenosti. Doufám, že budou jedinců." pro Lotus u žitečné. Nesmíme tento úkol podcenit. Zaběhnuté tovární týmy budou chtít zpátky na vrchol a další mladé stáje se Co si myslíte o svém novém týmovém kolegovi Jarnovi? budou snažit zopakovat úsp ěchy z roku 2009. Ka ždý bude HK: "Znám se s Jarnem řadu let a myslím, že spole čně bojovat o výsledky, ale my máme před sebou ještě dost práce." dokážeme tým velmi rychle posouvat kup ředu, vyvíjet na še Očekáváte, že tým bude okamžitě konkurenceschopný? auto i stáj tím profesionálním způsobem." JT: "Musíme si pro náš první rok dát realistické cíle. Jsme jeden z nových týmů, takže musíme být nejlepší z nich. Uvidíme, jaký bude rozdíl mezi námi a zbytkem závodního pole. Až pak opravdu pochopíme, co musíme zvládnout b ěhem sezony. Změnil se bodovací systém, aby ocenil deset nejlepších jezdc ů. V Abú Zabí (posledním závodě sezony ­ pozn. red.) bych nás rád viděl bojovat v první desítce." Máte pro svou první sezonu v týmu nějaké zvláštní cíle?
HK: "Vždycky závodím, abych vyhrál, a ud ělám všechno pro to, abych byl připraven dostat na še auto na pole position, ale samozřejmě musíme být realističtí a pokračovat ve vývoji týmu v instituci, ve které můžeme pracovat stejn ě jako v nejlep ších současných stájích. Nebude to jednoduché a na začátku nás čekají obtížné časy, o tom není pochyb. Ale pokud se budeme Jak vzhledem ke svým zkušenostem hodnotíte postupy během roku ve všem zlepšovat, získáme respekt dal ších týmů na roštu. Potom budeme moci být s prvním rokem spokojeni." týmu? JT: "Mluvil jsem s Tonym i s Mikem a tento týden jsem byl v Vrhá na vás a na váš tým jméno Lotus tlak? Malajsii. Vidím velmi rozumný a profesionální p řístup k HK: "No, možná na začátku to nebude jednoduché. Lotus byl závodění. Samozřejmě, každý chce výsledky, ale v šichni vědí, samozřejmě v minulosti vítězný tým a, jak u ž jsem řekl d říve, že je potřeba čas. Určitě máme zázemí, abychom tuto práci stáj má ambiciózní plán stát se úspěšnou, takže po krátké době dělali. Mika velmi dobře znám z našich společných působení v musíme pokračovat směrem kupředu a udržet jménu Lotus jeho předchozích týmech (oba se setkali u Jordanu, Renaultu a vysoký status." Toyoty ­ pozn. red.) a věřím v jeho technické schopnosti." Jezdec S V PP NK PU B Co říkáte na to, že va ším týmovým kolegou bude Heikki? Jarno Trulli 216 1 4 1 11 246,5 JT: "Je skvělé mít mladšího týmového kolegu, jako je Heikki. Už Heikki Kovalainen 52 1 1 2 4 105 je ve formuli jedna několik let a stal se z něho S­starty, V­vítězství, PP ­Pole positions, NK­
nejrychlejší kolo,PU­pódiové umístění, B­body Odhalení: Mosley o špionážní aféře na rovinu 7
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
je ve formuli jedna několik let a stal se z něho S­starty, V­vítězství, PP ­Pole positions, NK­
nejrychlejší kolo,PU­pódiové umístění, B­body Odhalení: Mosley o špionážní aféře na rovinu Hlavní hrá či v boji o výsledek aféry Spygate ­ M. Mosley a R. Dennis
Mosley si na nezájem médií nikdy nemohl st ěžovat
Připravil: Michal Mikoláš Není pochyb, že odvolací soud by pokutu vym ěnil za vyloučení. Věděli také, že se nemohou obrátit na civilní soud. Nov ě Tehdejší šéf týmu McLaren, Ron Dennis, mi zavolal 3. července roku 2007. Řekl, že v p ůl osmé ráno právníci najatí týmem objevené informace, které by byly pod přísahou zve řejněny, by mohly vést k mnohem větší hanbě. Ferrari vtrhli do domu Mika Coughlana, hlavního in ženýra McLarenu. Zmocnili se kompaktních disk ů, k t e r é m ěly Přestože byla pokuta veliká, bylo McLarenu jasné, že z toho obsahovat kompletní technické detaily současného vozu týmu vyvázl lehce, obzvláště poté, co kontrola vozu pro rok 2008 Ferrari. Aféra "Spygate" mohla začít. Ron mě ujišťoval, že tento odkryla další zdrcující důkazy. Jedna emailová korespondence krok pro něho byl obrovským překvapením a že zahájil vnit řní mezi inženýry zodpov ěd n ý m i z a v o z y z l e t 2 0 0 7 a 2 0 0 8 inspekci týmu, aby zjistil, zda je v aféře zainteresován i někdo obsahovala dotaz, zda data pocházejí od „našeho špiona ve jiný. O chvíli později jsem zvedl telefon Jeanu Todtovi, který mi Ferrari“. Bohužel n ěkolik nepříliš důvěryhodných lidí neustále řekl neuvěřitelný p říběh, podle kterého byl zam ěstnavatel omílalo p řehnanou vý ši pokuty a nepomysleli v ůbec na jednoho fanouška po žádán manželkou Mika Coughlana, aby alternativy. Nezeptali se sami sebe, proč vlastně nedošlo k okopíroval poskytnuté informace. odvolání, a ť už u Odvolacího soudu FIA, nebo u civilních soudů. M l u v i l i o h o n u n a čarodějnice. Někteří dokonce I přes Ronovu inspekci, podle které se záležitost týkala pouze naznačovali, že stáj McLaren je nevinná. To ov šem p řestalo, Coughlana, jsme McLaren pozvali p ře d S v ětovou radu když se špionážní emaily v prosinci 2007 dostaly na ve řejnost. motorsportu. P řestože j i m n i k d o z r a d y n e v ěřil, museli je McLaren se rozhodl přiznat a omluvit se. omilostnit. Přímý d ůkaz toho, že by McLaren používal data Ferrari, tam prostě nebyl. McLaren by tak u Odvolacího soudu Pro mě osobně „ Spygate“ symbolizovala začátek nové éry. FIA usp ěl. Ferrari bylo pochopitelně rozzuřeno. Volal mi Neustále se omílaly zprávy o tom, že j s e m k z á l e žitosti dokonce Sergio Marchionne, šéf Fiatu, což je člověk, kterého je přistupoval příliš agresivně, konfrontačně a snad i vyděračsky. třeba brát vá žně. Mohl jsem pouze říci, že b e z d ůkazů Byl jsem obviňován (neprávem, jak u ž to tak bývá) za vý ši nemůžeme nikoho odsoudit, ač můžeme mít silné podezření, že pokuty. Když se formule 1 o rok později musela vypo řádat s jsou vinni. opravdovým problémem, byl jsem v horší pozici na jeho řešení. V průběhu srpna se však objevily emaily, které odhalily, že více Mé postavení se oslabilo také odhalením okolo mého osobního zaměstnanců McLarenu o informacích Ferrari vědělo. Po života, ačkoliv jsem ustál velké hlasování o důvěře ze strany opětovném předvolání p řed Světovou radu McLaren nemohl FIA a vyhrál jsem soudní spor s inkriminovanými novinami. uspět. Byli jasně vinni. Otázkou zůstávalo, co udělat. Byli tajn ě vybaveni detailními informacemi jejich hlavních rivalů. Navíc jim další aktuální data dodával Nigel Stepney, jejich "štěnice" uvnit ř Ferrari. McLaren získával obrovskou a zároveň naprosto ilegální výhodu. To volalo po udělení trestu. Jako nejvhodnější se jevilo vyloučení z šampionátu. V úvahu se ale také musel brát rok 2008. Data Ferrari bylo posbíraná v období duben ­
srpen, což je doba, kdy získává tvar vůz pro následující rok. Benefitovali by z toho, že b y p ři vývoji nového vozu mohli kombinovat know­how McLarenu i Ferrari. Nejbezpečnější by bylo je s okamžitou platností vyloučit ze šampionátu v roce 2007 i 2008. Pokud by ale 18 m ěsíců byli bez příjmů a museli by platit kolem tisícovky zaměstnanců, ocitli by se v nezávid ěníhodné situaci. Také by to zničilo skv ělou bitvu o titul mezi Lewisem Hamiltonem a Kimim Räikkönenem. Já byl pro zákaz startu. Byl jsem si vědom v šech následků, ale ale věřil jsem ve starý právnický termín: tvrdé případy dokládají nedostatek dobrých zákonů. Byl jsem ale přehlasován (a stačilo to k označení mě za diktátora). Rada zvolila místo toho velkou pokutu (100 milionů dolarů). McLaren se neodvolával. Když týmy na podzim roku 2002 nesouhlasily s kroky na snížení nákladů provozu, zavedlo se v lednu roku 2003 pravidlo parc fermé. Zamezilo se tím nasazování kvalifika čních voz ů, kvalifikačních motorů a mo žnosti využít t ři motory za závodní v í k e n d . B y l t o z a čá t e k n a ší kampan ě zaměřené proti nadměrnému utrácení. P řinesla nemalé úsp ěchy, zvláště v oblasti motorů. I p řesto tovární týmy rok co rok za sezonu utratily 400­500 milion ů dolarů. To bylo pochopiteln ě neúnosné, zvlášť vezmeme­li v potaz fakt, že stejná show by se dala dělat i za desetinu až pětinu těchto rozpočtů. V lednu 2008 jsme s Berniem Ecclestonem svolali setkání všech stájí v Paříži. Vznesl jsem své starosti ohledně toho, že p ři ú časti šesti automobilek je celý sport zna čně závislý na zm ěny v jejich finančn í s i t u a c i . V t é d o b ě automobilový pr ůmysl čekaly mnohem horší prodeje ne ž v p ředcházejícím roce. Kolaps Lehman Brothers a hospodářská krize byly na spadnutí. Vypíchl jsem fakt, že úrove ň utrácení je neudr žitelná i pro velké automobilky. Navíc se objevovaly tlaky z Evropské unie, která se sna ží sni žovat objem vypouštěných emisí. Řekl jsem: "Důležitým faktorem je hrozba celosvětové finanční krize, která by ovlivnila automobilový průmysl." Na mítinku zazněl souhlas, že by se měly podniknout proti tomu dvěma nebo t řemi dal šími vysokorozpočtovými týmy. Pasivní určité kroky. P ředstavili jsme studii o sni žování nákladů ve přístup k řešení problémů je málokdy ten správný. Je sice 8formuli 1. Byla p
50/09řipravena na zakotvení v pravidlech v lét
WWW.F1SPORTS.CZ
ě pravdou, že formule 1 byla jedním z mála sport ů, který to k označení mě za diktátora). Rada zvolila místo toho velkou "Důležitým faktorem je hrozba celosvětové finanční krize, která pokutu (100 milionů dolarů). McLaren se neodvolával. by ovlivnila automobilový průmysl." Na mítinku zazněl souhlas, že by se měly podniknout proti tomu určité kroky. P ředstavili jsme studii o sni žování nákladů ve formuli 1. Byla p řipravena na zakotvení v pravidlech v lét ě 2008. Protestoval pouze jeden nebo dva týmy. Za normálních okolností bychom byli tyto klí čové údaje schopni prosadit. V předchozích měsících jsem však byl podstatně oslaben. Neprovedlo se nic. Problém začal být akutní, kdy ž se na podzim loňského roku začal rozpadat finan ční trh. Akcie velkých společností klesaly na cen ě a v prosinci Honda ode šla z formule 1, p řestože byla přihlášena do ro čníku 2009. Nebylo pravděpodobné, že se k ní v budoucnu nikdo nep řidá. Nemohli jsme už dále nečinně přihlížet. V pr ůběhu léta byla vytvo řena Asociace týmů formule 1 (FOTA). Chtěla řídit celý tento sport. 12. prosince 2008 v Monaku proběhlo setkání v šech tým ů formule 1. Bylo úspěšné. Souhlasily, že se náklady musí snížit. Měly několik zajímavých návrhů, které ovšem, dle mého názoru, příliš omezovaly technickou svobodu. Byli jsme ale připraveni jejich nápady akceptovat. Měl jsem pocit, že je potřeba stanovit přesnou maximální částku a metodu, jak kontrolovat její nepřekročení. Věci se už ale dávaly do pohybu. Jak ale týdny ubíhaly, nedocházelo k progresu. Žádal jsem o mítinky, kde by se znovu projednávaly rozpočty. Týmy to odmítly a daly najevo, že celou záležitost chtějí řešit interně, bez zásahu Mezinárodní automobilové federace. Měl jsem pocit, že j e t o p říliš nejisté. Krom ě jednoho setkání s prezidentem Ferrari (a zárove ň FOTA), Lucou di Montezemolem, nedo šl o k žádnému dialogu. Na tomto konkrétním setkání mi ovšem v reakci na mé obavy z toho, že finanční krize odežene dal ší automobilky a že na ro štu bude příliš málo voz ů, odpověděl , že s e že n e p o d p i s y šéfů automobilek, které budou zaručovat, že v šampionátu zůstanou. Brzy vy šlo najevo, že Luca sv ůj slib nedokáže splnit. Bez garantování účasti se ov šem formule 1 ocitla ve velkém nebezpečí. Vzhledem k tomu, že n e b y l y žá d n é n o v é t ý m y a b y l o pravděpodobné, že p o H o n d ě odejdou dal ší automobilky, hrozilo, že nám zbude čtrnáct nebo méně vozů. Žádné setkání s týmy neproběhlo, nevznikly žádné dohody o řešení situace. FIA měla na výb ěr. Mohli jsme zůstat pasivní a jen doufat, že to dopadne dob ře. Nebo jsme mohli zavést pravidla, která by nalákala nové týmy. Pokud by pak došlo k tomu nejhoršímu a odešly by další týmy, bylo by na ro štu dost vozů k tomu, aby se jednalo o seriozní šampionát. Podle mě bylo jasné, že je t řeba ke každému týmu ochotnému jednat p řistupovat individuálně. Pak jsem si přál, aby byl vytvořen kompromis, který by p řilákal nové týmy a zároveň udržel automobilky. Původní návrh byl rozpočtový strop třicet milion ů liber. Ten se nakonec navý ši l n a čtyřicet milionů liber, nepo čítaje platy jezdců, náklady na motory a marketingovou propagaci. Znamenalo to, že i týmy, které utrácí hodn ě, jako nap říklad Ferrari a Toyota, by mohly dále investovat kolem dvou set milionů dolarů ročně a p řesto ušetřit polovinu dřívějších výdaj ů. Zároveň by men ší, nezávislý tým mohl efektivn ě fungovat s mnohem menším rozpočtem. V ěděli jsme, že n ěkteré z tým ů, které utrácí nejvíc, pravd ěpodobně nebudou souhlasit. Nechtěly formuli 1 s velkou technologickou svobodou a přísně hlídanými výdaji. Byly zvyklé problémy řešit vydáním je ště většího balíku peněz a soupeření na stejné úrovni pouze se dvěma nebo t řemi dal šími vysokorozpočtovými týmy. Pasivní přístup k řešení problémů je málokdy ten správný. Je sice pravdou, že formule 1 byla jedním z mála sport ů, který předvídal hospodářskou krizi, ovšem z několika důvodů nebyla práce dokončena. Byl čas to ud ělat. V ěděli jsme, že pokud budeme otálet, nebudou moci nové týmy stihnout postavit vůz pro rok 2010. V polovin ě března jsme proto zveřejnili základy nových pravidel. Když ani nadále neprobíhala žádná jednání s FOTA, uvedli jsme 29. dubna i detaily pozm ěněných regulí. FOTA to ozna čila za diktátorství. Bylo to pokládáno za jasný příklad autokracie. Není pochyb o tom, že by preferovala, abychom nedělali nic. Znamenalo by to totiž, že by si tyto týmy udržely silnou pozici jako jediné týmy ve formuli 1. Úkolem FIA ale bylo zajistit, aby ve formuli 1 dále závodil dostatečný počet aut. Neochota FOTA diskutovat sni žování nákladů a nezavázání se k pokračování účinkování ve formuli 1 Mezinárodní automobilové federaci ale nedávaly na výb ěr. Zveřejnění pravidel a dvacetidenní lhůta do podávání p řihlášek pro příští rok kone čně přivedly týmy k vyjednávacímu stolu. Sešli jsme se v Heathrow 15. května. Bylo ale jasné, že stáje nepřijely vyjednávat, ale diktovat si podmínky. Když jsme se dostali k otázce rozpočtových strop ů (nezbytných pro na še plány a také důvod, proč jsme poprvé po mnoha letech obdr želi přihlášky nových týmů zajímajících se o vstup do formule 1), jeden ze zaměstnanců Toyoty chtěl zahájit bojkot celé akce. Nepřátelské atmosféře napomohlo také Ferrari, které se v průběhu jednání ohánělo vyhrožováním o soudním řízení vůči FIA. Ferrari soud prohrálo a dal ší setkání proběhlo 22. kv ětna v Monaku. Tentokrát u ž F O T A b y l a p řipravena jednat. Požadovala tři věci – jasná pravidla vedení formule 1, stabilitu v regulích a snižování nákladů, které by bylo více postupné. Prvním dv ěma bod ům jsme chtěli vyhov ět znovuzavedením předpisů z Concordské dohody z roku 1998. Nabídli jsme také, že se podíváme na třetí bod. 29. kv ětna prob ěhla uzáv ěrka podávání přihlášek pro další rok. Osm týmů z organizace FOTA podalo jen podmíne čn é p řihlášky. To zavrhlo zve řejněná pravidla pro rok 2010 a také odporovalo Mezinárodnímu sportovnímu kodexu. FIA měla do dvanáctého června čas na to, aby přihlášky potvrdila nebo odmítla. Jedenáctého června do šl o k d a l ší m u j ed ná n í s F O T A . Tentokrát jsme se dohodli na v šem krom ě mechanismu ošetřujícího rozpočtové stropy. Naše a jejich p ředstavy o výši stropů (neboli restrikce prostředků, jak to obvykle zástupci týmů nazývali) byly tém ě ř stejné. Souhlasili jsme, že necháme finanční experty obou stran zvolit správnou metodologii. Rozuměli jsme neochotě Ferrari zve řejnit přesnou částku, ale nechápali jsme, v čem je problém, protože jsme na ši verzi zpracovali na základě jednání s šéfy jednotlivých týmů v průběhu první poloviny roku 2008. Stranilo se pouze práv ě Ferrari. Byli jsme tehdy rádi, že sami auditoři tým ů stvrdili v šeobecnou shodu. Auditoři nep říslušící jednotlivým stájím se anga žovali pouze v okamžicích, kdy docházelo k podezřením z podvád ění. Netrvalo to ale dlouho a FOTA shodu porušila. Následující pondělí nás naši experti seznámili s tím, že FOTA nebude ochotna dále projednávat návrhy FIA na sni žování nákladů, nehledě na to, že v roce 2008 s tím všechny týmy souhlasily. MotoGP & motorsport: MotoGP v Ženevě 9
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
MotoGP & motorsport: MotoGP v Ženevě Prototyp Moto2 s čtyřdobým motorem Honda 600ccm
Autor: Petr Czy ž, MotoGPsports.cz ROK 2012 VE ZNAMENÍ ZMĚN V MOTOGP Jedenáctého prosince v Ženevě zasedala Komise Grand Prix složená ze zástupců Mezinárodní motocyklové federace (FIM), promotéra závodů MotoGP Dorny, Mezinárodní asociace týmů (IRTA) a Asociace výrobců motocyklů (MSMA). Pátek ve Šv ý c a r s k u s v ý m z p ůsobem změn i l s o u časnou podobu Mistrovství světa silničních motocykl ů ať už zavedením litrových motorů u prototyp ů MotoGP, nebo nastavením pravidel pro novou třídu Moto2. Výsledkem jednání v Ženevě jsou změny v p r a v i d l e c h a p r o r o k 2 0 1 0 s e t ý k a j í h l a v n ě pravidel u motorových jednotek t ří d y M o t o 2 . T ý m y z í s k a j í m o t o r náhodným výb ěrem technického ředitele. Motory budou zapečetěné a jejich údržbu bude provádět specializovaná firma. T ý m p řed závodem dostane motor spolu s elektronikou zapečetěn a stejná pečeť bude na motorové jednotce i v době, kdy ho znovu odevzdají. Za určitý poplatek bude možnost získat motor vítězného motocyklu a v pr ůběhu šampionátu využívat služeb jen jednoho motocyklu. Části motorových jednotek, na kterých týmy můžou pracovat, je nap říklad výfukový systém, dovoleny jsou v rámci pravidel úpravy na airboxu, lze upravovat palivovou mapu nebo vnější chladící systém. Týmy si tak můžou navrhnout a pou žít svůj vlastní chladi č, ale je nutné zachovat chladič oleje. Týmy dále získají standardní spojku, na níž můžou týmoví mechanici pracovat, ale v žádném případě ji nemůžou nijak upravovat. U zm ěn v Moto2 se potvrdila role jednotného dodavatele pneumatik, paliva a maziv, díky čemuž tak týmy ušetří část finan čních prostředků, které můžou pou žít na jiné účely. Dodavatelem pneumatik bude v t řídě Moto2 společnost Dunlop, jen ž p r o k a žd ý z á v o d n a b í d n e d v ě specifikace. Celkem šestnáct hladkých pneumatik plus tři sady pneumatik do mokra. Pokud budou v šechny tréninky a kvalifikace vyhlášeny jako mokré, mají v průběhu závodního víkendu týmy nárok na čtvrtou sadu mokrých pneumatik. V případě královské kubatury MotoGP byl upraven počet a systém přídělu pneumatik pro závodní víkend. Z celkového počtu dvaceti pneumatik dojde ke snížení na osmnáct, osm pneumatik předních a deset zadních. Změna v přídělu spočívá v tom, že nyní si týmy musely ur čit po skon čení Velké ceny jakou specifikaci si vyberou pro tu dal ší, co ž se nesetkalo s nijak kladným ohlasem. Proto od příštího roku ka ždý tým dostane pro první trénink tři p řední pneumatiky z ka ždé specifikace a teprve po jeho skončení se rozhodnou, kterou ze tří variant přídělu si vyberou. Do specifikací nebude za řazena střední pneumatika a k žádné zm ěně rovněž nedojde, co se týče počtu pneumatik do mokra. Stejn ě jak letos se po čítá s nasazením asymetrických zadních pneumatik, které se v letošním roce velmi osvědčily a bude záležet na japonském Analýza 2009: Toyota 10
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
Po dvou letech v třídě 250ccm pojede Lukáš Peš ek 600ccm Moto2
výrobci Bridgestone, kolikrát je v příštím roce up řednostní. Podstatná změna, která v příštím roce vstoupí v platnost, bude v omezení počtu motorových jednotek t řídy MotoGP. V roce 2010 jich bude pro celkem osmnáct závodů Grand Prix šest, což je samoz řejmě revoluční zm ěna vzhledem k životnosti jednotlivých motorů. Změn i l y s e t a k é p r a v i d l a o h l e d n ě p e n a l i z a c í z a p řekročení limitovaného po čtu. V Poháru konstruktérů byl penalizován výrobce, ale to se nelíbilo japonské Hondě, která takový postup odmítala, proto že jako jediný výrobce má na startovním ro štu královské kubatury nejvíce motocyklů. Nyní je penalizace dvojího druhu a rozlišuje, kdy tým použije nový motor. Pokud se tak stane před samotným závodem, jezdec odstartuje z boxové uličky dvacet sekund za posledním jezdcem, kdy ž z í s k á n o v ý m o t o r p ři v ý m ěně motocyklu, nap říklad při zm ěně povětrnostních podmínek, dostane trest v podob ě průjezdu boxovou uli čkou. Velkou kapitolou je seznam zakázaných materiál ů. Nejmodernější materiály typu MMC (Metal Matrix Composite) a FRM (Fibre Reinforced Metal) jsou od roku 2010 zakázané. Tyto materiály nabízely vysokou pevnost při relativně nízké váze, ale stály obrovské finanční prost ředky. Vzhledem k trendu sni žování nákladů v MotoGP je to samoz řejmě logický krok. Brzdový kotouč také dozná ur čitých zm ěn . O d r o k u 2 0 1 0 b u d e maximální rozměr uhlíkového kotouče tři sta dvacet milimetr ů. Od ročníku 2011 pak tento rozměr bude jediný povolený a ve dvou provedeních. U disků jsou zakázány keramické materiály i když i tam došlo k určitým změnám. Komise Grand Prix potvrdila zákaz používání p řevodovek s variabilním systémem řazení, jakýchkoliv automatických systémů řazení a samozřejmě dvojité spojky. U zákazu použití hydraulických a pneumatických řídících systémů je zajímavý dodatek, že v šechny stávající týmy královské kubatury tento systém nemůžou využívat, ale jinak je tomu v případě nového týmu MotoGP, protože ten m ůže, ale jen po dobu jednoho roku. Co se elektronických systém ů týče, tak k žádné výraznější změně nedoje. Jediná změna, která v příštím roce nastane, je zákaz elektronického řízení tlumení. LUKÁŠ PEŠEK PODEPSAL S TÝMEM MATTEONI RACING Český motocyklový závodník Lukáš Pešek podepsal jednoletou smlouvu s italským týmem Matteoni Racing a v příštím ro čníku Mistrovství světa silni čních motocyklů bude závodit v sedle japonského motocyklu Moriwaki. Kubatura Moto2 mnohé změnila a všichni jezdci na tom budou více mén ě stejně, což je samozřejmě jenom plus pro českého závodníka. Jeho osobním trenérem bude Miloš Čihák a pro testy a úvodní závody sezony 2010 získali renomovaného jezdeckého trenéra, Angli čana Andyho Ibbotta. Přípravu na novou sezonu tak Pešek absolvuje v zcela novém týmu lidí a na výsledky jejich práce se ur čitě můžeme těšit. nasazením asymetrických zadních pneumatik, které se v v zcela novém týmu lidí a na výsledky jejich práce se ur čitě letošním roce velmi osvědčily a bude záležet na japonském můžeme těšit. Analýza 2009: Toyota Osm let, žádné vít ězství ­ stačilo, řekli si v Japonsku
Kobajaš i na konci sezony zap ůsobil svou jízdou, Trulli hádkou se Sutilem
Autor: Eva Křivánková Toyota přichází v seriálu týmových analýz na řadu krátce poté, kdy dostalo 500 jejích zaměstnanců výpově ď z kolínské továrny. Protože se automobilka stáhla z formule 1, nebude je potřebovat. Stejně jako své dva jezdce, kteří u ž si ale oba na šli nová místa. Timo Glock u Virginu, Jarno Trulli v Lotusu. OD SILÁCKÝCH ŘEČÍ K SLZÁM Po sedmi letech obřích investic a malých úspěchů se vedení týmu před sezonou 2009 ani nepokou šelo skrývat, že tentokrát už má n ůž na krku. Mateřská automobilka chtěla vidět první vítězství svého týmu. Pokud stáj nebude dostatečně úspěšná, v době hospodářské krize nemá pro Toyotu cenu ve formuli 1 setrvávat. Na začátku roku se to je ště zdálo jen jako silácké řeči. Po odchodu BMW a problémech Renaultu už ne. Nakonec to byl velmi bolestivý odchod, šéf týmu Tadaši Yamašina se na tiskové konferenci dokonce neubránil slzám. Při tom to letos nezačalo špatně. Toyota byla jedním ze třech týmů, které vsadily na dvojitý difuzor, a měla tak na startu nové sezony výhodu. Hned v Austrálii stál Trulli třetí na stupních vítězů. Glock dojel čtvrtý. V předčasně ukončeném malajském závodě si pak pozice jen prohodili. V Bahrajnu byl Trulli na pole position a Glock startoval druhý. Kvůli p říliš opatrné strategii z toho ale nakonec bylo jen třetí a sedmé místo. I tak se ale v tu chvíli zdálo, že to vymodlené vítězství pro Toyotu je letos jen otázka času. KDE SE STALA CHYBA? Po návratu do Evropy ale Toyot ě začal náhle docházet dech. Trulli boural ve Španělsku, Glock byl jen desátý. V kvalifikaci na Velkou cenu Monaka byly ob ě toyoty a ž úplně poslední. V příštích sedmi závodech posbíral tým dvanáct bod ů. Celou sezonu tým provázela nevyrovnaná výkonová k řivka, aniž by inženýři zjistili, kde se stala chyba. Obecně v tom byly jako v ždy pneumatiky. Tým nebyl schopen je správně používat. Což je zvláštní vzhledem k tomu, že technické odd ělení Toyoty měl na starosti Pascal Vasselon, bývalý inženýr Michelinu. Na pořádný výsledek si Toyota sáhla zase až v Singapuru. Tam získal Glock druhé místo. Aniž by to tu šil, byl to letos jeho poslední závod. O následujícím víkendu v Japonsku boural při kvalifikaci a poranil si nohu. Řezná rána, kterou prý způsobila jedna z destiček slou žících jako závaží, ho vy řadila ze zbytku sezony. Na Suzuce tak musela Toyota startovat jen s jedním autem. Trulli přivezl osm bodů za druhé místo. Na poslední dva závody zastoupil Glocka Kamuj Kobajaši. V Brazílii dojel devátý a p ředvedl sympatický výkon, kterým poboural některé stereotypy o Japoncích ve formuli 1. V Abú Zabí byl dokonce šestý za t ři body. „V Sao Paulu na mokru byl velmi schopný. Držel se v první desítce a ned ělal chyby. Kromě toho předvedl pár skvělých soubojů,“ pochvaloval si Vasselon. „Je to bojovník, to se musí nechat, ale jestli je opravdu tak dobrý, uvidíme až časem.“ Kobajašimu ale čáru p řes rozpočet učinilo rozhodnutí Toyoty odejít z formule 1. TRULLIHO MANUÁL Trulli dojel v posledním závodě sedmý. M ěl při tom hlavu plnou roztržky s Adrianem Sutilem. Ti dva se srazili krátce po startu Velké ceny Brazílie a vzali s sebou i Fernanda Alonsa. Trulli se snažil před Sutila dostat, ale najel na obrubník, ten ho nakopl a skončili v sob ě všichni tři. P řestože to byla spí š Italova vina, veterán ud ělal je ště v ka čírku Sutilovi scénu, že si po čínal nebezpečně. Jejich diskuze pak pokra čovala na tiskovce v Abú Zabí, kde Sutil běsnícího Trulliho už vůbec nebral vá žně, což italského veterána popíchlo ještě víc. Po skončení sezony pak přišel s nápadem, aby Asociace jezdc ů sepsala zásady bezpečného chování na trati a předala je FIA. „Potřebujeme určit, jak nechat dost místa vozu, který se vás snaží p ředjet. Jeden manévr, dva manévry? Musíte se dr žet své stopy, jakmile se hnete do strany? Kdy ž chcete změnit stopu, s jakým odstupem před brzděním do zatá čky zm ěníte stopu… Je t řeba probrat hodně věcí,“ vypočítával Trulli a fanoušci na fórech mínili puknout vzteky. Ušlechtilou my šlenku hned rozcupovali. Dal ší omezení jsou prý to poslední, co závodění ve formuli 1 potřebuje. A od člověka, který dal svým defenzivním stylem jízdy vzniknout pojmu „Trulliho vláček“, je V Belgii Trulli startoval druhý. Vasselon přiznává, že právě tam taková snaha vůbec hodně vtipná. zmeškali největší p říležitost vyhrát. Trulli m ěl o osm kilogramů těžší auto než Giancarlo Fisichella na pole position. „Měl to být Trulliho problém nebyl ani tak Sutil jako spíš fakt, že pomalu náš závod. Jarno byl nejrychlejší a mohl zvítězit. Ve Spa jsme přicházel konec sezony a Toyota mu p řes média oznámila, že mohli dosáhnout všech našich cílů. Získat vítězství a posunout už s ním nepo čítá. Ital měl nervy na pochodu. Automobilka se na třetí místo v poháru konstruktér ů,“ lituje Vasselon. Trulli později několikrát odložila rozhodnotí o rozpo čtu pro svou stáj, ale hned na startu kolidoval s Nickem Heidfeldem, po škodil si a to už bylo vid ět, že je zle. Tak že nakonec nekončí Trulli, ale Toyota. křídlo a musel do boxů. Nakonec odstoupil kvůli brzdám. Dalekohledem: Galavečer FIA 11
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ
ale hned na startu kolidoval s Nickem Heidfeldem, po škodil si a to už bylo vid ět, že je zle. Tak že nakonec nekončí Trulli, ale Toyota. křídlo a musel do boxů. Nakonec odstoupil kvůli brzdám. Dalekohledem: Galavečer FIA Brawn Grand Prix, Galave č er FIA, 11. prosince 2009, Monako Jenson Button a Ross Brawn, Galave č er FIA, 11. prosince 2009, Monako 12
50/09 WWW.F1SPORTS.CZ