North American AT 6-C

RETRO ı HARVARD MKIIA
North American AT 6-C
Harvard
MkIIa
46 |
Text: Jiří Horák/Foto: Michal Krechowski
V létě roku 2012 jsme přelétli z Německa další
kousek do našeho malého klubu v Líních. Je jím
legendární North American Harvard MkIIa.
A časopis Flying revue nás požádal, abychom
létání s tímto letounem co nejvíce přiblížili
jeho čtenářům.
| 47
RETRO ı HARVARD MKIIA
Z
ačněme trochou historie. V roce
1937 vypsalo americké letectvo,
U.S.Army Air Corps, soutěž na dodávku letadla pro základní výcvik
bojového létání. Společnost North American
měla již připraven stroj BT-9 (BT = Basic Trainer), navržený Jamesem Kindelbergem v roce
1935. Prototyp byl tehdy hotov během devíti
týdnů, aby se mohl zařadit do výběru na cvičné letadlo USAAC. Letoun byl označen jako
NA-16 a s přehledem vyhrál soutěž, načež
USAAC zadalo výrobu prvních 42 letadel. Tak
začala dlouhá historie slavného cvičného letounu AT-6 Texan. Mimochodem, k označení
AT-6 Texan se přikročilo až po mnoha stech
vyrobených letadlech verzí NA19, NA-26, NA32, NA-33, NA-36, NA-52 a NA-54. Verze NA-59,
které bylo objednáno 92 kusů, se stala základem pro Texan, jak ho známe, protože posledních devět kusů z této série bylo označeno
jako AT-6 (AT = Advanced Trainer). Bylo by
velmi obsáhlé vyjmenovávat všechny verze
a letectva, ve kterých tento slavný letoun sloužil. Stačí, když řekneme, že celkem bylo vyrobeno 15 649 kusů Texanů a Harvardů (název
verze používané RCAF, RAF, SAAF a dalšími
letectvy Commonwealthu). Mnoho z nich je
letuschopných i dnes, a tvoří tak pomník konstruktérům Jamesovi Kindelbergovi, otci NA16, a R.H. Riceovi, který byl zodpovědný za
design a rozvoj modelu AT-6.
PROČ BARVY SAAF?
Náš Harvard byl vyroben pro USAAC 29. 5.
1943 továrnou North American Aviation v Dallasu. Letectvem byl akceptován 21. 5. téhož
roku. Od roku 1943 do roku 1947 létal tehdy
ještě Texan verze AT-6C u výcvikových jednotek USAAC a později USAF na Luke Field, Fort
Worth, Plains a Kelly. Po roce 1947 byl krátce
48 |
registrován jako N 1781B. V roce 1952 byl
Texan přestavěn firmou Woutan Aero Service
na standard verze AT-6D a vzápětí prodán
vládě Jihoafrické republiky. U SAAF byl Texan
přestavěn na standard Harvard MKIIa. V jihoafrickém letectvu sloužil Harvard od roku 1953
do roku 1994, čili dlouhých a pestrých 41 let.
V osmdesátých létech prošel přestavbou
v rámci operace Ice Cream. Přestavba spočívala v zástavbě moderní avioniky od firmy
Becker. Harvard poté sloužil k výcviku letů
podle přístrojů a IFR. V roce 1995 byl Harvard
dopraven z Jihoafrické republiky zpět do vlasti, kde mu byla přidělena registrační značka
N696RE, pod kterou létá dodnes.
HARVARD MKIIA – AT-6C
Robustní design, velké rozpětí, poměrně tlustý profil křídla a masivní hvězdicový motor
Pratt & Whitney R-1340-AN-1 (AN = Army-Navy standardization) o výkonu 600 HP tvoří
základní znaky tohoto legendárního letounu
celokovové konstrukce s řídicími plochami
potaženými plátnem, se zatahovacím hlavním
podvozkem a řiditelnou ostruhou. Motor je
osazen dvoulistou vrtulí Hamilton Standard
s konstantními otáčkami o poměrně malém
průměru. Konce vrtule dosahují při vzletovém
režimu okolozvukového obtékání, což je původ charakteristického a intenzivního zvuku,
díky kterému je AT-6 znám jako „Window
braker“.
Trup je v centroplánu tvořen prutovinou, na
níž jsou zavěšena křídla, pohonná jednotka
a poloskořepinová duralová ocasní část. Prutovina je zakryta duralovými odnímatelnými
panely pro snazší přístup k agregátům. Na požární přepážce je umístěna olejová nádrž. Hydraulická nádrž pak slouží k zásobování systému
zasouvání podvozku a vztlakových klapek.
Podvozek a vztlakové klapky mají rovněž nouzové ovládání.
Podvozek se nouzově vysouvá ručním odjištěním zámků horní polohy a následným
mechanickým zajištěním v poloze dolní – vysunuto. Klapky se dají vysunout a zasunout
ruční hydraulickou pumpou umístěnou vlevo
vedle pilotní sedačky. Brzdový systém má
vlastní zásobník přímo na selektoru ovládání
brzd. Řízení výškovky, směrovky a křidélek se
ovládá přes lana a táhla. Letoun je vyvažitelný
kolem podélné a svislé osy. Křidélka byla montována ve dvou verzích, normální a „High Roll“
s odlehčovací ploškou, které dávají letounu
zcela jinou dynamiku. Všechny řídicí plochy
jsou potaženy plátnem.
Křídla a ocasní plochy jsou duralové konstrukce. Křídla se skládají z centroplánu a vnějších částí. Přičemž jak centroplán, tak vnější
části jsou ukončeny přírubami ve tvaru L, které
jsou navzájem spojeny šrouby. Pokud vám to
připomíná systém použitý u DC-2 a DC-3, tak
jste na správné stopě, stejní konstruktéři tvořili i křídla AT-6. V centroplánu jsou uloženy
palivové nádrže o objemu 110 USG–55 USG
každá. Toto množství se jeví jako velké, ovšem
při spotřebě okolo 32 USG/hod. to zase není
tak mnoho.
Kabina je uzavíratelná s odsouvatelnými
překryty, které jsou opatřeny v nouzi odhoditelnými panely pro rychlé opuštění letounu,
a to jak na zemi, tak za letu.
PŘEDLETOVÁ PROHLÍDKA
Neliší se od toho, co známe z běžného provozu aeroklubů, nicméně je potřeba už s předstihem přemýšlet o tom, kde nastartujete
Pratt & Whitney a kde přidáte plyn – inu,
600 HP není Z 126 a její Walter Minor. Harvard
má několik kritických míst, které je dobré
RETRO ı HARVARD MKIIA
zkontrolovat během předletové prohlídky
radši dvakrát a důkladně.
Začínáme v pilotní kabině, kde je nutné
zkontrolovat polohu páky ovládání podvozku
– vysunuto a zajištěno. Harvard nemá žádné
zajišťovací kolíky ani krytky. Pokud na zemi
přesunete páku ovládání podvozku na zasunuto, odemknete jej se všemi následky. Dále
je nutno zkontrolovat mechanické ukazatele
stavu paliva, které jsou umístěny pod pilotní
sedačkou na obou stranách, nastavení směsi
(chudá) a magneta (vypnuta). Poslední věcí je
odemknutí zámku řízení, který je umístěn na
podlaze. U letadel, kde je systém zamykání
ostruhy z P-51, je třeba zámek řízení před přetahem opět zamknout. Zkouška nouzového
hydraulického systému, tedy vysunutí klapek,
je rutinou před každým letovým dnem. Zde
opět platí, dívej se, na kterou páku saháš –
ovládání podvozku je velmi blízko. U Harvardu
je krytka pro kontrolu oleje umístěna před
pilotní kabinou nalevo. 8USG je minimální
množství. Následuje kontrola zadního pilotního prostoru a vyjmutí kniplu, pokud poletíte
sólo.
Další kontrola probíhá jako u ostatních letadel, s tím, že je třeba si stále připomínat, že
letadlo je starší než vaše babička. Velmi důle-
žitou součástí je protočení velkého hvězdicového motoru, ještě jednou magneta (vypnuta)
a směs (chudá). Protočení je důležité kvůli zjištění hydraulického zámku vzniklého nahromaděním oleje ve spodních válcích. Po napočítání 9 kompresí je lepší pokračovat další 3 pro
jistotu, pokud ucítíte odpor, nikdy nesmíte
pokračovat dále, hrozí poškození motoru.
V PILOTNÍ KABINĚ
V pilotní kabině Harvardu je prostor i pro poměrně vzrostlé jedince, spousta ovladačů
a přístrojů, je to prostě letoun vyžadující přípravu. Intuice v tomto případě fungovat může, ale časem vás „Harvi“ doběhne. Pilotní
kabina je na první pohled modernější
a přehlednější než u válečných verzí.
Harvard se v sóle létá
z předního kokpitu.
| 49
RETRO ı HARVARD MKIIA
Základní prvky ovládání jsou ale stále stejné.
Vše je umístěno přehledně a hlavně podobně
jako na Mustangu.
Jednou z věcí, které je potřeba věnovat
pozornost, je palivový systém. U letadel v originální válečné konfiguraci má kohout polohy OFF, RIGHT, LEFT a RESERVE, přičemž
RESERVE je vlastně 20 USG z levé nádrže,
u které je dodávka rozdělena na LEFT a RESERVE pouze rozdílnou výškou odběrných
hrdel na 35 a 20 USG RESERVE. V praxi je zásada vždy používat polohy RIGHT a RESERVE,
pokud není levá nádrž plná, čímž se ušetříte
případného vysazení motoru po vyčerpání
35 USG z levé nádrže.
Oživení srdce letounu od P & W je poměrně
snadnou záležitostí a moc se neliší od postupů, na které jsou zvyklí piloti AN2 nebo i Zlínů.
Nastřikování je vedeno pouze do pěti horních
válců. Poloha páky přípusti a množství vstříknutí Primerem se liší letoun od letounu. Zásadou je radši méně plynu než více. V žádném
případě není přípustné pumpování plynem
při spouštění, může to způsobit nepříjemné
samozápaly – je to dáno konstrukcí karburátoru, kde je vzduch přiváděn zespodu. Motor
50 |
zpočátku kašle a plivá olej, než se ustálí na
volnoběžných otáčkách. Potom již následuje
rajská hudba velké hvězdice.
Před pojížděním a vzletem je třeba provést
důslednou kontrolu motoru, vrtule a vůbec
celého letadla jako celku. Harvard je prostě
„complex airplane“ se vším všudy. Pojíždění
je nutno provádět esíčky, jak to známe třeba
ze Z 526, s tím, že výhled vpřed je mnohem
horší. Systém zamykání ostruhy z P 51 je velmi
příjemný na pojíždění. Pojíždění s odemčenou ostruhou, což je třeba na ostřejší zatáčky,
vyžaduje trochu cviku.
DO VZDUCHU
O letových vlastnostech AT-6C bylo napsáno
mnoho, pravdou je to, že to je letadlo, které
má připravit piloty na létání s plnokrevnými
stíhacími stroji, a podle toho se také chová.
Toto platí jak na zemi, tak ve vzduchu. Nečekejte ovšem nějaké výkonnostní zázraky. Poměrně tlustý profil křídla a čelní odpor velkého motoru vykoná své.
Po provedení všech předletových procedur
následuje konečně vstup na dráhu a vzlet.
Velký motor zakrývá výhled vpřed, s tím se
musíte smířit při vzletu, přistávání a i stoupání. Vzlet a přistávání se provádí s otevřenou
kabinou, kterou před dosažením rychlosti
110 KTS zavíráme.
Poslední kontrola a pomalu plný plyn. Používáme dva režimy, plný vzletový výkon
36 INCH plnicího tlaku/2250 otáček vrtule
a snížený 30 INCH plnicího tlaku a 2000 otáček vrtule, což je zároveň režim stoupací. Důvodem je hluk, který Harvard produkuje na
plný výkon. Výkon, kterého se v těchto režimech dosahuje, činí 450/600 HP. Na dlouhých
drahách startujeme zásadně s klapkami v poloze zataženo, na krátkých používáme klapky
v poloze 20 stupňů. Větší výchylka ztrácí smysl, protože potom již odštěpné klapky vytvářejí pouze odpor, který výrazně snižuje stoupací gradient. Rozjezd je poměrně krátký,
zejména na plný výkon. Harvardem je možné
letět na všechna aeroklubová letiště v ČR. Jedinou podmínkou je nerozmoklý povrch dráhy, protože letoun může vážit až 2700 kg.
Obecně se používají dva základní druhy
vzletu. První technika je s kniplem v neutrálu
a s ostruhou pouze zhruba 20–30 cm nad povrchem dráhy, druhá spočívá v přetlačení na
RETRO ı HARVARD MKIIA
kola do téměř vodorovné polohy. Tento způsob vzletu má svou výhodu na úzkých drahách, protože dramaticky vylepšuje výhled
vpřed. Standardně používáme způsob první.
Řiditelnost letounu při vzletu je velmi dobrá i při silnějším bočním větru, zde platí zásada raději více křidélek proti větru než méně.
Při vzletu je potřeba zkontrolovat jednu důležitou věc, pokud motor při plnicím tlaku
rovnému výšce letiště nebude schopen produkovat 2000 RPM, je to důvod ihned přerušit
vzlet – motor nedává plný výkon.
Po rotaci, mírným přitažením při zhruba
65–70 KTS, převedeme letoun do stoupání
na 90 KTS, aktivujeme hydraulický systém
a zasuneme podvozek. Během zasouvání podvozku snížíme plnicí tlak na 30 INCH a otáčky
vrtule na 2000 RPM. Jak jsem naznačil již dříve,
mezi plnicím tlakem 36 INCH/2250 RPM
a 30 INCH/2000 RPM je rozdíl ve výkonu 150 HP.
Vzlet z krátkého letiště probíhá podobně.
Plný výkon na vzlet na brzdách klapky 20,
kontrola výkonu, odbrzdit a dvě a půl tuny
kovu se dá svižně do pohybu. Odlepení se
provádí při rychlosti cca 55 KTS a po zavření
podvozku stoupáme dále na 70 KTS. Po dosažení bezpečné výšky zmírníme úhel stoupání
a při rychlosti 90 KTS zasuneme klapky. Pokud
jsme použili klapky 45 na vzlet, je více než
vhodné je zavírat nadvakrát. Letoun je velmi
dobře řiditelný a vyvažitelný se zřetelným
klopivým momentem a poměrně výrazným
prosednutím při zavírání vztlakových klapek.
Klapky se nedoporučuje zavírat pod 50 metrů
nad terénem, právě kvůli tendenci letounu k prosedání. Pokud opouštíme
| 51
RETRO ı HARVARD MKIIA
letištní okruh, provádíme ve stoupání manévr pro zlepšení výhledu vpřed – dvě zatáčky
o 90° v opačném směru.
LÉTÁNÍ
Harvard není typickým cestovním letadlem
a ani k tomu nebyl určen. Pokud chcete letět
rychle a ekonomicky, tak se vyplatí stoupat do
výšek kolem 6000 stop. Kompresor dokáže
udržet plnicí tlak 30 INCH snadno do výšek
kolem 8000 stop. Typický režim na dlouhé
přelety je 26 INCH/1800 RPM, kdy je spotřeba
okolo 25 USG/hod. a rychlost 135 KTAS.
V našich podmínkách létáme spíše níže –
většinou okolo 500–1000 feet nad zemí i na
přeletech a používáme 28 INCH/1850 RPM.
Spotřeba je sice vyšší, ale té radosti…
Harvard je velice příjemný na pilotáž a síly
v řízení jsou velmi pěkně sladěny, letoun je vyvažitelný velmi lehce v rozsahu normálních
provozních rychlostí, výhled je v horizontálním
letu takřka fenomenální. Pádové vlastnosti jsou
velmi dobré a letoun při správném provedení
pádu nemá velkou snahu ke klonění, vlivem
asymetrického odtržení proudění. Detailněji
pojednáme o letových a pádových vlastnostech v článku o akrobacii z pera Radima Volty.
PŘIBLÍŽENÍ A PŘISTÁNÍ
Nejlepší profil klesání je při klesací rychlosti
1000 feet/min při plnicím tlaku 20 INCH. Při
klesání z prostoru nad letištěm z větší výšky
můžeme dosáhnout lehce rychlostí kolem
170–180 KTS. Letoun má vzhledem ke své poměrně vysoké hmotnosti velkou setrvačnost
a je třeba velmi pečlivě plánovat rychlost
a bod, kde se zařadíme do letištního okruhu.
Pokud se tak nestane, zjistí překvapený letec,
52 |
že není síly, která by Harvard zbrzdila na rychlost pro vysunutí podvozku a klapek. Velmi se
osvědčila stará dobrá válečná metoda příletu
nad střed letiště a odbrždění v zatáčce do polohy po větru. Motor se mimo přistání nesmí
za letu dostat pod 15 INCH plnicího tlaku. Po
dosažení okruhu nastavíme 1800 RPM a pod
rychlost 110 KTS otevíráme kabinu a vysouváme podvozek – „outside inside lights“ – podvozek vysunut. 20 INCH plnicího tlaku, vyvážit.
Okruhy se s Harvardem, stejně jako s každým
válečným letadlem, provádějí úzké, před Base
Leg vysuneme klapky 20, plnicí tlak 15 INCH
a udržujeme 90 KTS. Po dotočení BASE LEG
opět kontrola podvozku klapky 45° vrtule max.
jemný úhel, nebo do polohy pro 2000 otáček.
Většina pilotů preferuje kontinuální zatáčku na finále do zhruba 30 m, z důvodu lepší
viditelnosti vpřed s mírným převýšením.
Rychlost na finále je 85 KTS s redukcí na
80 KTS a 75 KTS nad prahem dráhy. Na nezpevněný povrch přistáváme takřka vždy na
tři body, na domovský beton s ostruhou cca
20–30 cm nad dráhou při dotyku kol hlavního
podvozku z důvodu lepší řiditelnosti. V silném větru je lepší sedat zcela na kola s mírným potlačením po dosednutí k zabránění
nepříjemného odskoku.
Ve výběhu je Harvard poměrně dobře řiditelný, ale je třeba mít na mysli hmotu letadla
a jeho náchylnost k „hodinám“. Pokud nepodchytíte první odskok správně, chová se
Harvard nepříjemně a je lepší přidat plyn,
rozdýchat se na novém okruhu a znova přistát. Naštěstí není Harvard náchylný na „Tork
Stall“ jako většina stíhacích vrtulových letounů – a to je také asi jediná věc, na kterou vás
starý dobrý Harvi nepřipraví.
Nezdařené přiblížení je třeba velmi pečlivě
nacvičit již při prvních letech. Letoun má velmi velký odpor a budete potřebovat
30 INCH/2000 RPM (36 INCH plnicího tlaku je
stále v záloze). Po přidání plynu udržujeme
správný úhel odpovídající rychlosti 90 KTS.
Klapky produkují mnoho odporu, více než
podvozek. Nejdříve přivřeme klapky do polohy mezi 20–30°, čehož docílíme přesunutím
páky ovládání klapek na zhruba 2 sekundy do
polohy UP, pokračujeme dále,ve známém postupu nad 30 metrů – podvozek zavíráme, až
když letoun bezpečně stoupá. Jako poslední
zavíráme vztlakové klapky, minimálně 60 metrů nad zemí. Kontrola plnicího tlaku 30 INCH,
otáček vrtule 2000 RPM a již se můžeme soustředit na nový okruh a přiblížení.
PO PŘISTÁNÍ
Po opuštění dráhy zavřeme klapky, nastavíme
vyvážení na 11-2 o’clock. Před vypnutím motoru je třeba provést při otáčkách 800 RPM
test uzemnění magnet – jediný způsob, jak
zjistit poruchu tohoto okruhu, která je velmi
nebezpečná – magneta budou stále aktivní
i po vypnutí. 1200 RPM ovládání vrtule na
max. hrubý úhel (zabezpečíme tím naplnění
ovládání vrtule olejem před vypnutím), otáčky klesnou na cca 700–800 RPM, ovládání
směsi na plně chudou-stop a velká hvězdice
se naposledy protočí…
Harvard je skvělé letadlo a je radostí s ním
létat. Pokud jej respektujete, bude dobrým
společníkem, který nikdy nezklame. Náš
Harvard můžete rovněž vidět v „akci“ na letišti
v Líních, popřípadě na našich stránkách www.
classictrainers.cz a taktéž na www.aircraftdisplays.info.
RETRO ı AKROBACIE S AT-6
Akrobacie
s Harvardem
Text: Radim Vojta/Foto: Michal Krechowski
Akrobacie s Harvardem příliš nevybočuje ze zvyklostí, které máme z nám tak
dobře známých Trenérů. Hlavním rozdílem – a bohužel i omezením – je palivová
soustava, neumožňující lety se záporným přetížením.
H
arvard nemá příliš rád dokonce
ani mírné odlehčení, veškeré manévry je tedy nutné provádět stále na alespoň trochu kladném
přetížení. To není na závadu, jelikož letouny
této kategorie stejně při rádoby soutěžních
obratech příliš dobře nevypadají. Standardní
T-6 (Harvard, SNJ, Texan, či jak tomu zrovna
kdo říká) je spíše línější, bez přebytku výkonu,
s velkou váhou a odpory, s nepříliš velkou
rychlostí otáčení kolem podélné osy a s většími silami v řízení při vyšších rychlostech.
V průběhu let se ovšem objevilo několik více
či méně běžných modifikací, výrazně mění-
ně pozitivně. Další modifikací, s níž jsem se
setkal, byla úprava pro lety kolem pylonů, kde
se těžiště posunulo o kus dozadu. To už ale
kromě výhod, jako je snížení odporu a mírné
zvýšení rychlosti, přineslo v řízení zmenšení
síly na násobek (výškovka je znatelně lehčí)
a při mnoha obratech není příliš těžké letoun
přetáhnout. Zpočátku jsem si s tím připadal
jako nemehlo, udělat přemet bez třesení draku pro mě bylo obtížné.
cích chování letadla. Nejstarší z nich jsou tzv.
rychlá křidélka, která výrazně zrychlují rychlost otáčení, téměř dvojnásobně, a snižují síly
v řízení. Tuto změnu lze hodnotit jednoznač-
PÁDY
Pomocí těchto úprav se živost jinak
těžkého a trochu neohrabaného leta-
| 53
RETRO ı AKROBACIE S AT-6
dla zvýší natolik, že umožní solidní akrobacii.
Než se však k jednotlivým obratům dostaneme, zastavme se u vlastností, které by nás
měly zajímat – tedy jaké jsou pády. Standardní 1g pád v rovném letu bez motoru a se srovnaným letadlem nijak nevybočuje z toho, co
známe kupříkladu z Trenéra. Letoun začne
varovat třesením a poté dojde k poklesu přídě
pod horizont. Vybrání je snadné. Jiné to však
je, pokud máme trošku zkřížené řízení (anebo
rovnou celé letadlo), kdy může dojít k výraznému poklesu levého či pravého křídla. A to
ve všech konfiguracích klapek a podvozku.
Jiné je to však v případě pádů na vyšším přetížení, tedy v zatáčce či vertikálním manévru.
Letoun dostatečně včas varuje intenzivním
třesením, proto říkám, že je čestný. Ale pokud
letec toto varování nerespektuje, ať již záměrně či díky své ignoraci, utrhne se peklo ze řetězu. Do té doby hodný a celkem líný stroj
přejde do svižné autorotace, zpravidla vpravo,
a provede v závislosti na rychlosti protizásahu
kopaný čtvrt- či půlvýkrut, při nereagování
i více. V případě utažené zatáčky, zejména vpravo, je možné skončit v letu na zádech dřív, než
stačí letec říct „borůvkový koláč“. Pak je důležité nezazmatkovat a po zastavení autorotace
pokračovat řízeným půlvýkrutem do polohy
břichem dolů. Horší to může být při utržení na
vrcholu přemetu, tam letoun skončí zpravidla
v pravém náklonu, ve stoupavém letu, bez
rychlosti. A aby toho nebylo málo, dojde v ten
moment většinou k vysazení motoru. Je třeba
zabránit jeho přetočení po opětovném zabrání stažením plynu, nicméně hned jak naskočí,
je třeba jej opět přivést do záběru mírným přidáním, aby nedošlo k mlýnkování vrtule, před
čímž letová příručka vysloveně varuje. Ovšem
je potřeba se připravit na fakt, že nespálené
palivo ve výfuku pak může chytnout a Harvard
54 |
si bohatýrsky odplivne ohnivou slinu. Za podvečerního šera to může letce až vyděsit.
AKROBACIE
Samotná akrobacie je již velice příjemná, jen
je potřeba mít na paměti, že díky velkým odporům a nepříliš velkému výkonu motoru má
Harvard tendenci rychle ztrácet výšku, je
vhodné se naučit létat obraty na menších
rychlostech, a tím více šetřit energií. Přemet
zahájíme z rychlosti zhruba 140 kts. Díky zmíněným problémům s palivovou instalací je
nutné jej dělat mírně šišatý a nezapomenout
v první čtvrtině více tahat, jinak se nahoře
ocitneme bez rychlosti. Zakloníme hlavu, počkáme na přicházející horizont a s citem dokončíme zbytek figury. Při hrubší pilotáži, zejména u letounů s posunutým těžištěm, není
příliš těžké Harvard v této fázi přetáhnout.
Výkruty s Harvardem je možné létat lecjaké
včetně kopaných, nicméně sluší mu dva: pomalý (slow roll) a sudový (barrel roll). Pomalý
výkrut je jakousi modifikací našeho známého
řízeného s tím, že je třeba jej dělat s nadhozením nad horizont a bez odtlačení v poloze na
zádech, letoun pak opíše výkrut na vrcholu
jakési paraboly. Jednoduchá a příjemná figura.
Horší to je se sudovým výkrutem, který, v rozporu s často tradovaným názorem, není až tak
jednoduchou figurou a lze na něm toho dost
pokazit. Zahájíme tím, že si určíme bod na horizontu pod úhlem asi 45° (může být i méně)
ve směru točení, kolem nějž výkrut pomyslně
otočíme. Nadhodíme nos přibližně 30° nad
horizont a začneme točit ve směru výkrutu,
přičemž kolem vybraného bodu opíšeme nosem kruh. Kontrolním bodem může být poloha na zádech, při níž bychom měli být o 90° (či
dvojnásobek úhlu vybraného bodu) od původního směru letu a s nosem mírně nad ho-
rizontem. Je-li níže, můžeme v poslední fázi
výkrutu očekávat velký nárůst rychlosti a klesání.
Zaletět překrut soutěžního stylu už chce trochu fištróna a zpočátku se často ani nepovede.
Letounu chybí energie. Je vhodné tedy zahájit
půlvýkrut, až když je nos pár stupňů pod horizontem, a nechat jej v průběhu otáčení mírně
padat, přičemž při zakončení klesá letoun pod
úhlem 30–45 stupňů. Není to sice příliš podle
Arestiho, ale letounu to docela sluší.
Zvrat je lepší létat mírně vytažený. Zahájíme
nadhozením nosu nad horizont, půlvýkrutem,
při kterém akceptujeme pokles podélného
sklonu, a půlpřemetem. Standardní zvrat je
samozřejmě také možný, ale způsobí větší ztrátu výšky a energie, a to si s tímhle strojem nemůžeme až tak dovolit.
Souvrat se nedoporučuje, a to kvůli palivové
instalaci. Co však má letoun vyloženě rád, to
jsou spíše jakési souvratové zatáčky. Nadhodíme nos asi 70 stupňů nad horizont a vcelku
mírným vyšlápnutím nohy začneme opisovat
oblouk na vrcholu manévru, za stálého mírného tažení zajišťujícího dodávku paliva. Křidélky
balancujeme náklon a kuličku, která v průběhu
RETRO ı AKROBACIE S AT-6
celého manévru zůstává uprostřed. Je to velice
pěkná poloakrobatická figura na letecké dny.
Letoun se ukáže v plné kráse a zároveň nedojde ke ztrátě energie, naopak jí lze trošku nabrat.
programu, jen znalci vidí jazyk Harvardu vyplazený z motoru a slyší jeho udýchaný zvuk.
Pár dalších obratů zakončených průletem
v přistávací konfiguraci (narozdíl od jiných
cvičných strojů té doby je možné si jej dovolit,
neboť velké křídlo plné vztlaku je schopné
letoun nést i po následujícím úzkém okruhu,
aniž by stroj musel dlouho v přímém letu znovu nabírat rychlost) a vystoupení je u konce.
Nezdá se to, ale i s takovým bumbrlíkem je
možné zalétat docela svižný display i na malém leteckém dni na sportovním letišti.
LETECKÉ DNY
Kapitolou samou pro sebe je display, předvedení na leteckých dnech. Základním faktorem, který je nutné mít na paměti, je ne zcela
dostatečný výkon motoru. S energií je třeba
pracovat opatrně a vyhýbat se vysokým rychlostem, pokud možno nad 160 kts. Snad jen
první průlet si můžeme dovolit až u maximální rychlosti, která činí 208 kts. Po něm letoun
zvládne krásný překrut, při němž získá na vrcholu kolem 450 m výšky, a tím máme danou
vstupní energii, se kterou pracujeme, zpracováváme ji, ubývá nám, až přijde moment, kdy
musíme hodit flintu do žita, ukončit sérii akrobatických manévrů (většinou výkruty a stoupavé třičtvrtěvýkruty zakončené zatáčkou
zpět a rádoby souvraty) a nenápadně trošku
energii získat. Dvě stoupavé zatáčky a průlet
ve větší výšce s břichem odkrytým divákům
může vypadat jako drobná změna a zpestření
| 55