Otevřít PDF

3/2009
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
Nejmenší z rodu X
BMW X1
arodjná spisovatelka
J. K. Rowling
93
9 771213 249005
Vyhlídka do budoucnosti
BMW Vision EfficientDynamics
Sunseeker Manhattan 60
Výkon, prostor, elegance.
Navštivte nás na výstavě
Genoa Boat Show 2009
3. - 11. 10. 2009, Piazzale Marina 1
stánek A6 v Janově (IT)
Vzhledem k tomu, že stánek je přístupný pouze pro zvané,
rezervujte si, prosím, termín a přesný čas Vaší návštěvy na
tel.: 241 007 110 nebo na e-mailu: [email protected]
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.
bsa
obsah
Kaleidoskop
.................... 6
Osobnost
Max Hoffman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Novinky
BMW X1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW ActiveHybrid 7 & X6 . . . . . . . . . . 20
Rozhovor
Alessandro Zanardi . . . . . . . . . . . . . . . . 58
116i vs. 116d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
MINI One D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Hobby
Hydrolift C 27 Volvo D6 . . . . . . . . . . . . . 64
Profil
J. K. Rowling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Seriál
BMW TwinPower Turbo . . . . . . . . . . . . . 68
Téma
Žraloci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Motorsport
F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Koncepty
BMW Vision EfficientDynamics . . . . . . . 36
Móda
Prada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Design
Girard-Perregaux a BMW . . . . . . . . . . . . 40
Correct Interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Historie
BMW 2000 CS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Reportáž
BMW Motorrad Days . . . . . . . . . . . . . . . 46
Zapomenutí hrdinové
BMW 2800 Spicup . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Cestování
Austrálie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Připravujeme
Co naleznete v dalším čísle . . . . . . . . . . 90
BMW revue 3/2009 3
3"%045+&7,&/%
+TPVEOZLEZSBEPTUNđĜFÍFLBUWĉVEFKFOOFWLBODFM¡ăJ5BLQSPÍTJOFQăFMPĜJUTDIđ[LVOBOÙKBL©IF[Í­N­TUP .PĜO¡OBHPMGPW©IăJĉUÙ/FCP
OBPEMFIM©N­TUPOÙLEFWIPS¡DITQÙLOPVWZIM­ELPV3BEPTUNđĜFUFOBM©[ULEFLPMJ1SPUPKTNFQSP7¡TWZUWPăJMJ[DFMBOPW©#.896OJWFS[¡MO­
BGVOLÍO­W½LPOO©JFGFLUJWO­QSPTUPSO©BQăJUPNLPNQBLUO­ѭOPW©#.89TFIPE­QSPKBLPVLPMJTMVĜFCO­DFTUVLUFSPVTJEPWFEFUFQăFETUBWJU
+FEJO©W¡ĜO©SP[IPEOVU­LUFS©CVEFUFNVTFUVEÙMBUKF,BNEOFTQPKFEFUF 7­DFJOGPSNBD­POPW©N#.89OBMF[OFUFOBXXXCNXCZDIMD[
3"%045+&/07‰#.89
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
'BY
.BJMQSPEFK!CNXCZDIMD[
XXXCNXCZDIMD[
7&7Ĉ&%/%&/
/PW©#.89
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
MINI slaví 50 let
Koncem srpna, přesně 26., oslavila značka
MINI padesát let od okamžiku, kdy se veřejnosti poprvé představil automobil tohoto jména. Ve skutečnosti šlo o produkt společnosti
British Motor Corporation a celým jménem
se jmenoval Morris Mini-Minor. Konstrukce
s předním pohonem a motorem umístěným
vpředu napříč (nejhojnější koncepce osobních
vozů současnosti) Aleca Issigonise byla na
svoji dobu novátorská a automobil překvapoval nejen malými rozměry, které mu daly
jméno, ale také svojí obratností. Nedílnou
součástí historie značky MINI je také trojice
vítězství na Rallye Monte Carlo počátkem šedesátých let.
V roce 1994 připadla značka MINI společnosti BMW, které ji oživilo nejdříve v roce 1997
konceptem nazvaným právě Monte Carlo, ale
v roce 2001 zcela novým provedením, jehož
druhá generace se ve třech karosářských verzích úspěšně prodává až do současnosti. To
ale stále není vše, a tak značka MINI již na
příští rok ohlásila zcela nový terénně laděný
model a nejnověji předvedla také sportovně
laděný model s karoserií kupé.
foto archiv
-ph-
BMW 320d EfficientDynamics Edition
BMW představilo speciální model řady 3 zaměřený na minimalizaci spotřeby paliva. Automobil je nazvaný 320d EfficientDynamics Edition a vyznačuje se
několika změnami. Největší úprava se týká motoru. Dvoulitrový turbodiesel má
snížený výkon na 120 kW (163 k) a jeho charakteristika je laděná na větší sílu
v nízkých otáčkách. Z tohoto důvodu je vybaven také dvouhmotovým setrvačníkem, který zvyšuje komfort právě v nízkých otáčkách motoru. Automobil má
také prodloužené vyšší rychlostní stupně a například i kola s aerodynamičtějším
designem. Výsledkem je kombinovaná spotřeba jen 4,1 l/100 km. Tato verze se
zrychlením z klidu na 100 km/h během 8,2 sekundy je určena především pro trhy
Německa, Francie, Španělska a Itálie, kde jsou automobily daněné právě podle
spotřeby paliva (přesněji řečeno podle množství vypouštěného CO2).
foto archiv
-ph-
Vertu Ascent Ti karbonová novinka
Unikátní kombinace nejkvalitnějších a nejodolnějších luxusních materiálů – titan,
kůže používaná v interiérech velmi výkonných sportovních vozů, karbon, vysoce odolné a průzračné sklo, model je k dostání v provedení černé, hnědé a červené barvě.
Řeč není o luxusním automobilu, jak by se mohlo na první pohled zdát, ale o novém
mobilním telefonu Vertu.
Cílem Vertu bylo vytvořit nový design telefonů se složitými komponenty z ručně
vyrobeného karbonového vlákna. Tento vysoce efektivní materiál byl do unikátního
designu telefonu zapracován prostřednictvím nových metod. Znovu se tak potvrdil
nekompromisní přístup Vertu k inženýrství i řemeslnickému umění.
Kolekce zahrnuje limitovanou edici Ascent Ti Carbon Fibre, dále edice Carbon Fibre
Grip, Carbon Fibre & Aluminium Grip a Carbon Fibre & Copper Grip.
www.vertu.cz
6 BMW revue 3/2009
«Grand Prix d’Horlogerie
de Genève»
The Fusion between Ceramic, 18K Red Gold and Rubber.
HUBLOT BOUTIQUE, Paížská 1, Praha 1, Tel.: 222 310 907, www.hublot.com
kaleidoskop
kaleidoskop
Krátce
Vybrán dodavatel pro
akumulátory budoucnosti
BMW se netají intenzivním vývojem dopravních
prostředků budoucnosti určených pro centra měst,
v nichž bude hrát hlavní roli elektrický pohon. Jedná
se o tzv. strategii „i“. BMW oznámilo, že se domluvilo se společností SB LiMotive na dodávkách
akumulátorů pro připravované budoucí elektromobily. Tato společnost je lídrem v oboru vývoje lithium-iontových akumulátorů a jedná se o společnou
investici společností Samsung a Bosch.
foto archiv
-ph-
80 let výroby automobilů BMW
Ráno 9. července 1929 oznámily první inzeráty, že se společnost BMW stala výrobcem automobilů. Před osmdesáti roky otevřela značka BMW svoji první automobilovou prodejnu v hlavním
městě Německa – Berlíně. Prvním automobilem bylo BMW 3/15 PS, které mělo přezdívku Dixi
a bylo licencí britského Austinu Seven. BMW se vždy soustředilo na pokrokové řešení motorů
a ústrojí pohonu, a tak není divu, že i v roce 1938 si nechalo patentovat vůbec první proměnné
časování. Známé jsou také experimenty s alternativními pohony, a to zejména elektrickým a vodíkovým pohonem. Opomenout nelze ani sportovní úspěchy značky. Během osmdesáti let výroby
osobních automobilů se automobilka přeměnila na vedoucí společnost v oblasti moderních automobilových technologií všeho druhu.
foto archiv
-ph-
Nový Loewe Connect
Kromě oceňovaného designu (design Awards) se změnilo vše. Díky 100 Hz nyní zobrazí ještě brilantnější obraz,
mimo to je možné dodat přehrávač Network Media, který
nabídne více než 8000 stanic z celého světa. Model Media
DR+ je osazený HDD s 250 GB a počítače, herní konzole
nebo Blu-ray přehrávače mohou být zapojeny do jednoho
ze tří HDMI vstupů a TV lze také začlenit do lokální sítě.
Televize v lesklé bílé, stříbrné nebo lesklé černé barvě je
šperk, symbolizující moderní bydlení a životní styl.
B a S y s C S , s . r. o .
BMW je partnerem Mnichova
pro Olympijské hry 2018
V Mnichově se budou v roce 2018 konat zimní
olympijské hry a BMW se stalo jejich oficiálním partnerem. Není to poprvé, protože BMW mělo podobnou úlohu také v roce 1972, kdy se v Mnichově konala letní olympiáda. V letech 2009 až 2011 dá BMW
různou formou (například zapůjčením automobilů) do
přípravy olympijských her tři až pět milionů eur.
foto archiv
-ph-
www.basys.cz
BMW 7 High Security
Nová řada 7 je k dispozici v obrněné verzi, která je dostupná pro modely 750Li a 760Li. Jedná se o první automobily
svého druhu na světě, které plní bezpečnostní třídu VR7
a VR9, jež posádku ochrání i před balistickými střelami. Pro
ochrannou třídu VR9 mají tyto automobily zcela neprůhledná skla. Obě provedení potom disponují skly s tloušťkou plných 6 cm. Ústrojí pohonu je kromě nezbytných ochranných
doplňků shodné se standardními verzemi, avšak vzhledem
k vyšší hmotnosti byla nejvyšší rychlost jízdy elektronicky
omezena na 210 km/h. K dispozici je mnoho speciálních
doplňků, mezi které patří například systém vnitřní ventilace
nezávislý na vnějších podmínkách, interkom s okolím vozu
nebo varovná světla umístěná v masce chladiče.
BMW opět úspěšné v anketě
Motor roku 2009
Anketa odborných novinářů z celého světa Motor
roku má pro rok 2009 své vítěze. Tradičně úspěšné
bylo i v letošním ročníku BMW. Mnichovská automobilka vybojovala tři prvenství v osmi objemových
kategorií. Oceněn byl v kategorii 1,4 až 1,8 litru přeplňovaný čtyřválec 1,6 litru s přímým vstřikováním
a turbodmychadlem Twin Scroll, v kategorii 2,5 až
3 litry vyhrál zážehový bi-turbo šestiválec 3,0 litru.
Jako už tradičně, tak i letos si první místo odnesl
čtyřlitrový osmiválec BMW M3.
foto archiv
foto archiv
8 BMW revue 3/2009
-ph-
-ph-
novinky
BMW X1
Nejmenší
z rodu X
10 BMW revue 3/2009
Jestli je někdo v automobilovém světě expertem na předvídání
budoucnosti, pak je to automobilka BMW. Před 10 lety vstoupila do
segmentu SUV a byl to ten nejsprávnější krok, který mohla udělat.
Nyní přichází s dalším, v pořadí již čtvrtým, modelem řady X.
Za těch 10 let nabývá kategorie SUV jen
a jen na síle. Vstupují do ní ostatní výrobci
a modelová nabídka se směle rozšiřuje. BMW
začalo s modelem X5, který šokoval celou
motoristickou veřejnost kombinací vynikajícího chování v terénu s jízdními vlastnostmi
osobního vozu na silnici. Stejně ohromující
byl design X5, který na silnicích budil obrovský respekt. O čtyři roky později následovalo
menší a kompaktnější SUV X3. A i s ním BMW
sklízelo obrovský úspěch a trefilo se do největšího boomu crossoverů. Největší konkurent
Audi nedokázal na tento nástup vůbec zareagovat, oči otevřelo až v roce 2005, kdy na trh
uvedlo neohrabanou Q7, která X5 nedokáže
konkurovat na silnici a už vůbec ne v terénu.
Mnichovské BMW však pokračovalo s překvapováním dál, na začátku roku vstoupilo do
kategorie SAC s modelem X6, který možnosti
crossoverů ještě povýšil na jinou úroveň. Techniku modelu vypůjčenou z modelu X5 přikrylo
BMW karoserií v podobě kupé. Odvážné, ale
opět velmi chytré, protože prodejní úspěchy
ukázaly, že se BMW opět trefilo do potřeb
a nároků dnešních zákazníků nejen tradičních
států západní Evropy, ale například i v České
republice. A zatím úplně posledním přírůstkem
bude na podzim letošního roku model z opačného konce nabídky. Na autosalonu ve Frankfurtu si odbude svou premiéru nejmenší z rodu
X, model BMW X1.
Nová řeč designu
Podle označení by se mohlo zdát, že nová
X1 bude stát na podvozku nejmenšího modelu automobilky BMW řady 1. První počítačové kresby, které se objevily v médiích, těmto
spekulacím napomáhaly, ale nakonec tomu
tak není. BMW označilo své nejmenší SUV
jedničkou z naprosto jednoduchého důvodu.
Je o něco menší než X3. I přesto však stojí
kompaktní X1 na stejném rozvoru jako sedan
řady 3. Na délku má nový přírůstek 4454 mm
(o 115 mm méně než X3), do šířky 1798 mm
(o 55 mm méně než X3) a na výšku 1545
(o 129 mm méně než X3). Na těchto kompaktních rozměrech je střižena velmi dynamicky
vyhlížející karoserie, která kombinuje prvky
hned z několika současných modelů automobilky BMW.
Ať se podíváte na BMW X1 z jakéhokoliv
úhlu či strany, je vám jasné, že půjde o další
designově výrazný model na trhu, který přiláká
velké množství zákazníků. Charakteristickým
rysem X1 bude bezesporu téměř kolmá příď
s dominantními ledvinkami, jejichž tvar připomíná luxusní řadu 7. Ještě nad nimi najdeme
světlomety hluboko zapuštěné do karoserie
a protažené do boků. Posledním výrazným
prvkem v přední části je ochranné lemování
nárazníku, vystupující až do jeho poloviny, které vytváří dobrodružný výraz.
BMW revue 3/2009 11
novinky
BMW X1
I boční profil hýří hned několika zajímavými
liniemi. Ta nejvýše posazená, vystouplá linie
procházející od předního blatníku skrze kliky
dveří až do zadní části boků se inspirovala
u vozu X5. U ní bychom našli také výrazné
lomení v oblasti blatníků, díky kterým vytváří
bok X1 zajímavé efekty, odlesky a dalo by se
říct také další prolisy, které jsou z určitých
úhlů vidět. Jeden je v dolní části u prahů
a ve tvaru hodně otevřeného U stoupá vzhůru, kde se v zadní části spojuje s prolisem
lemujícím zadní C sloupek. Automobilu dodává značně kompaktní výraz. Při pohledu
z boku X1 jasně naznačuje své schopnosti
mimo zpevněné silnice. Blatníky mají správné vykrojení a prostor pro kola při přejíždění
příčných nerovností, ale dobrou průchodnost
terénem zajistí hlavně světlá výška 194 mm,
která je nadprůměrem v kategorii kompaktních SUV.
Zbývá ještě zastavit se u zadní části karoserie, která je neméně zajímavá. Zde se
dominantním prvkem stala světla ve tvaru
písmene připomínající trojkové BMW. Páté
výklopné dveře zasahují až do nárazníku, čímž
mají usnadnit nakládání zavazadel. Celkově
12 BMW revue 3/2009
zezadu vynikne i přes kompaktní rozměry
robustnost X1. Opět nechybí zvýšené oplastování nárazníku v černé barvě s kombinací
imitace hliníku.
BMW X1 bude v konkurenci své kategorie
budit mimořádnou pozornost nejen jízdními
vlastnostmi, ale, tak jak tomu bývá u mnichovské automobilky zvykem, také svou vizáží.
Interiér bez kompromisů
Vnitřním prostorem BMW X1 většinu motoristické veřejnosti překvapí, na druhou stranu kvalitou použitých materiálů či dílenským
zpracováním nepřekvapí, půjde o tradiční
nejvyšší úroveň automobilky BMW. Ztvárnění
interiéru nepřináší nic výrazně nového, spíše
kombinuje vyzkoušené prvky z ostatních modelů automobilky. V interiéru najdete oblíbenou jednoduchost, intuitivní rozložení ovládacích prvků a maximální estetiku. BMW X1 se
může pyšnit novou generací multimediálního
rozhraní iDrive s displejem, který je tentokrát elegantně zapuštěn do středu přístrojové desky a mírně natočen k řidiči, stejně tak
jako celý středový panel. V jeho spodní části
je nově řešené ovládání klimatizace a audiosystému. Ještě níž jsou potom dobře a rychle
přístupné vstupy pro externí MP3 přehrávače.
BMW si až nečekaně pohrálo s odkládacími
prostory, jeden drobný je před voličem samočinné převodovky, další odkládací přihrádku
najdete mezi sedadly. Do všech dveří si odložíte pet láhev s pitím. Tím to však nekončí,
stačí se přesunout k zadním sedadlům, která
mají nastavitelný sklon opěradel v rozmezí až
31° a dají se sklápět v netradičním poměru
40:20:40. Po jejich složení vznikne téměř
rovná plocha zavazadlového prostoru, který
nabízí prostor od 420, přes 490 až po 1350 l.
Ve srovnání s konkurencí jde opět o nadprůměrné hodnoty.
BMW X1 bude ve své kategorii patřit
k prémiovým zástupcům a od toho se bude
také odvíjet vnitřní výbava. Její seznam čítá
opravdu hodně položek. Jednou z nich je
například elektricky ovládané panoramatické
střešní okno. Každý zákazník si bude moci
udělat ze svého kompaktního SUV „originál“.
Komu totiž nebude stačit bohatá standardní
i příplatková výbava, pro toho bude mít BMW
připraven program Individual.
Přístrojová deska svým tvarem připomíná spíše řadu 7 než řadu 3. Jedná se
zkrátka o nové pojetí interiéru, které se jistě objeví i v dalších modelech.
Čistý výkon
BMW vždycky bylo o jízdních vlastnostech,
výkonnosti a zábavě za volantem. Nic z toho
nebude chybět ani v případě nového SUV
X1. Naopak, pod kapotou budou výkonnější
a úspornější motory, které se zase o něco šetrněji budou dívat na životní prostředí kolem
sebe. U modelu X1 navíc poprvé dochází k výrazné převaze vznětových přeplňovaných motorů nad těmi zážehovými. V nabídce je jen jediný benzin, atmosférický šestiválec o objemu
3,0 l. Model označený xDrive28i nabídne 258 k,
310 Nm točivého momentu a kombinovanou
spotřebu 9,4 l/100 km. Jak napovídá písmeno
„x“ v označení, tato verze bude mít pohon
všech kol xDrive nejnovější generace, který
rozděluje bryskně točivý moment na kola s největší přilnavostí. Do nové X1 dostal několik modifikací a úprav, takže slibuje zase o něco větší
reakci za každé jízdní situace. Všechny motorizace, včetně benzinového šestiválce, splňují
emisní normu Euro 5 a jsou vybaveny technologií BMW EfficientDynamics, která sdružuje
hned několik systémů na úsporu paliva. Mezi
ty nejzajímavější patří rekuperace kinetické
energie, optimalizovaná aerodynamika, pneumatiky s nízkým valivým odporem či optimalizovaný zadní diferenciál. Motorizace vybavené
manuální převodovkou dostanou ještě systém
start-stop a indikátor signalizující vhodné přeřazení. Zážehový šestiválec má navíc oproti turbodieselům systém plně variabilního časování
Valvetronic, proměnné časování sací i výfukové vačky nebo lehký blok vyrobený z kombinace hliníkových a hořčíkových slitin. Zbylou nabídku pohonných jednotek obstarávají zástupci
vznětových motorů. Úplný základ představuje
verze s/xDrive18d, pod kterou se ukrývá vznětový čtyřválec s hliníkovým blokem o objemu
2,0 l, přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. Tento motor vykazuje
parametry 143 k, 320 N.m a kombinovanou
spotřebu 5,2 l/100 km. Na začátku v označení
jste určitě zaregistrovali dvě písmena, která
rozlišují pohon. Díky písmenu „s“ poznáte, že
X1 je vybavena pohonem zadních kol, naopak
jak už z nabídky BMW znáte, písmeno „x“ značí pohon všech kol xDrive.
Nad modelem 18d stojí s/xDrive20d. Jde
o totožný motor, který je však naladěný na 177 k
a 350 N.m točivého momentu. X1 s ním upaluje až 205 km/h a na stovku zrychlí za 8,1 s.
Vrcholem nabídky turbodieselů je model xDrive23d. Tento motor je sice také čtyřválcem
o objemu 2,0 l, ale je vybaven technologií postupného přeplňování BMW TwinPower Turbo s dvojicí nestejně velkých turbodmychadel.
Výkon se zde vyšplhal až na 204 k a točivý
moment na 400 N.m. Dynamické schopnosti
Zavazadlový prostor má objem od 420 do 1350 l. Praktická jsou zadní sedadla
dělená v poměru 40/20/40, u nichž lze nezávisle měnit sklon opěradel.
BMW revue 3/2009 13
novinky
BMW X1
tohoto modelu jsou podmanivé. Zrychlení na
100 km/h za 7,3 s hovoří za vše, stejně jako
kombinovaná spotřeba 6,3 l/100 km, která
představuje nejlepší hodnotu ve své výkonové kategorii.
Sportovněji střižené
BMW se v případě modelu X1 má čím chlubit, nejde však jen o sofistikované pohonné
jednotky vyladěné na nadprůměrné výkony.
Každý řidič si bude moci vychutnat stejně kvalitní jízdní vlastnosti, které budou jen příjemným doplněním sportovního střihu a proporcí
samotného vozu.
BMW používá již dlouhou dobu velmi
propracovaný podvozek s přední nápravou
typu McPherson s oddělenými spodními
rameny a víceprvkovým závěsem vzadu.
K tomu se přidává přesné řízení, vysoká
tuhost karoserie a nakonec také moderní
pohon všech kol xDrive. Ve všech modelech nebudou chybět chytré elektronické
systémy jízdní stability DSC, trakční kontroly DTC a brzdový asistent DBC či ABS.
Komu by však u X1 chyběl větší sportovní
potenciál, může nahlédnout do příplatkové
výbavy, kde si bude moci připlatit za sportovnější naladění podvozku i pohonu všech
kol. Příplatková výbava bude čítat i další
zajímavé prvky, které stojí za povšimnutí.
Kromě panoramatického střešního okna si
bude moci zákazník svou X1 dovybavit bixenonovými světlomety, adaptivními světlomety, špičkovým audio systémem Pro
Logic 7 či couvací kamerou.
BMW X1 je velmi dobře připraveno, má
mnoho silných trumfů v rukávu a tentokrát
nejde pouze o špičkové jízdní vlastnosti a výkonné pohonné jednotky. X1 bude nabízet
variabilitu, prostornost a extrémně přitažlivý
design. Samozřejmostí už je nejvyšší stupeň
zpracování a použitých materiálů.
Foto archiv
Jakub Rejlek
Technické údaje
Rozměry (dxšxv), mm
Rozvor, mm
Provozní/celková hmot., kg
Motor
X1 xDrive28i
X1 sDrive18d
1685/2180
1545/2030
X1 xDrive18d
X1 sDrive20d
4454 x 1798 x 1545
2760
1615/2120
1565/2045
Objem, cm
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Komb. spotřeba, l/100 km
14 BMW revue 3/2009
X1 xDrive23d
1650/2130
1670/2160
2996
190 (258)/6600
310/2600
6,8
230
1995
105 (143)/4000
320/1750-3000
9,6
200
1995
105 (143)/4000
320/1750-3000
10,1
195
1995
130 (177)/4000
350/1750-2500
8,1
218
1995
130 (177)/4000
350/1750-2500
8,4
205
TwinPower Turbo
diesel R4
1995
150 (204)/4400
400/2000-2250
7,3
223
9,4
5,2
5,7
5,3
5,8
6,3
zážehový R6
3
X1 xDrive20d
turbodiesel R4
HAYDEN CHRISTENSEN
profil
J.K.Rowling
Čarodějná
spisovatelka
Už se zdálo, že děti nadobro přestanou číst knihy.
Televize, počítače a nejrůznější jiné interaktivní
zábavy vytlačily četbu literatury na periferii dětských
zájmů. Pak však přišla Joanne Rowling se svým
čarodějnickým učněm Harry Potterem a všechno se
změnilo. Určitě o ní jednou někdo natočí film a už teď
je jasné, že to bude velký divácký trhák.
16 BMW revue 3/2009
Filmová zpracování Harryho Pottera mají stejný úspěch jako jejich literární předloha
Nejlepší na tom je, že si scenárista nebude
muset vůbec nic vymýšlet, dokonce bude asi
v některých pasážích z pravdy trochu ubírat,
aby tomu lidé vůbec věřili.
Dětská inspirace
Joanne Rowling, rodinou a přáteli zvaná
zkráceně „Jo“, se narodila 31. července 1965
v městečku Yate, vzdáleném asi dvacet kilometrů od Bristolu. Svoje prostřední jméno Kathleen si vypůjčila od své babičky až před vydáním
své první knihy. Odjakživa si ráda vymýšlela příběhy. Její o dva roky mladší sestra Diana (zvaná „Di“) vzpomíná, jak jí v útlém dětství každý
večer vypravovala nějaký příběh: „Nikdy se
přitom neopakovala. Bylo to lepší než pohádky
v televizi.“ Sotva Jo uměla psát, napsala pohádku o králíkovi, který dostal spalničky. V té době
Jo a Di kamarádily s Ianem a Vikki Potterovými,
kteří bydleli ve vedlejším domě. Společně si
hráli na čaroděje a kouzelníky a Jo na tyhle časy
už nikdy nezapomněla, a po letech je dokonce
dokázala literárně zúročit.
Když jí bylo devět, rodina se přestěhovala do
vesničky ve Walesu, kde malá Jo našla nové
kamarády. Řada z nich se o třicet let později
v románech o Harry Potterovi našla. Samotná
autorka tvrdí, že ve svých dvanácti letech byla
úplně stejná jako Hermiona a že si tudíž nemusela ani moc vymýšlet. V té době jí také její
prateta věnovala životopisnou knihu levicové
novinářky a spisovatelky Jessicy Mitford, po
jejímž přečtení si taky přečetla všechny její knihy, které ji později inspirovaly ke psaní.
kretářku bude čekat úspěšná kariéra. Nejdříve
pracovala pro Amnesty International a pak získala džob v obchodní komoře v Manchesteru.
Obě práce ji ujistily v tom, že kancelář není pro
ni to správné místo. Nikdy ji ale neopustila dětská představivost, stále si vymýšlela příběhy
a snila o tom, že se stane spisovatelkou.
Jednou jela služebně z Manchesteru do Londýna a nevzala si s sebou nic ke čtení. Čas si
krátila vymýšlením příběhu o malém čaroději,
kterého pojmenovala Harry Potter. Když vystoupila na londýnském nádraží Charing Cross
z vlaku, měla strukturu celého příběhu včetně
většiny postav a zápletek definitivně vymyšlenou. Mohla začít psát.
„Ta myšlenka, že je někde dítě, které se dokáže vymanit ze světa dospělých a ocitne se
v prostředí, kde má náhle obrovskou moc, ta
mě pronásledovala celý život. Myslím, že ten
příběh ve mně uzrával mnoho let,“ vzpomínala
později.
Právě v té době ale měla Jo úplně jiné starosti. Její matka Anna, které dlouhá léta bojovala s roztroušenou sklerózou, této nemoci
náhle ve 45 letech podlehla. Jen pár měsíců po
matčině pohřbu si budoucí spisovatelka sbalila
kufr a odjela na kontinent, kde si našla místo
učitelky angličtiny. Nejdříve v Paříži a později
v portugalském Portu. Tam se jí zalíbilo, brzy
si našla hodně přátel, a dokonce se zamilovala
Vydání každého pokračování ságy o čarodějnickém učni provázelo
davové šílenství. Náklady dosáhly astronomických výšek.
Nápady na kolejích
Po absolutoriu Wyedean School vystudovala
francouzštinu na univerzitě v Exeteru a její rodiče byli přesvědčeni, že ji jako dvoujazyčnou se-
BMW revue 3/2009 17
profil
J.K.Rowling
McBride má dodnes před očima štíhlou blondýnku, která jednou rukou houpe kočárek, zatímco druhou usilovně píše: „Byla tady snad
každý den.“
Pak jí někdo poradil, aby se obrátila na
Skotskou uměleckou radu. Požádala tedy
o literární stipendium, a přestože do té doby
nic nevydala, získala jej. V klidu proto mohla
knihu Harry Potter a kámen mudrců v roce
1994 dokončit. Jenže nevěděla, jak ji nabídnout nakladatelům. Neměla žádného agenta.
V literárním almanachu si tedy našla adresy
těch nejdůležitějších a všem poslala k posouzení rukopis. Většina rukopis vrátila, nebo se
nikdy neozvala. Když už ztrácela naději, dostala dopis od člověka jménem Christopher
Little. “Děkuji vám za rukopis. Rádi bychom
vás exkluzivně zastupovali,“ napsal agent ve
dvou řádcích. Joanne četla ten dopis nejméně
osmkrát. Nemohla tomu uvěřit...
Sázka na neznámou autorku
Plakát k prvnímu filmovému zpracování Harryho Pottera. Hlavnímu představiteli Danielu Radcliffovi
bylo tehdy třináct let. Dnes je mu dvacet a je z něj díky jediné roli multimilionář.
do novináře Jorge Arantese, který pracoval pro
místní TV stanici. Za několik měsíců se ti dva
vzali. V roce 1992 Joanne otěhotněla a na jaře
1993 se jim narodila dcera Jessica.
Portugalská idyla měla ale krátké trvání,
brzy se ukázalo, že manželství Angličanky
s Portugalcem je jedním velkým omylem.
Sotva se Jessica narodila, rozešli se a Joanne
s dcerou se vrátila do Británie. Přijala pozvání
sestry Di, aby se na nějaký čas nastěhovala
k ní do Edinburghu.
Bestseller z kavárny
Brzy na to si pronajala vlastní malý byt a jako
rozvedená nezaměstnaná matka musela žádat
na sociálním úřadu o podporu. Navíc trpěla de-
18 BMW revue 3/2009
presemi. Byla na tom tak špatně, že dokonce
pomýšlela na sebevraždu. „Podmínky, v jakých jsem tehdy žila, byly ubohé a opravdu to
se mnou šlo s kopce,“ vzpomíná po letech.
Obrátila se tehdy na lékaře a devět měsíců
se léčila na psychiatrii. „Bylo to se mnou špatné, pronásledovaly mě myšlenky na sebevraždu. Pomoc jsem začala hledat zřejmě jen kvůli
dceři. Ona mě vrátila na zem. Věděla jsem,
že nemůže vyrůstat, když budu v takovémhle
zoufalém stavu,“ říká.
Neustále pracovala na svém rukopisu o čarodějnickém učni. Protože byt, v němž žila,
byl studený a tmavý, chodila psát do kavárny Nicholson´s nedaleko North Bridge, kde
bylo teplo a kde mohla psát, zatímco dcera
v kočárku spala. Spolumajitel podniku Dougal
Pak začal dlouhý a složitý proces hledání
nakladatele. Mnozí knihu odmítali, protože
se jim zdála příliš dlouhá a pro malé čtenáře
moc náročná. Mladý redaktor Barry Cunningham z malého nakladatelství Bloombury se
však po prvním přečtení do knihy zamiloval
a rozhodl, že ji vydá. Okamžitě poslal neznámé autorce zálohu – dva tisíce liber (tehdy
asi 80 tisíc Kč), přesto jí ale doporučil, aby
si ponechala své zaměstnání (tehdy netušil,
že Joanne je bez práce). „Z knih pro děti se
nedá uživit,“ napsal v závěru doprovodného
dopisu.
Kniha vyšla v červnu 1997 v nákladu 1000
výtisků a měla u britských dětí i kritiků nečekaný ohlas. Získala hned dvě prestižní ocenění, stala se dětskou Knihou roku a získala
cenu Smarties. Úspěch v Británii znamenal
automaticky otevřené dveře na americký trh.
O autorská práva za oceánem byl takový zájem, že Rowlingové agent musel uspořádat
veřejnou aukci, kde je nechal vydražit. Nejdále šel Arthur A. Levine z nakladatelství Scholastic Press, který za knihu nabídl nejvíc - 105
tisíc dolarů.
„Byl to zvláštní pocit. Věděl jsem, že ta
kniha od neznámé autorky ze Skotska se mi
líbí a že bych ji chtěl publikovat. Jenže otázka
zněla: jak moc se mi líbí? Líbí se mi tak, že
bych za ni dal padesát tisíc dolarů? Nebo sedmdesát tisíc? Nebo sto tisíc? Nikdy předtím
jsem žádnému autorovi za práva tolik peněz
nedal. Byl to velký risk,“ vzpomíná dnes.
Harry Potter se stal největším fenoménem
knižního trhu. Po prvním dílu napsala J. K.
Rowling ještě šest pokračování a tři další knihy inspirované malým kouzelníkem (dodnes
se vydaly v celkovém nákladu 400 milionů
kusů a byly přeloženy do 67 jazyků). V průběhu deseti let se stala komerčně nejúspěšnější spisovatelkou v historii literatury. Poslední
díl série Harry Potter a Relikvie smrti drží
rekord, který asi nebude jen tak překonán.
Během prvních 24 hodin od uvedení na trh
se prodalo patnáct milionů výtisků.
The Elephant House v Edinburgu, kde J. K. Rowling napsala první díl
čarodějnické ságy. Dnes je to nejslavnější kavárna skotské metropole.
Miliony přinášejí štěstí
J.K. Rowling je učebnicovým příkladem,
že pracovitost ve spojení s nápady vedou
k úspěchu, bohatství i osobnímu štěstí. Časopis Forbes ji označil za první miliardářku
(v amerických dolarech), která zbohatla na
psaní knih. Podle britských Sunday Times je
144. nejbohatším občanem Velké Británie
a se svým nynějším majetkem (odhadovaným v přepočtu asi na 35 miliard korun) strčí
hravě do kapsy i takové veličiny šoubyznysu,
jako jsou Madonna nebo Céline Dion. Kromě
knih vydělává i na autorských právech pro
filmy, videohry, oblečení či hračky s Harrym
Potterem.
Už dávno nebydlí v nevytopené garsonce
v Edinburghu. V roce 2001 si pořídila luxusní
sídlo z 19. století na břehu řeky Tay ve Skotsku,
kde žije. Kromě toho má ještě domy v Edinburghu a v londýnském Kensingtonu.
Dávno už také není sama: V roce 2001
se po krátké známosti provdala za o šest let
mladšího anesteziologa Neila Michaela Murraye a v březnu 2003 se jim narodil syn David.
Svůj sen o třech dětech si spisovatelka splnila v lednu 2005, kdy k Davidovi přibyla dcera
Mackenzie.
votnictví ani kapacity, ani peníze. V Česku
založila pobočku své charitativní organizace
Children´s High Level Group (CHLG) a prosadila, aby malý Vašek získal individuální péči.
Poté, co se začala o tuto problematiku zajímat, zakázala česká vláda od ledna 2007 užívání klecových a síťových lůžek v ústavech
sociální péče.
Kromě těchto aktivit podporuje spisovatelka
také matky-samoživitelky a je prezidentkou nadace One Parent Families. Podporuje výzkum
a léčbu roztroušené sklerózy na univerzitě
v Edinburghu.
Největší radost má J. K. Rowling ze své práce
pro nejznámější britskou charitativní nadaci Comic Relief, která pomáhá odstraňovat chudobu.
Výtěžek jejích posledních knih Famfrpál v průběhu věků, Fantastická zvířata a kde je najít a Bajky
barda Beedleho jde právě na účet této nadace.
K dnešnímu dni to je už přes čtvrt miliardy korun.
J. K. Rowling je celebritou v nejlepším smyslu
tohoto slova. Přijímají ji prezidenti a panovníci,
dostala Řád britského impéria od britské královny stejně jako francouzský Řád čestné legie od
prezidenta Sarkozyho. Podle časopisu Time patří mezi 100 nejvýznamnějších osobností světa.
Přesto zůstává pevnýma nohama na zemi. Když
jí nabídli roli v jedné z filmových verzí o Harry
Potterovi, okamžitě odmítla. „Kvalitu mých hereckých schopností lze popsat jediným slovem
– příšerné,“ prohlásila lakonicky.
Mezi svými čtenáři je populární zejména
proto, že neodmítá pozvání na autorská čtení,
autogramiády a různá čtenářská setkání. Psaní
knih stejně jako kontakt s jejími čtenáři ji prostě baví. I když se údajně už nadobro rozloučila
s postavou Harryho Pottera, chce psát pořád
pro dětské čtenáře. Tvrdí, že knihy rozvíjejí dětskou představivost mnohem více než blikající
monitor počítače.
foto archiv
Jaroslav Major
J. K. Rowling při jedné z mnoha autogramiád, jichž se pravidelně zúčastňuje
Spor o klecová lůžka
V britských novinách zveřejnili v roce 2004
snímek tehdy pětiletého Vaška Knotka uzavřeného v klecovém lůžku v ústavu v Rábech
ve východních Čechách. Noviny se dostaly
spisovatelce do ruky. Okamžitě protestovala
u českého velvyslance v Londýně a později
přímo u českého prezidenta Klause a tehdejšího premiéra Špidly. „Tahle praxe musí
skončit,“ prohlásila tenkrát. Nevzdala se,
přestože čeští odborníci namítali, že na zrušení klecových lůžek nejsou v českém zdra-
BMW revue 3/2009 19
novinky
BMW ActiveHybrid 7 & X6
Benzin, volty,
ampéry
BMW vývoj hybridních modelů oficiálně avizovalo již před dvěma roky.
Dnes víme, že od konce roku se začíná vyrábět dvojice prvních hybridů
postavených na základě řady 7 a modelu X6. Ze zveřejněných informací
je jasné, že se jedná o hybridy, které dosud nemají konkurenci.
20 BMW revue 3/2009
Elektromotor umístěný mezi spalovacím motorem a osmistupňovou samočinnou převodovkou BMW ActiveHybrid 7
1 Elektromotor (15 kW/20 k)
2 Hydrodynamický měnič se spojkou
3 Osmistupňová samočinná převodovka
Oba z těchto vozů přitom využívají zcela odlišné
druhy hybridních pohonů, z nichž je každý zaměřený na předpokládané rozdílné používání těchto
vozů. BMW již dříve oznámilo, že vyvíjí flexibilní
hybridní systém, který umožní aplikovat různá
technická řešení na různé druhy automobilů. To
se jasně ukazuje i v případě těchto dvou prvních
hybridních vlaštovek.
Hybrid jako doplněk
Hybrid. Zaklínadlo, které do celosvětového povědomí coby „ekologickou“ technologii vnesla japonská Toyota, která už 12
let vyrábí svůj model Prius. Hybridní automobil díky tomu dostal nálepku něčeho,
co má sice malou spotřebu, ale současně
také nevalnou dynamiku a je určené pro
ekologické nadšence, případně ty, kteří
tak chtějí vypadat. Až některé výkonnější
hybridní modely dokázaly, že hybrid může
pohánět i velké a luxusní vozy.
Přirozenou předností hybridních automobilů, které kombinují spalovací motor
s elektromotorem (hybrid znamená kříženec a tedy v označení hybridní pohon není
jasně dáno, co zrovna daný vůz kombinuje),
je fakt, že oba tyto zdroje síly mají jiné výkonové charakteristiky. Zatímco spalovací
motor má silnou stránku ve výkonu ve vyšších otáčkách, pro elektromotory je typické, že jsou schopné nabízet největší točivý moment již od nulových otáček. Právě
tyto protichůdné vlastnosti přímo vybízí ke
skombinování. Otázkou však zůstává, jak
se k tomu postavit, protože řešení je v podstatě nekonečně mnoho.
Výkon především
BMW se rozhodlo vydat cestou nekompromisního výkonu. Nesnažilo se postavit
hybridní vozy vyznačující se rekordně nízkou
spotřebou. Podle dostupných informací je
zřejmé, že BMW chtělo, aby nedošlo aplikací elektrického členu pohonu, který kromě
elektromotorů obsahuje také akumulátory,
k omezení dynamiky, ale přitom se podařilo
snížit spotřebu paliva. Těchto cílů se podařilo
dosáhnout jak u BMW ActiveHybrid 7, tak
u BMW ActiveHybrid X6.
BMW ActiveHybrid 7 má hybridní systém navržen s myšlenkou, že se jedná především o limuzínu pro cestování na dlouhé vzdálenosti. V těchto
podmínkách samozřejmě hraje prim výkon zážehového motoru. Hybridní řada 7 je postavena na
základě modelu 750i, ovšem s tím rozdílem, že
místo šestistupňové převodovky je použita nová
osmistupňová samočinná skříň. Mezi přeplňovaný osmiválec a převodovku je však umístěn tenký,
23 kilogramů vážící elektromotor o výkonu 15 kW
(20 k), který sdružuje funkci startéru, pomocného zdroje síly, ale také generátoru. O tom, jakou
zrovna má funkci, rozhoduje pro každý okamžik
jízdy řídicí elektronika. Součástí systému je také
moderní a především velmi lehký (27 kg) lithiumiontový akumulátor s kapacitou 400 Wh umístěný
v zavazadlovém prostoru v místě, kde standardní
verze mohou mít dodatečný kompresor klimatizace pro zadní sedadla.
Již z konstrukčního řešení je zřejmé, že elektromotor je zde pouze doplňkovým zdrojem síly.
Na první pohled se může zdát, že jeho asistence
je znát ve zkrácení času potřebného pro zrychlení
z klidu na 100 km/h i akcelerace na dráze jednoho
kilometru, nicméně toto zvýšení má na svědomí
spíše než elektromotor zvýšení výkonu přeplňovaného motoru o 30 kW (42 k) a jeho spojení s osmistupňovou převodovkou. Asistence elektromotoru se projevuje zejména v nízkých rychlostech
a bezprostředně při rozjezdu, kdy se využívá jeho
točivý moment dostupný od nulových otáček.
Na snížení spotřeby hybridního modelu má vliv
kromě samotného ústrojí motoru, které využívá
elektřinu získanou při rekuperaci kinetické energie,
také například systém Auto Start Stop. Výkonnější
elektrická soustava spolu s elektricky poháněným
kompresorem klimatizace dokáže delší čas udržet
vypnutý spalovací motor například i při vysokých
teplotách okolí. Elektrický kompresor klimatizace
přináší i jednu komfortní funkci. Pomocí dálkového ovladače je totiž možné klimatizaci zapnout,
a tím před nástupem do vozu snížit teplotu interiéru až o 30 stupňů Celsia.
BMW ActiveHybrid 7 se v interiéru od ostatních modelů takřka neliší. Jedinou změnou je
nová grafika ukazatele okamžité spotřeby, kde se
zobrazuje úroveň rekuperace kinetické energie
a aktuální činnost systému. Tu lze vyvolat také ve
speciálním menu systému iDrive, kde je možné
po minutách sledovat aktuální spotřebu paliva.
Plnohodnotný hybrid
BMW ActiveHybrid X6 je tak zvaným Full-Hybridem, v němž jsou dva zdroje síly rovnocennějšími partnery, než je tomu například v systému
použitým v řadě 7 (Mild-Hybrid). Hybridní prove-
BMW revue 3/2009 21
novinky
BMW ActiveHybrid 7 & X6
Ukázka jízdních režimů BMW ActiveHybrid X6
1
4
2
5
3
6
1. Automobil je poháněn kombinací síly spalovacího motoru a elektromotoru
2. Výhradně elektrický pohon
3. Spalovací motor pohání automobil a současně nabíjí akumulátory
dení modelu X6 je v základu postaveno na modelu xDrive50i. Tedy konkrétně řečeno, využívá jeho
přeplňovaný osmiválec 4,4 litru s největším výkonem 300 kW (407 k), stejně tak jako stálý pohon
všech kol xDrive. Mezi těmito prvky je ale umístěno ve skříni o velikosti standardní šestistupňové
samočinné převodovky srdce celého hybridního
systému pohonu.
4. Automobil pohání elektromotory, elektřinu jim vyrábí spalovací motoru
5. Výroba elektřiny při zpomalování
6. Pohon zajišťuje výhradně spalovací motor
To je tvořeno dvojicí elektromotorů/generátorů, stejně tak jako dvěma planetovými soukolími, které doplňuje třetí, jež má funkci dvoustupňové převodovky pro zajištění zvýšení síly
elektromotorů ve vysokých rychlostech. Právě
díky tomuto doplňkovému převodu dostala celá
hybridní soustava ne zcela přesné označení
Two-Mode – dva režimy. Významnější vlastností
Druhy hybridů (BMW má všechny)
Micro-Hybrid mají v současnosti všechny standardní vozy BMW. Jedná se o systém rekuperace kinetické energie, v němž alternátor vyrábí elektřinu pouze při zpomalování nebo
brzdění. Tím je elektřina pro provoz palubních systémů v podstatě zdarma. Předností je
nízká cena (pouze o cca 10 % dražší akumulátor), přínos ve spotřebě paliva je 1 až 2 %.
Mild-Hybrid je použit v BMW ActiveHybrid 7 a vyznačuje se tím, že elektromotor má
pouze pomocnou funkci a není sám schopen pohánět automobil. Ve srovnání s Full-Hybrid se jedná o jednodušší, levnější a lehčí systém. Přínos ve spotřebě paliva se obecně
udává ve výši přibližně 15 procent.
Full-Hybrid je pohonem, v němž je automobil většinu času poháněn kombinací spalovacího motoru a elektromotoru, ale v krajních případech jsou schopné oba zdroje síly zajistit
pohon vozu. Jedná se o nejdražší a nejtěžší systém, jehož přínosy ve spotřebě se nejvíce
projeví ve městě, kde může úspora paliva dosahovat až 50 %. V kombinovaném provozu
se častěji uvádí úspora ve výši 20 až 25 procent.
22 BMW revue 3/2009
je ale ta, že dvojice elektromotorů, které dokáží
pracovat také jako generátory pro výrobu elektřiny, jsou se spalovacím motorem a následně
s koly spojené právě prostřednictvím planetových soukolí, které slouží jako děliče, ale také
jako slučovače výkonů.
Tato řešení přinášejí značnou přizpůsobivost
celé ústrojí. Automobil totiž může jet až 2,5 kilometrů a rychlostí do 60 km/h pouze na elektrický
pohon. Většinou je ale poháněn kombinací síly
spalovacího motoru a jednoho nebo dvou elektromotorů – to vše v závislosti na požadované
dynamice a podmínkách. Zmiňovaná přizpůsobivost se ale ukazuje například i tím, že v jednom
z provozních režimů je automobil poháněn spalovacím motorem a jedním z elektromotorů, pro
nějž ale vyrábí elektřinu druhý z motorů. Aktuální
činnost systému, který BMW označuje ActiveHybrid, se neustále mění tak, aby se v každém
okamžiku maximalizovala celková účinnost celého ústrojí.
Na rozdíl od hybridní řady 7, která má standardní 12voltovou a vysokonapěťovou elektrickou soustavu se dvěma akumulátory, má BMW
ActiveHybrid X6 pouze jediný akumulátor umístěný pod podlahou zavazadlového prostoru.
Nikl-metal-hydridní akumulátory mají udávanou
kapacitu 2,4 kWh, z nichž lze reálně využívat
1,4 kWh. Pro zajištění jejich optimální provozní teploty je jejich chlazení napojeno na okruh
klimatizace.
Implantace hybridního systému si vyžádala
zásahy i do motoru, jeho příslušenství a dalších
systémů vozu. Na elektrický pohon proto přešel
nejen kompresor klimatizace, ale také čerpadlo
posilovače řízení. Motor již nemá startér a nemusí pohánět klasický alternátor. Zcela přepracována byla také brzdová soustava, která má
nové řídicí centrum, protože brzdná síla se rozděluje mezi rekuperaci kinetické energie, tedy
výrobu elektřiny, a konvenční mechanickou
cestu. Čistě výrobou elektřiny lze dosáhnout
zpomalení až 0,3 g. Jen pro zajímavost uveďme,
že generátory jsou schopné při zpomalování vytvořit příkon až 50 kW (68 k), což je přibližně
25násobek systému regenerace kinetické energie ve standardních vozech BMW.
Možná zní technika BMW ActiveHybrid X6 složitě, nicméně pro řidiče se řízení tohoto vozu od
standardních modelů nijak neliší. Systém dokonce nabízí i manuální režim řazení se sedmi přednastavenými převodovými stupni.
BMW při vývoji hybridních systémů spolupracovalo a stále spolupracuje s několika dalšími společnostmi. Zatímco technika BMW ActiveHybrid
7 je výsledkem kooperace s koncernem Daimler,
převodovka Two-Mode byla navržena nejen s touto společností, ale navíc také s americkým GM.
Hybridní systém BMW ActiveHybrid X6 se vejde
do skříně šestistupňové samočinné převodovky
1 Řídicí elektronika (max 425 V)
2 Hybridní soustava Two-Mode
(2 elektromotory po 67 kW,
planetová soukolí, 7 rychlostí)
3 Zážehový motor
TwinPower Turbo 4,4 litru
(300 kW/407 k)
Již nyní je jisté, že BMW pracuje kromě jiného i na
dalších hybridních systémech, které by se daly
použít na menší a levnější vozy. Hybridní strategie ActiveHybrid je navržena jako velmi flexibilní
a snaží se ctít fakt, že pro každý druh automobilu
je vhodnější podle způsobu jeho používání jiný
hybridní systém. V budoucnu tedy můžeme očekávat další automobily, které jsou schopné účinněji využívat kinetickou energii tak, jako je tomu
v prvních dvou hybridních BMW.
foto archiv
Petr Hanke
Srovnání hybridů a jejich výchozích verzí
Celkový výkon, kW(k)
750i
ActiveHybrid 7
Rozdíl
X6 xDrive50i
ActiveHybrid X6
Rozdíl
300 (407)
342 (465)
+14,2 %
300 (407)
357 (485)
+19,1 %
+30 %
Celkový točivý moment, N.m
600
700
+16,7 %
600
780
Provozní hmotnost, kg
2020
2120
+5 %
2265
2450
+8 %
Zrychlení 0-100 km/h, s
5,2
4,9
-5,7 %
5,4
5,6
+3,7 %
Zrychlení 0-1000 m, s
24,1
23,5
-2,5 %
24,6
24,9
+1,2 %
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
11,4
9,4
-17,5 %
12,8
9,9
-22,6 %
BMW revue 3/2009 23
novinky
116i vs. 116d
Plnohodnotný
základ
Z cenového pohledu mají funkci pomyslné vstupní
brány do světa vozů BMW modely 116i a 116d.
Který z nich je ale lepší volbou, nebo lépe řečeno,
který z nich se pro jaké použití lépe hodí? Přesně na
tyto otázky jsme hledali odpovědi, když jsme oba
tyto modely vzali na společnou projížďku.
Když nepočítáme verzi 130i, je nabídka třía pětidveřové řady 1 na první pohled možná trochu jednotvárná. Je v ní sedm verzí, které mají
motor o stejném objemu 1995 cm3. Tři z nich
spalují benzin, čtyři naftu. Není žádným tajemstvím, že všechny tyto motory používají stejný
blok. Je tedy zřejmé, že i základní provedení,
která mají ve svém názvu číslo 116, používají
dvoulitrové srdce, které se liší druhem potravy.
V případě zážehové verze 116i tomu tak nebylo vždy, protože ještě donedávna byl tento
model vybaven motorem starší generace s ob-
26 BMW revue 3/2009
jemem 1,6 litru, který zejména díky menšímu
točivému momentu a výkonu 85 KW (115 k)
nedokázal nabídnout přílišnou dynamiku. Stávající provedení již má pod kapotou nejmodernější techniku v podobě motoru s vysokotlakým
přímým vstřikováním, které je díky vysokému
pracovnímu tlaku 20 MPa (200 barů) schopné
v širokém spektru otáček pracovat s tzv. chudou směsí (zápalná směs má optimální poměr
pro zapálení pouze v okolí zapalovací svíčky
a ve zbytku spalovacího prostoru je menší poměr benzinu), která přináší úsporu paliva. Jistě
není bez zajímavosti, že BMW například pro
Itálii, Řecko, Japonsko nebo baltické státy kvůli daňovému zvýhodnění stále nabízí původní
verzi s motorem 1,6 litru.
Naftové provedení 116d je logickým rozšířením nabídky a na trhu se objevilo v první
polovině letošního roku. S tím, jak došlo u řady
1 po modernizaci k nárůstu výkonu modelů
120d a 118d, objevil se pod nimi prostor na
základní naftové provedení, které ale nebude
v otázkách dynamiky příliš strádat. Pro jeho pohon se použil motor se sníženým výkonem na
85 kW (115 k). Vždyť když srovnáme předchozí
provedení 118d, zjistíme, že jeho parametry
byly jen nepatrně lepší než u 116d. Ve výkonu
činí rozdíl 7 koní, u točivého momentu 20 N.m
a ve zrychlení z klidu na 100 km/h 0,3 sekundy.
Zajímavé je také srovnání spotřeby, které vyznívá výrazně ve prospěch typu 116d: 4,4 versus 5,6 l/100 km. To je ale důsledkem aplikace
známého balíčku EfficientDynamics.
Jen pro informaci doplňme, že právě prvky
z tohoto konceptu jsou vybaveny oba nové
modely 116. Mají společnou například funkci
automatického vypínání a startování motoru,
systém rekuperace kinetické energie, elektrický posilovač řízení, parametricky řízené olejové
čerpadlo, aerodynamické klapky v masce chladiče nebo elektrický posilovač řízení. To všechno snižuje spotřebu paliva. Tolik ale teorie, teď
se už vydejme na silnice.
Zážehové a vznětové provedení od sebe na první pohled nepoznáte
Jako první: diesel
Základní naftová „jednička“ je na jízdu velmi
příjemná. V běžných rychlostech působí motor
dostatečně silným dojmem. Nebo jinak řečeno – při jízdě po městě nebo běžném provozu
nemáte pocit, že by vám z pohledu síly motoru
cokoliv chybělo. Točivý moment 260 N.m nastupuje už od 1750 min-1, nicméně v praxi cítíte,
že motor se „zvedá“ již od přibližně 1500 otáček. Přitom pocitově táhne až kousek za hranici
čtyř tisíc otáček. To znamená více než 2,5 tisíce využitelných otáček. Na motoru je příjemný
i překvapivě plynulý a postupný nárůst točivého momentu. Motor proto působí velmi uhla-
zeným dojmem, což je rozdíl například oproti
modelu 120d, jehož nárůst výkonu je strmější
a progresivnější – dalo by se říci i sportovnější.
Naladění základní vznětové verze je univerzálnější a jemnější, což může ale někdo ohodnotit
naopak jako otupělejší. Je to otázka osobních
preferencí, nicméně v každém případě je 116d
pro běžné ježdění velmi příjemným motorem,
v němž se sice nebudete cítit jako v šestiválcových BMW, ale na druhou stranu budete rychlejší, nebo minimálně stejně rychlí jako většina
konkurenčních naftových motorů s podobným
objemem.
Turbodiesel 116d nepatří k nejtišším, nutno
ale říci, že při jízdě po dálnici o něm v rychlostech do přibližně 160 km/h nevíte. Své palivo
nejvíce prozrazuje například při zastavení na
semaforu (při vypnuté funkci Auto Start-Stop)
nebo pod zatížením ve středních otáčkách.
Právě vypnutí funkce Auto Start-Stop bude
zřejmě u tohoto motoru poměrně častým úkonem jeho řidiče. Samotné vypnutí motoru při
zastavení je samozřejmě příjemné a přinese
určitou úsporu paliva, avšak opětovné nastartování naftového čtyřválce provází ne zcela
příjemné škubnutí a zabručení.
BMW revue 3/2009 27
novinky
116i vs. 116d
u naftového provedení snadněji dosažitelná,
u zážehového motoru je potřeba se o ni jakoby více zasloužit.
Rozdíly mezi oběma automobily lze pocítit
také v jízdních vlastnostech. Těžko ale na základě zkušeností z jízdy na běžných silnicích
určit, zda se pocitově větší ochota zážehové
verze k zatáčení odvíjela od jeho o 30 kg menší
hmotnosti v přední části, nebo od zmiňovaného živějšího projevu motoru jako takového.
Ekonomika versus emoce
Díky šestistupňové převodovce je možné
schopnosti motoru vhodně využít, a také pro
každou rychlost jízdy najdete vždy optimální převodový stupeň. Převodovka má příjemně krátký
chod a působí zcela jednoznačným dojmem.
Připravte se také na typickou „bavoráckou“
spojku s progresivním chodem, které vaši levou
nohu jakoby odstrčí, a tím zajistí rychlé sepnutí.
Zkrátka, řízení 116d má všechny atributy plnohodnotného BMW. To platí samozřejmě také
pro jízdní vlastnosti, které jsou naprosto předvídatelné, jisté a především zábavné. Díky tomu,
že motor v tomto voze není nijak dominantní,
tak má řidič více času na vychutnání si kvalit
podvozku, případně volbu správné jízdní stopy.
Oba zkoušené automobily byly postaveny na
standardních 16palcových kolech s pneumatikami run-flat o rozměru 195/55. Nutno říci, že se
vzhledem k jejich charakterům jednalo o ideální
kompromis mezi sportovní tuhostí a schopností
pohlcovat nerovnosti silnice. U verze 123d by
samozřejmě bylo vhodnější 17palcové obutí,
avšak u univerzálnějšího 116d byla právě 16palcová kola opravdu vhodnou volbou.
Za druhé: 116i
Přesednutí za volant benzinové verze 116i bylo
překvapivou změnou. Najednou si člověk uvědomí určitou těžkopádnost vznětových motorů
– a to přitom 116d patří spíše k živějším motorům svého druhu. BMW 116i sice má méně síly
ve středním pásmu otáček, avšak jeho vytáčení
působí lehčím dojmem. Také jeho zvukový projev je příjemnější. Na volnoběh ani ve středních
otáčkách o něm jednoduše ani nevíte. Jadrněji
se projevuje pouze ve vyšších otáčkách, kde to
ale jaksi přirozeně patří k věci.
Právě přímé přesednutí z jednoho automobilu do druhého bylo značně udivující.
Je zajímavé, že zatímco vznětový motor
dokáže vytvořit díky většímu točivému momentu iluzi větší dynamiky, která se ukazuje
například i na čase pružného zrychlení, tak
zážehový motor je živější a ve vyšších rychlostech naftovou jednotku poráží. To bylo
znát například na dálnici, kdy mělo zážehové provedení se stoupající rychlostí stále
více navrch. Na druhou stranu dynamika je
Technické údaje
Motor
Zdvihový objem
Výkon, kW (k)/min-1
Toč. moment, N.m/min-1
Provozní hmotnost, kg
Zrychlení 0-100 km/h, s
Zrychlení 0-1000 m, s
Pružnost 80-120 km/h na 4./5. st., s
Nejvyšší rychlost, km/h
Komb. spotřeba, l/100 km
Cena*
* Při kurzu 27,25 Kč/eur
28 BMW revue 3/2009
BMW 116i
turbodiesel R4
1995 cm3
90 (122)/6000
185/3000-4250
1275
9,9
31,3
9,2/11,8
204
6,1
651 275 Kč
BMW 116d
turbodiesel R4
1995 cm3
85 (115)/4000
260/1750-2500
1305
10,3
31,6
8,6/11,7
200
4,4
696 238 Kč
Pro vznětový motor samozřejmě mluví spotřeba paliva. Zatímco zážehový motor v praxi
jezdí asi za 6,5 až 7 l/100 km, naftové 116d se
na každých sto kilometrů spokojí s pěti až pěti
a půl litrem nafty. Spotřeba paliva ale není jediným pohledem na ekonomické rozdíly mezi
oběma vozy. Ty jsou samozřejmě také v pořizovací ceně. Naftové provedení je o přibližně
45 tisíc korun dražší, což je v přepočtu na palivo přibližně 1500 litrů benzinu, na něž BMW
116i ujede více než 21 tisíc kilometrů. Jinými
slovy to znamená, že každých deset tisíc najetých kilometrů uspoří naftová verze přibližně tři
tisíce korun.
Je jasně vidět, že rozhodování mezi oběma
základními modely řady 1 je otázkou nejen
osobních preferencí, ale také zamýšleného
způsobu používání. Kdo předpokládá, že se
svým autem bude najíždět velké vzdálenosti
a hodně času v něm stráví na dálnicích, pro něj
je vhodnější volbou naftové BMW 116d, které
přesvědčí nižší spotřebou paliva. Kdo ale bude
jezdit převážně po městě a nebo na zatáčkovitých silnicích, ten by měl spíše uvažovat
o zážehovém modelu 116i, který oné pověstné
radosti z jízdy dané i lehkostí obsluhy nabídne
přeci jen o kousek více.
Test ukázal, že ani BMW 116i, ani BMW
116d nemůže být považováno za jakousi volbu
z nutnosti. Obě tato provedení jsou schopna
nabídnout dostatečnou dynamiku i potěšení
z jízdy. Důležité je, že také v těchto vozech je
radost z jízdy součástí sériové výbavy.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
Rychlé vyřízení
škody na vozidle
Jsou okamžiky, kdy oceníte rychlou pomoc. Ať už potřebujete odtáhnout nepojízdné
auto nebo rychle vyřešit vzniklou škodu, s pojištěním vozidel od České pojišťovny
čekat nebudete. Nabízíme vám pohodlné vyřízení opravy ve více než 2 000 smluvních
servisech, bez nutnosti návštěvy České pojišťovny nebo rychlou výplatu peněz, pokud
si opravu budete chtít zajistit sami. Sjednejte si pojištění vozidel u svého pojišťovacího
poradce, na našich obchodních místech nebo na www.ceskapojistovna.cz.
841 114 114
www.ceskapojistovna.cz
téma
žraloci
Žralok
jako investice!
Díky celé řadě příběhů a především filmů v čele s dnes
již kultovním dílem Čelisti, patří žralok do kategorie
tvorů budících hrůzu. Možná také proto není vyhledáván
jako mořská pochoutka, byť jsou žraločí steaky jinak
velmi chutné. Na druhou stranu i přes nevalnou pověst
u prostého lidu a gurmánů patří žralok do kategorie tvorů
velmi zajímavých a mnohdy i výdělečných!
30 BMW revue 3/2009
BMW revue 3/2009 31
téma
žraloci
Fidelovi žraloci
Stačí se podívat na Kubu! Přestože dlouhotrvající americké obchodní embargo stále více
zemí v čele se Španělskem a Kanadou prakticky ignoruje, valut není nikdy dost. A protože
průmysl nefunguje, cukrová třtina, rum a doutníky všechno nezachrání, stali se vítaným zdrojem příjmů právě žraloci. Teritoriální vody Kuby
totiž představují místo zaslíbené pro potápěče
různého věku a pohlaví, kteří propadli kouzlu
potápění se mezi žraloky karibskými a hedvábnými. Podle některých zdrojů lze dokonce
krmit tyto predátory stejně jako domácí mazlíčky přímo z ruky. Mezi naše spoluobčany, kteří
považují Kubu v tomto ohledu za možná nejpříhodnější světovou destinaci, patří i prostějovský profesionální instruktor potápění Tomáš
Melichárek. „Spolupracuji se zřejmě největší
kubánskou cestovní kanceláří, která se specializuje na import potápěčů. Takřka 100 % z nich
přilétá na Kubu s jediným cílem, kterým jsou
ponory mezi žraloky,“ tvrdí rezolutně. Ostatně,
ekonomický přínos mořských a oceánských
predátorů konzultoval před časem v době
svého pobytu na Galapágách se známým britským odborníkem na tuto problematiku Jonathanem Greenem. „Cena mrtvého žraloka činí
32 BMW revue 3/2009
maximálně 200 dolarů. Poté, co si dali Kubánci práci, spočítali příjmy z turistického ruchu
a stranou dali ty, které do státní kasy přináší
potápění v destinacích se žraloky, došli k velmi
zajímavému zjištění. Jeden žralok přinese zdevastovanému národnímu hospodářství částku
kolem 10 000 dolarů!“
Vzhledem k tomu, že průměrný měsíční
příjem Kubánce činí v hodně optimistickém
případě v přepočtu kolem 20 euro, se nelze
divit tomu, že si soudruzi na Kubě žraloků jako
vítaného zdroje deviz velmi cení. Jen tak mimochodem, přestože je lov krevet a langust
podřízen přísné státní kontrole, na luxusně
zařízených potápěčských lodích jsou obě lahůdky běžnou součástí každodenního menu.
Pakliže byste ovšem zatoužili po žralokovi, se
zlou byste se potázali. „Absolutně nemožné.
Sám bych si pod sebou podřezal větev,“ odvětil rezolutně jeden z nejzkušenějších místních instruktorů potápění mezi žraloky José na
dotaz, za jakou částku je možno ulovit žraloka.
Při pohledu na hrůzu zračící se v tváři tohoto
jinak ostrého hocha, kterému nečiní problém
krmit zdejší žraloky z ruky, jsem svého dotazu
hluboce zalitoval. Až do konce zájezdu jsem
se totiž zařadil do kategorie podezřelých, které je nutno bedlivě sledovat. José sice zřejmě
nepatří do tábora fanatických příznivců bratrů
Castrů, na druhé straně má práci, o které si
mohou nechat jeho spoluobčané pouze zdát.
Už proto, že jeho klienty jsou ze sta procent
movití cizinci (ponory mezi žraloky jsou velmi
drahé), díky spropitnému se José dostává do
velmi ceněné kategorie těch, kteří mají přístup
k tzv. peso convertibile. Tedy k jediné měně, za
kterou lze na Kubě něco koupit. A najednou se
objeví někdo, kdo jej nabádá k zabití žraloka!
Klidný a vyrovnaný
Nejen na Kubě patří žralok mezi nejvyhledávanější cíle fotografů. V tomto směru předčí
opěvované delfíny, v jejichž neprospěch hovoří
rychlost pohybu. Žralok se naopak chová daleko klidněji a vyrovnaněji. „Pokud žralok zrovna
neloví, jsou jeho pohyby elegantní, pomalé
a vláčné. Fotograf má proto dostatečný časový
prostor pro realizaci záběru,“ vysvětluje Tomáš
Melichárek s tím, že i v případě žraloků z kategorie mírumilovných by se měl potápěč chovat
velmi obezřetně. „Podobně jako řada lidí žraloci blesky přece jen nemusí. Pakliže člověk není
schopen ukrotit vášeň pro exkluzivní fotku,
což dokážu pochopit, musí předem zvolit ústupovou variantu. A rozhodnout se, zda-li hodlá
v případě útoku bránit své tělo, nebo fotoaparát ve stotisícové hodnotě. Nejlepší variantou
je bránit přístrojem své tělo.“
Jinak pochopitelně existují univerzální rady,
kterak se bránit při napadení žralokem. Všeobecně se doporučuje aktivní reakce, například
tlouci žraloka do čumáku neživým předmětem.
Po kousnutí je prý vhodné útočit na žábry
a oči! Díky za dobrou radu. Spíše se ale přikláním k názoru fotografa a dobrodruha Richarda
Jaroňka, který se svého času vyjádřil v tom
smyslu, že pokud se jednou žralok rozhodne
člověka pozřít, je nutno se s touto nemilou
skutečností smířit.
Čelisti nebo selanka?
Jak tomu bývá v podobných případech zvykem, je pravda někde uprostřed. Na druhou
stranu zaplatit za možnost ponoru mezi žraloky
vskutku nekřesťanské peníze a nechat se pokousat, případně sežrat, nepovažuji rozhodně
za to pravé ořechové. „Občas dostávám zadání
v tom smyslu, abych sestavil seznam největších
nebezpečí, které mohou potkat potápěče při
ponorech. Žralok mezi ně určitě nepatří,“ tvrdí
Tomáš Melichárek. „Samozřejmě, pokud se nepotápíte například v blízkosti žraloka bílého nebo
tygřího. Nicméně po konzultacích s některými
zahraničními kolegy jsem nabyl dojmu, že i tito
jinak životu nebezpeční predátoři jsou schopni
si při troše dobré vůle na potápěče zvyknout.
Chce to prý ale hodně času.“
Co se útoků žraloků na člověka týče, existuje řada statistik. Podle jedné došlo v letech
1992 – 2007 k 74 registrovaným útokům na
lidskou bytost. V 18 případech skončily tyto
útoky smrtí napadené osoby. V případě potápěčů je nejčastějším agresorem žralok bílý (cca
40 %), následují žralok tygří (12 %) a žralok písečný obecný (6 %).
Pakliže chcete podporovat žraločí ekonomiky (rozuměj země, v jejichž vodách se to
hemží pro potápěče tolik atraktivními žraloky),
zkuste vedle již zmiňované Kuby například
vody Jižní Kalifornie, JAR, Austrálie či Indonésie. Několik desítek žraloků, včetně obávaného žraloka bílého, bylo ovšem spatřeno i v oblasti Středozemního moře. V tomto případě
se však nejedná o příliš rizikovou destinaci.
Poslední zdařilý útok predátora byl zaznamenán v roce 1989, kdy šest metrů dlouhý bílý
žralok zabil ve Středozemním moři potápěče
Luciano Costanzu.
Podstatně větší nebezpečí hrozí například ve
vodách Jižní Afriky. Za částku kolem 50 000 Kč
týdně se vám dostane školení ze strany instruktora a můžete to zkusit. Při ponoru není
od věci vědět, že žraloci nemají rádi tvory projevující strach. A před lidským masem upřednostňují ryby.
Na druhé straně je pravda, že útoků žraloků
na člověka přibývá, a to i v místech, ve kterých
to nebylo v minulosti až tak moc obvyklé. Na
vině toho, že se žralok stává vedle tvora vysoce
výdělečného stále více nebezpečným, je několik faktorů. V první řadě zvýšený turistický ruch
nabízí mořským predátorům více lidské potravy.
Navíc lidé jsou nepoučitelní, upozornění a zákazy ignorují. Kromě toho člověk rybolovem rabuje moře, žraloci tak přicházejí o přirozený zdroj
potravy. A jíst se musí.
Renomovaní odborníci dělí útoky žraloků na
lidské cíle do dvou skupin. V případě první žralok
útočí takřka proti své vůli, spíše ze setrvačnosti. Například v okamžiku, kdy se žene za kořistí
a kdosi mu stojí neprozřetelně v cestě. V takových případech se otírá o člověka svou drsnou
kůží. Více než nepříjemné oděrky ovšem může
v takovém případě ohrozit život člověka infarkt
z leknutí.
Podstatně komplikovanější situace nastává
tehdy, kdy se žralok rozhodne napadnout člověka za účelem zisku potravy. Jak již bylo řečeno,
vyniká v tomto směru zejména žralok bílý, který
vede své útoky s mimořádnou razancí. Nelze
se tedy divit tomu, že v drtivé většině případů
končí agrese smrtí napadené oběti. Žralok trhá
maso, amputuje končetiny. A pokud snad člověk nějakým zázrakem ustojí první útok, umírá
později na vykrvácení. Hrstka těch, která útok
žraloka přežila, se vcelku pochopitelně stává
objektem zájmu médií a filmových štábů. Například před více než dvěma lety šokovala čtenáře nejmenovaného českého deníku informace
o australském rybáři, kterého napadl žralok bílý.
Podle všeho se jednalo o žraloka nezkušeného
a ne příliš hladového. Přestože se totiž rybářova
hlava ocitla v hloubi zubaté tlamy, dokázal z čelistí vyklouznout.
Žralok v Česku
Pakliže se vám nechce trmácet za žraloky do
velmi vzdálených destinací, riskovat újmu na
zdraví a podporovat svými pracně vydělanými
BMW revue 3/2009 33
téma
žraloci
Pokud se tedy podaří žraloka odchytit, přichází na řadu transport. Opět se jedná o vcelku komplikovanou záležitost. Parybu je nutno
přepravovat na základě výše uvedeného ve
speciálních kontejnerech, do kterých neustále
proudí voda. Cena leteckého transportu na trase Indonésie – Mnichov, případně Norimberk
je cca 20 000 korun. V případě, že si toužíte
vyzvednout žraloka v Praze, musíte několik tisícovek přihodit.
Ještě předtím je však nutno připravit žralokovi domov. Při jeho budování je nutno myslet
na to, že například žralok o délce cca 60 centimetrů doroste do dvou metrů, čemuž musí
odpovídat prostory. Podle odborníka na žraločí
problematiku Ladislava Moravce ze společnosti Aquarius by měla nádrž pro jednoho žraloka
pojmout nejméně 18 000 litrů vody. Výroba
nádrže podobných rozměrů, včetně přípravy
vhodné vody trvá zhruba 4 – 6 měsíců od podpisu smlouvy. Na výrobě vodní nádrže se podílí
celá řada profesí, včetně elektrikářů, zedníků,
instalatérů. Co se materiálů týče, převažují
akryláty, pancéřovaná skla, ocel. Výroba veškerých nádrží podléhá rovněž přísným normám
EU. Cena začíná na dvou milionech korun. Nutno ovšem říci, že v takovém případě se jedná
o žraločí příbytek z řad velmi skromných. Skutečnou alchymii pak představuje namíchání
správné vody. V případě žraloka černocípého
se rovněž doporučuje pořídit do nádrže imitaci
korálového ostrova.
Při stavbě příbytku žraloka je nutno brát
v potaz, že čím více investujete do technologií (například do speciálních a velmi výkonných
biologických a mechanických filtrů), tím menší
náklady jsou poté spojeny s provozem nádrže.
Měsíční provoz, na který je nutno si najmout
specializovanou firmu, vyjde v řádech tisíců korun. K tomu nutno přičíst ceny elektrické energie. Není zcela určitě bez zajímavosti, že co se
elektřiny týče, jsou náklady v případě žraloka
nižší, než je tomu například u malých rybiček
či živých korálů.
Poslední finanční položku tvoří náklady na
výživu domácího miláčka. Žralok se krmí dvakrát týdně, nezbytný je patřičný přísun minerálů, který zajišťují chobotnice, případně treskovité ryby. Ani zmlsaný žralok by neměl měsíčně
prožrat více než 2000 korun.
Pozor na výpadky proudu!
penězi totalitní režim na Kubě, pořiďte si žraloka
do vlastního domu. Jestliže ovšem v souvislosti
s vlastnictvím mořského predátora budete uvažovat o návratnosti, vězte, že se jedná o investici z kategorie dlouhodobých. Na druhé straně
se délka života žraloka v domácích podmínkách
pohybuje kolem deseti let a paryba může sloužit jako účinný nástroj při vyjednávání s tchyní či
s neschváleným přítelem dcery.
V první řadě musíte nechat žraloka za částku kolem 30 000 Kč chytit. Ještě předtím je
34 BMW revue 3/2009
ovšem nutno vyběhat celou řadu nejrůznějších povolení. I dovoz žraloka je totiž dirigován
směrnicemi EU, nezbytná jsou rovněž povolení ministerstva životního prostředí. Samotný
odchyt pak není natolik snadnou záležitostí, jak
by se mohlo na první pohled zdát. Dík proudění
vody přes žábry je totiž žralok schopen pouze pohybu směrem dopředu. Pokud je tomu
jinak, voda se nemůže dostat do ústní dutiny
a štěrbinami žáber ven. Při chycení se do sítě
tak hrozí v řadě případů udušení.
Pakliže se rozhodnete pro stavbu gigantické nádrže za účelem potápění se spolu
s vlastním žralokem, dejte si pozor na výpadky elektřiny. V opačném případě byste mohli
dopadnout jako jistý Angličan, který se spolu
se svými kolegy potápěl v Austrálii. Vzápětí
po jeho vstupu do nádrže totiž vypadl proud
a v nádrži zhasla všechna světla. A protože
žraloci začínají lovit po setmění, vyrazil poněkud zmatený predátor shánět cosi na zub.
Nejblíže byl potápěč. Vše naštěstí skončilo
jen s několika oděrkami na hlavě.
Petr Bošnakov
f o t o To m á š M e l i c h á r e k
YOUR FIRST CHOICE
IN CENTRAL EUROPE
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews
A u tho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y
Siles ia A ir s .r.o.
pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z
w w w.s iles iaair.c z
koncepty
BMW Vision EfficientDynamics
Vyhlídka
do budoucnosti
36 BMW revue 3/2009
S konceptem nazvaným Vision EfficientDynamics značka BMW
naznačila, jak vidí svoji budoucnost. Zdá se, že hlavně ve větší celkové
účinnosti. Ukazuje se také, že sportovní automobily, jak je známe dnes,
zřejmě mají odzvoněno. Do popředí se místo vysokých otáček dostává
bzukot měničů napětí a elektromotorů. Ostatně posuďte sami...
Nemohu si pomoct. Když jsem uviděl koncept
BMW Vision EfficientDynamics, který se představil na frankfurtském autosalonu, okamžitě
ve mně tento vůz vyvolal vzpomínky na BMW
Turbo, které jsem měl to štěstí opět na vlastní
oči vidět v polovině prázdnin. Na první pohled
mě zaujala podobnost jejich proporcí, které se
následně objevily ještě na BMW M1 a loňském
konceptu M1 Hommage. Velmi podobně jsou
koncipovány také výklopné dveře s opticky nízko posunutou spodní hranou bočních oken.
Avšak BMW Turbo bylo v roce 1972 opravdovým zjevením nejen po stránce vzhledu, ale
také díky své použité technice. Jak už název
napovídá, tak před zadními koly umístěný motor byl vybaven přeplňováním. Ve skutečnosti
by člověk těžko hádal, že takto dramatický vůz
bude poháněn motorem s pouhou čtveřicí válců, objemem dva litry a výkonem 280 koní.
Vzhledem k dramatickému a nevšednímu
výrazu konceptu Vision EfficientDynamics (ED)
se může zdát také překvapující, že v útrobách
tohoto automobilu pracuje motor s trojicí válců
a objemem 1,5 litru, jemuž proudí přímo do válců nafta! Ano, jedná se o tříválcový turbodiesel
s výkonem 120 kW (163 k) a točivým momentem 290 N.m. To by ale na automobil s hmotností bezmála 1400 kilogramů bylo jaksi málo.
BMW proto tento motor, o kterém říká, že se
jedná o automobilový turbodiesel s největším
litrovým výkonem, doplnilo o termogenerátor
a hybridní systém. Ten je tvořen dvojicí elektromotorů a vyznačuje se originálním uspořádáním, které v podobné formě nelze nalézt v žádném jiném automobilu.
5,3 kg/kW. Parametry poháněcí soustavy (dá se
tomuto ústrojí říkat ještě motor?) ale neznamenají totéž, co v běžném benzinovém nebo naftovém automobilu – to platí pro všechny hybridní
automobily obecně. Zatímco klasický spalovací
motor je schopen proklamované parametry dodávat takřka stále, u hybridních soustav se jedná
o špičkovou hodnotu, kdy s pohonem pomáhají
spalovacím motorům také elektromotory. A ty,
jak známo, potřebují někde brát energii. Když
se jedná o potřebu krátkodobého zrychlení, je
vše v pořádku, protože energetickou potřebu
uspokojí akumulátory, jakmile ale v nich dojde
zásoba elektřiny, elektrická asistence opadá.
To samozřejmě nevadí u běžných automobilů,
které jsou většinu času provozovány pod částečným zatížením – akumulátory mají prostor
na opětovné dobití. V případě sportovních vozů
je ale situace o to složitější, že jsou pod zatížením provozovány častěji, a systém tak nemá
příliš prostoru na regeneraci kinetické energie
na elektrickou. S tím souvisí i informace, kterou
BMW zveřejnilo, a sice, že přední elektromotor
má trvalý výkon 64 kW. Po dobu půl minuty je
schopen dodávat až 84 kW, a dokonce na 10
sekund je schopen k předním kolům dopravit
až 104 kW. Asistenční motor v zádi disponuje
největším výkonem 25 KW, který může krátkodobě zvýšit na 38 kW.
Stejně jako je tomu u tzv. full-hybridů, tak
také koncept BMW Vision ED je nejčastěji poháněn kombinací trojice zdrojů síly, avšak současně je možné, aby automobil poháněl buď
výhradně spalovací motor, nebo pouze elektromotory. Konkrétní pracovní režim celé soustavy
závisí na podmínkách jízdy, požadavcích řidiče
Čtyřmístný interiér s motorem umístěným před zadní poháněnou nápravou.
Variabilní pohon všech kol zajišťuje elektromotor pohánějící přední kola.
Originální hybridní pohon
Jeden z elektromotorů pohání výhradně kola
přední nápravy, zatímco druhý tvoří se spalovacím motorem paralelní hybridní jednotku, která
je umístěná před zadní nápravou, jež pohání.
Tato jednotka je tvořena zmiňovaným turbodieselem a dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou, mezi nimiž je sevřen elektromotor.
Jedná se tedy o podobný princip, který je použit u právě představeného BMW ActiveHybrid
7. Toto uspořádání má kromě značné flexibility provozních režimů přínos také v tom, že se
vlastně jedná o zcela variabilně řízený pohon
všech kol.
V tiskové zprávě BMW hrdě uvádí, že celkový výkon poháněcí soustavy činí 262 kW
(356 k) a točivý moment okouzluje velikostí
800 N.m. Jen pro zajímavost to znamená, že
zatímco BMW Turbo z roku 1972 mělo výkonovou hmotnost přibližně 4,8 kg/kW, tak u nového konceptu Vision ED se jedná o přibližně
BMW revue 3/2009 37
koncepty
BMW Vision EfficientDynamics
Použití tak zvaných vrstev je aplikováno také v interiéru
a to vše s důrazem na maximální energetickou
účinnost celého systému. Energetickou bilanci
automobilu vylepšuje také možnost jeho připojení do běžné elektrické sítě, která dobije akumulátory.
Parametry – zaostřeno
na spotřebu
Vzhled i uspořádání automobilu mluví jasnou
řečí sportovního vozu. Jaké jsou tedy jeho dynamické parametry? BMW je sice neměřilo reálně, avšak podle standardizovaných propočtů
vychází, že tento automobil je schopen zrychlit
z klidu na 100 km/h během 4,8 s (je otázkou, kolikrát za sebou by to opravdu zvládl) a současně
dokáže jet nejvyšší rychlostí elektronicky omezenou na 250 km/h.
V případě sportovních automobilů se o spotřebě příliš nemluví, v konceptu je ale právě
tento údaj možná tím nejdůležitějším. Stejně
jako v případě dynamiky, tak i reálné měření
spotřeby neproběhlo. Opět na základě výpočtů
vychází normovaná spotřeba na 3,76 l/100 km
nafty – a to je jistě působivě vypadající hodnota.
Z ní je možné vypočítat i ostře sledovanou produkci CO2 ve výši 99 g/km.
Koncept BMW Vision ED je ale schopný jet
také pouze na elektrický pohon. BMW sice
uvádí, že i v tomto režimu se jedná o automobil
s pohonem všech kol, avšak z výkonů obou motorů (zadní má navíc větší odpor) je zřejmé, že
tento koncept je vlastně jeden z mála automobilů BMW, v nichž mají při pohonu automobilu
navrch přední kola (čistě předním pohonem disponoval například koncept elektromobilu BMW
E1 z roku 1991). Při čistě elektrickém pohonu,
na nějž je koncept schopen ujet až 50 km, je
životní prostředí zatěžováno produkcí 50 g CO2
na kilometr, což je hodnota CO2, které vznikne při výrobě 17,5 kW/h elektřiny v Evropě.
Právě tolik jí totiž BMW Vision ED spotřebuje
na každých 100 km. Z těchto údajů lze odvo-
38 BMW revue 3/2009
dit i celkovou kapacitu akumulátoru, která činí
10,8 kW/h, z nichž lze ovšem reálně využít 8,6
kW/h. BMW pro tento koncept použilo velmi
moderní zásobníky elektřiny. Jedná se o 98 lithium-polymetových článků, které jsou umístěny
ve středovém tunelu automobilu a vyznačují se
hmotností 85 kg. Akumulátor pracuje s napětím
380 V a jeho nabití trvá z běžné 220voltové elektrické sítě 2,5 hodiny. Při napětí 380 V se čas
potřebný pro plné dobití zkrátí na 44 minut.
Unikátní přístup k vývoji
Ústrojí pohonu je ale pouze jednou z částí tohoto konceptu. Neméně důležitý je také zcela
nový proces jeho vývoje, stejně tak jako nový
designérský styl, který s ním přichází. Již od počátku vývoje tohoto vozu docházelo k intenzivní
spolupráci týmů designérů a techniků. Součas-
ně bylo velmi důležitým parametrem propojení
vnitřního prostoru s vnějším vzhledem. Novým
přístupem v designu vozů BMW je používání
tak zvaných vrstev, které mezi sebou vzájemně
přecházejí a vytvářejí zajímavě a v tomto případě i odlehčeně působící celek. Vrstvy jsou použity nejen vně vozu, ale také uvnitř.
BMW na karoserii použilo mnoho poznatků
z programu formule 1. Jednotlivé části automobilu se z pohledu aerodynamiky účinně ovlivňují
a doplňují. Výsledkem je nejen potřebná stabilita ve vysokých rychlostech, ale také velmi nízký
odpor vzduchu (cx=0,22). Toho bylo dosaženo
například i použitím zajímavého rozměru kol. Ty
mají šířku na sportovní vůz pouhých 195 mm,
avšak styčnou plochu s vozovkou na potřebné
parametry zajišťuje větší průměr kol – 21 palců.
Ve vývoji celého vozu byl značný důraz kladen
na snižování hmotnosti. I proto je nosná struktura vyrobena z hliníku a povrchové díly karoserie z polykarbonátu – a to včetně bočních oken.
BMW se v tomto voze nijak nestydí poodkrýt
roušku technice, a tak ve vzhůru výklopných dveřích i ve střeše přiznává nosnou strukturu vozu,
která je vidět přes průhledný plášť karoserie.
Za pozornost stojí také provedení interiéru. Ačkoliv to tak nevypadá, automobil nabízí
uspořádání sedadel podle formátu 2+2. Interiér je výrazně zaměřený na řidiče, což je dáno
tím, že je volant včetně sloupku řízení a přístrojů navržen jako jeden dominantní prvek.
Samotné přístroje jsou tvořené novou generací Head-Up displeje, který informace zobrazuje
trojrozměrně, což přináší zcela nové možnosti
jejich zprostředkování řidiči.
Koncept BMW Vision EfficientDynamics
je zajímavou snůškou nových přístupů, řešení
a technologií. Některé z nich jsou samozřejmě
příliš futuristické a nevhodné pro reálné použití,
nicméně mnoho z nich se jistě uplatní v budoucích sériových automobilech.
foto archiv
Petr Hanke
S konceptem BMW Vision EfficiientDynamics se objevuje nový
designérský styl BMW, který se vyznačuje používáním vrstev
Zahrnují unikátní
Bose inovace:
Systémy LIFESTYLE® od firmy Bose
Snadnější ovládání
Vyšší výkon
Název pro naše DVD systémy domácí zábavy řady LIFESTYLE® jsme vybírali velmi pečlivě.
Tyto systémy spojují čistotu stylu s jedinečnými technickými inovacemi firmy Bose, díky
kterým se poslech hudby a sledování domácího kina stává bezproblémovým a zábavnějším.
Jedinečné technologie firmy Bose – reálné přínosy pro poslech:
Systém zvukové kalibrace ADAPTiQ®
Úprava zvuku na míru podle uspořádání místnosti, rozmístění reproduktorů a míst poslechu.
NOVINKA! Systém inteligentního přehrávání uMusic®+
uMusic®+ je „inteligentní” systém na ukládání a přehrávání hudby, exkluzivně od firmy
Bose. Tento systém ukládá kolem 340 hodin hudby z kompaktních CD disků nebo v podobě
souborů MP3, poté se postupně učí oblíbené skladby od vás i ostatních členů domácnosti.
VIDEO
Compatible
®
BOSE link
Systém LIFESTYLE® můžete rozšířit do dalších místností a vychutnat kvality Bose
v celém domově.
HD Video kompatibilita (podpora obrazu s vysokým rozlišením HD)
K systému je dodáván převodník videosignálu VS-2 video enhancer, který poskytuje správný
obraz a zvuk pouhým stisknutím požadovaného zdrojového tlačítka na dálkovém ovladači
systému LIFESTYLE®. Můžete tak využít jednoduchosti systému, který zvyšuje rozlišení
videosignálů až na 1080p přes rozhraní HDMI.
Systémy LIFESTYLE® představují kompletní řešení domácí zábavy, neboť spojují vysoký výkon
s elegancí, jednoduchostí a rozšiřitelností.
Poslechněte si rozdíl, jaký představují technologie Bose.
Požádejte o demonstraci u vašeho autorizovaného dealera Bose.
Dovozce a distributor:
BaSys CS, s.r.o., Tel.: +420 234 706 700, E-mail: offi[email protected], www.basys.cz
Systém LIFESTYLE® 48 DVD - Náš zcela nejvyspělejší systém řady LIFESTYLE® je vybaven
novou funkcí inteligentního přehrávání uMusic®+ a ukládáním hudby z kompaktních
CD disků a souborů MP3.
design
Girard-Perregaux a BMW
Spolupráce
na nejvyšší úrovni
Existuje jen velmi málo věcí, jejichž podstata
převažuje nad funkčností samotnou.
Výjimečné automobily a prestižní hodinky
mezi ně nepochybně patří. Oba tyto
exkluzivní světy spojuje několik společných
jmenovatelů – technologie, stálá dokonalost
a všudypřítomná vášeň. Obdiv k historickým
modelům jde ruku v ruce s fascinací moderní
přítomností: klasické designy se prolínají
s odvážnými koncepty; umění technologie
a precizní materiály jsou klíčem k úspěšné
inovaci - taková je každodenní samozřejmost
těchto výjimečných světů.
Girard-Perregaux a BMW – nejenom, že
obě značky přesně vystihuje výše zmíněné –
navíc k sobě tyto luxusní světy našly cestu
a navázaly spolupráci na několika velmi zajímavých projektech. Girard-Perregaux je švýcarská hodinářská manufaktura. Ruční výroba,
originální metody zdobení a především důmyslné hodinářské mechanismy jsou vyjádřením
čestného členství v prestižním spolku Haute
Horlogerie. Motto „Watches for the few since 1791“ pak nejlépe vystihuje výjimečnost
těchto hodinek i jejich majitelů. Před několika
měsíci byl otevřen nový butik v Praze. Luxusní
hodinky Girard-Perregaux tak mohou okouzlovat pražské obyvatele i návštěvníky. Místem
pro tento v pořadí sedmý exkluzivní butik na
světě se stalo Staroměstské náměstí, jedno z nejslavnějších míst historického centra
hlavního města. Pomocí jedinečného designu a vřelé atmosféry odráží tento butik ducha původního švýcarského průmyslu s jeho
drahocenným dědictvím, a zároveň vyvolává
pocit inovace. Girard-Perregaux vždy zůstává
věrný svým hodnotám ve snaze spojit tradiční
know-how s moderními prvky.
Spolupráce Girard-Perregaux a BMW slibuje nevšední inovace a obohacení již tak značně
40 BMW revue 3/2009
bohatých a exkluzivních modelů nejrůznějších
kolekcí. Luxusní automobil jako zdroj pro design hodinek, či naopak – obě varianty vedou
k zajímavým výsledkům. Příkladem může být
automobil, jenž lze přirovnat k uměleckému
kousku – Pininfarina v roce 2007 představila exkluzivní vůz Hyperion. Byl vyrobený na
zakázku, přičemž design vychází z modelu
Rolls-Royce Drophead Coupe a je inspirovaný luxusními auty třicátých let. Tajemství Hy-
perionu se skrývá v absolutní harmonii celku
a jednotlivých dílů a v perfektní rovnováze
mezi veškerými rozměry.
Propracovanost detailů je navíc podtržena jedinečným prvkem – švýcarská hodinářská společnost exkluzivně pro Hyperion
navrhla hodinky, jejichž tělo je vsazeno do
přístrojové desky a mohou být navíc nošeny
také jako hodinky náramkové. Spojení těchto dvou prestižních společností tak vedlo
© Editions Maurice Louche
k vytvoření rafinovaného kousku hodinek se
sofistikovaným mechanismem – modelu kolekce Vintage 1945 s pouzdrem z bílého zlata
a Tourbillonem se zlatým mostem, který se
řadí mezi nejvyšší hodinářské mechanismy.
Tourbillon váží pouhých 0,3 gramů a obsahuje
téměř osmdesát komponentů. Girard-Perregaux Tourbillon prezentuje tradici a mistrovské umění několika málo hodinářů, kteří jsou
schopni tak přesné ruční práce - množství dokončovacích a dočišťovacích prací, dekorace,
sestavování těch nejjemnějších komponentů
a konečně seřízení hodinek. Náročná práce,
jež i tomu největšímu hodinářskému mistru
zabere až několik týdnů.
Limitované kolekce Girard-Perregaux Rally Monte Carlo jsou věnovány vítězům tohoto slavného závodu.
Například rok 1965 a vítězství Tima Mäkinena a Paula Eastra ve voze Mini Cooper S no.52 inspiroval
k edici limitované 250 kusy - „Monte-Carlo 1965 Chronograf“.
Girard-Perregaux ww.tc Financial Chronograph.
Pouzdro hodinek je vyrobeno z růžového zlata.
Kromě chronografu a ukazatele data mají tyto
hodinky ukazatel světového času a tzv. financial
function (otevírací doby čtyř světových burz).
Hlavní roli v dalším z projektů dostaly švýcarský butik a exkluzivní vůz. Interiérové prvky, které zdobí butiky hodinářské manufaktury Girard-Perregaux, se staly inspirací pro
jeden z nejvíce vzrušujících projektů BMW
Individual. Přenést atmosféru interiéru butiku
do vybavení automobilu BMW 760Li – taková
Do přístrojové desky vozu Hyperion (vlevo)
je vsazeno tělo hodinek Girard-Perregaux Tourbillon
z kolekce Vintage 1945.
byla vize prezidenta Girard-Perregaux a zadavatele projektu, Dr. Luigi Macaluso, a zároveň
výzva pro designéry týmu BMW, který se
specializuje na exkluzivní koncepty. Automobil působí jednoduše a funkčně, redukován
čistou krásou materiálů. Tento projekt není
pouze o stylu – je především o řemeslné práci
nejvyšší kvality.
Jak již bylo řečeno výše – obdiv k historickým modelům jde ruku v ruce s fascinací
moderní společností. Kolekce Girard-Perregaux Rally Monte Carlo je toho nepochybným
důkazem.
Legenda tohoto proslulého automobilového
závodu trvá dodnes a Girard-Perregaux patří
k těm, jež k tomu přispívají – nejlepším rokům
závodů jsou věnovány limitované edice hodinek inspirované modely ze stálých kolekcí.
Například rok 1965 – vítězství Tima Mäkinena
a Paula Eastra ve voze Mini Cooper S no.52
- inspiroval k edici limitované 250 kusy - „Monte-Carlo 1965 Chronograf“. Retro-design tohoto hodinářského kusu se silným charakterem
je zvýrazněn oválnými tlačítky chronografu.
Ocelové pouzdro ukrývá automatický mechanismus a číselník opatřený nápisem „MonteCarlo 1965“. Na zadní straně pouzdra je vyryt
název automobilu a jména jeho řidičů.
Svět na čtyřech kolech není jediným,
s nímž společnost Girard-Perregaux navázala
spolupráci – její pozornosti neunikla ani vodní
hladina a s ní americký plachetnicový závodní
tým BMW-Oracle Racing. Byl založen v roce
2000, a to pod jménem Oracle. O rok později,
kdy německá společnost BMW získala většinový podíl, byl tým přejmenován na BMW
Oracle Racing. Vznik tohoto amerického týmu
byl iniciován záměrem účasti na dvaatřicátých
závodech „America‘s cup“, který se konal
v roce 2003. Ve stejném roce vznikla asociace Girard-Perregaux a týmu BMW-Oracle.
Pro tuto příležitost byla vytvořena pozoruhodná kolekce hodinek. Uvedla několik modelů
a všechny jsou ve velmi limitovaných sériích.
Co se tedy stane, pokud se tak výjimečné
světy, jako jsou luxusní hodinařina a prestižní
automobily, spojí a vyjedou na trasu vzájemné
spolupráce a designu? Vysoké standardy kvality, krásy, síly a dokonalosti dokonce i v těch
nejmenších detailech. Odhodlání, očekávání
a napětí na startu, náročná trasa a skvělý výsledek!
foto archiv
Girard-Perregaux
Girard-Perregaux Sea Hawk 1000 metrů –
potápěčský model. Pouzdro hodinek je vyrobené
z kaučuku a oceli, mají ukazatel rezervy nátahu
a jsou voděodolné do hloubky 1000 metrů.
BMW revue 3/2009 41
osobnost
Max Hoffman
Muž, který
naučil Američany
jezdit v BMW
BMW 507 – vůz, jehož vznik inspiroval Max Hoffman. Na americký trh přišel pozdě a ještě
navíc téměř za dvojnásobnou cenu, než se původně plánovalo. Přesto se stal sběratelskou
legendou – na snímku je při každoročním závodě veteránů Mille Miglia.
Až do konce druhé světové války
chovali Američané k automobilům
z dovozu nedůvěru. Evropské vozy
(o japonských ještě nic netušili)
jim připadaly vždycky trochu malé,
v porovnání s americkými málo
komfortní, navíc byly poněkud
dražší a o servisní síti pro většinu
značek se ani nedalo mluvit.
Velkou překážkou bylo také, že na vozy z dovozu neexistoval propracovaný systém bankovních půjček, jaký bylo možné využít pro nákup
vozů americké výroby. Takže kdo si v meziválečném období pořídil nějaké evropské auto,
byl považován za podivína. Šlo obvykle o emigranty, kteří nedali dopustit na slávu svých domácích značek, takže v nich nepřestali jezdit
ani v Novém světě. Pravověrní Američané
vždycky volili chevrolety, fordy, packardy a buicky. Zdálo se, že se to nepodaří jen tak změnit,
ale pak se na scéně objevil muž, s nímž přišla
na americký automobilový trh velká změna.
Jmenoval se Max Hoffman.
Jak dobré je mít známosti
Na sklonku druhé světové války se do Států vrátily miliony amerických GI’s, kteří sloužili
v zámoří, kde i během války stačili zjistit, že
všechny ty talboty, alfy romeo, jaguary, lancie,
nebo dokonce tatry nejsou vůbec špatná auta.
Speciální zájem mezi nimi pak byl o takzvané
„trofejní“ automobily z Německa – mercedesy, auto uniony a hlavně BMW. Řada z nich si
je po odsloužení odvezla z okupovaného Ně-
42 BMW revue 3/2009
mecka s sebou domů a Američané zejména
díky jim začali konečně objevovat ve větší míře
neamerická auta.
Max Hoffman se narodil roku 1904 ve Vídni
české matce katolického vyznání a židovskému otci, který vlastnil továrnu na výrobu jízdních kol. Maxe od dětství fascinovala technika,
a tak není divu, že už ve dvaceti letech začal
s automobilovými závody. Jako jezdec byl
tak úspěšný, že mu rakouská firma vyrábějící v licenci francouzské vozy Amilcar nabídla
místo továrního jezdce. Díky tomu sjezdil se
závodním automobilem celou Evropu a získal
dobré kontakty, které se mu po ukončení závodní činnosti nesmírně hodily. Počátkem třicátých let se stal středoevropským zástupcem
tehdy velice exkluzivních značek Rolls-Royce,
Bentley, Alfa Romeo, Delahaye, Talbot, Volvo
a Hotchkiss. V té době taky hodně jezdil do
Československa za svými zákazníky.
Když už bylo jasné, že je anšlus Rakouska na
spadnutí, Hoffman se přestěhoval do Paříže.
Tam nějaký krátký čas pracoval v automobilce Rosengart, která vyráběla licenční austiny.
Společně s maďarským inženýrem Josefem
Ganzem pracovali na vývoji prototypu s předním pohonem nazvaným Supertraction. Neměli však čas jej dokončit, Francie vstoupila do
války s hitlerovským Německem a Hoffman
musel zase prchat. Tentokrát do Ameriky.
V New Yorku přistál 21. června 1941. Nějaké peníze s sebou měl, ale na to, aby rozjel
v Americe automobilový byznys, to bylo málo.
Začal ve velkém vyrábět náhražky kovových
knoflíků. Byly z plastu, potažené pouze kovovou fólií a v Americe, kde byl kvůli válce nedostatek kovu, měly obrovský úspěch. Hoffman během druhé světové války vydělal tolik
peněz, že se hned v roce 1946 mohl pustit do
byznysu, k němuž jej srdce táhlo.
Založil společnost Hoffman Motor Company
a začal z Evropy do USA dovážet automobily.
Od jaguárů k volkswagenům
Byla to ideální doba. V rámci poválečné
pomoci USA Evropě zrušila americká vláda
většinu ochranářských opatření na dovoz výrobků ze starého kontinentu, a tím otevřela
evropským automobilovým výrobcům svůj trh.
Jenže začít úspěšně prodávat ve velkém pro
většinu Američanů exotické značky automobilů znamenalo vybudovat dealerskou síť, zajistit
sklady náhradních dílů, vyškolit servisní a prodejní personál a zaplatit reklamu. Na to v té
době žádná z evropských automobilek neměla
a Max Hoffman už teprve ne.
Začal tak, že v centru New Yorku vybudoval
obrovskou prodejnu exkluzivních automobilů.
Jejím architektem nebyl nikdo jiný než Frank
Lloyd Wright, takže když se showroom na
rohu Park Avenue a 59. ulice na podzim 1947
otevíral, přišla se tam podívat spousta bohatých Newyorčanů už jen ze zvědavosti. V den
otevření měl Hoffman za výlohou jediný vůz –
francouzský Delahaye. Okamžitě jej prodal.
Ze začátku se nejlépe prodávaly anglické jaguáry. V USA už je znali z předválečných let,
Max Hoffman – muž s velkými vizemi. Američanům představil
hned celou řadu evropských automobilových značek.
navíc automobilka začala vyrábět vozy, které
dokonale odpovídaly americkému vkusu, zejména poptávce po malých a výkonných sportovních automobilech. Hoffmanova prodejna
se tak brzy stala centrem značky Jaguar pro
celé USA. Časem k ní přibyly pro Američany
další exotické značky - Lagonda, Aston-Martin
a Porsche.
Koncem čtyřicátých let se také německý
Volkswagen rozhodl vstoupit na americký trh.
V roce 1949 automobilka oznámila, že hledá
obchodního zástupce pro americký trh, ale nikdo se nepřihlásil. Na nějaké doporučení se
z Wolfsburgu obrátili přímo na Maxe Hoffmana. Protože měl zájem na dovozu německé
značky, nabídku přijal a stal se generálním
dovozcem pro celý východ USA. O úspěchu
malého brouka na americkém trhu si však nedělal velké iluze. V roce 1950 prodal 328 vozů
a o tři roky později to bylo 1139 volkswagenů.
Automobilka s prodeji nebyla spokojena, a tak
nabídla Hoffmanovi, že od něj jeho exkluzivi-
tu na prodej vozů značky VW odkoupí zpět.
Hoffman nabídku přijal a v dalších letech si
kvůli tomu rval vlasy – byl to nejhorší obchod
jeho života.
Naopak Jaguar povzbuzený prodejními
výsledky na americkém trhu se taky rozhodl
vzít tamní distribuci do vlastních rukou, jenže
s Brity si Hoffman alespoň vyjednal výhodnou
opci, že po dobu příštích deseti let bude mít
jeho firma z každého prodaného jaguáru jednoprocentní provizi.
Stisk ruky místo smlouvy
Hoffman se začal soustředit na exkluzivní
sportovní automobily. Díky svým kontaktům
v evropských automobilkách, z nichž mnohé
se datovaly ještě z časů jeho závodní kariéry,
obchodoval z dnešního hlediska přinejmenším
velice neortodoxně. Prakticky neznal písemné
smlouvy, stačilo jeho slovo a stisk ruky. Měl
dobrý čich na trh a věděl, o jaké vozy bude
BMW revue 3/2009 43
osobnost
Max Hoffman
Tým Hoffman Motor Company koncem šedesátých let, kdy značka BMW na americkém trhu byla stále ještě považována za nováčka
zájem. Diktoval evropským konstruktérům,
jaké vozy mají vyrobit, aby je dokázal prodat,
a prakticky nikdy se nemýlil. V polovině 50. let
minulého století byl nepostradatelným agentem na americkém trhu pro značky Mercedes-Benz, Porsche, Healey, MG, Alfa Romeo,
Fiat a taky BMW.
Jako dovozce značky Mercedes-Benz v USA
inspiroval vývoj a výrobu legendárního sportovního modelu 300 SL s výklopnými dveřmi na
platformě závodního vozu. Objednal jich tisíc
ještě před tím, než vůbec v automobilce rozhodli o výrobě tohoto modelu. Mimochodem,
právě tento byznys stál Hoffmana lukrativní
smlouvu s Jaguarem, pro kterého mercedesy
představovaly tehdy velkou konkurenci.
S ohledem na velikost a kupní sílu amerického trhu mohl Hoffman značně ovlivňovat
evropské konstruktéry. Stál za velkým komerčním úspěchem vozu Alfa Romeo Giulietta Spider v USA, protože trval na tom, že vůz musí
mít stahovací okénka, dokonale zpracovanou
dvojitou plátěnou střechu a funkční systém
vytápění, aby mohl konkurovat britským kabrioletům. Jako importér značky Porsche doporučil německému konstruktérovi výrobu lacinějšího a sportovnějšího modelu, s nímž by
jeho majitel mohl ve všední dny jezdit do práce
a o víkendech se zúčastňovat amatérských zá-
44 BMW revue 3/2009
vodů na okruzích. Výsledkem byl model Speedster, dodnes jeden z nejúspěšnějších vozů
této značky na americkém trhu. Mimochodem
Hoffman byl prý také spoluautorem loga značky Porsche.
Sázka na BMW
Kdy dovezl Max Hoffman do USA prvního
bavoráka a jaký to byl typ, to už dneska asi těžko někdo zjistí. Faktem je, že vozy tradiční německé automobilky přišly na americký trh relativně pozdě, už s ohledem na historický vývoj
– původní továrna v Eisenachu připadla totiž do
ruské okupační zóny v pozdější NDR a výroba
v Mnichově se rozbíhala jen velmi pomalu.
Nicméně Hoffman tušil ve vozech BMW už
tehdy velký komerční potenciál na americkém
trhu, a protože měl v Mnichově své dobré známé, nabídl jim spolupráci.
V roce 1954 měla značka BMW k dispozici
nově zkonstruovaný hliníkový osmiválec, a tak
se začalo uvažovat o podobě karoserie nového
vozu, s nímž by mohla prorazit i v USA.
Max Hoffman nezahálel. Znal v New Yorku
jednoho mladého šikovného automobilového
konstruktéra a designéra, z Německa pocházejícího hraběte Albrechta Goertze. Požádal jej
o náčrtek sportovního automobilu, který by nej-
lépe odpovídal současnému vkusu a potřebám
americké motoristické veřejnosti, a Goertz mu
jej přinesl hned druhý den! Návrh se Hoffmanovi natolik zalíbil, že hraběti okamžitě zaplatil
cestu do jeho staré vlasti a smluvil mu schůzku
na ředitelství BMW. Goertz tam přivezl už vypracovanější návrh, který se v Mnichově setkal
s velkou podporou. Teprve při jednání padlo
rozhodnutí, že nezůstane pouze u roadsteru,
ale že se zároveň zahájí výroba čtyřmístného
kupé, které se bude na přání dodávat i jako kabriolet. Současně s tím bylo hned také jasné
typové označení obou nových vozů. Aby se
zdůraznila příbuznost s velkými osmiválcovými
limuzínami typu 501 a 502, čtyřmístné kupé/
kabriolet dostalo označení 503, zatímco roadster měl nést číslo 507.
Legenda zrozená z fiaska
Roadster se měl kompletně vyvíjet v Mnichově, vývoj a výroba karoserie modelu 503
byla svěřena stuttgartské firmě Baur.
Vývoj a výroba prvních dvou prototypů
roadsteru 507 zabraly 18 měsíců, během
nichž se ukázalo, že nejpracnější je karosářská část – ruční vyklepávání hliníkových plátů
na dřevěných formách bylo pomalé a nesmírně pracné.
Světová premiéra nového vozu se odehrála v červnu 1955 v newyorském hotelu Waldorf-Astoria a okamžitě bylo jasné, že model
BMW 507 stanovil nová měřítka, podle nichž
se napříště budou sportovní vozy posuzovat.
Hliníková karoserie, osmiválcový motor, čtyřstupňová převodovka a hydraulické bubnové
brzdy byly v té době maximem. Automobilka neměla k dispozici žádné podrobné údaje
o nejvyšší rychlosti ani o zrychlení nového
vozu. Jednoduše proto, že je nestačila změřit.
Tachometr cejchovaný do rychlosti 240 km/h
a otáčkoměr, jehož stupnice končila u číslovky 6000, však slibovaly výjimečné jízdní zážitky. Model 507 byl pro německý poválečný trh
příliš luxusní a jedinou šancí na jeho úspěch
měl být zahraniční, přesněji americký trh. Tuhle skutečnost ostatně neskrývala ani tehdejší reklamní kampaň.
Zářivě červený prospekt BMW 507 uváděl
obdivuhodné hodnoty. Výkon motoru: 150 k,
maximální rychlost: 220 km/h, přičemž později byl model 507 na přání dodáván s ještě
výkonnější variantou motoru: 165 k.
Max Hoffman byl z automobilu nadšen,
mnohem méně už z jeho ceny. Když před
dvěma lety vyjednával v Mnichově o potřebě
nového sportovního vozu pro americký trh,
hovořilo se o cílové ceně pro zákazníka ve
výši 5000 US $. Model 507 však při uvedení na trh stál 9000 US $ plus dalších 400 $
jako příplatek za pevnou střechu. S touto
cenou rozhodně nemohl konkurovat novým
mercedesům a jaguárům, dokonce i nový aston martin byl lacinější. Sen Maxe Hoffmana,
že bude v Americe ročně prodávat pět tisíc
nových bavoráků, se rozplynul. A počáteční
euforie americký zákazníků, kteří se zdáli být
natěšeni na nový roadster BMW, byla taky ta
tam. Kromě konkurenčních evropských vozů
teď totiž USA vládl jiný král na čtyřech kolech
Dům manželů Hoffmanových v Rye ve státě New York také navrhl
architekt Frank Lloyd Wright. Byl vybudován v roce 1955, ale Hoffmanovi
jej v roce 1972 prodali. Dnes je to jedna z nejslavnějších vil v USA.
– Chevrolet Corvette. Za tři roky se vyrobilo
pouze 251 kusů modelu 507, z toho bylo jen
39 kusů exportováno do USA.
Otec modelu 2002
I když první zkušenost s BMW nebyla pro
Hoffmana příliš povzbudivá, neznamenalo to
konec jeho spolupráce s mnichovskou automobilkou. Naopak. Jak postupně přicházel
o jednotlivá zastoupení evropských značek
(Mercedes 1957, Alfa Romeo 1958, Porsche
1964), začal se stále více orientovat na BMW,
a v roce 1965 se stal dokonce generálním zástupcem značky pro USA. Právě v té době zahajovali v Mnichově výrobu legendárních kompaktních „nuladvojek“ na bázi modelu takzvané
Legendární BMW 2002 – vůz, který pomohl mnichovské značce upevnit image výrobce
komfortních rodinných automobilů se sportovními ambicemi. Na to Američané slyší dodnes.
„nové třídy“ BMW 1500 představeného v roce
1962. Původně v Mnichově počítali s tím, že
nový model bude k mání pouze ve dvou motorizacích – s šestnáctistovkou (1602) a osmnáctistovkou (1802).
Max Hoffman však z New Yorku namítal, že
to Američanům nebude stačit. „Chtějí alespoň
dvoulitr. Ještě lepší by byl nějaký šestiválec.“
Šestiválec nebyl, ale dvoulitrový motor udělal v USA a i jinde po světě z „nuladvojky“
prodejní hit. Značka BMW se právě modelem
2002 etablovala jako výrobce sportovních sedanů a tato image jí vydržela dodnes.
Max Hoffman vydělával díky vysokým provizím na vozech BMW astronomické částky. Rostoucí prodeje však v Mnichově vedly k tomu, že
značka přehodnotila svoji americkou strategii
a rozhodla se vzít distribuci do vlastních rukou.
Hoffmana to nijak nepřekvapilo, zažil v životě
takovou situaci už několikrát. O podmínkách
převzetí své firmy jednal se zástupci mnichovské automobilky velmi dlouho. Nakonec v roce
1975 svůj podnik prodal za nesmírně výhodných
podmínek. Tvrdí se, že americkému finančnímu
úřadu odvedl nejvyšší daně, jaké kdy fyzická
osoba v USA zaplatila. Automobilový byznys po
padesáti letech nadobro opustil. Bylo mu už jedenasedmdesát let.
Podobně jako jiní úspěšní podnikatelé,
v důchodu se začal věnovat svým zálibám,
na něž dřív neměl čas. Zejména budoval svoji sbírku impresionistických pláten, která patří
k největším na světě. Odstěhoval se z milovaného New Yorku na Floridu, odkud vyjížděl
na dlouhé cesty. Měl další domy v Kalifornii
a Německu. Zemřel v roce 1981 a zanechal po
sobě třístránkovou ručně psanou závěť, která
jeho dědicům dala příležitost k nekonečným
soudním sporům. Nicméně přímí dědicové se
soudili jen o menší část jeho dědictví. Ta větší
připadla nadaci, kterou založil společně se svojí
manželkou Marion.
foto archiv
Jaroslav Major
BMW revue 3/2009 45
seriál
B M W Tw i n P o w e r Tu r b o
Vše pod
jedním jménem
46 BMW revue 3/2009
S příchodem vozů X5 M a X6 M
se postupně do slovníku
značky BMW dostalo označení
TwinPower Turbo, které dnes
označuje přeplňované motory,
v nichž je alespoň nějaká část
systému přeplňování dvojitá.
Jaké motory se tedy pod
spojením TwinPower Turbo
ukrývají? Před masivním
příchodem přeplňování je dobré
si udělat přehled...
Přeplňování motorů není žádnou novinkou a sahá do počátku minulého století, kdy mělo hlavní uplatnění v leteckých
motorech. Základní princip přeplňování je
zdánlivě jednoduchý a lze jej odvodit již
z jeho označení. Jde o to, že je potřeba do
spalovacího motoru dostat více vzduchu
(přeplnit jej), než by se tak stalo přirozenou
cestou pomocí podtlaku vyvolaného pístem
v sacím traktu. Větší množství vzduchu je
schopné spálit více paliva a více paliva samozřejmě znamená větší výkon. Podle konstrukčního řešení existuje několik podob
přeplňování, jejich společnou vlastností
je vytvoření většího tlaku v sacím traktu,
který zajistí účinnější plnění motoru. V současnosti je v osobních i nákladních automobilech zdaleka nejpoužívanější přeplňování
pomocí výfukového turbodmychadla, které
pro svůj pohon využívá kinetickou energii
výfukových plynů.
Přínos přeplňování je obecně ve zvýšení
celkové účinnosti motoru, které se pro řidiče projevuje především nárůstem točivého
momentu v nízkých a středních otáčkách.
Přeplňování se v současné době používá
také ve spojení s výrazem „donwsizing“,
kde je považováno za cestu snížení spotřeby paliva. Toho má být dosaženo použitím
méně objemného motoru, kterému právě
přeplňování zajistí potřebné dynamické parametry. V praxi se ale ukazuje, že tento
princip platí jen částečně a v situacích, kdy
řidič nevyužívá celý výkonový potenciál motoru. Při větších nárocích na dynamiku totiž spotřeba přeplňovaných motorů značně
roste.
Hlavní část turbodmychadla - turbína (vlevo) a dmychadlo (vpravo spojené hřídelí)
Dvanáctiválec modelů BMW 760i/Li má turbodmychadla umístěná vedle řad válců. Dvanáctiválec má kvůli optimálnímu vyvážení úhel rozevřené válců 60 stupňů, a tak nebylo možné
použít stejné řešení jako u motoru V8 s turbodmychadly umístěnými mezi nimi.
Trocha historie
V automobilech lze zaznamenat použití
přeplňování s využitím turbodmychadla již
počátkem šedesátých let ve vozech Chev-
BMW revue 3/2009 47
seriál
B M W Tw i n P o w e r Tu r b o
rolet, avšak tehdejší materiály a dostupné
technologie nebyly ještě schopné zajistit
potřebnou spolehlivost. Přeplňování se ale
postupně stále více používalo v závodních
vozech. Největší slávy se mu dostalo až po
roce 1977 díky formuli 1, do níž ho přinesla
značka Renault. Od té doby je slovo turbo
synonymem pro výkon a rychlost. Mezi sériovými vozy stálo po zmiňované americké
epizodě mezi vedoucími značkami BMW,
Porsche a Saab. BMW představilo již v roce
1973 model 2002 Turbo, jehož ale vyrobilo
méně než 1700 kusů. Rok 1975 znamenal
příchod Porsche 911 Turbo a hned následující rok představení přeplňovaného motoru
Saab. Zatímco dvě posledně zmiňované
značky nabízejí přeplňované motory nepřetržitě až do dnešních dnů, BMW se k nim
po krátké zkušenosti v modelu 745i (19791986), s výjimkou naftových motorů, vrátilo
vlastně až nedávno – v roce 2006 – v modelu 335i.
Princip turbodmychadla
Výfukové turbodmychadlo má dvě části – turbínu (červeně vlevo) a dmychadlo (modře vpravo), které jsou spojené hřídelí. Výfukové plyny roztáčejí svojí kinetickou energií
turbínu, která ji přenáší na dmychadlo vytvářející přetlak v sacím traktu. Na fotografii je
zobrazené turbodmychadlo TwinScroll s dvojicí oddělených výfukových kanálů, které se
potkávají až těsně před turbínou. Tímto řešením se zamezuje nežádoucímu vzájemnému
ovlivňování jednotlivých válců, což má přínos v rychlejších reakcích v nízkých otáčkách.
Rozmanitá současnost
Ve výrobním programu BMW zůstávají
standardně přeplňované vznětové motory
využívající obvyklé jedno turbodmychadlo
s variabilní geometrií rozváděcích lopatek.
Jedná se o dvoulitrové čtyřválce modelů,
jejichž označení končí na 16d, 18d a 20d,
stejně tak jako o třílitrový šestiválec modelů zakončených 30d.
Všechny ostatní přeplňované motory, ať
už zážehové nebo vznětové, mají v systému přeplňování nějakou část zdvojenou.
BMW tak pro ně začalo používat společné
označení TwinPower Turbo. A to přitom bez
ohledu na to, zda se jedná o systém stupňovitého přeplňování vznětových motorů,
přeplňování pomocí dvojice stejně velkých
turbodmychadel (tzv. bi-turbo) nebo zda je
použito turbodmychadlo TwinScroll s dvojicí oddělených výfukových kanálů.
U vznětových motorů TwinPower Turbo
je situace poměrně jednoduchá. Jedná se
o systém stupňovitého, nebo též postupného, přeplňování, kdy v nízkých otáčkách
zásobuje motor stlačeným vzduchem menší turbodmychadlo s menší setrvačností
a rychlejšími reakcemi, avšak ve vysokých
otáčkách dostatečný přísun vzduchu zajišťuje velké turbodmychadlo. Tento motor
se v podobě třílitrového šestiválce poprvé
objevil v roce 2004 v modelu 535d. Původně měl výkon 200 kW (272 k), který se následně zvýšil na stávajících 210 kW (286 k).
Nejnovější generace v modelu BMW 740d,
která je vybavena novější generací přímého vstřikování s většími pracovními tlaky,
má výkon zvýšený na 225 kW (306 k). Lze
očekávat, že se tento motor postupně
dostane také do dalších modelů. Druhým
z motorů využívajících podobnou koncepci je dvoulitrový vznětový čtyřválec nabízející výkon 150 kW (204 k), ten je zatím
v nabídce pouze v řadě 1 a objeví se také
v modelu X1.
48 BMW revue 3/2009
Nejnovější vznětový motor TwinPower Turbo s postupným přeplňováním má celohliníkovou
konstrukci a pracuje se svtřikovacími tlakem 200 MPa (2000 barů). Představil se v BMW 740d.
Dmychadlo vytvářející otáčením tlak v sacím traktu
Rozebraný motor BMW X5 M a BMW X6 M. Osmiválec 4,4 litru má dvojici turbodmychadel Twin Scroll
umístěných mezi řadami válců. Zajímavostí jsou jednodílné výfukové svody (na fotografii za blokem motoru).
U zážehových motorů je situace poněkud
složitější. Společným rysem všech motorů
spalujících benzin je spojení přeplňování
s vysokotlakým přímým vstřikováním, které se vzájemně vhodně doplňují. Osmiválec
používaný v modelech 50i, stejně tak jako
dvanáctiválec 760i jsou přeplňované pomocí dvojice stejně velkých turbodmychadel.
Zatímco v případě motoru V8 jsou turbodmychadla umístěná mezi řadami válců (úhel
rozevření válců je 90 stupňů), u motoru V12
jsou vně (úhel 60 stupňů).
V současnosti BMW disponuje dvojicí
zážehových šestiválců TwinPower Turbo,
které jsou v modelech 35i. Nejnovější jednotkou je v tomto směru šestiválec představený v typu 535i GT. Jedná se o zcela
nový motor, který navazuje a postupně nahradí jednotky v ostatních typech 35i. Tento
motor je namísto dvou malých turbodmychadel předchozího motoru vybaven jedním
větším turbodmychadlem TwinScroll. Kromě toho je daný motor vybaven navíc ještě novou generací technologie Valvetronic,
která změnou zdvihu sacích ventilů nahrazuje činnost konvenční škrtící klapky. Nový
motor má na první pohled stejné výkonové
parametry jako jeho předchůdce stále prodávaný v ostatních modelech 35i – 225 kW
(306 k) a točivý moment 400 Nm. Nový motor je podle parametrů poznat pouze podle
toho, že maxima točivého momentu dosahuje o 100 otáček dříve (ve 1200 namísto
1300 min-1). Původní motor s dvojicí turbodmychadel používá také BMW 740i, avšak
v tomto případě byl elektronickou cestou
zvýšen jeho výkon na 240 kW (326 k).
Specialitou nových přeplňovaných motorů je osmiválec modelů X6 M a X5 M, který
se označuje M TwinPower Turbo. Ten má
konfiguraci s turbodmychadly umístěnými
mezi řadami válců, avšak každé z použitých
turbodmychadel má navíc dvojité výfukové
svody TwinScroll.
BMW počítá, že v budoucnu dále zvětší
počet přeplňovaných modelů ve své nabídce. Motory se ale budou lišit podle zamýšleného použití právě systémem přeplňování.
foto archiv
Petr Hanke
Přehled BMW TwinPower Turbo
Model
Palivo
Výkon
Koncepce
Druh přeplňování
135i, 335i, Z4 sDrive35i, X6 xDrive35i
benzin
225 kW/306 k
R6
2x turbo (stejná velikost)
740i
benzin
240 kW/326 k
R6
2x turbo (stejná velikost)
535i GT
benzin
225 kW/306 k
R6
1x turbo (TwinScroll)
550i GT, 750i, X6 xDrive50i
benzin
300 kW/407 k
V8
2x turbo (stejná velikost, mezi řadami válců)
760i
benzin
400 kW/544 k
V12
2x turbo (stejná velikost, vně motoru)
X6 M, X5 M
benzin
408 kW/555 k
V8
2x turbo (stejná velikost, TwinScroll, mezi řadami válců)
123d, X1 xDrive23d
nafta
150 kW/204 k
R4
2x turbo (větší a menší), stupňovité přeplňování
535d, 335d, 635d, X5 xDrive35d,
X3 xDrive35d, X6 xDrive35d
nafta
210 kW/286
R6
2x turbo (větší a menší), stupňovité přeplňování
740d
nafta
225 kW/306 k
R6
2x turbo (větší a menší), stupňovité přeplňování
BMW revue 3/2009 49
hobby
H y d r o l i f t C 2 7 Vo l v o D 6
Hodně dobrá
volba!
Staré pravidlo hovoří o tom, že pakliže se rozhodnu psa bít,
při troše snahy si vždy najdu hůl. Na základě této logiky mohu
vytknout Norům ledascos. Třeba to, že v jejich zemi je na naše
poměry velká zima. Nebo skutečnost, že jejich metropole Oslo patří
mezi nejdražší města na světě. Jednu věc však nelze potomkům
Vikingů rozhodně upřít. Pokud už se do něčeho pustí, konečný
produkt se vyznačuje vždy top kvalitou.
Klient na prvním místě
Bezmála devítimetrový motorový člun
Hydrolift C 27 Volvo D6, který se stal v chorvatské Opatiji objektem našeho zájmu, je
toho více než pádným důkazem. Začněme
stručný popis trupem laminovaným nejnovější technologií. Na rozdíl od konkurenčních
motorových člunů této kategorie však netvoří
pouhou skořepinu, neboť jeho součástí jsou
výztužná žebra, což mu dodává na robustnos-
50 BMW revue 3/2009
ti. Palivová nádrž o objemu 420 litrů je pevně
usazena ve vylaminovaném prostoru. Laminátem je potaženo za účelem delší životnosti
a větší bezpečnosti i veškeré potrubí. Za poplatek si lze objednat i karbonový trup. „Dieselový šestiválec o síle 370 koní dokáže vyvinout rychlost 54 knotů (1 knot = 1.89 km).
Možností karbonového trupu lze plně využít
při rychlosti nad 60 knotů. Samozřejmě, plně
respektujeme přání zákazníka, laminátovou
variantu ale považuji za zcela dostačující,“
doporučuje Miloš Bychl, jehož společnost
Bychl Yacht Centrum a.s. zastupuje výhradně
norského výrobce na českém trhu.
Již při prvním optickém seznámení se s lodí
je na první pohled patrné, že výrobce na jejím
vybavení rozhodně nešetřil. Nerez, veškeré
potahy z voděodolné alcantary. Člun disponuje prakticky stejnou navigací jako podstatně
větší, luxusnější, a proto finančně podstatně
náročnější lodě. Na základě objednávky je
možno dodat příďový motor, který pomůže
zejména začátečníkům při manévrování. Zkušenější majitelé preferující rychlejší plavbu ve
vlnách (k té Hydrolift přímo vybízí) nepochybně ocení od sebe oddělené plynovou a řadicí
páku. „Pakliže si troufnete přiblížit se k maximu možnosti lodi, dostanete se rychle na
vlnu. Na jejím vrcholu se loď odlehčí, proto je
potřeba ubrat. V případě jediné páky hrozí nebezpečí toho, že například vyřadíte,“ vysvětluje Miloš Bychl.
Součástí člunu je pochopitelně toaleta se
septikem, sprcha a umývadlo s teplou a studenou vodou. „Jedná se o sportovní člun, na
kterém mohou čistě teoreticky přespat i čtyři
lidi. Kdybych to měl říct stručně, z mého pohledu se jedná o loď, která, co se komfortu
a vybavení týče, nabízí za slušné peníze hodně
muziky, v této kategorii absolutní nadstandard.
Není ale určena k dlouhodobému bydlení,“ tvrdí dále Miloš Bychl.
Při stručném popisu nesmíme pochopitelně
zapomenout na skutečnost, že se jedná o první loď této kategorie disponující auto cabriem.
Majitel tak nemusí podstupovat, jako je tomu
u jiných člunů, vcelku ubíjející proceduru spo-
jenou s připínáním plachtiček. Manipulace se
střechou není nikterak komplikovaná. Víko od
prostoru, do kterého se střecha skládá, se otevírá a zavírá elektricky. Při otevírání, respektive
skládání se odjistí dvě páčky a střecha se stáhne ručně. Podle výrobce se uvažovalo i o plně
elektrickém řešení, toto by však bylo na úkor
hmotnosti lodi, což by do nemalé míry zkomplikovalo přepravní podmínky.
Jen slova chvály si zaslouží šestiválcový
agregát Volvo o síle 370 koní. Ačkoli k němu
majitel společnosti přistupoval jako bývalý automobilový závodník s jistou dávkou počáteční
nedůvěry, po prvním testu hovořil pouze o pozitivech. „Hydrolift je jediným mně známým
výrobcem, která dokáže do lodi o délce necelých devíti metrů zabudovat velký a silný dieselový šestiválec, aniž by se to jakkoli projevilo
BMW revue 3/2009 51
hobby
H y d r o l i f t C 2 7 Vo l v o D 6
negativně na vyváženosti a jízdních vlastnostech lodi. Všechny ostatní firmy končí v této
kategorii u čtyřválců.“
Sport a komfort
Jak již bylo řečeno, testování proběhlo v chorvatské Opatiji. Ještě předtím bylo nezbytné zajet po dobu dvaceti hodin zbrusu nový motor.
V této souvislosti je nutno zdůraznit, že většina
lodí rozměrů testovaného Hydroliftu C 27 se
pohybuje v kategorii C, což v praxi znamená
plavbu maximálně deset námořních mil od pobřeží. Nic takového však v případě norské lodi
nehrozí. Jedná se totiž o motorový člun kategorie B, se kterým je možno bez sebemenších
problémů plout až 200 mil od pobřeží. „Mohu
všechny ubezpečit o tom, že loď toho snese
podstatně více než posádka,“ tvrdí kategoricky
Miloš Bychl. Zároveň přiznává, že na základě
předchozích zkušeností s menším modelem žil
v představě, že robustnější sourozenec bude
více o užívání a komfortu, přičemž požitek ze
sportovní jízdy půjde trochu stranou. „Navíc
jsem neměl zkušenosti s dieselovým motorem.
Nakonec se vůbec žádná z původních obav nepotvrdila. Testovaný model se ovládá jako nejlepší sporťáky, dokonale měkce skáče a snese
každé moře. Naměřili nám maximální rychlost
54 knotů, ve čtyřech lidech pluje loď o pouhé
tři knoty pomaleji. A to při plném jízdním komfortu. Takže pokud není zrovna extrémní moře,
můžete vyrazit z Dubrovníku do Brindisi, což je
v této kategorii u jiných výrobců prakticky nemožné. V případě špatného počasí zatáhnete
střechu, pohodlně se posadíte, při rychlosti 40
knotů se kocháte jízdou, aniž cokoli vedle vás
mlátí. Prostě dokonalý požitek z jízdy.“
V souvislosti s testovanou lodí padla několikrát zmínka o jejím ryze sportovním charakteru. O sportovních vozech je ale všeobecně
známo, že jsou nepoddajné a jejich případné
zkrocení vyžaduje nemalou dávku jezdeckého mistrovství. „Tak tím bych si nebyl zase
až tak moc jistý,“ odporuje Miloš Bychl s jistou dávkou nostalgie a vývoj sportovních lodí
přirovnává k vývoji hodně rychlých aut. „Svého času existovaly vozy, za jejichž volantem
musel sedět profesionál. V opačném případě
neměl šanci auto uřídit. Dnes si se silným
autem poradí i mírně nadprůměrný řidič, kterého vlastnictví sporťáků nezbaví soudnosti.“
Podobné je to prý i ve světě lodí. „Před pár
lety zvládal devítimetrovou loď pouze zkušený
profesionál, rychlost 40 knotů za hodinu byla
jen výsadou sporťáků. Dnes ukočíruje takovou loď i průměrně zkušený skipper. Ale platí
totéž, co v případě aut. Při ovládání lodi nesmí
zapomenout na to, že loď toho umí a zvládá
podstatně více než on.“
Spotřeba za všechny peníze
Přestože je na první pohled patrné, že se
majitelé jachet nerekrutují zrovna z řad těch,
kteří by spoléhali na výhody sociálního státu,
i v tomto případě platí pravidlo o tom, že o peníze jde na prvním místě. Při pohledu na spotřebu výkonného dieselového agregátu proto
musí zaplesat i srdce multimilionáře. „Hydrolift C 27 nás v mnoha směrech překvapil. Vždy
příjemně. Ovšem největším pozitivním šokem
byla nepochybně spotřeba,“ říká Miloš Bychl.
„Do rychlosti 40 knotů činí totiž průměrná spo-
třeba na jednu námořní míli jeden litr. Neskutečné! Na nádrž o obsahu 420 litrů nafty ujedete v pohodě 350 námořních mil, čemuž lze
těžko uvěřit. Všechno ostatní v této kategorie
pluje za dvojnásobnou cenu.“
Další nepopiratelná výhoda dle odborníků nejpraktičtějšího Hydroliftu C 27 spočívá
v možnostech jeho transportu. Hmotnost 3.5
tuny a rozměry jsou totiž přesně na hranici
přepravy lodi prakticky kamkoli běžným terénním vozidlem s k tomu uzpůsobeným vlekem.
V případě modelu s dieselovým palivem nesmí
nádrž obsahovat více než 100 litrů paliva. Díky
bezproblémové logistice odpadají náklady spojené se zazimováním lodi.
Kam s ním?
Miloš Bychl je mimo jiné známý perfekcionista. Jako takový dokázal najít při maximálním
soustředění se několik miniaturních vad na kráse testovaného modelu. „Trup je mimořádně
účinný a zvyšuje rychlost. Nicméně při jistém
protivětru a rychlosti pětadvaceti knotů je občas slyšet, jak se voda točí v prvním stupni.
Každopádně není nic snazšího, než dva knoty
ubrat nebo přibrat,“ objasňuje šéf českého
zastoupení. Jeho drobné kritice pak neuniklo
umístění kotvy. Tato je pod postelí, pevně usazena v polyuretanovém držáku. „Po vyndání je
nutno ji před uložením osprchovat. Pokud by
byl držák venku, tato procedura by odpadla.“
Na závěr je nutno si nepochybně položit
otázku týkající se klientely modelu Hydrolif C
27. Pro majitele většího Sunseakeru se jedná o vynikající druhou loď, schopnou během
několika mála minut zvýšit hladinu adrenalinu
v krvi. Jedná se rovněž o ideální řešení pro majitele domů na mořském pobřeží, kteří touží po
sportovním svezení. A nesmíme zapomenout
na další velmi důležitou věc. Na pobřeží je stále více luxusních hotelů s vlastními přístavišti!
Ve své kategorii tak Hydrolift C 27 představuje
jednoznačně nejlepší možnou volbu.
foto archiv
52 BMW revue 3/2009
Petr Bošnakov
cz.pirelli.com
SOTTOZERO SERIE II NEJLEPŠÍ ZIMNÍ PÁTELÉ.
SPOLEHLIVOST JE NAŠE VÁŠE
Řiďte bezpečně i v zimě a nevzdávejte se výkonu. S Pirelli nyní můžete. Díky
inovativnímu materiálu a novému dezénu poskytuje pneumatika Sottozero
Serie II. optimální přilnavost za všech silničních podmínek ať je mokro,
sucho, bláto nebo sníh. Protože potěšení z jízdy již více nezná sezonnost.
SÍLA POD KONTROLOU
reportáž
BMW Motorrad Days
Ve znamení
nové éry
BMW Motorrad Days se mění stejně jako samotné
motocykly s modrobílou vrtulí na nádrži. Letošní ročník
byl pestrobarevný a tradičně se konal v německém
Garmish-Partenkirchenu.
54 BMW revue 3/2009
Prostor je nabitý vzrušením a halasným
jásotem, hlasy těch na pódiu zanikají ve
spontánním potlesku tisíců dlaní. Nejsme na
hudebním koncertu a na pódiu nestojí mezinárodní popové stars, ačkoliv i na hudbu později
dojde. Teď ale před námi stojí hvězdy jiného
ražení: šéf BMW Motorsport Berthold Hauser, tovární jezdci Troy Corser a Ruben Xaus
a mezi nimi hlavní senzace večera – litrový superbike S 1000 RR, vůbec první počin značky
BMW v prestižní kategorii sportovních strojů.
BMW Motorrad Days, které se i letos konaly
v německém Garmisch-Partenkirchenu, tak
letos přerostly z „pouhého“ setkání desítek
tisíc příznivců BMW v oficiální začátek nové
éry mnichovských motocyklů. Zdá se, že tradičně spíše cestovatelská klientela BMW projevuje o S 1000 RR živý zájem. „Sám bych si
tu věc asi nikdy nekoupil, motorku mám spíš
na cestování, tohle je pro mladší. Fascinuje
mě ale technika tohoto superbiku, zejména
závodní ABS a protiprokluz, a chystám se zajet i na pár závodů mistrovství světa superbiků,“ vyjádřil postoj mnoha přítomných Detlef
z Giessenu. Dobromyslně vyhlížejícího padesátníka jsme našli zaujatě sehnutého u vystavené S 1000 RR s kompaktním fotoaparátem
v jedné a nezbytným kelímkem bavorského
piva v druhé ruce. Sám přijel na R 1200 GS,
ostatně stejně jako my a drtivá většina přítomných. O tom, co kultovní velké enduro
pro BMW znamená, svědčí skutečnost, že
„GéeSa“ tvořila jistě polovinu všech přítomných strojů, ne-li ještě víc. Příznivci motocyklů BMW se do „dvouměstí“ na úpatí Zugspitze, nejvyšší hory německých Alp, sjíždějí
teprve od začátku této dekády, ale díky aktivnímu zájmu magistrátu a podpoře místních
podnikatelů se BMW Motorrad Days rychle
etablovaly jako skvělá tradice a největší setkání svého druhu na evropském kontinentu.
Letošní ročník začal v pátek 3. července, kdy
ředitel BMW Motorrad Hendrik von Kuenheim převzal od starosty Thomase Schmida
klíče od města a symbolicky tak na tři dny
proměnil Garmisch-Partenkirchen v motorkářské město. Pro někoho, kdo nemá rád
motocykly, musel být pobyt v „Ga-Pa“ toho
víkendu k nesnesení. Motorky byly všude. Na
ulicích, na chodnících, před hotely a restauracemi. Jindy převládající automobilový provoz
byl odsunut na druhou kolej. Kdo procházel
ulicemi, napočítal registrační značky z více
než třiceti různých zemí, samozřejmě včetně
České republiky. Oprávněný úžas a ovace ale
sklidila osmičlenná skupina cestovatelů, která
dorazila až z čínského Pekingu. Motorkáři sice
v průběhu prvního prázdninového víkendu obsadí celý Garmisch-Partenkirchen a nejbližší
okolí, nicméně samotná akce BMW Motorrad
Days probíhá na obřím lyžařském parkovišti za
městem a skvělé na ní je to, že je stejně rozmanitá a pitoreskní jako produktové portfolio
značky a její zákazníci. Každý si může prožít
své „dny motocyklů BMW“ po svém. Kemp
nebo čtyřhvězdičkový hotel, pivo a hlasitá
rocková hudba nebo organizované vyjížďky
nádhernou krajinou bavorských hor... Jednu
BMW revue 3/2009 55
reportáž
BMW Motorrad Days
BMW připravilo přehlídku své aktuální produkce. Nechyběly například ani nejnovější sportovní modely...
z těchto tras zvolíme odpoledne i my (a jsme
překvapeni tím, že ji organizuje nikoli BMW,
ale společnost Edelweiss a že za vyjížďku se
platí). V sobotu dopoledne se ale proplétáme
tisícihlavým davem a vstřebáváme atmosféru
motocyklového babylonu, ozvučeného rykem
mnoha hrdel a motorů a provoněného vůní
...a dokonce ani závodní speciál pro MS Superbiků.
56 BMW revue 3/2009
pečených kuřat, grilovaných klobás a jiných
pochutin, z nichž by doktorce Cajthamlové
z pořadu „Jste to, co jíte“ naskočila kopřivka. Desítky výrobců příslušenství nabízejí ve
svých stanech více či méně užitečné cestovatelské, sportovní nebo jen zkrášlující doplňky.
Na uměle vybudované krosové trati X-Track
jezdí, padají, znovu nasedají a zanedlouho se
opět v písku kácejí k zemi jezdci, kteří si přáli
vyzkoušet „ostrá“ Endura G 650 X Challenge
a G 450 X. Řada z nich sedí na enduru vůbec
poprvé a v kožených oděvech vypadají trochu
legračně, ale na tom nezáleží. Jde o to pobavit se a zkusit něco nového. Velká endura od
F 800 GS po „Schnellpanzer“ alias Adventure
se pod dozorem instruktorů z BMW Enduro Parku prohánějí pod lanovkami na stráni,
v improvizovaném enduro areálu. Za úspěšný
průjezd hlubokou bahenní lázní sklízejí frekventanti tohoto terénního rychlokurzu potlesk
přihlížejících, těm méně úspěšným se nikdo
nesměje. Z úvah o kamarádském duchu akce
nás náhle vytrhne jásot davu, řev týraného
dvouválce a rychle se šířící bílý oblak z pálící
se gumy. Mistr světa v kaskadérském freestylu Chris Pfeiffer přijíždí na scénu a za bouřlivého potlesku přihlížejících názorně předvádí, že BMW F 800 R může docela dobře jezdit
jen po jednom kole – po kterémkoliv! Naši
večerní strategii – vyhrát v tombole F 800 GS
– bohužel naruší silný déšť, který učinil hlavní
party stan zcela neprostupným. I kdyby na pódiu nakrásně vytáhli z osudí náš lístek, neměli
bychom šanci se o tom dozvědět. Protože alkoholu příliš neholdujeme, zjevně na rozdíl od
většiny přítomných, a hudební produkce, spočívající v napodobování slavných rockových
hitů, je za střízliva snesitelná jen dočasně,
volíme místo naplánovaného radování se nad
výhrou návrat na hotel a brzký ranní odjezd.
I když na první pohled byly letošní BMW Motorrad Days stejné jako ty předchozí, zblízka
a z první ruky si nelze nevšimnout neustále
probíhajících změn. Toto velkolepé setkání
majitelů a příznivců motocyklů BMW se rok
od roku stává méně formálním, dynamičtějším, akčnějším a přitažlivějším i pro mladé –
BMW dny se mění stejně jako samotné motocykly BMW. Tradicionalisté jako Detlef jsou
z toho možná trochu smutní, ale těch, jimž je
nová, mladá tvář BMW Motorrad sympatická,
bude po celém světě mnohem víc.
foto autor
Jiří Červenka
Fakta o BMW Motorrad
Days 2009
Počet návštěvníků
přes 30 000
Nejvzdálenější účastníci
z Pekingu
Rozloha off-road parku
10 000 m2
Délka kolony při vyjížďce
4 km
Realizační tým
700 lidí
Materiál pro X-Track
1 500 tun
Prodaná trička BMD2009
6 500
S Pohodou za řídítky i za volantem
Česká pojišťovna každoročně registruje kolem čtvrt milionu pojistných
událostí svých klientů, jež se staly při dopravních nehodách. Tento počet si tradičně mezi sebe dělí škody ze dvou typů pojištění – zákonného povinného ručení a dobrovolného havarijního pojištění. Oba produkty, které Česká pojišťovna nabízí, mohou motoristům po kolizích
na silnici ušetřit i miliony.
Sjednání povinného ručení vyplývá ze zákona a bez něho nesmí žádný motocykl nebo auto vyjet na silnici. Pojištění se vztahuje na škody na zdraví, životě
a všechny věcné škody, které řidič způsobí dalším účastníkům provozu. Povinné ručení mu ale nikdy neuhradí škody na vlastním stroji či voze.
Nezapomeňte na živly a zloděje - Proto existuje havarijní pojištění, které
kryje další rizika, kromě havárie jsou to také živelní události, jako krupobití,
požáry nebo ale také odcizení, pohřešování či vandalismus.
Začali jsme od „a“– audit, audit, asistence…
V poslední době rozšířila Česká pojišťovna spektrum svých služeb o několik
novinek. První z nich je audit opravy. Jedním telefonátem o něj mohou požádat všichni klienti, kteří mají pochybnosti o tom, zda po dopravní nehodě byl
jejich motocykl či automobil řádně opraven.
Aukce mají budoucnost - Druhou jsou elektronické aukce jedno i vícestopých vozidel, které klientům přinášejí hned dvě výhody najednou. Kromě
toho, že dostanou vyplacenu plnou obecnou cenu motocyklu nebo auta, jim
navíc odpadnou starosti, co s nepojízdným „vrakem“.
Asistence přináší pohodu - Asistenční služby jsou u České pojišťovny zdarma součástí každé smlouvy jak havarijního pojištění, tak povinného ručení.
Ve třech variantách Pohoda klasik, Pohoda speciál a Pohoda SOS klientům
zaručují rychlou pomoc v nesnázích doma i v zahraničí.
Euroformulář Na cestách po tuzemsku i Evropě by kromě zelené karty měli
mít motoristé s sebou i tzv. Euroformulář pro případ dopravní nehody. Klienti
České pojišťovny jej dostanou ke každé pojistné smlouvě o povinném ručení
nebo havarijním pojištění. Vytisknout si jej mohou i z webu České pojišťovny,
kde je také v anglickém a německém jazyce.
Online je in - Pojištění motocyklu i vozu lze uzavřít na pobočce pojišťovny,
přes internet nebo po telefonu. Stále větší oblibě se těší sjednávání povinného ručení on-line na adrese www.ceskapojistovna.cz. Využitím internetu pro
sjednání povinného ručení navíc motorista automaticky získává slevu 10 %.
Pohodlně, rychle jednouše - Přesně tak vyřídí všechny své úkony spojené
s pojištěním i případnou pojistnou událostí klienti České pojišťovny. Stačí zavolat linku Klientského servisu 841 114 114.
Rodinný bonus - Díky němu mohou motorkáři i řidiči automobilů, kteří si
nově uzavřou smlouvu o povinném ručení, uplatnit i na své smlouvě nejvyšší
bonus rodinného příslušníka pojištěného u České pojišťovny.
Virtual Crash - Česká pojišťovna disponuje vlastním systémem sběru dat, který v kombinaci se speciálním softwarem a programem Virtual Crash dokáže
přesně analyzovat průběh dopravních nehod. Unikátní simulace umožňuje ČP
potvrdit nebo vyvrátit tvrzení účastníků dopravní nehody a v konečném efektu
zrychlit a zjednodušit brzký návrat vozidla zpátky na silnici.
Více informací o pojištění motocyklů, aut a dalších službách pro motoristy se dozvíte na www.ceskapojistovna.cz nebo na lince Klientského
servisu 841 114 114.
Dítě v autě ušetří - Jako první a jediná na trhu se Česká pojišťovna rozhodla
zvýhodnit 5% slevou z povinného ručení řidiče - rodiče, kteří ve svém autě
vozí potomka mladšího 12 let v dětském zádržném systému.
BMW revue 3/2009 57
Vysoké Tatry
Stále více zahraničních návštěvníků míří do Vysokých Tater, které
poskytují služby na evropské úrovni. Tatranský region dnes nabízí nejen
5,5 kilometrů zasněžených sjezdovek s půlroční garancí sněhu, ale
rozšířil také top služby v oblasti wellness a aktivního odpočinku.
Zejména v posledním období ve Vysokých Tatrách vyrostlo několik
nových turistických center s opravdu kvalitními službami a perfektním
servisem. Za zmínku stojí i skutečnost, že se zde nachází nejlepší golfová
hřiště na Slovensku. Tatry dnes nabízejí všechny druhy ubytování včetně
atraktivních pobytových balíčků a nejkrásnějších apartmánů.
Ing. Jozef Jágrik, jeden ze společníků developerské skupiny
ESIN group, nám povyprávěl o svém projektu.
Dobrý den, pane Jágrik, v současné době plné
konkurenčních projektů a neblahých předpovědí pro developerské odvětví, v čem vidíte
jedinečnost Vašich apartmánů? Nebo to jsou
byty?
Jsou to klasické byty, ale jelikož se nacházejí v Tatrách a mají vlastní recepci s aktivním vyhledáváním klientů na pronájem, hovoříme o nich jako
o apartmánech.
A proč jedinečné?
Kde na Slovensku najdete bydlení s výhledem na
panorama Tater, jen na skok od vodních parků, sjezdovek s půlroční garancí sněhu, od golfového hřiště,
letiště a obchodních center? Myslím, že všude se
standardně dostanete autem do 15 minut. Golf je asi
1 minutu cesty. Celý areál má výměru více než 2 ha
s vybavením pro všechny věkové skupiny. Dokonce
někteří majitelé mohou lovit pstruhy v jezírku přímo
z balkonu svého bytu.
Proč mluvíte o vodních parcích v množném čísle?
V současnosti se otevřelo nové termální koupaliště
ve Vrbovém, což je obec u Kežmarku, a Aquacity Poprad je také v blízkosti. V našem sousedství jsou ve
výstavbě další termální koupele.
Váš projekt se nachází v TANAPu. Jak jste zohlednili tuto skutečnost při jeho výstavbě?
Výstavba resortu trvala rok a půl, při výstavbě byly
dodrženy veškeré ekologické postupy. V areálu jsme
v souladu s požadavky obce vysadili 248 vzrostlých
stromů, balkony zdobí 0,5 kilometru živých květů,
obě budovy budou vytápěny geotermální energiíí
z blízkého vrtu a v tomto duchu se ponese i samotný
ekologický provoz bytů s důrazem na zachování čistoty prostředí Tater.
Na webové stránce uvádíte více než polovinu
prodaných apartmánů. Jak byste charakterizoval
Vaši klientelu?
Jsou to hlavně Slováci, ale
Myslíte povahově?
máme klienty i ze zahraničí. Mohu říct, že asi 20 %
z nich uvažuje nad dalším pronájmem, ostatní vlastní
byt za účelem vlastní rekreace, resp. druhého bydlení.
Proč Vás pobavila má předchozí otázka, máte
snad s klienty blízký vztah?
Samozřejmě. Dennodenně intenzivně řešíme požadavky klientů jakéhokoliv druhu. Díky tomu jsme
s mnohými navázali osobní vztah, o čemž vím, že si
toho velmi cení.
Co správa bytů a bezpečnost?
V neposlední řadě se dbalo i na bezpečnost majitelů
bytů. Celý resort je monitorován kamerovým systémem a každý byt má vlastní zabezpečení. Pro maximální komfort majitelů bytů je k dispozici široká škála
služeb a možností nastavení teploty v bytě prostřednictvím internetu nebo SMS. Celá správa je v rukou
naší společnosti ESIN facility, zabezpečující služby na
úrovni 4-hvězdičkového hotelu.
Na závěr, jak vnímáte konkurenci? Prodávají se
nemovitosti tohoto typy i v současnosti?
Začátek roku 2009 a konec roku 2008 byl doslova
tragický. V podstatě jsme byli bez poptávky. Zlepšení
přišlo až v březnu tohoto roku. Asi v dubnu jsme už
podepsali další byty. Momentálně registruji doslova
nával zájemců. Vysvětlení je asi takové, že v současnosti je areál dokončený, celý zelený. Ukázalo se, že
investice do většího pozemku jen se dvěma objekty
byla správná.
V těchto dnech nemáme ani důvod porovnávat se
s konkurencí. U nás klient kupuje hotovou nemovitost, do které se může ihned nastěhovat.
Zvu Vás do Vysokých Tater, kde se můžete přesvědčit, že nabízíme bydlení jako v pohádce.
ESIN group
rozhovor
Alessandro Zanardi
Láká mne
24h v Daytoně
... s BMW
60 BMW revue 3/2009
Kterou část své kariéry považujete za tu
nejlepší? Tu, kdy jste závodil v USA a byl
velmi úspěšný, a nebo přece jen tu, kdy jste
byl v F1, i když se úspěchy nedostavily?
Alex při autogramiádě na letošním brněnském závodě WTCC
Alessandro Zanardi je pilot, který si během své pestré závodnické
kariéry sáhl jak na jeden z absolutních vrcholů, tak ale padl
i na samotné dno. Jeho životní příběh asi znají všichni, kteří se
o motorsport alespoň trochu zajímají. Alex Zanardi jako zázrakem
přežil hrůzostrašnou havárii, která jej připravila o obě nohy. Díky své
nezdolné vůli se ovšem dokázal nejen vrátit do normálního života, ale
i za volant závodního vozu a opět vyhrává závody!
S Alexem Zanardim jsem si povídal při závodě WTCC v Brně. Bylo po kvalifikaci, kde
vybojoval 3. místo, takže měl celkem důvod ke
spokojenosti. Pár prvních otázek směřovalo ke
kvalifikaci a letošnímu ročníku WTCC, ale bylo
vidět, že to je pro Alexe jen rutinní interview.
Nechtěl jsem si ovšem nechat ujít příležitost
povídat si s člověkem, jako je on. Komentoval
jsem závody, ve kterých vyhrával, i onen inkriminovaný závod, který mu navždy změnil život.
Zabrousil jsem tedy i hodně do minulosti, Alexovi se rozzářily oči a uniformní rozhovor se
změnil v neuvěřitelně přátelské povídání.
trolovat závod. Ale jsem jen člověk a stejně
tak jsem udělal i celou řadu chyb, to k tomu
prostě patří. Mám rád všechny typy závodních
okruhů, ale v současnosti kvůli mému osobnímu handicapu mi více vyhovují tratě s rychlými
zatáčkami. Mám tak méně problémů se správným dávkováním plynu, který ovládám rukama, mám méně problémů s brzděním nohou,
která měří pouze 35 cm a končí nad kolenem.
Je to tedy těžké posoudit. Asi by pro mne bylo
nejlepší jezdit NASCAR (smích) a ne WTCC.
Po technické stránce by to pro mne bylo mnohem jednodušší.
Jak byste charakterizoval sám sebe jako
závodníka? Jste spíše agresivní pilot libující si v úzkých tratích s ostrými zatáčkami
nebo vám vyhovují tratě, kde zatáčky na
sebe plynule navazují a je důležitá především co nejčistší stopa?
Pamatujete si stále svůj předjížděcí manévr, kterým jste se v Laguna Seca dostal
před Bryana Hertu?
(Pozn. Při závodě CART v Laguna Seca
v roce 1996 Alex Zanardi neuvěřitelným
manévrem v zatáčce Corkscrew předjel
v posledním kole do té doby vedoucího
Bryana Hertu a závod vyhrál.)
Myslím, že jsem ve své závodní kariéře dokázal všechno možné - rychlá kola v kvalifikacích, vyrovnané časy během závodu, divoké
předjížděcí manévry, když to bylo zapotřebí,
ale zvládl jsem i klidnou taktickou jízdu a kon-
Jasně! Bylo by divné, kdyby ne. A jsem potěšen, že vy si ho pamatujete také. Samozřejmě, že si jej pamatuji!
Myslím, že nejlepší byl okamžik, kdy jsem
se přidal k týmu Chipa Ganassiho ve Spojených státech. To byl bezesporu vrchol ledovce
v mé závodní kariéře. Bylo to kouzelné, měl
jsem už dostatek zkušeností, abych mohl takovou příležitost náležitě využít, a tohle byla
nejlepší příležitost mé závodní kariéry. Nechci
tady mentorovat, ale vždycky je to také otázka
soustředění, talentu, úsilí, které tomu věnujete, a také otázka štěstí. A já měl to štěstí, že
jsem byl ve správnou chvíli na správném místě
a díky tomu jsem se stal ve Spojených státech
hvězdou. Ale myslím si, že jsem měl k dispo‚
zici také zatraceně dobré auto. Rok 96 byl na‚
prosto kouzelný. V 97 jsem získal svůj první
titul a byla to pravděpodobně ta nejlepší sezona v tom smyslu, že jsem stále žil svůj sen, nepřemýšlel jsem o tom, jestli se budu vracet do
F1, a užíval jsem si to, co jsem zrovna dělal. Žil
jsem svůj sen s fantastickým týmem, který byl
pro mne druhou rodinou. Věděl jsem, že mám
auto, které může vyhrát titul, a byl jsem jakýmsi mužem plnícím své poslání. A já svou misi
splnil a titul získal. Bylo to skvělé, vyhrál jsem
svůj první závod na oválu, v typickém teritoriu
Američanů, byla to superspeedway a závod na
500 mil. Cítil jsem, že všechno do sebe přesně
zapadá a byl to významný milník v mé závodní
kariéře.
Čí to byl vlastně nápad, posadit vás po
té velké havárii do cestovního auta? Váš,
nebo s tím přišel Roberto Ravaglia?
Stalo se to vlastně úplně přirozeně. Roberto
Trevisan, který je v týmu technickým ředitelem,
je mým starým přítelem a u týmu v téhle pozici
už v té době pracoval. Přišel za mnou a povídá:
„Poslouchej, když postavím auto, které by si
mohl řídit, zajímalo by tě se s ním svézt?“ A já
mu odpověděl: „Ano, samozřejmě, to je, jako
kdyby ses kocoura zeptal, jestli si nechce chytit myš. Jasně, že bych to rád zkusil.“ A tak to
vlastně celé začalo. Vyvinuli jsme nějaké ovládání, ale první test byl pro mne noční můrou,
protože jsem všechno musel ovládat rukama
a to bylo přece jen trochu moc. Ale pro druhý
test už jsme vyvinuli brzdový pedál, který používám dodnes, i když bych měl spíše říct první
verzi pedálu, který používám v současné době.
A byl jsem docela rychlý. Pamatuji si ten den,
kdy Fabrizio Giovanardi a Antonio Garcia, kteří
v té době pro tým jezdili, testovali se mnou a já
jsem za nimi příliš nezaostával. Byl jsem za nimi
asi 1,5 s a to bylo překvapující na závodníka, který nemá nohy a jel svůj vlastně první pořádný
test. Všichni byli nadšení a najednou říkají: „Podívej, co poslední závod sezony? Auto máme,
poslední závod je v Itálii na Monze, mohlo by
to být velké. Pro BMW, pro fanoušky. Nechtěl
bys jet?“ A já říkám: „Jasně, proč ne!“ (smích)
Byli překvapeni, že jsem na to kývl. Jel jsem
tedy poslední závod sezony. První jízda se mi
BMW revue 3/2009 61
rozhovor
Alessandro Zanardi
V brněnském podniku WTCC vybojoval Alex v první jízdě vítězství
moc nepovedla, do druhé jsem startoval skoro
poslední a dojel sedmý! I když musím říct, že
hodně aut odpadlo. Ale auto fungovalo velmi
dobře, užíval jsem si to a pak přišla otázka, jestli
bych nechtěl jet příští rok celou sezonu. Opět
jsem řekl: „Proč ne?“ a tak to vlastně celé začalo a od té doby jsem s tímhle týmem.
A pak jste vyhrál závod na Oscherslebenu.
Dokážete popsat ten pocit, když jste na své
další vítězství musel čekat tak dlouho?
Pro mne je to trochu složité. Nerad bych vás
svou odpovědí zklamal v tom smyslu, že ještě dřív, než se mi to povedlo, jsem věděl, že
můžu závod vyhrát. Někde uvnitř jsem věděl,
že to jde. Když to řeknu dnes, všichni si řeknou
ok, udělají si poznámku a věří mi. Ale kdybych
tenkrát prohlásil, že dokážu vyhrát závod, lidé
by si řekli: „Ok, když to říkáte...“ ale nikdo by
těm slovům nevěřil. Všichni možná doufali, že
by se to mohlo stát, ale byl by to tak trochu
zázrak. Ale já jsem někde v hloubi sebe věděl,
že jsem úplně stejný závodník jako předtím.
Nikdy jsem si nemyslel, že jsem nejlepší pilot na světě, ale jsem dost dobrý na to, abych
vyhrával závody na všech různých úrovních,
pokud k tomu dostanu správné vybavení. Vše,
co jsem tedy potřeboval, bylo správné auto vybavené správným ovládáním. Věděl jsem, že
znovu mohu se svým talentem odvést natolik
dobrou práci, aby to stačilo na vítězství. A od
té doby, co se to tak trochu překvapivě stalo...
myslím, že jsem je trochu překvapil, protože si
62 BMW revue 3/2009
nemysleli, že mám auto na vyhrávání. Stejně
tomu nikdo nevěřil až do chvíle, než jsem proťal cílovou pásku. Všichni cítili, že se stalo něco
neuvěřitelného. A pro mne bylo velice zvláštní
cítit své vítězství prostřednictvím emocí lidí
okolo mne. Rozumíte, co tím myslím? Pamatuji si, že můj inženýr v tom návalu radosti doslova skákal na autě, Charly Lamm to samé,
všichni byli za mne tak šťastní, protože věděli,
že byli svědky něčeho podobného jako když
Ježíš Kristus kráčí po vodní hladině.
Tenhle moment je pro mne velmi výjimečný.
Asi stejně jako když jsem se vrátil na Lausitzring, abych dokončil těch zbývajících 13 kol závodu. Znovu to bylo něco, co dělám celý svůj
život. Jakmile jsem zjistil, že můžu takové auto
řídit, nebál jsem se, že by mohlo být něco špatně, že bych nedokázal odjet 13 kol. Takových
už jsem ve svém životě odjel, jen jsem točil
volantem. Nic neobvyklého. Ale lidé to sledovali a byl to úžasný moment. Byl jsem potěšen
jejich reakcí, tím, že stáli na tribuně a projevovali své emoce. Tohle byly úžasné okamžiky
a jsem za ně šťastný, protože celý můj život je
velmi zvláštní.
V těch 13 kolech na Lausitzringu jste ale byl
tak rychlý, že by to stačilo na nějaké páté
šesté místo v kvalifikaci. Byl jste zatraceně
rychlý...
(smích) To je pravda, samotného mne to
udivilo. Usedl jsem do auta a hned v prvním
kole jsem se cítil, jako bych ho řídil naposle-
dy včera. Bylo to velmi přirozené a cítil jsem
se opravdu jako doma. Asi tak stejně jako vy
se cítíte za svým stolem v kanceláři. Všechno
bylo na svém místě, vše bylo tak důvěrně známé, tak jsem si řekl: „Proč ne, pojedu naplno!“ (smích) A ve druhém kole už jsem držel
plný plyn.... wrooooooom... bylo to skvělé!
(smích)
Existuje nějaká série nebo závodní auto,
které byste si chtěl vyzkoušet?
Mám něco, o čem stále mluvím, ale nevím,
jestli se mi to někdy povede. Ale jedna z věcí,
které bych opravdu rád zkusil, je 24h v Daytoně. A bylo by skvělé, kdyby to bylo v BMW,
tedy přesněji řečeno s vozem s motorem
BMW. Je to uskutečnitelné, v GrandAm můžete do podvozku Dallara nebo Rilley dát motor
BMW, který je velmi dobrý. A kdyby Ganassi
takové auto měl, myslím, že by mělo na celkové vítězství.
Máte i nějakou představu o tom, s kým
byste tenhle závod chtěl jet, koho byste
chtěl za své týmové kolegy? Třeba Juana
Pabla Montoyu...
To by byl sen! Target Chip Ganassi Racing já, Montoya, Vasser a možná také Max Papis,
protože Max je můj velký přítel a pro Ganassiho se Scottem Pruettem už dokázali GrandAm
vyhrát. Tohle by asi pro mne byl tým snů, kterého bych byl rád součástí.
Už jste se zmínil o NASCAR. Zajímá vás tahle série, měl byste chuť ji zkusit?
Asi by mne to bavilo, ale ne tolik závodů
za sezonu, co oni jedou. Tohle určitě není pro
mne. Je mi 42 let, mám i jiné zájmy. Závodění
je pro mne stále velmi důležité, ale nejsem
připraven jej postavit proti všemu a dostat se
do situace, kdy mi závodění sebere všechno.
Až bude mít kalendář NASCAR 10 závodů šikovně rozložených do celého roku, proč ne.
Dost možná je to něco, co by mi asi docela
šlo, možná bychom tam mohli závodit s BMW
řady 7. (smích) A nebo s X6. (smích) Ale nemyslím si, že se v NASCAR někdy objevím.
Je na světě nějaký okruh, na kterém jste
ještě nikdy nejel, ale rád byste?
Australský Bathurst. Tam bych asi závodění miloval. Samozřejmě hned po Daytoně...
(smích)
A váš nejoblíbenější okruh?
Mým favoritem... to je těžké rozhodování. Viděl jsem tolik pěkných okruhů, které se změnily
v okruhy, které nejsou zajímavé. Jako například
Imola. Miloval jsem Imolu takovou, jaká byla. Ale
,
po událostech v 94 ji kompletně změnili a je to
škoda. Mugello, to mám opravdu rád! Pak mám
ještě hodně rád Suzuku, to je moc pěkný okruh.
Dokonce se objevují nějaké spekulace, že bychom
tam mohli jet závod WTCC. To by bylo cool. A pak
třeba ještě Elkhart Lake ve Spojených státech, to
je okruh, kde jsem měl to potěšení vyhrát.
Jste pilotem italské generace závodníků
jako Alesssandro Nannini, Nicola Larini
a další. V F1 bylo v 90. letech neuvěřitelné
množství Italů. Čím si vysvětlujete, že se
jich tolik dostalo na vrchol?
Nemyslím si, že říci, že byli na vrcholu, je to
správné slovo. Byli velmi blízko vrcholu. Bylo
to proto, že Ferrari je zbraň s dvěma ostří. Italo-
Poznáváte interiér BMW řady 3? Zanardiho 320si má ovládání plynu na
volantu (obruč za ním), brzdu ovládá nohou pomocí speciálního nástavce.
vé jsou blázni do motorsportu, každý si myslí,
že je za volantem stejně dobrý jako Michael
Schumacher, a všichni jezdí hodně rychle.
Když začnete mluvit o F1, všichni vás obklopí
a jsou připraveni poslouchat a to dělá náš sport
velice populární.
Stejné to bylo i v téhle době, kdy navíc Itálie byla ekonomicky hodně silná a pro italské
jezdce bylo celkem jednoduché sehnat svého
osobního sponzora. Jednak proto, že se všichni o závodění zajímali, a protože byly k dispozici peníze. Proto se v té době objevila v F1 řada
Italů, kteří si za své peníze mohli koupit místo
v týmu. Jenže většinou místo, které si můžete
koupit, není to nejlepší. Byla to místa u týmů
někde ze středu pole. Na druhou stranu ale
Ferrari, které dělalo motorsport v Itálii tak populární, nikdy příliš neinvestovalo do italských
jezdců. To není kritika, jen to pouze podtrhuje
celou situaci. A když k tomu přičtete, že Ferrari se zajímalo jen o ty nejlepší a ne o ty, kteří
měli své osobní sponzory, pak jste se dostal
do situace, že jste musel být sám sobě lepším
manažerem než závodníkem.
Proto si ani nemyslím, že se v té době v F1 objevili nejlepší italští piloti. Měli jsme nadějné jezdce,
kteří ale neměli tak dobré vzdělání. Krásným příkladem je Pier-Luigi Martini. To je podle mého největší talent, jaký kdy Itálie měla, ale nedokázal říci jediné slovo anglicky. To je asi také důvod, proč závodil
pouze za Minardi. Měl šanci se svézt ve Ferrari,
ale nikdy k tomu nakonec nedošlo a on strávil celou svou kariéru v F1 u Minardi. Byl natolik dobrý,
že kvalifikoval Minardi do první řady při závodě ve
Phoenixu, ale to je jeho jediný úspěch v F1.
Snil jste o tom, že budete závodit za Ferrari
v F1?
Oh, když jsem byl dítě, samozřejmě! To byl
můj jediný sen - vyhrát závod s Ferrari, dostat
se na první místo předjížděcím manévrem
v posledním kole a celé se to odehrávalo na
trati v Imole. Ano, to byl můj sen. (smích)
Děkuji za rozhovor.
foto Michal Šafránek
Petr Horák
BMW revue 3/2009 63
historie
BMW 2000 CS
Vystoupit
z davu
BMW 2000 CS vyniká zejména vzhledem, který rozdělil fanoušky značky
do dvou táborů. Jedna strana ho milovala, druhá nenáviděla – a to platí
dodnes. Ovšem ladné kupé tu nebylo jen kvůli debatám o tvarech, své
schopnosti umělo prokázat i při jízdě. A právě na to se teď podíváme.
64 BMW revue 3/2009
Zadní část vozu připomíná italskou designovou školu, celý vůz je tvarově vyvážen,
nechybí chrom – všimněte si zejména lišty obepínající téměř celý vůz
Automobilka BMW to po válce neměla zrovna jednoduché – přišla o důležité výrobní kapacity v Eisenachu a o většinu strojního vybavení. V roce 1945 prakticky přestala existovat.
K dnešní pozici výrobce prémiových automobilů musela ujít ještě dlouhou cestu. Od výroby
motocyklů, přes první poválečný vůz BMW
501 a následně 502 s osmiválcem se dostalo
i na výrobu malých vozítek Isetta, převzatých
od turínské firmy ISO. Postupně se začalo dařit, výroba stoupala, zákazníci, kteří se dříve
spokojili s mikrovozítkem, se už poohlíželi po
něčem reprezentativnějším.
Lidé toužili po vozech střední třídy, což iniciovalo vývoj modelu BMW 1500, označovaného
jako „Neue Klasse“, tedy nová třída. Premiéru
si model, který naznačil směr dalšího vývoje designu automobilů BMW, odbyl v roce 1961. Následovaly silnější modely 1600, 1800 a 2000.
Velký sedan 502 s osmiválcovým motorem
se v roce 1962 představil v provedení BMW
3200 CS s karoserií od Bertoneho. Šlo o první
BMW s písmenem C v názvu, které neznamenalo nic jiného než Coupé. Dá se tedy říci, že
3200 CS zahájil novou, moderní éru BMW. Právě tento model s motorem 3,2 litru o výkonu
160 koní, který uměl jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí, se stal předchůdcem menšího
modelu 2000 C/CS, o němž bude řeč.
Designově jedinečné kupé se předvedlo
světu poprvé v červenci 1965 a bylo navrženo
vlastním tvůrčím oddělením v čele s Wilhelmem
Hofmeisterem – výroba ovšem byla přenechána
karosárně Karmann v Osnabrücku. Právě kupé
2000 C/CS bylo vozem, na kterém se proslavil
slavný designérův prvek, poprvé použitý u výchozího modelu 1500 – Hofmeisterův záhyb
(Hofmeister Kick). Jde o typický tvar spodní části
zadního C-sloupku. Tento prvek ovšem nebyl tím
jediným, díky čemuž model 2000 C/CS vystupoval z davu. Stačí se podívat na protáhlý tvar
ledvinek, které jsou včleněny rovnou do přední
kovové příčky vozu. Jedinečnost přední části
dále dokreslují světlomety, označované někdy
jako „čínské oči“, které jsou společně s blinkry
Už na konci 60. let umělo BMW hýčkat posádku, proto nepřekvapí elektrické
stahování oken, množství pravého dřeva na přístrojové desce a další luxusní prvky
BMW revue 3/2009 65
historie
BMW 2000 CS
BMW 2000 CS jasně odlišují charakteristické světlomety a protáhlé ledvinky
sdružené pod neobvykle tvarovaným skleněným
krytem. Zadní část auta stylisticky trochu vybočuje a lehce připomíná italskou školu.
66 BMW revue 3/2009
BMW 2000 C/CS se vyrábělo v několika
provedeních. Základem byl model 2000 C,
vybavený původním čtyřválcovým dvoulit-
rem s jedním karburátorem o výkonu 74 kW
(100 k), ovšem ten se nedočkal přílišného
prodejního úspěchu – do roku 1968, kdy
jeho výroba skončila, vzniklo jen 443 kusů.
Mnohem rozšířenější bylo právě provedení CS, které je vidět v tomto článku. Oproti
slabší verzi dostal dvoulitr dva dvojité karburátory Solex. Výkon se díky tomu posunul na
88 kW, tedy 120 k. Model CS se vyráběl
pouze ve spojení se čtyřstupňovou manuální převodovkou a na svou dobu předváděl
velmi sportovní výkony. Díky relativně nízké
hmotnosti kupé (1150 kg) dokázal upalovat
rychlostí téměř 180 km/h.
Díky laskavému majiteli z Prahy, který
vlastní jedno ze zhruba tří těchto ladných
vozů v ČR, jsme měli šanci se dokonce
svézt. Nejdříve se dozvídáme něco o jeho
historii – pochází z Itálie, což se pozná podle
malých přídavných blinkrů (pro které si majitel tuto verzi tolik oblíbil), jenž jsou umístěny
na blatníku pod chromovou lištou obepínající
celou karoserii. Zvláštností, která upoutala
naši pozornost hned v prvních okamžicích,
je trojice zrcátek. Modré BMW prošlo celkem zdařilou renovací karoserie již v Itálii,
zbytek už byl proveden v České republice –
benzin a my s jistotou zrychlujeme. Projev
motoru je hrubšího charakteru, a jak u BMW
očekáváme, je také dokonale lineární.
Potěšilo nás chování vozu na silnici – náklony karoserie jsou v normě, odpružení vozu je
celkem tvrdé, jak se na sportovní model sluší, ovšem neruší posádku přílišnými rázy od
kol. Celkově je BMW 2000 CS vyvážené, při
přenosech sil se chová neutrálně a umožňuje
tak rychlejší jízdu. V 60. letech to muselo být
vážně něco, a to i přes to, že o pohon se stará
„pouze“ čtyřválec.
Co se týče dostupnosti vozu, vzhledem
k tomu, že v letech 1965 – 1970 vzniklo celkem
13 691 vozů 2000 kupé a z toho většina v silnější
verzi CS (9999 aut), by v případě vážného zájmu
neměl být až tak zásadní problém jeden kousek
sehnat. To potvrzuje i majitel vozu, který vlastní
již třetí kupé 2000. A co náhradní díly? „Na motor se dá sehnat všechno, byl celkem rozšířený,
ovšem horší je to s částmi karoserie – skly, ozdobnými lištami a podobně. Například za kapotu
dáte 2000 eur,“ vysvětluje situaci majitel vozu.
BMW 2000 CS
Motor
R4, 1991 cm3
Výkon
88 kW (120 k)/5600 min-1
Točivý moment
167 Nm/3500 min-1
Převodovka
4M
Zrychl. 0-100 km/h 10,5 s
Nejvyšší rychlost
185 km/h
Ceny se pohybují zhruba od 100 000 korun, za
které se dá sehnat auto ve velmi špatném stavu. Za přibližně 300 000 až 350 000 korun jsou
k mání velmi pěkné kousky. Pokud tedy máte
chuť jezdit něčím opravdu neobvyklým a chcete
vystoupit z davu, mohlo by pro vás BMW 2000
CS být velmi zajímavou volbou.
Antonín Příhoda
foto Michal Šafránek
BMW 2000 CS dostalo vrcholnou verzi dvoulitru
půl roku předtím, než byl motor použit u sedanu 2000
motor je po generální opravě, renovace se
dočkaly i podvozkové části, řízení a interiér.
Již přibližně tři roky tento automobil brázdí
české silničky, účastní se soutěží elegance,
ale i veteránských závodů. Jakým luxusem
si hýčká kvalitně zpracovaný interiér BMW
z roku 1968 svoji posádku?
Ihned si všimnete velkého množství dřeva, kterým je pokryta téměř celá přístrojová deska. Klasické kruhové ukazatele jsou
dobře čitelné, volant s úzkým věncem je
samozřejmostí. Sedadla jsou sklopná jednoduchým pohybem – jsou to měkká a pohodlná křesla. Místa je dostatek i pro zadní
cestující, zejména potěšující je prostornost
a vzdušnost. Jelikož jde o luxusní kupé,
nechybí elektrické stahování oken, a to jak
hlavních, tak zadních. Vzhledem k absenci
B-sloupků tak vzniká po zasunutí skel otevřený prostor. „Výhled je skvělý do všech
stran, sloupky jsou úzké, a tak není problém
se s tímto autem svižně proplétat silničkami,
ale i parkovat v hustém městském provozu,“ říká majitel vozu ve chvíli, kdy podřazuje ze trojky na dvojku krátkým pohybem řadicí páky s dřevěnou hlavicí. Karburátory se
hlásí o slovo, do dvoulitrového motoru teče
BMW revue 3/2009 67
design
Correct Interior
Objevte
italský design
s firmou Correct Interior
68 BMW revue 3/2009
Společnost Correct Interior je
spojena s osobitým životním stylem
a designem. Nabízí neuvěřitelnou
variabilitu nábytkových sestav
s širokým výběrem interiérových
doplňků včetně osvětlení. To vše
je možné díky spojení s předními
italskými společnostmi - Natuzzi,
Scavolini, Calligaris, San
Giacomo a Slamp. Vysoká kvalita
poskytovaných služeb ve spojení
s neotřelými kolekcemi nábytku
v pravidelně obměňovaném aranžmá
nabízí zcela nový pohled na koncept
bydlení.
Nábytek předních italských výrobců z oblasti
kuchyní, sedacích souprav, nábytkových stěn,
jídelních stolů, židlí, ložnic a bytových doplňků
na český trh přináší firma Correct Interior již 14
let. Dostupnost tohoto sortimentu v Čechách
zajišťuje celkem šest poboček v Praze, Brně,
Liberci a Pardubicích. Kolekce se pravidelně
obměňují dvakrát do roka, stejně jako se mění
trendy a zdokonalují technologie výroby. Díky
šíři sortimentu a variabilitě jednotlivých prvků
jsou showroomy firmy Correct Interior ideálními partnery pro vybavení bytových prostor
všech generací a úrovní – od klasických až po
tendenční. Důraz je vždy kladen na efektivní
propojení funkčnosti, účelnosti každého detailu a nadčasového designu. Každá kolekce
nabízí osobitý životní styl, jednu kulturu, jeden
způsob žití a myšlení, který se odráží v zařízení
interiéru. Zbývá si jen vyzkoušet na vlastní kůži,
v čem spočívá kouzlo každé z nich.
BMW revue 3/2009 69
design
Correct Interior
Nabídka vysokého standardu, špičkový
servis, ochota a profesionální obsluha, včetně dopravy na adresu zákazníka a montáže,
splní veškeré nároky dnešního náročného
klienta. S rostoucími požadavky na kvalitu
a rozmanitost sortimentu zboží jsou prodej-
ny a jejich dodavatelé nuceni neustále sledovat trend a podpořit tak co nejvíce zákazníků. Globální známost nabízených značek,
propracovaný marketing, komplexní nabídka
sortimentu a vysoká úroveň služeb poskytují
výhody, které jsou v oblasti prodeje moder-
ního nábytku a doplňků potřebným trendem
k vývoji na trhu. Expozice Natuzzi a Scavolini
patří k těm nejvyhledávanějším na mezinárodních nábytkářských veletrzích v Kolíně
nad Rýnem i v Miláně.
Vysoká hodnota materiálů je měřena vizemi designérů a láskou k luxusu - protože design se rodí v srdcích.
Zastoupené značky:
Natuzzi - sedací soupravy a nábytek - světový výrobce sedacího nábytku.
Sedací soupravy, které jsou nosnou linii této
značky s významným rukopisem hlavního designéra a zároveň prezidenta společnosti pana
Pasquale Natuzzi, jsou mimořádně pohodlné,
nápadité a propracované do posledního detailu.
Pohovky v provedení kůže i látky jsou nabízeny
ve více než 200 barevných provedeních.
V letošním roce firma Natuzzi slaví 50. výročí od
svého založení a od 21. září bude prezentována
na všech prodejnách nová Kolekce 2010. Kolekce, která jen potvrzuje krásu a komfort obývacích prostor navržených a vyrobených v Itálii.
Scavolini – kuchyňský nábytek - výrobce nejprodávanějších italských kuchyní.
Přední kuchyňské studio prezentuje nejlepší ku-
70 BMW revue 3/2009
chyně s nejnovějšími trendy a vizemi vždy společně s novou generací vestavěných spotřebičů.
Značka Scavolini je více než 20 let první značkou
kuchyní v Itálii a její jméno figuruje mezi 10 nejvýznamnějšími značkami ve světě.
Při navrhování kuchyňských linek ve speciálním
3D programu je vše upravováno na míru a do
posledního detailu, aby byly splněny veškeré
nároky budoucího majitele.
Calligaris – jídelní stoly, židle a komodypřední italský výrobce jídelních stolů a židlí.
Značka Calligaris se vypracovala mezi největší
a nejvýznamnější výrobce nábytku v Evropě.
Jedná se zejména o stylový sedací a stolovací nábytek s mnoha variantami a designovými
řešeními s jedinečným puncem originality. Calligaris pomáhá realizovat Vaše představy při
zařizování Vaší domácnosti s uctíváním tradic
a respektu k etice.
SanGiacommo – ložnice, šatní skříně - přední
italský výrobce bytového nábytku.
Nábytek SanGiacommo je vytvořen pro spánek
a intimitu. Nadčasově vyráběné obývací stěny,
ložnice a šatní skříně s rafinovanými detaily,
které lze vhodně kombinovat s materiály v laku,
kůži a v exotických dřevinách. Péče o každý detail vytváří výjimečný interiér,.
Slamp – interiérové osvětlení.
Společnost Slamp spolupracuje s důležitými
mezinárodními umělci, architekty a designéry
při vytváření nových kolekcí, které jsou vyrobeny z mimořádných nerozbitných materiálů Opalflex, Cristalflex a Steelflex. V široké nabídce
jsou zastoupeny lustry, stojací či stolní lampy,
ale také i dětské lampy, vše dle nejnovějších
trendů. Společnost Slamp je možno také využít
k firemním projektům, jako je použití loga, vybraného potisku na lampy či jiná osvětlení.
MY SLAVÍME, VY ZÍSKÁTE DÁREK: NAŠI SPECIÁLNÍ CENU NA KOLEKCI 2010.
Od roku 1959 navrhujeme a v y tváříme obý vací prostory v yjadřující krásu a harmonii komfortu navrženého a v yrobeného
v Itálii. V našem „Natuzzi Style Centre“ neustále přicházíme s nov ými nápady, které nás směřují ke změně vnímání prostoru
jako našeho vlastního, pro nás ideálního místa. Tím je i nová kolekce 2010, kterou od 21. září prezentujeme v prodejnách
Natuzzi za speciální ceny. Přijďte a objev te ji.
Natuzzi obchody: V Jámě 3, Praha 1, tel.: 224 162 056; Rubín Office Centre, Pobřežní 50/52,
Praha 8, tel.: 296 579 410; Soho Interiérové centrum, Svratecká 989, Brno - Modřice, tel.: 547 213
682; Natuzzi galerie: Budova IBC, Příkop 4, Brno, tel.: 545 176 231; Globus, nákupní zóna Sever
Růžodol I., Liberec, tel.: 485 134 051
www.natuzzi.cz
motorsport
Formule 1
Konec jen
ve formuli 1
Stáj BMW odchází po této sezoně z formule jedna. Vážně to tedy
znamená, že na tratích světových Grand Prix už nikdy nezaburácí
nabroušený osmiválec z Mnichova? Zatím to tak vypadá.
Tohle byl ten nejhorší den v životě Maria Theissena. Když ve středu ráno 29. července mířil do
mnichovského sídla automobilky BMW, netušil
ještě tento charismatický šéf sportovního oddělení značky, že za pár okamžiků to bude jedna
z posledních příležitostí, kdy bude před správní
radou obhajovat letošní neuspokojivé výsledky
práce týmu BMW F1. Ano, Theissen se o odchodu BMW z formule jedna dozvěděl pár okamžiků
před tím, než jej vedení automobilky oznámilo na
mimořádné tiskové konferenci. Ještě hůře dopadl
Robert Kubica. Polský jezdec a hvězda týmu se
o konci svého zaměstnavatele dozvěděl z článku
na internetu. Proč tohle všechno? „Rozhodnutí
bylo bolestné, ale rychlé,“ řekl později v rozhovoru pro Bild předseda představenstva BMW AG
Norbert Reithofer.
Za vším hledej peníze
Teprve po pár dnech ohlášení konce BMW
v F1 vyšlo pomalu najevo to, co každý tušil už
delší dobu. Hlavním důvodem odchodu není
Peter Sauber a Mario Theissen usilují o transformaci týmu
BMW do soukromé stáje. Zatím ale neúspěšně.
72 BMW revue 3/2009
marketingová změna strategie automobilky, která se chce více zaměřit na technologický pokrok
v oblasti motorů a spolehlivosti. Začátek konce
týmu BMW F1 je potřeba hledat v okamžiku,
kdy Credit Suisse a Dell ohlásili odstoupení od
sponzorských smluv s týmem. Dalším důvodem
byla samozřejmě celosvětová recese, s níž souvisí zmenšení objemů prodejů v první polovině
roku 2009. A protože lepší nejsou ani vyhlídky do
budoucnosti, nechtělo BMW podepisovat z FIA
a promotérem F1 Berniem Ecclestonem novou
Concordskou dohodu, která by mnichovskou
značku zavazovala k účasti v F1 minimálně na
další tři roky. To proto si rozhodnutí o odchodu
z F1 vyžadovalo rychlé jednání.
„Pochopitelně bychom rádi pokračovali
v tomhle ambiciózním projektu a ukázali, že tahle sezona je po třech úspěšných letech pouze
klopýtnutím. Z pohledu firmy ale tenhle krok
chápu,“ řekl šéf motorsportu BMW Mario Theissen. V seriálu F1 tak dnes zůstávají už jen čtyři
automobilky - Fiat, který vlastní Ferrari, partner
McLarenu Mercedes, Renault a Toyota.
Dva stateční mušketýři
To, co se dnes děje za zdmi automobilky BMW,
by se dalo jednoduše nazvat jako hledání receptu na zachování formulového týmu. Podle dostupných zdrojů už proběhlo několik schůzek, na
kterých se s vedením BMW sešli zakladatel stáje
Peter Sauber a její současný ředitel Mario Theissen. Tito dva muži usilují o převzetí týmu BMW F1
a jeho další provozování na „vlastní triko“. Tedy
podobným způsobem, jako to po minulé sezoně
provedl Ross Brawn s automobilkou Honda. Po
oznámení odchodu tehdy Japonci veškeré vybavení týmu i zázemí za symbolickou jednu libru
odprodali technickému řediteli Rossu Brawnovi.
Tomu se podařilo skomírající stáj přestavět tak,
že dnes pod jménem BrawnGP vede průběžné
hodnocení jezdeckého i značkového šampionátu. Podaří se něco podobného i dvojce Sauber –
Theissen? Podle informací z britského magazínu
Autosport to tak zatím nevypadá. Vedení BMW
se zatím na převzetí týmu nedohodlo ani s nimi,
ani s ostatními zájemci, mezi kterými byl i údajně
S BMW odchází z formule jedna další velká automobilka. Vrátí se ještě někdy? Nic není vyloučené.
BMW revue 3/2009 73
motorsport
Formule 1
Rozhodnutí o vystoupení ze seriálu F1 oznámilo vedení automobilky na mimořádné tiskové konferenci 29. července
rakouský miliardář a majitel Red Bullu Dietrich Mateschitz nebo brazilský boháč a bývalý mistr světa
Nelson Piquet.
Co s Robertem a Nickem?
Čtyřiadvacetiletý Robert Kubica platí z dvojce
BMW za schopnějšího jezdce, který pro značku
dokázal vyhrát první závod. Dvaatřicetiletý Nick
Heidfeld se zase díky více jak 160 odjetými GP
řadí mezi nejzkušenější piloty na současném
roštu. Pokud tým BMW nebude pokračovat
pod křídly jiného vlastníka, jezdci a přes 400
zaměstnanců stáje si tak budou muset hledat
nového zaměstnavatele, pak má podle novinářů větší šanci na úspěch Robert Kubica. V polských médiích už se dokonce objevil následující
scénář – Alonso po sezoně odejde do Ferrari
a jeho místo u Renaultu nahradí právě Kubica.
Zní to jako pohádka? Proč ne?
Kubica může vedle svých jezdeckých schopností nabídnout i výhodu marketingově zajímavého polského trhu. Nikdo nepochybuje o tom, že
doma v Polsku patří tento fanoušek červeného
vína a rallye mezi největší celebrity. Jezdecká budoucnost Roberta Kubici ale nabízí ještě další dvě
varianty - u McLarenu by mohl nahradit nevýrazného Heikki Kovalainena a podle britského listu The
Guardian má o Poláka eminentní zájem na místo
Barrichella i tým BrawnGP. Odstoupení BMW ze
seriálu formule 1 ale neznamená, že mnichovská
automobilka pověsí závodění na hřebík. I nadále
zůstává činná v seriálech závodů cestovních vozů,
stále se bude jezdit Formule BMW a i nadále pokračuje program účasti v MS Superbiků. Možná,
že odstoupení z královny motoristického sportu
BMW umožní, aby vstoupilo do nějakého nového
sportovního podniku. Nechme se tedy překvapit.
foto archiv
Honza Černý
O odchodu BMW z formule jedna se Robert Kubica
dozvěděl až z článku na internetu
Historie působení BMW v F1
První zmínka o působení BMW v F1 sahá až do roku 1952, kdy se konal třetí ročník MS.
Tehdy nastoupil k britské GP jezdec Tony Crook se strojem Fraser Nash-BMW 421.
V roce 1980 se BMW poprvé prezentovalo jako dodavatel pohonných jednotek pro stáje
formule 1. Prvního vítězství se monopost s motorem BMW dočkal v roce 1982 na GP Kanady. V roce 1986 používaly turbo motory BMW týmy Benetton, Brabham a Arrows.
V roce 1997 oznámilo BMW partnerství s týmem Williams. Společné působení BMW a Williamsu začalo 12. března 2000 senzačním pódiovým umístěním Ralfa Schumachera v GP
Austrálie. V roce 2001 překonal tým vlastní očekávání. Se čtyřmi suverénními vítězstvími
nikdo nepočítal. V roce 2004 a 2005 ale přišla stagnace. Tým nejenom že nebodoval, ale ani
nedojížděl závody. Vše vyvrcholilo na konci roku rozchodem BMW a Williamsu.
V roce 2006 BMW převzalo švýcarskou stáj Sauber a na jejím základě začalo budovat vlastní tovární tým. Ve švýcarském Hinwilu vznikala šasi, v Mnichově motory. Nový BMW Sauber F1 Team skončil ve své premiérové sezoně 2006 na pátém místě mezi konstruktéry.
V roce 2007 pokračoval tým v růstu a zařadil se mezi tři nejlepší týmy startovního pole.
O rok později už přišlo první vítězství, kdy Kubica vyhrál GP Kanady a Heidfeld skončil hned
za ním. Oba se na pódium dostali jedenáctkrát a v Bahrajnu přidal Robert Kubica premiérové pole-position a tým skončil třetí v hodnocení značek.
V roce 2009 se očekával útok na titul, ale skutečnost je jiná. Jezdci jenom málokdy dosáhnou na
body a trápí se vzadu. Oznámení o konci týmu tak možná může být vnímáno jako vysvobození.
74 BMW revue 3/2009
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
novinky
MINI One D
Nový
základ
Automobilka MINI má v nabídce
nový základní naftový model. MINI
One D má pod kapotou turbodiesel
1,6 litru se sníženým výkonem.
Přeplňovaný vznětový motor není v modelu One poprvé, jak by se mohlo zdát. Někteří
z vás si ještě možná pamatují, že automobilce MINI zhruba před pěti lety dodávala
vznětové motory o objemu 1,4 l japonská
automobilka Toyota. Spolupráce skončila
v roce 2006, ale vzápětí ji spolu s příchodem
nové generace MINI nahradila dohoda s koncernem PSA, která přinesla nový, výkonnější
a úspornější motor 1,6 D o výkonu 110 k.
Ten se jako první dostal do dražšího modelu
76 BMW revue 3/2009
Cooper s označením D. Po čtyřech letech od
představení nového motoru se vedení automobilky rozhodlo, že stejný motor umístí i do
základní verze One. Vytvoří tím úplně nový
základní model a zároveň si otevře cestu
k dalším novým zákazníkům.
MINI One D má nad přední nápravou stejně jako Cooper D moderní, úsporný vznětový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem
a osazený přímým vstřikováním commonrail. Aby se základní verze odlišila od vyba-
venějšího Cooperu, došlo k mírnému snížení výkonu ze 110 k na 90 k a také točivého
momentu z 240 N.m na 215 N.m. I přes tuto
decentní úpravu zůstaly zachovány velmi solidní dynamické vlastnosti. Dokládá to nejen
maximální rychlost 182 km/h, ale i zrychlení
z 0 na 100 km/h, které základní déčko zvládne za 11,5 s. Novinka v nabídce automobilky
MINI bude spolupracovat s šestistupňovou
manuální převodovkou a do výbavy dostane
všechny systémy snižující spotřebu, mezi
něž patří například rekuperace kinetické
energie, systém start-stop a indikátor upozorňující na ideální okamžik přeřazení. Model
MINI One D bude v kombinovaném provozu
jezdit za 3,9 l/100 km, což ho spolu s hodnotou emisemi CO2 104 g/km staví do role nejúspornějšího modelu MINI v nabídce.
MINI One D sice je nejúspornější variantou,
ale radost z jízdy si rozhodně zachovává. Přední
nápravu typu McPherson doplňuje víceprvkové zadní zavěšení, které dodá automobilu vynikající stabilitu jak v zatáčkách, tak i v přímém
směru. I se slabším turbodieselovým motorem
proto řidič dostane potřebnou zpětnou vazbu,
přesné řízení, hravost a vynikající přilnavost,
kterými se vozy MINI tradičně pyšní.
I když jde v případě One D o základní model, standardní výbava bude vcelku bohatá. V základu můžete počítat s elektrickým
posilovačem řízení EPS, čelními, bočními
a hlavovými airbagy, stabilizačním systémem DSC, ABS a kompletním elektrickým
ovládáním interiéru. MINI One D rozeznáte
od ostatních modelů hned na první pohled.
Od vyšších výbav se bude lišit střechou
v barvě karoserie, černými kryty vnějších
zpětných zrcátek a maskou chladiče s chromovaným orámováním a vodorovnými černými lamelami.
foto archiv
Jakub Rejlek
NEZMEŠKEJTE NEJVHODNüJŠÍ
DOBU KE KOUPI POZEMKU
KOMERûNÍ
ZÓNA U D1
Letecký snímek poskytl VGHMÚř Dobruška, © MO ČR
VŠECHROMY
Ă Í ù A N Y
S potěšením si Vám dovolujeme
nabídnout nové pozemky pro individuální výstavbu rodinných domů
v jedné z nejatraktivnějších lokalit
v okolí Prahy, v Říčanech, které leží
pouhých 20 min jízdy autem po D1
z centra hlavního města a pouhých
10 min chůzí z centra Říčan, Masarykova nám. Lokalita se vyznačuje nadstandardní mírou veřejných ploch, které budou osázeny stromovými alejemi, velkorysým dětským hřištěm s přilehlým parkem a budoucí mateřskou školkou. Splňuje tedy ty nejnáročnější představy o moderní lokalitě
pro bydlení v rodinných domech.
VÝMĚRY OD 1.056 m2 | CENA OD 2.740 Kč/m2 | DOKONČENÍ INŽ.SÍTÍ 12/2009
Vzhledem k vysoké poptávce po pozemcích pro komerční výstavbu společnost OPTREAL, s.r.o., připravila novou lokalitu pro budoucí výstavbu komerčních objektů ve vysoce atraktivní lokalitě ve Všechromech – přímo u sjezdu na
15. kilometru z dálnice D1. Předností lokality je její vynikající poloha vzhledem
k Praze. U dalšího sjezdu směrem na Prahu je ve výstavbě křížení velkého
obchvatu Prahy a D1.
VÝMĚRY OD 2.484 m2 | CENA 2.960 Kč/m2
OPTREAL, spol. s r. o., Na Pankráci 58, Praha 4, tel.: +420 226 519 583, e-mail: [email protected]
Ž I V O T
V
N O V Ý C H
R O Z M ü R E C H
Pozemky nabízené společností OPTREAL
mají zajištěnu kompletní technickou
infrastrukturu a je možné je financovat
až 100% hypotečním úvěrem.
TEL.: 604 446 444
BMW revue 3/2009 77
WWW.OPTREAL.CZ
móda
Prada
Luxus
a kvalita
bez kompromisů
78 BMW revue 3/2009
Ve světě módy má značka
Prada zcela jedinečné místo.
Zosobňuje nezaměnitelný
a kontroverzní přístup k módě,
v němž se snoubí prvotřídní
kvalita materiálů, dokonalé
zpracování návrhů, neotřelé pojetí
krásy a sebevědomé porušování
pravidel.
Portrét Maria Prada, dědečka současné
ředitelky módního domu Prada
Miuccia Prada původně s rodinnou firmu,
kterou již v roce 1913 v Miláně založil její dědeček Mario Prada, nechtěla mít co dočinění.
Přitahoval ji spíše svět umění, intelektuálních
debat a politiky. Po studiu pantomimy se
rozhodla pro obor politologie a stala se z ní
levicová intelektuálka. I poté, co se v roce
1970 nechala přesvědčit k nástupu do rodinného podniku a jeho pozdějšímu převzetí, si
uchovala své rebelství, intelektuální přístup
a boj proti klišé všeho druhu. Kolekce Prada se tak vždy vymykaly z masových trendů
a Miuccia se svým týmem se tak naopak stali
těmi, kdo trendy nastolují a posouvají hranice
módy a estetiky. Miuccia Prada se nikdy nesnažila zalíbit se za každou cenu. Její přístup
je v mnohém průkopnický, aniž by ovšem
ztrácel ze zřetele časem prověřenou kvalitu
a know-how značky. Jejím motto by se dalo
shrnout slovy „Myslím, tedy se oblékám.“
Na sklonku 70. let se Miuccia seznámila
s talentovaným obchodníkem z Toskánska
Patriziem Bertellim, který se stal jejím obchodním a posléze i životním partnerem.
Tito dva stáli u zrodu fenoménu Prada. Původní sortiment kožených tašek a zavazadel
postupně rozšířili o širokou paletu dalších
produktů, včetně konfekce, obuvi, parfémů,
brýlí a mobilních telefonů. Roku 1978 uvedli kolekci tašek z revolučního vlákna „vela“,
které se vedle trojúhelníkového loga stalo
poznávacím znamením značky Prada. O rok
později Prada představila první a úspěšnou
kolekci dámských bot. Po ní v osmdesátých letech následovaly další kolekce a řady,
včetně lehce provokativní značky Miu Miu či
sportovní řady Linea Rossa. Už první dámská
prêt-à porter byla výjimečným počinem ve
světě módy a originalita tvorby Miuccii Prada
ze společnosti brzy učinila jeden z nejvlivnějších módních domů. Prada nikdy neváhala
experimentovat s novými přístupy, formami,
tvary a materiály odrážejícími ducha doby
a společnosti a předvídajícími změny vkusu,
vnímání a postojů.
Miuccia Prada
První obchod značky Prada byl otevřen v milánské pasáži Vittoria Emanuele II již roku 1913
BMW revue 3/2009 79
móda
Prada
Nakupování jako
umělecký zážitek
Miuccia Prada jako první začala spolupracovat s předními architekty, kteří stejně jako
ona udávali trendy a dokázali vycítit změny ve
společnosti i v oblasti umění. Dnes již legendární a unikátní obchody Prada v New Yorku,
Tokiu a Los Angeles navrhli držitelé prestižní
Pritzkerovy ceny Rem Koolhaas a Herzog & de
Meuron.
I pražský obchod Prada navržený dvorním architektem skupiny Prada Robertem Baciochim
důmyslně propojuje luxusní výrobky, sofistikovaná architektonická řešení, prvotřídní materiály a exkluzivní služby zákazníkům. Obchodní
filozofií značky Prada je změnit nakupování
v umělecký zážitek.
Unikátní schodiště
z černého mramoru, skla a kovu
Kolekce podzim / zima 2009 pro ženy
80 BMW revue 3/2009
Pražský obchod Prada v Pařížské ulici.
Privátní salónek s vybranými kousky z dámské prêt-àporter je zosobněním hodnot značky Prada: rafinované
jednoduchosti, čistých linií a luxusních materiálů.
Nepřehlédnutelnou a impozantní dominantou pražského obchodu Prada je schodiště
vedoucí z přízemí do prvního patra. Prada se
všude, kde otvírá svůj obchod, snaží respektovat genius loci a citlivě navázat na to nejlepší
z místního architektonického dědictví. V domě
v Pařížské ulici se proto neotřele snoubí dobová elegance a nonšalantnost stylu art deco
s neokázalým, zato sofistikovaným luxusem
postaveným na těch nejlepších materiálech.
Tento výjimečný prostor je dostatečnou inspirací k tomu, aby i Praha začala nosit Pradu.
PRADA, Pařížská 16, 110 00 Praha 1,
Te l . 2 2 1 8 9 0 3 8 0 , w w w. p r a d a . c o m
Kolekce podzim / zima 2009 pro muže
BMW revue 3/2009 81
zapomenutí hrdinové
BMW 2800 Spicup
Oživený
Spicup
Když se v roce 1969 poprvé na ženevském autosalonu objevil
zelený prototyp kupé-kabrioletu nazvaný Spicup, zřejmě asi nikdo
netušil, že tento vůz najede více než sto tisíc kilometrů a v celé své
kráse bude k vidění až o dlouhých 40 let později...
82 BMW revue 3/2009
Kompletní renovací prošel také interiér, který se vrátil
k zelené barvě. V původní verzi byl však zářivější.
BMW 2800 Spicup se v celé své kráse opět
představilo na letošní přehlídce elegance, která se každoročně koná na břehu jezera Como
ve Villa d`Este. Do současné podoby, která takřka dokonale odpovídá originálu z roku 1969, ji
nechal kompletně restaurovat jeho současný
belgický majitel, který je velkým fandou vozů
BMW.
Začněme ale pěkně od začátku. Od konce
padesátých a začátku šedesátých let společnost BMW spolupracuje na vývoji vzhledu
svých kupátek s italským stylistickým domem
Bertone. Ze spolupráce vzniklo například kupé
a kabriolet 3200CS, které se vyráběly od roku
1961 a vzniklo jich jen přibližně 600 kusů. Od
roku 1968 však BMW tento model nahradilo
modernějším kupé s označením 2800CS (E9),
které sice částečně přebíralo některé stylistické prvky původních kupátek, ale zejména technika a příď byly zcela odlišné a pocházely ze
sedanu E3.
BMW se však se studiem Bertone dohodlo
na vývoji modernějšího kupé. Italská karosárna
jeho vývoj svěřila tehdy třicetiletému designérovi Marcellu Gandinimu, který navrhl také
legendární Lamborghini Miura, Lamborghini
Countach, Lancii Stratos nebo také první generaci BMW řady 5 (E12). Výsledkem byl právě zajímavý, zeleně lakovaný vůz, který dostal
označení Spicup, jež symbolizovalo jeho specifickou vlastnost v podobě zasouvací třídílné
skládací střechy. Právě ta totiž zajistila, že
během okamžiku z původního dvoumístného
„spideru“ vzniklo uzavřené kupé. S nadsázkou
tedy lze říci, že se jednalo o jednoho z předchůdců současných stále hojněji vyráběných
tak zvaných kupé-kabrioletů. Automobil dostal
nejen zelený lak karoserie, ale také zeleno-zelený interiér, který oživovaly stříbrné prvky.
Po stránce vzhledu byla na modelu Spicup
velmi zajímavá zejména horizontální linie pontonu karoserie, kterou oživoval masivní stříbrný ochranný oblouk za sedadly s širokou horní
částí, pod níž se schovávala trojice ocelových
dílů pevné střechy. Za předními koly nechyběly
nezaměnitelné stylizované výdechy, které se
v podobné formě objevily na roadsteru Z8. Je
ale potřeba přiznat, že na přídi Marcello příliš
originální nebyl. Uprostřed masky sice je dvojice vysokých ledvin, nicméně napůl zakryté
světlomety (podobné měl například loňský
koncept M1 Hommage) a celkový tvar přední
části a blatníků se možná až příliš podobají dalšímu Gandiniho dílu – Alfě Romeo Montreal,
které se představilo o dva roky dříve.
Po technické stránce byl koncept postaven na zkráceném podvozku sedanu BMW
2500. Jeho rozvor byl ale zkrácen o 300 mm
na 2392 mm a automobil dostal větší šestiválec 2,8 litru s dvojicí karburátorů Zenith z kupé
2800CS, který dával největší výkon 170 koní
a točivý moment 236 N.m.
Automobil se u veřejnosti nesetkal s příliš
vřelým přijetím, a tak se stalo to, co už by zřejmě dnes ani nebylo možné – BMW nebo Ber-
tone jediný vzniklý exemplář jednoduše prodalo
neznámému nadšenci z Nizozemska. Ten se
s ním údajně pravidelně pohyboval právě mezi
svým domovem a Německem a najezdil s ním
více než sto tisíc kilometrů. To by nebylo nijak
zvláštní, protože technika modelu 2500 byla
velmi robustní a spolehlivá. Horší však bylo, že
onen muž Spicup nechal nalakovat na národní
oranžovou barvu, kterou kombinoval s černým
interiérem. Aby toho nebylo málo, tak pro snadnější údržbu předělal přední kapotu. Ta je totiž
v původním (a vlastně i současném) stavu oddělená od stříbrného víka komorami sání, které
tvoří její střední část. Samotná kapota je vlastně
pouze v jeho okolí a otvírá se samostatně. Tehdy však byla spojena s krytem sání a oba díly se
otevíraly společně jako jeden kus.
Před nedávnem však „zbastlený“ Spicup
spolu s nepříliš známým vozem Intermeccanica Indra našel jistý Paul Koot z Nizozemska,
který jej kompletně zrestauroval pro již zmiňovaného současného majitele z Belgie, jenž ho
poprvé po čtyřiceti letech opět představil veřejnosti na každoroční přehlídce Concorso d`Eleganza, jejímž hlavním sponzorem je tradičně
značka BMW.
foto archiv
Petr Hanke
BMW 2800 Spicup na letošní přehlídce elegance u jezera Como
BMW revue 3/2009 83
cestování
Austrálie
S MINI napříč
kontinentem
Rutinní technická kontrola uprostřed australského buše. Nízkoprofilové pneumatiky na 16palcových kolech zvládly celou trasu bez jediného defektu.
84 BMW revue 3/2009
Divočina nejmenšího kontinentu světa je proslulá nejen živočichy,
jaké nikde jinde na naší planetě nepotkáte - klokany, koalami
a smrtelně jedovatými hady, ale taky neprostupnými džunglemi
na severu a nekonečnými pouštěmi na jihu. Dlouhou dobu napříč
Austrálií nevedly ani sjízdné cesty. Teprve v roce 1966 se podařilo
britskému novináři a soutěžnímu jezdci Evanu Greenovi jako
prvnímu řidiči projet s osobním automobilem centrem nehostinného
kontinentu z východu na západ. Výkon to byl o to úctyhodnější, že
jej podnikl tehdy s jedním z nejmenších automobilů – Austinem Mini.
Letos v dubnu tento výkon s vozem MINI druhé generace zopakoval
jeho vlastní syn Gavin Green.
V roce 1965 se na Evana Greena obrátila
firma Castrol s nabídkou, že bude sponzorovat jakoukoliv rekordní cestu na naší planetě
s podmínkou, že tohoto výkonu bude moci
využít k podpoře prodeje svého nového oleje Castrol GTX. Protože Green měl australské kořeny, padla jeho volba logicky na pátý
kontinent. Projel ve voze Mini dvakrát napříč
Austrálií. Nejprve ze Sydney do Perthu, a aby
to nebylo málo, po vlastní ose dorazil po pobřeží do severního Darwinu, odkud znovu „rudým centrem“ projel až do přístavu Adelaide
a odtud po pobřeží zpět do Sydney. Pomyslná
osmička, kterou při tom urazil, byla dlouhá 19
tisíc kilometrů. Během cesty jej tehdy doprovázel pouze mechanik s vozem Austin 1800,
který v nejtěžších pasážích západní Austrálie
přesedl do terénního Land Roveru.
Kanystry s sebou!
Pionýrská cesta malého vozu Mini byla ve
své době senzací, kterou sledoval tisk nejen
v Austrálii, ale v celém západním světě. Pro
malý vůz i olej Castrol to byla skvělá reklama
a Green z tohoto dobrodružství vytěžil materiál na poutavý cestopis, který se stal v mnoha
zemích bestsellerem a inspiroval mnoho motoristů k myšlence podobný výkon zopakovat.
Nikdo si však už netroufl podniknout takovou
cestu s tak malým vozem, teprve letos se vydal po stopách svého otce novinář Evan Green
s vozem MINI Cooper. Rozhodl se, že trasu
Sydney-Perth vedoucí horkým centrem kontinentu překoná za deset dní, aby tak připomenul 50. výročí od zahájení výroby legendárního
automobilu.
Během této expedice jej doprovázel fotograf
Mark Bramley, v BMW naloženém náhradními
součástkami a vybavením na pobyt v přírodě je
následoval mechanik australského zastoupení
značky BMW Darryl Cook.
Červený vůz MINI Cooper, s nímž Gavin
Green cestu podnikl, byl v úplně standardním provedení. Před cestou však na něm
mechanici udělali dvě drobné změny. Přivařili
pod přední nárazník a motor silný ochranný
plech, který měl chránit pohonný agregát
před odletujícími kameny a nárazy na nerov-
ných cestách. Z vozu vymontovali celé zadní
sedadlo a na jeho místo upevnili dva dvacetilitrové kanystry s benzinem, které se v divočině mohou vždycky hodit. Pro případ nouze
měli k dispozici satelitní telefon a elektronický maják, který dokáže vysílat signál až čtyři
hodiny.
Takto vybaveni se ve studeném podzimním
ránu vydali přes slavný Harbour Bridge v Sydney směrem do Perthu. Čekaly je přibližně čtyři tisíce mil (asi 6500 km) vedoucí asi z 80 % po
trase, kterou před 43 lety absolvoval Gavinův
otec.
Klokani sebevrazi
Pokud jde o obtížnost, lze plánovanou trasu
rozdělit na dvě části. Až přibližně do poloviny
cesty v městě Alice Springs, které je pomyslným centrem australského kontinentu, vedou
dnes už asfaltové silnice. Denní průměr, který
Gavin Green v této části naplánoval, byl přibližně 500 mil (asi 800 km). Jedinou překážkou je
tady i na podzim panující vedro, které v poledne přesahuje 40 stupňů Celsia ve stínu.
Od Alice Springs už bude cesta těžší. Nejdříve méně kvalitní asfalt vystřídají ještě celkem
dobré štěrkové silnice a pak přijdou neudržované prašné a kamenité cesty, na něž je doporučován vjezd pouze s automobily s pohonem
všech čtyř kol. Hodně bude záležet také na
počasí a štěstí. Západní Austrálie je nejpustější
částí celého kontinentu.
První dva dny vedla cesta po dobrých asfaltkách severozápadním směrem do centrálního
Queenslandu. Jediným rizikem jsou tady stáda
šedých klokanů, kteří se zejména za soumraku
rádi vyhřívají na vozovce a zjevují se řidičům
až na poslední chvíli. Jsou příčinou mnoha tragických havárií a přímý střet s vozem velikosti
MINI by znamenal předčasný konec cesty.
Třetí den zastihl naše dobrodruhy v západním Queenslandu na trase mezi Longreach
a Boulia. Silnice se tady zužuje prakticky jen
v jeden jízdní pruh, protože doprava je tady
minimální. Můžete jet i několik hodin, aniž byste potkali nějaký automobil. Krajina je plochá
a úplně suchá. Zažloutlé louky se táhnou na
daleký horizont ohraničený skalnatými horami.
V polovině cesty do Boulie se expedice zastavila v hotelu Middleton, v němž se nachází
jedna z nejodlehlejších hospod na světě. Dřív
se tady nacházela stanice, kde se přepřahaly
kočáry. Dnes je tady pouze hotel. Jeho majitel
je Lester Cain. Když mu vysvětlili, že se s vozem MINI vydali ze Severního teritoria a pak
přes pouště Západní Austrálie do Perhu, zvedl
jen obočí. „A jak to chcete jako udělat? To to
auto ponesete?“
Poslední večeře
v Alice Springs
Boulia je už centrem opravdové divočiny.
Jediné osobní automobily, které tady potkáte,
jsou velké, zejména japonské, terénní vozy
s pohonem všech kol a ochrannými rámy před
chladičem a zvýšenými podvozky.
Posádka rekordního vozu MINI – zleva
novinář Evan Green, fotograf Mark Bramley a australský servisman Darryl Cook
BMW revue 3/2009 85
cestování
Austrálie
Jen půl hodiny cesty od Boulie narazili na
první překážku. Po nedávných deštích byla asfaltová silnice zvaná Donohue Highway (i když
s opravdovou dálnicí nemá nic společného)
uzavřena pro všechny vozy s výjimkou nákladních automobilů. Naštěstí je tady možnost objížďky po asfaltovaných silnicích přes hornické
město Mount Isa, odkud vede kvalitní silnice
do Alice Springs.
Po pěti dnech a 2388 mílích dorazili do nejznámějšího města v australské divočině Alice
Springs.
Odtud se vydali k posvátnému aboriginskému vrcholu Uluru (dříve známému jako Ayers
Rock), což je největší známý monolit světa,
k němuž se ročně, především letecky, vydávají
tisíce turistů z celého světa, aby při východu
a západu slunce mohly na vlastní oči spatřit hru
barev na jeho úbočí. Tady byla poslední možTrať vozu MINI kopírovala téměř dokonale trasu,
kterou se vydal Greenův otec před 43 lety
86 BMW revue 3/2009
Jedna z lépe udržovaných prašných cest
australské pustiny, která umožňovala průjezd
relativně vysokou rychlostí
nost v restauraci se pořádně najíst a v hotelu
nerušeně vyspat. Nejméně tři následující dny
si takový komfort nebudou moci dopřát. Brzy
také skončí příjemná společnost vysílání australského národního rozhlasu ABC, které motoristům v divočině přináší důležité informace,
zejména o změnách počasí.
Tanec v písečných dunách
Ještě několik desítek kilometrů okolo
obdivuhodné kamenné formace Kata Kutja
(známé také jako Olgas) a asfalt končí. Mini
teď čeká více než 700 mil štěrkových a písečných cest pouštěmi Západní Austrálie až
do Lavertonu.
Kamenitý povrch střídají písčité úseky s hlubokými kolejemi vyježděnými nákladními automobily a zejména soupravami takzvaných
Z nízko letoucí helikoptéry je dobře vidět, proč se australskému vnitrozemí říká
„rudý střed“. Půda obsahující velké množství železa je zbarvená do červena.
„road trains“. Blížíme se k jižnímu okraji australské Velké písečné pouště, jednomu z nejsušších míst naší planety.
Touto částí Austrálie můžete jet dlouhé hodiny a nepotkáte ani živáčka. Najednou v protisměru motocyklista. „Tudy neprojedete, vraťte
se zpátky,“ říká kategoricky. Posádka MINI se
však odmítá vzdát. Po pár kilometrech začínají
už svého rozhodnutí litovat. Vyjeté koleje jsou
plné jemného písku, každou chvíli hrozí, že auto
zapadne. Po dalších několika kilometrech je cesta úplně zasypána písečnými dunami navátými
větrem. Gavin Green za volantem se pokouší
před nájezdem do duny auto rozjet na co možná největší rychlost, aby měkký podklad pouze
přeletěl. Zdá se, že to funguje. Kombinace lehkého automobilu, širokých pneumatik a vysoké
nájezdové rychlosti umožňuje malému vozu na
písečných dunách doslova surfovat. Technik
Darryl Cook, který celou dobu jel ve stopách
MINI, později řekl, že mu to připomínalo jízdu rádiem řízeného modelu někde na písečné pláži.
Cestou potkali velký terénní vůz s pohonem
4x4 a jeden road train, oba zabořené beznadějně až po nápravy v písku. Brzy si zvykli na
neustálé nárazy kamenů do spodku automobilu
a pouze doufali, že nepoškodí žádný důležitý
agregát. Tenhle pekelný úsek byl dlouhý jen asi
70 kilometrů, ale dokonale prověřil auto i jeho
posádku. Pak vrstva písku zeslábla a MINI pokračovalo po pevné štěrkové cestě, která umožňovala průjezd až stokilometrovou rychlostí.
Poušť plná deště
Meteorologové déšť předpovídali, ale že
skutečně přijde, připadalo v suchopárné poušti
jako velmi nepravděpodobné. První kapky
BMW revue 3/2009 87
cestování
Austrálie
Jeden z nejpodivuhodnějších přírodních úkazů světa: monolit Uluru
spadly přesně, když přejížděli hranice Severního teritoria a Západní Austrálie. Déšť je v této
části Austrálie velkou vzácností, některé roky
tady neprší vůbec. Když však skutečně začne
pršet, je třeba se mít na pozoru. Přívalové deště promění velice rychle vyschlá koryta potoků
v běsnící řeky a prašné cesty v neprostupná jezera. Je paradoxem, že v poušti není největším
nepřítelem člověka nedostatek vody, ale právě
naopak její náhlý nadbytek. Je málo známým
faktem, že nejvíce lidí v pouštích neumírá žízní,
ale utonutím.
Pokud chcete projet touto oblastí, která patří
do správy původních obyvatel Austrálie Aboriginců, musíte si od nich vyžádat povolení.
Jeho součástí je také váš závazek, že budete
respektovat místní zákony a nebudete tábořit
nadivoko v buši, ale pouze v označených tábořištích. Právě v jednom z nich, poblíž osady
Warakuma na úpatí pohoří Petermann Ranges,
se výprava potkala s Billem a Kate Crocottovými, kteří tuto oblast znají jako svoje boty. Často
tudy projíždějí se svým Land Roverem, za nímž
táhnou obytný karavan. Bill pracuje pro vládu
Západní Austrálie a devět měsíců v roce tráví
návštěvami aboriginských kmenů. Nad malým
MINI jen nevěřícně kroutil hlavou, ale ocenil
odvahu jeho posádky, které předal řadu důležitých informací.
Saharou jihu
V noci lilo jako z konve a podle předpovědi neměl déšť jen tak rychle ustat. Nečekali
a vydali se hned ráno v přívalech vody na další
etapu. Kupodivu cesta byla docela široká a rovná, takže umožňovala jet docela rychle. Pouze
v kamenitých úsecích bylo nutné zpomalit na
dvacetikilometrovou rychlost. I tak zvuk kamenů narážejících na plechy spodní části karoserie občas připomínal kulometnou palbu. S autem nebyly zatím vůbec žádné potíže. Pouze
rachtající zadní dveře, nepřetržitě svítící kont-
88 BMW revue 3/2009
rolka brzd na palubní desce a vrstva červeného
prachu uvnitř kabiny prozrazovaly, co má tohle
autíčko už za sebou. Jedinou vážnou práci,
kterou mechanik Darryl během cesty měl, bylo
překontrolovat brzdy. Zjistil pouze, že senzor
jejich funkce byl zanesený prachem.
V monotónní pouštní krajině lze potkat jiný
automobil, zpravidla terénní vůz, pouze třikrát
čtyřikrát za den. Mnohem častější je setkání
se zdejšími velbloudy, jichž v Austrálii dnes
divoce žije skoro jeden milion. Jsou to potomci velbloudů, které na tento kontinent přivezli
osadníci z Afriky a Asie v 19. století, kdy je
používali jako tažná zvířata při stavbách cest,
železnic a telegrafních linek. Velbloudi si v australské divočině zvykli a dnes představují vážný
ekologický a dopravní problém. Střet osobního
automobilu s takovým kolosem nemusí skončit dobře.
Přibližně v polovině cesty přes západoaustralskou poušť leží osada Warburton, jedno
z mála míst, kde je možné natankovat palivo
a doplnit zásoby vody. Cestovatel a bývalý australský předseda vlády se o australské poušti
kdysi vyjádřil, že je to „Sahara jihu, v níž ale
nejsou oázy“. Tohle hodnocení platí dodnes.
Cestující se v této krajině musí spoléhat především sám na sebe a svoje zásoby.
V táboře poblíž osady Tjukayirla na okraji největší australské pouště Great Victoria Desert
mohli členové výpravy poprvé během cesty
na úplně jasné noční obloze pozorovat miliardy
hvězd. Když se ráno probudili, zjistili, že mají
nezvané hosty. Dva pštrosi emu se procházeli
kolem jejich příbytku a hledali něco ke snídani.
Ještě než vyrazili na cestu, hovořili s řidičem
náklaďáku, který přijel od Lavertonu. Cesta je
prý plná bahna a pro automobil velikosti MINI
rozhodně neprůjezdná. Obloha se zatáhla a začalo opět silně pršet. Co budou dělat? Nakonec
se rozhodli, že se vydají po plánované trase
a v případě překážky se na místě rozhodnou,
co dál. Rozhodně se odmítali vzdát.
Když se blížili k Lavertonu, zastavil je hluboký potok. Po několika hodinách pokusů se jim
však podařilo najít sjízdnou objížďku. Když před
Lavertonem najeli na hrubý asfalt, věděli, že
mají vyhráno. Poslední etapu cesty do Perthu
zvládli za jediný den. Bylo přesně 18.50 hodin desátého dne cesty, když dorazili do cíle.
Od startu jim na tachometru přibylo 4130 mil
(6645 km). Jedinečný maraton skončil. Přestože MINI je auto spíž vhodné na bulváry velkých
měst, dokázalo, že si dokáže poradit i s nástrahami opravdové divočiny.
foto Mark Bramley a autor
mjr
Australská specialita – obrovské nákladní soupravy zvané
road trains. Mohou dosahovat délky až 75 metrů.
#.8'JOBODJBM
4FSWJDFT
#.8-FBTJOH
#.8$SFEJU
3BEPTU[K­[EZ
3"%045+&+&%/0%6$)$&45"
,/07‰.6#.8
4趒FYJCJMO­NJMFBTJOHPW½NJBºWÙSPW½NJQSPEVLUZ#.8'JOBODJBM4FSWJDFTN¡UFLFTW½ND­MđNCM­Ĝ
#.8'JOBODJBM4FSWJDFTW¡NOBC­[FK­
1ă­[OJW©TB[CZ
+BLPQPTLZUPWBUFM©趑OBOÍO­DITMVĜFCѭTQFDJ¡MOÙWZUWPăFO½DIQSPWP[Z#.8
ѭ7¡NNđĜFNFOBC­[FU[WM¡ĉčBUSBLUJWO­QPEN­OLZ趑OBODPW¡O­
*OEJWJEV¡MO­ꗅOBOÍO­ăFĉFO­
7ZCFSUFTJăFĉFO­LUFS©OFKM©QFPEQPW­E¡7BĉFNVSP[QPÍUVE©MLBUSW¡O­
W½ĉFBLPOUBDFJNÙT­ÍO­TQM¡ULZTFQMOÙQăJ[QđTPC­7BĉJN趑OBOÍO­NQPUăFC¡N
3ZDIM½BOFO¡SPÍO½BENJOJTUSBUJWO­QSPDFT
+JTUÙ7¡TNJMFQăFLWBQ­NJOJN¡MO­BENJOJTUSBUJWBBSZDIM½TDIWBMPWBD­QSPDFT
7Bĉ­Ĝ¡EPTUJP趑OBODPW¡O­WP[V#.8
ĈJSPL¡OBC­ELBꗅOBOÍO­DIQSPEVLUđ
7ZCFSFUFTJ趑OBOÍO­QSPEVLULUFS½OFKM©QFPEQPW­E¡7BĉJNQPUăFC¡N趑OBOÍO­MFBTJOH
TOFCPCF[[W½ĉFO©[đTUBULPW©IPEOPUZ
PQFSBUJWO­MFBTJOHOFCPºWÙSPW©趑OBODPW¡O­
7ĉF[KFEO©SVLZ
1ăJO¡LVQVOPW©IPWP[V7¡NĉFUă­NFÍBTJO¡NBIV;BU­NDP7ZKTUFVTW©IP#.8EFBMFSB
NZTFQPTUBS¡NFPWĉFDIOZ7BĉF趑OBOÍO­[¡MFĜJUPTUJTQPKFO©TQPă­[FO­NOPW©IPWP[V
UBLĜFVĜOFNVT­UFOJLBNE¡MDIPEJU
'JOBOÍO­QBSUOFSOB7Bĉ­TUSBOÙ
/F[BKJĉčVKFNFQPVI©趑OBODPW¡O­BMFOBDI¡[­NFUPOFKMFQĉ­趑OBOÍO­ăFĉFO­QS¡WÙQSP7¡TB7BĉFOPW©#.8
#.8'JOBODJBM4FSWJDFTKTPVWÌFTL©SFQVCMJDFOBC­[FOZWFTQPMVQS¡DJT6OJ$SFEJU-FBTJOH$;BT
3"%045+&'*/"/$07/
;/"Ì,07.*130%6,5:0%#.8
#.8'*/"/$*"-4&37*$&4
BMW revue 4/2009
4/200
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v prosinci 2009,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW X6 M
V příštím vydání BMW revue se můžete těšit na
první jízdní dojmy s tímto vrcholným zástupcem
řady X s legendárním symbolem M na kapotě
a 555 koňmi pod ní.
MINI Coupé Concept
Tento futuristický dvoumístný koncept byl
představen na frankfurtském autosalonu.
Byl vytvořen k 50. narozeninám značky a my
si jej podrobně představíme v příštím čísle.
Vorarlberg
V malebné, téměř izolované, části Rakouska na
pomezí Německa, Švýcarska a Lichtenštejnska
naleznete nejen spoustu skvělých lyžařských areálů,
ale i zajímavá místa, která rozhodně stojí za to
návštívit.
Sport musí být frajeřina!
Dvanácté místo cyklisty Jiřího Ježka v anketě
Sportovec roku způsobilo senzaci. Zřejmě poprvé
v historii světového sportu se totiž mezi patnáct
největších hvězd sportovně vyspělé země probojoval
hendikepovaný sportovec.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
(ročník XII, číslo 49, 3/2009)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
90 BMW revue 3/2009
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Oyster Perpetual Datejust
Annual Calendar
Chronograph
Chronomat B01
Aquatimer Deep Two
Společnost Sony doporučuje systém
Windows Vista® Home Premium
Dotvoří
váš styl
Nové VAIO CS je vybavené nejen vytříbeným stylem, ale i VAIO aplikacemi
pro vaše fotky, video a muziku. Myslíme i na vaše pohodlí – v případě potřeby
notebook vyzvedneme, opravíme a přivezeme zpět zdarma*.
Buďte styloví – buďte VAIO. Více na www.vaio.sony.cz
* použití služby se řídí záručními podmínkami