kliknutím zde.

Komentáře

Transkript

kliknutím zde.
CDV v.v.i.
Předmluva
Více než třetinu obětí dopravních nehod v České republice tvoří chodci, kteří jsou ve
srovnání s vyspělými státy ohroženi mnohem více. Na přechodech pro chodce je situace
z různých důvodů tragická obzvlášť. Ve snaze pomoci řešit vleklý problém jsou v této části
shrnuty vybrané zahraniční poznatky k tématu přechodů pro chodce.
Práce vychází zejména z informací Německa, Rakouska a Švýcarska, ale i dalších států.
Přitom se v některých bodech snaží jít nad rámec přechodů jakožto přísně definovaného
prvku a všímá si i problému charakterizovaného ve smyslu „jaké opatření použít, jestliže se
potřebujeme dostat na druhou stranu komunikace“. Přecházení není vždy totéž co přechody,
byť se problém přecházení na přechody často zužuje.
Únor 2004
Přechody pro chodce
1/22
CDV v.v.i.
Obsah
1. Všeobecně ……………………………………………………………………….……... 3
2. Právní úprava (pravidla provozu) ……………………………………………….….… 4
3. Bezpečnost přechodů ……………………………………………………………….….. 6
3.1 Bezpečnost ve vztahu k uspořádání a vybavení ……………………………..….… 6
3.2 Bezpečnost za tmy ……………………………………………………………………. 6
4. Zásady pro zřizování, uspořádání a vybavení přechodů …………………...………. 8
4.1 Příklad německé směrnice R-FGÜ ………………………………………………….. 8
4.2 Příklad švýcarských norem SN 640 241 a SN 640 863a ……………………..…..12
5. Problém přecházení všeobecně, místa pro přecházení ……………………….….. 14
6. Podpora funkčnosti přechodů a míst pro přecházení stavebními úpravami ……. 17
7. Závěr ………………………………………………………………………………….… 21
Použitá a doporučená literatura ………………………………………………………… 22
Únor 2004
Přechody pro chodce
2/22
CDV v.v.i.
1. Všeobecně
Přechody pro chodce, resp. bezpečnost přecházejících, jsou vážnými dopravně-politickými i
mediálními tématy. Jde o vážný problém, neboť míra nehodovosti přechodů v České republice je
několikanásobně vyšší než ve vyspělých státech EU (např. Německo, Holandsko, Švédsko, aj.). Tento
fakt je často jednostranně dáván do souvislosti se zněním právní úpravy ve smyslu zákona
č.361/2000 Sb., který přinesl změnu právního vztahu řidičů a chodců (nesprávně tzv. přednost
chodců, byť přesná citace ustanovení zákona je jiná).
Cílem této práce je všimnout si některých závažných momentů, jak se problematika přechodů resp.
přecházení právně i technicky řeší v zahraničí. Přitom jsme na základě rozsáhlého výzkumu
přesvědčeni, že zejména technické, resp. stavební uspořádání a vybavení přechodů je pro jejich
bezpečnost mnohem významnější, než se dosud v České republice soudí. Svědčí o tom fakt, že
většina studovaných států zřízení přechodu váže na splnění poměrně přísných pravidel (např.
přecházení jen jednoho jízdního pruhu v každém směru jízdy, nejvyšší dovolená rychlost 50 km/h,
definované rozhledové poměry, ochranné ostrůvky, osvětlení, atd.). Z tohoto hlediska je mnoho
přechodů v ČR pouhou karikaturou (např. přechody přes čtyřpruhové, dokonce i směrově nerozdělené
komunikace), kde uplatnění tzv. přednosti chodce je téměř nemožné a často jde doslova o „stroje na
výrobu dopravních nehod“ (viz obrázek 1). Řešení na obrázku 1 by v zahraničí bylo nemyslitelné a
připadalo v úvahu pouze ve spojení se světelnou signalizací. Na obrázcích 2 a 3 (následující strana)
jsou příklady kvalitnějších řešení.
Obrázek 1: Velmi nebezpečné řešení přechodu přes komunikaci I/47 (Lipník nad Bečvou, ČR)
Aby nedocházelo k nedorozuměním ohledně pojmů, nutno zdůraznit, že přechodem pro chodce se
v této práci rozumí klasický přechod typu „zebra“. V České republice se tyto přechody často
společně uvažují s přechody světelně řízenými, což je nutno považovat za nesprávné, neboť
systematika řízení provozu na bázi „červená-zelená“ naprosto odlišná, z čehož vyplývají i odlišné
požadavky na zřizování a provozování. Německo uspořádání „zebra + světelná signalizace“ dokonce
zásadně odmítá jako zmatečné a přechody světelně řízené značí jinak (dvě souběžné přerušované
čáry, tzv. „Furt“). Přechody řízené a neřízené vodorovným značením rozlišuje i Anglie (tzv. pelikan
crossing, zebra crossing) Jiné státy se ovšem kombinaci zebra + světelná signalizace nevyhýbají
(Rakousko, Švýcarsko, Holandsko), Švýcarsko je značí žlutě; záleží patrně i na národních
zvyklostech. Roli může hrát i ekonomie (vodorovné značení typu „zebra“ je výrobně podstatně
náročnější a dražší).
Preference chodců na přechodech před vozidly a hlavní tíže odpovědnosti spočívající na řidičích je ve
vyspělém zahraničí samozřejmou součástí právního systému. Jde o jeden z mnoha projevů
všeobecné vstřícnosti a humanizace dopravní politiky vůči tzv. snadno zranitelným účastníkům
dopravy, byť konkrétní formulace příslušných ustanovení se mohou lišit. Právní zajímavostí
z nedávné minulosti bylo též unikátní ustanovení platné ve Švýcarsku. Podle něho měl chodec na
přechodu vůči vozidlu přednost jen tehdy, jestliže dal zřetelné znamení rukou nebo na přechod
vstoupil jednou nohou. Toto ustanovení bylo v roce 1994 zrušeno s odůvodněním, že je vůči chodcům
Únor 2004
Přechody pro chodce
3/22
CDV v.v.i.
restriktivní a v rozporu s Vídeňskou úmluvou. Expertní diskuse skončila závěrem, že povinnost dávat
znamení rukou není příspěvkem k bezpečnosti provozu, nýbrž jen omezením práva přednosti chodce,
protože tato přednost je vázána na dodatečnou podmínku (viz též [1]).
Obrázek 2: Příklady dobře uspořádaných a vybavených přechodů (Kall, SRN, Tulln, Rakousko)
Obrázek 3: Přechod pro chodce společně s přejezdem pro cyklisty na průtahu (Stockerau, Rakousko)
2. Právní úprava (pravidla provozu)
Pro ilustraci uvádíme několik příkladů resp. ustanovení ze zahraničního dopravního práva k tématu
vztahu řidičů a chodců na přechodech.
Německo
V Německu je problematika ošetřena zejména v § 26 (Přechody pro chodce) StVO (Zákon o
pravidlech provozu na pozemních komunikacích). Následně uvádíme jeho překlad:
(1) Na přechodech pro chodce musí vozidla, s výjimkou kolejových vozidel, umožnit chodcům i
uživatelům vozíků pro invalidy, kteří přechod zjevně chtějí použít, přecházení vozovky. Přitom
smějí přijíždět jen mírnou rychlostí; je-li to nutné, musí zastavit.
(2) V případě dopravní zácpy nesmějí vozidla na přechod pro chodce vjíždět, jestliže by na něm
musela zastavit.
(3) Na přechodech pro chodce se nesmí předjíždět.
(4) Jestliže vodorovné značení přechodu pro chodce vede přes stezku pro cyklisty nebo jinou součást
komunikace, platí tato ustanovení adekvátně.
Únor 2004
Přechody pro chodce
4/22
CDV v.v.i.
Zájemce o hlubší studium právní problematiky odkazujeme též na další ustanovení, zejména § 9 odst.
3 k odbočujícím vozidlům a § 10 StVO k přejíždění chodníku. Některá ustanovení jsou definována i
v souvislosti s jednotlivými dopravními značkami StVO, jako např. značkou č. 306 (Hlavní silnice) ve
spojení s dodatkovou tabulkou „zalomená přednost“ nebo ustanovení k zelené šipce světelného
signalizačního zařízení v § 37 StVO.
Rakousko
V Rakousku je nejdůležitějším § 9, odst. 2, StVO (současné znění platné od roku 1994). Lze si
všimnout, že společně ošetřuje i vztah k cyklistům na přejezdu pro cyklisty, což v ČR zatím chybí (viz
ilustrační obrázek 4):
(2)
Řidič vozidla, které není kolejovým
vozidlem, musí chodci nebo uživateli
invalidního vozíku, který se již nachází na
přechodu pro chodce nebo ho zjevně chce
použít, umožnit nerušené a bezpečné přejití
vozovky. Za tímto účelem se smí řidič
takového vozidla k přechodu blížit jen
takovou rychlostí, aby mohl vozidlo
případně před přechodem zastavit a je-li to
nutné, musí před přechodem zastavit.
Stejným způsobem se musí chovat řidič
vozidla, které není kolejovým vozidlem,
před přejezdem pro cyklisty, aby umožnil
bezpečné křížení vozovky cyklistovi nebo
uživateli kolečkových bruslí, který se již
nachází na přejezdu pro cyklisty nebo ho
zjevně chce použít.
Obrázek 4: Označení společného přechodu
a přejezdu pro cyklisty
V komentáři k § 9 nacházíme i zajímavé konstatování, že chodec resp. cyklista se svého
práva přednosti nemohou vzdát.
Švýcarsko
Zákon o silničním provozu (SVG) obsahuje následující ustanovení:
Článek 33.1
„Chodcům má být přiměřeným způsobem umožněno přecházení vozovky“.
Článek 33.2
„Před přechodem pro chodce musí řidič motorového vozidla jet obzvláště opatrně a v nutném případě
zastavit, aby dal přednost chodcům, kteří se již nacházejí na přechodu nebo na něj hodlají vstoupit“.
Únor 2004
Přechody pro chodce
5/22
CDV v.v.i.
3. Bezpečnost přechodů
3.1 Bezpečnost ve vztahu k uspořádání a vybavení
Bezpečnost provozu a míra ochrany, kterou přechod chodci poskytuje, velmi závisí na jeho dopravnětechnickém uspořádání a vybavení. V tomto ohledu může být zajímavý např. švýcarský výzkumný
projekt BfU Bern (Scaramuzza, Ewert, 1997) [2], jehož závěry posloužily pro novelizaci pravidel pro
zřizování a provozování přechodů a byly též základem tvorby modernizované normy SN 640 241
„Pěší doprava, přechody pro chodce“ [3]. Následně vybíráme některé výsledky a doporučení
z projektu [2]:
Relevantní výsledky z hlediska uspořádání signalizují, že na přechodech bez nehod se ve srovnání
s přechody nehodovými
-
častěji vyskytují ochranné ostrůvky,
častěji vyskytují dohledové vzdálenosti pro čekajícího chodce doleva větší než 100 m,
častěji umísťuje svislá dopravní značka „Přechod pro chodce“,
častěji dosahuje viditelnosti dopravní značky „Přechod pro chodce“ pro řidiče ze vzdálenosti větší
než 100 m,
méně často vyskytuje uspořádání, kdy přechod je veden přes více než dva jízdní pruhy.
Z výše uvedené analýzy byla formulována následující doporučení pro bezpečné uspořádání a
provozování přechodů pro chodce:
-
Ke zvýšení bezpečnosti přechodu se má předpokládat zřízení středního dělicího (ochranného)
ostrůvku. Přitom musí být respektovány prostorové možnosti a průběh okraje vozovky případně
upraven.
-
Minimální rozhledové poměry, definované v příslušné normě VSS, nemají být považovány za
běžný případ, nýbrž mají být revidovány a korigovány směrem nahoru. I v intravilánu je podle
možností žádoucí dosáhnout rozhledu čekajícího chodce ve směru doleva na vzdálenost větší než
100 m.
-
Každý přechod pro chodce má být vybaven svislou dopravní značkou „Přechod pro chodce“,
umístěnou v zorném poli řidiče a viditelnou ze vzdálenosti větší než 100 m.
-
Žádný přechod bez světelné signalizace nemá vést přes více než dva jízdní pruhy (!), dokonce ani
tehdy, existuje-li nebo je předpokládán střední dělicí (ochranný) ostrůvek (!). Zejména u křižovatek
s řadicími pruhy pro levé odbočení je potřebné usilovat o kompromis mezi délkou řadicího pruhu a
délkou okliky pro chodce. Případně musí být pomocí zábran zabráněno přecházení mimo přechod
(v oblasti dvou pruhů stejného směru).
-
Pro přechody musí být požadováno kvalitní osvětlení. Buď má být zajištěno dostatečné základní
osvětlení celého tahu komunikace nebo specializované osvětlení přechodu.
3.2 Bezpečnost za tmy
K tématu bezpečnosti a funkčnosti neřízených přechodů v noci (resp. za tmy) existuje celkově jen
velmi málo podkladů. O to cennější jsou materiály [4] a [5], z nichž lze čerpat užitečné informace.
Materiál „Bezpečnostní standard přechodů za tmy“ [4] je výzkumem spolkové země Štýrsko
(Felber, Krainz, Wagner), který se snaží popsat příčiny podstatně vyšší relativní nehodovosti chodců
na přechodech v noci ve srovnání s denním světlem. Projekt byl financován štýrským Fondem
bezpečnosti provozu. Následně uvádíme stručný výtah:
Únor 2004
Přechody pro chodce
6/22
CDV v.v.i.
Výchozí situace – definice problému
V měsících leden až listopad 2000 se na neřízených přechodech ve Štýrsku událo 83 osobních
nehod. Při nich bylo 80 chodců zraněno a 4 usmrceni. 40 % těchto nehod se stalo v noci. Protože
intenzita provozu chodců i motorových vozidel je v noci mnohem menší než ve dne, lze usuzovat na
vysoké relativní riziko nočních nehod. Přitom byla snaha odpovědět na otázku, do jaké míry rozdílnost
osvětlení přechodů a oblečení chodců ovlivňuje ochotu řidičů před přechodem zastavit.
Metodika práce
Byly analyzovány vždy tři přechody s intenzivním osvětlením, intenzivním, výrazně bočně omezeným
osvětlením a slabým osvětlením. Celkem bylo zaznamenáno 3881 interakcí mezi řidiči vozidel a
chodci. Roli chodců simulovali tři studenti psychologie. Rychlosti přibližování vozidel byly měřeny
radarovou pistolí.
Některé závěry
-
Zjistilo se, že řidiči vozidel se v noci ve vztahu k chodcům chovají velmi nedisciplinovaně. Pouze
17 % řidičů bylo ochotno před přechodem zastavit a chodci dát přednost, zatímco ve dne tento
podíl činí 41 %.
-
Při asymetrickém a silném osvětlení zastavovalo podstatně více řidičů než při slabém osvětlení.
-
Se zastavením vozidla může za tmy počítat 14,5 % světle oblečených chodců, ale pouze 11,9 %
chodců oděných tmavě.
-
Ženy zastavovaly častěji než muži.
-
Rychlost přibližování řidičů, kteří zastavili, činila průměrně 46 km/h, řidičů, kteří nezastavili,
průměrně 49,9 km/h.
-
44 % řidičů překračovalo dovolenou rychlost.
-
Zahraniční řidiči se přibližovali vyššími rychlostmi a byla k zastavení méně ochotní.
-
Nejnižší rychlosti a největší ochotu k zastavení vykazovali „domácí“ řidiči z Grazu a okolí.
-
63 % pozorovaných chodců nepřecházelo vozovku správně, 28 % používalo přechod pro chodce
jen částečně a 39 % přecházelo vozovku v sousedství přechodu, přestože do vzdálenosti 25 m
existuje zákonná povinnost chodce přechod užít.
Tento štýrský výzkum je dokladem, že kvalitnímu fungování přechodů v noci není věnována taková
pozornost, jakou by si vážnost problému zasloužila. V noci respektuje právo přednosti chodce ve
srovnání s denním světlem méně než polovina řidičů. Roli nepochybně hraje i psychologie tmy – co
není viditelné, to podvědomě neexistuje. I když podobný výzkum v České republice není, lze
předpokládat existenci principiálně podobného problému.
Lze apelovat na kvalitu a způsob provedení osvětlení přechodů, osvětlení včetně čekacích ploch, aby
byli chodci nárokující přednost dobře viditelní a reflexní provedení svislého i vodorovného značení,
příp. další doplňky. Podstatné zpřísnění nároků na osvětlení přechodů, ke kterému došlo v Německu
v roce 2001 vydáním směrnice R-FGÜ [6] představuje pravděpodobně reakci na stejný problém.
K dalšímu studiu problematiky kvalitního osvětlení přechodu lze doporučit i rakouskou směrnici RVS
1.32 [5] pro znalce v oboru dopravního inženýrství, která uvádí i podrobné parametry a návod na
kvalitní osvětlování přechodů ve snaze o jejich co nejvyšší bezpečnost.
Únor 2004
Přechody pro chodce
7/22
CDV v.v.i.
4. Zásady pro zřizování, uspořádání a vybavení přechodů
Ve snaze o zmírnění nehodovosti chodců na přechodech a formulování dopravně-inženýrských
doporučení je velmi užitečné poznat zásady, jaké se pro zřizování a provozování přechodů používají
v zahraničí. Pro Českou republika by měla být inspirativní především jejich přísnost a podrobnost.
Zásady následně prezentujeme na příkladech některých zahraničních předpisů.
4.1 Příklad německé směrnice R-FGÜ
Směrnice R-FGÜ (Směrnice pro zřizování a vybavení přechodů přechodů pro chodce) [6] je zdařilým
příkladem specializovaného předpisu, který je možno považovat za evropský standard. Hlavní
uváděné principy a požadavky jsou pro vyspělé státy EU převážně společné a typické. Následně
uvádíme zkrácené znění [6]:
Všeobecně
Přechody pro chodce smějí být zřizovány jen
-
v obcích
na úsecích komunikací, kde nejvyšší dovolená rychlost průběžně činí nejvýše 50 km/h
na místech, kde chodec přechází jen jeden jízdní pruh na každý směr jízdy
tam, kde na obou stranách vozovky existuje chodník nebo pokračující stezka pro pěší.
Přechody pro chodce nesmějí být zřizovány
-
v blízkosti světelných signalizačních zařízení (SSZ)
na úsecích s koordinací světelného řízení („zelená vlna“)
přes vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy (dopravní značka č.245 StVO)
přes komunikace s provozem tramvají bez samostatného drážního tělesa
na komunikacích s předností v jízdě na křižovatkách s tzv. „zalomenou předností“ (hlavní
silnice v křižovatce mění směr)
v průběhu společné stezky pro pěší a cyklisty (dopravní značka č.240 StVO)
Přechody pro chodce v zónách Tempo 30 jsou zpravidla zbytné.
Zřizování přechodů pro chodce přes komunikace s kolejovými dráhami na vlastním tělese zpravidla
vyžaduje odsazené zábrany (zábradlí, mříže) okolo přechodu přes prostor kolejí.
Místní předpoklady
Zřízení přechodu předpokládá jeho včasnou rozlišitelnost pro řidiče vozidla a dostatečný pohledový
vztah mezi chodcem a řidičem. Tam, kde rozhledovou vzdálenost omezují parkující vozidla, stromy a
jiné překážky na okraji komunikace, je potřebné zajistit rozhled např. zřízením vysazených
chodníkových ploch (rozšířením chodníku), viz též obrázky 5a, 5b originálu.
Obrázek 5a orig.
Únor 2004
Obrázek 6a orig.
Přechody pro chodce
8/22
CDV v.v.i.
Obrázek 5b orig.
Obrázek 6b orig.
Ohledně rozlišitelnosti přechodu a rozhledových poměrů je potřebné na příslušné komunikaci prokázat
splnění minimálních vzdáleností podle tabulky 1.
Tabulka 1: Minimální vzdálenosti pro rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry (zdroj: [6])
Nejvyšší dovolená rychlost
50 km/h
30 km/h
Rozlišitelnost přechodu
100 m
50 m
Dohledová vzdálenost na čekací
plochy a z čekacích ploch
50 m
30 m
Možná uspořádání přechodů pro chodce na zastávkách autobusu jsou znázorněna na obrázcích 6a a
6b orig. U zálivových zastávek se přechody zřizují ve směru jízdy před zastávkou, aby výhled na
přecházející chodce nebyl zakrýván stojícím autobusem. Zastavují-li autobusy na vozovce, potom je
zřízení přechodu odchylně od předchozího ustanovení přípustné jen (ve směru jízdy) za zastávkou a
jen tehdy, jestliže
-
objíždění stojícího autobusu je spolehlivým způsobem vyloučeno, např. zřízením středních
dělicích ostrůvků a
na přechodu není současně umístěna zastávka pro protisměr (obrázky 6a, 6b orig.).
Je-li před přechody pro chodce přes ramena křižovatky bez přednosti v jízdě potřebné vytvořit
dostatečný prostor pro odbočující, připojující se nebo křižující vozidla, nesmí odsun přechodu od
přímého směru chůze činit více než 4 m.
Dopravní předpoklady
Zřízení přechodu pro chodce předpokládá, že křižující provoz chodců se v oblasti zamýšleného místa
pro přecházení vyskytuje dostatečně koncentrovaně. V opačném případě přicházejí v úvahu jen
liniově fungující opatření (např. střední dělicí pásy nebo ostrůvky v krátkých rozstupech).
Zřízení přechodu pro chodce připadá v úvahu při intenzitách dopravy podle tabulky 2. Hodnoty pěších
intenzit se vztahují na špičkové hodiny pracovního dne s průměrným provozem. Intenzity provozu
motorových vozidel se taktéž vztahují na špičkové hodiny a platí pro část vozovky, která má být
přecházena bez přerušení, tj. u středních dělicích ostrůvků na zatíženější směr jízdy.
Únor 2004
Přechody pro chodce
9/22
CDV v.v.i.
V případě, že intenzity provozu chodců i motorových vozidel jsou nižší než nejnižší doporučené
hodnoty, potom pro zajištění přecházení zpravidla dostačují pouze stavební opatření pro usnadnění
přecházení (např. střední dělicí ostrůvky), jsou-li potřebná vůbec. Přechody pro chodce se nezřizují.
V případě, že intenzity provozu chodců i motorových vozidel leží v rámci oblasti pro zřízení přechodu
možné/doporučené, potom v úvahu alternativně připadá užití stavebních prvků pro usnadnění
přecházení resp. při intenzitě vyšší než 450 vozidel/h zřízení světelného signalizačního zařízení.
V případě, že intenzity provozu chodců i motorových vozidel jsou vyšší než horní hranice
možné/doporučené oblasti použití, potom je zpravidla nezbytné světelné signalizační zařízení.
Tabulka 2: Oblasti použití přechodů
200-300
300-450
450-600
600-750
50-100
možný
možný
doporučený
možný
100-150
možný
doporučený
doporučený
> 150
možný
Vozidla / h
Chodci / h
0-200
> 750
0-50
Dopravní značení
Přechody se vyznačují příslušnou vodorovnou a svislou dopravní značkou (č.293 a 350 dle StVO).
V přibližovacím úseku před přechodem (cca 30 – 50 m) má být užito dělicí čáry souvislé, aby tak byl
zdůrazněn zákaz předjíždění.
Značka „Přechod pro chodce“ se umístí po pravé i levé straně vozovky, v případě středních dělicích
pásů nebo středních dělicích ostrůvků po pravé i levé straně jízdního pruhu (viz ilustrační obrázek 7).
Tato značka nesmí být ani kombinována s jinými dopravními značkami, ani užívána formou
vodorovného symbolu.
Obrázek 7: Umístění dopravní značky „Přechod pro chodce“ po obou stranách jízdního pásu
(Hannover, SRN)
Únor 2004
Přechody pro chodce
10/22
CDV v.v.i.
K zajištění včasné rozlišitelnosti přechodu může být potřebné opakování značky „Přechod pro chodce“
na krakorci nad vozovkou, případně jízdním pruhem.
Všechny dopravní značky musí být i za tmy za všech okolností zřetelné. Jestliže tento požadavek
nelze splnit jen pomocí lokálního osvětlení, mají být dopravní značky provedeny z reflexní fólie typu 3.
V případě umístění značek „Přechod pro chodce“ nad vozovkou resp. jízdním pruhem může být
k zajištění viditelnosti v noci nutné, provést tyto značky jako prosvětlované.
Přechody pro chodce mají být značeny v šířce 4 m, ale v žádném případě ne menší než 3 m. Při
silnějším provozu chodců má být užita šířka větší.
Přechody pro chodce nemají být na stavebně provedených stezkách a pruzích pro cyklisty a
ochranných pásech přerušovány.
V oblasti středních dělicích pásů nebo středních dělicích ostrůvků má být vodorovné značení
přechodu přerušeno. Dopravní stíny na přechodu mají být taktéž přerušeny.
Osvětlení
Přechod musí být osvětlen, aby byli chodci i za tmy a mokra na přechodu i na čekacích plochách
z obou směrů jízdy zřetelně viditelní a byla zaručena viditelnost vodorovného značení přechodu.
Provedení osvětlení má odpovídat DIN 5044 a DIN 67523.
Jestliže pomocí stávajícího osvětlení není možno prokazatelně dosáhnout normových hodnot, potom
je potřebné dodatečné osvětlení přechodu. Toto osvětlení má být uspořádán tak, aby byl nasvětlován
přechod a čekací plochy odpovídající příslušnému směru jízdy (tj. osvětlení nemá být umístěno nad
střední osou přechodu).
Ke zvýšení nápadnosti přechodu se doporučuje užití barvy světla, která se od navazujících úseků
odlišuje.
Svislé dopravní značení přechodu je účelné konstrukčně spojit s jeho přídavnými osvětlovacími
zařízeními.
4.2 Příklad švýcarských norem SN 640 241 a SN 640 863a
V březnu 2001 byla ve Švýcarsku vydána nová, rozšířená a zdokonalená norma, označená SN 640
241 „Pěší doprava, přechody pro chodce“ [3], která navázala na normu SN 640 863a „Přechody pro
chodce, uspořádání a vybavení“ [7]. Vzhledem k aktuálnosti a cenným informacím následně uvádíme
výtah z [3] zejména z kapitol týkajících se základních pravidel pro zřizování a provozování.
Hlavní zásady jsou obsahem kapitoly 5 [3]:
-
Přechody pro chodce musí být součástí sítě komunikací pro pěší.
-
Přechody pro chodce nelze chápat jako pouhé vodorovné značení, nýbrž je nutno je plánovat,
projektovat a provádět jako stavební díla. Ohledně posuzování a zřizování přechodu pro chodce
je nutno brát v úvahu aspekty provozní, technické a charakteristiky okolí.
-
Přechody pro chodce mají pokud možno ležet v poptávkových liniích. Je žádoucí se vyhýbat
vzniku odchylek od poptávkových linií větších než 10 m. Na komunikacích s vyšší intenzitou
dopravy chodci akceptují okliky spíše než na komunikacích slabě zatížených.
-
Přechody pro chodce jsou nutné především na komunikacích s výraznou dopravní funkcí,
zejména je-li možno poptávkové linie chodců soustřeďovat na konkrétní místa. Při velmi vysokých
dopravních zatíženích a vysokých intenzitách pěších mohou naproti tomu vznikat problémy
Únor 2004
Přechody pro chodce
11/22
CDV v.v.i.
kapacitní, resp. následkem toho i bezpečnostní, takže je v takových případech nutno zvažovat
zřízení SSZ.
-
Na komunikacích s převážně obytnou funkcí a zejména v zónách Tempo 30 se zpravidla od
zřizování přechodů pro chodce upouští, protože přecházení komunikace by mělo být přípustné
všude. Přechody pro chodce se zřizují jen tehdy, jsou-li na určitém místě zvláštní nároky na
ochranu chodců a tyto nároky mohou být uspokojeny zřízením přechodu.
-
Zřízení středního dělicího ostrůvku pro usnadnění přecházení je opatřením doporučeným
všeobecně (viz též normy SN 640 212 a SN 640 262). Jestliže šířka vozovky pro zřízení ostrůvku
nestačí, jsou nutné zásahy do okraje vozovky.
-
V extravilánu se přechody pro chodce pokud možno nezřizují. Je-li zajištění přecházení
nezbytné, připadají v úvahu stavební opatření pro usnadnění přecházení, jako např. střední dělicí
ostrůvky bez vyznačeného přechodu. Při vysokých intenzitách nutno zvažovat zřízení SSZ.
-
Přechody pro chodce musí být ve dne i v noci jako takové zřetelně rozlišitelné. Čela ostrůvků i
dopravní značku „Přechod pro chodce“ je potřebné kontrolovat na viditelnost i v noci a při oslnění.
-
Zastávky veřejné dopravy (viz též normu
SN 640 880 „Autobusové zastávky“).
Přechody pro chodce na autobusových
zastávkách se zpravidla umísťují za
autobusem.
V případě zastávek na vozovce jsou
přecházející chodci pro protijedoucí řidiče
skryti za stojícím autobusem. Toto
analogicky
platí
i
pro
výjimečné
uspořádání přechodu pro chodce před
stojícím autobusem, jestliže tento může
být předjížděn.
V obou případech je proto potřebné zvažovat zřízení středního dělicího ostrůvku a vyznačení
souvislé čáry, čímž se předjíždění autobusu zamezí. Není-li zřízení středního dělicího ostrůvku
z prostorových důvodů možné, má být přechod pro chodce odsunut tak daleko, aby byly zajištěny
potřebné rozhledové vzdálenosti.
-
Kříží-li přechod pro chodce tramvajovou trať na samostatném tělese, potom mají být před
křížením zřízeny ostrůvky. Na samotném tramvajovém pásu nemá být přechod pro chodce
značen.
-
Zřizování přechodů pro chodce na křižovatkách se orientuje jednak podle pěších vztahů
(poptávkové linie), jednak je zde nutno respektovat okrajové podmínky provedení křižovatky
(geometrie, ostrůvky, počet jízdních pruhů, atd.) a způsob jejího řízení (existence SSZ). Přechod
přes komunikaci s předností v jízdě má ležet co nejblíže středu křižovatky. Poloměry zaoblení
rohů mají být pokud možno malé. Na větvích s povinností dát přednost v jízdě nebo na
křižovatkách s předností zprava mají být pro zachování potřebných rozhledových polí (viz též
normu SN 640 262) přechody pro chodce od hranice křižovatky minimálně o 5 m odsunuty (při
světelném řízení o 2 m).
Ohledně kritérií hodnocení a podmínek pro zřizování přechodů jsou zajímavé i informace uvedené
v normě SN 640 863a [7]. Uvádíme z ní souhrnnou tabulku 3, která si umožňuje snadno udělat
obrázek, jaké okolnosti a charakteristiky mají být v případě plánování přechodu brány v úvahu a za
jakých podmínek je vhodné resp. nevhodné přechod zřídit. Tabulka má charakter auditorského tzv.
check-listu („na co nesmí auditor posuzující projekt přechodu pro chodce zapomenout“).
Únor 2004
Přechody pro chodce
12/22
CDV v.v.i.
Tabulka 3: Kritéria hodnocení a podmínky pro zřizování přechodů pro chodce ve volných úsecích
podle normy SN 640 863a (zdroj: [7])
Volný (mezikřižovatkový) úsek
Kritéria hodnocení a podmínky pro zřízení přechodu
Kritéria
hodnocení
1
Intenzita chodců ve špičkové hodině a
intenzita vozidel ve směrodatné hodině
v příslušném profilu
2
Typ komunikace
3
Šířka vozovky
4
Vzdálenost k nejbližšímu přechodu
5
Rychlostní limit intravilánové komunikace
6
Poloha přechodu vůči poptávkové linii
7
Počet pruhů, které má chodec přecházet
8
Dohledová vzdálenost
Vdov = 50 km/h
Vdov = 60 km/h
Vdov = 80 km/h
Podmínky
9
10
Únor 2004
Zastávka MHD
Čekací plochy pro chodce
-
CH = 50-150 a V < 200
CH = 150-300 a V < 200
CH < 50 a V > 200
CH > 300 a V < 200
CH > 50 a V > 200
hlavní dopravní
sběrná dopravní
sběrná obslužná
obslužná
<9m
9-10 m
> 10 m s ostrůvkem
> 10 m bez ostrůvku
> 10 m se stínem
> 50 m
< 50 m
< 40 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
v rámci 10 m
10-30 m
dále než 30 m
1-2 pruhy pro mot.voz.
> 2 a s ostrůvkem
> 2 a bez ostrůvku
-
ne
spíše ano
spíše ano
ano
ano
ano
spíše ano
spíše ne
ne
ano
spíše ano
spíše ano
ne
spíše ne
ano
spíše ne
ne
spíše ne
ano
spíše ano
spíše ne
spíše ne
ano
spíše ano/spíše ne
spíše ne/ne
ano
spíše ne
ne
-
starý, opotřebený kryt
normální podmínky
starý, opotřebený kryt
normální podmínky
starý, opotřebený kryt
normální podmínky
zastávka autobusu na
vozovce nebo v zálivu
-
-
tramvajová zastávka bez
ostrůvku
-
-
tramvajová zastávka
s ostrůvkem
-
> 60 m
> 50 m
> 75 m
> 60 m
> 150 m
> 120 m
ve směru jízdy
autobusu, přechod
před zastávkou
ve směru jízdy
tramvaje, přechod
za zastávkou
přechod před nebo
za zastávkou
-
ze strany řidiče plochy
viditelné a přehledné
-
Přechody pro chodce
hloubka > 0,6 m
šířka > 2,5 m
13/22
CDV v.v.i.
5. Problém přecházení všeobecně, místa pro přecházení
Pro řešení problému vysoké nehodovosti přechodů v České republice je větší využívání zahraničního
know-how velmi potřebné a žádoucí. Velké množství stávajících přechodů však uváděná přísnější
kritéria nemůže splnit ani po stavebních úpravách (zejména přechody přes široké komunikace a více
jízdních pruhů) a je proto nutné odpovědět na otázku, co s těmito přechody dál. Odpověď můžeme
nalézt, jestliže se oprostíme od představy, že přechod pro chodce je pro zajištění přecházení
opatřením jediným (tato představa je v České republice velmi silně zakořeněna).
Pro zajištění přecházení je k dispozici řada variant, kdy vyznačení přechodu je jen jednou z nich.
Dobrou službu mohou např. poskytovat i tzv. místa pro přecházení, která chodci usnadňují přecházení
pomocí technických (resp. stavebních) prvků, aniž by bylo nutno značit „zebru“. Nejčastěji jde o
střední dělicí (ochranný) ostrůvek, který rozdělí přecházení do dvou fází a poskytne chodci chráněnou
plochu uprostřed komunikace (viz obrázek 8), případně doplněný vysazenými chodníkovými plochami
(obvykle při existenci parkovacích pruhů). Stavební úpravy nezakládají sice „přednost“ pro chodce, ale
přecházení usnadní technicky (zlepšení rozhledu, větší počet využitelných mezer mezi vozidly) a
stimulují pozornost řidiče.
Obrázek 8: Místa pro přecházení s ochranným ostrůvkem (Radeberg, SRN, Nizozemí)
Na
méně
zatížených
(obslužných)
komunikacích s nižší rychlostí, případně tzv.
zónách Tempo 30, lze pro usnadnění
přecházení s výhodou používat i zvýšených
ploch. Nájezd pomocí ramp sníží rychlost
vozidel,
řidiče
na
místo
přecházení
jednoznačně
upozorní
a
je
možné
minimalizovat výškový rozdíl vůči chodníku,
takže přecházení je velmi komfortní (viz
obrázek 9). Ani zde není nutné značit „zebru“,
neboť na méně zatížených komunikacích je
zpravidla k dispozici dostatek mezer mezi
vozidly a při nižších rychlostech může chodec
využívat i podstatně kratší mezery. Je-li místo
pro přecházení jako takové zřetelné, řidič často
umožní chodci přecházení i bez vyznačeného
přechodu (což dokladují i příklady z České
republiky, byť to zní futuristicky).
Obrázek 9: Místo pro přecházení se zvýšenou
plochou ve zklidněné oblasti
(Mohuč, SRN)
Místa pro přecházení se mohou uplatnit i na silně zatížených komunikacích; předpokladem je ovšem
přijatelně nízká rychlost vozidel. Následující příklad na obrázku 10 ukazuje řešení přecházení přes
vjezd malé okružní křižovatky s bypassy na dálničním přivaděči (celkem čtyři jízdní pruhy oddělené
ochrannými ostrůvky, resp. dělicími pásy).
Únor 2004
Přechody pro chodce
14/22
CDV v.v.i.
Obrázek 10: Řešení přecházení přes rameno okružní křižovatky s bypassy (Cáchy, SRN)
Na komunikacích s velmi vysokým zatížením,
vysokými rychlostmi a velkým počtem jízdních
pruhů je šance úspěšného provozování
přechodu malá; obvykle je nutné používat
světelné signalizační zařízení (viz obrázek 11),
případně zvažovat jiné formy křížení (např.
mimoúrovňové, ale v podobě pro chodce
atraktivní).
Obrázek 11: Světelný přechod na místě
zrušeného nadchodu (Hannover,
SRN)
Tam,
kde
potřeba
přecházení
není
soustředěná
na
jedno
místo,
nýbrž
roztroušena liniově, může být účelné zřídit
opatření pro usnadnění přecházení průběžně,
např. vhodně uspořádaný střední dělicí pás
(viz obrázek 12).
Obrázek 12: Střední dělicí pás usnadňující
přecházení průběžně
(Gerderath, SRN)
Únor 2004
Přechody pro chodce
15/22
CDV v.v.i.
Zajímavým zahraničním příkladem snahy o komplexní pojetí (a řešení) problému přecházení je
německý předpis EFA „Doporučení pro zařízení pěší dopravy“ [8]. Tento předpis uvádí systematiku
zařízení pro přecházení a v následujícím grafu (obrázek 13) odvozuje pomocí parametrů rychlosti a
intenzity provozu vhodné zařízení pro zajištění přecházení. Konstrukce ovšem platí pro dvoupruhové
komunikace o šířce do 8,50 m (u vícepruhových komunikací platí omezení počtu přecházených pruhů
ve smyslu [6].
Obrázek 13: Oblasti a rozmezí použití zařízení pro přecházení (zdroj: [8])
Dovolená rychlost
Chodců za hodinu
Bez opatření
500
*)
1
1000
1500
2000
Střední dělicí ostrůvek nebo dělicí pás (jen stavebně, bez přednosti chodců)
(případně dílčí zvýšené dlážděné plochy)
Vyznačený přechod pro chodce („zebra“)
Vyznačený přechod pro chodce („zebra“) s doplňkovými stavebními opatřeními
Světelné signalizační zařízení
Podchod / nadchod
*)
Počet motorových vozidel mezi obrubníky za hodinu
Příklad odečtu: 1) 750 vozidel ve špičkové hodině (profilová intenzita)
2) 100 chodců ve špičkové hodině
3) Nejvyšší dovolená rychlost 50 km/h
a) střední dělicí ostrůvek nebo dělicí pás
b) stavební opatření nezakládají přednost; zvýšená dlážděná plocha
c) vyznačený přechod pro chodce
d) vyznačený přechod pro chodce se stavebními opatřeními
Únor 2004
Přechody pro chodce
16/22
CDV v.v.i.
6. Podpora funkčnosti přechodů a míst pro přecházení stavebními
úpravami
I když mnohé bylo řečeno již v předchozích kapitolách, považujeme za dobré ještě jednou poukázat
na velké a dosud v ČR málo využívané možnosti zlepšování podmínek pro přecházející chodce
pomocí stavebních úprav a prvků. Jejich velký význam je zřejmý i z dalších zahraničních předpisů,
např. rakouské směrnice RVS 3.961 „Pomocné prvky pro přecházení“ [9].
Stavební prvky mohou pro křižující chodce přinést např. následující výhody [9]:
•
•
•
•
•
Zkrácení délek přecházení
Zlepšení rozhledových poměrů (resp. pohledových vztahů)
Snížení rychlosti motorových vozidel
Zkrácení čekacích dob pro chodce
Zvýšení pozornosti řidičů motorových vozidel
Nejběžnějšími stavebními prvky jsou především střední dělicí (ochranné) ostrůvky, vysazené
chodníkové plochy (případně zúžení) a zvýšené plochy. Běžné jsou kombinace více prvků, čímž se
účinnost dále posiluje.
Střední dělicí (ochranné) ostrůvky:
-
zvyšují pozornost řidičů motorových vozidel,
snižují jízdní rychlosti motorových vozidel,
usnadňují přecházení vozovky redukcí potřebných rozhledových polí pro chodce (viz obrázek 14),
zkracují průměrné čekací doby chodců (přibližně na polovinu), neboť chodec využívá mezeru mezi
vozidly z každého směru zvlášť.
Obrázek 14: Zmenšení nároků na rozhled přecházejícího chodce pomocí ochranného ostrůvku [9]
Obrázek 15: Střední dělicí (ochranný) ostrůvek na stykové křižovatce [9]
Únor 2004
Přechody pro chodce
17/22
CDV v.v.i.
Střední dělicí ostrůvky se s výhodou dají zřizovat i na stykových křižovatkách, kdy v případě řadicího
pruhu pro levé odbočení je na protější straně křižovatky jinak nevyužitý prostor. Střední dělicí ostrůvek
zde nejen významně usnadní přecházení, ale i zabrání nelegálnímu a nebezpečnému předjíždění (viz
obrázek 15). V tomto uspořádání bývá též nazýván středním dělicím ostrůvkem pro ochranu levého
odbočení (např. dle TP 145).
Příklady středních dělicích ostrůvků jsou uvedeny na následujících obrázcích 16 a 17. Lze si jich
všimnout i na dříve prezentovaných obrázcích 2, 3 a 8 a obrázku 22 v závěru.
Obrázek 16: Ochranné ostrůvky na průtazích (Radeberg, SRN, Den Haag, Nizozemí)
Obrázek 17: Ochranné ostrůvky před okružními křižovatkami (Mohuč, SRN, Rakousko)
Vysazené chodníkové plochy:
-
zlepšují pohledové vztahy mezi chodci a řidiči (chodec je vyveden až za linii parkujících vozidel a
stojí výše),
zkracují délky přecházení,
ztěžují protiprávní parkování na přechodu resp. místě pro přecházení,
zlepšují podmínky pro pohyb chodců (více prostoru),
mohou v případě dostatečného dimenzování poskytnout prostor pro umístění zelených prvků či
prvků výbavy (např. stojany na kola, ovšem nikoli na úkor rozhledu).
Příklady skutečného provedení vysazených chodníkových ploch jsou na následujícím obrázku 18.
Další příklady lze nalézt na obrázku 2 v úvodu. Princip uspořádání je patrný i z obrázku 14.
Únor 2004
Přechody pro chodce
18/22
CDV v.v.i.
Obrázek 18: Vysazené chodníkové plochy usnadňující přecházení v křižovatce
Zvýšené plochy:
-
výrazně snižují rychlost motorových vozidel,
nepochybně upozorní řidiče na existenci přechodu resp. místa pro přecházení,
umožňují minimalizaci překonávaných výškových rozdílů přecházejícími chodci (přecházení
v úrovni chodníku).
Obrázek 19: Možnosti užití zvýšených dlážděných ploch
A.
B.
C.
D.
Převedení chodníku oblastí křižovatky
Převedení chodníku v průběhu pěších tras
Zvýšená dlážděná plocha celé křižovatky
Zvýšená dlážděná plocha stykové křižovatky
Obrázek 20: Přechod v kombinaci se zvýšenou plochou (Paříž, Francie, Rakousko)
Únor 2004
Přechody pro chodce
19/22
CDV v.v.i.
Kombinace prvků:
Ochranné ostrůvky, vysazené chodníkové plochy a zvýšené plochy (případně i další prvky, např.
lokální zúžení) lze podle potřeby konkrétní situace i vhodně a účelně kombinovat. Celková účinnost
řešení tak dále roste.
Na dalším obrázku 21 z Nizozemí je uveden příklad přechodu na hlavní místní komunikaci, kde je
použita kombinace ochranného ostrůvku a zvýšené plochy. V podobných situacích s parkovacími
pruhy namísto zde uvedených jízdních pruhů pro cyklisty se běžně vkládají i vysazené chodníkové
plochy (zlepšení rozhledu chodců a zabránění protiprávního parkování na přechodu).
Obrázek 21: Přechod formou zvýšené plochy s ochranným ostrůvkem (Nizozemí)
Únor 2004
Přechody pro chodce
20/22
CDV v.v.i.
7. Závěr
Vzhledem k tomu, že nehodovost chodců v České republice dosahuje téměř evropského maxima
(relativní nehodovost je ve srovnání s EU až pětinásobná), je potřeba tvorby bezpečnějších podmínek
pro přecházení velmi akutní. K tomu nám mohou pomoci i zahraniční příklady a principy uváděné
v této práci. Zejména se ukazuje, že poměrně progresivní znění zákona o provozu na pozemních
komunikacích (tzv. přednost chodců na přechodech) je ve velkém rozporu se stavem na reálných
přechodech, kdy vzhledem k jejich uspořádání a vybavení je velmi obtížné literu zákona naplnit.
Omezení problému jen na chování uživatelů (jak často ve veřejné diskusi slyšíme) je zavádějící.
Pro zmírnění vysoké nehodovosti chodců je nezbytná inventarizace přechodů v České republice ve
smyslu v Evropě osvědčených bezpečnostních požadavků a jejich úpravy do standardního stavu,
případně transformace do jiného typu zařízení pro přecházení.
Velký prostor pro uplatnění mají rovněž jednoduché stavební úpravy přechodů, které mohou
nabídnout vyšší bezpečnost (ale i komfort) uživatelů za přijatelnou cenu. Tyto úpravy jsou v České
republice dosud nedoceněny. Výbornou službu poskytují např. střední dělicí (ochranné) ostrůvky,
které se dají používat v široké škále případů prakticky na všech typech komunikací. Ostrůvky zvyšují
kapacitu přechodu (zkracují čekání chodce) a přispívají i k plynulejšímu provozu vozidel (počet
interakcí chodec – řidič je menší).
Dosud malé rozšíření stavebních úprav je kromě jejich nedostatečné popularity a nedostatku knowhow dáno často i pohodlností a upřednostňováním omezených zájmů nad zájmy bezpečnosti provozu
(např. obavy správců z komplikovanější zimní údržby a nutnosti pořízení vhodnější techniky).
Poměrně zdařilé řešení, uvedené na obrázku 22, je v České republice zatím spíše vzácné.
Obrázek 22: Přechod pro chodce s ochranným ostrůvkem (Liberec, Česká republika)
Únor 2004
Přechody pro chodce
21/22
CDV v.v.i.
Použitá a doporučená literatura
[1]
FUSSVERKEHR SCHWEIZ, 2003, Handzeichen am Fussgängerstreifen?
[2] SCARAMUZZA, G., EWERT, U., 1997, Sicherheitstechnische Analyse von Fußgänger- streifen.
Empfehlungen zu Bau und Betrieb., BfU-Report 33; Bern
[3] VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER STRASSENFACHLEUTE, 2001, Schweizer Norm SN 640
241 Fussgängerverkehr, Fussgängerstreifen; Bern
[4] FELBER, P., KRAINZ, D., WAGNER, G., KAUFMANN, A., LAIMER, G., TRÖSTERER, S., 2001,
Sicherheitsstandard auf Schutzwegen bei Dunkelheit, Kuratorium für Verkehrssicherheit, Landesstelle
Steiermark; Graz
[5] FORSCHUNGSGESELSCHAFT FÜR DAS VERKEHRS- UND STRASSENWESEN, 2000, RVS
1.32 Allgemeines Sachverständigenwesen, Anwendungsgrundlagen für den verkehrstechnischen
Sachverständigen; Wien
[6] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND WOHNUNGSWESEN, 2001, Richtlinien für
die Anlage von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ); Bonn
[7] VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER STRASSENFACHLEUTE, 1989, Schweizer Norm SN 640
863a Fussgängerstreifen, Anordnung und Ausrüstung; Bern
[8] FORSCHUNGSGESELSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV) 2002,
Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA); Bonn
[9] FORSCHUNGSGESELSCHAFT FÜR DAS VERKEHRS- UND STRASSENWESEN, 1991, RVS
3.961 Stadtstraßen, Anlagen von Stadtstraßen, Querungshilfen für Fußgänger; Wien
[10] MENNICKEN, C., 1999, SicherheitsStraßenverkehrstechnik August 1999; Bonn
und
Einsatzkriterien
für
Fußgängerüberwege.,
[11] PFUNDT, K., 1998, Bemerkungen über Zebrastreifen., Straßenverkehrstechnik August 1998;
Bonn
[12] ÖSTERREICHISCHES NORMUNGSINSTITUT,
grundsätze., ÖNORM B 1600; Wien
1994,
Barrierefreies
Bauen.
Planungs-
[13] CROW (Information and Technology centre for transport and infrastructure), 1998,
Recommendations for traffic provisions in built-up areas - ASVV / editor; BA Ede
[14] ROAD SAFETY DIRECTORATE ON THE MINISTRY FOR TRANSPORT AND WATER
MANAGEMENT, 1998, Through Roads in Small Centres; Den Haag
[15] INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION, 2000, Guidelines for Providing for
Journeys on Foot; London
[16] THE DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1995, The Assessment of Pedestrian Cros-sings. Local
Transport Note 1/95
[17] THE DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1995, The Design of Pedestrian Crossings. Local
Transport Note 2/95
Únor 2004
Přechody pro chodce
22/22

Podobné dokumenty