04/15 - ACRI

Rozhovor
se Zbyňkem
Hořelicou
Projekt
oborové mise
v Íránu
Liberalizace
na železnici má
svoje pravidla
str. 12
str. 23
str. 27
04/15
čtvrtletník asociace podniků českého železničního průmyslu
WWW .TR Z.CZ
39
SI NC
E
18
•
WWW . MORA V IA-STEEL.CZ
Kvalita prověřená časem
KOLEJNICE
ŠIROKOPATNÍ:
VÝHYBKOVÉ:
49E1 (S49) • 50E6 (U50) • 54E1 (UIC54) • 60E1 (UIC60) • 60E2 • 100ARA-A • 115RE • 136RE
49E1A3 • 54E1T1 • 60E1A1 • 60E1A6 • 60E2A2 • S49 SRDCOVKOVÁ • R65 JAZYKOVÁ
TRAMVAJOVÉ:
NT1 • NT3 • B1 • B3
PRO POLNÍ A DŮLNÍ DRÁHY:
S10 • S14 • S18 • S20 • Xa
PŘÍSLUŠENSTVÍ PRO ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK:
PODKLADNICE • SPOJKY • SVĚRKY • PRAŽCOVÉ ŠROUBY
3
Vážení a milí čtenáři ACRI NEWS,
listovat můžete v posledním letošním čísle našeho časopisu. Kromě
tradičních novinek z oboru se v rozhovoru s ředitelem SFDI Zbyňkem
Hořelicou dozvíte o stavu čerpání finančních prostředků z EU, dále
nabízíme rozhovor na téma exportní, a to s obchodním radou v Íránu
Pavlem Kalinou. Velmi zajímavá je
i reportáž z obchodní mise našich
členů do Íránu. Tato země, která postupně vystupuje ze stínu embarga, nabízí řadu příležitostí pro český železniční průmysl.
Redakční rada / členové předsednictva ACRI:
Tomáš Ignačák, Zdeněk Chrdle, Zdeněk Malkovský,
Josef Bárta, Milan Jeřábek, Daniel Šotkovský,
Jaromír Šilhánek, Jakub Weimann
Vydává:
ACRI – Asociace podniků českého
železničního průmyslu
Šéfredaktorka:
Marie A. Vopálenská
Redakce:
Radka Pistoriusová, Tomáš Johánek
a externí přispěvatelé
Jazyková korektura:
Markéta Lakosilová
Periodicita:
Čtvrtletník, vydání č. 4/2015, ročník 12
Adresa:
ACRI, Politických vězňů 1419/11, 113 42 Praha 1
E-mail: [email protected], www.acri.cz
IČO: 63832721, DIČ: CZ63832721
Zapsána ve spolkovém rejstříku vedeného
Městským soudem v Praze, odddíl L, vložka 58884
Layout, grafická úprava, sazba, tisk:
Insidea s.r.o., www.insidea.cz
Počet výtisků: 1 000
Distribuce:
Postservis, Poděbradská 39, Praha 9
a prostřednictvím členů ACRI a vybraných institucí.
Redakce si vyhrazuje právo zkrácení
příspěvků, přesahují-li stanovený rámec.
Přetisk povolen pouze se souhlasem
redakce a se zachováním autorských práv.
MK ČR E 16102, © ACRI 2011
ISSN 1805-3858
Foto na titulní straně: ACRI
Závěr roku vede i k bilancování.
Jaký byl letošní rok pro ACRI a členskou základnu? Byl to rok úspěšný, který nám nabídl velké výzvy.
Účast na veletrzích v Istanbulu, Bělehradě a Gdaňsku, šest odborných
seminářů v rámci ACRI akademie,
čtyři prestižní setkání, dvě oborové zahraniční mise jsou jen rychlým
výčtem toho, co se podařilo.
Do příštího roku vám přejeme hodně zajímavých příležitostí, hodně úspěchů a především hodně sil
a pevné zdraví k jejich dosažení.
A pokud ještě nemáte vánoční dárky, nabízím tip v podobě naší knihy Dvě století českého železničního průmyslu.
Požehnané svátky vánoční a v novém roce vše dobré.
Marie Alžběta Vopálenská
šéfredaktorka ACRI NEWS
generální ředitelka ACRI
4
AŽD Praha zkouší zabezpečení
přejezdů laserovým
systémem
Naprostá novinka se zkouší na českých železničních přejezdech. Jde o laserový systém, který, v případě vjezdu automobilu na přejezd ve výstraze,
dokáže zastavit ohrožený vlak či vlaky.
Laserový systém se aktivuje ve chvíli
padání závor a kontroluje plochu přejezdu ještě následujících asi pět sekund.
Pak se deaktivuje, aby náhodou protijedoucí vlak nevyvolal falešnou akci.
„Jde o systém založený na principu
rozmítaného laserového paprsku. Laserové čidlo sleduje přesně vymezenou
plochu podobně jako radar. Jakmile zjistí větší objekt na přejezdu v době výstrahy, předá informaci zabezpečovacímu systému, který vyšle na vlak nebo
vlaky v blízkosti přejezdu GENERÁLNÍ
STOP, či jinými systémy radiovými anebo pomocí vypnutí kódu národního vlakového zabezpečovače vlak zastaví,“
vysvětluje princip systému generální
ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle.
Je pravdou, že pokud by se laserový
systém nasadil, musela by se prodloužit doba výstrahy, a tedy i doba uzavření železničních přejezdů. Je totiž nutno
prodloužit zábrzdnou vzdálenost, aby
vlak, od chvíle detekování překážky, byl
schopen zastavit před přejezdem. Zde
existují dva možné přístupy. Pokud by
se vlak měl vždy stoprocentně zastavit
před překážkou, musely by se čekací
doby na přejezdech citelně protáhnout.
Je také možná takzvaná kompromisní
varianta. To znamená, že by se zábrzdná vzdálenost vypočítala pro nejrychlejší vlak za ideálních klimatických podmínek. Při nich by vlak před překážkou
zastavil. Pokud by pršelo či sněžilo, došlo by k případnému střetu v minimální
nedestruktivní rychlosti.
Novinky z oboru
CZ LOKO představilo novou
řadu motorových lokomotiv
EffiShunter 500
Společnost CZ LOKO představila osmý
prosincový den odborné veřejnosti reprezentanta nové řady motorových lokomotiv – EffiShunter 500. Tato čtyřnápravová dieselelektrická lokomotiva je
primárně určena pro posunovací službu
na železniční síti o rozchodu 1 435 mm.
S hmotností 18 tun na nápravu a maximální rychlostí 80 km/h představuje pro
provozovatele atraktivní řešení pro posun například na hutních, důlních a petrochemických vlečkách.
Díky použití provozně ověřených komponentů a digitálnímu řídicímu systému
MSV elektronika přinese lokomotiva provozovatelům vysokou spolehlivost, zvýšenou bezpečnost a výraznou úsporu
nákladů na provoz a údržbu. Pro zvýšení efektivity byl na lokomotivu dosazen
tempomat, systém dvojčlenného řízení,
předehřev spalovacího motoru, vzdálený monitoring GPS/GSM, systém skluzové ochrany a systém mazání okolků
plastickým mazivem. Díky použití spalovacího motoru Caterpillar C18 o výkonu
522 kW, trakčního alternátoru Siemens
a elektrickým pomocným pohonům
představuje lokomotiva EffiShunter 500
technologicky vyspělé vozidlo v dostupné cenové kategorii.
První vozidlo ze série EffiShunter 500
s označením 723.701 vyrobila společnost CZ LOKO pro Třinecké železárny,
a.s., které zvolily pro obnovu svého lokomotivního parku tuto novou řadu mimo
jiné pro její ekologický provoz (vyhovuje emisním limitům EU Stage IIIA) a výborné rozhledové poměry věžové kabiny strojvedoucího. Druhá lokomotiva
z této série bude v prvním čtvrtletí 2016
uvedena do provozu v Srbsku, na vlečce společnosti Naftna Industrija Srbije,
a.d., Novi Sad.
Trolejbusy ze Škody Electric
míří do celého světa
Společnost Škoda Electric úspěšně zakončila na konci října dodávku 120 trolejbusů do Bratislavy. Plzeňská firma
pro tamní městský dopravní podnik dodala vozy za zhruba dvě miliardy korun v období od dubna 2014 do konce
září 2015. Bratislavský dopravní podnik
v rámci zakázky získal sedmdesát kusů
velkokapacitních vozů Škoda 31 Tr
a padesát kusů dvanáctimetrových
vozů Škoda 30 Tr. Díky tomu došlo
ke kompletní obnově místního zastaralého vozového parku.
V říjnu také začala výroba dalších 25
trolejbusů pro hlavní město Lotyšska
Rigu. Kontrakt na 125 trolejbusů pro dopravní podnik Rigas Satiksme byl uzavřen v roce 2013. V loňském roce převzal dopravní podnik v Rize prvních 25
kusů vozidel typu 27 Tr. Nyní Škoda
Electric vyrobí pro Rigu 25 nízkopodlažních kloubových trolejbusů, které
jsou vybaveny pomocným diesel-agregátem, díky němuž mohou jezdit i mimo
trakční vedení. Samozřejmou součástí
vybavení vozidel je klimatizace, moderní informační systém nebo také zařízení, které zaznamenává počet cestujících.
První modernizovaný trolejbus ze Škody Electric vyrazil na počátku listopadu do provozu v americkém Bostonu.
V současné době zde probíhá montáž
dalších vozidel. Plzeňská společnost
zde v loňském roce uzavřela kontrakt
na kompletní modernizaci 32 kloubových trolejbusů za zhruba 100 milionů
korun. Rekonstrukce vozidel probíhá
v USA ve spolupráci s místní společností MMA. Na samotné modernizaci
se pracuje v nejsevernější části USA,
ve městě Limestone ve státě Maine.
Přímo v Bostonu se odehrává úvodní
a závěrečné testování a samozřejmě
přejímka vozidel.
5
Novinky z oboru
MSV Metal Studénka
modernizuje proces výroby
a navyšuje výrobní kapacity
Společnost MSV Metal Studénka v současné době dokončila dvouletou etapu, která zahrnovala výrazné investice
do pořízení nových technologií. Ty nyní
kovárně umožňují komplexní poskytování servisu s dodávkou výkovků na klíč.
Částku téměř 120 milionů korun investovala společnost do moderních technologií a strojních zařízení pro sériovou výrobu nového lehkého nárazníku a děleného
táhla a současně do zvýšení kapacity
v oblasti obrábění a lakování.
Významnou investicí v uplynulém roce
bylo vybudování nového moderního pracoviště pro výrobu předkovku táhlového
háku. Pracoviště vybavené předkovacími válci s automatickou manipulací minimalizuje výrobu neshodných výrobků,
podstatně zvyšuje produktivitu výroby
a výrazně snižuje fyzickou námahu kovářů. V následujících dvou letech budou
investice zaměřeny zejména na rozšíření
moderních výrobních technologií, oblast
energetiky a robotizaci některých vybraných pracovišť.
Rok 2015 představoval pro MSV dokončení vývoje nového nárazníku s talířem 550 mm a výrobku opasek pro listové pružiny dvounápravových vozů. Oba
nové výrobky budou součástí výstavní
expozice na největším evropském železničním veletrhu InnoTrans 2016 v Berlíně.
Ve vývoji nových produktů bude společnost pokračovat i příští rok, primárním cílem bude vývoj crash nárazníku a nárazníků s plastovou vložkou talíře.
MSV Metal Studénka, a.s. je tradičním
předním evropským výrobcem zápustkových výkovků, výlisků, nárazníků, tažných háků, šroubovek a táhlových ústrojí
pro železnici a další odvětví (automobilový průmysl, zemědělství, stavebnictví)
TŽ: Nový ekologický kotel
snížil emise škodlivin
do ovzduší o třetinu
Přísné emisní limity plní právě dokončený fluidní kotel Energetiky Třinec. Dceřiná společnost Třineckých železáren
investici za 1,1 miliardy korun realizovala za plného provozu dva roky. Teplárna díky tomu sníží emise škodlivého
oxidu siřičitého (SO2) o 28 procent, oxidů dusíku (NO x) o 22 procent a prachu
o 20 procent.
Moderní zařízení nahradilo již zastaralý kotel, který neodpovídal požadavkům na ekologičtější proces spalování. Nový fluidní kotel s označením NK14
produkuje maximálně 10 mg emisí prachu na metr krychlový, což je ještě
méně, než požadují nové směrnice EU
o průmyslových emisích. „Podle směrnice musíme od roku 2016 při spalování
uhlí snížit emise prachu na 20 mg/m3.
Nové zařízení jich produkuje výrazně
méně, a to při stejném výkonu kotle, což
je 125 tun páry za hodinu,“ vysvětluje
Petr Matuszek, ředitel společnosti Energetika Třinec.
Zařízení patří k nejmodernějším svého druhu. Jde o celosvětově dlouhodobě vyzkoušené výrobní zařízení, které
uplatňuje takzvané BAT (Best Available
Technology) – nejlepší dostupné technologie. V Energetice Třinec, která vyrábí
všechny potřebné energie pro technologii hutě, jde již o třetí kotel využívající
technologii cirkulující fluidní vrstvy. První dva uvedla do provozu před 20 lety
jako první ve východní a střední Evropě.
Nový kotel může vedle uhlí a plynu spoluspalovat i biomasu (dřevní štěpku). Investici podpořila 362 miliony korun dotace z operačního programu Státního
fondu životního prostředí. Zbývající prostředky investovala firma z vlastních
zdrojů a z investičního úvěru.
V kláštereckém závodě ZKL
se začala vyrábět inovovaná
ložiska
V souvislosti s dokončenou modernizací
výrobních technologií v závodě ZKL Klášterec nad Ohří, a. s., se zde zavádí výroba celé řady inovovaných válečkových
ložisek ZKL NEW FORCE. Nové výrobní technologie umožňují výrobu ložiskových součástí ve vyšší přesnosti i s modifikovanými kontaktními plochami.
Optimalizací vnitřní konstrukce ložiska
bylo ve srovnání s původním provedením dosaženo zvýšení radiální i axiální
únosnosti. Především profil valivé plochy
oběžných drah a čela opěrných nákružků mají příznivý vliv na zatížitelnost ložisek, mezní frekvenci otáčení i sníženou
hlučnost ložisek. To má za následek prodloužení životnosti ložisek. Zkouškami
prototypu ložiska NJ311EM NF byla jeho
výpočtová dynamická únosnost překročena o 12 procent.
Válečková ložiska patří mezi nejrozšířenější druh valivých ložisek ve strojírenství. Zvýšení užitných vlastností ložisek
tak přináší výhody především cílovým
uživatelům převodovek a dalších strojů,
které díky tomu mohou přenášet vyšší
výkony, mohou prodlužovat servisní intervaly nebo snižují energetickou náročnost provozu.
Mezi výrobní program, který se na nových technologiích začíná vyrábět, jsou
i nápravová ložiska pro železniční kolejová vozidla. Delimitace této výroby ze ZKL
Brno patří k jednomu z nejsledovanějších
projektů koncernu ZKL v současnosti.
Náběh výroby jednotlivých typů ložisek
byl detailně naplánovaný, přesto přejímka klíčových technologií tento harmonogram poněkud narušila, skluzy v náběhu
výroby se ale daří snižovat. Podstatné
je, že se vyrábí v očekávaných kvalitativních parametrech.
6
Společnost AMiT se podílí
na celé řadě projektů
v zahraničí
Na přelomu tohoto a příštího roku bude
do provozu v Srbsku nasazeno 21 moderních čtyřvozových nízkopodlažních
jednotek FLIRT3 od firmy Stadler, které jsou vybaveny AMiT diagnostickými HMI. Tyto odolné panelové počítače
řady APU se starají o sbírání a zobrazování diagnostických dat vozidlových
technologií celé vlakové soupravy.
To ale není jediný úspěšný projekt v zahraničí, na kterém se podílí AMiT. Firma
také dodala komunikační zařízení, která
zprostředkovávají spolehlivé připojení
požárních hlásičů k vozidlové síti MVB,
německé firmě WAGNER Bayern. Jedná
se o osvědčené MVB/CAN převodníky
s redundantním přenosem signálu mezi
sítěmi MVB a CAN. Během tohoto roku
byla také úspěšně dokončena dodávka AMiT řešení pro hlasovou komunikaci
čtyř vlakových jednotek DMU-600 polské společnosti PESA, které integrovala rovněž polská společnost R&D PLUS.
Tato komunikace zahrnuje jak systém
klasické hlasové komunikace, tak i systém tísňového volání.
Od počátku letošního roku jezdí na slovenských regionálních trasách 20 nových třívozových motorových jednotek DMJ 861-2, které vyrábí ŽOS Vrútky
a provozuje Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK). Tyto jednotky jsou vybaveny stavebnicovým IP dohledovým
systémem ACASYS VS, který zajištuje monitorování jak prostoru cestujících
jednotlivých vozů, tak i venkovního okolí DMU jednotky, kde plně nahrazuje roli
zpětných zrcátek. Jelikož se IP dohledový systém od AMiT v plném provozu
osvědčil, rozhodla se ŽOSka implementovat obdobné řešení IP dohledového
systému i do motorových jednotek následující série.
Novinky z oboru
DAKO-CZ se letos úspěšně
prezentovalo na veletrzích
po celém světě
Abychom byli na trhu úspěšní, je nezbytně nutná prezentace firmy na tuzemských a zejména zahraničních veletrzích. V roce 2015 se naše společnost
představila na osmi veletrzích a výstavách po celém světě, například v Německu, Jižní Koreji, Rusku a Francii.
Jeden z nejdůležitějších evropských veletrhů se konal ve dnech 22. – 25. října
v polském Gdaňsku. Jednalo se o 11. mezinárodní železniční veletrh TRAKO, což
je nejprestižnější setkání železničních
odborníků v Polsku a jedna z největších výstav ve střední a východní Evropě. Naši kolegové zde úspěšně představili inovativní řešení brzdové jednotky
a brzdového kotouče umístěného mezi
motorem a převodovkou pro podvozek
vozu metra. Venkovní expozice byla pro
firmu zároveň referencí, jelikož zde byly
prezentovány vlakové soupravy FLIRT 3
od společnosti Stadler s modulovým
brzdovým systémem DAKO.
Kromě brzdových panelů do vlakových
souprav FLIRT a dalších příměstských
jednotek společnost DAKO-CZ dodává
na polský trh i hydraulické brzdy pro
tramvaje, které jsou již v provozu například v Elblagu, Bydgoszczi, Lodži a Varšavě.
Velmi specifickým a pro nás i velmi
úspěšným trhem je Indie. Tradičním veletrhem v tomto regionu je výstava IREE
– International Railway Equipment Exhibition, která se konala v Novém Dillí
v polovině října. Zde se naše společnost
prezentovala společně s naším obchodním partnerem – firmou Escorts, indickým výrobcem brzdových komponentů.
Letošní veletrh byl doslova nabyt prezentačně zaměřenými obchodními jednáními, která podpoří další rozvoj spolupráce na indickém trhu.
PARS Komponenty inovuje
a prosazuje se
na zahraničních trzích
Společnost PARS Komponenty je dlouhodobě nejvýznamnějším dodavatelem komponent pro dopravní prostředky
v České republice. Firma vyrábějící dveřní systémy, stupačky, okna, plošiny pro
imobilní občany, mezistěny či dělicí příčky byla do roku 2012 orientována na dodávky pro domácí trh. To se ale v posledních letech výrazně mění.
Výrobní program firmy byl dlouho prioritně zaměřen na vývoj, výrobu a modernizaci komponent pro vozidla Českých drah. Od roku 2014 se firma začala
ucházet o vstup na exportní trhy a nová
orientace nastartovala řadu nových
procesů v organizaci firmy. Společnost
se rozhodla výrazně investovat do nových technologií, inovačních programů,
procesů zkvalitňování řízení výroby, designu výrobků, materiálového výzkumu
a marketingu. Výsledkem těchto snah je
proces inovací inspirující novou generaci produktů, které chce firma představit už v příštím roce, konkrétně v září
na berlínském veletrhu Innotrans 2016.
Firma průběžně plní dodávky v projektech pro domácí integrátory, daří se jí
zkvalitňovat produkci, urychlovat termíny dodávek a poskytovat kvalitnější záruční i pozáruční servis. Nově také díky
inovačnímu programu získala firma kontrakty na dodávky dveří pro tramvaje
v Rumunsku a dodávky dílů pro dveřní systémy v Ruské federaci. Pro rok
2015 má firma zajištěný výrobní program a meziročně, s ohledem na sjednané zakázky, plánuje navýšení tržeb až
o 30 procent na zhruba 150 milionů Kč.
S expanzí na nové trhy také úzce souvisí prezentace firmy na zahraničních výstavách. Letos byla například v Gdaňsku, Moskvě či Bukurešti.
7
Novinky z oboru
a Nymburk žst. Ve zmíněném ověřovacím provozu byly směrovače nasazeny pro ověření ostrého přenosu provozů dálkového řízení trakce, CCTV, VoIP,
PBX E1, GSM-R E1 a správy. Ověřovací
provoz byl úspěšný a zařízení obdržela schválení Technických podmínek výrobku a vydání Souhlasu s použitím výrobku na ŽDC ve vlastnictví státu.
Komunikační technologie
MPLS úspěšně prošla
ověřovacím provozem
Komunikační technologie MPLS je založena na přepínání datového provozu na základě krátkých značek – proto
„Label Switching“ – a podpoře přenosu řady dalších protokolů – proto „Multiprotocol“. Přepínání provozu podle
krátkých značek výrazně urychluje odbavení provozu v datových prvcích.
Multiprotokolová podpora zajišťuje přenos dalších druhů provozu, jako jsou
Ethernet, ATM, Frame Relay, Point-to-Point protokol, HDLC (High-Level Data
Link Control) a TDM.
Právě multiprotokolová podpora a využití ethernetu jako základního přenosového prostředku v těchto sítích
předurčuje technologii MPLS k nasazení do velkých páteřních sítí. Z nich
potom postupně ustupují technologie ATM, Frame Relay a SDH a stávají se přístupovými sítěmi k páteřní síti
MPLS. Tento trend vede k postupnému
útlumu produkce a vývoje prvků ATM,
Frame Relay a SDH. Proto je nutné hledat MPLS prvky, které nahradí stávající
SDH technologii v sítích SŽDC a zajistí
připojení a transport provozů dálkového řízení trakce, CCTV, VoIP telefonie,
TDM (PBX, GSM-R) a dalších. Vhodnou
technologií jsou směrovače Cisco, řada
ASR900, která nabízí směrovače:
- s modulární nebo fixní architekturou
- s rozšířeným teplotním rozsahem
- s podporou redundantního střídavého
nebo stejnosměrného napájení
-
s podporou rozhraní GE, 10GE, E1,
STM-1, v některých případech i STM-4
-
s podporou funkcionalit synchronní
ethernet, emulace okruhů, MPLS VPN
(L2, L3), hierarchický QoS a dalších.
A právě směrovače řady ASR900 byly
součástí ověřovacího provozu společnosti TTC MARCONI na lokalitách Všetaty, Lysá nad Labem, Nymburk ATÚ
OLTIS Group dokončil
implementaci nové generace
ISOŘ
Němečtí novináři si
vyzkoušeli modernizované
vozy z Pars nova
V pátek 16. října si mohli němečtí
novináři poprvé vyzkoušet modernizované osobní vozy pro společný česko-německý projekt ČD. Vozy budou
ČD nasazovat od nového jízdního řádu
na trati Praha – Berlín – Hamburk.
„Presstrip“ proběhl v úseku Děčín – Praha v rámci běžného spoje. Pro dvacítku německých novinářů byla v Děčíně
připravena tisková konference, kde byli
informováni o technických specifikacích modernizovaných vozů a o budoucí strategii ČD v této oblasti. Do Prahy
se skupina přepravovala zmiňovanými vozy. Přistaven byl osobní vůz 1. třídy Ampz, vůz 2. třídy Bmz a upravený
jídelní vůz WRmz. Novináři ocenili celkové provedení modernizace včetně
technických úprav. Nejvíce se líbil vůz
1. třídy, kde je modernizace interiéru viditelná na první pohled, a demonstruje
tak vysoký komfort současného cestování po železnici.
Škoda Transportation, přesněji její šumperský závod Pars nova, zakázky získal v březnu letošního roku od Českých drah. Jedná se konkrétně o dva
projekty – modernizaci celkem 71 osobních vozů tří typů a modernizaci 22 bývalých vozů ÖBB určených pro provoz
na trati z Prahy do Hamburku. Realizace těchto kontraktů je v plném proudu.
Společnost OLTIS Group dokončila dne
19. října 2015 implementaci nové generace Informačního systému operativního řízení (ISOŘ), který je klíčovým nástrojem
dispečerských pracovišť Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) pro organizaci a řízení vlakové dopravy na celé
síti SŽDC.
Nová generace ISOŘ přináší významné
rozšíření funkcionality především v oblastech:
-
komunikace s informačními systémy
sousedních manažerů infrastruktury dle
standardů TSI TAF/TAP
- komunikace s informačními systémy dopravců dle standardů TSI TAF/TAP
- datové výměny s využitím Common Interface
-
komunikace s evropským informačním
systémem RNE TIS (Train Information
System)
- napojení na centrální referenční soubory
- jednotné datové základny na databázovém serveru Oracle
-
moderního uživatelského rozhraní dle
nových standardů SŽDC
- nové metodiky číslování vlaků na infrastruktuře SŽDC
- plánování a řízení dopravy při odklonech
propojené s IS pro přidělování kapacity
dráhy (KADR)
- integrace s GSM-R
Vývoj nové generace ISOŘ probíhal v období 2013–2015 jako součást projektu „Implementace TSI-TAF do informačních systémů SŽDC, fáze 2“ spolufinancovaného
z Operačního programu Doprava Ministerstva dopravy ČR. Podstatnou vlastností
je zejména provázanost ISOŘ s ostatními
aplikacemi OLTIS Group a dalšími externími informačními systémy, které dohromady tvoří jeden ucelený funkční systém.
Jedná se otevřený systém, který může
být kdykoli doplněn o nové funkce i rozhraní na další systémy.
8
Novinky z oboru
Talgo. Jediným zástupcem skupiny jednotek Siemens se po odjezdu Thameslinku stala elektrická jednotka ICx. Jednotka č. 9001, která byla ve ZC Velim
od května do srpna 2015, prošla v tomto prvním období hlavně optimalizací nastavení brzdových systémů a provedením validace německého sběrače pro
systém 15 kV / 16 1/3 Hz.
Babí léto zastihlo ve ZC Velim
řadu zajímavých vozidel
Tropický ráz počasí v prázdninových
měsících vystřídalo v září krásné babí
léto. Naopak říjen byl až na několik málo
vydařených dnů měsícem vyloženě
podzimním, doprovázeným deštěm, mlhou a pod kůži lezoucím chladem. Jakoby zkracující se dny měly za následek postupné opadání zájmu o zkoušení
ze strany zákazníků ZC Velim. To ale neznamená, že by se na okruhu nějakým
způsobem zahálelo.
I na přelomu léta a podzimu pokračovalo testování nových jednotek ř. 660
z ostravské Škody Vagonka. Došlo také
k ukončení některých krátko- či dlouhodobých projektů. Po více než roce skončily zkoušky elektrických jednotek ETR
564 španělského výrobce CAF. Není tajemstvím, že od konce loňského roku
obě pětivozové jednotky ve ZC spíše
parkovaly, než zkoušely. Skončily také
testy druhého nejdelšího vozidla zkoušeného toho času ve ZC Velim, 20vozové soupravy Talgo. Specialisté TÜV
SÜD Rail provedli během září odložené
zkoušky protismyku a další funkční testy této soupravy, která by již od nového
grafikonu měla spojit Berlín s Moskvou.
Po zhruba dvou měsících a vykonání
všech potřebných zkoušek odjela dne
14. října i další z elektrických jednotek
– Siemens Thameslink. Minimálně na několik týdnů byly přerušeny zkoušky
elektrických lokomotiv Bombardier TRAXX AC3 LM, které byly ve ZC Velim nepřetržitě od poloviny loňského roku.
Kromě ukončených zkoušek jednotky Thameslink pokračují bez přerušení
s určitými výkyvy v počtu požadavků
v jednotlivých týdnech zbylé dva projekty Siemensu. Co se týče elektrických
lokomotiv Vectron, jedna z těchto lokomotiv, konkrétně vícesystémová verze
193 822-4, byla použita jako hnací vozidlo při brzdových zkouškách, respektive zkouškách protismyku, soupravy
Dobrý dojem ze vzájemné spolupráce
při zkouškách této nestandardně dlouhé jednotky přiměl Siemens v této spolupráci pokračovat a ke zkouškám tentokrát vyslal jednotku č. 9003. Ve druhé
fázi zkoušek, která probíhá od začátku
září do začátku prosince, by měly být
uskutečněny softwarové testy vlakové
diagnostiky a prvotní příprava na zkoušky optimálního nastavení švýcarského
sběrače.
Zkoušky pokračovaly i na patrových
elektrických jednotkách TWINDEXX.
InterPanter vyrazil
do provozu
Nejnovější elektrická jednotka InterPanter ze Škody Vagonka slavnostně
svezla první cestující na pravidelném
spoji Olomouc – Břeclav – Brno. Jedná
se o první ze 14 nejmodernějších vlaků,
které si v loňském roce objednaly České dráhy pro meziregionální a dálkovou
dopravu.
Všechny soupravy budou vyrobeny v letech 2015 a 2016 a budou postupně nasazeny na vnitrostátní
rychlíkové linky. Vozidla InterPanter navazují na osvědčené řešení souprav
RegioPanter pro regionální dopravu. Základní rozměry a barevné řešení obou
typů souprav jsou shodné, odlišují se
zejména technickým řešením, počtem
vstupních dveří a interiérem přizpůsobeným pohodlnému cestování na větší
vzdálenosti. Ve výbavě nechybí klimatizace, wi-fi či moderní audiovizuální informační systém s LCD.
Ve větší míře byly tentokrát zastoupeny nákladní vozy. Většinou platí, že VUZ
je zákazníkem své sestry ČD Cargo, ať
již jde o přepravy, nebo o dodávání hnacích vozidel nebo strojvedoucích pro pokrytí potřeb zákazníků ZC Velim. Tentokrát se role obrátily a ČD Cargo vyslalo
ke zkouškám dvounápravový plošinový
vůz řady Knps. Na voze byly během října provedeny jízdní brzdové zkoušky,
ale i stacionární (borcení), resp. kvazistacionární (průjezd měrným obloukem
o poloměru 150 m) zkoušky pro ověření bezpečnosti proti vykolejení ve dvou
stavech ložení. Úspěšně pokračuje
i spolupráce se slovenskou Tatravagónkou Poprad, konkrétně zde proběhly
brzdové zkoušky kotlového vozu Zacns a následně hlukové zkoušky dvou
typů nákladních vozů – kotlových Zacns a plošinových Snps.
Nové elektrické jednotky budou s novým jízdním řádem nasazeny na rychlíkovou linku R 13 Olomouc – Přerov –
Břeclav – Brno a v průběhu jara 2016
také na linku R 19 Praha – Česká Třebová – Brno. Jednotky mají polstrované
a polohovatelné sedačky, sklopné stolky, oddělené oddíly pro cestující s dětmi do 10 let nebo prostory pro uložení
jízdních kol, kočárků a dalších zavazadel.
Soupravy ve dvou variantách (deset
pětivozových a čtyři třívozové) jsou určeny pro elektrifikované tratě s trakčním napětím 25 kV, 50 Hz a 3 kV a mají
maximální rychlost 160 km/h. Skříň je
lehké integrální stavby z velkoplošných hliníkových profilů. Oproti klasickým „železným“ skříním tak dochází
ke snížení hmotnosti vozidla a současně k prodloužení jeho životnosti. Rychlý nástup a výstup cestujících umožňují široké dvoukřídlé vstupní dveře.
9
Novinky z oboru
Nové supermoderní dvojkolí
pro kontejnerové vozy
od GHH-BONATRANS
Skupina GHH-BONATRANS uvedla na trh
nové nákladní dvojkolí určené pro kontejnerové vozy. Kola jsou vyrobena ze speciální oceli BONASTAR, odolné zejména v obtížných provozních podmínkách.
Na rozdíl od tradičních dvojkolí používaných u nákladních vozů má novinka unikátně tvarovanou desku a výrazně sníženou hmotnost (320 kg).
Namísto tradičního brzdění špalkem novinka spoléhá na brzdové kotouče umístěné na nápravě a je určena pro maximální rychlost 160 km/hod. V takové aplikaci
BONASTAR pomáhá zabránit vzniku a šíření kontaktních vad, což vede k výraznému zvýšení životnosti dvojkolí. Ve srovnání s klasickými je životnost nového
dvojkolí vyšší až o 30 procent, výrazně
nižší jsou pak provozní náklady.
První dodávky těchto dvojkolí již byly zahájeny pro společnost Tatravagónka Poprad a konkrétně se objeví ve vozech určených pro společnost AAE. Kompletně
smontovaná dvojkolí mají všechny potřebné certifikáty TSI a striktně dodržují
všechny evropské normy.
Skupina dále uvádí na trh i novou generaci portálové nápravy pro nízkopodlažní tramvaje. Hlavními znaky této produktové inovace jsou modulární konstrukce
pro použití na hnacím i hnaném podvozku, nosnost nápravy až 12,5 tuny, vysoká spolehlivost a nízké provozní náklady. V tomto případě jsou první zákazníci
z Turecka a jihovýchodní Asie.
GHH-BONATRANS momentálně vyjednává s řadou dalších zákazníků, lze proto
očekávat, že již v blízké budoucnosti budou obě technologicky vyspělé produktové inovace na evropské železniční síti
respektive na tramvajových linkách k vidění mnohem častěji.
ČKD Kutná Hora implementuje
ERP systém ABRA G4
Společnost ČKD Kutná Hora, a.s., po složitém období reorganizace nastartovala
etapu nového rozvoje. Vedle standardních investic do strojního a technologického zařízení na výrobu specializovaných výrobků v oblasti slévárenství,
obrábění a svařování byla ve spolupráci s ABRA Software a.s. zahájena i reimplementace informačních systémů.
Klíčovým partnerem kutnohorské firmy se na základě výběrového řízení
stala společnost ABRA Software a.s.
Díky vlastnostem informačního systému ABRA G4 očekává ČKD Kutná Hora
především zvýšení schopnosti plánování a přesnějšího sledování skutečných
nákladů výroby. Dalším pozitivem bude
možnost využití mobilních ICT technologií v kombinaci s moderním ERP systémem. Společnost bude zároveň zavádět
i nadstavbové BI řešení ABRA iGATE,
které přinese přehledný a detailní controlling a reporting na všech řídicích
úrovních podniku.
„Očekáváme, že společně s firmou
ABRA Software a.s, jejím ERP systémem a týmem zkušených manažerů,
analytiků a programátorů, ještě více
zlepšíme současný inovativní vývoj
společnosti ČKD KH a zvýšíme svoji konkurenceschopnost,“ okomentoval
nově vzniklé partnerství obou firem finanční ředitel ČKD Kutná Hora Ing. Vlastimil Kožený. Jeho slova doplňuje zakladatel společnosti ABRA Software
Ing. Jaroslav Řasa: „Management bude
mít k dispozici podrobný přehled o nákladech na realizované zakázky, v přehledných sestavách uvidí rozdíly mezi
plánem a realitou, a bude tak mít kvalitní
podklady pro efektivní plánování. Přesná data budou dodávat nově zavedené
terminály, které umožňují evidenci výroby v reálném čase.“
SKD Trade přichází na trh se
dvěma typy trakčních diesel
agregátů
Srdcem každého kolejového vozidla je
pohonná jednotka. Dvě nové přicházejí z produkce společnosti SKD TRADE.
Jedná se o dvě verze spojení trakčního
alternátoru s dieselovými motory.
Synchronní trakční alternátor typu TA614
SKD003 je pro obě pohonné jednotky
stejný, jedná se o čtyřpólový, dvouložiskový stroj s vestavěným budícím alternátorem A414, projektovaný a vyrobený v souladu s normou ČSN EN 60 349-1
(IEC 349). Alternátor je určen pro napájení elektrické výzbroje dieselelektrických kolejových vozidel. Statorové vinutí
trakčního alternátoru je třífázové, zapojené do Y, vestavěný šestipólový, třífázový
budicí alternátor A414 s usměrňovačem
buzený DC proudem z externího zdroje.
TEDOM – TD 310 R6H TA 26 je vznětový
motor přeplňovaný turbodmychadlem,
s mezichladičem plnicího vzduchu, kapalinou chlazený, ležatý, řadový, šestiválec
s přímým vstřikem paliva. Vačkový hřídel
a olejové čerpadlo poháněné ozubenými
koly. Písty z lehké slitiny jsou chlazeny
postřikem oleje z klikové skříně. Dodatečné ošetření výfukových plynů zajišťuje
oxidační katalyzátor s filtrem pevných
částic DPF a katalyzátor SCR s řízeným
vstřikováním kapaliny AdBlue.
MTU 6H 1800 R je pak ležatý (horizontální) řadový přeplňovaný šestiválec, čtyřdobý s přímým vstřikem paliva a elektronickým regulátorem výkonu. Dále
obsahuje vysokotlaký vstřikovací palivový systém s centrálně umístěnou tryskou (PLD), přeplňování s mezichladičem
vzduchu (vzduch/vzduch), systém SCR,
výfukový tlumič s katalyzátorem a vstřikování AdBlue s dávkovací a měřicí jednotkou Starter 24V. Oba dieselagregáty
využívají pružnou spojku CENTAMAX
10
Novinky z oboru
a skandinávském trhu. Tramvaj Škoda
Artic pro hlavní město Finska je toho důkazem. Také musím pochválit kvalitu finských strojů, které jsou provozovány
v náročných klimatických podmínkách,”
dodává Zdeněk Majer, viceprezident
Škoda Transportation a předseda představenstva Transtech.
Laboratoře SVÚM uspěly
v mezinárodním testu
Společnost SVÚM a.s. je privátní výzkumnou organizací, jejíž hlavní činností
je výzkum a vývoj kovů, plastů, kompozitů a zkoušení jejich vlastností v akreditovaných laboratořích. Výrobní činnost
je pak zaměřena na výrobu samomazné
ložiskové fólie Metaloplast, povrchové
antikorozní úpravy kovových součástí
a výrobu vysokovýkonných permanentních magnetů.
Laboratoře jsou akreditovány podle
ČSN EN ISO/IEC 17025 s evropskou
a světovou působností. Kromě toho má
SVÚM i Certifikát od GE Transportation-Aviation (USA) pro zkoušky vybraných
vlastností materiálů. SVÚM se každoročně účastní PTP zkoušek (Proficiency
Testing Program) za účasti asi 180 světových laboratoří, v roce 2015 byl SVÚM
opět dobře hodnocen. Konkrétně se jedná o tyto laboratoře:
•
•
•
aboratoř pevnosti – mechanické
L
a křehkolomové zkoušky, únava (vysokocyklová a nízkocyklová), světelná a elektronová metalogarfie,
zkoušky reálných komponent, analýzy materiálů
Creepová laboratoř – zkoušky tečení
do 1200 °C, růst trhliny, 180 strojů
Korozní laboratoř – zkoušky koroze,
vysokoteplotní koroze na vzduchu
a v atmosférách do 1200 °C
Zkušební laboratoře jsou vybaveny moderním zařízením včetně unikátních
strojů. Jmenovat lze například únavový
stroj pro zkoušky železničních náprav
a dvojkolí od německé firmy SincoTec.
Specialitou je 2,5 MN lis pro tahové a tlakové zkoušky. Společnost SVÚM a.s. se
pravidelně účastní výzkumných projektů podporovaných z národních i evropských programů. Ročně se jedná o asi
14 projektů. Kromě výzkumných projektů má SVÚM rozsáhlou spolupráci s celou řadou výrobních firem.
Z finského závodu Otanmäki
vyjela první tramvaj s logem
Škoda
První moderní sériová tramvaj pod
značkou Škoda Artic, která je určena
pro hlavní město Finska Helsinky, vyjela z výrobního závodu společnosti
Transtech v Otanmäki. Dopravní podnik
města Helsinky objednal od společnosti TransTech 40 nízkopodlažních tramvají v roce 2011.
Nejnovější tramvaj již nese logo společnosti Škoda Transportation, která
před třemi měsíci koupila kontrolní podíl
ve finské společnosti Transtech. „Jízdní
a bezpečnostní vlastnosti nové tramvaje pro město Helsinky byly pečlivě testovány v běžném provozu po dobu dvou
let. Před zahájením sériové výroby vozidla úspěšně splnila všechny jízdní i bezpečnostní testy. Nyní z výrobního závodu vyjela první tramvaj sériové výroby,
která je rovněž prvním vozidlem značky Škoda ve Finsku. Dodávky vozidel ze
sériové výroby začnou na začátku roku
2016 a všech 40 kusů tramvají Škoda
Artic bude dodáno do května 2018,“ říká
Matti Haapakangas, generální ředitel
Transtech.
Při výrobě tramvaje Škoda Artic byly zohledněny náročné jízdní podmínky v Helsinkách. Vozidlo je tak opatřeno otočnými podvozky, které jsou schopné
kopírovat strmé křivky tramvajových
tratí, a povrchové materiály byly vybrány tak, aby umožnily nenáročnou údržbu a byly vhodné do klimatických podmínek finské metropole. Tramvaj je plně
nízkopodlažní a nabízí 74 pevných a 14
sklopných míst k sezení. Vozidlo také
nabízí bezbariérový přístup pro cestující
na vozíčku a dětské kočárky.
„Akvizice společnosti Transtech byla
velmi dobrým krokem. Škoda Transportation se tímto krokem stala klíčovým
hráčem na poli železničních a městských kolejových vozidel na finském
Legendární ilustrace
lokomotiv a dopravních
prostředků se vracejí
Nejeden železniční pamětník si vzpomene na legendární kresby starých parních
lokomotiv, které patřily k nejprestižnějším výrobkům někdejší Československé
republiky. Kromě nostalgie však k nim
patří i radost a pýcha na bývalé eleganci, výkon a kvalitu špičkových strojů,
které ve své době právem patřily k nejobdivovanějším na celém světě.
Autorské ilustrace Josefa Janaty, stejně jako například známky podle návrhu
Františka Hudečka, tento prvorepublikový šmrnc českých lokomotiv uměly dokonale podtrhnout. Snad proto se k ilustracím vrátila firma Pars Komponenty
ze Studénky, která pro lokomotivy, soupravy a vozy dodává dveřní systémy,
okna a další komponenty.
Firma najala renomovaného ilustrátora
a výtvarníka Jana Drozda a typografku
Naďu Moyzesovou se záměrem vytvořit originální katalogy náhradních dílů. Ti
navrhli ilustrace dopravních prostředků
a katalogy pro servis. Radek Holáň, šéf
servisu, k tomu říká:
„Šlo nám o to vyjádřit vztah. Dnes se
vytváří podoba vlaků pomocí vizualizací, moderních 3D technologií a designu.
V depech je to ale jinak. Tam se drží klasika a je to dobře. V těch našich kresbách je něco původního, ručně dělaného, a o to nám taky šlo.“ Nové ilustrace
českých dopravních prostředků je možné najít na stránkách firmy.
Novinky z oboru
11
gie mobilní váhy železničních vozidel
v ČR, a tím „vyšlapala cestičku“ i dalším
potenciálním zájemcům o tuto technologii v rámci skupiny ČD, a.s., tak i ostatním subjektům podnikajícím v odvětví
českého železničního průmyslu.
DPOV si pořídilo první mobilní
váhu pro železniční vozidla
Po velmi dobrých zkušenostech nabytých při používání zařízení v Nymburce
se DPOV, a.s., rozhodla pořídit toto zařízení i pro další pracoviště v PSO Veselí nad Moravou, konkrétně v počtu šesti
kusů vážních můstků s dodáním do konce roku 2015.
Společnost DPOV, a.s., má od letošního roku jedno zajímavé prvenství. Jako
první firma v České republice si pořídila
mobilní váhu pro kolejová vozidla. Na základě osobní prezentace a předvedení zařízení byla z důvodu jednoduchosti celého zařízení i s ohledem na jeho
instalaci jako nejvýhodnější dodavatel a současně i výrobce vybrána společnost AGG Anlagen - und Geratebau
GmbH.
Firma AGG má od roku 2014 v ČR výhradního zástupce v podobě společnosti MAHA Consulting, s.r.o., která zajišťuje
dodávky zařízení mobilní váhy od výrobce do ČR a taktéž záruční a pozáruční
servis, opravy a kalibraci zařízení. DPOV
uzavřela smlouvu se společností MAHA
Consulting v polovině prosince 2014,
konkrétně se jednalo o dodávku zařízení
mobilní váhy „Seras mobil“ a čtyř mobilních vážních můstků do PSO Nymburk.
Podmínkou převzetí zařízení pro používání mobilní váhy v ČR, tedy i podmínkou DPOV, byla nutnost, aby dodavatel
získal pro zařízení certifikát „stanoveného měřidla“ pro vážící můstky dodávané společností AGG. Společnost MAHA
Consulting, s.r.o., podrobila v průběhu roku 2014 testování zařízení mobilní váhy v akreditované kalibrační laboratoři u ČMI. Na základě těchto zkoušek
úspěšně získala od ČMI certifikát „stanoveného měřidla“ pro vážící můstky
pro společnost AGG pro ČR.
Tímto krokem již nic nebránilo dodání zařízení mobilní váhy do DPOV, a.s. Následně po provedeném systémovém auditu
od Českých drah dne 7. října 2015 získala společnost DPOV, a.s., pro PSO Nymburk certifikaci pro vážení železničních
vozidel podle Vyhlášky č. 173/1995. Díky
vzájemné spolupráci mezi objednatelem
a dodavatelem se společnost DPOV,
a.s., stala prvním uživatelem technolo-
EP Cargo si kupuje
vlastního Vectrona
od společnosti Siemens
Firma EP Cargo kapitálově převzala
v létě letošního roku dopravce a poskytovatele železničních služeb, společnost Lokotrain. Hlavním předmětem činnosti Lokotrainu je krátkodobý
a střednědobý pronájem lokomotiv,
včetně jejich obsazení odborně způsobilým personálem. Primárně jsou nyní
obsazovány nákladní vlaky na území
ČR a dalších evropských zemí, a to při
využití tří pronajatých lokomotiv Siemens Vectron.
Kapsch vybuduje komunikační
síť ze Znojma do Rakouska
Konsorcium firem vedené společností Kapsch do jara příštího roku dokončí
pokrytí železničního úseku ze Znojma
na státní hranici s Rakouskem komunikační sítí GSM-R. Projekt vyjde na více
než deset milionů korun a částečně jej
uhradí EU. Systém GSM-R umožňuje
v rámci celé Evropy komunikovat s pomocí jednotných radiostanic ve vlacích
se zabezpečovacími zařízeními na tratích. Umožňuje například prioritní volání,
přenos řídicích a zabezpečovacích údajů a podobně.
Na projektu pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) budou vedle firmy
Kapsch spolupracovat mimo jiné AŽD
Praha, ČD-Telematika, Teplotechna Ostrava či SUDOP Brno. V Česku už systém GSM-R funguje na dvou mezinárodních koridorech vedoucích z Německa
přes Prahu, Brno a Břeclav na Slovensko a dál do Rakouska, na koridoru mezi
Českou Třebovou a Ostravou nebo
na nákladním koridoru vedoucím z Kolína přes Lysou nad Labem do Děčína.
Aktuálně je mezinárodním standardem
pokryto 1140 kilometrů tuzemských železnic, dalších 560 kilometrů je v různé
fázi realizace a dokončování.
Nyní se společnost EP Cargo rozhodla pořídit další stroj. V listopadu uzavřela se společností Siemens smlouvu, na základě které zařadí již v únoru
2016 do své flotily čtvrtou lokomotivu
Vectron, schválenou pro provoz v ČR,
na Slovensku, v Polsku, Německu, Rakousku, Maďarsku a Rumunsku. V tomto případě se poprvé u českého dopravce nejedná o pronájem, ale o přímý
nákup. „Jsme rádi, že je společnost EP
Cargo s našimi lokomotivami spokojena a že si v krátké době pořizuje další,“ uvedl Roman Kokšal, ředitel divize
Mobility společnosti Siemens Česká republika. Podle jeho slov je společným
zájmem výrobce a dopravců ozdravit
dálkovou nákladní dopravu a odlehčit
silnice, obce i přírodu od množství těžkých automobilů.
„Naše strategie je jednoduchá – pohybovat se flexibilně a bez hranic mezi
několika státy. Zvýšený objem přeprav mezi regiony Evropy se neobejde
bez použití vícesystémových lokomotiv, aby byla naplněna očekávání zákazníků a požadavky trhu. Vectron je
pro nás nejen novou lokomotivou, ale
i synonymem nových přepravních produktů založených na rychlosti, dochvilnosti a kvalitě,“ dodal Tomáš Novotný,
předseda představenstva EP Cargo.
12
Rozhovor
Rozhovor
se Zbyňkem Hořelicou
ředitelem Státního fondu dopravní
infrastruktury
Česká železnice zažívá
v letošním roce stavební
boom. Do konce roku se
musí vyčerpat finanční
prostředky, které jsou
k dispozici z programu OPD 1,
rekordně vysoký je letošní
rozpočet Státního fondu
dopravní infrastruktury.
Kolik peněz ale půjde zejména
do železniční infrastruktury
v příštím roce a jaké jsou
klíčové projekty ať už
rozestavěné, nebo v příštím
roce nově zahajované?
Státní fond dopravní infrastruktury by měl v příštím roce hospodařit s příjmy ve výši 65 miliard korun, pro SŽDC je určeno zatím 25,5
miliardy korun. Přibližně 9,2 miliardy korun z této částky má jít na opravy, údržbu a čistě provozní výdaje, pět miliard korun na doplatky akcí financovaných z OPD 1, který tento rok končí.
Na rozestavěné stavby je určeno 7,5 miliardy korun a na nově zahajované stavby 1,3 miliardy korun. Více než jedna miliarda korun je určena na přípravu dalších
projektů, které budou podle předpokladů
financovány z nového operačního programu OPD 2 a nového zdroje CEF, ze
kterého je možné financovat projekty
zejména na železnici. Pokud jde o ty nejvýznamnější projekty, bude pokračovat
modernizace tratě mezi Plzní a Rokycany, modernizace čtvrtého železničního
koridoru v jižních Čechách, rekonstrukce zastřešení hlavního nádraží v Praze
atd., projektů je opravdu celá řada. Zatím nemáme zcela rozpočtově pokryté
projekty, které by bylo možné v příštím
roce zahájit, nicméně bych rád zdůraznil, že je nutné plně dokončit jejich přípravu. Na tu peníze máme, pokud budou kompletně připraveny k realizaci,
předpokládáme jejich zařazení formou
rozpočtových opatření v průběhu roku
2016.
Znamená to, že během příštího
roku budou k dispozici
ještě nějaké další finanční
prostředky nad rámec dosud
známého rozpočtu fondu?
Momentálně pracujeme s tím, co máme
v rozpočtu. Předpokládáme, že během
příštího roku budeme mít ještě nějaké další finanční prostředky k dispozici, napří-
klad bychom rádi ušetřili nějaké peníze při
soutěžení zakázek. Pokud se nám podaří
vysoutěžit nižší ceny, než jsou ty předpokládané, mohli bychom tyto peníze investovat do dalších projektů. Jsme napojeni
na daňové příjmy, uvidíme, jak se bude vyvíjet ekonomika, pokud bude výnos z daní
vyšší, mohli bychom z toho mít další zdroje. A v neposlední řadě to bude záviset
na úspěšnosti čerpání prostředků z OPD,
kde bychom formou ex post plateb mohli získat další národní prostředky. I ty bychom mohli použít na další nové stavby.
Rozhovor
13
S koncem letošního roku končí
možnost čerpání peněz
z OPD 1. Dá se již dnes říci
alespoň přibližně, jak se
podaří vyčerpat finanční
prostředky, které byly
k dispozici?
vebního povolení. To jsou asi ty největší
problémy, které zdržují přípravu staveb.
Je ještě poměrně předčasné dělat nějaké závěry, oficiální odhad je momentálně
10 až 12 miliard korun. Státní fond je sice
zprostředkujícím subjektem peněz z OPD 1,
ale ne veškeré toky jdou přes něj. Například finanční prostředky na výstavbu metra nebyly propláceny přes fond, stejně
tak nákup vozidel. Věřím, že na konci roku
bude částka nižší oproti současnému odhadu, ale uvidíme později. Nyní registrujeme maximální snahu ze strany SŽDC vyčerpat co nejvíce peněz. Musíme všechny
požadavky do konce roku zadministrovat
a proplatit.
„Pro nás bude zejména jiný v tom, že státní fond jako zprostředkující subjekt by
měl být do tohoto programu v rámci financování zapojen více, protože dochází
k úpravě našeho zákona o státním fondu
dopravní infrastruktury zejména ve smyslu rozšíření účelu. Státní fond by měl plnit roli zprostředkujícího subjektu na více
specifických cílech, které jsou definovány
v projektu. Například bychom měli nově financovat veškeré dráhy mimo lanových,
které neslouží dopravní obslužnosti. Nově
tedy budeme financovat například výstavbu metra, trolejbusových a tramvajových tratí a dále položky týkající se zařízení služeb podle novely zákona o drahách.
Budeme financovat také výstavbu křížení
místních komunikací s celostátními či regionálními tratěmi. Stává se totiž, že města či obce nemají zdroje na tyto investice,
nově tedy budou moci požádat o pomoc
státní fond. Dále budou v rozpočtu fondu
nově vymezeny prostředky na výstavbu
multimodálních překladišť.
Jak se v tomto směru daří
železnici ve srovnání se
silnicí?
Pokud jde o železnici, měla v letošním
roce vyšší rozpočet než silnice, a zatím
máme informace o tom, že je snaha vyčerpat celý objem nebo téměř celý objem
finančních prostředků, které byly k dispozici. Konkrétně má SŽDC v letošním roce
k dispozici 56,7 miliardy korun, zhruba
do poloviny listopadu bylo vyčerpáno nějakých 34 miliard korun. Ve srovnání s loňskem je to výrazně vyšší čerpání. Je to
veliká výzva s ohledem na skutečnost, že
se velký objem prostředků nakumuloval
do posledního roku, kdy je možné čerpat
peníze z OPD 1, a tlaky na čerpání jsou
obrovské.
Jaká jsou rizika čerpání, co
třeba nejvíce komplikuje
přípravu projektů?
V současné době je to zejména problematika posuzování staveb na životní prostředí, na celostátní úrovni se řeší problematika ověřování starších stanovisek EIA,
které byly vydány na jednotlivé projekty.
U železnice se tento problém týká především staveb na čtvrtém železničním koridoru. Problémy jsou také někde s výkupy
pozemků, pozitivní zpráva, je, že Poslanecká sněmovna schválila novelu zákona,
která zafixuje bonus kupní ceny na maximálně osminásobku, což by mělo jasně
stanovit pravidla a napomoci vytvoření nějakého řádu. Dalším problémem jsou
územní rozhodnutí, dále výjimky ze zásahu do chráněných biotopů či proces sta-
V čem se bude program OPD 2
lišit od svého předchůdce,
zejména pokud jde
o financování staveb?
Už je novela zákona
o Státním fondu dopravní
infrastruktury definitivně
schválena?
Novela byla projednaná ve sněmovním
hospodářském výboru, teď 8. prosince by
mělo probíhat druhé čtení. Doufáme, že
se podaří novelu do konce roku v Poslanecké sněmovně schválit. Během prvního čtvrtletí příštího roku by ji pak měl projednat senát a následně by mohla nabýt
účinnosti.
Znamená to, že veškeré
prostředky, které jsou
k dispozici z OPD 2, půjdou přes
fond dopravy?
Úplně veškeré prostředky ne, například
nákup vozidel se bude financovat prostřednictvím ministerstva dopravy, ale
podstatná část prostředků ano. Například
financování dopravní infrastruktury půjde
hlavně přes fond.
Podle novely zákona bude fond
vykonávat i funkci
supervizora. Co to znamená,
to je nějaká novinka?
Funkce supervizora staveb byla už dříve,
řídicí orgán, tedy ministerstvo dopravy zajišťovalo kontrolu staveb outsourcingem,
prováděly to tedy najaté firmy. Po diskusi
i v rámci Evropské komise se objevil požadavek, aby tuto kontrolu zajišťovali přímo
zaměstnanci ministerstva případně zprostředkujícího subjektu. Na nás byla tato
pravomoc delegovaná a státní fond musí
zajistit supervizi velkých staveb. Na základě toho budujeme dvě oddělení, která
se budou supervizí zabývat a tak, jak budou nabíhat velké stavby, budou na nich
naši lidé provádět supervizi. Vidíme velký
přínos v tom, že zde bude určitá koordinace celého procesu a jednotný přístup
v průběhu realizace staveb.
Jak se dotkne novela
samotného fungování fondu,
budete nabírat nové lidi?
Pokud jde o práci fondu, tak velký zásah do současné struktury by to nemělo znamenat, protože organizační struktura již byla upravena v polovině letošního
roku. Pokud jde o nabírání dalších zaměstnanců, museli jsme naše týmy posílit
už v souvislosti s čerpáním prostředků
z OPD 1 v letošním roce, tyto zaměstnance následně využijeme i v nových funkcích.
Jaké jsou vyhlídky rozpočtu
fondu na příští rok?
Podle zákona musí fond sestavovat vždy
střednědobý výhled rozpočtu na dva následující roky, máme nyní rozpočet na rok
2016 a výhled na rok 2017 a 2018. Záměr byl ukotvit někde v legislativě střednědobé rámce, aby se daly lépe plánovat
stavební procesy a realizace staveb. Bohužel střednědobý výhled zcela nefunguje, máme sice stanovené rámce z úrovně vlády respektive ministerstva financí,
tyto rámce se nám ale jeví jako nedostatečné. Například nyní na roky 2017 a 2018
je indikován nedostatek prostředků v případě dokončení přípravy nových akcí, které by bylo možné zahájit. Na druhou stranu se nám daří vyjednat v rámci přípravy
rozpočtu na daný rok dostatek prostředků na pokrytí aktuálních potřeb. Pokud
budeme mít k dispozici připravené stavby, budeme jednat o případném navýšení
prostředků na jejich realizaci v návaznosti
na vývoj státního rozpočtu. Rádi bychom
přesvědčili ministerstvo financí, abychom
na příští dva roky měli výdajový rámec kolem 52 miliard korun.
Tomáš Johánek, redaktor ACRI NEWS
14
Cílem společného projektu
ČD a SŽDC je funkční
regionální železnice
Zvýšení efektivity provozu železniční dopravy na regionálních tratích, zajištění provázanosti železničních spojů mezi kraji či návaznosti regionálních
tratí na páteřní železniční síť a koordinace možností infrastruktury s požadavky
dopravce či představami objednavatele – to jsou jen některé z cílů společného projektu Správy železniční dopravní
cesty a Českých drah Železniční doprava pro kraje.
V rámci prvního roku realizace projektu
se uskutečnila setkání ve všech 14 krajích ČR včetně hlavního města Prahy.
Všechna jednoznačně prokázala užitečnost toho, když si za jeden stůl sednou
zástupci všech dotčených subjektů. Vrcholem letošních setkání pak byla odborná konference v pražském Top Hotelu, které se zúčastnilo přibližně 150
zástupců SŽDC, ČD a jednotlivých krajů. Během ní se hovořilo také o obecných podmínkách rozvoje regionální železniční dopravy v dnešní době.
Generální ředitel SŽDC Pavel Surý přiblížil faktory, které mají dopad na železniční dopravu – liberalizace trhu, dokončení transformace české železnice, důraz
na zajištění maximální bezpečnosti provozu. Připomněl, že rozhodně není vše
ideální, na druhou stranu je železniční
doprava v jednotlivých regionech v daleko lepším stavu, než byla například
před pěti lety, a to jak pokud jde o stav
železniční infrastruktury, tak stav vozového parku státního dopravce.
Místopředseda představenstva ČD Ludvík Urban připomněl, že ČD investovaly
od podpisu nových smluv s kraji v roce
2009 do současné doby do modernizace parku svých vozidel pro regionální
dopravu přes 14 miliard korun.
Drážní kaleidoskop
Příprava výstavby rychlých
tratí u nás zaostává
za Evropou
Do roku 2025 by mělo v Evropě existovat podle údajů UIC přes 21 tisíc kilometrů tratí pro rychlost vyšší než 250 kilometrů v hodině. V České republice má
být v této době dokončené jediné spojení pro rychlost přesahující současných
maximálních 160 km/hod, a to modernizovaný úsek mezi Brnem a Přerovem
na dvousetkilometrovou rychlost.
Mezi evropské země s nejrychleji rostoucím počtem kilometrů patří zejména Španělsko, které od roku 1992, kdy
otevřelo první rychlostní trať z Madridu do Sevilly, stihlo postavit více než
2500 kilometrů tratí, z nichž drtivá většina je přizpůsobena na maximální rychlost do 300 km/hod. Španělská síť je tak
téměř dvakrát delší než v Německu, které má nyní 1300 kilometrů vysokorychlostních tratí.
Od poloviny prosince nicméně Německo plánuje otevřít další téměř stokilometrový úsek vysokorychlostní tratě mezi
Lipskem a Erfurtem. Další pokračování této trasy by pro ČR mohlo mít velký
vliv. Především by nám to mohlo urychlit cestování vlakem do západní Evropy,
protože by nám to mohlo otevřít cestu
na západ, protože na trase přes Norimberk, která je přímější, je na české i německé straně železniční infrastruktura
v extrémně špatném stavu, i když se
samozřejmě pracuje na jejím zlepšení.
Skutečné vysokorychlostní trasy ale
v ČR pravděpodobně nevzniknou před
rokem 2030. Jediným úsekem, ke kterému jsme se v rámci EU zavázali, je
výstavba vysokorychlostního spojení
Praha – Lovosice v rámci ramena pokračujícího dále na Drážďany. Základním
parametrem této stavby bude maximální rychlost do 350 km/hod. Ekonomičnost projektu ale musí ještě posoudit
studie proveditelnosti.
Železnice si v čerpání peněz
vede letos poměrně zdatně
SŽDC měla v rámci OPD 1 k dispozici celkem 71,3 miliardy korun, do poloviny listopadu bylo vyčerpáno 63,4
miliardy korun a existuje reálný předpoklad, že se podaří vyčerpat celou
částku. Na konferenci Železnice 2015
to řekl náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Mojmír
Nejezchleb.
Podle jeho slov jsou riziky pro přípravu
dalších staveb zejména kapacitní možnosti projektantů, komplikace v rámci
územních a stavebních řízení či v rámci posuzování vlivu staveb na životní prostředí, problémy s ekonomickým
hodnocením staveb, komplikace s výkupy pozemků, kapacitní možnosti zhotovitelů či výrobců klíčových výrobků
a materiálů i maximální rozsah výlukové činnosti a zajištění náhradní autobusové dopravy.
Náměstek ministra dopravy Luděk Sosna připomněl, že v letošním roce se
podařilo připravit a schválit celkem 15
studií proveditelnosti, které se zpracovávají u projektů s předpokládanou
investicí ve výši nad 1,8 miliardy korun. Mezi klíčové patří ty na realizaci železničního spojení Prahy a Kladna
přes letiště, dále na modernizaci tratě
Plzeň – Domažlice – státní hranice či
modernizaci železničních uzlů Pardubice a Česká Třebová. Nejdůležitějšími moravskými projekty, které již mají
schválenou studii proveditelnosti, jsou
modernizace tratí Brno – Přerov, Otrokovice – Vizovice a Olomouc – Šumperk
přes Uničov.
Podle Luďka Sosny trvá v ideálním případě zhruba čtyři roky, než je možné
začít stavby schválené ve studiích proveditelnosti na klíčové projekty. Důležité je, aby se nezastavovala příprava
dalších projektů.
Drážní kaleidoskop
Připravuje se rekonstrukce
koridoru mezi Ústím nad Orlicí
a Chocní
Nová trať z Ústí nad Orlicí do Chocně
bude procházet třemi tunely. Vyplývá
to z prezentace Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro zástupce veřejné správy a samosprávy. V roce
2013 byla zpracována studie proveditelnosti, po vyhodnocení čtyř variant
technického řešení byla pro další pokračování přípravy zvolena varianta
s pracovním názvem Střed 2.
Její trasa více sleduje současnou stopu železniční trati s jejím napřímením
pomocí tří tunelů o délce 690, 560
a 380 metrů. Železniční stanice Brandýs nad Orlicí bude nahrazena železniční zastávkou zhruba v prostoru
dnešních nástupišť. Nedaleko této zastávky se vybuduje výhybna se čtyřmi
kolejemi pro možnost předjíždění vlakových souprav. Zastávka Bezpráví bude
zrušena.
Plány nové trati v tomto úseku se připravovaly již před lety. V roce 2009
byla dokumentace pro územní řízení ve verzi se dvěma dlouhými tunely
před dokončením. Kvůli vysokým nákladům v porovnání s přínosy však byly
další práce zastaveny. Podle předpokladů by měla být do roku 2017 zpracovávána nová dokumentace pro územní
řízení včetně dokumentace EIA a podkladů pro změnu Zásad územního rozvoje Pardubického kraje. Vlastní stavba
se plánuje v letech 2019 až 2021.
V letech 2018 až 2020 také měla alespoň podle současných plánů proběhnout rekonstrukce železničních uzlů
Pardubice a Česká Třebová. Na trase prvního železničního koridoru pak
zůstane poslední nezmodernizovaný úsek – průjezd železničním uzlem
Brno. Kdy se začne stavět nové nádraží v Brně, není možné v tuto chvíli kvůli
nejrůznějším průtahům ani odhadnout.
15
Skončila modernizace
železniční trati z Chebu
na hranici s Německem
V Chebu byla oficiálně dokončena modernizace železniční tratě z tohoto
města na státní hranici. Projekt za více
než půl miliardy korun umožní maximální rychlosti vlaků a připravil trať na její
možnou elektrizaci a budoucí napojení
na německou železniční síť. Pokračování na německé straně je ale zatím v nedohlednu.
„Projekt vnímám především jako obrovskou investici do budoucna. Až bude
na německé straně dobudováno trakční vedení, provoz na této důležité mezinárodní trati se významně zrychlí. Původně tu vlaky projížděly rychlostí 90
km/h a navíc musely brzdit kvůli několika místním omezením. V budoucnu tu
budou klasické soupravy jezdit rychlostí 120 km/h a vlaky s naklápěcími
skříněmi dokonce 160 km/h,“ prohlásil
generální ředitel SŽDC Pavel Surý.
V rámci výstavby stavbaři sanovali pražcové podloží a upravili odvodnění, vyměnili železniční svršek a v celém
mezistaničním jednokolejném úseku
vybudovali nové zabezpečovací zařízení. To bylo schváleno pro příhraniční
tratě mezi Německem a Českou republikou. Stavba zahrnovala také úpravy
mostů a propustků. V zářezu před železniční stanicí Cheb byla z prostorových důvodů zřízena zárubní zeď z drátokamenné konstrukce.
Optimalizace pomohla trati dosáhnout
takových technických parametrů, které odpovídají nárokům na tranzitní koridor, především co se týká požadované
prostorové průchodnosti vlaků a odpovídající třídy zatížení nákladních vlaků.
Na projekt bude navazovat několik dalších staveb. Trať Cheb – státní hranice
je nejzápadnější částí třetího železničního tranzitního koridoru.
Začal provoz dvou
mezinárodních železničních
nákladních koridorů
Po několika měsících intenzivních přípravných prací se na počátku listopadu uskutečnila inaugurace dvou evropských železničních nákladních koridorů
– Baltsko-jadranského, který spojuje
sever Evropy s jihem, a Severomořsko-baltského spojujícího východ Evropy
se západem. Oba koridory jsou součástí evropské železniční sítě pro nákladní
dopravu, kterou tvoří devět nákladních
koridorů vytvořených na základě nařízení EU ze září 2010.
Baltsko-jadranský železniční nákladní
koridor je veden přes šest členských
zemí EU: Polsko, ČR, Slovensko, Rakousko, Slovinsko a Itálii. Tvoří ho 4825
kilometrů železničních tratí spojujících nejvýznamnější baltské a jadranské přístavy s hlavními vnitrozemskými terminály a hospodářskými centry
jednotlivých států. Začíná v baltských
přístavech Svinoústí, Štětín, Gdyně a Gdaňsk, dále prochází přes Polsko, ČR, Slovensko a Rakousko. Poté
přechází do Slovinska a Itálie a končí v přístavech Koper, Terst, Benátky
a Ravenna v Jadranském moři. Celý
Baltsko-jadranský nákladní koridor spojuje 61 terminálů a patří k němu osm námořních přístavů.
Severomořsko-baltský nákladní koridor
zahrnuje přes 6000 kilometrů železničních tratí a spojuje nejdůležitější severomořské přístavy se střední Evropou
a pobaltskými zeměmi. Je veden přes
šest členských zemí EU: začíná v severomořských přístavech Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburk respektive Amsterodam, Rotterdam, Antverpy
a větví se ve středním Německu na trasy Cáchy – Hannover/Berlín – Varšava
– Terespol (polsko-běloruská hranice) /
Kaunas/Falkenberg – Praha/Vratislav –
Katovice.
16
České dráhy příští rok
převléknou desítky rychlíků
do nového
Během jízdního řádu 2016 zaznamenají
cestující Českých drah velkou výměnu
starších koženkových vozů v běžných
rychlících za nové nebo modernizované soupravy. Půjde o největší obnovu
rychlíkových vagónů v historii Českých
drah. Nové nebo modernizované rychlíky nabídnou ve větší míře klimatizované prostory, světlý a přehledný interiér velkoprostorových oddílů, více míst
pro jízdní kola a objemná zavazadla, moderní informační systém, elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky
a nové rychlíkové jednotky také Wi-Fi
připojení k internetu.
Nové elektrické jednotky InterPanter nahradí klasické soupravy na tratích Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno
a Praha – Česká Třebová – Brno. Modernizace osobních vozů rozšíří také
počet běžných rychlíků, které budou
během jízdního řádu 2016 „převlečeny“
ze starých vozů s koženkou do vozů
s textilním čalouněním, elektrickými zásuvkami a na některých tratích
též s klimatizací. „Během příštího roku
chceme rozšířit počet klimatizovaných
vozů na linkách R 6 z Prahy do Plzně,
Klatov a Železné Rudy a na lince R 7
z Prahy přes Tábor do Českých Budějovic. U linky R 6 budou postupně během
nadcházejícího roku všechny kmenové soupravy sestaveny z modernizovaných klimatizovaných vozů, u linky
R 7 do Českých Budějovic vyměníme
kmenové vozy 2. třídy,“ upozornil místopředseda představenstva Michal Štěpán. V těchto soupravách jezdí už část
modernizovaných multifukčních vozů
a vozů 1. třídy, takže celé soupravy budou v kvalitní vozbě.
První klimatizované vozy zamíří v průběhu roku 2016 také do rychlíků na lince R 10 Praha – Hradec Králové – Trutnov a R 12 Brno – Prostějov – Olomouc
Drážní kaleidoskop
– Šumperk. Půjde o kombinované
vozy 1. a 2. třídy uvedené do provozu
loni a postupně uvolněné z jiných tratí v rámci upravených oběhů souprav.
„Na lince Brno – Olomouc – Šumperk
chceme navíc vyměnit nejen vybrané
vozy, ale jdeme do obměny celých zastaralých souprav za modernizované
vozy řady Bdtee zprovozněné teprve
před rokem. Ty sice nejsou vybaveny
klimatizací, ale cestujícím nabízejí jinak
podobný komfort jako ostatní modernizované vozy. Cestující v nich najdou
nové textilem čalouněné sedačky, elektrické zásuvky pro napájení elektroniky
nebo velké prostory pro kola, kočárky
a objemná zavazadla,“ doplňuje Michal
Štěpán. Posledně jmenovaný typ vozů
bude nově zařazen také do rychlíků
Ústí nad Labem – Litoměřice – Mělník
– Kolín. Modernizované a klimatizované
vozy 2. třídy s elektrickými zásuvkami by se měly během platnosti jízdního
řádu 2016 začít objevovat také v rychlících Praha – Hradec Králové – Trutnov.
Vláda podpořila návrh
nákupu nových vlaků
z peněz EU
Kabinet premiéra Bohuslava Sobotky
na počátku listopadu schválil návrh ministerstva dopravy na nákup nových
vlaků z peněz Evropské unie. Chce
na ně využít až 20 miliard korun z evropských fondů. EU by na financování
vlaků, které budou muset jezdit na konkrétní trati, mohla přispět až 85 procenty, zbylých 15 procent by měl platit objednatel dopravy, tedy kraj nebo stát.
Úřad rovněž předpokládá, že mu program na pořízení nových vlaků pomůže s dočerpáním dotací z OPD 1, které
jsou k dispozici jen do konce letošního
roku. Prvním nákupem v rámci programu je šest elektrických jednotek InterPanter od Škody Transportation, které nedávno představily České dráhy.
Kromě těchto vozidel, která budou využívána mezi Brnem a Olomoucí přes
Břeclav, nakoupil státní dopravce dalších osm obdobných vlaků, které chce
v příštích měsících nasadit na rychlíky
mezi Prahou a Brnem a které ale nebudou financovány z evropského programu OPD. Cena všech 14 vozidel činí 2,7
miliardy korun.
Během jízdního řádu 2016 budou
do provozu uvedeny také modernizované vozy EuroCity pro spojení Prahy
s Berlínem a Hamburkem. K počátku
jízdního řádu jich bude více než dvacet, v prvních měsících roku 2016 tempo nasazení ještě zvýší. Část těchto
vozů bude následně využita i na dalších linkách. Modernizované vagóny
budou vybaveny výkonnější klimatizací, Wi-Fi připojením k internetu nebo novými elektrickými zásuvkami včetně
možnosti napájení elektronických zařízení přes USB konektory. Na linku Praha – Děčín – Berlín – Hamburk přibudou
také nové vozy s místy pro vozíčkáře,
dětským oddílem nebo s místy pro přepravu jízdních kol.
Podpora má podle plánů MD zlepšit
úroveň cestování v regionální i nadregionální železniční dopravě bez toho,
aby nákup finančně příliš zatížil dopravce. Vlaky budou v majetku státu
nebo kraje, podle toho, kdo zaplatí zbylých 15 procent ceny. Dopravce bude
jen provozovatelem vlaků a po vypršení smlouvy je bude muset předat svému nástupci.
Kromě financování z krajského nebo
státního rozpočtu nicméně návrh připouští i nákup z peněz dopravce, což
je i případ vlaků pro trasu Brno – Olomouc. V takovém případě navrhuje ministerstvo dopravy, aby byla částka
účtována objednateli ve formě odpisů.
Drážní kaleidoskop
AWT zdvojnásobí kapacitu
svého terminálu
v Ostravě-Paskově
Skupina AWT v rámci třetí etapy modernizace, která proběhne v letech
2016 až 2018, plánuje rozšířit celkovou
plochu terminálu Ostrava-Paskov o dalších 40 tisíc metrů čtverečních, a tím
navýšit jeho kapacitu o 2 400 TEU.
Po dokončení této fáze modernizace
bude mít překladiště celkovou rozlohu
71 tisíc metrů čtverečních a kapacita
se zdvojnásobí na 4 800 TEU.
AWT dále plánuje v rámci stálého rozvoje poskytovaných služeb v oblasti
kombinované dopravy napojit terminál
na další evropské přístavy, mimo jiné
Gdaňsk a Gdyni. Zároveň s podporou
a využitím synergií s PKP CARGO, které v Polsku provozuje celkem 25 terminálů a logistických center, se Paskov
stane součástí plánovaného logistického trojúhelníku Balt–Jadran–Severní
moře, kde bude plnit roli hlavního logistického hubu v jeho jižní části.
„Velkou výhodou skupiny AWT je, že dokáže využít a propojit služby překladiště, vlastní železniční dopravu a spedici.
Terminál má zároveň velmi strategickou polohu v srdci Evropy, a leží tedy
jak na přepravní ose sever–jih, tak i západ–východ. V neposlední řadě za námi
stojí mateřská společnost PKP CARGO,
která je druhým největším železničním
operátorem v Evropě, a vlastní 25 terminálů, například Poznań-Franowo, Medyka-Żurawica nebo Małaszewicze,“
řekl Viktor Bystrian, obchodní ředitel
skupiny AWT.
V rámci třetí etapy modernizace AWT
vybuduje dvě nové koleje, každou o délce 350 metrů, parkovací plochu pro 40
tahačů, napojení pro chladicí kontejnery, speciální místo pro kontejnery s nebezpečným zbožím a samozřejmě také
nové moderní řídicí středisko pro dispečink.
17
Železniční vlečka DB
Schenker ušetřila silnicím
tisíce kamionů
Před pěti lety vyjela po železnici první paleta zboží, která předznamenala
úspěch projektu pravidelných železničních přeprav mezi Vamberkem a distribučním centrem DB Schenker v Pardubicích-Semtíně. Pro společnost ESAB
se tu převáží dva tisíce tun svářečského zboží týdně. Za pět let se tímto způsobem přepravilo půl milionu tun zboží,
které by muselo převézt 21 tisíc kamionů.
Terminál v Pardubicích patří mezi nejmodernější logistické sklady DB Schenker v České republice a je nejvýznamnější ze tří terminálů s vlastní železniční
vlečkou. Denně do něj přijíždí vlak
z Vamberka, další zboží přijíždí v kamionech z Polska, Maďarska a Švédska.
V terminálu se zboží odbavuje na cesty
do celého světa. Tento dlouhodobě fungující projekt je důkazem toho, že železniční přeprava představuje kvalitní
a navíc ekologickou alternativu k přesunům velkých objemů zboží i na poměrně krátké vzdálenosti v rámci ČR.
„Přeprava po železnici je šetrná k životnímu prostředí. V tomto případě se dá
úspora vyčíslit na 600 tun emisí CO2,
nemluvě o snížení akustického smogu,“
upozornil ředitel DB Schenker v ČR Tomáš Holomoucký. V distribučním skladu v Pardubicích-Semtíně se nakládají také námořní kontejnery, které odjíždí
na kamionech.
V roce 2011 byl projekt dvakrát oceněn. Společnost obdržela druhé místo
v rámci soutěže Volná cesta Ministerstva dopravy ČR za integraci železniční
přepravy do logistického řešení a také
zvláštní cenu Ministerstva životního
prostředí ČR za efektivní využití rozsáhlé části brownfieldu výstavbou intermodálního logistického centra.
Drážní úřad chce bodovat
železniční dopravce podle
bezpečnosti
Drážní úřad navrhuje zavést bodové
hodnocení železničních dopravců jezdících po tuzemských železnicích podle
bezpečnosti. Podobný bezpečnostní
žebříček existuje například ve Švýcarsku nebo v Německu. Více chce také
kontrolovat
dodržování
přestávek
na odpočinek u strojvedoucích.
„Zjistili jsme, že hlavně malé firmy zneužívají strojvedoucí na jízdy bez přestávky, například že skončí noční u jednoho
dopravce a přejde na denní směnu u jiného dopravce,“ uvedl ředitel Drážního
úřadu Jiří Kolář. Výhledově by omezení tohoto nešvaru mohl omezit elektronický systém, kdy by každá lokomotiva byla vybavena čtečkou a každý
strojvedoucí by měl vlastní čip, se kterým by se musel před vyjetím přihlásit.
Rychlejším řešením, které by mohlo čipům předcházet, je povinnost dopravců
oznamovat správci infrastruktury nejen číslo vlaku, jeho délku a hmotnosti,
ale i číslo licence strojvedoucího, který
vlak řídí. I toto opatření prý ale bude potřebovat změnu současné legislativy.
Systém bezpečnostního hodnocení
jednotlivých dopravců by měl úřadu co
nejdříve přinést hmatatelná data k důkladnějším bezpečnostním auditům
u jednotlivých dopravců. Dosud totiž
úřad podobnou metodiku nemá, a kontroly proto provádí více nahodile. Žebříček bezpečnosti měl být veřejně
známý, čímž by se na dodržování bezpečnosti měl podílet i očekávaný tlak
veřejnosti.
Hlavními veličinami pro udělení bodového hodnocení by byly počty nehod
a způsobených úmrtí na počet ujetých
kilometrů. Zohlednění počtu ujetých kilometrů by pak mělo kompenzovat rozdíly ve velikosti jednotlivých dopravců.
20
Výroční fórum ACRI v Roztokách
završilo program letošního roku
Tradiční výroční setkání představitelů firem Asociace českého železničního průmyslu a s ním spojené Výroční VIP
fórum se uskutečnilo 26. listopadu v hotelu Academic v Roztokách u Prahy. Fóra se zúčastnili představitelé firem ACRI
a také významní hosté: státní tajemník ministerstva dopravy Tomáš Čoček a generální ředitel SŽDC Pavel Surý.
Téma diskuse bylo jasné – čerpání prostředků z evropských fondů. Jak uvedl
státní tajemník a první náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček, objemy čerpání peněz jsou obrovské. „Je to především díky SŽDC, to vyčerpá nejen svojí
alokaci, ale i prostředky, které byly určené na silnice,“ vysvětlil T. Čoček. Právě finišují jednání o převodu 5 miliard Kč
z kapitoly určené na opravu silnic na železniční infrastrukturu. V dalším programovacím období je pro železnici k dispozici až 3,5 miliardy eur na infrastrukturní
stavby, a nově 20 miliard korun na obnovu železničních vozidel. Předpokládá se,
že majoritu využijí České dráhy a potom
další dopravci. „V roce 2020 bychom měli
vidět infrastrukturní projekty, ale i obnovená vozidla. Možností je hodně a nejsou
až tak nereálné. Doufáme, že se toho příjemci chopí rozumně, a v příštích letech
do železnice přijdou desítky miliard korun. Věřím, že za 5-6 let bude česká železnice o úspěších a dobré náladě.
Generální ředitel SŽDC Pavel Surý potvrdil, že z hlediska plnění a zúčtování se státní organizaci podaří vyčerpat
alokované prostředky včetně převedených peněz ze silnic. „Omlouváme
se cestujícím za velké množství výluk. Naštěstí velká část obyvatel vnímá dočasné omezení pozitivně a chápe přínos dopravních staveb. SŽDC
úspěšně zahájila tažení za evropskými penězi i v novém programovacím období. Prvních pět jejích projektů získalo v Bruselu souhlas s čerpáním peněz
z nového finančního zdroje Connecting Europe Facility (CEF). Majitel české
železniční infrastruktury uspěl v prvním kole výzvy se všemi předloženými projekty. Jejich celková hodnota přesahuje 12 miliard korun, unijní příspěvek
bude činit sedm miliard. Největším přijatým projektem je pětimiliardová dostavba čtvrtého koridoru z pražské
Hostivaře k hlavnímu nádraží. Evropské peníze ve velkém budou směřovat
i do přestavby plzeňského železničního
uzlu, vylepšení koridoru Beroun – Králův Dvůr a instalace ETCS na moravské tepně od polských hranic Petrovice Karviná po Břeclav.
Diskuse se dotkla i vysokorychlostních
tratí v České republice. Podle státního
tajemníka Tomáše Čočka se to týká období po roce 2023. Senátor Petr Bratský prohlásil, že je nejvyšší čas se
politicky dohodnout, zda rychlodráhu
v Česku ano a kde. „Co můžu za politiky
slíbit, že budu podporovat politický konsenzus. Je třeba rozhodnout,“ dodal
Petr Bratský. Podle generální ředitelky
ACRI Marie Vopálenské je velkým zklamáním pro členskou základnu partnerství veřejného a soukromého sektoru
Shift2Rail,které mělo podpořit investice do inovací a výzkumu. „Příští rok budeme hledat cestu, jak vědu a výzkum
profinancovat z jiných peněz,“ řekla Marie Vopálenská.
Acri Koktejl
Zástupci firem ACRI se rovněž zajímali o záměr Českých drah v oblasti opravárenství. Národní dopravce
totiž začal spoustu opravárenských
prací na železničních vozidlech dělat
sám a tím podniky ACRI mají v tomto oboru méně práce. František Bureš, člen představenstva ČD vysvětlil, že opravárenství Českých drah je
v procesu restrukturalizace a optimalizace. „České dráhy chtějí co nejvíce
oprav, tam kde je to efektivní, provádět vlastními silami. Jestliže se v devadesátých letech dráhy zbavily hlavních opravárenských kapacit formou
privatizace ŽOSek (Železniční opravny a strojírny), tak následně čelily zvýšení cen od privatizovaných opraven.
České dráhy pak spolu s podfinancováním údržby neměly dostatek zdrojů na opravy a údržbu vozidlového
parku a výsledkem je vysoká poduržovanost. Naší strategií v opravárenství, kterou nazývám „FÉNIX - opravny
vstávající z popela“, je racionalizovat
vlastní opravárenské kapacity v depech ČD resp. opravnách DPOV (Dílny
pro opravu vozidel v Přerově). Chceme
posílit opravárenství tam, kde to dává
smysl a je to efektivní. Pokud podniky sdružené v ACRI chtějí více práce,
budou se o takovou práci muset férově utkat ve výběrových řízeních, které dráhy vypisují a poprat se na otevřeném trhu jednak mezi sebou, ale
také za účasti našeho opravárenské-
21
ho podniku ČD, společnosti DPOV,“ dodal František Bureš.
O zapojení Českých drah v mezinárodních institucích informoval člen představenstva Českých drah Roman
Štěrba. Za významný úspěch označil
zvolení předsedy představenstva ČD
Pavla Krtka do Management Commitee Společenství evropských železnic
(CER). To umožní Českým drahám prosazování zájmů v rámci CER a je to zároveň příležitost k lepší komunikaci se
sousedními železnicemi.
Ve společenství evropských železnic, kterých je český národní dopravce členem, probíhá projednávání čtvrtého železničního balíčku. Doc Štěrba
uvedl: „České dráhy se nebrání konkurenci ani v oblasti veřejných služeb,
ale je třeba bezpodmínečně zaručit
rovné podmínky pro všechny hráče.
K tomu je třeba zřízení institutu nezávislého regulátora. Soutěž dopravců v EU by také neměla být ovlivněna
rozdílným stavem otevírání trhu v jednotlivých členských zemích a rozdílnou pozicí dopravců v rámci, či mimo
holdingovou strukturu.
Institucionální oddělení infrastruktury od národního dopravce by nemělo být jeho konkurenční nevýhodou
v ostatních zemích EU. Není pochyb,
že liberalizace trhu prosazovaná EK je
výhodná pro kapitálově silné dopravce, zejména pro dopravce integrované
do holdingového uspořádání. Z pohledu spravedlivých podmínek na trhu dosud chybí zásada vzájemnosti v rámci členských států EU. Stále existuje
možnost zneužití kompenzací státu,
který trh otevřel dopravcům jinému
státu, jenž svůj vlastní trh neotevřel.
Jinými slovy, stávající návrh zatím neumožňuje vyloučit ze soutěže dopravce, nebo jeho dceřinou společnost,
sídlící v jiném členském státě, jehož
trh nebyl otevřen.“
Oficiální část vystřídala méně formální, provázená „Andílkem na nervy“,
herečkou Annou Kadeřávkovou. Program večera nabídl focení před snímkem historické lokomotivy, ukázky přípravu sushi i možnosti naučit se stále
oblíbenější pokrmy připravovat, představení zápasníků juda, to vše za doprovodu stylové asijské hudby.
22
Acri Koktejl
Írán znovu novou příležitostí pro české firmy
Po více než 30 letech se Írán opět otevírá světu a nabízí řadu obchodních příležitostí. Toho chtějí využít pochopitelně
také české firmy. Ojedinělou možností k navázání osobních kontaktů s představiteli podniků, zástupců měst i státu se
stala oborová mise firem českého železničního průmyslu sdružených v ACRI do Teheránu. Mise se účastnilo celkem
osm firem: AŽD Praha, CZ Loko, ZKL, Bonatrans, AMIT, ŠKODA Transportation, ŠKODA Electric a VZU Plzeň, jejichž
zástupce po celou dobu doprovázel obchodní rada v Íránu Pavel Kalina.
První den se členové mise zúčastnili mezinárodní konference o železniční dopravě – ICRT 2015 – a navštívili i přidruženou
výstavu klíčových subjektů v íránském
železničním průmyslu. Na konferenci vystoupil jako hlavní řečník ministr dopravy
a městské výstavby A. A. Akhondi. Nejprve kriticky zhodnotil neutěšenou dopravní situaci ve velkých městech a současně zdůraznil nutnost integrace a propojení
příměstské a městské dopravy. Poukázal
na důležitost propojení stanic metra s důležitými stanicemi hlavních vlakových nádraží, jako příklad zmínil železniční spojení
Teherán – Qom – Isfahán.
Industries Development Company. Zástupce ACRI i ostatní členové delegace
potvrdili zájem českých firem při výrobě a opravách vagónů pro metro, nákladních vagónů, osobních vlakových vagónů
a lehkých dieselových vlakových souprav
pro íránskou firmu. Následoval přesun delegace do řídicího centra teheránského
metra, kde se diskutovalo o možných formách spolupráce s tímto subjektem a jeho
přidruženou organizací Tehran Wagon Manufacturing Company Co., která se svými pěti aktivními linkami o délce 202 km
denně přepraví stopětadvaceti vlakovými
soupravami na 1,6 milionu pasažérů.
Následovalo jednání u kulatého stolu a na závěr první prezentace Asociace podniků českého železničního průmyslu. Po konferenci se účastníci mise
přesunuli do Centra pro opravy a vozovny íránských drah, kde si prohlédli opravnu dieselelektrických lokomotiv, a navštívili Centrální teheránské vlakové nádraží
s 90 let starým VIP salonkem vyzdobeným českými lustry z dob šáha M. R. Páhlavího.
Poté členové mise navštívili íránského
výrobce městských a příměstských dieselových autobusů Iran Khodro Diesel Co.
Jednání se soustředila především na rozvoj ekologicky čisté dopravy se zaměřením na elektrobusy a trolejbusy. Závěr
opravdu hektického dne patřil prezentaci
potenciálu členských firem ACRI ve společnosti Wagon Pars Co., se kterou již
mnohé ze zúčastněných firem vedou intenzivní jednání a podaly i několik obchodně-technických nabídek k vyhodnocení.
Zájem o nové vagóny
i trolejbusy
Program druhého dne začal v časných
ranních hodinách návštěvou Iranian Rail
Jednání třetího dne začala přesunem
do cca 65 kilometrů od Teheránu vzdáleného výrobního závodu na výrobu a opravy dieselových a dieselelektrických lokomotiv dceřiné společnosti íránského
gigantu MAPNA Group, firmy MAPNA Locomotive. Po prohlídce závodu a oboustranných prezentacích došlo k poslednímu přesunu, a to přímo na stavbu metra
pro město Karáč. Celý náročný program
byl zakončený recepcí v rezidenci zastupitelského úřadu. „Zkušenost s touto akcí, kdy menší počet firem se speciálním – oborovým zaměřením podnikne
cílená jednání, prokázala dobrou koordinaci při velkém množství jednání i časově
daleko větší možnosti pro představení potenciálu oborových zástupců, než je tomu
u velkých delegací. Zastupitelský úřad
Teherán proto doporučuje kromě projektů ekonomické diplomacie i nadále pokračovat v podobných oborových misích,“
zhodnotil misi obchodní rada Pavel Kalina.
BONATRANS se vrací do Íránu
Írán byl pro BONATRANS tradičním exportním teritoriem, kam do roku 2011 dodal
výrobky, zejména dvojkolí, kola a obruče,
za více než 250 milionů Kč. V roce 2012
vyvrcholilo postupné zpřísňování mezinárodních sankcí proti Íránu do takové míry,
že reálně nebylo možné další dodávky
profinancovat. Mezinárodně politické napětí se však v posledních měsících uvolňuje a bohumínský závod už má pro Írán
opět aktivní zakázky, na rok 2016 za zhruba 20 milionů Kč.
ACRI koktejl
23
Íránský trh i přes veškeré obtíže neopustila úplně ani firma AŽD Praha. V době
sankcí (s povolením ministerstev zahraničí a financí) dodala zabezpečovací zařízení do průmyslové zóny Sangan v hodnotě cca 1jednoho milionu eur. Veškerá
zařízení má v Íránu schválená. Po celou
dobu sankcí AŽD vyjednávala s IIRR (Íránská železnice) a tamním ministerstvem
dopravy, problémem bylo a stále je neochota českých bank potvrdit Letter of
Credit. Momentálně pražská firma vyjednává s ministerstvem dopravy o projektu
v hodnotě 210 milionů eur a usiluje o kontrakt na instalaci staničních zabezpečovacích zařízení. AŽD má místního zástupce,
který se účastnil všech jednání pod hlavičkou ACRI.
Podle Pavla Kucha ze ŠKODA ELECTRIC
byla mise perfektně připravena obchodním radou Kalinou a vzhledem k relativně
krátkému času proběhlo i velké množství
zajímavých schůzek. „V současnosti probíhá vyhodnocování jednotlivých partnerů a komunikace s nimi na upřesnění detailů a dalšího postupu,“ dodal Pavel Kuch.
Na íránský trh nerezignovala ani ZKL. Brněnská společnost nejenže si sílu a možnosti, které Írán nabízí, uvědomuje, ale
již několik let aktivně spolupracuje a dodává ložiska íránskému výrobci čerpadel. Na konci roku 2014 a zejména potom
v průběhu roku 2015 byla navázána těsná spolupráce s partnerem v Íránu, firmou Modiran Sanat Karamad. Společnost
již několik let spolupracuje i s jinými českými průmyslovými firmami, a tedy dobře
zná možnosti, zkušenosti a um českých
průmyslových firem a jejich zaměstnanců. Tento fakt spolu s proaktivní politikou
obchodu ZKL a individuálním přístupem
sehrál významnou roli v rychlém uzavření partnerství a zahájení konkrétních kroků vedoucích k proniknutí značky ZKL
na íránský trh. Letos podepsala ZKL s novým partnerem kontrakt na 100 000 eur
převážně v soudečkovém sortimentu.
Railway Interiors EXPO
2015 představil špičkové
vybavení železničních vozů
Mezinárodní veletrh technologií, materiálů a koncepcí pro interiéry železničních
vozů Railway Interiors EXPO se uskutečnil ve dnech 4. – 5. listopadu v Praze.
Představil vše, co lze nalézt v železničních vozech, od sedadel a materiálů,
osvětlení, vybavení toalet a podlahovin až po kompozity, informační a zábavní
systémy a bezpečnostní koncepce. Mezi vystavovateli nechyběla ani ACRI.
Prostory stánku ACRI využila členská firma BORCAD pro prezentaci svých sedadel GENIO a COMFORT, zde konkrétně
v provedení pro vlaky SIEMENS DESIRO
Main Line (dopravce ÖBB, model GENIO)
a sedadlo COMFORT v luxusní elektrické
verzi pro kanadského turistického operátora Rocky Mountaineer. „Zejména projekt pro Rocky Mountaineer zajímal i nákupčí Alstomu a Bombardieru, se kterými
jsme dosud spolupracovali jen zřídka. Zájem o přednášku Daniela Zaleskeho, který představil genezi celého příběhu vývoje sedadla pro Rocky Mountaineer, byl
mimořádný. Celkově nás zájem odborné
veřejnosti překvapil a věřím, že jej využijeme k dalšímu rozvoji obchodních kontaktů od Koreje a Turecko až po Finsko
a Velkou Británii,“ uvedl Tomáš Boruta,
vedoucí prodeje kolejové techniky ve firmě BORCAD, a dodal: „Chtěl bych také
poděkovat pracovníkům ACRI za velkorysou nabídku vystavovat na veletrhu pod
hlavičkou asociace, protože to pro nás
byla výborná prezentace a také motivace do další činnosti.“
Mezinárodní veletrh se poprvé konal
v roce 2004 a od té doby napomáhá vývoji designu, technologií a bezpečnosti. Pro provozovatele železnic, odborné
poradce v oblasti designu i pro výrobce vozů je ideální příležitostí seznámit
se s posledními novinkami z oblasti vývoje a inovací technologií, materiálů
a služeb. K úspěchu veletrhu během
jeho desetileté historie přispěla účast
klíčových zástupců téměř všech předních výrobců železničních vozů na světě, stejně jako četných provozovatelů
národních železnic a hromadné přepravy. Railway Interiors Expo pravidelně
přiláká více než dva tisíce návštěvníků z celého světa, čímž se stává skutečně globální příležitostí k navazování
kontaktů. Součástí veletrhu byla zároveň úzce zaměřená dvoudenní konference, které se účastnily přední osobnosti tohoto oboru.
Další ročník veletrhu se uskuteční
14. – 17. listopadu 2017.
24
3 otázky pro
3 otázky pro
Pavla Kalinu
obchodního radu ZU v Íránu
1. Jaká je obchodní situace
v Íránu?
Bezpochyby největší událostí minulého
období bylo 14. července 2015 uzavření
Dohody o íránském jaderném programu.
Klíčovými obory, jež by měly profitovat
z pozvolného uvolňování sankcí, jsou
bez diskuse energetický, petrochemický a chemický průmysl, dále pak stavba
lodí (kargo a cisternové lodě) a lodní doprava, automobilový a letecký průmysl
(kargo lety). Kromě toho se předpokládá
velký boom ve výstavbě dopravní infrastruktury, v zemědělském sektoru, odvětvích spojených s ochranou životního
prostředí, úsporou el. energie, vodním
a odpadovém hospodářství. V neposlední řadě je očekávána zvýšená poptávka
po zahraničním spotřebním zboží a nárůst trhu s cennými kovy. Je nesporné, že uzavřením dohody došlo mezi
běžnou íránskou populací k výraznému
nárůstu optimismu vzhledem k budoucnosti.
Revitalizaci či restart zažije oblast služeb, a to především v bankovním a finančním sektoru. Zde po dlouhé době
dojde k opětovné aplikaci SWIFT kódu
a možnosti zakládání poboček íránských bank v zahraničí. To může po nedostatečné zkušenosti s mezinárodními
bankovními operacemi vyvolat v počátku problémy. Ne všechny bankovní a finanční instituce nové kroky (včetně
rozdílného účetního systému) „ustojí“,
a tudíž je zde předpoklad kolapsu některých bankovních domů.
Dalším výrazným mezníkem bylo vyhlášení nového Pětiletého plánu íránské
ekonomiky pro roky 2016–2021.
Hlavními cíli jsou ekonomický nárůst
země z nynějších 2,5 % na 8 % a nárůst
průmyslového a důlního sektoru s ohledem na exportní zaměření země o 10 %.
Celkem je pětiletý plán rozdělen do 80
článků patřících do „trilogie“ Resistant
Economy s důrazem na klíčovou roli
nevládních firem a organizací v rozvoji
íránského exportu do sousedních zemí.
Především v oblasti Středního východu;
Pioneering and Science and Technology
v oblasti rozvoje IT sektoru ve směru
jednotné informační brány a rozvoji kyberprostoru; Excellence and Bolstering
of Culture v oblasti boje s korupcí, oblast rozvoje Mega-Cities.
2. Jaká jsou obchodní
specifika země?
Úředním a nejrozšířenějším jazykem je
perština (fársí) – indoevropský jazyk,
kterým v různých nářečích mluví 58 %
a pasivně jej ovládá cca 83 % obyvatelstva. Perština používá upravené arabské písmo. Převážná většina íránských
Ázerů, Kurdů, Arabů a Arménů užívá
jako rodný svůj příslušný etnický jazyk,
základní školní výuka je však pro všechny povinná v perském jazyce.
Z evropských jazyků je nejrozšířenější angličtina. Ve srovnání s jinými státy
Blízkého východu však znalost cizích jazyků zaostává.
Oblečení:
Íránci jsou velmi citliví na dodržování
tradičního oblékání, hlavně u žen na veřejnosti. Nicméně již není vyžadován čádor, nutné je však svrchní volné oblečení (kabát), které zakrývá šíji, boky a ruce
po zápěstí + šátek, což platí bez výjimky pro všechny ženy i pro cizí státní příslušnice. Nejsou dovoleny krátké sukně, délka sukní musí být pod kotníky.
Muži musí mít zahalenou horní část těla
a není jim dovoleno chodit v krátkých
kalhotách. Kravata je tolerována, její nošení je většinou znakem cizince.
Jednání:
Íránci kladou rovněž vysoké nároky
na zdvořilé vystupování. Ve srovnání se
západními normami je společenský hovor v daleko větší míře prokládán rituálními frázemi obsahující chválu a uznání
partnerovi, často s výraznou nadsázkou. Naopak nesouhlas či nelibost bývají vyjadřovány jen opatrně a často pouhým mlčením; je tedy třeba být v tomto
směru velmi vnímavý, aby se předešlo vážnějším nedorozuměním. Jakýkoli projev emocí – rozčilení, zvýšení hlasu, ostrý slovník – je Íránci posuzován
jako nepřijatelný nedostatek důstojnosti
a sebeovládání.
Nabídku služby, daru, často i běžného
pohostinství je normální nejprve „skromně“ odmítat a přijmout teprve na naléhání nabízejícího; teprve opakované odmítnutí je obvykle bráno jako vážně míněné.
Je nezbytně třeba vyhnout se komentářům k islámským náboženským zvyklostem a povinnostem, i pouhé neutrální konstatování odlišnosti může být
chápáno jako kritika. Totéž do jisté míry
platí pro komentáře k politickému dění,
na něž je lépe opatrně přistoupit jen tehdy, dá-li k tomu partner jasný impuls.
Při obchodních jednáních je nutno počítat s tím, že složitý byrokratický systém a předpisy budou příčinou častých
zdržení a průtahů. Čas nemá pro Íránce zvláštní důležitost; na přesné dodržování termínů, plnění dohod nebo časů
schůzek se nelze spoléhat.
Íránci jsou tradičně velmi bystří a schopní vyjednávači a obchodníci, každé jednání vyžaduje pečlivou přípravu. V prů-
Exportní úspěchy
běhu je třeba zachovávat trpělivost;
není třeba se nechat odradit dílčím neúspěchem, důležité je udržování stálého kontaktu s partnerem. Je nutno
mít na paměti, že Íránci dávají přednost
osobnímu jednání před korespondencí.
Pověstná je pohostinnost Íránců. Dohodám dosaženým při obědě se tradičně
přikládá závaznost a pozvání je nutné
opětovat. Při jednáních, hlavně ve státních institucích, je obvyklé, že íránští
představitelé odcházejí v určeném čase
k modlitbám a hosté musejí počkat. Nedoporučuje se před jednáním konzumovat alkoholické nápoje. V průběhu postního měsíce Ramadánu se v denní době
nesmí na veřejnosti jíst, pít ani kouřit.
V Íránu se používá původně zoroastriánský solární kalendář, v němž nový rok
začíná 21. března křesťanského kalendáře. V roce 2015 začal 21. 3. v Íránu letopočet 1394.
3. Co byste exportérům
doporučil?
Základní legislativní normou je Obchodní
zákoník – The Commercial Code of Iran.
Je z r. 1975 a definuje 7 právních forem
zahraničních subjektů, ze kterých jsou
nejvyužívanější:
-B
roker – zprostředkovatel transakcí při
obchodu s cennými papíry a akciemi
-
Commission Agent – vykonává obchodní transakce pod vlastním jménem za úhradu pro jinou osobu
-
Commercial Deputy – vystupuje
ve funkci ředitele, představitele firmy
na realizaci obchodních operací v Írá-
25
nu, ať již mateřské firmy nebo jejích poboček.
Podle čl. 660 Občanského zákoníku
jsou vymezeny v zásadě dva druhy
zastoupení z pověření, a to: generální
– ve všech oblastech, nebo limitované
– pro vymezené specifické oblasti.
Pro získávání objednávek z veřejného
i soukromého sektoru a mezinárodních
tendrů je naprosto nezbytný trvalý kontakt s místním trhem a jeho podnikatelskými subjekty.
Distribuce a prodej zboží v Íránu probíhá prostřednictvím prodejců, zástupců
a různých typů agentů. Optimálním řešením je zřízení vlastní pobočky (liaison
office), která řídí odbyt prostřednictvím
sítě zástupců, provádí centrálně řízený
marketing a je ve styku s klíčovými zákazníky, řeší dodací a platební podmínky. Základní podmínkou úspěchu na íránském trhu zůstává zajištění financování
obchodních případů. To může eliminovat
nebo snižovat negativní následky možného zpoždění plateb od místního zákazníka.
Pro členy ACRI bych rád připomněl plánovanou akci v rámci Projektu ekonomické diplomacie na rok 2016, a tou je
prezentace českých firem v Íránu se
zájmem o dodávky zboží oblasti autobusové a kolejové dopravy a infrastruktury.
Součástí této prezentace je i účast
na
4th
International
Exhibition
of Transportation & Rail Industry
ve dnech 15.–18. května 2016.
NOVÁ KNIHA ACRI
Dvě století českého
železničního
průmyslu
Jedinečná publikace kolektivu
autorů přibližuje historii i současnost
železničního průmyslu v Česku.
• od barevného koše po návěstidlo
• od parní lokomotivy
po třísystémovou
• od koněspřežky po elektrizaci
Představuje nejzajímavější
kolejová vozidla, unikátní železniční
stavby a současné představitele
železničního průmyslu.
Vydala Asociace podniků českého
železničního průmyslu.
Knihu si můžete objednat
na stránkách www.acri.cz a ve
vybraných ČD centrech po celé
České republice.
EurAsia Rail Istanbul
3. – 5. března 2015
Společná expozice
českého železničního
průmyslu pod záštitou
ACRI a Ministerstva
průmyslu a obchodu.
www.eurasiarail.eu
26
Brussel’s news
UNIFE and UITP welcome the
European Parliament TRAN
Committee vote on Sustainable
Urban Mobility and look
forward to further investments
in urban rail projects
UNIFE, the European Rail Industry Association, and UITP, the International Association of Public Transport, welcome
the efforts made by the European Parliament Committee on Transport and Tourism (TRAN), under the lead of Karima
Delli MEP, on its own-initiative Report on ‘Sustainable Urban Mobility, which was adopted today.
The European rail industry and the
public transport sector support the
European
Parliament’s
approach
emphasising the urgent need to make
urban transport more sustainable,
in line with the objectives of the
European Commission’s 2011 Transport
White Paper, and encourage a modal
shift towards sustainable transport
modes. This is especially significant
in the lead up to the UNFCCC COP21
negotiations that will take place
in Paris from 30 November to 11
December. Encouragingly, the report
calls on the Commission to give active
support to non-state actor initiatives
on sustainable urban mobility that will
be announced at COP21 as part of the
Solutions Agenda that will help keep
global warming at less than 2°C. UNIFE and UITP would like to stress
that rail and public transport should
play a central role in future EU policies
on sustainable urban mobility, as it is
the key part of the solution to urban
challenges such as pollution, GHG
emissions and congestion. In this
respect, UNIFE and UITP share the
view of the TRAN Committee, which
stresses the need to make public
transport more attractive for citizens
and highlights the role of sustainable
transport modes such as rail in freight
and logistics, as well as underlining
the importance of compact urban
development built around public
transport in solving environmental and
congestion issues in cities.
In order to boost this process towards
sustainable mobility, adequate public
funding, particularly at the EU level,
should be ensured for rail and public
transport projects in light of their high
economic, environmental and social
impacts. Therefore UNIFE and UITP
welcome the reference made by the
TRAN Committee on the need to secure
sufficient EU funds for future R&D
activities in urban rail systems and to
earmark revenues from road charging
for
investment
into
sustainable
transport solutions.
Philippe Citroën, Director General of
UNIFE, commented: “The rail industry
is ready to cooperate with the EU
institutions to make urban transport
even more sustainable. In order to reach
this objective, further investments
in rail-bound projects are essential.
A number of financial instruments
and funds, such as under the EFSI
and the CEF, are already available and
we believe that sustainable urban
transport projects should benefit from
these EU initiatives. UNIFE hopes that
the TRAN Committee report adopted
today is the first step towards an
ambitious EU agenda for sustainable
urban transport”.
Thomas Avanzata, Director of UITP’s
European
Department,
remarked:
“Public transport is the backbone of
urban mobility and the TRAN report
rightly highlights the significance of
public transport for urban economies as
well as recognising its environmental
and social benefits to help to fight
poverty, social exclusion and access
to jobs for all citizens. As such, public
transport needs to be at the core of
any EU urban agenda as well as the
solutions needed to scale up climate
action at COP21”.
The TRAN Committee Report will be
voted in plenary on 2 December. UNIFE
and UITP hope that the European
Commission will follow-up by proposing
concrete initiatives aimed at promoting
and financing rail-bound and public
transport solutions for urban mobility.
www.unife.org
Brussel’s news
27
Transport Ministers adopt
general approach on Market
Pillar of Fourth Railway
Package – may the Technical
Pillar now enter into force
as soon as possible!
The Community of European railway
and infrastructure companies (CER)
closely followed today’s deliberations
in the Transport Council on the Fourth
Railway Package. CER welcomes the
general approach adopted by the
Transport Ministers on the so-called
Market Pillar of the Fourth Railway
Package. Now it is time to proceed
swiftly with the trilogue negotiations
with the European Parliament, and to
let the Technical Pillar enter into force
as soon as possible. CER also takes the
opportunity of today’s ministerial lunch
debate on rail security to stress the
importance of respecting the openness
of the railway system when considering
potential new security measures.
The general approach of the Council
on Directive 2012/34/EU establishing
a single European railway area,
known as the Recast Directive, and
on Regulation (EC) No 1370/2007
concerning the opening of the market for
domestic passenger transport services
by rail, referred to as the Public Service
Obligation (PSO) Regulation, represents
a step forward in achieving a true single
European railway area.
The Recast Directive has been
amended taking into account most of
the concerns expressed in the last
months by CER: it has been recognised
that different governance models for
infrastructure managers can co-exist
within a single and ever more open rail
market.
The Council also reached a deal
on the PSO Regulation, after being
successfully guided by the Luxembourg
Presidency through some difficult
negotiations. Direct award will remain
among the options available to the
competent authorities for the award
of public service contracts, subject to
performance targets to be included in
said contracts.
CER Executive Director Libor Lochman
said: “I wish to congratulate the
Luxembourg
Presidency
for
the
constructive work done with the
delegations of all its fellow Member
States. CER sees that, generally
speaking, good texts have been found,
and that these texts constitute a sound
basis for the negotiations with the
Parliament, which we expect to start
very soon. But I also take this opportunity
to ask both Council and Parliament to
now proceed with the publication of the
Technical Pillar: the rail sector urgently
needs harmonised authorisation and
certification procedures to achieve
dramatic cost reductions, it cannot wait
any longer!”
Following the thwarted Thalys attack on
21 August, the Transport Council is also
discussing how to improve the security
of rail passengers in Europe. Over
a ministerial lunch debate, the input
resulting from an extraordinary meeting
of the Commission’s Expert Group on
Land Transport Security (LANDSEC) on
11 September is being put forward.
Commenting on this debate, Libor
Lochman said: “Given the much higher
volume of passengers transiting
through Europe’s rail network, railways
cannot have airport-style security
measures in place. CER would therefore
like to stress that any new measures
should acknowledge the key feature of
railways as an open-access transport
mode.”
Liberalizace má svoje pravidla
Libor Lochman, výkonný ředitel CER
(Společenství evropských železnic
a podniků pro infrastrukturu).
Přínos liberalizace se dostaví jen s kvalitní a kapacitní infrastrukturou, kdy
však jsou zároveň naplněny další nezbytné základní atributy. Nabídka dopravní obslužnosti musí být pro cestující uživatelsky příjemná a komfortní.
Pojmy jako „zajištění síťovosti“, „jednotný doklad“, „řešení dělby tržeb (clearing)“ a jiné nelze brát jen jako učebnicové výrazy dopravního inženýrství, je
nutno je přetavit do funkční praxe. Nemalou roli hrají též dopravní plány v rámci regionů i na úrovni státu. Nechápu, že
v Česku dosud nefunguje elementární
předpoklad liberalizace – regulační úřad.
To vše musí být hotovo dřív, než se s liberalizací začne! Konkurence určitě ano,
ale musí být řízená, jinak hrozí rozpad
vazeb mezi vlaky, tarifní dezintegrace
a další negativa s tím spojená.
V polovině roku 2016 by mohla spatřit
světlo světa finální podoba IV. železničního balíčku. Nutno zdůraznit, že Rada
EU se nedávno usnesla, že přímé zadání v přepravě po železnici by mělo zůstat i nadále ve stávající formě zachováno, do roku 2026; po dobu následujících
10 let za splnění zpřísněných kvalitativních kritérií. Tento fakt, znamenající
do jisté míry obrat původního postoje, je
odrazem požadavků jednotlivých členských států EU. Ukazuje se, že železniční trhy členských států jsou značně rozdílné. Myšlenka přímého zadání, mnohdy
nesprávně prezentovaná jen jako řešení pro případy časové tísně, je tedy naprosto přípustnou formou sjednání objednávky dopravních služeb. Vůbec to
však neznamená, že nabídkové řízení
má být upozaděno – musí se ale používat férový přístup. Nabídkové řízení skutečně není jediným legitimním případem
výběru železničního dopravce!
Dění na lince Praha – Ostrava je evropskou raritou a dopady z tohoto způsobu
„otevření trhu“ zejména na regionální dopravu při omezené kapacitě infastruktury absenci regulátora jsou již zřejmé.
Program Pořízení a modernizace železničních
kolejových vozidel byl schválen
V předchozím vydání ACRI News (03/15) byly popsány základní informace v oblasti financování nových kolejových
vozidel pro regionální a nadregionální veřejnou železniční dopravu z programu OPD2. V závěru článku pak byla
uvedena informace o tom, že na Ministerstvu dopravy (Odbor veřejné dopravy) probíhá vypořádání připomínek
uplatněných v rámci meziresortního připomínkového řízení tak, aby mohla být programová dokumentace dotačního
programu Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel (dále jen Program) předložena co nejdříve na vládu.
Ministerstvo dopravy následně všechny
připomínky vypořádalo a Program předložilo na jednání vlády dne 9. listopadu
2015, kde byl Program prostřednictvím
usnesení vlády č. 923 schválen. Tímto
krokem tedy bylo Ministerstvo dopravy ČR pověřeno zahájit jeho realizaci.
V době vydání tohoto čísla ACRI News
existoval následující předběžný harmonogram zveřejnění výzev pro předkládání dotačních žádostí:
• Výzva s názvem Kolejová vozidla pro
nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na souboru linek R 5
a R 20 (uveřejnění výzvy – 2/2016;
termín zahájení podávání žádosti –
3/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 11/2016; alokovaná částka
na projekt – 3,4 miliardy Kč)
• V ýzva s názvem Kolejová vozidla
pro nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na souboru linek R 14 a R 15 (uveřejnění výzvy
– 3/2016; termín zahájení podávání žádosti – 4/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 10/2016; alokovaná částka na projekt – 2,4 mld.).
• V ýzva s názvem Kolejová vozidla pro
•
nadregionální dopravu – obnova vozidlového parku na lince R 2 (uveřejnění výzvy – IV/2016; termín zahájení podávání žádosti – V/2016; termín
ukončení přijímání žádosti – XII/2016;
alokovaná částka na projekt – 1,5 miliardy Kč)
Výzva Kolejová vozidla pro regionální
dopravu (uveřejnění výzvy – 3/2016;
termín zahájení podávání žádosti –
4/2016; termín ukončení přijímání žádosti – 12/2016; alokovaná částka
na projekt – 6,35 miliardy Kč)
Jelikož zahájení realizace Programu již
nic nebrání, jeví se jako nezbytné popsat některé bližší podmínky čerpání dotačních prostředků. Zároveň je nezbytné mít neustále na paměti to, že zcela
zásadní roli hraje věcné zaměření tohoto Programu, je zaměřen výhradně
na pořizování nových kolejových vozidel v rámci ucelených provozních konceptů na konkrétních linkách formou
tzv. závazků veřejné služby. Pro účely
Programu se jedná o nová vozidla pouze
tehdy, pokud jsou pořízena přímo od výrobce a tento výrobce je jako nová vý-
slovně deklaruje. Není tedy možné pořizovat vozidla od jiného vlastníka, než je
jejich výrobce.
Nezbytnou podmínkou je nová
smlouva o závazku veřejných
služeb
Nezbytnou a základní podmínkou
k tomu, aby mohl žadatel získat Rozhodnutí o dotaci (neplatí v případech, kdy
bude žadatelem kraj) je to, že musí řídícímu orgánu, kterým je Ministerstvo dopravy ČR, předložit uzavřenou Smlouvu o závazku veřejných služeb (dále jen
Smlouvu o ZVS), která musí být uzavřená v souladu s Nařízením EP a Rady (ES)
č. 1370/2007. Z tohoto mimo jiné vyplývá to, že pro získání dotačních prostředků nemůže žadatel o dotaci předložit Smlouvu o ZVS, která byla uzavřena
před 3. prosincem 2009, a to ani v případě, že platnost takovéto smlouvy již byla
nebo teprve bude prodloužena. Ve vztahu k vozidlům stejně jako ke Smlouvě
o ZVS je podstatná tzv. udržitelnost
projektového záměru, kdy minimální udr-
Aktuálně
29
žitelnost projektu v rámci Programu činí
pět let. Neméně významná je i tzv. ekonomická životnost, která je podle účetních standardů obvyklých v ČR zpravidla 30 let, přičemž se v rámci Programu
předpokládá, že i po skončení platnosti Smluv o ZVS provázaných s příslušnými projekty budou předmětná vozidla
v rámci možností jezdit i nadále na stejných nebo obdobných výkonech. Dotace na nákup nového vozidla bude z prostředků EU poskytována maximálně
do výše 85 procent (v případě nadregionální veřejné železniční dopravy se
bude jednat o dotaci ve výši 100 procent) pořizovací ceny vozidla bez DPH,
bude-li vozidlo provozováno v rámci závazku veřejné služby podle § 3 nebo 4
zákona o veřejných službách (zákon č.
194/2010 Sb.). U vozidel určených pro
přepravu cestujících bude dotace poskytnuta jen v případě, že vlaková souprava umožní přístup osob s omezenou
schopností pohybu a orientace.
Program popisuje i nároky
na vybavení vozidel
Nová vozidla pořízená v rámci podpory
musejí být:
• schválena pro provoz na železničních tratích v ČR nejpozději k datu
žádosti o platbu,
• označena prvky povinné publicity
pro příslušné programové období
na bočních vnějších stranách vozidla v souladu s pravidly publicity,
• v ybavena klimatizací v prostorách
pro cestující,
• v ybavena prostředky bezdrátové
komunikace, které budou umožňovat cestujícím přístup na internet
ve formě wi-fi,
• v ybavena zásuvkami s napětím
230 V pro napájení drobné elektroniky a přenosných počítačů v počtu
nejméně jedné zásuvky na 4 místa
k sezení (s výjimkou sklopných sedaček),
• v ybavena v interiéru vozidla určeném pro přepravu cestujících elektronickým vizuálním a akustickým
informačním systémem pro poskytování informací cestujícím,
• v exteriéru, v případě vozidel určených pro přepravu cestujících, vybavena na bočních stranách vnějším
elektronickým vizuálním informačním systémem,
• alespoň u jednoho vozu v soupravě
vozidel vybavena zařízením pro přepravu osob se sníženou schopností
•
•
•
pohybu a orientace v souladu s článkem 4.2.2 „Vozidla“ předpisu TSI pro
osoby s omezenou schopností pohybu a orientace,
v ybavena toaletou minimálně dle
platných norem TSI (ve vztahu k počtu míst k sezení), přičemž alespoň
jedno WC v soupravě musí být bezbariérově dostupné dle příslušných
předpisů TSI – přípustné jsou pouze
toalety s uzavřeným systémem.
dle platných norem TSI (ve vztahu k počtu míst k sezení) připadne
v soupravě příslušný počet míst pro
přepravu dětských kočárků a na každých 100 míst k sezení připadnou
v soupravě alespoň dvě místa pro
přepravu jízdních kol (variantně lyží),
vozidla jsou vybavena systémem
centrálního zavírání a blokování dveří,
v případě hnacích vozidel a řídicích
vozů pořízených v rámci OPD2 vybavena příslušným technickým mobilním zařízením, potřebným pro
činnost systémů GSM-R a ETCS,
pokud budou provozována na tratích, na kterých se dle Národního
implementačního plánu ERTMS počítá s implementací ETCS level 2,
s výjimkou případů, u nichž se aplikuje článek 9, odstavec 1, písmeno a) směrnice č. 2008/57, přičemž
v těchto případech budou vozidla
dovybavena do 5 let od jejich schválení do provozu.
Závěrem je potřebné zdůraznit, že výběr dodavatele zakázky na vozidlo nebo
související služby musí být vždy proveden v souladu se zákonem č. 137/2006
Sb., o veřejných zakázkách v platném
znění. Příjemci podpory jsou zároveň
povinni respektovat aktuální metodické
pokyny Řídicího orgánu upravující problematiku veřejných zakázek. I v tomto
programovém období (2014–2020) platí,
že na poskytnutí dotační podpory není
právní nárok.
Ing. Miroslav Klich
30
Vášeň jménem železnice
Nejslavnější pražskou tramvaj si
můžete vyzkoušet na Smíchově
Nedávno byl v rámci programu oslav 140. výročí MHD v Praze slavnostně otevřen nový přírůstek expozic smíchovského
Království železnic. Je jím funkční kokpit tramvaje T3, který byl po několika měsících příprav představen veřejnosti.
Samotné otevření proběhlo za účasti generálního ředitele a předsedy představenstva
pražského
Dopravního
podniku Ing. Jaroslava Ďuriše. „Idea instalace funkčního kokpitu tramvaje navazuje
na neutuchající zájem, který ve smíchovském Království již třetí rok budí kokpit
»Bobiny«, tedy lokomotivy typu 141, nejen
mezi dětmi velmi oblíbený,“ uvedl Rudolf
Pospíšil, mluvčí Království železnic.
Náročná realizace nové
expozice
Podle jeho slov byla realizace projektu technicky poměrně komplikovaná, přičemž jen převoz tak rozměrného nákladu,
jakým je přední část vozu tramvaje a jeho
přesun do prvního podzemního podlaží
expozice byl opravdu náročný úkol. Kokpit
je téměř 2,5 metru široký, 4,5 metru dlouhý a váží 1,3 tuny. Současně byla instalována i světelná mapa páteřních linek systému MHD v Praze, která dobře ilustruje
hustotu pokrytí našeho hlavního města
jednotlivými prostředky hromadné dopravy. V kokpitu běží projekce průjezdu zatím
jedné z páteřních tramvajových tratí a připravují se další. Ty budou postupně instalovány a podle současného plánu technického oddělení Království železnic by
ve druhé etapě projektu měla být projekce průjezdu vybrané trati promítána přímo na přední okna tramvaje a propojena
na řídicí prvky vozu tak, aby si virtuální
jízdu městem mohli návštěvníci zpomalit
nebo naopak zrychlit.
Tramvaj se vrátila na místo
své výroby
Je symbolické, že se tento model
tramvaje po letech vrací téměř přesně na stejné místo, z nějž před mnoha lety vyjel. Tramvaje T3 se vyráběly
jen několik desítek metrů od dnešní expozice Království železnic a pamětníci
to dobře vědí. Kokpit je označen linkou
č. 13, která ještě před časem jezdila právě v okolí Anděla. To mnoho lidí
překvapilo, neboť mysleli, že tato linka
v Praze již dávno nejezdí. Pokud i vás
zajímá, jak to s třináctkou v Praze je,
udělejte si chvíli čas a podívejte se
na tuto stránku: http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/historie-linky-13. Ve čti-
Vášeň jménem železnice
vě zpracovaném souhrnu Ing. Jan Šurovský mapuje tuto linku a její trasy až
k počátkům tramvajové dopravy v našem hlavním městě.
Kokpit tramvaje je zcela
funkční
V samotném kokpitu v expozici si mohou děti i dospělí vyzkoušet všechny
ovládací prvky, které měl řidič tramvaje k dispozici, tedy světla, ovládání dveří, pedál rychlosti a samozřejmě
i zvonek. Od svého otevření je kokpit
doslova v obležení, takže pokud si jej
chcete v klidu prohlédnout, rozhodně
je lépe k návštěvě zvolit odpoledne některého ze všedních dnů.
31
Zkouška náklonu vozu patrové jednotky Twindexx výrobce Bombardier na mobilním zkušebním stavu VÚKV, a.s.; zkušební
převýšení v oblouku o poloměru 250 m.
VÚKV – špičkový vývoj, výzkum
a zkušebnictví kolejových vozidel
Cílem společnosti je nabízet kompletní řešení projektů, které budou odpovídat nejmodernějšímu stavu techniky
a na jejichž konci bude spokojený zákazník a uživatel.
V oblasti vývoje se VÚKV a.s. soustřeďuje na vývoj mechanické části nových
železničních a tramvajových vozidel,
v posledním období především vyráběných skupinou Škoda Transportation. Je
to zejména vývoj tramvají 15T pro Prahu, 26T pro maďarský Miskolc nebo 30T
pro Bratislavu. VÚKV a.s. spolupracovala
na vývoji jednotek RegioPanter nebo patrových jednotek ř. 671 pro Slovensko či
675 pro Litvu. V současné době se vývojové kapacity VÚKV významně podílejí na vývoji vozů jednotky NIM Express
pro Deutsche Bahn. Vývojoví pracovníci navazují na dlouhodobé zkušenosti s vývojem pro zahraniční dopravce,
například kompletní vývoj motorového vozu RegioShuttle RS1 (s výjimkou
podvozku), lůžkového vozu pro Deutsche Bahn nebo kabiny pro metro Guǎngzhōu (Kanton, 廣州) v Číně. Kromě
vlastních konstrukčních kapacit disponuje VÚKV také potřebnými odborníky
v oblasti pevnostních a simulačních výpočtů. Pro možnost realizovat náročné
projekty je VÚKV a.s. certifikována nejen
podle normy EN ISO 9001, ale i pro vývoj
svařovaných konstrukcí podle normy EN
15085-2 pro lepené spoje podle normy
DIN 6701-2.
Zkušebna kolejových vozidel
Větší část VÚKV a.s. tvoří Zkušebna kolejových vozidel a kontejnerů, která je
akreditována v souladu s normou EN
17025 pro široké spektrum typových
zkoušek kolejových vozidel. Kromě všeobecně známých statických pevnostních zkoušek, nárazových zkoušek,
zkoušek brzdy, hluku a jízdních vlastností nabízí zkušebna realizaci i dalších
unikátních zkoušek, jako jsou zkoušky crashové odolnosti čelních částí kolejových vozidel nebo aerodynamické
zkoušky. Odborná úroveň prováděných
zkoušek dnes přivádí do zkušebny zákazníky nejen z Evropy, ale i ze zámoří, třeba zkoušky pro zákazníky z Brazílie
nebo Kanady. Vzhledem k finanční náročnosti zkušebních zařízení spolupracuje
Zkušebna v některých oblastech s dalšími akreditovanými zkušebními laboratořemi – např. VUZ, VZÚ Plzeň, VZLÚ
nebo ZKV. Zkoušky jsou akceptovány
všemi schvalovacími autoritami nejen
v Evropě, ale i mimo Evropu. VÚKV a.s. je
pověřenou právnickou osobou v České
republice a na Slovensku. Pro posouzení
bezpečnosti je VÚKV a.s. certifikována
podle EN 17020 a uznána Drážním úřadem ČR jako nezávislý posuzovatel bezpečnosti kolejových vozidel podle Nařízení Komise (EU) č. 402/2013.
Aplikovaný výzkum
má zelenou
Pro zvýšení odborné úrovně se VÚKV
věnuje samozřejmě i aplikovanému výzkumu, který tvoří významnou náplň
činnosti firmy. Výzkumné aktivity se realizují nejen v rámci výzkumných záměrů vypisovaných v České republice, ale
i Evropské unie, případně na základě objednávek přímo od výrobců.
Nejrozsáhlejšími výzkumnými projekty v dosavadní historii VÚKV byl projekt
Výzkumného centra kolejových vozidel
při Západočeské univerzitě a navazující
projekt Centra kompetence drážních vozidel, který je plánován až do roku 2019.
V těchto projektech VÚKV a.s. řeší zásadní výzkumné úkoly z oblasti jízdních
vlastností kolejových vozidel, bezpečnosti proti vykolejení, pevnosti kolejových vozidel, brzd, obrysu kolejových
vozidel, aerodynamiky, hluku a pasiv-
Navštívili jsme pro vás
ní bezpečnosti. Všechny výsledky výzkumných prací vždy byly a jsou bezprostředně promítány do potřebných
aplikačních řešení. Byly mj. vyvinuty unikátní zkušební technologie, které jsou
využívány zejména zahraničními zákazníky, kteří dobře chápou nutnost komplexních zkoušek správně provedených
v potřebném rozsahu. Jako nejnovější příklad lze uvést rozsáhlé výzkumné
zkoušky vlastností vozidel pařížského
metra realizované pro RATP.
Nejdůležitější oblastí je aplikovaný výzkum v oboru jízdních vlastností kolejových vozidel. Tomuto oboru se odborníci
věnují od 50. let 20. století. Již dlouhou
dobu probíhá ve VÚKV a.s. analýza silových účinků vozidel na kolej. Na základě
rozsáhlých teoretických rozborů a expe-
rimentů se v současné době ukončuje
výzkum a vývoj čtvrté generace měřicího dvojkolí pro měření sil mezi kolem
a kolejnicí během jízdy kolejového vozidla. Kromě samotného patentovaného principu měření bylo nutné vyvinout
i systém přenosu měřených signálů
z kola do měřicího počítače a světově
unikátní způsob kalibrace měřicího dvojkolí za rotace. Tento úspěšný komplexní
výzkum vedl např. firmu Interfleet k rozhodnutí, že veškerá měřicí dvojkolí jsou
pro tuto firmu vyráběna ve VÚKV a.s.
Druhým příkladem dosažení významných výsledků je oblast pasivní bezpečnosti kolejových vozidel, a to výpočty
deformační (crashové) odolnosti kovových i kompozitových konstrukcí. Zároveň odborníci ústavu zvládli v potřeb-
Součástí vývoje elektrické jednotky typu Škoda 7Ev, známé mezi cestující
veřejností Českých drah pod názvem RegioPanter, byl vývoj stanoviště
strojvedoucího ve VÚKV a.s. Na snímku je reálné provedení řídicího pultu
elektrické jednotky.
Rám podvozku motorové jednotky pro příměstskou dopravu v jihoamerické
aglomeraci São Paulo při zkouškách prováděných VÚKV a.s. na dynamickém
stavu ve spolupráci s VZÚ Plzeň.
33
ném rozsahu i tzv. crashové (nárazové)
zkoušky jak jednotlivých dílů, tak i celých částí kolejových vozidel. Uvedené
příklady výzkumných činností dokumentují přínos aplikovaného výzkumu nejen
pro VÚKV, ale zejména pro vývoj a provoz kolejových vozidel.
Ke špičce patří také jednotliví výzkumníci z řad VÚKV a.s. Experti VÚKV pracují v řadě pracovních komisí Evropského
výboru pro normalizaci (CEN). To umožňuje nejen ovlivňovat znění připravovaných evropských norem, ale získávat potřebné kontakty s kolegy v jednotlivých
evropských zemích. Jeden zaměstnanec VÚKV a.s. je již od roku 2000 znalcem Spolkového drážního úřadu v Bonu.
Uvedený přehled aktivit VÚKV a.s. dává
dobrý předpoklad pro další úspěšný
rozvoj společnosti v blízké i vzdálenější budoucnosti. To nakonec bylo oceněno i americkou společností Dun & Bradstreet, která je celosvětovou jedničkou
v oblasti poskytování ekonomických
a marketingových informací o podnikatelských subjektech a udělila VÚKV a.s.
stupeň Top rating.
Historie ústavu
Firma VÚKV a.s., dříve známá
jako Výzkumný ústav kolejových vozidel, vznikla postupným
vývojem z konstrukční kanceláře Ringhofferových závodů.
Ringhofferovy závody byly založeny 1. prosince 1852 a za počátek vlastního konstruování kolejových vozidel lze považovat
rok 1867. Výzkumný ústav kolejových vozidel byl na základech
této konstrukční kanceláře založen v roce 1958. V roce 1992
byla firma privatizována v první vlně kupónové privatizace. Po
řadě změn organizačního uspořádání a vlastnických vztahů
se VÚKV a.s. stává v roce 2004
stoprocentní dceřinou společností průmyslové skupiny Škoda
Holding a.s. Dnešním vlastníkem
VÚKV a.s. je Central Europe Industries Ltd.
Změna názvu na VÚKV a.s. však
neznamenala změnu zaměření
v činnosti firmy, v jejím logu je
proto uveden slogan „výzkum,
vývoj a zkušebnictví kolejových
vozidel“.
34
20 let českého železničního průmyslu
TURBíNA TL 659.0
– SLEPÁ CESTA
V polovině 50. let minulého století se začalo po dlouhých letech i na železnici
blýskat na lepší časy. I když hlavní tíha
železniční dopravy stále ještě spočívala na parních lokomotivách, rozeběhla se
nejen elektrizace tratí, ale po kolejích se
již rozjely i první motorové lokomotivy. Zaznamenán byl u nás i pozoruhodný pokus
o použití plynové turbíny pro pohon lokomotivy. Ve stejné době se o to ve světě
pokusilo ještě i několik dalších výrobců.
Na sklonku roku 1953 zadalo Ministerstvo těžkého strojírenství Škodovým závodům, tehdy čerstvě přejmenovaným
na Závody V. I. Lenina, vyvinout lokomotivu poháněnou spalovací turbínou.
Důvodů, proč se tak u nás stalo, bylo
několik. Tím hlavním byla snaha překlenout tehdejší chybějící výkonný spalovací motor pro pohon traťových lokomotiv a nahradit jej spalovací turbínou.
Její výhodou byl vysoký výkon vztažený na jednotku hmotnosti vlastní turbíny.
Zvolená koncepce šestinápravové lokomotivy byla avantgardní. Aby byla dodržena přijatelná hmotnost na nápravy, byl
použit mechanický přenos výkonu z turbíny na nápravy, tvořený dvoustupňovou reverzibilní převodovkou a kardany.
Při výkonu turbíny 3200 koní to byl snad
jediný známý případ mechanického přenosu tak vysokého výkonu u lokomotiv.
Pro roztáčení turbíny a pomocné pohony sloužil naftový motor Tatra 111 A. Postaveny byly dvě lokomotivy. V prosinci 1958 TL 659.001 a v březnu 1960 TL
659.002. Úmysl vystavit první z nich
na výstavě EXPO 1958 v Bruselu se ale
pro opožděné dodání nezdařil. Následné intenzivní zkoušky v dalších letech,
provázené četnými rozsáhlými poruchami, nehledě na nadměrnou hlučnost
a ohromnou spotřebu topné nafty, prokázaly naprostou nevhodnost těchto lokomotiv pro provoz na tratích ČSD. Proto
byly obě lokomotivy do poloviny 60. let
zrušeny a následně sešrotovány.
Karel Zeithammer
ŠKODA ELECTRIC
Přední evropský výrobce trolejbusů, trakčních pohonů
a motorů pro nízkopodlažní tramvaje, elektrické lokomotivy,
trolejbusy nebo příměstské vlakové jednotky.
Škoda Electric díky vysokým investicím do vlastního vývoje
je také výrobcem elektrických pohonů pro metro 750 V DC
a 1500 V DC a své portfolio rozšířila o ekologické bateriové
a hybridní autobusy.
www.skoda.cz
ACRI v roce 2015
Ohlédnutí za letošním rokem