střípky z dějin tratí kroměřížské dráhy

STØÍPKY Z DÌJIN TRATÍ KROMÌØ͎SKÉ
DRÁHY
Tato publikace vdìèí za svùj vznik nejen autorùm, ale i finanèní podpoøe mìsta Holešova, jehož obèanùm, potažmo jejich voleným zástupcùm patøí dík. Stejnì tak zaslouží
podìkování manželky autorù, které mlèky trpìly zaneprázdnìní otcù rodin, ale mnohdy
i zastaly jejich práci doma.
Nakonec, ale ne v poslední øadì, dlužíme dík všem pøispívatelùm za jejich podklady,
fotografie, vzpomínky.
Martin Šùstal, Vojtìch Kopøiva
1
2
Úvod
Mezi významné mezníky v novodobé historii našeho kraje se bezpochyby zapsala stavba a zahájení železnièního provozu na tratích bývalé spoleènosti Kromìøížské
dráhy. Po stavbì trati Hulín – Kromìøíž v roce 1880 byla roku 1882 železnice prodloužena z Hulína do Holešova a záhy i do Bystøice pod Hostýnem. První vlak na
holešovské nádraží po novì zbudované železné dráze slavnostnì pøijel 24. záøí 1882.
V Bystøici ho uvítali 15. listopadu téhož roku. Jistì nebude bez zajímavosti pøiblížit
historické prvopoèátky tohoto období a ukázat, za jakých okolností byla “naše” dráha budována.
Zavedení pravidelné železnièní dopravy mìlo znaèný význam pro novì vznikající prùmysl zdejšího kraje. Velmi brzy pøinesla dráha hluboké a pronikavé zmìny do
života obyvatelstva mìst a okolních vesnic. Nový druh dopravy vedl k nebývalému
rozmachu kdysi zaostalé oblasti.
Všem, kteøí se zajímají o železnièní dopravu a mají rádi své mìsto, v nìmž žijí,
nebo na nìj, vzdáleni od domova rádi vzpomínají, je urèena tato publikace, která
vychází u pøíležitosti stodvacátého výroèí místní železné dráhy Hulín – Bystøice pod
Hostýnem. Nejde o ucelené klasické dílo, ale spíše o faktografické zpracování historicky podložených dokumentù umožòujících z pohledu souèasníkù pøiblížit øadu
skuteèností vztahujících se k tomuto, pøed 120 lety budovanému nároènému technickému dílu.
O vztahu Kromìøíže ke stavbì Severní dráhy
císaøe Ferdinanda. (1839 – 1879)
Mnohá literatura o historii železnic dodnes udržuje živou povìst, že pùvodní pøedstava vedení trati Severní dráhy císaøe Ferdinanda pøes Kromìøíž byla zmaøena odmítavým postojem konzervativního m욝anstva ovlivnìného pøedsudky proti železnici. Jiné historické prameny však naznaèují pravdìpodobnìjší verzi pøíèin dnešního
stavu. Železnièní tra z Vídnì do Bochnie mìla skuteènì mimo jiné spojovat významná mìsta moravské zemì, k nimž arcibiskupská Kromìøíž nepochybnì patøila.
Také je pravda, že proti železnici existovaly argumenty o jejím zhoubném vlivu na
drùbež, dobytek i obyvatele a tìmto argumentùm bylo tu více, tu ménì popøáno sluchu. Ale podíváme-li se na mapu støední Moravy z poloviny pøedminulého století,
uvidíme klikatici a místy dokonce sí slepých ramen øeky Moravy, tehdy ještì neregulované. A jedno takové místo se táhne právì od Troubek u Pøerova mezi Kromìøíží a Hulínem k Tlumaèovu. Tomuto území se vyhnula dokonce císaøsko královská
silnice z Vídnì pøes Uherské Hradištì na Olomouc a po pøísném prùzkumu i železnièní inženýøi trasující stavbu zmínìné železnice. Vždy silnice spojující Hulín a
Kromìøíž musela být vedena po sedmi mostech. Odklon trati od bran kromìøížských
pøispìl jistì ke spokojenosti opatrnìjších obyvatel a tìch, kteøí žili z povoznictví –
formanù a majitelù zájezdních hostincù. Ale pokrokovìjší èást obyvatel se nemohla
smíøit s touto situací a brzy po zahájení provozu na Ferdinandovì dráze žádala o její
pøeložení ke Kromìøíži.
3
V roce 1868 zadalo mìsto dokonce zpracování projektu na stavbu spojovací dráhy z Kromìøíže do Hulína. Ale už v té dobì byly pøedpisy pro stavbu železnic pomìrnì pøísné a také stavba sama byla finanènì velmi nároèná a proto se snaha kromìøížských opìt nesetkala s úspìchem.
Založení Spoleènosti Kromìøížské dráhy, stavba
trati Kromìøíž – Hulín a Kromìøíž – Zborovice.
(1880 – 1881)
Až když v roce 1880 vyšel tzv. zákon o sekundárních drahách, který pøinesl úlevy ve stavbì i provozu vedlejších železnic, ale i v placení poplatkù a daní, hnuly se
ledy správným smìrem. Protože vydání zákona bylo avizováno již nìjakou dobu
dopøedu, vznikla už v roce 1879 akciová spoleènost pro stavbu dráhy Kromìøíž –
Hulín. Akciová spoleènost vydala 250 akcií po tisíci zlatých. Jedním z hlavních akcionáøù se stal olomoucký arcibiskup hrabì Fürstenberg, který se na stavbì podílel
deseti tisíci zlatými, druhým byl hrabì Friesse, velkostatkáø a prùmyslník. Hybnou
pákou spoleènosti byl pan J. Troltsch a øeditel Josef Nezdara.
Pùvodní sídlo spoleènosti bylo ve Vídni, ale po získání koncese se spoleènost
pøestìhovala do Kromìøíže. Koncese pro stavbu dráhy byla vydána 30. èervna 1880.
Už pøed jejím vydáním byly na místo budoucí stanice navezeny mìstskými cihelnami cihly a kámen a po vydání koncese se stavba rozbìhla. Tra byla dlouhá 7,5 km a
bylo na ní postaveno 19 tzv. objektù, tj. mùstkù a propustkù. Kromìøížské nádraží
bylo postaveno stavitelem Mesenským. Provoz pro nákladní dopravu byl zahájen
1. prosince a pro osobní 15. prosince téhož roku. Ke slavnostnímu otevøení dráhy
došlo ale už 28. listopadu 1880. Ten den po dvanácté hodinì dojel z Hulína do Kromìøíže zvláštní vlak sestavený z pìti vozù I. tøídy, tažený lokomotivou Severní dráhy
„Nestor“. Lokomotiva byla vyzdobena znaky a vlajkami rakouských zemí a velikým
znakem mìsta Kromìøíže na èele. Mezi slavnostními hosty byl i moravský místodržící baron Korb z Weidheimu, generální inspektor Severní dráhy císaøe Ferdinanda
baron Eichler a vysocí úøedníci ministerstva obchodu, pod nìž tehdy železnice spadaly. Ve stanièní budovì se podával obìd a potom se panstvo
odebralo na zámek.
Zpoèátku jezdily na trati tøi
páry vlakù, a to v èasech 5.28,
12.07 a 19.33 z Kromìøíže do
Hulína a v 6.40, 14.42 a 20.55
zpìt, jízdnì mìlo být 20 krejcarù
ve tøetí a 30 ve druhé tøídì. Dále
bylo stanoveno, že za náklad 100
kg tìžký v kusech se má platit 7
krejcarù, za náklad jednoho kusu
3 a pùl krejcaru, za náklad pro
Vùz spoleènosti Kromìøížské dráhy.
4
celý vagón, do nìjž se vešlo 5 000 – 10 000 kg, se má platit 5 krejcarù za cent, za uhlí
a koks 4 krejcary za cent. Ostatní sazby se mìly spoèítat podle tarifu Severní dráhy
za vzdálenost (dnes bychom øekli tarifní) 7 km.
Prakticky souèasnì se vznikem akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy vzniklo
v Kromìøíži družstvo mìsta Kromìøíže a cukrovarù v Kromìøíži, Zborovicích, Kvasicích a Hulínì pro stavbu železnièní trati Kromìøíž – Zborovice. Se stavbou bylo
zapoèato až v roce 1881 a pro veøejnost byla otevøena 1. listopadu téhož roku. Stavba trati byla velmi jednoduchá, mosty (i most pøes Moravu) byly døevìné a
v Kotojedech v km 2,9 bylo dokonce použito rozšíøeného mostu silnièního. Spoleènost pùvodnì plánovala prodloužení této trati do Koryèan a pøes Buèovice dále do
Brna. K této stavbì ale nedošlo, pøestože napø. hrabì Friesse hodlal darovat ke stavbì potøebné pozemky.
Stavba trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem.
(1881 – 1882)
Poèátkem roku 1881 bylo zahájeno úspìšné jednání mezi akciovou spoleèností
Kromìøížské dráhy a zástupci pøedstavenstva mìsta Holešova a mìsta Bystøice o
zøízení železné dráhy z Hulína do Bystøice. Souèasnì probíhala pøedbìžná jednání se
všemi obcemi ležícími na trase pøedpokládané dráhy. Ještì téhož roku vypracovala
spoleènost Kromìøížské dráhy situaèní návrh na stavbu. Trasa dráhy byla vytýèena a
vymìøena se všemi potøebnými provozními objekty. Zpracované projekty a pøedpokládané stavební náklady musely být pøiloženy k žádosti o koncesi. Žádost o List
koncesionální se podávala u císaøského dvora prostøednictvím c. a k. ministerstva
obchodu.
První úøední záznam o stavbì dráhy v Holešovì pochází z 16. ledna 1881, kde
zástupci mìsta pøislíbili akciové spoleènosti všemožnou podporu. Zásadní a koneèné rozhodnutí o stavbì dráhy Hulín – Holešov bylo pøijato na mimoøádném zasedání
obecního výboru mìsta Holešova dne 5. února 1881. Co a jak se na této schùzi projednávalo, nám pøiblíží opis zápisu z tohoto zasedání:
S e z e n í , odbývané dne 5. února 1881 L. P.
Ponìvadž se výbor v zákonitém poètu shromáždil, bylo sezení za pøedsedacího
m욝anosty Františka Pokorného v nedìli o tøetí hodinì odpoledne slavnostnì otevøené a k uzavírání co mocné prohlášené. Po pøedsevzatém otevøení sezení, zapoèíná pán pøedsedací m욝anosta dle jednacího øádu § 214 a dle pøiloženého programu
pokraèovati.
On žádá slavné zastupitelstvo obce, o jakou výšku akcií na novou dráhu obec
upsati míní. Pakli se tak uzavøe, by se dále podjedným v tom poradilo, kterak a na
jaký zpùsob jmenovaná výška akcií se krýti má. Pán Viktor Lusar, kterému se k jeho
žádosti za celý obecní výbor slovo udìlilo, navrhuje:
„Obec mìsta Holešova uvažujíc, že své skrovné pøíjmy jen denním trhùm mìsta
odbývaným ponejvíce dìkuje, zrale uvažujíc, že zamýšlená stavba spojovací dráhy
holešovsko – hulínské za takovou pøíèinu, že obchod zdejší obce mìstské vzdálenými
5
místy k Pøerovu na k Napajedlùm a tam stávajícími nádražími valnì trpí, že vystavením dráhy by netoliko nejen mìsto, nýbrž i chudí obyvatelé jeho, jelikož zde v nynìjší
dobì každý prùmysl a každý obchod jakéhokoliv jména velmi vážnì zaostává, velikých výhod nabýti muselo a pro chudý lid práci a obživu nalézti mìlo. Uvažujíc dále,
že by potomci naši pro ten pøípad, že bychom tuto tak dùležitou vìc uèiniti opomnìli,
navším právem a ne bez pøíèiny obviòovali, že jsme naši obec a naše obèany nedobøe
zastupovali a zanedbávali. Žádám slavné zastupitelstvo mìsta Holešova, uvedené
dùkladné dùvody oceniti a uzavøíti. Dále žádám pøedstavenstvo mìsta Holešova, že
jest oprávnìno pøi svolení ze strany Vysokého zemského výboru na zamýšlenou stavbu spojovací dráhy 15 kusù akcií po 1000 zlatých upsati a ku krytí jmenované sumy
se opravòuje k pùjèce dluhu v celém obnosu 15 000 zlatých z Moravské hypotéèní
banky a proti úroènímu pojištìní do knihy pozemkové znìjící na realitu èíslo 24, 38 a
39 pro výtah èíslo 114, která mìstu Holešovu co majetek patøí, pod èíslem vložním
27, 42 a 43 zanešena jest.“
Tento návrh Victora Lusara byl také vøele podporován obecními radními Josefem
Charuzou, Josefem Holubem a Antonínem Janálem. Také stavitel a èlen obecního
výboru Antonín Fišer vydatnì podporoval stavbu místní dráhy v Holešovì. Proti návrhu Victora Lusara protestoval toliko jediný èlen obecního výboru František Pospíšil. Nemohl však dostateènì svými dùvody návrh stavby vyvrátiti. Proto byl návrh
Victora Lusara pøi hlasování pøijat všemi pøítomnými èleny obecního výboru.
Na sezení odbývaném 24. dubna 1881 bylo pøedstavenstvo mìsta seznámeno se
schválením svého zámìru o pùjèce na nákup akcií s upozornìním Vysokého moravského zemského výboru v Brnì, který zámìr schvaloval, na vèasné placení poplatkù
a úrokù. Zároveò si mìsto dalo podmínku, aby stanovištì dráhy, èili nádraží, bylo
postaveno na konci mìsta za Kromìøížskou ulicí.
Rovnìž zástupci mìsta Bystøice pod Hostýnem zahájili pøímé jednání s akciovou
spoleèností o stavbì dráhy, a to o prodloužení z Holešova do Bystøice.
Pùvodnì se tra mìla stavìt ve dvou èástech: nejprve úsek do Holešova, pozdìji
pak do Bystøice pod Hostýnem a pokraèovat mìl do Valašského Meziøíèí (ale v úplnì
jiné trase než dnes, jak se doètete dále). Ovšem prozíravá politika a snaha bystøických obecních radních a starosty mìsta, továrníka Augustina Thoneta, získat napojení mìsta na železnièní tra slavila brzy svùj úspìch. Dne 12. února 1881 je svoláno
zasedání obecního výboru, aby projednalo žádost øeditelství Kromìøížské dráhy o
stavbì a ukonèení dráhy v Bystøici pod Hostýnem. Na doporuèení pøednesené radním Karlem Spáèilem, jaké výhody pøinese mìstu železná dráha, byla všemi pøítomnými èleny výboru navržená stavba dráhy jednomyslnì pøijata.
V prùbìhu roku 1881 byly provádìny nezbytné pøípravné práce na celém úseku
budoucí místní dráhy. Prvními vlaštovkami, které oznamují pøíchod železné dráhy,
jsou trasující inženýøi. Pøišli, ohlásili se na panstvích, ve mìstech i obcích. Ale jinak
s nimi nebylo o vedení dráhy mnoho øeèí. Mìli jasný úkol: nalézt nejvhodnìjší trasu,
jak jim pøikazovala povinnost a jejich odborné zkušenosti. Škody, které pøi mìøení
nadìlali, ihned zaplatili. Mìøièi pøímo v terénu promìøovali novou tra za každého
poèasí a èasto ve velkém spìchu. Mnohdy se stávalo, že pøes noc sedláci vytahali ze
svých polí kolíky znaèící budoucí trasu dráhy a mìøièi museli celé mìøení znovu
6
opakovat. Venkovský lid se poøád bál, že jim vlaky budou nièit úrodu, plašit dobytek
a slepice pøestanou snášet. Proto bylo nuceno zemské gubernium vydat cirkulární
naøízení (èili obìžník) na své podøízené úøady, kterým se mìlo zamezit odcizování
návìstních tyèí a kolíkù. Bylo tøeba zavést dozor a každou ztrátu nahradit: za odcizenou trasovací tyè se platila pokuta 5 zlatých nebo bylo 5 dní vìzení, za odcizený
kolík 1 zlatý nebo jeden den vìzení. V tìchto otázkách se osobní zájmy obyvatel
nejèastìji støetávaly se zájmy a potøebami novì budované dopravní cesty. Trasující
inženýøi s nikým nic neprojednávali. Vlastní projednání celé té tøíštì zájmù a starostí
veøejných i soukromých, dotèených navrhovanou stavbou, ponechávali politickým
pochozím komisím.
Do pøíchodu zimy byly vykonány všechny pøípravné práce a závìreèné detailní
posouzení trati. V únoru pøišla z Vídnì zpráva o schváleném a vydaném Listu koncesionálním:
ZÁKONNÍK Ø͊SKÝ
pro království a zemì v radì øíšské zastoupené
31.
List koncesionální
ku stavbe železnice lokomotivní z Hulína do Bystøice
My, František Josef První,
z boží milosti císaø Rakouský
Apoštolský král Uherský, král Èeský, Dalmatský, Charvátský, Slavonský, Halièský, Vladimiøský a Illyrský, arcivojvoda Rakouský, velkovojvoda Krakovský, vojvoda Lotarinský, Salzburský, Štyrský, Korutanský, Krajanský, Bukovinský, Horno a Dolnoslezský, velkokníže Sedmihradský, markrabì Moravský,
knížecí hrabì Habsburský a Tyrolský, atd. atd.
Jakož akcionáøská spoleènost privilegované železnice Kromìøížské žádala o
propùjèení koncese ku stavbì a užívání železnice místní z Hulína do Bystøice,
tedy se nám vidí, uvažujíc obecnou užiteènost toho podniknutí, propùjèiti jmenované spoleènosti této koncese dle zákona o povolování železnic, daného dne
14. záøí 1854 (è. 238. zák. øíšsk.), též dle zákona, daného dne 25. kvìtna 1880
(è. 56. zák. øíšsk.), jak tuto se klade:
§1
Propùjèujeme akcionáøské spoleènosti privilegované železnice Kromìøížské práva ku stavbì a užívání železnice lokomotivní, jakožto železnice místní s pravidelnou
kolejí ze štace Hulínské priv. Severní dráhy císaøe Ferdinanda, na prodloužení nynìjší èáry Hulínsko – Kromìøížsko – Zborovické, vedoucí pøes Holešov do Bystøice.
7
Následuje dalších osm paragrafù upravujících výsady v placení poplatkù a daní,
ale i povinnosti urèené spoleènosti pøi stavbì a provozu dráhy a za nimi závìreèný
desátý:
§ 10
Správì státní zùstavuje se kromì toho právo, pakli pøes to, že by výstraha dána
byla, porušily se opìt aneb nesplnily závazky v listu koncesionálním, ve výminkách
koncesionálních nebo v zákonech uložené, aby uèinila ve pøíèinì toho opatøení dle
zákona a prohlásila dle okolností, ještì døíve, než koncese dojde, koncesi za pominulou.
Tomu na svìdomí vydáváme tento list, opatøen velkou peèetí Naší, ve Vídni,
hlavním mìstì øíšském a Našem sídelním, dvacátého šestého dne mìsíce února
léta Pánì tisícího osmistého osmdesátého druhého, panování Našeho roku tøicátého ètvrtého.
František Josef m. p.
Taffe m. p.
Pino m. p.
Dunajewski m. p.
(Pod císaøem podepsaní pánové byli pøedseda vlády, ministr obchodu a ministr financí.)
Po skonèení všech pøípravných prací a vydaném Listu koncesionelním se pøenesla stavba trvale do terénu. Pøedevším bylo nutno provést vyvlastnìní pozemkù a
vykonat politickou komisionální pochùzku za úèelem zjištìní protipožárních opatøení a projednání požadavkù obyvatel i obcí ve vztahu k zamýšlené stavbì trati. V úseku
Hulín – Holešov pracovala komise podle zápisù z jednání s pøedstavenstvem obce
Tøebìtice ve dnech 26. – 28. dubna 1882, z Holešova do Bystøice se pochùzka konala 15. – 17. kvìtna 1882. Pøed provedením pochùzky byly v dotèených obcích po
dobu ètrnácti dnù vyloženy pomùcky projektu, jakož i seznamy nemovitostí pøedvídaných k vyvlastnìní.
Nová dráha pøetínala silnice i staré hospodáøské cesty, vodní toky, oddìlovala
hospodáøství od polí ležících za humny. Zasahovala tak podstatnì do veøejných i
soukromých zájmù, do každodenního života obèanù. Zápisy, které se provádìly po
celou dobu pochùzky, se týkaly pøedevším soukromých pozemkù a chalup, zdìdìných po pøedcích. Spolu se spisy o výkupu pozemkù nám prozradí názor prostých
lidí na novì budovanou dopravní cestu. Po skonèení práce pochozí komise byl sepsán protokol, který byl podepsán všemi èleny pochozí komise a zástupci všech 10.
úèastnìných obcí, pøes které vedla trasa budoucí dráhy. Ze zápisu si zaslouží pozornost nìkteré konkrétní zajímavosti:
Pøedstavenstvo mìsta Holešova souhlasí s umístìním nádraží zdejšího a souhlasí s názvem stanice Holešov. Pokud se týká smìru trati v obci Plaèkov a trasy dráhy
vedoucí pøes pozemek cihelny, bylo dohodnuto posunutí trati tak, že cihelna a pøíslušné pozemky u ní zùstanou v celistvosti. Pøedstavenstvo uplatòuje požadavek nestavìti v Holešovì øepné nákladištì. Žádosti Panského dvora o výstavbì vlastní koleje z nádraží zdejšího neèiní zástupce mìsta žádných námitek. Obec mìsta Holešova podporuje stavbu místní dráhy a neèiní nièeho proti dohodnuté trase dráhy.
8
Se zástupci Dobrotic bylo dáno do zápisu toto:
Pøedstavenstvo obce a dotyèní majitelé jsou s ustanovením, jak slavná komise
uzavøela, úplnì spokojení a nežádají by ani pøejezdu pøi pozemcích parcele è. 1790
a 1791, když soubìžná cesta po pravé stranì dráhy mezi urèenými pozemky bude
vyhotovena a takto spojena s cestami, které vedou po pravé stranì dráhy. Z tìchto
pøíèin ustupují také od svých námitek podaných dne 10. 5. 1882.
Naproti tomu v Jankovicích nemìla stavba dráhy takovou podporu:
Pøedstavenstvo obce Jankovice prohlašuje, že jsme jménem naší obce stížnost a
také pøání písemnì podali dne 9. 5. 1882 na c. k. okresní hejtmanství v Holešovì a
žádáme, aby toto podání bylo k protokolu pøipojeno. Co se týká dalších požadavkù
dráhy, žádných námitek neèiníme, než aby se nám na cestì od okresní silnice vedoucí
do Jankovic most pøes Rusavu vystavìl na útraty spoleènosti dráhy. Dále si pøejeme,
aby cesta v km 12,6 na levé stranì dráhy spojena byla pomocí pøejezdu se starou
cestou na pravé stranì dráhy.
Dále bylo nutno v Jankovicích opatøiti na náklady dráhy dva domy omítkou, a
jejich støechy v celém rozsahu pokrýt bøidlicí.
Pøedstavenstvo obce mìsta Bystøice pod Hostýnem vyjádøilo, krom všeobecné
podpory stavbì, snad nejlépe pøání všech dotèených majitelù pozemkù, které dodnes
omezuje možnosti zvyšování rychlosti vlakù:
… Koneènì žádáme, aby pøi vypracování detailního projektu byl brán ohled na
vyvlastòovací øízení, aby dráha pozemky zbyteènì neprotínala a co možná nejvíce se
pøiblížila polní cestì.
Po skonèení politické pochùzky, která rozhodla o vyvlastnìní pozemkù, pøišli
výkupní komisaøi. Ti mìli za úkol urovnat napjatý vztah venkovského lidu k dráze a
rozhodnout o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky. Aby se pøedešlo pøi výstavbì
rùzným neshodám, vydala císaøská dvorní kanceláø dekret o stavebním povolení
k výstavbì železných drah a zároveò podmínky pro výkup pozemkù pro železnièní
úèely. Dekret stanovil zásadu platnou dodnes, že rozhodnutí o nuceném vyvlastnìní
pozemkù náleží politickým úøadùm a rozhodnutí o odškodnìní za vyvlastnìné pozemky soudùm. Pro výkup pozemkù bylo v každé obci vypsáno místní øízení a ustanovena výkupní komise. Èlenem této komise byl úøedník komorní prokuratury, zkušený v jednání s lidmi všech stavù a znalý v otázkách politických i právních. Dalším
èlenem komise byl výkupní komisaø spoleènosti Kromìøížské dráhy. Jeho úkolem
bylo pøipravit komisi podklady, z nichž bylo zøejmé, kudy má dráha vést a jakých
pozemkù a objektù se výkup týká. Øízení svolávala c. k. okresní hejtmanství na žádost výkupního komisaøe. Základem výkupního jednání byl odhad provedený pøísežným znalcem. Po provedení ocenìní se musel majitel vyjádøit, zda s ním souhlasí.
Buï bylo dosaženo dohody nebo pøi tvrdohlavém zdráhání byl majitel odkázán na
poøad práva a soudu. Øeditelství Kromìøížské dráhy vyplácelo majitelùm nemovitostí odškodné ihned „na ruku“. Výkup pozemkù mìl být ukonèen do konce roku
1883, poté všechny nároky na odškodnìní skonèily.
Vedení Spoleènosti pøistoupilo na požadavky obce Holešova o zachování celistvosti pozemkù u cihelny a stejnì tak vyhovìlo pøedstavenstvu obce Jankovice a nepostavilo pøedpokládané nákladištì u Jankovic, ale postavilo je ve vstøícnìjším Hlinsku. Svým postojem jako by si jankoviètí zavøeli cestu k vlastní železnièní
9
zastávce, nebo od té doby mnohokrát požadovaná zastávka dodnes nestojí.
Na stavbì nové železné dráhy z Hulína do Bystøice pod Hostýnem pracovalo
témìø 2 000 lidí ze všech krajù nejen Èech a Moravy, ale celé monarchie. Vedení
stavby bylo svìøeno vrchnímu inženýrovi, kterému byl v Holešovì postaven domek
s pracovnou a provozním zaøízením. Práce na trati byly rozdìleny na stavební úseky.
Na pøilehlých úsecích vedli stavební práce „partafíøi“. Pro každého byl postaven
domek rozdìlený na dvì èásti. V jedné, menší místnosti bydlel pán s paní, ve druhé
bylo nìkolik stolù a lavic a tato místnost sloužila jako obchod a hospoda. Dìlníci si
postavili vìtšinou jen chatrè latí a proutí, nìkteøí v úpatí stránì vyhrabali na dva
sáhy velikou jamku, zhotovili okno a dveøe, støechu z prken a hlíny.
Prvními dìlníky byli nádeníci na kopání, pøevážení a rovnání hlíny. Z Hulína
do Holešova byl pro stavbu velkou výhodou mimoøádnì pøíznivý, skoro rovný terén.
Mnohem složitìjší podmínky však nastaly za Holešovem, kde vede trasa podhorským terénem. Jedinou mechanizací pøi stavbì byl krumpáè a lopata, nejvìtším pomocníkem kùò. Konì tahaly dvoukolové vozíky se zeminou a potom i se štìrkem,
pražci a kolejnicemi. Ponìvadž trasa stavby pøetínala cesty i potoky, museli nastoupit tesaøi a zedníci, postavit mosty, propustky a pøejezdy. Podle schváleného projektu
všech 59 cest z celého úseku mìlo být svedeno na 27 pøejezdù. Proti tomu se samozøejmì ohrazovali majitelé polností i ostatní uživatelé cest a proto po dlouhých jednáních bylo dohodnuto vybudovat 10 pøejezdù mezi Hulínem a Holešovem a 23
pøejezdù na zbytku dráhy. Dále bylo dohodnuto, že všechny pøejezdy budou vybaveny závorami, které budou podle potøeby obsluhovány. O stavebních pomìrech svìdèí i fakt, že zatímco mezi Holešovem a Bystøicí byly postaveny 3 mosty a 27 propustkù, mezi Hulínem a Holešovem pouze 7 propustkù. Všechny mosty byly døevìné,
propustky byly vìtšinou døevìné, pouze ètyøi mìly zdìná jádra z kamene a klenby ze
silnì vypálených cihel popø. z kvádrù. Po dokonèení spodní stavby zapoèaly práce
na železnièním svršku. Ten stavìli odborníci a práce postupovala velmi rychle. Už
v zaèátkem èervna 1882 se konaly pøípravy na zkušební provoz.
Zahájení provozu do Holešova a Bystøice pod
Hostýnem. (1882)
3. èervna 1882 byla dána obèanùm Holešova na vìdomí zpráva o pøipravované
první jízdì parního vlaku z Hulína do Holešova. První zkušební jízda do Holešova
byla uskuteènìna 5. èervna a do Dobrotic 7. èervna 1882. Aèkoliv nešlo o slavnostní
zahájení provozu, pøišlo na nádraží mnoho zvìdavcù, kteøí vlak do té chvíle ještì
nevidìli.
Na zahájení prozatímní nákladní dopravy mìl nejvìtší zájem Emanuel Proskowetz,
majitel novì stavìného cukrovaru ve Všetulích. Vleèná dráha cukrovaru byla postavena souèasnì se stavbou místní dráhy a tak mohl být dopraven všechen stavební
materiál, stroje i ostatní zaøízení již po železnici pøímo na staveništì. Rovnìž holešovský továrník Kneisl mìl zájem na zahájení prozatímní nákladní dopravy do Holešova. Tak 10. èervna 1882 pøijel do Holešova první nákladní vlak, který pøivezl ètyøi
vozy uhlí pro Kneislovu továrnu.
10
Zaèátkem záøí byly dokonèeny všechny práce – nástupištì, budovy pro provoz i
ostatní provozní zaøízení – a byly zahájeny pøípravy ke slavnostnímu otevøení. Provoz pro osobní i nákladní dopravu byl zahájen 24. záøí, ale ke slavnostnímu otevøení
trati do Holešova došlo již v nedìli 22. záøí. Po tøetí hodinì odpolední pøijel z Hulína
slavnostní vlak vyzdobený vlajkami a znaky rakouských zemí na holešovské nádraží
rovnìž vyzdobené vìnci, prapory a velkým znakem mìsta. Sešlo se na nìm velké
množství holešovských obèanù, slavnostnì odìných sedlákù, pøíslušníkù cechù i
úøadù, kteøí vítali vlak støelbou a hudbou. Vlakem pøijeli zástupce Severní dráhy,
Kromìøížské dráhy, Zemského výboru Markrabství moravského, úøedníci ministerstva obchodu a další hosté. Otevøení železnièního provozu mìlo ráz národní slavnosti a stalo se velkou událostí pro mìsto i široké okolí.
Mezitím pokraèovaly stavební práce na dalším úseku trati, do Bystøice pod Hostýnem. Bylo ještì tøeba dokonèit kladení svršku a provést zkušební jízdy, dùležité jak
pro vyzkoušení kvality trati, tak tady i pro vyzkoušení pevnosti mostù. Tra byla
dokonèena zaèátkem øíjna a 15. øíjna byla provedena první zkušební jízda. Po zkušebních jízdách a komisionální prohlídce byla tra pøedána do trvalého provozu.
Provoz na trati Holešov – Bystøice pod Hostýnem byl zahájen 15. listopadu 1882
pøíjezdem slavnostního vlaku na sváteènì vyzdobené bystøické nádraží, kde se za
všeobecného nadšení a radosti odehrála, tak jako pøedtím v Holešovì, slavnost otevøení.
Z obecní kroniky dobrotické:
… Obèanùm Dobrotic a Jankovic dáno na vìdomí, že bude provedena zkušební
jízda prvního vlaku dne 7. èervna v odpoledních hodinách. K této události sešlo se
mnoho místních i pøespolních obèanù na nové zastávce v Dobroticích, kde oèekávali
pøíjezd prvního vlaku. Tato událost neušla ani školním dìtem. Tehdejší uèitel Josef
Kulaj toho dne upustil od školního vyuèování a se všemi žáky dobrotskými a jankovskými pøišli na zastávku k uvítání pøíjezdu prvního vlaku. Nová zastávka byla vyzdobena prapory a vìnci. Zraky èekajících obèanù upøenì oèekávaly, kdy uvidí pøíjezd
tohoto pekelného stroje. Po chvíli bylo vidìti, že se pøed zahradami nìco èerného
objevilo. Z èekajících zvìdavcù nìkdo promluvil: „Už ten èert jede“. …
Vrcholná éra a konec Spoleènosti Kromìøížské
dráhy. (1883 – 1886)
Zprovoznìním trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem Spoleènost Kromìøížské dráhy
prakticky završila své dílo, i když její plány byly daleko vìtší. Jednak to byl již
zmínìný projekt trati Kromìøíž – Koryèany, v jejíž èásti leží tra do Zborovic, dále
od roku 1881 do roku 1887 úèast na stavbì a provozu místní dráhy Studénka – Štramberk. Dne 14. února 1883 získala spoleènost koncesi na stavbu dráhy z Bystøice do
Valašského Meziøíèí. Protokol sepsaný v Kojetínì v roce 1886 pøed zahájením stavby moravsko – slezské dráhy mìst se odvolává na starší projekt vedení trati z Bystøice
pod Hostýnem Kuchyòským údolím pøes Kelè a Choryni. K zahájení této stavby
ovšem nedošlo.
11
Kojetín 1885.
Po osm let, kdy existovala spoleènost Kromìøížské dráhy, vyznaèovaly se její
vztahy se Severní drahou zøejmì urèitou rivalitou (navzdory tomu, že Severní dráha
provádìla provoz na tratích Kromìøížské dráhy). Tak napøíklad do roku 1883 nedovolila Severní dráha spoleèný provoz obou spoleèností na svém nádraží a ani kolejové propojení s novì postavenou tratí na Holešov a Bystøici pod Hostýnem. O historii
tohoto propojení se literatura i historické prameny rozcházejí. V Hulínì skuteènì
existovala urèitou dobu tøi nádraží: kromìøížské v místech odboèení dnešní vleèky
do bývalého cukrovaru, hlavní, t. j. dnešní první nástupištì, a holešovské, t. j. dnešní
druhé nástupištì. Podle našeho názoru došlo ke spojení tratí Kromìøížské dráhy od
Holešova na Kromìøíž v roce 1883 a to úvraovì na jižním zhlaví stanice s pøemostìním kromìøížské trati pøes hlavní tra. Zbytky náspu na jižní stranì stanice byly
patrny ještì v polovinì minulého století. Pøeložky kromìøížské trati kolem Hulína na
sever a pøemostìní v dnešním místì se dráha doèkala až po pøevzetí Severní drahou
v roce 1887. Zmìna souvisela se stavbou tzv. moravsko-slezské dráhy mìst a zde se
v pøesné dataci prameny opìt neshodly. Je ovšem jisto, že to bylo mezi léty 1887 –
1890. Drážní tìleso jižní trasy lze dodnes vidìt v místì, kde tra od Kromìøíže uhýbá
ostøe vlevo.
Potom, co získala Kromìøížská dráha koncesi na prodloužení trati z Bystøice na
Valašské Meziøíèí, nabyly obavy Severní dráhy z nového, by zatím nevýznamného
konkurenta reálných rozmìrù. Vždy nejdelší tra na evropském kontinentì, z Vídnì
do Bochnie byla nejvýnosnìjší tratí v celé monarchii. V roce 1887 èinil èistý výnos
akcií pøes 50 milionù zlatých a pøepravní monopol Severní dráhy mezi Dolním Rakouskem, Ostravskem a Polskem byl trnem v oku mnohým významným pánùm, kte12
øí by rádi podpoøili jiný konkurenèní podnik. Severní dráha vynaložila nemálo prostøedkù, aby si své výsadní postavení udržela, nejen vùèi Kromìøížské dráze. Její
snaha se zøejmì neminula úèinkem, stejnì jako fakt, že s koncem roku 1883 mìla
skonèit úèinnost Zákona o podružných drahách, který stavbu vedlejších drah (bez
omezení jejich délky) usnadòoval. Tak se po roce 1883 rozvoj podniku zastavil a
omezil se jen na provoz již vybudovaných tratí.
Když byla v roce 1886 navzdory pøedpokladùm prodloužena po dlouhém a složitém právním boji koncese spoleènosti Severní dráhy císaøe Ferdinanda, byl jí souèasnì uložen úkol v zájmu hospodáøské a vojenské politiky státu postavit tra
z Kojetína pøes Hulín, Valašské Meziøíèí a Tìšín do Bílska a nìkteré další tratì na
Moravì. Pøitom jí byla dána možnost využít dosud vybudovaných místních drah
v ose nové trati. Severní dráha vyøešila problém spoluúèasti existujících místních
drah (Kromìøížské, trati Valašské Meziøíèí – Krásno Spoleènosti rakouských místních drah a trati Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí Spoleènosti ostravsko – frýdlantské dráhy) jejich vykoupením.
Jednání o prodeji byla velmi obtížná se všemi zúèastnìnými spoleènostmi. O
vyrovnání s Kromìøížskou dráhou jednala Severní dráha více jak rok. Její pùvodní
plán, totiž odkoupit jen pro stavbu nutnou tra Kromìøíž – Bystøice, byl pro spoleènost Kromìøížské dráhy nepøijatelný. Po dlouhých jednáních byla tedy mezi nimi
podepsána kupní smlouva 7. ledna 1887 se zpìtnou platností od 1. ledna 1887. Severní dráha vyplatila Akciové spoleènosti Kromìøížských drah dva milióny sto tisíc
zlatých jako náhradu za všechny Kromìøížské železnice. Pøedáním provozu 14. ledna tak skonèila krátká, ale pro nᚠkraj významná existence Císaøsko královské privilegované akciové spoleènosti Kromìøížské dráhy.
Lokomotivy Kromìøížské dráhy
Provoz na tratích Kromìøížské dráhy od poèátku zajišovala Severní dráha císaøe
Ferdinanda. Ta objednala pro tento úèel postupnì šest lokomotiv. Byly to v roce
1880 dodaný parní motorový vùz systému Elbel - Gölsdorf pojmenovaný po nejvìtším akcionáøi a zakladateli podniku ”Fürstenberg”, malá dvounápravová tendrovka
”Kromeriz”, v následujícím roce ještì jedna ”Freiberg” a vìtší, tøínápravové tendrovky ”Zbrovitz”, ”Holesow” a v roce 1883 ještì ”Bistritz”. Tyto lokomotivy pøešly
v roce 1887 do majetku Severní dráhy císaøe Ferdinanda, která je zaøadila do skupiny IX a oèíslovala 901 - 906. Pro rychle se vzmáhající železnièní dopravu byly tyto
lokomotivy brzy slabé a Severní dráha pro nì nemìla použití. Lokomotivy ”Kromeriz” a ”Freiberg” byly pravdìpodobnì vyøazeny jako první a snad prodány nìkterému cukrovaru nebo na jinou vleèku jako posunovací. V roce 1895 byla vyøazena
lokomotiva ”Zborovitz”; stroje ”Holesow” a ”Bystritz” byly odstaveny ve frýdecké
výtopnì. S výjimkou prvních tøí jmenovaných se ostatní doèkaly zestátnìní Severní
dráhy a lokomotiva ”Holesow” dokonce dojezdila až u ÈSD v roce 1926. Lokomotiva ”Bistritz” se pøi dìlení majetku bývalého Rakousko Uherska dostala do majetku
nástupnické železnice Polska.
13
Oznaèení
Výrob- Výr. èís. / Kromìøížské
Rok výr.
KFNB k.k.St.B. ÈSD
ce
dráhy
Ff
WrN
Ff
Ff
Ff
Ff
309/1880
2484/1880
384/1881
353/1881
354/1881
459/1883
Fürstenberk
Kromeriz
Freiberg
Zborovitz
Holesow
Bistritz
IX 901
IX 902
IX 903
IX 904
IX 905
IX 906
3.002
85.10
93.10 ?
93.11
93.12
300.101
- (PKP)
Typ
A1t-n2
Bt-n2
Bt-n2
Ct-n2
Ct-n2
Ct-n2
Výkon Zrušehp
na
80
150
170
200
200
200
1912
?
?
1895
1926
?
Ff - Wiener Lokomotiv-fabrik A. G. Wien Floridsdorf
WrN - Lokomotiv-fabrik Wiener Neustadt
(Oznaèerní typu: Velké písmeno znaèí poèet hnacích a spøažených náprav, èíslice
pøed a za ním poèet a umístìní bìhounù, písm. t = tendrovka, n = na nasycenou páru
(bez pøehøívaèe), poslední èíslice poèet parních válcù)
Parní vùz ”Fürstenberg” je už napohled ponìkud výjimeèný mezi ostatními lokomotivami a proto mu vìnujme nìkolik øádek navíc. Kromìøížské dráze byl pøedán
29. prosince 1880. Ten den vykonal rovnìž technicko - policejní zkoušku, pøi níž na
trati Vídeò - Wagram dosáhl rychlosti 58 km / h. Tento vùz obsluhoval pouze strojvedoucí bez topièe.
Hmotnost pøivìšených vozù v závislosti na sklonu a požadované rychlosti byla následující:
Stoupání v ‰
5
10
15
Rychlost v km/h
Pøivìšená zátìž v t
30
23
25
20
20
16
100
140
60
80
45
60
Tento typ lokomotivy, ale od jiných spoleèností (napø. Rakouská severozápadní
dráha) se doèkal i provozu na ÈSD, a to pod èíslem M 112.0. Poslední z nich byl
vyøazen v roce 1948.
Po roce 1888 pùsobily na tratích bývalé Kromìøížské dráhy ještì další lokomotivy, všechny typu C – n2 vyrobené ve Vídeòském Novém Mìstì: Byly to Hullein (u
ÈSD 311.304 do roku 1930), Kojetein (skonèila u ÖBB v roce 1927), Kremsier (dojezdila u PKP v roce 1929), Holleschau (dojezdila u PKP v roce 1930) a Hostein (u
ÈSD jezdila jako 311.324 do roku 1933). Byly to lokomotivy vyrobené pro Severní
14
dráhu císaøe Ferdinanda a u ní jezdily s oznaèením Vc2, pozdìji u Rakouských státních drah s oznaèením 149. Pøi rekonstrukci dostaly novou budku strojvedoucího
(pøedtím mìly jen ochranný štít), podle které dostaly jméno „Skleník“.
15
Provoz pod hlavièkou Severní dráhy císaøe
Ferdinanda a Rakouských státních drah.
(1887 – 1917)
S koncem Spoleènosti Kromìøížských drah však neskonèil život na jejích kolejích. Ještì v témž roce (1887) zahájila Severní dráha v souladu s ustanovením její
nové koncese stavbu takzvané moravsko – slezské dráhy mìst. 7. dubna byla zadána
stavba trati Kojetín – Kromìøíž staviteli Petru Krausovi. Protože se jednalo nejen o
výstavbu chybìjících úsekù, ale i o pøestavbu stávajících pro nároènìjší provozní
pomìry, musela být i na postavených úsecích provedena nová komisionální pochùzka. Na vìtšinì trasy mìla pouze formální charakter, protože nedošlo ke zmìnám
trasy ani technických podmínek. Pouze u Hulína bylo rozhodnuto o zøízení plynulého bezúvraového spojení tratí od Kromìøíže a od Holešova tak, že bude trasa dráhy
Úøednictvo stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem (pøednosta je u èís. 2).
16
Osíèko poèátkem 20. století (do r. 1918).
odklonìna pøed Hulínem na sever, kde pøekoná nadjezdem hlavní tra a na severním
zhlaví stanice se spojí s tratí na Holešov. Toto vedení trasy pøežilo do dnešních dnù.
Mezi Hulínem a Bystøicí byla provedena pochùzka 19. a 20. èervna 1887, až po
Bílavsko opìt spíše formálnì. Až za Bílavskem bylo rozhodnuto, kvùli zlepšení sklonových a smìrových pomìrù v pokraèování trati, o jejím pøeložení. Dosavadní dráha
byla vedena od dnešní pøedvìsti u Bílavska více vlevo, pøekroèila silnici u domku è.
p. 54 (bývalý strážní domek Kromìøížské dráhy), odtud ještì asi 700 m pøímým
smìrem, následoval oblouk doprava, doleva, a zamíøila pøímo k nádraží v prostoru
dnešních døevaøských závodù.
Dodnes existuje svìdectví objektù sloužících Kromìøížské dráze o její pùvodní
trase do Bystøice pod Hostýnem. Jsou to zbytky drážního tìlesa v Bílavsku a v Bystøici
pod Hostýnem, bývalý strážní domek v Bílavsku (dnes è. p. 54), odlišující se svou
šikmou polohou vùèi okolním stavbám. Pøedevším je to však bývalá stanièní budova
bystøického nádraží, stojící mezi døevaøskými závody a vleèkou firmy TON asi padesát metrù od druhého pøejezdu pøes vleèku od nádraží. Kolejištì bývalé stanice bylo
od této budovy na stranì k dnešní dráze. V neposlední øadì, i když úplnì na konci
bývalé trati, stojí malý cihlový domek s vysokým, takøka továrním komínem. Kromìøížská dráha jej postavila jako vodárnu. Vedle vodárny je studna, z níž èerpadlo
na parní pohon èerpalo vodu nejen lokomotivám Kromìøížské dráhy, ale pozdìji i
strojùm Severní dráhy, Rakouských státních drah a pøežilo i konec pravidelného parního provozu na nové dráze, i když v posledních letech provozu jej pohánìl èastìji
naftový agregát. Poté, co vodárnu ÈSD v osmdesátých letech pøestaly používat, pøevzaly ji po delším chátrání Jihomoravské døevaøské závody, opravily do dnešní podoby, vybavily èerpadlem s elektrickým pohonem a stále používají pro svou potøebu.
Z dùvodu výstavby nového úseku dráhy byla v roce 1887 pøerušena doprava
z Holešova do Bystøice. Døevìné mosty byly pøestavìny na ocelové a postaven jeden
17
nový. Byla postavena nová tra od Bílavska po Bystøici, v Bystøici bylo vybudováno
nové nádraží, stanièní budova a skladištì pro zboží. Po ètyøech mìsících byl opìt
zahájen provoz.
Provoz na celé trati z Kojetína do Bílska byl zahájen 1. èervna 1888.
Výstavba moravsko - slezské dráhy mìst pøinesla zvýšení výkonù, což vyžadovalo i výmìnu lokomotivního parku (pøíchod øady Vc2 – ÈSD 311.3). Tra byla
obsluhována výtopnami v Hulínì a Krásnì nad Beèvou, které byly podøízeny výtopnì Pøerov. Výtopna v Kromìøíži, rovnìž podøízená výtopnì Pøerov, si uchovala svùj
charakter a sloužila výhradnì obsluze trati do Zborovic, výjimeènì vypomáhala i na
„hlavní trati“.
1. ledna 1907 byla, opìt po dlouhých politických tøenicích, zestátnìna spoleènost
Severní dráhy císaøe Ferdinanda a s ní i tratì bývalé Kromìøížské dráhy.
Snad nejvìtšího významu dosáhly tratì bývalé Kromìøížské dráhy za první svìtové války, kdy tratì Vídeò – Pøerov – Krakov a Brno – Kojetín - Bílsko zajišovaly
pøepravu vojsk na ruskou frontu. Od 3. srpna 1914 byl zaveden váleèný jízdní øád a
veškerý provoz se podøídil potøebám armády. Vlaky jezdily za sebou
v desetiminutových intervalech a na dohled. Byly taženy lokomotivami øady 73 (414.0)
a poprvé se zde objevily také lokomotivy øady 170 (434.0), které však musely mít
omezenou rychlost na 35 km/h. V dobì od 3. do 31. srpna 1914 bylo po obou zmínìných tratích pøepraveno 1 200 000 mužù, 157 000 koní, 48 000 vojenských povozù
a 82 000 tun vojenského materiálu. Z fronty se pak vracely vlaky s ranìnými a nemocnými vojáky. Jeden z lazaretù byl umístìn v døevìných barácích u nákladištì
Kotojedy. Dva z tìchto barákù sloužily do roku 1972, naposled jako skladištì stavebních firem.
Nesplnìné budovatelské plány.
Další výrazná budovatelská aktivita vzešla v roce 1892 z Døevohostic, jejíž zastupitelstvo, pozorujíc výhody železnièního spojení a pravdìpodobnì též v souvislosti
s pøipravovanou stavbou tamního cukrovaru, snažilo se dosáhnout prodloužení projektované dráhy prostìjovsko – pøerovské pøes Døevohostice až do Bystøice pod
Hostýnem. Urèitý úspìch snaha døevohostických slavila o pár let pozdìji, protože
24. èervence 1895 svolalo okresní hejtmanství v Holešovì do Bystøice pod Hostýnem komisi s cílem provést revizi tratì. Dokonce byly svolány pochozí komise, což
znamená, že pøíprava stavby se dostala do pomìrnì pokroèilého stádia. Na spojení
Pøerova a Bystøice byl v té dobì podán ještì jeden návrh, a to opìt jako souèást dráhy
z Prostìjova pøes Tovaèov, ale dráhy elektrické. Návrh podala a v roce 1898 i získala
koncesi elektrotechnická firma Køižík z Prahy. Podobnou koncesi vlastnilo i mìsto
Prostìjov. Vlivem neshod mezi zájemci o stavbu a nejistoty finanèního krytí stavby
byla její realizace stále odsouvána, až v roce 1901 tato iniciativa zcela zanikla.
Nápad ale nezapadl; už v roce 1902 byl v Prostìjovì ustaven železnièní výbor,
který mìl organizovat výstavbu tzv. støedomoravské transverzální dráhy z Bystøice
pod Hostýnem pøes Pøerov, Prostìjov, Plumlov, Jedovnici a Blansko do Tišnova.
Poèátkem roku 1905 výbor požádal o koncesi a v témž roce zaèal být vymìøován
úsek Prostìjov - Plumlov. Objevili se ještì další zájemci o stavbu spojnice Bystøice
18
s Pøerovem, ale pouze Dr. Cyril Seifert z Napajedel, øeditel tamního velkostatku,
dokázal v roce 1910 iniciovat vznik Akciové spoleènosti místní dráhy Pøerov – Bystøice p. H. Tato spoleènost pøipravila projekt a v záøí a øíjnu 1913 byla provedena
politická pochùzka spojená s vyvlastòovacím šetøením. Díky rùzným potížím ke stavbì
dráhy do první svìtové války nedošlo.
V roce 1919 byl opìt podán podnìt k obnovì prací na výstavbì této dráhy. Tato
aktivita byla navíc v souladu s pøedstavou o vytvoøení spojnice Tábor – Jihlava –
Tišnov – Blansko – Prostìjov – Pøerov – Žilina. Z Pøerova mìla trasa vést na Døevohostice, Bystøici a dále buï pøes Holešov, Fryšták, Vizovice, Valašské Klobouky
napojena na Vlárskou dráhu nebo z Bystøice údolím Øíky k Držkové a na Horní Lideè a Púchov. Pøestože by šlo o výrazné zkrácení pøepravních vzdáleností, muselo se
poèítat napøíklad i s výstavbou tunelù, z nichž nejdelší, asi 1200 m dlouhý, mìl být
pod kopcem Holý vrch. Tuto variantu v roce 1935 odmítlo i o podporu požádané
dopravní oddìlení Baova koncernu ve Zlínì, kterému, soudì dle jejich projektu
nároèné dráhy Zlín – Vizovice – Lideèko, odvaha k podobným aktivitám nechybìla.
V roce 1909, kdy byla vybudována tra Nezamyslice – Morkovice, oživila se
opìt snaha prodloužit tra z Kromìøíže pøes Zborovice, tentokrát do Morkovic, což
znamenalo vystavìt asi 5,5 km trati. Pøestože byla trasa již vytýèena, ke stavbì nikdy
nedošlo.
Z ostatních nápadù na nová železnièní spojení stojí za zmínku ještì návrh na
stavbu trati z Holešova pøes Zlín do Uherského Hradištì. Snaha o tuto stavbu byla
aktuální v roce 1911, kdy probìhla pøíprava až po svolání politické pochùzky pro
úsek Holešov – Zlín na 5. – 15. prosince. Na základì jednání se zúèastnìnými stranami byly zpracovány 2 varianty. V první se uvažovalo o rozšíøení a prodloužení stanice Holešov na bystøickém zhlaví a napojení nové dráhy smìrem na Fryšták. Pøi martinické silnici mìla být vybudována na nové dráze zastávka Holešov. Druhý návrh,
který podporovalo pøedstavenstvo obce Holešov, navrhoval výstavbu nového osobního nádraží pro obì trati, a to tìsnì za pøejezdem u nádraží až ke druhému pøejezdu.
Souèasné nádraží mìlo být upraveno jako nákladní nádraží pro obì tratì, ovšem
v takové vzdálenosti, aby vyuèování v budovì zemské vyšší reálky nebylo vznikajícím hlukem vozù a lokomotiv rušeno. Spor o napojení nové dráhy v Holešovì a
problémy s financováním stavby odsouvaly realizaci projektu. Za první svìtové války byla jednání pøerušena a už nikdy nebyla obnovena.
Útržky ze života dráhy za první republiky.
(1918 – 1937)
Pamìtní kniha stanièního úøadu v Bystøici pod Hostýnem:
Pøevrat v den 28. øíjna 1918 odbyl se hladce. První došlá zpráva o zøízení samostatného státu èeského v Bystøici byl telegrafický obìžník zaslaný všem služebnám
dne 28. øíjna veèer Zemskou jednotou žel. zøízencù, ve kterém bylo naøízeno zavedení èeského služebního jazyka. Èeské služební øeèi bylo použito i ve styku s øeditelstvím
severní dráhy ve Vídni. Øed. sev. dráhy tyto telegramy pøijímalo, odpovídalo však
nìmecky. Po nìkolika dnech pøerušili jsme korespondenci nadobro.
19
Veøejný poøádek narušen nebyl, až na menší výtržnosti zpùsobené vracejícím se
vojskem strhováním a nièením nìmeckých nápisù a orlíèkù, také železnièním zøízencùm. Slib vìrnosti republice byl složen do rukou pana vrchního rady Mazance od
všech zamìstnancù.
(Podle pamìtní knihy dopravního úøadu Hulín pøijel pan Mazanec 27. XI.)
Bojovná nálada mezi obyvatelstvem
se projevovala již pøed 28. øíjnem. Byly
poøádány stávky, demonstrace, byly odstavovány vozy se zbožím do Rakouska, èeští obyvatelé – i zamìstnanci dráhy ve služebním styku – ignorovali
nìmèinu. Vydáním telegrafického obìžníku (èíslo 707 F) bylo souèasnì zlegalizováno (ba pøímo naøízeno) odstavení vlakù smìøujících do Rakouska
s cílem zachránit lokomotivy, vozy a
pøevážené zboží pro republiku.
S rozdìlením státu došlo i k rozdìlení železnièní sítì. Mìsto Tìšín bylo
rozdìleno a moravská èást pøejmenována na Èeský Tìšín. Tak byla pøejmenována i naše tra na tra Kojetín –
Èeský Tìšín.
Vzniklé È.S.D. (Èeskoslovenské
státní dráhy) zdìdily 11000 km kolejí,
Fragment grafikonu 1918/19.
1500 lokomotiv, 4500 osobních a 55000
nákladních vozù.
Od 1. ledna 1919 zaèala pracovat na Moravì nová øeditelství státních drah v Brnì
a v Olomouci. Tra Kojetín – Krásno nad Beèvou byla pøidìlena
Ø.S.D. Olomouc. Výtopna v Kromìøíži byla
i nadále podøízena výtopnì v Pøerovì. Obsluhovala pøedevším tra
do Zborovic a to strojem
310.0. V osobní dopravì jezdily pøevážnì lokomotivy 354.1, v nákladní pak 434.2. Tyto
patøily výtopnì Hulín,
která spadala rovnìž
pod Pøerov.
Z roèenek èsl. státních drah se dozvídáme
o personálním obsazení
Fragment grafikonu 1919/20.
20
Fragment grafikonu 1919/20.
stanic (zkrácenì z roku 1920):
Kromìøíž: pøednosta stanice, 4 stanièní úøedníci, 2 dopravní úøedníci, 7 úøedníkù
èekatelù, 2 oficiantky, 5 stanièních mistrù, 2 skladmistøi, 2 kancelisti, 1 nádražní, 1
skladištní dozorce, 3 vrchní posunovaèi, 7 posunovaèù, 1 kontrolor výhybek, 3 výhybáøi, 1 stanièní dozorce, 2 vrátní, 2 písaøi nákladních listù, 1 písaø vozù, 1 lampáø,
6 skladištních sluhù, 1 stanièní sluha, 9 stálých dìlníkù, 42 vrchních prùvodèích.
Hulín: pøednosta stanice – t. r. neobsazen, zástupce pøednosty, 4 stanièní úøedníci, 5
dopravních úøedníkù, 7 úøedníkù èekatelù, 1 nákladní pokladník, 2 oficiantky, 1 kanceláøský výpravèí, 3 stanièní mistøi, 3 skladmistøi, 3 nádražní, 1 skladištní dozorce, 2
stanièní dozorci, 6 stanièních sluhù, 2 skladištní sluhové, 3 písaøi nákladních listù, 5
vrchních posunovaèù, 22 posunovaèù, 3 lampáøi, 2 písaøi vozù, 6 dozorcù výhybek,
9 hradláøù, 7 výhybkáøù, 1 hlídaè, 1 vrátný, 102 stálých dìlníkù, 8 výpomocných
sluhù, 10 výpomocných písaøù, 3 vrchní prùvodèí, 14 prùvodèích, 10 jízdních dìlníkù.
Všetuly: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 2 výhybkáøi, 2 stanièní dìlníci, 1 pomocný písaø.
Holešov: pøednosta stanice, 1 dopravní úøedník, 1 úøedník èekatel, 3 stanièní mistøi,
1 stanièní dozorce, 1 vrchní posunovaè, 5 výhybkáøù, 1 písaø nákladních listù, 1
lampáø, 1 vrátný, 12 stálých dìlníkù, 1 výpomocný stanièní sluha, 3 výpomocní písaøi.
Hlinsko pod Hostýnem: 1 stanièní mistr = správce stanice, 2 stálí dìlníci.
Bystøice pod Hostýnem: pøednosta stanice, 1 úøedník èekatel, 4 stanièní mistøi, 1
skladmistr, 2 výhybkáøi, 1 vrátný, 8 stálých dìlníkù, 1 výpomocný výhybkáø, 10
výpomocných písaøù.
Pøíkazy – Osíèko: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 1 výhybkáø, 2 stálí dìlníci.
Kunovice – Louèka: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 1 stanièní sluha, 3 stanièní
dìlníci.
21
Bránky na Moravì: pøednosta stanice, 1 stanièní mistr, 2 výhybkáøi, 1 stálý dìlník.
Nesystémové rozdíly mezi srovnatelnými stanicemi jsou dány jednak tím, že výpis obsahoval aktuální, nikoliv „tabulkový“ stav, a jednak tím, že jednotliví zamìstnanci byli použitelní pro vìtší rozsah èinností, takže napø. výhybky nemusel nutnì
obsluhovat výhybkáø, ale (kontrolován dopravním úøedníkem nebo výhybkáøem) tøeba
dìlník.
Pravdìpodobnì snaha o vylouèení existence dvou stanic se stejným názvem pøi
sjednocování železnièní sítì vedly k tomu, že se v prvních letech po vzniku È.S.D.
objevily nové pøívlastky v názvech stanic. Tak v nákresném jízdním øádu v roce 1919
se objevuje název Moravská Police, od roku 1924 Krásno nad Beèvou, Holešov na
Moravì, Police na Moravì, Bránky na Moravì, Hlinsko pod Hostýnem. Nìkteré z
tìchto úprav ale mìly jepièí život a až na výjimky (Støebìtice, Pøíkazy – Osíèko) se
brzy ustálily souèasné názvy.
V roce 1922 je zaznamenán v nákresném jízdním øádu poprvé noèní klid
v dopravní službì, a to od 18 do 6 hodin v Hlinsku, Loukovì, Polici a na strážním
stanovišti è. 20 (u dnešního silnièního podjezdu v Dobroticích). V následujícím roce
je rozšíøen i na Rajnochovice a strážní stanovištì è.11 (bývalé hr. Bílany), ale od roku
1924 je již jen v Rajnochovicích.
V roce 1923 byla tra Øíkovice – Bøeclav pøidìlena Ø.S.D. Brno, ale výtopna
v Hulínì a jízdní personál zùstal podøízen Ø.S.D. Olomouc, nebo vykonával službu
pøedevším na trati Kojetín – Krásno nad Beèvou pøíslušné tamtéž.
V roce 1923 pøestaly na naší trati jezdit osobní vlaky s I. tøídou vozovou.
Dodatek k JØ z 20. let 20. století.
22
Služební jízdní øád platný od 1.VI. 1924, dosud oznaèen Vc, se novì oznaèuje
V3 a obsahuje nová èísla vlakù. Osobní vlaky 2212 – 2225 na trati Frýdek-Místek –
Kojetín mají èísla 301 a výše, osobní vlaky Bystøice p. H. – Kojetín mají nová èísla
1301 – 1318, nákladní vlaky jsou 351 – 369 a vlaky vedené podle potøeby 1341 –
1358.
Od roku 1925 byly všechny lokomotivy a motorové vozy oznaèeny novým jednotným èíslováním podle Ing. Kryšpína, které potom platilo až do roku 1988 a slangovì se používá dodnes.
Pro jízdní øád 1928/1929 platný od 15.V. bylo poèítáno pro vozební stanici Hulín
patøící výtopnì Pøerov s tìmito stroji:
- na osobní vlaky Nezamyslice - Bystøice p. H. a Kromìøíž - Zborovice 2 x 354.0
- nákladní vlaky Hulín - Krásno 2 x 434.0
- posun v Hulínì jedna 333.1,
- nákladní vlaky Pøerov - Bøeclav 2 x 333.1, 434.1
- osobní a nákladní vlaky Tovaèov - Kojetín - Hulín jedna 423.0
Ve strojové stanici Kromìøíž podléhající též výtopnì Pøerov byla jedna lokomotiva 310.0 pro smíšené vlaky na trati Kromìøíž - Zborovice.
Ve vozební stanici Krásno byly v následujícím roce stroje 354.0, 421.0, 422.0 a
jeden motorový vùz M 122.0.
V druhé polovinì dvacátých let zaèíná železnice pociovat dùsledky vzmáhajícího se automobilismu a hledá cesty ke zrychlení a zlevnìní dopravy. Dùsledkem této
snahy je také rozvoj motorové trakce, tehdy ovšem teprve motorových vozù. V roce
1928 již disponuje výtopna Valašské Meziøíèí motorovými vozy M 122.0 se spalovacím motorem (podle sbírky obìhù lokomotiv uložených v archívu GØ ÈD
v Olomouci). Zde je nutno podotknout, že v dnešním slova smyslu nejde o první
motorové vozy na naší trati, nebo první lokomotiva Kromìøížské dráhy „Fürstenberk“ mìla zavazadlový oddíl a byla tedy také motorovým vozem.
Rok 1929 zaèal nesmírnì krutou zimou.
Pamìtní kniha stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem zaznamenává:
… železnièní doprava byla již v druhé polovici ledna zle postižena krutou zimou
stále se stupòující, která v únoru vyvrcholila v zimu pøímo polární, nemající v kraji
pamìtníka, trvající ve své krutosti až do zaèátku bøezna. Mrazy kolísající mezi 20°38°C provázené snìhovými bouøemi a vánicemi ochromily docela železnièní dopravu. Vlaky vázly ve snìhových závìjích 4-5 metrù výšky, takže vyprostìní jejich trvalo
nìkolik hodin, protože kola již pøi zastavení vlaku pøimrzala ku kolejím. Dne 10.
února uvázl za mrazu 360C a ledového vichru v traovém úseku v km 32 u vesnice
Bílavska osobní vlak 305 v závìji, ze které byl teprve po tøíhodinné úporné námaze
a za pomoci dvou pomocných strojù traovými zøízenci vyprostìn …
V pamìtní knize dopravního úøadu Hulín se zas doèteme:
1./II. uváznul vlak 309 na trati Hulín – Tøebìtice ve snìhové závìji. Ètyøi pomocné stroje tomuto vlaku uvázly též. Cestující byli sánìmi odvezeni do Hulína a
Tøebìtic.
2./II. pøi –21 0C uvázly vlaky na všechny ètyøi smìry i s pomocnými stroji. Doprava do Holešova zastavena do 3./II. V tìchto dnech musela být zátìž redukována
až na 40 % a znaènì omezena osobní doprava. Dva snìhové pluhy na strojích øady
534 a 434 prorážely závìje, tra z Øíkovic do Tlumaèova byla pøesto provozována
jednokolejnì a pøesto vlaky vázly. Na odstraòování snìhu pracovalo 600 dìlníkù
odboru a 100 mužù vojska posádky Kromìøíž.
23
Zdounky 30. léta 20. století.
13./II. snìhová smrš zpùsobila, že na Holešov 12 hodin nejel vlak.
Dùsledkem této situace byla i vyhláška Ø.S.D. v Olomouci z 13. II. 1929 tohoto
znìní:
... pro velký stav nemocných a ku zdolání krajnì nepøíznivé dopravní situace, aby
podniky a mìsta byla zásobena uhlím zrušujeme od støedy 13.II. až nadále tyto osobní vlaky:
Hulín – Frýdek-Místek 304, 311
Hulín – Bystøice pod Hostýnem 1309, 1312, 1315, resp. 1301, 1302
1307 z Kojetína do Kromìøíže, 3903, 3904, 3909, 3910 Kromìøíž – Zborovice ...
Opìt podle bystøické pamìtní knihy:
Teprve 1. bøezna klesl mráz na 20 0C, vichøice však zuøila dále a vlaky opìt vázly
ve snìhových závìjích. Dne 4. bøezna pøijel vlak 302 s pìtihodinovým zpoždìním.
Když koneènì vichøice ustaly, zapoèato koneènì s odvážením snìhu nakupeného ve
stanici. Od 27. února do 7. bøezna bylo z úseku Bystøice p./H. až km 38 odvezeno 400
vagónù snìhu, tj. asi 4000 tun.
Z pamìtních knih i statistik lze vyèíst, že hospodáøská krize poèátku tøicátých let
doléhala i na dráhu. 1. I. 1931 byl zaveden nový tarif pro cestující, ... jehož sazby byly
vyšší než u linek autobusových... (podle pamìtní knihy stanièního úøadu Bystøice pod
Hostýnem). Pøesto byla patrná snaha o zvýšení bezpeènosti provozu, napø. nahrazováním starých vzdálenostních návìstidel návìstidly vjezdovými. (Na vysvìtlení: vzdálenostní (též distanèní) návìstidla se umísovala v urèité vzdálenosti – dnes bychom
øekli zábrzdné – pøed krajní výhybkou stanice a oznamovala strojvedoucímu, bude –
li mu dovolen stanièním zøízencem vjezd do stanice. U tìchto návìstidel vlak nezastavoval, pouze podle jejich návìsti oèekával ruèní návìst zøízencovu.) Ke zvýšení
bezpeènosti provozu mìlo sloužit též zavedení ruèních návìstidel do té doby nevída24
ných: na rukojeti pøipevnìný zelený terè s bílým okrajem a bílým stojatým køížem
pøes støed. Pro toto, dobovými kritiky železnièní byrokracie vysmívané návìstidlo se
vžil název výpravka.
Od 22. V. 1932 byly i na naší trati zavedeny první motorové osobní vlaky, a to
v trasách Krásno nad Beèvou – Bystøice pod Hostýnem, Hulín – Kojetín a zvláštní
motorový rychlík Hulín – Frýdek-Místek s 3. vozovou tøídou a se stanovenou rychlostí 70 km / h. V následujícím roce zaèaly na naší trati jezdit též spìšné vlaky. V tomto
roce zavedly ÈSD další autobusové linky, tentokrát u nás: Pøerov – Kromìøíž (od 14.
6. 1932), Olomouc – Tovaèov – Kojetín – Chropynì – Kromìøíž (11. 12. 1932) a
pozdìji Kromìøíž - Kyselovice (od 15. 5. 1936).
V dùsledku hospodáøské krize bylo propuštìno mnoho smluvních zamìstnancù,
nìkteøí byli pøeloženi k jiným státním úøadùm. Bylo zrušeno místo tramistra v Bystøici
pod Hostýnem, rušila se místa osobních pokladníkù. Teprve v roce 1935 se zastavil
propad v pøepravì a nìkteøí zamìstnanci se mohli k dráze vrátit.
V archívu ÈSD v Olomouci byly nalezeny také údaje z roku 1936 o vozech urèených pro dopravu osobních vlakù na naší trati: v Hulínì to byly tyto vozy 3 x BCi, 11
x Cei,1 x Ci, 5 x D, 2 x Ddk, 2 x Clm a 2 x CDlm. V Kromìøíži byly: 8 x Ci, 1 x F, 1
x Fk, 1 x Ddk. V tìchto oznaèeních znamenala velká písmena toto: B – vùz (oddíl) II.
tøídy, C – vùz (oddíl) III. tøídy, D – služební vùz (oddíl), F – poštovní vùz (oddíl).
Pravdìpodobnì od roku 1937 byly ve výtopnì Kromìøíž dislokovány dva vozy
øady M 130.0 a to asi až do jejich výmìny za motorové vozy M 131.1.
Váleèná léta. (1938 – 1945)
Po odtržení území Sudet pøišlo do vnitrozemí mnoho odsunutých obyvatel, zejména státních zamìstnancù, vèetnì rodin železnièáøù. V dùsledku toho byla
v mnohých stanicích zøízena nová pracovní místa a napø. dosavadní zastávka Hlinsko pod Hostýnem zmìnìna na stanici, by jen pøepravní. To znamenalo, že dopravní službu vykonával i nadále pouze strážník oddílu, ale byl zde pøednosta stanice,
komerèní pracovník, stanièní dìlník. Stejná organizace provozu existovala po celou
dobu existence stanice Všetuly.
Po odstoupení území bylo na DRB pøedáno 877 lokomotiv, 136 motorových vozù,
158 pøívìsných vozù, 117 osobních a 23500 nákladních vozù.
Od nového jízdního øádu 15. 5. 1938 byla naše tra zkrácena na Kojetín – Frýdek-Místek.
22. IX. 1938 probìhla mobilizace èeskoslovenské armády, byl zaveden vojenský
(tzv. maximální) jízdní øád, zastaven pøíjem vozových zásilek.
Od 1. I. 1939 byla tra Pøerov – Hrušky pøidìlena k obvodu øeditelství drah
v Olomouci.
15. III. 1939 pøišel telegraficky do všech stanic tento obìžník:
Všem služebnám z Or è. 190.
Dnes ráno dle uèinìné dohody obsadí nìmecké vojsko pøechodnì naše území. Zaøiïte, aby všichni zamìstnanci za všech okolností konali bezvadnì službu. Dráha a pošta musí fungovati normálnì a bez nejmenších závad. Vojenským orgánùm nìmeckým
je nutno vycházeti v každém smìru vstøíc. Zaøiïte ihned vše potøebné.
Ing. Fischer
25
Tento telegram pøišel do Hulína ve 4,40 hod a už v 11,05 pøijel do Kromìøíže pøes
Hulín pancéøový vlak. Stanici Hulín obsadilo nìmecké vojsko dne 16. III. Ubytovalo
se v kasárnách ve vodárnì a ve školní místnosti.
Z pamìtní knihy stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem:
Germanizaèní tlak po zøízení protektorátu sílil. Zprvu bylo naøízeno dopisovat
nìmecky jen se stanicemi obsazenými pøednosty – Nìmci. Byli to zejména: Kunovice
–Louèka (Dvoøák), Hranice (Kundschowski), Lipník nad Beèvou (Kisiala), Kromìøíž
(Kumínek), Valašské Meziøíèí (Sadrawetz) a další. Spoèátku to bylo 14 stanic v obvodu
øeditelství olomouckého, postupnì jich pøibývalo, až nakonec bylo naøízeno úøadování výhradnì nìmecké. Byly zøízeny kursy nìmèiny pro zamìstnance s povinnou
úèastí pro urèité kategorie. Liknavé navštìvování mìlo za následek pozastavení postupu, jmenování resp. povýšení. Stejné následky mìl neprospìch u komisielní zkoušky z nìmèiny.
Železnièáøi nìmecké národnosti byli pøeložení k DRB, která na našem území provozovala své vlaky, pøedevším vojenské. Byly zavedeny nìmecké pøedpisy, které se
ovšem celkovì neosvìdèily, èásteènì pro odlišnost místních provozních podmínek,
èásteènì pro pøístup èeských zamìstnancù.
1. záøí 1939 vstoupila v platnost pøísná zatemòovací opatøení. Byly zavedeny
clony na výhybkách, stožárech elektrického osvìtlení, lokomotivních svítilnách.
Koncem roku vyšel výnos o zmìnì všech nápisù, vývìsek a jízdních øádù. Všude
musely být nejprve texty nìmecké.
V tomto roce se (podle pomùcek k jízdnímu øádu) i Rajnochovice staly nakrátko
stanicí.
Likvidace národní svébytnosti byla vedena i do takových dùsledkù, jako bylo
nucené odevzdání pamìtních knih a zavedení nových s poèátkem 15. bøezna 1939.
Váleèné události sebou nesly jako vedlejší produkt pøi podøizování se potøebám
armády také urèité pozitivní výsledky, jako zavádìní nové techniky, rozšiøování stanic (Kromìøíž, Bystøice pod Hostýnem, Holešov). V nìkterých stanicích došlo ke
zrušení odklonu osy, to znamená, že nadále vedla traová kolej z obou stran do stanice pøímým smìrem na tutéž kolej stanièní. Tím byl umožnìn prùjezd stanicí vyšší
rychlostí.
Vzhledem k neustále se mìnícím podmínkám byl od roku 1940 vydáván jízdní
øád dvakrát roènì (letní a zimní).
Odbojová èinnost proti nìmecké nadvládì byla provádìna - a už organizovanì
èi nahodile - samozøejmì i na železnici. V dubnu 1942 byl pøepaden munièní vlak na
holešovském nádraží. Celá noèní smìna stanice, pánové Horák, Roháèek a Janota
byli ihned vzati na zlínskou služebnu gestapa. Teprve po dvou dnech byli propuštìni.
Koncem léta a na podzim roku 1942 došlo k nìkolika pøípadùm poøezání brzdových spojek vozù a tím k odstavení vlakù v Hulínì. 6. listopadu zde také shoøel vùz
se slámou. Pøes usilovnou snahu policie a gestapa nebyli pùvodci tìchto nehod nikdy
zjištìni. Zato byli zatèeni vrchní adjunkt Josef Kuneš a adjunkt Jaroslav Kuchaø,
vedoucí nádražní administrativy. Byli totiž zjištìni jako pùvodci protinìmeckých letákù, které v noèních smìnách tiskli a rozesílali vlaky do vìtších stanic na pøilehlých
tratích. Oba byli za tuto èinnost v roce 1943 popraveni.
19. bøezna 1944 byla pøerušena tra mezi Osíèkem a Rajnochovicemi. 1. listopa26
du 1944 bylo v Rajnochovicích pøerušeno telegrafní spojení. 12. prosince 1944 byl
uèinìn pokus v Hlinsku pod Hostýnem o uložení nálože pøed munièní vlak. Akce
byla znemožnìna silným støežením trati.
V Bystøici pod Hostýnem byl jako vozový úøedník Impregny zamìstnán Jan Marek.
Tento pùsobil ilegálnì jako spojka pro velitelství partyzánské skupiny operující v okolí.
Jana Marka pøišlo gestapo zatknout na bystøické nádraží dne 4. ledna 1945. Po krátké
rvaèce byv dvakrát ranìn byl pøevezen do nemocnice, ale pøi pøevozu zemøel.
S ústupem nìmecké armády se ovšem situace obrátila a zamìstnanci dráhy mìli
co dìlat, aby zachránili aspoò málo z toho, co Nìmci nièili pøi odchodu. V pamìtní
knize stanièního úøadu Bystøice pod Hostýnem se o tom píše:
Nìmecký sanitní transport 36 vozù byl vypraven z Bystøice. Z Holešova jel o své
újmì dál a v Tøebìticích došlo ke srážce se strojním vlakem. Tam transport uvázl 4.V.
1945 a po válce byl odvezen do cukrovaru ve Všetulích.
V sobotu 5. kvìtna Nìmci vyhodili mosty pøes Rusavu, Juhyni, Bystøièku, kladou
nálože do výhybek a k vodním jeøábùm a poškodili je. V boji o Bystøici pod Hostýnem byla zasažena kolej è. 6. Vnitøní zaøízení kanceláøí, hlavnì dopravní kanceláøe,
bylo demolováno, telefonní a telegrafní pøístroje, pokud je Nìmci neodnesli, byly
rozbity, kromì nìkolika, které jsme schovali. Také venkovní vedení znaènì demolováno, takže stanice byla úplnì izolována. Vozy zùstalé ve stanici byly zapáleny, takže
z nich zbyly jen trosky. Rovnìž elektrická sí byla ponièena, takže nebylo ani svìtla.
Ihned v pondìlí 7. kvìtna dostavili se všichni zamìstnanci stanice a odboru pro
udržování dráhy, jakož i penzisté a dobrovolníci. Práce na obnovì trati byly 7. a 8.
kvìtna rušeny støelbou. Od 9. kvìtna pokraèovaly práce bez pøerušení. Zatímco železnièáøi opravovali výhybky a odstraòovali trosky, slovenský telegrafní oddíl pracoval na opravì venkovního telegrafního a telefonního vedení. Po opravì výhybek bylo
pøikroèeno ke stavbì mostních provizorií. Døevo se bralo ze zásob na pilách. Nejprve
se spravil most pøes Rusavu, aby bylo brzy spojení s Hulínem. 19. kvìtna byl vypraven první vlak. Sestaven byl takto: závodní posunovací stroj fy Impregna a pøipojeny
dva vozy a to jeden nákladní a jeden služební. V Holešovì stály dva osobní vozy,
které byly pøipojeny a tak jezdil. Ve stejnou dobu byly zahájeny práce na obnovì
mostu pøes Bystøièku smìrem k Osíèku. Tato práce skonèila 26. kvìtna a 28. kvìtna
už jel vlak do Osíèka. Tuto dopravu obstarává již stroj ÈSD s øádnou soupravou
osobních vozù. Most pøes Juhyni byl opraven zaèátkem mìsíce èervna a tak bylo
navázáno spojení s Valašským Meziøíèím, avšak pouze k øece Beèvì, kde cestující
museli po nouzovém mostì pøestupovati.Oprava mostu pøes Beèvu byla asi v polovinì
èervna dokonèena a pak vlaky jezdily úplnì normálnì. První nákladní vlak byl vypraven z Bystøice do Hulína lokomotivou všetulského cukrovaru dne 28. kvìtna. Skládal se z 23 prázdných vozù jež zùstaly ve válce uzavøeny na vleèce Impregny. První
tøi vozy došly do Bystøice 1. èervna. Byla to zásilka koní z Hradce Králové, které
Nìmci odcizili zdejším rolníkùm. Pak již dennì docházely vozy s koòmi pøedevším ze
stanice Josefov – Jaromìø, kde byly soustøedìny tisíce koní, kam si je naši rolníci jeli
poznávat. Bìhem mìsíce èervna bylo 10 vozù naloženo, 13 vyloženo, v èervenci naloženo 43, vyloženo 84 a tak doprava stoupala s omezením podle pøepravních spojù.
Po osvobození nastává opìt pøesun zamìstnancù, tentokrát zpìt do pohranièí.
Pøednosta stanice Holešov napsal pro øeditelství státních drah hlášení o kvìtnových událostech, z nìjž se mimo jiné dovídáme, že 4. kvìtna v 18 hodin 20 minut
27
bylo bombardováno okolí nádraží ruskými letadly, ponièily ovšem pouze okna výpravní budovy, soudu a dalších. Téhož dne v 21,16 hod pøijel z Bystøice pod Hostýnem vlak s 39 vozy sanitního materiálu a dvìma vozy nìmeckých zøízencù. K nìmu
se pøidal další vùz s Nìmci a díky nemožnému dorozumìní odjel po náležitém zpravení o nutnosti opatrné jízdy ve 21,30 do Hulína. O chvíli pozdìji se srazil u Tøebìtic
s nìmeckým nákladním vlakem, který svévolnì vyjel Hulína (kde tu noc sloužili
pouze pøíslušníci nìmecké branné moci) a vezl ekrazit k trhání kolejí a nièení mostù.
Po èásteèném uvolnìní trati následující den dojel vlak se šesti vozy s nìmeckými a
maïarskými vojáky do Holešova, kde tito vyhodili do povìtøí krajní výhybky na
obou zhlavích stanice (è. 1 a 14). Již pøedtím bylo nádraží poškozeno bombardováním (kolej è. 4, skladištì, telegrafní vedení a drátovody k závorám a vjezdovému
návìstidlu na bystøické stranì, rovnìž toto vjezdové návìstidlo). Dne 6. kvìtna bylo
nádraží obsazeno ruským vojskem. Následující noc bylo ve stanici vydrancováno,
znièeno a rozkradeno, co ještì zbylo po odchodu Nìmcù.
Ve státním archívu v Praze našli jsme tyto zápisy o událostech Kromìøíži:
1. kvìtna obsadila Rudá armáda stanici Kojetín. V 15,30 byla doprava mezi Kromìøíží a Kojetínem pøerušena. Na zborovské trati byly odstaveny vozy, které nemohly
být dále pøepraveny.
2. kvìtna krátce pøed polednem byl znièen zborovský železnièní most, po poledni
kojetínský. Do odpoledne byla vedena omezená doprava, dokud odjíždìli poslední
nìmeètí železnièáøi. Destrukèní èeta Maïarù pak náložemi poškodila pravé hrotnice
výhybek, vodní jeøáby, vodárnu a motorová èerpadla. Tøi lokomotivy a dva motorové
vozy byly poškozeny. V topeništích dalších lokomotiv byly nalezeny další nálože, které mìly vybuchnout pøi zatápìní. Vytrhány nìkteré koleje. V kanceláøích vše pøeházeno, písemný materiál spálen. Telefonní pøístroje si však úøedníci odnesli domù.
4. kvìtna Rudá armáda zatlaèila Nìmce na levý bøeh øeky Moravy. Tìsnì pøed
Mostní provizorium pøes Moravu do Zborovic (kvìten 1945).
28
20. hodinou vyhodili Nìmci silnièní most pøes Moravu na Hulínské ulici. Výbuchem
poškozeny okolostojící èinžáky a m. j. vodárna a støecha výtopny.
6. kvìtna èasnì ráno vyhnaly rumunské a sovìtské jednotky Nìmce z nádraží. Na
znièené konstrukci silnièního mostu byla postavena lávka a ženisté RA zaèali stavìt
pontonový most. Pøednosta stanice Kmínek zatèen pro kolaboraci a místo nìj jmenován výpravèí vlakù František Bartík.
17. kvìtna zahájena po nutné opravì trati doprava Kromìøíž - Hulín až po most
pøes Rusavu. Omezená doprava vedena lok. 310.1.
18. kvìtna obnovena doprava od zdìného mostu po první traové koleji z Hulína
do Pøerova a dne 19. 5. lokomotivou Impregny Bystøice p. H. doprava Hulín - Bystøice. Vlaky z Kromìøíže byly taženy, zpìt sunuty. Od znièeného mostu cestující chodili
pìšky. 25.5. byla obnovena pøímá doprava Kromìøíž - Bystøice a Pøerov - Otrokovice.
Od 1. 7. doprava Kromìøíž - Ostrava pøes opravený most pøes Beèvu.
18. 10. obnoven provoz Kromìøíž - Zborovice po provizorním mostì pøes Moravu.
1. 11. opraven most Kromìøíž - Kojetín a zahájena pøímá doprava Kojetín - Ostrava.
O Hulínu dovídáme se z místní pamìtní knihy následující:
V noci 4.-5. (podle jiných pramenù 6/7.) /V. 1945 zpùsobili pøíslušníci bývalé
øíšskonìmecké armády úmyslnou srážku, aby zatarasili tra. Od 8. do 10./V. byla tra
uvolnìna, trosky odtáhnuty podél trati. 22. VIII. se zapoèalo s odstraòováním trosek.
Pøi tomto vznikla nehoda, kdy Os 942 z Hulína najel na parní jeøáb v katastru obce
Záhlinice. U osobního vlaku byla znaènì poškozena lokomotiva a služební vùz, za
ním osobní vùz byl do pùli roztøíštìn. Škoda ÈSD vznikla asi 800 000 korun. Pøi
srážce bylo 9 osob usmrceno, 11 tìžce a 17 lehce zranìno.
Brzy po válce byl suspendován zrádce, pøednosta stanice Èermák. Byl zajištìn
úøady.
13. V. došel výnos o pøidìlení trati Pøerov – Bøeclav ø.s.d. Brno. Po osvobození
Olomouce chvíli trvalo než se obì ø.s.d. dohodla, po mìsíci byla tra pøidìlena ø.s.d.
Olomouc.
Civilní doprava byla zahájena:
Kromìøíž – Hulín po most pøes Rusavu 17./V.
Pøerov – Hulín po most pøes Rusavu 18./V.
Bystøice – Hulín 19./V.
Baov – Hulín 19./V.
Mimo pøepravy do Pøerova byla zavedena všude doprava kyvadlová.
Na nádraží bylo výbuchy znièeno 45 výhybek ze 66, vyhozen vodní jeøáb a poškozena vozovna. Po Èermákovi nastoupil 6./V. p. Jaroslav Kryl. Pøi ústupu Nìmcù
bylo pøerušeno telefonní a telegrafní zaøízení. 10./V. byl opraven telefon do Øíkovic,
12. – 15./V. byl telefon zpraven na všechny smìry. 1./XI. zavedena vl. 1301 prùbìžná
doprava Kromìøíž – Kojetín. 29./XI. dáno do èinnosti st.I v Hulínì a hradla do a
z Øíkovic. Pro odjezd z koleje 4, 6 a 8 smìrem na Pøerov i Kojetín dáno do èinnosti
dvouramenné návìstidlo è. VI.
29
Nové budování. (1946 – 2002)
2. kvìtna 1946 byl úøednì zmìnìn zaèátek a konec trati. Nadále byla tra stanovena jako Moravská Ostrava - Kojetín. Se zmìnou zaèátku a konce trati souviselo
pøeèíslování kolejí, výhybek, stavìdel. Pouze èísla strážních domkù, zvonkové návìsti a stanièení (kilometrování trati) nebyly kvùli zachování bezpeènosti provozu
zmìnìny. Se zmìnou zvonkových návìstí se èekalo na avizovanou zmìnu pøedpisù,
která ale pøišla až 1. dubna 1947.
29. kvìtna bylo zrušeno oznaèení stanic jako stanièní úøady (pro stanice mezilehlé a koncové) a dopravní úøady (pro stanice uzlové a odboèné) a zavedeno jednotné
oznaèení železnièní stanice.
V jízdním øádu od 6. kvìtna 1946 jsou u osobních vlakù Kojetín - Moravská
Ostrava uvedeny stroje øady 354.6 a u motorových osobních vlakù Valašské Meziøíèí
- Kojetín a Kojetín - Hulín motorové vozy M 232.2.
Na podporu požadavkù radikálnìjší skupiny obyvatelstva byla vyhlášena v únoru
1948 generální stávka. Na železnici byla vyhlášena telegramem ØSD Olomouc è.
940 21/2-15,15 ...všem zamìstnancùm, kde to nerušený prùbìh služby dovolí. ...
V tomto roce probìhla rekonstrukce trati Holešov - Bystøice pod Hostýnem, traová rychlost byla zvýšena z 50 na 70 km / h.
18. èervna byla zahájena výstava ”100 let èeského národního života” ( u pøíležitosti stého výroèí konání kromìøížského snìmu). Ministerstvo dopravy poskytlo pro
úèastníky výstavy slevu 50% na železnici a 33% v autobusech ÈSD. Výstava trvala
od 18. èervna do 31. øíjna 1948. Bylo vydáno pøes 170 000 prùkazek opravòujících
ke slevì na železnici. Sleva na železnici, o níž byla zmínka, platila jen pro jízdu pravidelnými vlaky. Nával cestujících již ve výchozích stanicích byl tak znaèný, že soupravy všech vlakù na trati Ostrava – Frýdek – Kromìøíž a Bøeclav - Pøerov musely
být zesilovány, aby do vlakù nastoupili cestující v nácestných stanicích. Poèet zesilovacích pøidaných vozù èinil 850. Ucelené zájezdy na výstavu byly pøepravovány zvláštními vlaky až do Kromìøíže, kam jich v dobì od 20. èervna do 19. srpna 1948 dojelo
89. V dobì výstavy byla uvedena v èinnost jako prvý rok mìstská autobusová doprava vedená od každého a ke každému vlaku v dobì od 6:15 do 23:30 hodin.
Dopravní zamìstnanci a osobní pokladníci železnièní stanice Kromìøíž pracovali bez pøestávek a zasloužili se o bezporuchovou pøepravu všech úèastníkù. Osobním
pokladním, u jejichž okének stály dlouhé fronty, vypomáhaly studentky kromìøížské
”Obchodní akademie”, které velmi dobøe vypomáhaly i v informaèním pavilonu
umístìným pøed nádražím.
(Z pamìtní knihy stanice Kromìøíž)
Motorové vlaky byly nahrazeny lokomotivami s klasickými vozy, v nedìli byly
osobní vlaky sestavovány na maximální možnou délku 60 náprav. (Pøi dvounápravových vozech je to úctyhodná délka osobního vlaku.)
19. ledna bylo zapojeno na celé trati z Kojetína do Valašského Meziøíèí nové
selektorové spojení (starý typ linkového telefonního spojení). Toto zde fungovalo asi
do roku 1988.
30
V únoru 1949 probìhla reorganizace traových stavebních správ. Byl zrušen odbor pro udržování dráhy v Kromìøíži a zøízena traová stavební správa v Hulínì.
S novým jízdním øádem od 14. 5. 1950 byly zavedeny motorové rychlíky Frýdek-Místek - Kojetín MR 281 / 282.
V roce 1950 byla provedena reorganizace ÈSD - z ØSD Olomouc se stalo Oblastní øeditelství ÈSD pro celou zemi Moravskoslezskou a z ØSD Brno se stala expozitura OØ Olomouc. Tato struktura vydržela jen do roku 1952, kdy byla zmìnìna
podle odborníkù ze SSSR na Správy drah a oddìlení drah. Tra Kojetín - Valašské
Meziøíèí pøipadla pod ostravskou dráhu, oddìlení dráhy Pøerov. Na Moravì tehdy
pùsobily ostravská dráha a bratislavská dráha. Z našeho pohledu paradoxnì vyhlíží
fakt, že Správa dráhy v Ostravì sahala až po Žilinu a Bratislavská dráha až po Jihlavu. Na ”ferdinandce” bylo dìlení ve Starém Mìstì. Služba vozového hospodáøství
pøestala spadat pod stanice a podøídila se výtopnám.
Zvýšení hulínského nadjezdu (1951).
Železnièní nákladní doprava se zaèíná orientovat pøedevším na hromadnou pøepravu, a tak dochází m. j. k rušení malých nákladiš, jaká do té doby stávala takøka
v každé vesnici. Tak byla také pravdìpodobnì pøi generální opravì traové koleje
Kromìøíž – Kojetín v roce 1952 zrušena nákladištì v Postupkách a Bezmìrovì.
22. 5. 1955 se zavedly opìt nové pøedpisy, tentokrát s významnými zmìnami:
- na jednokolejných tratích se zavádí telefonická nabídka a pøijetí vlakù (až dosud se
vlaky pøijímaly telegraficky)
- ruší se zvonkové návìsti a zavádí se hlášení pøedvídaného odjezdu vlakù traovým
stanovištím a závoráøùm
- ruší se dirigované trati a zavádí se na nich doprava podle zvláštního rozkazu.
31
Z toho vyplývalo, že ve Zborovicích a Zdounkách byl ustaven výpravèí vlakù,
stanice však zùstaly bez vjezdových návìstidel, i nadále oznaèeny pouze lichobìžníkovými tabulkami. Vjezd se dovoloval ruèní návìstí dávanou od lichobìžníkové
tabulky na rozkaz výpravèího.
Další zmìny pøedpisù pøišly v roce 1962 a jejich ustanovení si ještì mnozí železnièáøi pamatují. Byly to dopravní pøedpisy s asi nejdelším funkèním obdobím u ÈSD
(ÈD), platily až do roku 1987. Tìmi se opìt zavedly dirigované tratì, zrušili se výpravèí ve Zdounkách a Zborovicích, zrušily se køižovací rozkazy vydávané jízdnímu
personálu, pokud výpravèí pøeložil køižování do sousední stanice. Tyto rozkazy zùstaly pouze na dirigovaných tratích.
V roce 1963 probìhla další reorganizace ÈSD se Správami drah Jihozápadní (Plzeò), Severozápadní (Praha), Støední (Olomouc) a Východní ( Bratislava). Naše tra
pøipadla pod Støední dráhu provozní oddíl Brno.
V roce 1964 se na naší trati objevily v pravidelném provozu již starší ètyønápravové osobní vozy Bai (vyrobené v padesátých letech) a zaèaly nahrazovat staré døevìné dvounápravové Be (s otevøenými nástupními plošinami).
V roce 1965 bylo zrušeno telegrafní spojení na všech tratích ÈSD.
V roce 1966 byla zavedena v závodech 44 hodinová pracovní doba, t.j. jednou za
dva týdny byla volná sobota. Tato zmìna pøinesla sebou také zmìnu jízdního øádu a
zmìny turnusù (rozvrhù služeb) jízdního personálu.
V roce 1971 byly nahrazeny parní lokomotivy u nákladních vlakù Hulín - Kojetín a Hulín - Valašské Meziøíèí motorovou trakcí. Rovnìž všechny osobní vlaky byly
Bystøice p. Host. - Loukov (1964?).
32
již vedeny motorovými lokomotivami. Pøesto poslední pravidelné parní vlaky na
naší trati byly dne 30. 6. 1973 vlaky Pn 64413 a Pn 64414 Hulín - Valašské Meziøíèí
a zpìt tažené lokomotivou 556.0437. Parní provoz byl ovšem dále na nìkterých vleèkách.
V roce 1975 dosáhl nedostatek provozuschopných pøípojných vozù k motorovým
vozùm katastrofálních rozmìrù. V Kromìøíži byly tyto vozy: 3 Blm z roku 1933, 3
Blm z roku 1935, 3 Blm z roku 1937, 6 Blm z roku 1950, 1 Blm z roku 1951 a 4 Blm
z roku 1956. Na pokrytí pravidelných vlakù bylo potøeba 8 vozù, které èasto ani
nebylo možno vybrat. Nìkteré vlaky byly proto redukovány na sílu M 131.1 + 1
Blm, byly ovšem pøíliš pøetìžovány a to se projevilo opìt v jejich poruchovosti. Nìkteré vlaky byly proto nahrazeny klasickou soupravou s lokomotivou. Tento stav
pøetrvával do konce roku 1976. V èervnu 1976 byly dodány do Kromìøíže první
pøívìsné vozy moderní konstrukce nového oznaèení Baafx. K tìmto vozù nebyly ale
dodány motorové vozy M 152.0 a proto se nemohly používat. K dodání motorových
vozù došlo až koncem roku 1976.
V roce 1976 byla pøestìhována strojová stanice Hulín do Kromìøíže. Strojová
stanice v Kromìøíži jako služebna již neexistovala a remíza sloužila pouze jako pracovištì pro údržbu a odstavování motorových lokomotiv. Bylo rozhodnuto o obnovení strojové stanice v Kromìøíži a uvolnìní provozních prostor v Hulínì pro výstavbu Traové strojní stanice. Vozbu zajišovaly nové lokomotivy ”pílštyky” T 466.0
místo dosavadních ”bardotek” T 478.2, pouze na posunu v Hulínì byl ”hektor” T
435.0.
V roce 1980 nasadilo lokomotivní depo Valašské Meziøíèí na osobní vlaky lokomotivy T 478.3 místo T 478.1. V záøí v rámci dne železnièáøù probìhly oslavy 100
let trati Kromìøíž - Hulín. V té dobì byly nostalgické akce pomìrnì vzácné a tato se
setkala s mimoøádným ohlasem u veøejnosti. V Kromìøíži probìhla výstava parních
i motorových lokomotiv a vozù a byl zaveden zvláštní slavnostní parní vlak na oslavované trati s lokomotivou 354.1217.
Rok 1981 zaèal krutou zimou, napadlo hodnì snìhu, takže úsek Bystøice p. H. Kunovice - Louèka byl neprùjezdný.
V novém jízdním øádu tohoto roku byly opìt zavedeny smíšené vlaky (nákladní
vlaky s pøepravou cestujících) na trati Kromìøíž - Zborovice. Zprvu byly nasazeny
vozy Blm, od 1.srpna upravené Bai s kamny na uhlí. Tyto vlaky jezdily do roku
1984.
V záøí roku 1982 díky aktivitì železnièní stanice Bystøice pod Hostýnem byly
zorganizovány oslavy 100 let trati Hulín - Bystøice pod Hostýnem, opìt s mimoøádným
zájmem veøejnosti. K oslavì byla vydána (tehdy jedna z mála) publikace o historii
železnice v regionu, v Bystøici pod Hostýnem byla výstava starých železnièních artefaktù, modelù, poštovních známek, vystupovaly zájmové skupiny lidového umìní.
Korunou oslav byla opìt jízda parního vlaku s lokomotivou 423.041 v èele.
20. prosince toho roku se zásadním zpùsobem zmìnila tváø trati Hulín - Holešov.
V Holešovì bylo upraveno zabezpeèovací zaøízení, dosazena skupinová odjezdová
návìstidla, v Tøebìticích byla zøízena výhybna s reléovým zabezpeèovacím zaøízením, byla zrušena hláska ve Všetulích a celá tra byla vybavena poloautomatickým
zabezpeèovacím zaøízením.
33
Toho roku byla zrušena samostatnost stanic Zdounky a Zborovice, zrušeno místo
náèelníka stanice a stanice byly pøedány do správy náèelníka stanice Kromìøíž.
Rok 1987 se opìt ohlásil krutou zimou. 15. ledna byla úplnì zastavena nákladní
doprava v celé síti ÈSD. Na vedení motorových vlakù nasazeny výhradnì lokomotivy, v Kromìøíži to byly T 466.0. Mrazy trvaly s krátkou pøestávkou až do bøezna.
V roce 1988 byly na první dvì kromìøížské lokomotivy instalovány radiostanice.
Na jaøe 1990 navštívil papež Jan Pavel II. Èeskoslovensko a zavítal také na Velerad. Pro pokrytí zvýšeného zájmu o pøepravu cestujících do Uherského Hradištì byly
ve dnech 21. – 23. 4. zavedeny zvláštní spoje a kvùli tomu velmi omezena nákladní
doprava.
V noci z 24. na 25. 5. se nad Moravou pøehnala prùtrž mraèen, která zpùsobila
v km 53,6 – 53,7 mezi Policí a Brankami vyplavení štìrkového lože tak, že koleje
doslova visely ve vzduchu. Na tra bylo navezeno deset vozù štìrku a provoz sníženou rychlostí byl obnoven odpoledne po bouøi. Zmìnou jízdního øádu 27. èervna
došlo k zavedení nových vlakù – pøímého spojení Èeského Tìšína a Brna. Ty daly
základ dnešnímu systému brnìnských spìšných vlakù. V tomto roce došlo také po
delší dobì k tarifním zmìnám. Byly zrušeny nìkteré slevy „socialistického“ charakteru a zavedeny jiné. Jízdné bylo zdraženo o 100%. O vánoèních prázdninách došlo
k první významné redukci nákladní pøepravy.
S novým jízdním øádem v roce 1992 byla strojová stanice Kromìøíž pøevedena
od depa Bøeclav pod depo Valašské Meziøíèí. V té souvislosti byly lokomotivy øady
735 „pílštyky“ nahrazeny souèasnými lokomotivami 742 nazývanými m.j. „buchary“.
34
V roce 1994 probìhla restrukturalizace podniku. Železnièní stanice byly rozdìleny na stanice pøepravní a provozní, bývalé stanice byly za tím úèelem rùznì vzájemnì pospojovány. Tak na naší trati vznikly žst pøepravní Valašské Meziøíèí, žst provozní Valašské Meziøíèí a stejnì tak byly rozdìleny Hulín, Kromìøíž a Kojetín. Dopravní pùsobnost ostatních stanic na naší trati byla pøidìlena žst provozní Bystøice
pod Hostýnem a pøepravní pùsobnost zase žst pøepravní Bystøice pod Hostýnem.
Situace byla dost kuriózní, zvláštì když napø. výpravèí provádìl èinnosti v dopravì i
pøepravì a jízdenky se prodávaly v dopravní kanceláøi. Tento nesmyslný stav pøežil
pouze do dalšího roku, kdy byly provozní a pøepravní stanice slouèeny.
Rok 2001 byl pro tra Valašské Meziøíèí – Hulín rokem zvýšené dopravy, ale to
pouze z dùvodu výstavby 2. tranzitního koridoru Bøeclav – Petrovice u Karviné, kdy
po naší trati projelo množství odklonù. Po letech mírných zim se opìt pøihlásily silné
mrazy a sníh. Kolem Vánoc klesly teploty k -20°C, na Štìdrý veèer se zaèaly tvoøit
závìje. Ráno 25. prosince u Osíèka v závìji vykolejil vlak a tra se stala nesjízdnou
až do druhého dne.
Dosud poslední pamìtihodnou událostí je zrušení samostatnosti železnièní stanice Kromìøíž, jež byla pøidìlena k žst Hulín vèetnì zborovické trati, a zrušení samostatnosti železnièní stanice Bystøice pod Hostýnem, jejíž obvod byl rozdìlen mezi
stanice Valašské Meziøíèí a Hulín. „Demarkaèní èára“ je vedena mezi zastávkami
Dobrotice a Hlinsko pod Hostýnem.
Historie jednotlivých stanic a zastávek
Kromìøíž
Spoleènost Kromìøížské dráhy mìla výtopnu a opravnu vozù, tehdy spojené dohromady, v Kromìøíži. Stanice mìla tøi krátké dopravní koleje, krajní výhybka od
Hulína byla položena až v místì nynìjší výhybky è. 16. V místech nynìjších vykládkových kolejí 9, 11, 13 a 15 a autobusového nádraží ÈSAD byla velká skládka døíví
arcibiskupských lesù s nakládkovou kolejí. Traová kolej svým prodloužením pokraèovala jako vleèka cukrovaru, který mìl rozsáhlé kolejištì, vìtší než sama stanice. Tra Zborovice – Kromìøíž byla zapojena výhybkou do nynìjší tøetí dopravní
koleje v témž místì jako dnes. Výtopna, toèna, skládky uhlí a vodárenská vìž se
nacházely v obvodu nynìjší strojové stanice. Pozdìji byla vleèkou pøipojena i plynárna, jejíž kolej byla zaústìna na toènu, pøes kterou se obsluhovala. Toto øešení bylo
pak nahrazeno prodloužením koleje mimo toènu a to nynìjší ”plynárenskou”, èili 7c.
Kolejištì pro provoz v letech existence Kromìøížské dráhy postaèovalo, ponìvadž
vlaky byly sestavovány z pìti až deseti malých dvounápravových vozù. Pozdìji, snad
pøi stavbì moravsko – slezské dráhy mìst, byla stanice rozšíøena.
18. VI. 1931 byla zrušena a snesena vzdálenostní návìstidla a nahrazena jednoramennými vjezdovými návìstidly s pøedvìstí. Vjezdová rychlost byla v té dobì 30
km/h.
V roce 1937 byly prodlouženy dopravní koleje I, II, III, IV a manipulaèní koleje
VI a VIII a byly postaveny stavìdlové vìže pro umístìní výhybkáøských pøístrojù.
Ty však již instalovány nebyly. Také byl odstranìn odklon osy hlavní koleje.
35
Výhybkáøské pøístroje stavìdel byly dovezeny až v roce 1943, avšak opìt nebyly
namontovány a po válce byly odvezeny jinam.
Teprve v roce 1965 se stanice doèkala výstavby elektromechanického zabezpeèovacího zaøízení s ústøedním stavìním výmìn. Stará jednoramenná vjezdová návìstidla byla nahrazena svìtelnými, byla dosazena odjezdová návìstidla, rychlost
pøes stanici se zvyšila ze 30 na 60 pøímým a na 40 km/h vedlejším smìrem. Souèasnì
bylo vystavìno traové zabezpeèovací zaøízení do Kojetína. Mìstská plynárna byla
napojena na dálkový plynovod a pøestala vyrábìt plyn z uhlí a expedovat dehet. Proto byla zrušena vleèka z koleje 7c – plynárenské, zrušena brána mezi vodárnou a
rotundou a pøejezd pøes silnici. Dále byla prodloužena 10 kusá kolej s èelní rampou
pøeložením výhybky až za pøejezd u stavìdla 1.
V bøeznu 1966 bylo budováno traové reléové poloautomatické zabezpeèovací
zaøízení do Hulína. Hláska Bílany byla zmìnìna na hradlo, závory pøes silnici do
Kromìøíže a pøejezdové zabezpeèovací zaøízení typu FRÝBA na silnici z Hulína do
Pøerova byly nahrazeny typem VÚD s kontrolou na Bílanech.
Po ukonèení øepné kampanì 1970/71 byl zrušen cukrovar a vleèku i s lokomotivou T211.0 pøevzala Benzina.
1. 12. 1978 byl dán do provozu stanièní rozhlas pro posun.
V kvìtnu 1981 byla zrušena kolejová køižovatka na zborovickém zhlaví a byla
nahrazena dvìma kolejovými spojkami.
V roce 1983 byla èást skladištì pøestavìna na sociální místnosti a kanceláø skladmistra.
V roce 1985 byla zahájena dodávka portálového jeøábu o nosnosti 25 t pro zdejší
stanici soustøedìné nakládky a vykládky. Ke stavbì jeøábu však nedošlo kvùli nedokonèené projektové pøípravì a pøíští rok byly komponenty jeøábu odvezeny do Klatov.
9. bøezna 1988 byla zbourána vodárenská vìž ve strojové stanici. Ta stála vedle
remízy a budovy strojové stanice.
V roce 1989 byl odstranìn portálový jeøáb podniku FERONA nad 9. a 11. kolejí.
V èervnu 1991 byly v osobních pokladnách instalovány poèítaèe pro výdej jízdních dokladù systémem ARES. V následujícím roce byla otevøena mezinárodní pokladna a v nákladním obvodu celnice.
V bøeznu roku 1993 byla zahájena stavba nové sladovny a její vleèky. Naopak
vleèka kamenoprùmyslu byla postavena mimo provoz.
Vleèka sladovny byla uvedena do provozu v roce 1996. V tomto roce také, po
slouèení provozních a pøepravních stanic, jak bylo popsáno výše, bylo zrušeno místo
pøednosty stanice a stanice byla pøidìlena pod Hulín. Vzhledem k pomìrnì velkým
místním výkonùm v osobní i nákladní pøepravì byla stanice opìt osamostatnìna v roce
1998. V letošním roce ale byla opìt pøidìlena pod Hulín.
Hulín
Souèasná konfigurace stanice byla prakticky položena pøi spojení Severní dráhy
císaøe Ferdinanda a Kromìøížské dráhy a stavbou severního pøemostìní tratí.
V létì roku 1926 byla provedena pøestavba zabezpeèovacího zaøízení na øídícím
36
pøístroji a na stavìdlech I a II, která umožnila zajištìní vjezdù a odjezdù vlakù na a
z koleje IV. – VIII do Kromìøíže, zabezpeèení odjezdù z koleje XIII – XVII do Pøerova a zajištìní vjezdù od Pøerova na kolej XVII. 18. listopadu téhož roku vypukl
požár na mostì pøes tra Pøerov – Bøeclav od lokomotivy.
V roce 1927 byly vymìnìny výhybky III, IV, V, VI, VII, VIII, XII na stavìdle I za
novìjší soustavu A, byly doplnìny pøestavníky a závorníky, výhybky II, V, VIII pak
kontrolními závorníky, stavìcí pøístroj doplnìn o vlakovou cestu od Pøerova na kolej
XV.
Dne 8.X. 1929 byla dokonèena vnitøní úprava pøijímací budovy, prùchodu
z nástupištì hlavní dráhy na nástupištì místní dráhy. Prùchod byl zazdìn a upraven
na vestibul. Pošta, tranzito vozové, kusové a místnost pro vlakové èety byly soustøedìny na jižní stranì budovy. Záchody pøemístìny od restaurace II. tøídy až na konec
budovy. 15. prosince byla vystavìna nová èerpací pumpa pro stroje na bøehu øeky
Rusavy, po pravé stranì dráhy.
5. dubna 1930 byl zaveden v pøípravném a 15. dubna v plném rozsahu vlakový
dozor na trati Pøerov – Bøeclav. V létì byla zøízena místnost pro zapisovaèe a pøehlížitele vozù na starém pøekladišti. Byl zhotoven podchod do výpravní budovy, zøízeno elektrické èerpadlo studny pro pitnou vodu, upravena místnost nákladní pokladny.
18. èervna bylo zrušeno vzdálenostní návìstidlo a smìrové návìstidlo od Kromìøíže a vzdálenostní návìstidlo od Holešova. Tato návìstidla byla nahrazena vjezdovými návìstidly s pøedvìstí (è.II od Kromìøíže a è.VIII od Holešova). V prosinci
37
bylo postaveno nové stavìdlo III a provedeny zemní práce pro zabezpeèovací zaøízení.
5. dubna 1932 byla dána do užívání novì upravená dopravní kanceláø, kde byly
soustøedìny všechny pomùcky pro výkon dopravy: všechny telegrafní a telefonní
pøístroje a zvonkové pøístroje. 27. dubna zapnuto severní zhlaví do nového stavìdlového hradlového pøístroje s novým odjezdovým návìstidlem V s elektrickým spøahadlem. 19. kvìtna zapnuto nové stavìdlo II na holešovském zhlaví. 1. èervna zrušeno výhybkáøské stanovištì II pro vybudování zabezpeèovacího zaøízení na Èeský
Tìšín. 23. listopadu v 16 hodin dány do provozu na severním zhlaví nové výmìny
tvaru Xa èísla Xa, Xb, XI, XIII, XVI, XVII.
30. dubna 1933 byla provedena zásadní zmìna v organizaci dopravní služby, a
sice byla zavedena spojená výprava vlakù na hlavní a mìstské trati jedním výpravèím. Až dosud mìla každá tra jednoho výpravèího pro veškerou službu, od té doby
však je ustaven hlavní výpravèí, který koná službu pøevážnì uvnitø a vedlejší výpravèí, který koná službu na nástupištích. 12.XII.1933 byla zrušena kolejová váha u
koleje XIV a vážní domek se upravil na výhybkáøské stanovištì I.
Nová kolejová váha byla postavena v roce 1934 na koleji Xa.
V roce 1935 byly v místì dnešního bufetu Mašinka a pøilehlého skladištì postaveny dvìma zamìstnanci stanice, skladníky Františkem Ermakorou a Václavem
Molákem, miniatury hradù Karlùv Týn (Karlštejn) a Nitra, jako symbol èeské a slovenské národní jednoty. Jejich stavba trvala pøes rok, a byla to doba plná práce.
Vždy Karlùv Týn stál na ploše 9 metrù ètvereèních a vážil 6 tun a Nitra na dvanácti
metrech ètvereèních vážila pøes 20 tun.
38
V listopadu 1939 (byla zahájena stavba nových, splachovacích záchodù u vodárenské vìže). Byl zøízen cvièný úøedník, kterému pøipadalo školení personálu v Hulínì,
Kromìøíži a Kojetínì.
V roce 1947 byla zrušena dotaèní (zásobovací) stanice a stanice byla pøidìlena
Hodonínu.
26. kvìtna 1948 byla zahájena instalace stanièního rozhlasu, která byla
v následujícím roce dokonèena. Stanièní rozhlas se obsluhoval z budky v dopravní
kanceláøi. V rozhlase se hrála i hudba.
12. 5. 1949 byla v Hulínì otevøena nová èekárna pro nekuøáky na jižní stranì
budovy. 15. listopadu byla zrušena pošta a telegrafní úøad Hulín I ve stanièní budovì.
15. 1. 1950 byla v Hulínì zøízena hlídková stanice ochranné stráže ÈSD o deseti
èlenech. V lednu a únoru byla provedena adaptace místností bývalého poštovního
úøadu. 15. 3. byl aktivován v dopravní kanceláøi nový telefonní zapojovaè TESLA.
Tímto dnem zmizely ze stìn všechny nástìnné telefonní pøístroje. Byly zrušeny sklady a kuchyò pod budovou, zrušena restaurace I., II. a III. tøídy. Kuchyò se postavila
v pøízemí, sklady se daly do bývalé obytné budovy. 1. srpna pøevzala dopravní kanceláø telegrafní službu za stanice Tlumaèov a Øíkovice. Dne 12. prosince byly na I.,
II. nástupišti a v místnostech pøijímací budovy Hulín dodány elektrické hodiny na
jednotný èas.
V roce 1951 byly na stavìdlech 1 a 3 instalovány otoèné svìtlomety. V kvìtnu
zaèala na rybníku Žabínku ( dnešní moèál mezi kromìøížskou a pøerovskou tratí)
výstavba nové èerpací stanice vody pro parní lokomotivy. V tomto roce pracovalo
v Hulínì 99 zamìstnancù. Byl zvýšen nadjezd kromìøížské trati o 50 cm kvùli nevy39
hovujícímu prùjezdnému prùøezu. Pøi výmìnì mostu se pøevrátil parní kolejový jeøáb depa Pøerov.
V roce 1964 bylo návìstidlo I ( vjezdové od Pøerova) vymìnìno za svìtelné.
16. 12. 1968 byla aktivována i ostatní svìtelná návìstidla u stavìdla 1.
V roce 1976 byla v Hulínì zrušena strojová stanice a zahájena výstavba základny
traové strojní stanice.
V roce 1990 byla provedena oprava výpravní budovy, v roce 1991 byla dána nová
omítka.
V roce 1992 bylo zrušeno hradlo Bílany mezi Hulínem a Kromìøíží.
V roce 2001 se Hulín ponoøil zcela do stavby 2. tranzitního koridou z Bøeclavi do
Petrovic u Karviné. Nejprve byla provedena obnova kolejí na mìstské stranì (nástupištì II), kolej è. 7 byla upravena jako dopravní, byla zboøena rampa mezi 5. a 7.
kolejí, 5. kolej upravena jako kusá. Následovala pøestavba všech kolejí na hlavní
trati, výstavba ostrovního nástupištì, podchodu, dopravní kanceláø byla pøechodnì
pøestìhována do dosavadní èekárny, èást budovy s bývalou dopravní kanceláøí zboøena a byla postavena nová vìtší. Bylo instalováno elektronické zabezpeèovací zaøízení.
Tøebìtice
Vznikly souèasnì se stavbou trati v roce 1882 jako zastávka a nákladištì. Nakládková a vykládková kolej byla postavena od traové koleje smìrem k silnici a
mìla délku 120 m. Sloužil zde strážník trati, pozdìji strážník oddílu (hláskaø). První
úpravy byly provedeny už v roce 1888 pøi pøevzetí trati Severní drahou císaøe Ferdinanda. V roce 1890 si u nádraží zøídil všetulský cukrovar silnièní mostovou váhu.
Další zmìny byly provedeny v roce 1908. Byl vydláždìn chodník od cesty k budovì,
zvýšeno a upraveno nástupištì a provedena pøestavba služební místnosti a provedeny zmìny ve stanièní budovì.
Roku 1924 se zmìnil název obce i zastávky a nákladištì Støebìtice na Tøebìtice.
Podle všetulského stanièního øádu roku 1942 byla zastávka podøízena stanici
Všetuly. V té dobì mìla manipulaèní kolej již délku 320 m. Strážník trati obsluhoval
oddílová návìstidla a pøi posunu i vjezdová návìstidla (v dnešním èlenìní “krycí”),
když pøedtím dostal prostøednictvím vlakvedoucího manipulaèního nákladního vlaku klíè od výpravèího z Hulína nebo Holešova. Navíc obsluhoval místní závory a
závory na pøejezdu v km 20,62 (dnes neexistující pøejezd za nástupištìm k Holešovu).
V roce 1963 byla provedena generální oprava budovy, bylo zrušeno nákladištì a
s ním i nakládková a vykládková kolej.
30. 10. 1968 byla zrušena hláska Tøebìtice, zamìstnanci byli pøevedeni do Všetul.
20. prosince 1982 byla dokonèena stavba výhybny s reléovým zabezpeèovacím
zaøízením. Souèasnì bylo aktivováno v obou pøilehlých úsecích reléové traové poloautomatické zabezpeèovací zaøízení.
Pùvodní budova Kromìøížské dráhy slouží dnes jako služební byt pro zamìstnance ÈD.
40
Všetuly
Souèasnì se stavbou trati Hulín – Holešov byl stavìn cukrovar ve Všetulích a
jeho vleèka. Kvùli jeho stavbì byl už v øíjnu 1882 povolen provizorní provoz na
trati. Stavba vleèky byla dokonèena v roce 1883. Vleèka mìla dvì koleje a tøi výhybky. Posun se ze všetulského nádraží provádìl zvíøaty až do roku 1912, kdy byla
zakoupena parní lokomotiva firmy Kraus-München, Linz, výrobní èíslo 1243.
Ke zmìnám na všetulském nádraží došlo už v roce 1887, pod hlavièkou Severní
dráhy císaøe Ferdinanda. Brzy po pøevzetí provozu byla postavena nová (souèasná)
výpravní budova, skladištì vedle ní, stará budova tím byla uvolnìna a pøestavìna na
služební byty, kterémuž úèelu slouží dodnes. Kolej è. 3 (dnešní è. 2) byla prodloužena o asi 70 m.
Další pøestavbou prošlo kolejištì v roce 1914, kdy byla postavena kolejová spojka mezi kolejemi, a vedlejší kolej prodloužena o dalších asi 115 m.
V roce 1917 byla provedena rekonstrukce vleèky cukrovaru.
V roce 1921 byly provedeny stavební úpravy stanièní budovy, v roce 1935 byla
dána nová støecha obytné budovì.
Ve tøicátých letech byla postavena vleèka dnešního podniku Sfinx. Posun zde
zajišovala zpoèátku lokomotiva cukrovaru, pozdìji vlastní.
Podle všetulského stanièního øádu z roku 1942 byla stanice kryta vjezdovými
návìstidly, která se ale obsluhovala pouze pøi zamýšleném posunu ve stanici. Návìstidla obsluhoval stanièní pomocník, když mu vlakvedoucí nákladního vlaku dovezl
k nim klíè od výpravèího z Hulína nebo Holešova. Pøi ostatních vlacích obsluhoval
stanièní pomocník pouze závory na pøejezdu do Ludslavic.
V roce 1957 byla zrušena stanice a zavedena opìt jako zastávka a nákladištì.
Místo náèelníka stanice zavedena funkce vedoucího zastávky.
V šedesátých letech byla provedena generální oprava všech budov všetulského
nádraží.
30. øíjna 1968, souèasnì se zrušením hlásky Tøebìtice byla aktivována hláska
41
Všetuly. Krycí návìstidla nákladištì byla zmìnìna na oddílová a kvùli odlišným
zabezpeèovacím závislostem se k nim postavil nový stavìcí stojan pod okno služební místnosti.
V roce 1970 byly zrušeny závory a závoráø, bylo aktivováno svìtelné pøejezdové
zabezpeèovací zaøízení, typ VÚD.
V roce 1972 byla provedena rekonstrukce vleèky cukrovaru a v roce 1974 byl
ukonèen na této vleèce parní provoz.
Holešov
Severní dráha císaøe Ferdinanda pøevzala holešovské nádraží pøibližnì ve stavu
zobrazeném na plánku z roku 1891. Stanice byla, jak bylo v té dobì zvykem, postavena s odklonem osy. Koleje 1 a 2 byly dopravní, koleje 3 a 4 byly urèeny k nakládce
a vykládce a odstavování vozù. Tyto koleje byly (podle plánù) opatøeny na hulínské
stranì kolejovými zábranami proti ujetí vozù, dnes již neexistujícím zaøízením ve
formì pøíèného pražce pøes kolej otoèného kolem jednoho svého konce. V roce 1891
byl vypracován projekt na stavbu kusé koleje s rampou, odboèující na hulínském
zhlaví z koleje 3. a výstavbu koleje 6. (dnešní páté). Do roku 1895 byla pøemístìna
rampa u skladištì z hulínské strany na bystøickou stranu. V plánu z roku 1895 je
rovnìž pøímo na nástupišti, v místech pøed dnešní dopravní kanceláøí, zaznamenána
kuželna („Kegelbahn“). Mùžeme se pouze dohadovat, jestli sloužila k rozptýlení
cestujících pøi zpoždìní vlaku nebo hostùm nádražní restaurace. V roce 1895 bylo
schváleno další rozšíøení stanice, a to o kusou kolej šestou (dnes 5a – u skladištì
olejù), prodloužení nakládací plochy podél koleje šesté a zavedení vleèkové koleje
z továrny J. Kohna na nakládací plochu u šesté koleje. Pomìrnì rozsáhlé kolejištì
firmy Kohn (pøes 400 m) nebylo propojeno s dráhou, a pravdìpodobnì šlo pouze o
jakousi úzkokolejnou manipulaèní dráhu.
V roce 1901 bylo zvìtšeno skladištì zboží o dvoje vrata.
42
Holešov 30. léta.
43
V roce 1907 nebo 1910 byla postavena kolej osmá (dnešní sedmá). Zajímavý je
rozdíl mezi plány z let 1895, kdy existuje vleèka do Panského dvora (bývalý „Výkup“) a z roku 1910, kdy kolej vedoucí døíve na tuto vleèku je pøed pøejezdem ukonèena zarážedlem.
V roce 1911 na náklad firmy J. a J. Kohn (dnešní TON) vložila dráha do osmé
koleje odboènou výmìnu v km 23,95 na vleèku firmy. V místì odboèení byla vložena tzv. Roleredova kolej. Ta se vkládala do ostrých obloukù - vnitøní kolejnice byla
klasická s pøídržnicí a hlava vnìjší kolejnice pøecházela do široké plochy, na níž
vyjel okolek vozu. Ten tak projel celý ostrý oblouk.
V první polovinì dvacátých let (blízko roku 1925) byla pøestavìna vleèka Hospodáøského družstva (bývalý Panský dvùr). Vleèka mìla tøi koleje, na konci koleje è.
2 byla toèna, pøes níž bylo možno pøejet na další kolej.
Zøejmì v roce 1927 byla zrušena posunovací služba, kterou obstarávala místní
posunovací èeta s vlakovým strojem nákladního vlaku.
V roce 1940 byla prodloužena boèní rampa u koleje è. 3 a umožnìna èelní nakládka a vykládka vozù vložením odboèné výhybky z koleje è. 3 k èelní rampì. Stanice byla prodloužena o 46 m.
V roce 1948 byl v Holešovì zrušen odklon osy.
11. dubna 1949 byla dokonèena generální oprava stanièní budovy (a zøejmì pøístavba na hulínské stranì od vchodu do restaurace) a pøestavba krytého nástupištì.
V roce 1950 byla prodloužena pøízemní èást budovy o dnešní telefonní ústøednu,
dopravní kanceláø a kanceláø vozové služby. Byla postavena kolej 6b (s èelní rampou).
V roce 1952 byla postavena teplárenská kolej vleèky TON.
V roce 1953 byla postavena mìstská teplárna, pro kterou zaèalo pøicházet uhlí na
vleèku TON.
V roce 1955 byly postaveny nové budovy stavìdel na opaèné stranì kolejí od
dosavadních.
V roce 1959 probìhla rekonstrukce kolejištì vleèky TON. Vleèka byla zapojena
novou výtažnou kolejí pøes køižovatkovou výhybku è. 9. Souèasnì bylo zapojeno
nové zabezpeèovací zaøízení. Sbìrné zámky na nových stavìdlech byly elektricky
závislé na dopravní kanceláøi. Souèasnì byla zapojena køižovatkovou výhybkou kolej è. 6 pøes novou kolej 4a. Na kolej 4a bylo pøeloženo složištì uhelných skladù.
V roce 1960 byla zrušena jedna kolej na vleèce bývalého hospodáøského družstva a její boèní rampa. V roce 1961 nebo 1965 byl zbourán strážní domek u St I.
V roce 1970 získal tramistrovský okrsek nové vozidlo MUV 69.
V roce 1972 bylo zrušeno závoráøské stanovištì 19 ( u martinického pøejezdu),
závory na pøejezdech: žopském, pøílepském, martinickém (obsluhovaných Zv 19 ),
„u družstva“ (v Grohovì ulici) a u nádraží (obsluhovaných St I) byly nahrazeny zabezpeèovacím zaøízením typu VÚD, v soustavì ojedinìlé v síti ÈSD. Bylo to pìt
VÚD, jejichž kolejové obvody se vzájemnì pøekrývaly.
V roce 1977 byla postavena remíza pro traový vozík MUV.
V roce 1978 bylo mechanické vjezdové návìstidlo od Bystøice nahrazeno svìtelným.
V roce 1982, souèasnì se stavbou výhybny Tøebìtice, bylo vybudováno nové
44
(dnešní) zabezpeèovací zaøízení, instalována odjezdová návìstidla, postaveny osvìtlovací vìže.
V roce 1990 byly provedeny drobné stavební úpravy výpravní budovy – dálnopisný pøístroj pøemístìn z místnosti telefonní ústøedny do dopravní kanceláøe do nové
plechové budky, prostory pro veøejnost byly osazeny novými piktogramy, byly vymìnìny dveøe do vestibulu, tranzita, dopravní kanceláøe a restaurace. Kanceláøe hlavní
pokladny a skladníka pøepravy se vzájemnì vymìnily do stavu pøed asi patnácti lety.
V kolejišti byla zboøena zeï mezi teplárenskou a 7. kolejí.
V roce 1991 probìhla rekonstrukce vleèky TON.
V roce 1992 byla zrušena kolejová váha na páté koleji. Mìla být nahrazena novou, ale k její výstavbì už nedošlo.
V roce 1999 byla provedena generální oprava 1. koleje a sypané nástupištì mìlo
být nahrazeno panelovým. Z technických dùvodù byla pouze zøízena pevná hrana
v dnešní podobì.
Dobrotice
Budova dobrotické zastávky byla postavena v roce 1882, souèasnì se stavbou
kromìøížské místní dráhy. První úpravy provedla Severní dráha v roce 1888, kdy
bylo postaveno skladištì, sociální zaøízení a upravena cesta k nové nakládkové a
vykládkové koleji. Byla také provedena pøestavba studny s pitnou vodou na ruèní
èerpání. V roce 1912 byly závory na místním pøejezdu upraveny na ruèní klikový
pohon a odbor pro udržování dráhy provedl bìžnou údržbu budovy.
Elektrický proud byl na zastávce zaveden až po roce 1945.
V roce 1948 byl zmìnìn oblouk kolem stanièní budovy. Byl zrušen pøejezd
z Dobrotic do Žop a závoráøské stanovištì è. 20 u nìj stojící, které døíve plnilo
funkci hlásky místo Dobrotic. Pøejezd byl nahrazen souèasným podjezdem o 60 m
blíže Dobroticím, v místì bývalého propustku.
V roce 1951 prošla budova generální opravou. K budovì byla pøistavena nová
služební místnost a byly provedeny další úpravy, vèetnì pøíjezdové cesty a nástupištì.
V roce 1961 bylo zrušeno nákladištì.
V roce 1988 byla mechanická oddílová návìstidla nahrazena svìtelnými, závislost místních ruèních závor byla provedena pomocí elektromagnetického zámku.
V roce 1990 byla nahozena nová omítka, postaven vodovod ze studny.
V roce 1992 byly mechanické závory nahrazeny zabezpeèovacím zaøízením typu
AŽD s kontrolou v Holešovì a hláska byla zrušena.
V roce 1999 byl v Dobroticích ukonèen prodej jízdenek a zastávka se stala neobsazenou.
Hlinsko pod Hostýnem
Pùvodní nákladištì, podle projektù Kromìøížské dráhy, mìlo stát mezi Hlinskem
a Jankovicemi. Ponìvadž obec Jankovice mìla proti stavbì výhrady, byla trasa dráhy
zmìnìna, a nákladištì postaveno v Hlinsku.
Kromìøížská dráha zde postavila nakládkovou kolej, boèní rampu a stanièní bu45
dovu. Severní dráha po pøevzetí majetku v roce 1887 celé nákladištì pøestavìla a
postavila také novou stanièní budovu. V roce 1888 byla zastávka a nákladištì zmìnìna na stanici V. tøídy. Byla obsazena pøednostou, jedním úøedníkem a dvìma zøízenci. Dopravní službu zde ale vykonával pouze traový strážník, ostatní zamìstnanci se vìnovali jen pøepravì.
V roce 1920 byla bývalá stanièní budova Kromìøížské dráhy pøestavìna na byt.
V roce 1922 byl z dùvodu klesající pøepravy zmìnìn statut stanice na zastávku
obsazenou jedním stanièním dozorcem a stanièním pomocníkem.
V roce 1927 byly uvedeny do provozu parní pily v Brusném a na Rusavì a na
plný výkon pracovala i pila v Hlinsku. Pøeprava kusového zboží, øeziva i kulatiny
znaènì stoupla. Proto byla znovu upravena služba drážních zøízencù na nepøetržitou.
Pravdìpodobnì v tomto roce byla zastávka opìt povýšena na stanici a obsazena drážním zøízencem a manipulantem.
V roce 1933 v dùsledku tìžké hospodáøské krize a klesajících výkonù byla stanice opìt zmìnìna na zastávku a nákladištì, obsazena jen dvìma pomocnými zamìstnanci a úèetnì podøízena Bystøici p. H.
Na podzim roku 1938 pøichází do Bystøice státní úøedníci z území odstoupených
po mnichovském diktátu. Celkem bylo z naøízení vyšších úøadù pøijato 8 nových
zamìstnancù. V dùsledku nadbytku zamìstnancù byla zastávka a nákladištì úèetnì
osamostatnìna a zmìnìna na stanici. Do Hlinska byli pøevedeni tøi noví zamìstnanci. V roce 1940 je Hlinsko ve služebních pomùckách vedeno opìt jako zastávka a
nákladištì.
Generální oprava budovy byla provedena v roce 1963.
V roce 1967 bylo postaveno nové sociální zaøízení pro zamìstnance i veøejnost.
V roce 1970 byla zapojena stanièní budova na veøejný vodovod.
27. listopadu 1974 bylo uvedeno do provozu nové zabezpeèovací zaøízení a mechanická návìstidla nahrazena svìtelnými.
V roce 2001 byla hláska zrušena.
Bystøice pod Hostýnem
Jak již bylo øeèeno, nestojí bystøické nádraží na svém místì od prvopoèátku železnice ve mìstì. Na souèasném místì bylo založeno v roce 1887 pøi pøestavbì trati
pro spojení Kojetína a Bílska.
Stanicí, jako vstupní branou mìsta prošlo bezpoèet obyèejných i významných
cestujících. Nejvýznamnìjším byl Jeho Velièenstvo císaø František Josef I, který
dne 1. záøí 1897 pøijel dvorním vlakem na císaøské vojenské manévry.
O patnáct let pozdìji, 15. srpna 1912, (jak píše pamìtní kniha stanièního úøadu)
… odbývala se na sv. Hostýnì nejvìtší pou, tzv. slavnost korunovaèní. V tento den
bylo ve zdejší stanici odbaveno asi 20 000 poutníkù 54 vlaky. Výdej jízdenek obstarávalo 8 osobních pokladen. … A v roce 1928, 23. èervna, zavítal do Bystøice pod
Hostýnem sám president republiky, pan T. G. Masaryk, aby pøijal hold obèanstva
zdejšího okresu.
O stavebních úpravách nádraží je první zmínka v roce 1906, kdy bylo zøízeno
acetylenové osvìtlení.
O dva roky pozdìji byla postavena kolej è. VI (dnešní pátá), hlavní kolej pro46
Císaø v Bystøici pod Hostýnem
dloužena o 43 m k Holešovu, prodlouženo nástupištì, postavena toèna pro stroje,
zvìtšena èekárna III. tøídy, novì vystavìna dopravní kanceláø a kanceláø pro pøednostu stanice a skladištì zvìtšeno o jedny vrata. Skladištì stávalo v místì dnešní
stanièní budovy na holešovské stranì, stará stanièní budova stála vedle nìj blíže
k mìstu (pøibližnì na místì dnešního vestibulu).
15. listopadu 1922 dostala stanice elektrické osvìtlení, 19. ledna 1923 i první
zabezpeèovací zaøízení.
Roku 1924 byla provedena oprava stanièní budovy jak vnì, tak i uvnitø.
V kanceláøích byly položeny nové podlahy, novì vymalováno a dveøe natøeny. Byl
zøízen plot mezi výpravní budovou a kolejemi. Dál byl uèinìn pokus o navrtání studny, který však nepøinesl kýženého výsledku. Voda vyvìrající z jílu byla nepoživatelnou.
V roce 1925 byla položena anglická (køižovatková) výmìna spojující první kolej
s tøetí a pátou a vleèkou firmy Thonet. Byla zvýšena nosnost kolejové váhy z 26 na
32 tun. Byl zøízen vodovod s pitnou vodou do prvního patra stanièní budovy. Byl
postaven první úsek vleèky Impregna a od dopravních podnikù mìsta Brna zakoupena parní lokomotiva (typického tramvajového typu), pojmenovaná podle manželky
majitele závodu ”Irena”. Zvláštností bylo, že vleèka pravdìpodobnì urèená pouze
k usnadnìní manipulace s døívím a polotovary v závodì, nebyla napojena na železnièní stanici a nakládka a vykládka došlých a odesílaných vozù se vykonávala na
èásti vleèky Thonetovy továrny. V kvìtnu 1926 zpùsobily prudké lijáky sesutí železnièního náspu v km 37,01 v délce 30 m. Byla provedena obnova náspu a následnì i
novopokládka trati od Hlinska p. H. až po Pøíkazy – Osíèko.
47
V roce 1927 byla nová vleèka Impregny spojena se stanicí a prodloužena o 800
m. V témž roce byly vydláždìny èásti manipulaèních míst. Rovnìž byl pøestavìn
døevìný nadjezd nad tratí v km 38,12.
Rok 1928 je ještì rokem konjunktury Impregny, což má vliv i na rùst stanice. Je
postavena nákladní pokladna, plánuje se rozšíøení kolejištì stanice. 23. 8. 1928 navštívil pøi svém zájezdu na Valašsko mìsto Bystøici pod Hostýnem prezident T.G.
Masaryk.
V roce 1929 byla postavena nová kolejová váha, s elektrickým pohonem pro vozy
s rozvorem až 10 m.
V roce 1930 byla provedena pøístavba verandy (èekárny) pro cestující, nástupištì
prodlouženo o 12 m (jeden vùz). Dále byla provedena novopokládka trati v km 29,7
– 30,8, oprava železnièní hráze (náspu) v km 34,0 v délce 15 m, která se sesula následkem lijavcù a tání prvního snìhu v listopadu.
18.prosince 1931 uvedena v èinnost vjezdová návìstidla s pøedvìstmi, která nahradila stará vzdálenostní návìstidla.
V roce 1932 byla provedena rekonstrukce vjezdového oblouku pøed nádražím
jako pøíprava pro pøedpokládanou jízdu rychlíkù.
Vzhledem ke stále klesajícím pøíjmùm bylo v roce 1932 zrušeno místo osobního
pokladníka a tato sužba byla pøidìlena výpravèím. Tøi zamìstnanci byli pøidìleni
k berním úøadùm. Bylo zrušeno sídlo tramistra a jeho úsek rozdìlen mezi tramistry
v Holešovì a Kunovicích–Louèce.
V roce 1934 byl pøes pokraèující hospodáøskou krizi zaznamenán mírný nárùst
vývozu zboží do ciziny. Z Bystøice pod Hostýnem byly odesílány impregnované
výrobky napø. do Alžíru, Alexandrie i jinam.
V následujícím roce jsou již zaznamenány i zásilky telegrafních tyèí, pražcù a
dalšího zboží do Francie, Španìlska, Portugalska, Itálie, Øecka, Palestiny, Egypta,
Maroka, Tunisu, Anglie, Bulharska a na Cypr. Nákladní doprava se tak zvedla, že
zamìstnanci skladištní a nákladní pokladny pracovali zvláštì v záøí a øíjnu dennì až
do 20 hodin. V dùsledku tohoto potìšitelného rùstu pøeprav byla koneènì provedena
pøestavba nákladní pokladny záborem èekárny II. tøídy a pøilehlé osobní pokladny.
Místnost dosavadní nákladní pokladny byla urèena za èekárnu II. tøídy a úschovnu
zavazadel, která byla v tomto roce zøízena. Zamìstnanci. kteøí byli pøeloženi od dráhy, se v tomto roce vraceli zpìt.
V roce 1939 vlivem pøedváleèných a váleèných událostí prochází Impregna konjunkturou. Rozšiøuje kolejištì, pro vlastní potøebu zakoupila novou lokomotivu a od
ÈSD 28 vyøazených vozù. Stará lokomotiva Irena byla navržena na zrušení.
V roce 1940 bylo koneènì zapoèato se stavbou dlouho potøebné koleje è. VIII,
souèasnì byla stanice prodloužena o 150 m, byl zrušen odklon osy a z dosavadní
koleje è. 2 se stala kolej è. 1. Práce skonèily až v roce 1941 s pøeložením vjezdového
návìstidla od Holešova.
16. VII. 1942 bylo vypnuto zabezpeèovací zaøízení a zahájena jeho pøestavba.
Bylo zrušeno ústøední stavìní výmìn a vjezdové byly opatøeny Götzovými zámky.
Na holešovském zhlaví byli ustaveni dva dozorci výmìn.
V roce 1943 bylo postaveno stavìdlo I. V tomto roce dosáhl obrat vozù nejvyšší48
ho bodu za posledních deset let. Celkem to bylo 16 713 vozù, z toho do Impregny
pøišlo 12 185 vozù, pro Thonet Mundus 1 170 vozù. Obrat železnièní pokladny dosáhl 8 000 000 Kè. Množství vozù pro Impregnu bylo ovlivnìno zøejmì i tamním
skladem pražcù pro DRB (Nìmecké øíšské dráhy).
V roce 1944 byla postavena nová dopravní kanceláø (dnešní stavìdlo 1) a 21.
prosince byla do ní pøenesena dopravní, telegrafní a výhybkáøská služba. Zároveò
byly vypnuty výhybky na osíèském zhlaví z ústøedního stavìní a byly opatøeny Götzovými zámky v závislosti na ústøedním zámku. Pøitom byl také zajištìn vjezd na 4.
kolej.
V roce 1945 byla zøízena elektrická závislost postavení vjezdového návìstidla na
dopravní kanceláøi a mechanická závislost vjezdového návìstidla od Osíèka na ústøedním zámku. V tomto roce pracovalo ve stanici 32 lidí.
V roce 1947 nastal opìt velký pøíliv kulatiny pro Impregnu. Silný nával trval až
do èervence. Od dubna do èervence nebyl závod s to pojmout tolik vozù a ty zùstaly
odstaveny nejen v Osíèku, Kunovicích – Louèce a Valašském Meziøíèí, ale i ve stanicích Jablùnka nad Beèvou, Vsetín, Horní Lideè, Púchov nad Váhom, Bylnice a dokonce Trenèianská Teplá. Dne 1. èervence stálo takto nejvíce vozù, a to 302. Na
vleèku bylo bìhem 24 hodin pøistaveno nejvíce 100 vozù. Na zdržném dráha vybrala
na dva a pùl milionu korun. V záøí byla zapojena tøetí vìtev vleèky Impregny do
stanice. Nad kolejí è. 6 byla zøízena dvì osvìtlovací tìlesa. Na vleèce Thonet Mundus byl zrušen posun zvíøaty a byla zakoupena motorová lokomotiva Henschel, dvounápravová, s øetìzovým pohonem dvojkolí. V listopadu probíhá obnova koleje è. 4,
výstavba nových záchodù a je zahájena instalace rozhlasového zaøízení. Dokonèeno
a zapojeno bylo ovšem pro opoždìní dodávek až pøíští rok.
V roce 1951 zakoupila Impregna další lokomotivu a rozšíøila remízu na dvì stání. Na místì bývalé Høibovy pily v Bystøici postavila Ligna Praha skladištì nábytku
a k nìmu železnièní vleèku.
V roce 1955 byla postavena kolej è. 9, urèená pro tramistra.
V roce 1957 TON zakoupil novou lokomotivu 1435 BN-60 a v roce 1961 lokomotivu T211.0820.
Pro špatný stav stanièní budovy byla v roce 1965 navržena její generální oprava.
V roce 1967 byla 9. kolej upravena na nakládkovou a vykládkovou. Pro tramistra byla urèena kolej sedmá.
V roce 1968 bylo rozhodnuto místo generální opravy budovy o postavení nové.
Se stavbou se zaèalo 5. bøezna 1968 a nová budova byla slavnostnì otevøena
24. února 1970. Souèasnì bylo aktivováno zabezpeèovací zaøízení v nové dopravní
kanceláøi. Byla zøízena elektrická závislost sbìrného zámku St 1. Toto stavìdlo je
v místnostech bývalé dopravní kanceláøe z roku 1944.
V roce 1978 bylo vymìnìno mechanické vjezdové návìstidlo na holešovském
zhlaví za svìtelné. Na opaèné stranì stanice k tomu došlo v roce 1981.
V prosinci 1999 byly mechanické závory na osíèském zhlaví nahrazeny pøejezdovým zabezpeèovacím zaøízením typu AŽD se závorami a byla dosazena odjezdová návìstidla. Vjezdové návìstidlo typu SSSR na tomto zhlaví bylo nahrazeno novým typem AŽD.
49
Rajnochovická lesní železnice
Samostatnou kapitolu v historii železnic v našem regionu tvoøí historie rajnochovické arcibiskupské lesní dráhy. Pøestože nemìla nikdy nic spoleèného s celostátními drahami, cítíme vùèi ní urèitý dluh. Tato železnice o délce 8,3 km a rozchodu 700
mm byla v provozu v období let 1906 – 1921 a sloužila ke svozu kulatiny a palivového døíví z oblastí Kelèského Javorníku na parní pilu v Rajnochovicích. O její postavení se nejvíce zasloužil olomoucký knížecí arcibiskup Dr. Theorodus Kohn, kterému byla v prostorách pily v roce 1904 odhalena pamìtní deska.
Pùvodní projekt této železnice vypracovaný v roce 1902 poèítal se zavedením
animálního provozu. Prázdné dvojice ocelových podvozkù s otoènými opleny a úèinnými brzdami mìly být taženy koòmi nebo tažnými voly z pily na pøíslušná nákladištì a odtud naložené døevem mìly sjíždìt vlastní vahou doprovázené dvìma brzdaøi. Na odvrácené stranì pak mìla zvíøata tahat naložené vozy na vrchol trati. Stavba
byla mimoøádnì nároèná kvùli terénu: maximální stoupání (v délkách 40 a 53 m)
bylo 45 ‰, minimální polomìr obloukù 25 m. Vzhledem k tomu bylo z pùvodní
projektované délky 20 km postaveno pouhých 8,386 km a ještì jedna vìtev o délce
1550 m. Kolejnice o váze 7,2 kg/m byly upevnìny na impregnovaných pražcích
profilu 12 x 15 x 120 cm. Rozestup pražcù èinil 780 mm. Výmìny byly jazykové
s úhlem køížení 80° 40´. Na trati byly projektovány dvì úvratì, z nichž jedna byla pøi
stavbì nahrazena obloukem. Ve dnech 19. a 20. 7. 1905 probìhla kolaudace železni-
50
ce, souèasnì byla povolena stavba odboèné vìtve železnice z km 4,2. Ještì pøed dokonèením stavby se však øeditelství arcibiskupských lesù v Kromìøíži rozhodlo pro
lokomotivní provoz. Arcibiskupství hledalo nejprve starší, jinde vyøazený stroj, ale
protože takový nebyl k mání, objednalo na doporuèení šéfa spoleènosti státních drah
v Brnì, císaøského rady Ing. Svobody lokomotivu novou. Lokomotivu dodala Actiengesellscaft der Lokomotivfabrik vormals G. Siegl, Wiener Neustadt. Šlo o tøínápravovou lokomotivu o hmotnosti 5,8 t (bez vody a uhlí) s maximálním pøetlakem
páry v kotli 12 atp, výkonem 36 hp a nejvyšší rychlostí 8 km/h. Zkušební provoz
s lokomotivou byl zahájen na zaèátku roku 1906, komisionelní povolení provozu
bylo udìleno až po policejní zkoušce dne 22. 9. 1906. Služební øád urèoval mimo
jiné nejvyšší dovolenou rychlost 10 km/h, na pøejezdech a v ostrých zatáèkách 6 km/
h. Vozy na pøepravu kulatiny byly ocelové dvojice podvozkù s nosností 6000 kg pro
jednu dvojici, s otoèným oplenem a sklopnými klanicemi s øetìzy. Všechny podvozky, vozy na pøepravu palivového døíví, nebrždìný vùz na pøepravu štìrku, jakož i
kolejivo, výhybky a drobný materiál dodala firma Roessemann a. Kühnemann v Praze.
Souèástí dodávky byly i dva osobní vozy, které sloužily k nedìlním výletùm panstva
a jejich hostù.
Dráha sloužila pomìrnì uspokojivì až do roku 1918, kdy se natolik zhoršil stav
trati a tím se zvýšil poèet vykolejení, že byl opìt zaveden zvíøecí provoz. Dne 25. 6.
1925 byl pak zcela zastaven a øeditelství arcibiskupských statkù naøídilo likvidaci
železnice. Lokomotiva, vozy a kolejivo byly odprodány arcibiskupskému lesnímu
úøadu v Ostravici pro lesní železnici v Bílé.
Závìr
Na všech stranách dnes slyšíme debaty a pøe o významu železnièní dopravy. Tato
publikace se k nim nemá pøipojit, ale má pøipomenout, že železnice se za dobu své
existence v kraji stala zárukou nejen dopravního spojení, ale i hospodáøského rozvoje obcí na ní ležících. Že zøizování železnièních spojení nebylo jen módním trendem,
ale výsledkem hlubokých úvah o pøínosu a návratnosti investic. Vlaky mezi Hulínem
a Kromìøíží pøepraví dennì na 5800 cestujících, z Hulína do Holešova pak 4400 a do
Bystøice pod Hostýnem 3350 (duben 2002). V neposlední øadì si tato práce kladla za
cíl ukázat, že i na železnici existuje pokrok, a že technologie našich dìdù, na nichž
byl postaven železnièní dopravní systém, jsou sice stále platné, ale že se zároveò
dráhy stále pøizpùsobují hospodáøským potøebám regionu a to jak v rozvoji, tak
v omezování nepotøebných kapacit, a jejich provoz je postaven na aktuálním technickém pokroku, ba nìkdy jej i stimulují.
51
Použité prameny:
Ètení o Severní dráze Ferdinandovì, Josef Hons a kol. Nakladatelství dopravy a
spojù, Praha 1990
Po stopách našich železnic, Mojmír Krejèiøík, NADAS Praha 1991
100 let trati Hulín – Bystøice pod Hostýnem, Vojtìch Kopøiva, ÈSD - Správa Støední
dráhy, Olomouc 1982
Nerealizované projekty dráhy Pøerov - Bystøice pod Hostýnem, Zdenìk Fišer, Archivní roèenka 1995, Státní okresní archív Kromìøíž se sídlem v Holešovì, Holešov
1995
Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích, Jiøí Joachymstál, Zpravodaj muzea
kromìøížska 1992/2, Kromìøíž 1992
Roèenka státních a soukromých drah èeskoslovenské republiky na rok 1920
Sbírky Archívu generálního øeditelství ÈD v Olomouci
Sbírka p. Vojtìcha Kopøivy z Holešova
Sbírka p. Jana Šmída z Kromìøíže
52