Otevřít PDF

BMW revue
4/2010
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Boj s asem
Paul McCartney
tvrt století trakce
Emoce na jistotu
Nové BMW ady 6 Cabrio
Srovnání
generací
BMW X3
BMW xDrive
04
4/2010
9 771213 249005
001_bmw_tit_4_10_fin.indd 1
Asijské Las Vegas
Macao
30.11.2010 16:37:56
Sunseeker 88 yacht.
Výkon, prostor, elegance.
Navštivte nás na výstavě
Boat Düsseldorf 2011
22. - 30. 1. 2011, hala 6, stánek D61.
Vzhledem k tomu, že stánek je přístupný pouze
pro zvané, rezervujte si, prosím, termín a přesný
čas Vaší návštěvy na tel.: 241 007 110 nebo
na e-mailu: [email protected]
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.
88Y_225x290_BMWrevue.indd 1
11/26/2010 11:27:22 AM
obsah
obsah
Kaleidoskop
.......................6
Motocykly
BMW K 1600 GT/GTL . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Novinky
BMW řady 6 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Supersport bude! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Jízda
Sport
Exotické lyžování . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Design
BMW 530d Touring M paket . . . . . . . . . . . . 16
Automobilový design . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Dvě generace BMW X3 . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Notebook jako umělecké dílo . . . . . . . . . . . . 76
Profil
Paul McCartney . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Gurmán
Vinobraní . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Technika
25 let xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Téma
Spisovatelé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Motorsport
Návrat do DTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Móda
BMW Lifestyle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Osobnost
Heinrich Krafft von Dellmensingen . . . . . . . 86
Cestování
Macao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Uran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
BMW M certifikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Koncepty
Golden Fish BMW E32 V16 . . . . . . . . . . . . . 96
Historie
BMW 1602 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
003_Obsah.indd Odd1:3
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 4/2010 3
30.11.2010 16:45:50
3"%0457.%01Ă&+&
3BEPTUKFTUFKOÙWĉFTUSBOO¡KBLP7Z/FSBEBTFW[E¡W¡KFEOPIPQPUÙĉFO­QSPESVI©5PKFEđWPEQSPÍWTPCÙOPW©#.89
TQPKVKFOFKNPEFSOÙKĉ­NPUPSZWZUă­CFO©K­[EO­WMBTUOPTUJBWBSJBCJMO­JOUFSJ©SQPEEPLPOBMFUWBSPWBO½NJBFSPEZOBNJDL½NJ
LăJWLBNJ*OUFMJHFOUO­QPIPOWĉFDILPM#.8Y%SJWF趒FYJCJMO­[BWB[BEMPW½QSPTUPSEÙMJUFMO¡[BEO­TFEBEMBWQPNÙSV
BDFM¡ăBEBJOPWBUJWO­DIăFĉFO­KBLPOBQă­LMBEPTNJTUVQ÷PW¡TBNPÍJOO¡QăFWPEPWLBFMOBTUBWFO­UVIPTUJUMVNJÍđWBSJBCJMO­
TQPSUPWO­ă­[FO­)FBE6Q%JTQMBZBEBMĉ­EÙMBK­[SBEPTUJEPLPOBM©IPTQPMFÍO­LBQSPKBLPVLPMJW7BĉJBLUJWJUV1P[OFKUF
OPW©#.89WOBĉFNTIPXSPPNVBWZ[LPVĉFKUFIPQăJUFTUPWBD­K­[EÙ7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
/07‰#.89
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
XXXCNXCZDIMD[
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0#.89ѭMLNѭHLN
BMW_X3_225x290.indd 2
11/26/2010 11:22:13 AM
/PW©
#.89
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
7Ĉ&$)/0
Y%SJWFE
BMW_X3_225x290.indd 3
MLN L8L
11/26/2010 11:22:48 AM
kaleidoskop
kaleidoskop
Online casting
Do 15. prosince 2010 je možné na www.2originals.com vstoupit na online
casting týkající se nové celosvětové reklamní kampaně na automobily BMW.
Její podtitul zní: „One Origin. Two Originals.“, tedy přeneseně: „Jeden původ. Dva originály.“ BMW tímto moderním způsobem hledá nové tváře pro
tištěnou reklamu, krátká internetová videa, ale také televizní reklamy.
foto archiv
-ph-
Stylově ve formě
Ať již na svém těle pracujete pravidelně, občas nebo právě začínáte,
neměli byste při výběru tréninkového pomocníka opomenout posilovací
stroje Power Plate. Jedná se o vibrační plošiny fungující na systému
Acceleration Training, které představují špičkovou posilovací technologii
vhodnou pro domácí cvičení. Oblíbené jsou hlavně pro vysokou efektivitu, nenáročnost a brzké dosažení požadovaných výsledků.
I mezi těmito posilovacími stroji, které se běžně vyrábějí ve stříbrném a černém provedení, naleznete opravdový skvost. Jedná se
o originální design vámi vybraného modelu dle vize slavného módního návrháře Kenza Takady. Jeho charakteristický, barevný a květinový styl povýší váš Power Plate na luxusní bytový doplněk a firma se
díky němu může pyšnit vůbec prvním posilovacím strojem v historii,
který spojuje revoluční funkce s designem skutečně světové úrovně.
Posledním modelem, který společnost Power Plate představila, je
model s označením pro6 proMOTION, jehož tváří se stala stáj Formule 1 Williams – k tréninku jej využívají jezdci Rubens Barrichello
a Nico Hulkenberg.
P r o v í c e i n f o r m a c í n a v š t i v t e , p r o s í m , w w w. p o w e r p l a t e . c z .
Investice do výrobní linky
pro elektromobil BMW
Za přítomnosti německé kancléřky Angely Merkelové BMW v Lipsku
oznámilo, že v následujících třech letech investuje do nové výrobní linky pro chystaný elektrický model MCV 400 milionů euro. Nová výrobní
kapacita pro tento karbonový vůz určený pro světové megapole vytvoří
na 800 nových pracovních míst. Uvedení prvního sériového provedení
elektromobilu BMW je plánováno na rok 2013.
foto archiv
-red-
Ruční mytí Vašeho vozu
již od 189 Kč vč. DPH
Praha 15 Hostivař
Vladycká ul.
naproti Lidlu
www.myti-cisteni-aut.cz
Otevřeno: PO - NE: 8.30 - 20.30, telefon: +420 608 170 180
6 BMW revue 4/2010
006-8_kaleidoskop.indd Odd1:6
1.12.2010 12:47:58
Koncept nového skútru BMW
Krátce
Saab s motory od BMW
BMW Motorrad neustále hledá nové
cesty, jak rozšířit nabídku svých jednostopých produktů. Nejnovější ukázkou
tohoto trendu je představení koncepčního skútru BMW Concept C. Nová řada
motocyklů (skútrů) by se tedy mohla
jmenovat C, čímž by navázala na dnes
již nevyráběný, ale přesto stále moderní
kapotovaný skútr C1. Pro pohon tohoto
jednostopého konceptu se používá řadový dvouválec ve spojení s převodovkou VCT s plynulou změnou převodu.
foto archiv
Značka Saab, která v posledních letech
prochází značnými změnami, včetně těch
vlastnických, se rozhodla pro nákup moderních motorů pro svůj připravovaný model řadící se do nižší střední třídy. Od roku 2012
se proto dohodla na nákupu motorů 1,6 turbo
od BMW Group. Jedná se motor vyráběný
v britské továrně Hams Hall, který je kromě
jiného vybaven systémem start-stop.
-ph-
-red-
BMW DesignworksUSA
pro IacobucciHF
Pro výrobce prémiových systémů pro interiéry letadel vyvinulo
BMW DesignworksUSA VIP luxusní sedadlo. Cílem vývoje křesla
pro použití v letadlech různého typu nebyl v první řadě design, ale
především nízká hmotnost. Sedadlo bylo navrženo s aplikací všech
více než 40letých zkušeností v oboru společnosti IacobucciHF, ovšem s využitím nejmodernějších vývojových metod americké sesterské designérské odnože BMW.
foto archiv
-ph-
Nové zimní kurzy BMW
Pro novou zimní sezonu BMW připravilo aktualizovanou nabídku různě odstupňovaných kurzů
zimního ježdění z programu BMW Driver Training. Jedná se o tři hlavní kurzy: BMW Snow, který se
s vozy X3, BMW řady 5 a BMW M3 koná v rakouském Söldenu. Jejich nadstavbou je kurz BMW
Snow Drift Training, který probíhá na stejné trati, avšak se zřejmým zaměřením a vozy BMW M3.
V pomyslném žebříčku je nejvýše BMW Ice Fascination Training, který probíhá ve městě Arjeplog
60 km pod Severním polárním kruhem ve Švédsku. Jedná se o stejnou trať, kde BMW při vývoji
testuje a ladí chování svých vozů. Více informací na www.bmw-drivertraining.com.
foto archiv
-red-
BMW X3 na českém trhu
Od 20. listopadu se oficiálně rozběhl prodej
nové generace BMW X3 v České republice.
K dispozici je tento vůz v kombinaci s dvojicí
motorů 20d a 35i. Ještě do konce roku 2010 se
rozběhne výroba atmosférického šestiválce 28i,
kterou počátkem roku 2011 doplní zřejmě nejočekávanější provedení 30d.
foto archiv
-red-
BMW posiluje v Americe
výrobu
S novou generací BMW X3 BMW poněkud
pozměnilo svoji celosvětovou výrobní strategii. Modely X3, X5 a X6 v ní vznikají výhradně
v americké továrně BMW situované v Jižní
Karolíně u města Spartanburg. Před zahájením výroby modelu X3 však bylo třeba zvětšit výrobní kapacity. Na tomto úkolu, který
stál miliardu dolarů, se pracovalo mezi roky
2008 a 2010. Díky nárůstu výroby až na 240
tisíc vozidel (odhad pro rok 2011) ročně bylo
potřeba vytvořit dalších přibližně 1600 pracovních míst. Více než 70 procent produkce
americké továrny je určeno pro export. Jistě
není bez zajímavosti, že BMW je největším
americkým vývozcem automobilů do zemí
mimo společenství NAFTA.
-ph-
BMW revue 4/2010 7
006-8_kaleidoskop.indd Odd1:7
1.12.2010 12:48:15
kaleidoskop
kaleidoskop
5 hvězd za bezpečnost
také v USA
Po nejvyšším možném ohodnocení v evropských nárazových testech Euro NCAP si BMW řady 5 odváží nejvyšší ohodnocení také
od americké obdoby těchto testů – US NCAP. Jedná se o náročnější
testy, než v USA standardní metodikou NHTSA. Již v evropských testech obdržela speciální cenu funkce Advanced eCall, tedy rozšířené
nouzové volání, která kromě toho, že při nehodě samočinně zavolá
záchranné týmy, také udá přesnou polohu, intenzitu nárazu, informace o činnost airbagů a mnoho dalších pro záchranu velmi potřebných
informací.
foto archiv
-ph-
Audemars Piguet otevřel exkluzivní
butik v Pařížské ulici v Praze
Nejstarší hodinářská manufaktura světa otevřela koncem září nový exkluzivní butik v srdci Prahy. Pařížská ulice se stala prvním místem v České republice, kde se představí monobrandový
obchod s luxusními hodinkami Audemars Piguet v celé své kráse. Značku v roce 1875 založili
Jules-Louis Audemars a Edward-Auguste Piguet ve švýcarské vesnici Le Brassus. V současné
době je Audemars Piguet nejstarší manufakturou, jež stále patří rodinám původních zakladatelů.
Koncept značky je založen na několika základních prvcích. Prvním je tradice, dalším excelentní
a troufalé nápady a realizace (především na poli komplexních hodinářských mechanismů). Jeden
z mnoha zásadních zlomů v historii manufaktury nastal v roce 1972, kdy se značka Audemars
Piguet vzepřela všem zavedeným trendům a uvedla na trh zcela nový koncept hodinek. Designeři
společnosti vymysleli první mechanické hodinky na světě, které měly sportovní vzhled, byly vyrobené z oceli a zároveň spadaly do vyšší kategorie. Z tohoto nového modelu čišel přirozený šarm
a elegance. Kolekce Royal Oak vzbudila nebývalé nadšení a po několik dalších desetiletí měnila
zavedené zvyklosti. V kolekcích AP však nenalezneme pouze hodinky sportovní, ale také hodinky
krásné a elegantní, pro pány i dámy, klasické hodinky zdobené diamanty, hodinky s chronografem, či modely pro skutečné znalce, stejně tak jako různé kolekce šperků. Návštěvníci butiku si
mohou na jednom místě prohlédnout to nejlepší z nabídky značky. Jeho atmosféra je intimní,
propracovaná a sofistikovaná. Ocelové a hliníkové detaily dodávají pocit hodinářského prostředí.
V butiku je mnoho prvků, které se designu hodinek přímo dotýkají. Nalezneme zde vizuály hodinek, perleťové detaily, či prostor s tematickými knihami a magazíny. Vše ladí s dřevěnou dubovou
podlahou. Vitríny i celý prostor je důmyslně osvětlen, má skleněné prvky, kožené povrchy a nábytek zahrnující křesla, sofa a příjemnou soukromou VIP zónu s LCD obrazovkou. Celému prostoru
jsou společné prvky z tropického wenge dřeva.
foto archiv
www.audemarspiguet.com
Tipy na vánoční dárky
BMW představilo nové lifestylové kolekce. Kromě novinek v oblasti oblečení, cestovních pomůcek se jedná také
o novinku v podobě dětského mini-bobu BMW Snow Racer (vpravo). Má samozřejmě všechny bezpečnostní certifikace a je určen pro děti do deseti let (nebo 50 kg). Zajímavou novinkou je také praktický batoh BMW Joy v černé
barvě. Jeho silnou stránkou je především značná přizpůsobivost. Opomenout nelze ani nové dámské hodinky s mechanizmem Swiss Quartz. Nejmenší jistě ocení také šlapací repliku závodního BMW M3 GT2 (vlevo) s odpovídajícím
barevným schématem. Kromě šlapacího provedení je ale
v nabídce také elektrická motorizovaná verze s nejvyšší
rychlostí 2,5 km/h a dobou jízdy 1,5 hodiny.
foto archiv
-red-
8 BMW revue 4/2010
006-8_kaleidoskop.indd Odd1:8
1.12.2010 12:48:33
*Doporučená prodejní cena
Chronomat 01
Kč 852 020*
Breitling zkonstruoval chronograf
par excellence
Dokonalý tvar, výjimečný pohon: Breitling startuje s velmi
exkluzívním přístrojem a stanovuje v oblasti mechanických
chronografů nový standard. Výrazný, jedinečný design,
redukovaný pouze na podstatné. Zdařilé spojení výkonu
a elegance. Chronomat 01 – robustní, vyladěný na
maximální funkčnost, efektivnost a koncipovaný pro
náruživé milovníky skvělých výkonů hodinářského umění.
V tomto prvotřídním časoměrném přístroji tiká kalibr 01,
kompletně vyvinutý a vyráběný ve firmě Breitling. Velmi
spolehlivý a vysoce přesný. Vytříbená estetika a čistý výkon:
modelem Chronomat 01 stanovil Breitling nový pojem pro
mechanické chronografy.
Plzeň, Náměstí Republiky, tel.: 377 917 867
Praha 1, Václavské náměstí 28, tel.: 731 635 596
[email protected]
B01_Or_225x290 BMV-Altmanl.indd 1
Vlastní kalibr Breitling 01. Chronograf se sloupkovým kolem
a vertikální spojkou. Chronometr, certifikovaný COSC. Automatické natahování, rezerva chodu více jak 70 hodin. Patentovaný
systém pro vynulování. Okamžitě a kdykoliv nastavitelné datum.
47 kamenů.
W W W. B R E I T L I N G . C O M
22.11.2010 13:19:06
novinky
BMW řady 6 Cabrio
Emoce
na jistotu
Poněkud netradičně BMW představilo od nové řady 6 nejprve otevřenou
verzi Cabrio, kterou ukázalo v polovině listopadu na autosalonu v Los
Angeles – tedy v regionu, kde předchozí generace slavila největší
úspěchy. Nabízí známý charakter opepřený moderní technikou
a schovaný v dynamické univerzálně elegantní podobě.
10 BMW revue 4/2010
010-14_nová řada 6.indd Odd1:10
1.12.2010 12:53:41
Člověku může připadat design nové generace
BMW řady 6 jakoby známý. Je samozřejmě odvozen od studie kupé představené v září na pařížském autosalonu, ale současně je v něm jasně
patrný také odkaz nové generace řady 5. Jedná
se zkrátka o moderní BMW nové doby, o němž
snad nikdo nemůže říci, že není elegantní, nikoho
svým designem nepohorší, ale na druhou stranu
je díky své propracovanosti možná až příliš uhlazené, a dokonce i trochu neosobní. Zanechme ale
subjektivně vnímaných myšlenek a podívejme se
na nový luxusní čtyřmístný kabriolet pokud možno objektivním pohledem.
Stejně jako je tomu u otevřené řady 3, také zde
je jasně patrná snaha o maximální snížení vozu.
O to se snaží samotný mírně se směrem dozadu
zvedající ponton karoserie, ale také plochá přední
kapota a široká záď. Hlavně při pohledu z boku zaujme nezaměnitelné vyboulení za předními koly,
které automobilu spolu s jemně zvýrazněnými
zadními blatníky dodává dojem značné síly. Také
na přední části je vidět na jednu stranu dnes již
obvyklý přístup z moderních BMW, ale současně
také několik novinek, mezi něž patří třeba aktualizované řešení spodního nasávacího otvoru předního nárazníku.
Plátno nad hlavnou
Zřejmě i kvůli velikosti prostoru, který je nad
dvojicí řad sedadel, se BMW rozhodlo pro použití plátěné namísto pevné skládací střechy.
Jelikož řada 6 patří do segmentu, kde je velmi
důležitý design karoserie, použila se i na novou generaci tohoto vozu originálně řešená
konstrukce střechy se směrem vzad protaženými zadními sloupky a svisle umístěným
výsuvným zadním sklem. Díky tomu vznikla
zejména při pohledu z boku velmi elegantní
silueta, která jemně splývavým tvarem střechy připomíná kupé. Vtipné je také samostatně ovládané zadní sklo, které může posloužit
nejen k účinnému vyvětrání interiéru, ale například také jako větrný deflektor za zadními
sedadly. Pro účinnější omezení dovnitř pronikajících turbulencí ale bude zřejmě účinnější
použít konvenční větrolam umisťovaný na místo zadních sedadel těsně za hlavy cestujících
vpředu. Samozřejmostí je plně elektrické ovládání střechy, které lze provádět také ze vzdálenosti do 1,5 metru od vozu pomocí dálkového
ovládání. Střecha se složí během 19 a naopak
natáhne během 24 sekund. Přestože střecha
vypadá v principu podobně jako u předchozího
modelu, její nová konstrukce zaměřená na snížení hmotnosti zajistila, že samotná střecha,
její mechanizmus i prostor pro složení jsou
ve srovnání s předchozím modelem o 50 procent lehčí.
Plátěná střecha, která je vyrobena z několika
vrstev materiálu, nyní podle informací výrobce
ještě lépe izoluje zvukově i tepelně. Jízda s nataženou střechou proto opět více připomíná
jízdu v kupé s pevnou střechou. Nezbývá tedy
než doufat v to, že uvnitř bude slyšet bubnování deště na plátno střechy, které je pro kabriolety typické a vytváří při jízdě v nepříznivém
počasí zajímavou atmosféru.
BMW revue 4/2010 11
010-14_nová řada 6.indd Odd1:11
1.12.2010 12:53:55
novinky
BMW řady 6 Cabrio
Střecha se bude dodávat ve třech různých barevných kombinacích tak, aby se účinně přizpůsobila
laku karoserie a interiéru. Přizpůsobit se dokáže také
zavazadlový prostor, který se může při natažené stře-
še zvětšit ze standardních 300 na 350 l. Uprostřed
zadních sedadel je přitom připraven otvor, díky němuž lze i s otevřenou střechou převážet dlouhé předměty. Svými rozměry je navržen pro dva páry lyží.
Interiér se nese v duchu modelů řad 5 a 7. Originálně je však oddělen prostor řidiče a spolujezdce.
Dramatický interiér
Interiéry nových BMW dělají s každým novým modelem pokroky. Nová generace otevřené
„Šestky“ v tomto případě není výjimkou. Není pochyb o tom, že základní styl i rozvržení jednotlivých
prvků v ničem neexperimentuje a vychází z osvědčeného standardu řad 5 a 7. Nově je ale v tomto
případě řešen především středový panel, který je
svým provedením zaměřený na řidiče. Originálním
předělem se odděluje prostor pro spolujezdce i řidiče. Pro další zvýraznění tohoto prvku jej lze nejen
čalounit kůží, ale současně také zvolit pro něj kontrastní dvojité prošívání.
V kabrioletu (a zřejmě i v budoucím kupé) BMW
chtělo navrhnout interiér s větší vzdušností. Toho
bylo dosaženo větším sklopením přístrojové desky směrem k čelnímu sklu. Ve srovnání s velkými
sedany a kombi tak má člověk uvnitř pocit větší
volnosti. Kvůli tomuto řešení bylo potřeba nově navrhnout hlavní ovládací displej. Ten nyní není plně
integrovaný do přístrojové desky, ale opticky stojí
jakoby volně, což mu dodává poněkud technicistní
výraz. Důležitější než jeho vzhled je ale skutečnost, že v kombinaci s navigací Professional má
velmi vysoké rozlišení a úhlopříčku 10,2 palce.
V souvislosti s interiérem BMW velmi zdůrazňuje zvětšení velikosti vnitřního prostoru.
Na tom má zásadní podíl především o 74 mm
zvětšený rozvor náprav a o 39 mm větší šířka
vozu. Ve srovnání s předchůdcem je přitom novinka o 9 mm nižší. Nové řešení sedadel a jejich
uchycení však zajišťuje nejen větší prostor pro
12 BMW revue 4/2010
010-14_nová řada 6.indd Odd1:12
1.12.2010 12:54:00
Historie luxusních čtyřmístných kabrioletů BMW
Přestože historie dvoumístných sportovních
roadsterů má u BMW větší tradici, ve výrobním
programu mnichovské značky lze nalézt i několik automobilů, které lze označit jako předchůdce
otevřené řady 6. S výjimkou předchozí generace
tohoto modelu lze říci, že se vždy jednalo o automobily, jejichž výroba se počítala na stovky.
BMW 503 Cabrio spolu s verzí kupé navrhlo studio Bertone a dodnes se jedná o velmi
elegantní a působivé vozy. Pod jejich přední
kapotou pracuje osmiválcové srdce. Vysoká
cena způsobila, že bylo mezi roky 1956 a 1959
vyrobeno jen 129 otevřených verzí a méně než
30 modelů kupé.
BMW 335, které se vyrábělo jako sedan i jako
otevřený čtyřmístný kabriolet, se představilo
v roce 1939. Jednalo se o exkluzivní vůz vybavený 3,5litrovým šestiválcem o výkonu 90 k. Automobil si však nenašel zákazníky. Ze 410 kusů jich
bylo pouze 158 s otevřenou karoserií.
BMW 502 Cabrio v roce 1954 navazovalo
na téma luxusního čtyřmístného kabrioletu.
Po technické stránce vycházelo ze známého
„Barokního anděla“, nechyběl mu tedy ani osmiválec pod kapotou s výkonem 100 k. Na rozdíl od standardních modelů, otevřenou verzi
vyráběla karosárna Baur.
BMW 3200 CS bylo stejně jako předchozí 503
navrženo a vyráběno společností Bertone. Tento model se představil v roce 1961 jako velké
kupé. Bertone ale jako dárek pro Herberta
Quandta, tehdejšího ředitele a spolumajitele
BMW, připravil jednu jedinou otevřenou verzi
modelu 3200 CS.
BMW řady 6 Cabrio se představilo v roce 2004
a až do roku 2010 se ho prodalo více než 49 tisíc kusů. Jedná se tedy o zdaleka nejúspěšnější
velké otevřené BMW.
BMW řady 6 Cabrio (F12)
640i Cabrio
Rozměry (d x š x v)
650i Cabrio
4894 x 1894 x 1365 mm
Rozvor
Pohotovostní/celková hmotnost
2855 mm
1840/2290 kg
1940/2390 kg
Motor
zážehový R6, turbo
zážehový V8, 2x turbo
Objem
2979 cm3
Výkon
Točivý moment
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
4395 cm3
235 kW (320 k)/5800 min
450 N.m/1300 min
5,0 s
-1
-1
300 kW (407 k)/5500 min-1
600 N.m/1750 min-1
5,7 s
250 km/h
250 km/h
7,9 l/100 km
10,7 l/100 km
Nově navržená sedadla mají integrované bezpečnostní
pásy – nejen pro zvýšenou bezpečnost, ale také pro
komfort obsluhy
hlavu, ale také širší možnosti výškového nastavování sedadel. Prodloužení rozvoru přispělo
k prodloužení prostoru pro nohy na zadních
sedadlech. Současně s tím se podařilo zvětšit
sklon jejich opěradel, a to až na úroveň sedanů.
Díky tomu je cestování i na zadních místech
nyní mnohem příjemnější.
Tuhost a moderní konstrukce
Snad nikdo nemůže říci, že by předchozí generace otevřené řady 6 měla měkkou karoserii – to
především po zkušenostech s některými konkurenty. Kombinace různých druhů oceli, stejně tak
jako například hliníková kapota motoru či dveře
(samotné dveře spoří 14 kg) zajistila, že statická
torzní tuhost se zvětšila o 50 procent. To je samozřejmě přínosné nejen pro komfort, ale také
pro dynamiku a bezpečnost. Není žádným překvapením, že pro otevřenou řadu 6 BMW vyvinulo aktivní systém ochrany při převrácení. Jedná
se o dvojici pyrotechnických hliníkových výztuh
umístěných za zadními sedadly, které se samočinně při rozpoznání převrácení vozu vystřelí nad
hlavy cestujících vzadu.
Právě tuhý základ umožňuje jemněji naladit
podvozek. Přední i zadní náprava pochází z řady 5,
což znamená, že vpředu jsou použita dvojitá příčná ramena a vzadu víceprvkový závěs. Ze stejného zdroje pochází také aktivní systémy podvozku
i způsob jejich ovládání. Na přání jsou k dispozici nejen adaptivní tlumiče, ale také stabilizátory
a aktivní řízení s řízením zadních kol. Vše se ovládá spolu s hnacím ústrojím pomocí kolébkového
přepínače Drive Dynamic Control umístěného
vedle voliče převodovky.
Při uvedení do prodeje, které je naplánováno
na březen 2011, bude nová řada 6 Cabrio k dispozici ve dvou provedeních: 640i Cabrio a 650i Cabrio. První z nich má pod kapotou dvoukomorovým
turbodmychadlem přeplňovaný třílitrový šestiválec s rozvodem Valvetronic a největším výkonem
235 KW (320 k). Větší osmiválec s objemem 4,4
litru s turbodmychadly umístěnými mezi řadami
válců disponuje zásobou 300 kW (407 k). Pro oba
motory je připravena osmistupňová samočinná
převodovka s ovládáním pomocí řadicích páček
na volantu.
BMW revue 4/2010 13
010-14_nová řada 6.indd Odd1:13
1.12.2010 12:54:11
novinky
BMW řady 6 Cabrio
Plátěná střecha je s elegantními zadními sloupky
a svislým zadním sklem je originální
Keramické obložení voliče samočinné převodovky
a ovladače iDrive působí velmi elegantně
Nová generace Head-Up displeje je barevná a zřetelně informace zobrazuje i na přímém slunci
Nový Head-Up displej
Nový kabriolet přichází na trh s plnou náloží aktivních bezpečnostních a moderních komunikačních a zábavních systémů. Jedná se
ve většině případů o stejné prvky, které jsou
známé již z ostatních modelů BMW. Novinkou
je v tomto voze další generace Head-Up displeje, která se s odstupem času jistě objeví
i v dalších modelech. Promítaný obraz na přední sklo je nyní nejen barevný, ale také mnohem
ostřejší a snadno viditelný i za plného slunečního svitu.
Jelikož otevřené provedení řady 6 je vozem
zaměřeným na eleganci a styl, je již v základním provedení bohatě vybaveno. Již při uvedení
do prodeje bude připravena také speciální exklu-
zivní nabídka programu BMW Individual určená
přímo pro tuto novinku. Jedná se o unikátní kombinace barev karoserie, kol a exkluzivních materiálů pro interiér. Z nich je potřeba zmínit například
superjemnou kůži Merino.
Nový kabriolet je opět po všech stránkách lepší
než osobitý vůz, který nahrazuje. Do úzce profilovaného segmentu luxusních čtyřmístných kabrioletů současně přináší nebývalou dávku technologií a propracovanosti. Představení otevřené
verze řady 6 v přibližně půlročním předstihu před
chystaným kupé ukazuje, že jeho studie představená na autosalonu v Paříži byla velmi reálným
předobrazem tohoto modelu.
foto archiv
-ph-
Plně automatizované skládání střechy proběhne během 19 sekund, její natažení trvá jen o 4 sekundy déle
14 BMW revue 4/2010
010-14_nová řada 6.indd Odd1:14
1.12.2010 12:54:36
225x290+5mm.ai 1 2.11.2010 9:53:41
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
jízda
B M W 5 3 0 d To u r i n g M p a k e t
Jezdivé kombi
Zdá se vám standardní kombi 530d povedené, ale v některých
pohledech na BMW přeci jen trochu usedlé? Potom pro vás mám jednu
dobrou radu: Při jeho objednávání zakroužkujte položku 337, pod
níž se ukrývá M Sportovní paket. Současně ale přidám ještě jedno
upozornění: Z toho auta nebudete chtít vystoupit...
16 BMW revue 4/2010
016-18_530D_Mpaket.indd Odd1:16
29.11.2010 20:21:29
M sportovní paket se zvenku identifikuje nárazníky, prahy a koly
Nová „Pětka“ je fajn auto, když v něm ale
jedete, je znát, že se BMW snažilo, aby vyhovělo co možná nejširšímu okruhu zájemců o sedan nebo kombi vyšší střední třídy.
Ve srovnání s hlavními konkurenty tohle auto
nepostrádá obratnost, stejně tak jako velmi příjemnou ochotu ke změně směru jízdy, nicméně
základní nastavení podvozku jej možná právě
kvůli určité univerzálnosti staví do méně výrazného světla, než tomu bylo v minulosti.
V Mnichově to zřejmě vědí, a tak umožňují, aby si zákazník sám řekl, jak chce, aby ho
jeho „Pětka“ bavila. Jsou dvě cesty – komfortní a sportovní. V prvním případě je potřeba vůz
osadit aktivními tlumiči, nebo ještě lépe celým
systémem Adaptive Drive, v němž ještě přibývají aktivní stabilizátory. Podvozek je tedy možné nastavovat ve čtyřech stupních od houpavé-
ho, až po velice tuhý a s minimálními bočními
náklony. K této „plné polní“ se hodí i aktivní
řízení, které je doplněné také natáčením zadních kol. Až do doby, než jsem měl možnost
svezení s verzí 530d doplněnou o sportovní
M paket, jsem si myslel, že „Pětka“ s aktivní
výbavou je ve sportovním režimu docela obratné auto, s nímž je vzhledem k velikosti a charakteru i na zatáčkovitých silnicích příjemná
zábava. Po tomto svezení s M paketem jsem
ale poněkud změnil názor. Najednou jsem jako
mávnutím kouzelného proutku zjistil, že i skoro
pětimetrové kombi s hmotností skoro 1900 kg
dokáže být překvapivě živelné. Toto zjištění je
o to podivnější, že výsledné pocity příliš neotupil ani vznětový motor a samočinná převodovka, které se, jak asi sami uznáte, hodí spíše
do komfortněji zaměřených verzí.
Možná si teď řeknete, že dělám příliš povyku
pro nic, vždyť podvozek s Adaptive Drive dokáže auto také pěkně přitvrdit, jenže tady jde
trochu o něco jiného. Ono totiž v M paketovém
podvozku, který se dodává i jako samostatná
položka, nejde ani o samotnou tvrdost odpružení. Ve výsledku je možná dokonce měkčí
než nejsportovnější režim Adaptive Drive, jiný
projev je dán celkově jiným naladěním. M paketový podvozek je mírně snížený a je tvořen
specifickou sadou pružin, tlumičů a stabilizátorů. Jedná se ale o tak povedené nastavení,
že automobil působí spíše tvrdším než tužším
dojmem. Současně je také znát, že podvozek je
přesnější a vyznačuje se rychlejšími reakcemi
na pohyby volantu bez aktivního řízení. Okamžitě máte při řízení pocit větší přirozenosti a současně jistoty.
Sedadla z M paketu drží skvěle tělo v zatáčkách. Stříbrné dekorační lišty vhodně ladí s dynamickým charaktrem vozu. Řadící páčky na volantu jsou velmi příjemné.
BMW revue 4/2010 17
016-18_530D_Mpaket.indd Odd1:17
29.11.2010 20:22:05
jízda
B M W 5 3 0 d To u r i n g M p a k e t
Je přitom zajímavé, že abyste tuto změnu
zažili, nemusíte se pohybovat někde v blízkosti limitů, tedy ve vysokých rychlostech. Stačí
jen střední rychlostí a je jasně znát, že auto je
celkově živější, přímější a jakoby nefiltrované.
Přímé přesednutí do „elektronického“ modelu tento vjem ještě zvýrazňuje. Z jízdy v M
paketu je znát také nečekaná lehkost a chuť
po pohybu.
Spolu s M paketem se dodávají 18palcová kola s rozdílnými pneumatikami pro přední
a zadní nápravu. Jízda po méně kvalitních silnicích se samozřejmě komfortem nemůže rovnat
standardnímu nebo měkkému režimu adaptivního podvozku, mohu však ujistit, že se nemusíte připravit na přehnané nepohodlí nebo pocit
uskákanosti. Ten se projeví až na skutečně nerovném povrchu, kde člověk stejně jede zcela
přirozeně pomaleji. Je znát, že spíše hrubější
přejezd krátkých nerovností v podobě například
děr v silnici způsobují především těžší pneumatiky runflat s pevnějšími boky. Až teď se ukazuje, jak účinně dokáže adaptivní podvozek tato
jejich vrozená negativa eliminovat.
Podvozek tedy zaslouží ve zkoušeném BMW
530d Touring hlavní pochvalu, protože svojí sdílností udával hlavní tón celkovému charakteru
jízdy. Třílitrový turbodiesel v kombinaci s osmistupňovou samočinnou převodovkou je v každém případě ideálním motorem pro každodenní
používání. A to nejen pro úspornost, ale také
z toho důvodu, že díky svému charakteru dodává sílu takřka okamžitě. Ve srovnání s předchozími generacemi tohoto šestiválce působí nový
motor dojmem větší lehkosti a ochoty k vytáčení. Zejména ve sportovním režimu a s manuálním řazením ovládaným páčkami pod volantem
dokázala tato kombinace hnacího ústrojí navodit příjemné jízdní zážitky.
Na druhou stranu při opravdu ostré jízdě
a s přihlédnutím ke kvalitám podvozku sice
bylo znát, že by pod pravou mohl být větší potenciál (to ale asi bude platit vždycky), nicméně
daná výkonnost je pro běžné používání zcela
dostatečná. Ještě jednou zopakuji, že důležitá je především lehkost, s níž jde tento diesel
do otáček. Musím dokonce říci, že i na mokru
Efektní vzhled M paketu vyvolává otázku, jak asi
bude vypadat pro přístí podzim chystaná M5?
se překvapivě snadno naučíte dávkovat porci
točivého momentu k zadním kolům tak, aby
akcelerace byla účinná a záď zůstávala v přímém směru za přídí. I v těchto situacích se
projevoval přínos M podvozku v kombinaci se
standardním řízením, protože mezi pohybem
volantu a reakcemi předních kol máte pocit přímějšího a ostřejšího spojení.
Asi jste pochopili, že na M paketovém kombi 530d mě nejvíce zaujal jeho podvozek, nicméně působivé bylo také celkové sladění vozu
jako celku. Neodmyslitelnou vlastností tohoto atraktivního bílého vozu je totiž také jeho
vzhled. Optické propojení nově tvarovaných
nárazníků a prahů karoserie je velmi povedené
a automobil velmi zceluje. Také uvnitř je přínos
M paketu jen kladný. Sportovní sedadla v kombinaci látka a alcantara, volant s logem M, černý
strop a vkusné hliníkové dekorační lišty – vše je
povedeně sladěno a dotaženo.
M paket se prostě povedl. Navíc je k dostání za velmi rozumné peníze. Celý paket má
hodnotu přibližně 130 tisíc korun, což je jen
tak mimochodem přibližně stejná částka, kterou stojí Adaptive Drive a aktivní řízení dohromady. Je ale těžké tyto prvky srovnávat, protože každý z nich automobil pomyslně posadí
na zcela opačný konec nabídky této modelové řady. BMW propaguje individualizaci, a tak
umožňuje bezpochyby opticky atraktivnější
M paket spojit také z podvozkem Adaptive
Drive, ovšem bez vychvalovaného M sportovního sníženého podvozku.
V každém případě, kdo hledá klasické BMW
tradičního střihu, tedy svěží, tvrdší, zábavnější
– prostě jezdivější – a přitom za rozumné peníze, M paket by měl být jasnou volbou, a to pro
jakýkoliv motor.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
M sportovní paket
• M aerodynamický paket (přední
a zadní nárazník, prahy)
• 18palcová M kola s kombinovaným
obutím
• M sportovní podvozek
• Osvětlené prahové lišty s logem M
• Sportovní kožený M volant
• Sportovní sedadla s čalouněním
kombinace látka/alcantara
• Hliníkové výplně interiéru
• M opěrka pro levou nohu
• Černě čalouněný strop
• Shadow-Line – leskle černé lišty
kolem bočních oken
18 BMW revue 4/2010
016-18_530D_Mpaket.indd Odd1:18
29.11.2010 20:22:19
Je možné postavit se přírodním
zákonům a ovládnout je?
S novou generací vestavných spotřebičů Siemens je možné vše
Energie, která se neztrácí. Krása, která nepomíjí. Čas, který se dá řídit. Vestavné spotřebiče
Siemens patří k ekologicky i ekonomicky nejšetrnějším produktům na světě a nabízí výkon,
který překonává sebeodvážnější fantazie. Vybaveny nejnovějšími technologiemi vám
jednoduše a efektivně splní i ta nejnáročnější přání. Revoluční funkce aktivujete jediným
dotykem, přičemž díky inovativnímu displeji máte dokonalý přehled o všem důležitém. Řada
automatických programů vás úspěšně a rychle navede k cíli. Za špičkovým designem se tu
skrývají neuvěřitelné možnosti. Objevte více na www.zrozeniprouspech.cz
Seznamte se s budoucností.
profil
Paul McCartney
Paul McCartney
bojuje s časem
20 BMW revue 4/2010
020-23_McCartney.indd Odd1:20
30.11.2010 16:49:23
Když letos v polovině listopadu internetový server iTunes začal poprvé
oficiálně nabízet k zpoplatněnému stahování celá alba legendárních
Beatles, nestačili se hudební kritici divit. Během několika dní se pět alb
skupiny, která se rozpadla před více než 40 lety, vyšplhalo na žebříček
deseti v současné době nejprodávanějších alb. Senzace, nebo jen potvrzení
skutečnosti, jak mizerný je současný pop? V každém případě to určitě
potěšilo Sira Paula McCartneye (68), který vždycky tvrdil, že nikdo nikdy
nemůže být lepší, než byli The Beatles.
Zdá se, že nejbohatší muzikant světa (jeho
majetek se odhaduje na téměř jednu miliardu
liber) si v poslední době uvědomuje svoji smrtelnost a začíná bojovat s časem. Pouští se
do jednoho projektu za druhým... a překvapivě
se mu daří. Horší už je to s jeho soukromím.
Po skandálním rozvodu se svojí druhou manželkou Heather Mills se jako nepoučitelný naiva
(budiž mu omluvou jeho věk) pouští do dalšího
milostného dobrodružství s o osmnáct let mladší Američankou a bláhově věří, že tentokrát
na to vyzraje.
Je s podivem, že o nejslavnějším žijícím
členovi legendární skupiny ještě nikdo nenatočil film. Hollywood se doslova topí v krizi
z nedostatku dobrých námětů, přitom mu tady
jeden chodí doslova pod nosem. V životě Sira
McCartneye jsou všechny ingredience antického dramatu: láska i smrt, sláva a nenávist,
touha i zrada. Stačí to jen natočit... Ale pěkně
popořádku.
Zázrak trvající šest let
V šestnácti letech napsal trochu burleskní písničku o tom, jaké to bude, až mu bude
čtyřiašedesát let (When I’m 64) a věnoval ji
svému otci Jamesovi. Měl mu věru co splácet,
protože pokud někdo ovlivnil jeho hudební vývoj, byl to právě on, „největší hudební vzor“,
jak o něm Paul později řekl. Vážil si ho pro jeho
pracovitost, čestnost a schopnost vypracovat
se jako muzikant samouk, když se naučil hrát
na piano a jazzovat v liverpoolských hospodách. Po smrti své ženy Mary koupil James
Paulovi první kytaru, aby se čtrnáctiletý syn
snáze vyrovnal s matčinou ztrátou. S kytarou
značky Zenith za těžce našetřených patnáct
liber poznal Paul nejdříve spolužáka George
Harrisona a v sobotu 6. července 1957, na zahradní slavnosti, i šéfa skupiny Quarry Men,
Johna Lennona. Vzniklo zvláštní, rozporuplné
přátelství a hudební spolupráce, která po následující desetiletí chrlila hity jak na běžícím
pásu.
V dějinách hudby těžko najdeme tak plodný,
pracovitý a úspěšný tandem, jaký vytvořili Paul
a John. Jako by si navzájem četli myšlenky.
Písničky, které spolu napsali, převrátily svět
populární hudby naruby. Zrodila se beatlemánie. Takové davy ječících fanynek doprovázející každý koncert nezažila nikdy dříve ani později žádná skupina.
Skupina spolu vydržela fakticky jen šest let.
Do 29. srpna 1966, kdy Beatles naposledy veřejně vystoupili v San Francisku, zvládli přes
1400 koncertů, vydali šest alb, natočili dva fil-
The Beatles v dobách své největší slávy - Paříž 1965
BMW revue 4/2010 21
020-23_McCartney.indd Odd1:21
30.11.2010 16:49:44
profil
Paul McCartney
vaných udělením šlechtického titulu, přichází
17. dubna 1998 velké neštěstí – Lindina smrt
a konec neuvěřitelně pevného a šťastného
manželství.
Všechny životní ztráty však Paul vždy dokázal přežít, ať už to byla Lindina smrt, nebo
rozpad manželství s modelkou Heather Mills,
která – ač se zřejmě snažila, seč mohla – Lindu nahradit nedokázala. Skandální rozvod plný
obviňování, vytahování kostlivců ze skříní
a debat o tom, kolik milionů liber Heather nakonec vysoudí a kdo se bude starat o dceru
Beatrice Milly, živil nějaký čas světová média.
Kupodivu i v tak rozjitřené atmosféře měl Paul
chuť koncertovat a natáčet desky, o čemž
svědčí i výtečné album Memory Almost Full –
Téměř zaplněná paměť.
Loni k němu přidal další mistrovský kousek.
Pro ty, kdo věří, že album Wings Over America
z roku 1978 patří mezi absolutně nejlepší živé
desky, se s vydáním alba Good Evening New
York City nic nemění. Ale i oni musí uznat, že
Paul McCartney zpívá v 67 letech naprosto
úžasně a jeho kapela v čele se superbubeníkem Abem Laborielem jen tak nenajde konkurenci.
S Lindou na začátku 70. let, v časech, kdy se Paul pokoušel prorazit sólově
my a z rukou britské královny převzali Řád britského impéria. A tehdy se také Paul v klubu
Bag O’Neil seznámil s osudovou láskou a velkou životní inspirací – americkou fotografkou
Lindou Eastmanovou. Brali se v březnu 1969,
v srpnu se jim narodila dcera Mary a už za rok
se Beatles definitivně rozpadli.
projektu The Anthology a společně dokončili Lennonovu píseň Free As a Bird. V roce
1995 však Lindě diagnostikovali rakovinu
prsu a po sérii úspěchů, symbolicky koruno-
Stále dopředu!
Stále jezdí po koncertních turné, a když právě
nekoncertuje, sedí u klavíru nebo nahrává ve studiu. Je to naprostý hudební nezmar.
Druhá manželka Heather Mills připravila Paulovi několik krušných let.
Dokonce při rozvodu původně požadovala polovinu jeho majetku.
Na vlastních nohou
Počátky Paulovy sólové dráhy nebyly nijak
oslňující. Od mozku a motoru Beatles, který
svou energií a tvůrčí potencí držel potápějící
se bárku čtyři roky nad vodou, se čekalo nějak víc. Album, které neslo jeho jméno, si lidé
kupovali spíš ze zvědavosti a brzy na ně zapomněli. Na podzim 1971 exbeatle společně
s Lindou sestavil skupinu Wings (Křídla) a s výtečným a dodnes oceňovaným albem Band On
The Run definitivně zlomil prokletí beatlesáckého pohrobka. Paulova skladatelská virtuozita
a schopnost pohybovat se v jakémkoli žánru či
stylu byla udivující, což ale bohužel snižovala
jeho sebestřednost a také škudlivost, s níž se
handrkoval o podíly z tantiém pro své spolupracovníky. Nikdo z nich totiž nemohl nahradit
Lennona, který navíc roku 1980 po výstřelech
fanatika Marka Chapmana odešel z hudebního
světa navždy.
Štěstí s Lindou
Po boku Lindy našel tolik potřebný klid
a pohodu pro tvůrčí práci. Kromě Mary se
jim narodila ještě dcera Stella a syn James.
Manželé se zapojili do několika charitativních
projektů, stali se vegetariány a odstěhovali
se z rušného Londýna na venkov. Paul se dokonce opět sešel s bývalými kolegy z Beatles
– Georgem a Ringem – při práci na obsáhlém
22 BMW revue 4/2010
020-23_McCartney.indd Odd1:22
30.11.2010 16:49:47
se nejúspěšnějším albem Paula McCartneyho
s Wings a následně si odnesla i prestižní cenu
Grammy. Byla na prvním místě žebříčku v Británii i USA, v obou se držela na předních místech
desítky týdnů.
Významný americký hudební kritik označil
nedávno Band On The Run (Kapela na útěku)
za „nejlepší nahrávku kteréhokoli ze čtyř muzikantů, kteří si kdysi říkali The Beatles.“ Celý
proces remasteringu probíhal v legendárních
studiích Abbey Road a práce se ujal tentýž tým,
který minulý rok provedl kompletní remaster
všech alb kapely The Beatles. Na každý krok
celého projektu dohlížel sám Paul McCartney,
který se do něj i aktivně zapojil a zároveň vybral
i bonusový materiál.
Odjakživa byl velmi činorodý i ve svém
soukromí. Sotva se jen trochu oklepal z nevydařeného vztahu s Heather Mills, znovu se
zamiloval, tentokrát do bohaté padesátileté
Američanky Nancy Shevell. Dokonce se teď
mluví o jejich chystané svatbě. Prý potřetí a naposledy. Veselku chystá údajně tajně, aby se
kolem nemotalo příliš mnoho médií, rodině ale
už na jaře během dovolené v Karibiku oznámil,
že se hodlá do roka oženit. Uvidíme.
foto archiv
Jaroslav Major
Nejslavnější z Paulových dětí - úspěšná módní návrhářka Stella
Sir Paul McCartney v doprovodu své nynější přítelkyně
Nancy Shevell. Veselka je prý na spadnutí...
Letos na jaře šokovaným novinářům oznámil, že právě píše hudbu k baletu. „Strašně rád
dělám věci, které jsem nikdy předtím nedělal,“
vysvětloval. „Objevila se tato nabídka a já rád
píšu hudbu. Tyto dvě věci se sešly a já jsem
řekl ‚ano‘. Souhlasil jsem tedy s něčím ještě
předtím, než jsem přesně věděl, co budu dělat.“ Na otázku, o čem balet bude, McCartney
odpovídá, že na to je ještě brzo. „Opravdu
o tom toho ještě moc nevím. Prostě píšu muziku, ale je to změna,“ řekl.
Klasické hudbě se věnoval již dříve. Jeho
album Liverpool Oratorio vyšlo v roce 1991,
po něm následovaly Standing stone, Working
Classical a čtvrté Ecce Cor Meum (Hle, moje
srdce!) dokončil v roce 2006. Nedávno se
McCartney stal po Paulu Simonovi a Stevie
Wonderovi třetím hudebníkem, který dostal
americkou Gershwinovu cenu, jež mu byla
udělena za celoživotní přínos populární hudbě.
Cenu, kterou uděluje washingtonská Kongresová knihovna, převzal v Bílém domě, kde Sir Paul
zahrál prezidentovi Baracku Obamovi a jeho rodině. Odvážně také zahrál Michelle Obamové
klasickou píseň Beatles Michelle. „Začal jsem
zpívat Michelle a on (Obama) to začal zpívat jí.
Bylo to skvělé, nemohl jsem tomu uvěřit, zpíval
ten francouzský kousek, naklonil se ke svým
dětem a řekl: ‚To je o mamince‘.“
Na letošní předvánoční trh připravil další
lahůdku pro své fanoušky. V reedici vydal remasterovanou podobu legendárního alba Band
On The Run, kterou natočil se svou někdejší
kapelou Wings. Nové vydání je obohaceno
o velké množství materiálu. Původně album
vyšlo v prosinci roku 1973 a zaznamenalo obrovský úspěch. Deska obsahovala hit Jet, stala
BMW revue 4/2010 23
020-23_McCartney.indd Odd1:23
30.11.2010 16:49:55
novinky
BMW Supersport
Supersport
bude!
BMW oficiálně oznámilo, že vyvíjí hybridní
supersport na základě studie Vision
EfficientDynamics z roku 2009. O detailech
však zatím mlčí. Tím uvolňuje prostor pro
různé úvahy a spekulace vycházející ze
známých faktů...
24 BMW revue 4/2010
024-26_ED_supersport.indd Odd1:24
30.11.2010 16:56:05
Nejdříve trocha opakování. Koncept Efficient
Dynamics extravagantních tvarů, v nichž ale byl
cítit odkaz původního BMW M1, měl hybridní
soustavu pohonu. Spojovala tříválcový turbodiesel 1,5 litru, elektromotor pro pohon zadních kol
a další elektromotor pro roztáčení kol přední nápravy. Tím měl tento vůz elektronicky řízený a variabilní pohon všech kol. Výrobce udával celkový
výkon 262 kW (356 k), teoretické zrychlení z 0
na 100 km/h za 4,8 s, nejvyšší rychlost 250 km/h
a spotřebu v kombinovaném cyklu 3,76 l/100 km
(vše vypočítané na základě počítačových simulací). V celku zajímavé parametry, co říkáte?
Jsou ale poněkud nereálné a dosažitelné jen
krátkodobě, vždyť skutečným zdrojem energie
k pohybu je stále jen turbodiesel s výkonem
120 kW (163 k). Nicméně i tak se jednalo již
o druhý hmatatelný vůz, jenž poukázal na to, že
BMW skutečně uvažuje o výrazně sportovním
kupé, které by se neslo na odkazu typu M1 z roku
1978. Tím prvním byl v nedávné historii koncept
M1 Hommage z roku 2008. Oba tyto vozy nápadně spojuje pojetí přední části, které se v modifikované podobě objevilo i na oficiálně zveřejněné
testovací mule přetvořené z kupé řady 6.
BMW by takovýto model ve svém výrobním
programu potřebovalo, aby mělo odpověď na automobily Audi R8 nebo Mercedes SLS. Teď je ale
otázka, jakým směrem tento vůz zaměřit? Ze zatím dostupných informací se zdá, že BMW nebude chtít postavit technicky jednoduché sportovní
auto zaměřené výhradně na radost z jízdy, ale
chystaný vůz pojme spíše jako pojízdnou laboratoř a současně jako nositele moderních technologií – i proto onen hybridní pohon.
Když si tyto informace spojíme s nedávno
představeným projektem městského vozu MCV,
o němž jsme psali v minulém vydání BMW revue, opět se představa lépe vykonturuje. BMW
totiž pracuje na dostupnější velkosériové výrobě
karbonových dílů karoserie, které mohou mít
i nadstandardní rozměry. Dokonce kvůli tomu připravuje speciální výrobní linku. Nabízí se tedy hypotéza, že by se mohlo jednat o celokarbonový,
a tudíž velmi lehký automobil, k jehož pohonu by
tedy mohl stačit relativně méně výkonný motor.
Ten by však mohl být určitou potíží v konkurenčním boji, protože zákazníci se v tomto segmentu
dívají hlavně na tyto parametry.
Troufám si také odhadnout, že motor nebude naftový, jak tomu bylo ve studii EfficientDynamics. A to z prostého důvodu. Půjde totiž
o globální automobil, u nějž bude větší část
prodejů stejně realizována mimo Evropu, kde
se naftou nechtějí u čerpacích stanic špinit.
Ze zveřejněných fotografií lze také usoudit, že
motor bude opravdu před zadní nápravou, protože příď naroubovaná na matně černou „Šestku“ je příliš nízká. Vejde se do ní maximálně
elektromotor...
Když tedy k těmto hypotézám přidáme prostý
fakt, že až tohle auto za dva až tři roky vyjede,
bude nutně muset jezdit lépe než současná konkurence, do níž bych kromě zmiňované německé
dvojice zahrnul ještě Ferrari 458 Italia, částečně
karbonový McLaren MP4-12C, ale také chystané
Porsche 918 Spyder, můžeme alespoň zhruba odhadnout, co by jej mohlo pohánět.
Konečné řešení zřejmě bude uhlazenější, než koncepce „vrstev“
použitá u konceptu Vision EfficientDynamics z roku 2009
Interiér nelze brát vážně. Zaměřte ale pozornost na displej umístěný před volantem.
Elektrická přípojka
Výkonová elektronika
Nabíječka
Tříválcový
turbodiesel
Zadní elektromotor
Dvouspojková
převodovka
Termoelektrický
generátor
Palivová nádrž
Měnič DC/DC
Lithium-iontové
akumulátory
Přední elektromotor
Jednostupňová
převodovka
Interiér nelze brát vážně. Zaměřte sle pozornost na displej umístěný před volantem.
Technikcé řešení konceptu Vision EfficientDynamics
BMW revue 4/2010 25
024-26_ED_supersport.indd Odd1:25
30.11.2010 16:56:14
novinky
BMW Supersport
Dynamické parametry by tedy neměly jít pod
nejvyšší rychlost 320 km/h, zrychlení určitě 4
sekundy, spíš 3,5 s. K těmto parametrům je obvykle potřeba výkonová hmotnost pod 4 kg/kW.
Současné Ferrari 458 Italia s hliníkovou karoserií
a osmiválcovým motorem váží 1485 kg, Audi R8
s desetiválcem ukáže na váze hmotnost 1620 kg.
U BMW bude celokarbonová konstrukce vyvážená dodatečným zatížením akumulátory hybridního
systému s elektromotory – i proto se asi hmotnost
nedostane pod Ferrari, vždyť například chystaný
McLaren MP4-12C váží přibližně 1350 kg. Řekněme tedy, že se BMW dostane na 1500 kg. Prostým dělením získáváme, že hnací soustava by
měla nabízet alespoň 375 kW (510 k), spíše víc.
Osmiválec chystaný pro M5 se přiblíží šesti
stovkám koní a navíc bude pro dané použití relativně těžký. Ale co takhle přeplňovaný šestiválec
z budoucí M3 doplněný jedním elektromotorem
pro zadní a druhým i pro přední nápravu? To by
možná bylo reálné řešení.
Auto by se navíc mohlo startovat (možná je
lepší použít slovo „zapínat“) v čistě elektrickém
režimu a do standardního M módu by se mohlo
přepínat manuálně nebo samočinně později, když
se vybijí akumulátory. Proč? No aby na elektřinu
absolvoval normovaný cyklus měření spotřeby.
Podobně jako Porsche 918 Spyder by tak mohl
dosáhnout skvostných hodnot a přitom mít pro řidiče v zásobě pořádně statné stádečko plnokrevníků. Jen tak mimochodem, Porsche s pětilitrovým osmiválcem má tuto oficiální „úřednickou“
spotřebu směšných 3 l/100 km.
Možná bude všechno úplně jinak, to se uvidí,
nicméně důležitá je samotná skutečnost, že se nějaké takové auto pro pozvednutí image a zařazení
do elitního klubu skutečně chystá. Doufejme jen,
že kromě přístupu EfficientDynamics se v něm
uplatní také méně kompromisní filozofie M...
foto archiv
Designérský koncept BMW M1 Hommage k oslavě výročí legendárního BMW M1
Petr Hanke
Testovací „mula“ chystaného supersportu je postavena na základě BMW řady 6. Patrně ale bude menší.
Toto je vývojový prototyp odvozený z konceptu Vision EfficientDynamics.
Zapamatujte si hlavní rysy, protože skutečnost bude méně radikální.
26 BMW revue 4/2010
024-26_ED_supersport.indd Odd1:26
30.11.2010 16:56:25
BeoSound_8_BMWrevue_225x290.indd 1
19.11.2010 15:41:51
gurmán
vinobraní
Požehnaná
doba
V životě muže existují data,
na která není radno zapomínat.
Například koupě prvního
a posledního BMW. Dále
datum narozenin manželky,
milenky, dětí, případně šéfa.
Po zkušenostech ze svého
pobytu v jihomoravské vesnici
Rakvice jsem takřka přesvědčen
o tom, že v kalendáři každého
z nás by neměl chybět termín
vinobraní. A nejen proto, že
ve víně je pravda!
28 BMW revue 4/2010
028-32_vinobrani.indd Odd1:28
29.11.2010 20:37:57
Oldřich Michlovský
Ve stopách stařečků
Těžko na cvičišti…
Průvodcem našeho magazínu mnohdy spektakulární a vždy bohulibou činností, jakou sběr
vinné révy a její následné uvedení do kapalného stavu nepochybně je, byl majitel společnosti Víno Rakvice Oldřich Michlovský. Jedná
se o velmi svérázného muže libujícího si v důkladné osobní kontrole všeho, co s vinobraním
souvisí. Během svého pobytu v Rakvicích jsem
záhy pochopil, že co se vína týče, není radno
se jeho příkazům vzpouzet. Má v merku snad
každý metr ze svých deseti hektarů, které dají
každoročně kolem 100 000 lahví vína. Přímo
s posvátnou úctou vyslovuje slovo „stařeček“.
Není se čemu divit, ten jeho, v tomto případě
stařeček a pradědeček v jedné osobě, totiž začal pěstovat víno v roce 1886 a svému pravnukovi mimo jiné odkázal vinici Krefty. Jak jsem
byl poučen, jedná se o mimořádnou vinici s jihovýchodní expozicí. Nezpochybnitelná výhoda
její strategické polohy spočívá v tom, že na vinici svítí hned po ránu sluníčko, a hrozny tak
nevymrzají. „Z 60 % máme bílé odrůdy. Mezi
nejoblíbenější patří pálava, aurelius, malverina, veltlínské zelené, veltlínské červené rané,
muškát moravský. Nově jsme vysadili hibernal,“ říká majitel vinic. „Z modrých odrůd jsou
nejvíce zastoupeny svatovavřinecké, rulandské
modré a frankovka. Poslední dobou stoupá obliba růžového vína, které se vyrábí z modrých
odrůd. Všeobecně se dá říci, že víno je u nás
hodně závislé na počasí, proto se vinaři zbavují
náchylných odrůd. A tak z trhu mizí například
neuburské.“
Přestože autor tohoto výroku, slavný ruský
vojevůdce Suvorov, preferoval podle všeho před
vínem vodku, jeho slavný citát o tom, kterak důkladná příprava usnadní samotný boj, platí pro
vinaře dvojnásob. Přestože jsem vinice Oldřicha
Michlovského navštívil v okamžiku finiše letošní-
ho vinobraní, jeho mysl se zabývala vinobraním
2011. Jak mi později prozradil jeden z blízkých
spolupracovníků, plánuje jeho šéf oslavy spojené
s koncem vinobraní, po kterých následuje vždy
den volna, pravidelně na pátek. Po víkendové rehabilitaci se začíná znovu pracovat s maximálním
nasazením. Vinobraní totiž prakticky nikdy nekončí.
BMW revue 4/2010 29
028-32_vinobrani.indd Odd1:29
29.11.2010 20:38:08
gurmán
vinobraní
„Ještě v průběhu října jsme uvedli na trh naše
mladá vína Svaté Kateřiny. Tato je nutno ochutnávat a dumat nad tím, co šlo udělat lépe. Občas se
jedná o hodně náročný proces, kterému se musí
věnovat patřičný čas a pozornost,“ vysvětluje
majitel a s úsměvem dodává, že k tomuto druhu
přípravy je nutno se propracovat poctivou prací.
Na mě by zbyly v případě zájmu podílet se aktivně
na vinobraní příštího roku nejspíše lopata a rýč.
Pokud bych se hodně snažil, mohl bych se možná
podílet na hnojení. „Vinice se nesmí nechat ležet
ladem déle než pár dní. Zvláště po roce, jako byl
letošní, který se z hlediska počasí vůbec nevyve-
dl. Konec jednoho vinobraní je spojen se začátkem toho dalšího. Na řadu přichází dohnojování,
orání, kypření. Vinice musí dostat zásobní látky.“
Na důkaz svých slov mě majitel provádí vinicemi, které „shořely“. Pod tímto termínem se rozumí likvidace vinohradu jednou ze dvou plísní.
Těch se báli i legendární stařečci v dobách, kdy
vrtochy počasí nebyly ani zdaleka tak velké, jako
je tomu dnes. Laicky řečeno, jedna z plísní napadá listy, druhá hrozny. Stařečci se obávali plísně
listové, která letos zaútočila nečekaně v době
dokvétání vinohradů. „Pro vinice platí to, co pro
chlapa. Když je tvrdý a zocelený, nemůže nikdy
dostat chřipku. Musí ale na své kondici systematicky pracovat,“ tvrdí Oldřich Michlovský.
Na to, kterak systematicky pracovat na kondici,
se raději neptám. Viděl jsem totiž film Bobule,
ve kterém Václav Postránecký tvrdí, že kdo za život nevypil deset tisíc litrů, není vinař. A to se
ještě na jihu Moravy pálí ovoce, v tomto případě
meruňky.
V nouzi poznáš vinaře
Stejně jako v dalších oblastech lidského konání
platí i pro vinaře slogan o tom, že skutečné mistrovství a pevnost charakteru se pozná v kritickém
okamžiku. A letos jich bylo vzhledem k již konstatované nepřízni počasí hodně. A protože poručit
větru a dešti nedokázali ani soudruzi ze zemí bývalého sovětského bloku, je zapotřebí rychlé reakce
a schopnosti riskovat. „Obyčejně se dělá jeden
postřik před zimou, druhý před květem. Letos bylo
mizerné jaro. Chodil jsem po vinici a najednou mě
osvítil duch svatý. Před květem jsem udělal dva
postřiky, což mi zachránilo úrodu,“ říká vinař.
„Jsou tady podniky, které hospodaří na 120 hektarech vinic. Vzhledem k tomu, že náklady na postřik jednoho hektaru dosahují 15 000 Kč, museli si
nechat schválit vícenáklady. Mezi tím přišli o 80 %
úrody. Menší vinaři hospodařící na svém jsou flexibilnější. Ostatně, nic jiného jim ani nezbývá.“
Další důležitým krokem, jehož provedení rozlišuje dobrého vinaře od toho průměrného, je tzv.
„nařezávání oček.“ Každý keř vinné révy, jinak lianovité rostliny, má zhruba osmdesát oček, přičemž
pod názvem očko se skrývá pupen. Každý keř obsahuje cca 80 oček a měl by při dobré konstelaci
dát cca dva kilogramy kvalitních hroznů. Za tímto
účelem musí vinař provést na základě vlastních
zkušeností a citu tzv. reduktivní řez. Na jeho konci
zůstane na keři osm až dvanáct oček. Tyto je schopen keř utáhnout, výsledkem jsou hrozny vysoké
cukernatosti. V době budování rozvinuté socialistické společnosti se naopak na redukci oček příliš
nehledělo, jednoznačný cílem byla kvantita. Vždyť
řepného cukru na doslazení vína bylo dost, s následným bolehlavem si soudruzi nedělali těžkou
hlavu. V současné době kvalitu garantuje Vinařský
zákon z roku 1995. Nicméně pokud se snad někomu stýská po době před více než dvaceti lety,
může takto učinit prostřednictvím některé z litrových lahví. „Legendám“ jako Ostravský kahan se
však v dnešní době hned tak něco nevyrovná.
Pokud teploty v lednu a únoru nespadnou dlouhodobě pod minus dvacet pět stupňů Celsia, začínají vinaři v dubnu sledovat velmi pečlivě předpovědi počasí. Od konce května do poloviny června
totiž probíhá květenství, po kterém se dělají odhady kvality produkce. Pakliže je ovšem do této
doby nad míru deštivo, hrozí, že jednotlivá poupata
rozkvetou v jinou dobu, což se posléze projevuje
na různé kvalitě hroznů.
Když se houbař raduje…
Spolehlivým barometrem kvality produkce vína
je i četnost návštěv houbařů v lesích. Pakliže totiž
přeje počasí sběratelům hub, vinař zoufá. „Kombinace vlhka a horka je pro víno velmi zrádná,
neboť nahrává plísním,“ říká Oldřich Michlovský.
30 BMW revue 4/2010
028-32_vinobrani.indd Odd1:30
29.11.2010 20:38:29
Oldřich Michlovský se synem
Zároveň tak vysvětluje, proč je letošní rok považován v tomto ohledu za jeden z vůbec nejhorších.
Na druhé straně, vegetačně opožděný rok automaticky nezabraňuje možnosti vzniku některých
pořádných vín. Jen jich bude méně než například
v loňském roce, který byl naopak extrémně bohatý
na cukry. „Letos byl tlak na plísně, někteří vinaři
byli natolik rozhození z různých předpovědí poča-
sí, že udělali taktickou chybu a začali sbírat vína
předčasně. Prakticky měli sklizeno do poloviny
října, což já osobně považuji za velkou chybu, která se pochopitelně podepíše na kvalitě produkce.
Všechno je to o zkušenosti, odhadu, citu.“
První skutečně sofistikovaný odhad přichází
v okamžiku, kdy se na keřích objeví první hrozny,
tedy v červenci a srpnu. „Pokud pak nepřijdou extrémní výkyvy počasí, odhady se tak z 80 % naplní.
Zkušený vinař se podívá na bobule, a ví. Kromě
toho existují různé technické pomůcky na měření cukernatosti. Nejpřesnější je nástřel, kdy se
dají do kýble bobule z jednoho keře a klasicky se
pomačkají a mošt analyzuje. Při ideálních podmínkách váží hrozen 250 gramů. Když se nedaří, má
při stejném počtu bobulí gramů 100,“ vysvětluje
moravský vinař.
Letos bez krádeží
Začátek vinobraní si každý z vinařů určuje sám.
Zpravidla začíná koncem září a počátkem října.
Před desítkami let platilo, že pokud se tzv. „zarazila hora“, nesměl do vinice ani majitel. Jednalo se
však o dobu zkušených hlídačů vinic, zatímco dnes
je tento post svěřován lidem bez patřičného vztahu k majetku druhých. A tak se v letech minulých
stávalo, že vinař dorazil na hlídaný vinohrad a se
BMW revue 4/2010 31
028-32_vinobrani.indd Odd1:31
29.11.2010 20:38:39
gurmán
vinobraní
zpracování hroznů je nezbytné změřit nejdříve jejich cukernatost, zapsat kilogramy a konkrétní vinici. Státní kontrolor poté potvrdí veškeré údaje.
Víno se pak dělí na jednotlivé kategorie. Od jakostního po ledové. Jakmile je hotové, přicházejí
degustátoři, kteří uznají, případně neuznají, zdali
víno odpovídá konkrétní kategorii, ve které je deklarováno. Ještě se mi to nikdy nestalo, leč existují
případy, kdy víno z kategorie pozdní sběr bylo zařazeno mezi jakostní. Obráceně to ale není možné.
Z jakostního vína výběr z hroznů neuděláte,“ popisuje Oldřich Michlovský.
Konec vinobraní je dán zpracováním, nikoli ustřižením posledního hroznu. Poté slušný majitel vinice svolá všechny ty, kteří se na vinobraní podíleli,
a následuje oslava. Jak již bylo napsáno, nejlépe
v pátek.
Mladá vína válcují beaujolais
Ačkoli skončilo vinobraní před měsícem
a s jeho výsledky se tedy budeme moci seznámit
blíže v příštím roce, jsou poslední roky v Česku
ve znamení tzv. mladých vín. Loni se jich prodalo
přes milion litrů, což mnohonásobně předčí domácí spotřebu legendárního francouzského beaujolais. Zatímco však čeští a moravští vinaři sází
na vína svatomartinská, Víno Rakvice uvádí na trh
vína Svaté Kateřiny. Na trhu jsou od 20. října, poslední láhev loňského ročníku se prodala letos
na jaře. Jedná se o vína určená ke konzumaci
do jednoho roku. „Hrozny sbíráme o něco dříve.
Technologické postupy jsou určeny tak, aby vína
měla osobitý charakter. Musí působit lehce, mít
kolem 11 % alkoholu,“ objasňuje Oldřich Michlovský. „Vyrábějí se z pěti odrůd – muškát moravský, veltlínské červené rané, modrý portugal, svatovavřinecké a rulandské modré rosé. Mladá vína
mají podle mého názoru vzhledem k domácím
klimatickým podmínkám velký potenciál. Nevím,
jak ostatní vinaři, ale jsem přesvědčený o tom, že
v tomto segmentu můžeme směle konkurovat
vinařským velmocím.“
foto Pavel Vítek
Petr Bošnakov
zděšením konstatoval, že vinobraní pro něj právě
skončilo. Kdosi cizí totiž očesal, mnohdy za bedlivé asistence nevědoucího hlídače, jeho úrodu.
V rámci zachování objektivity je ovšem nutno říci,
že letos, zřejmě vzhledem ke špatným prognózám, se hrozny nekradly. Mimochodem, v některých ryze vinařských zemích v čele s Francií se
vykrádáním vinic zabývá organizovaný zločin.
Pokud hrozny zůstaly, může se jejich majitel
pustit do vinobraní. Z bílých jsou jako první na řadě
odrůdy irsai oliver, muškát moravský, veltlínské
červené rané. Nejvíce času se naopak dopřává
tramínu, sauvignonu či hibernalu. Z modrých odrůd se začíná modrým portugalem, pak přicházejí
na řadu frankovka, vavřinec, rulandské modré…
Hrozny se pochopitelně sbírají ručně. Poté
se odvezou na místo zpracování, kde se melou,
nakvášejí a lisují. Mošt z lisovaného rmutu je nutno začeřit, filtrovat. Dle odrůdy, kvality a vyzrálosti
je možné začít po Novém roce s lahvováním. „Při
32 BMW revue 4/2010
028-32_vinobrani.indd Odd1:32
29.11.2010 20:39:01
@ɑɄϵȨȬɜȐXʂȽɄȃȐɨ
ȨɜǸȵɕȰˌȹɉɄȣɄȇȵ̈
50 LET ITALSKÉHO DESIGNU
Od roku 1959 navrhujeme a vyrábíme obývací prostory, které vyjadřují krásu, harmonii a komfort. Navštivte
obchod Natuzzi a nechte se inspirovat naším konceptem italského životního stylu.
Nyní Vám nabízíme dárek pod stromeček v podobě luxusního modelu Relevé v kůži kat.15 za 84 792Kč*
původní cena 105 990Kč.
*Nabídka je časově omezena od 8.11. do 19.12.2010 nebo do vyprodání zásob. Pohovka je k dispozici k okamžitému odběru.
NATUZZI OBCHODY: V Jámě 3, Praha 1, Tel.: 224 162 056
Rubín Office Centre, Pobřežní 50/52 , Praha 8, Tel.: 296 579 410
Soho Interiérové Centrum, Svratecká 989, Brno-Modřice, Tel.: 547 213 682
NATUZZI GALERIE: Budova IBC, Příkop 4, Brno, Tel.: 545 176 231
technika
25 let xDrive
Čtvrt století
trakce
Ne, BMW nebylo prvním, kdo přinesl pohon všech kol do osobních
automobilů. Tento primát patří především značkám Jensen a Subaru.
Nicméně mnichovská automobilka se velkou měrou během posledních
25 let, kdy modely s pohonem 4x4 vyrábí, zasloužila o to, že s pohonem
všech kol může být i zábava. Jak to tedy všechno bylo?
Pohon všech kol měl v roce 1985 premiéru v BMW 325i Allrad, zanedlouho přejmenovaném na 325iX
34 BMW revue 4/2010
034-36_25let_xDrive.indd Odd1:34
30.11.2010 17:12:20
Pohon zadních kol je sám o sobě z pohledu dynamiky i komfortu ideální koncepcí, protože je nejen
schopný přenést i vysoký výkon na vozovku, ale současně při tom nabídnout spoustu emocí. V reálném
životě však mohou nastat situace, kdy se i zadní pohon může dostat v otázkách trakce do úzkých. Jelikož BMW neustále hledá nové směry vývoje, tak
se počátkem osmdesátých let, stejně jako některé
další značky, zaměřilo i tímto směrem. Výsledkem
byla v roce 1985 premiéra prvního osobního BMW
s pohonem všech kol – typ 325iX. Pohon všech kol
tedy právě letos slaví ve vozech modrobílé značky
čtvrt století existence.
Ono samozřejmě není náročné postavit samotný
systém pohonu všech kol – ten již v té době běžně používaly například terénní automobily. V případě
osobních vozů je ale důležité, aby se podařilo jeho
vrozená negativa tak účinně potlačit, že je přebije
právě zvýšená trakce. O jakých slabých stránkách je
řeč? Především o chování v zatáčkách, které je obecně s pohonem všech kol topornější, řízení postrádá
díky hnacím silám cit, zvyšuje se hmotnost automobilu, ale současně jsou také citelně vyšší setrvačné
síly hnacího ústrojí rozvádějícího sílu motoru ke kolům. Již od počátku vývoje svého prvního osobního
4x4 se proto BMW soustředilo především na to, že
výsledný vůz musel být typickým BMW také z pohledu jízdních vlastností.
Byl proto zvolen na svoji dobu velmi vyspělý, mechanicky a zcela autonomně fungující systém se
samosvorným mezinápravovým a zadním diferenciálem. Středový diferenciál byl navíc asymetrický, takže
k předním kolům posílal 37 procent točivého momentu motoru. Za zadní nápravu tedy zbývalo 63 procent.
Tímto řešením se zajistilo potřené zvýšení trakce, ale
současně také omezení výše zmíněných negativních
účinků, které se projevují v běžných systémech 4x4
s rozdělením točivého momentu v poměru 1:1 mezi
přední a zadní nápravu. Automobil, který byl pomocí
viskózní spojky ve funkci závěru diferenciálů schopen
měnit poměr síly mezi přední a zadní částí vozu, byl
naladěn tak, aby v blízkostí svých limitů ukázal typickou snadno kontrolovatelnou přetáčivost. První generace pohonu všech kol se dodávala nejen do sedanu
řady 3, ale také do kupé a kombi. K dispozici navíc
byla nejen s manuální, ale také se samočinnou převodovkou. A tak, i přesto, že byla spojována výhradně
s 2,5litrovým šestiválcem o výkonu 170 k, v nabídce
bylo šest různých provedení. Až do roku 1993 se prodalo přibližně 30 tisíc těchto vozů.
Vyspělý, již elektronicky řízený pohon všech kol v BMW 525ix
První propojování
I přesto, že první generace pohonu všech kol
se pyšnila vyspělým systémem, který zaručoval
pro tehdejší vozy s pohonem všech kol neobyčejnou obratnost, u BMW neusnuli na vavřínech
a v roce 1991 představili jeho druhou generaci. Až
do roku 1995 se vyráběla v modelu 525ix a jednalo se o systém, který na dlouhý čas předběhl svoji
dobu. Již před ním sice mělo například Porsche 959
elektronicky řízený pohon všech kol měnící aktivně
rozdělení točivého momentu mezi nápravy, avšak
v BMW 525ix se podobný systém dostal také mezi
„běžné“ automobily.
Ve zkratce řečeno byl systém 4x4 tohoto BMW
postaven na základě původního 325iX, avšak použitá
rozvodovka uprostřed a diferenciál vzadu měly elek-
Schéma propojení pohonu 4x4 v BMW 525ix
tronicky ovládanou svornost. Pohon všech kol tak
upravoval svoji činnost podle rychlosti otáčení jednotlivých kol, pozice škrtící klapky a brzdového pedálu. Standardní rozdělení síly motoru v poměru 36:64
se tak mohlo plynule měnit podle aktuální jízdní situace. Zatímco činnost rozvodovky měla na starost
elektromagneticky ovládaná lamelová spojka, závěr
zadního diferenciálu byl ovládán hydraulicky. V obou
případech mohly závěry pracovat zcela plynule v rozpětí nula až 100 procent.
Z jízdního pohledu se tedy jednalo o velmi specifický vůz, který v otázkách trakce a současně dynamiky
hledal na reálných silnicích jen těžko přemožitele. Relativně vysoká cena (v roce 1991 stál o 7800 marek
více než 525i za 55 200 DM) však způsobila, že se
modelu 525ix prodalo jen přibližně 10 tisíc kusů.
Zjednodušení a rozšíření
Zřejmě právě značná technická náročnost prvních
dvou generací pohonu všech kol, a s tím související cena, stejně tak jako vývoj v oblasti stabilizačních
systémů vedl BMW k tomu, že další generace 4x4
byla jednodušší. Objevila se na trhu až v roce 1999
BMW revue 4/2010 35
034-36_25let_xDrive.indd Odd1:35
30.11.2010 17:12:32
technika
25 let xDrive
spolu s příchodem prvního BMW X5 a následně se
zabydlela od roku 2000 také v útrobách tehdejší řady
3 (E46). Čtyři roky tak BMW opět nevyrábělo žádný
jiný vůz než se zadním pohonem.
Tehdejší pohon všech kol však nemohl být jednodušší. Byl tvořen trojicí otevřených planetových
diferenciálů s rozdělovacím poměrem mezi nápravy
38:62. Jelikož tento systém z podstaty fungování diferenciálu automaticky posílá nejvíce výkonu na kolo
s nejmenší trakcí, bylo potřeba jeho činnost usměrňovat. To měl na starosti výhradně stabilizační systém DSC a jeho další přidružené funkce. BMW vyzdvihovalo především ADB-X a HDC. První z nich je
rozšířeným protiprokluzovým systémem, který prokluzující kolo pomocí brzdy zpomalí, a tím prostřednictvím diferenciálu přenese sílu motoru na druhé
kolo, případně druhou nápravu. Pro funkci ABD-X se
používá též označení elektronický závěr diferenciálu.
Systém HDC byl tehdy novinkou a BMW jej převzalo
od značky Land Rover, kterou tehdy vlastnilo. Jednalo se o systém usnadňující sjíždění příkrých svahů
pomocí řízené činnosti brzdové soustavy.
Z dnešního pohledu se zdá, že BMW si právě
tímto systémem poněkud pošramotilo svoji pověst
na poli automobilů 4x4, protože fungování této
„čtyřkolky“ se v náročnějších podmínkách nemohlo
rovnat konkurenčním systémům s mechanickými
závěry diferenciálů. A to i přesto, že na suchu se
tento pohon všech kol jevil jako velmi příjemný a eliminoval jinak v té době typickou těžkopádnost vozů
s pohonem všech kol.
Další propojování, tentokrát
komplexní
U BMW si zřejmě byly určitého zaváhání vědomi,
a tak již v roce 2003 představili vyspělý, elektronicky
řízený pohon všech kol xDrive. Stalo se tak v tehdy
nové první generaci BMW X3 a současně také v modernizovaném modelu X5. BMW tedy začalo tam,
kde v roce 1995 skončilo. Navrhlo totiž aktivní pohon
všech kol, který během jízdy neustále mění rozdě-
Centrem systému xDrive je velmi rychlá elektronicky řízená lamelová spojka, která řídí
míru připnutí kol přední nápravy. Výsledkem je aktivní stálý pohon všech kol.
lení síly motoru mezi nápravy podle aktuální trakce
a jízdní situace. Vtip činnosti pohonu xDrive spočívá
již od prvopočátku v tom, že účinně spolupracuje se
stabilizačním systémem podvozku a jeho fungování
je extrémně rychlé.
Díky tomu je jeho projev de facto proaktivní, protože je schopen svoji činnost upravovat s předstihem.
Když například řidič intenzivně sešlápne plynový pedál,
pohon xDrive na to zareaguje větším sevřením elektronicky řízené lamelové spojky. A jelikož je schopen
ji 100procentně uzavřít během pouhých 100 ms a reakční čas motoru je přibližně dvojnásobný, je zřejmé,
že je připraven s předstihem. Standardní systémy, a to
včetně těch mechanických, by reagovaly uzavřením
diferenciálu nebo elektronicky řízené lamelové spojky
až po rozjezdu a rozpoznání prokluzu kol.
Systém xDrive je tak schopen díky své rychlosti
předcházet svým účinkem stabilizačnímu systému,
čímž se dosahuje zvýšení dynamiky při jízdě na limitu a v jeho blízkosti. Pohon všech kol xDrive se
postupně rozšířil i do dalších modelových řad 3, 5, 7,
X1 a X6. Nicméně i když z funkčního pohledu vypadá
stále stejně, prošel během času postupným vývojem. V modelu X6 a následně i X5 M a X6 M mu přibyl
aktivní zadní diferenciál Dynamic Performance, který
dokáže aktivně měnit rozdělení točivého momentu
mezi kola zadní nápravy. Jedná se tak o další aktivní
prvek schopný ovlivňovat jízdní dynamiku.
V nových modelech BMW systém xDrive poněkud pozměnilo. Tyto změny se ale týkají především
dokonalejší regulace činnosti na základně přesnějších vstupních údajů a rychlejšího fungování celého
systému. Namísto snahy o přísně neutrální projev
došlo k tomu, že systém při zachování vyhledávané
stability a trakce upřednostňuje zadní kola. Tím se
dosahuje hravějšího projevu a možnosti citlivějšího
ovládání, kterými se modely xDrive přibližují svým
protějškům se zadním pohonem.
Spolu s tím se objevuje i nová funkce Performance Control, která v zatáčkách mírně přibrzďuje vnitřní
zadní kolo, a tím zlepšuje ochotu k zatáčení. Aby řidič
toto přibrzdění nepoznal, dojde k současnému mírnému zvýšení výkonu motoru.
V současnosti je ve světovém měřítku každý čtvrtý prodaný vůz BMW vybaven pohonem všech kol
xDrive. Je nesporné, že zejména v nových generacích dokáže nabídnout velmi zajímavý druh radosti
z jízdy, který se opírá především o dojem značné
stability. Přínosem je samozřejmě i prvotřídní trakce
za jakkoliv zhoršených podmínek. Jedná se tedy o zajímavou alternativu ke standardnímu pohonu zadních
kol, která s malou přestávkou existuje již 25 let.
foto archiv
Petr Hanke
36 BMW revue 4/2010
034-36_25let_xDrive.indd Odd1:36
30.11.2010 17:12:47
téma
spisovatelé
Nejlépe
placení
spisovatelé
světa
I v době multimediálního šílenství lidé
nezapomněli číst knihy. Přestože počet prodaných
výtisků v celém světě v poslední době znatelně
poklesl, jsou autoři, kteří si na nepřízeň svých
čtenářů rozhodně nemůžou stěžovat. Svědčí o tom
přinejmenším žebříček nejlépe vydělávajících
spisovatelů světa, který vydává každoročně
americký časopis Forbes. Vyplývá z něj, že pokud
se mezi tuto literárnější elitu chcete dostat, musíte
začít psát anglicky a umět si hodně vymýšlet.
Kde jsou ty časy, kdy byl nejlépe placeným spisovatelem Ernest Hemingway. V současnosti není na vážnou
literaturu čas - frčí detektivky a thrillery, žánr fantasy,
milostné romány a... Harry Potter. Ostatně britská spisovatelka J.K. Rowling je vůbec nejlépe placenou spisovatelkou všech dob. Dosud si údajně vydělala asi jeden
a čtvrt miliardy dolarů.
Žebříček nejlépe vydělávajících autorů za uplynulý rok
(1. červenec 2009 – 30. červen 2010) je následující:
38 BMW revue 4/2010
1. James Patterson (65), 75 milionů dolarů
Za rok napíše dvě až tři knihy, ale jak sám říká, nápadů má stále víc, než může sepsat. Není jen autorem
textů, své knihy si dokonce ilustruje a spolupracuje
na jejich grafické úpravě. Napsal sérii knih s detektivem/psychologem Alexem Crossem, z nichž například dvě byly zfilmovány v hlavní roli s Morganem
Freemanem.
Další řadou jsou příběhy „Woman´s Murder Club“
(Ženský vyšetřovací klub). Na základě těchto románů vytvořila americká televizní stanice ABC seriál.
Jedním z producentů je taky James Patterson, takže
jeho příjmy z televizních práv značně převyšují jeho
honoráře za literaturu.
V češtině vyšly od něj například tyto knihy: Osmé doznání, Oko za oko, Sedmé nebe, Výstraha, Thriller.
2. Stephanie Meyer (37), 40 milionů dolarů
3. Stephen King (63), 34 milionů dolarů
Autorka úspěšné upírské ságy
Stmívání se narodila v Connecticutu, ale od čtyř let žije v Arizoně.
Je patnáct let vdaná a má tři syny.
Dlouho psala tajně do šuplíku
a publikovat začala teprve v roce
2005. Její prvotina Stmívání byla
označena v USA za nejlepší literární debut roku. Příběh o sedmnáctileté Isabelle Swanové, která
se zamiluje do svého spolužáka
upíra Edwarda Cullena, si získal
okamžitě přízeň čtenářů. Kniha
byla vzápětí přeložena do 37 různých jazyků a prodalo se jí více
než 25 milionů výtisků. Následovaly další díly, až vznikla celá
pentalogie – Nový měsíc (česky
2006), Zatmění (2007) a Rozbřesk (2008) a Krátký druhý život
Bree Tannerové. Literární předloha byla taky úspěšně zfilmována.
Jeden z nejproduktivnějších a čtenářsky nejúspěšnějších autorů současnosti.
Řada jeho knih a povídek byla zfilmována. Mezi jeho slavná díla patří knihy Carrie, Osvícení, Mrtvá zóna a série Temná věž. Než se prosadil jako spisovatel,
trvalo mu to dlouhých patnáct let, během kterých usilovně psal a zároveň vyučoval literaturu na několika univerzitách. Teprve když dostal honorář za filmová
práva k románu Osvícení, mohl si dovolit jít takzvaně na „volnou nohu“. Přestože je velmi dobře finančně zajištěn, žije velice skromně s manželkou a třemi
dětmi (je už trojnásobným dědečkem) v domku na Floridě.
4. Danielle Steel (63), 32 milionů dolarů
Spisovatelka romantické literatury, pro kterou se u nás vžil výstižný název „červená
knihovna“. Steelová pocházející z bohaté rodiny evropského původu (otec byl Němec,
matka Portugalka) strávila většinu svého dětství ve Francii, kde ji rodiče brávali na večírky
a společenské akce, a tak jí dali příležitost pochytit zvyklosti a životní styl bohatých a slavných, což později zúročila ve svých románech.
Je neuvěřitelně produktivní – ročně napíše
a vydá tři i čtyři knihy, které vycházejí po celém světě v obrovských nákladech. Dodnes
prý prodala si 700 milionů knih. Žije střídavě
v San Francisku a na jihu Francie. Byla pětkrát
vdaná a má šest vlastních a tři adoptivní děti.
BMW revue 4/2010 39
téma
spisovatelé
5. Ken Follett (61), 20 milionů dolarů
6. Dean Koontz (65), 18 milionů dolarů
Autor úspěšných thrillerů a historických románů pochází z Walesu. Začínal jako novinář
v Cardiffu a pak v Londýně. První knihu vydal
ve svých 25 letech
pod
pseudonymem
a měla poměrně slušný úspěch. Skutečnou
slávu mu přinesl až román Oko jehly (1978).
Následovala řada úspěšných románů, například
Klíč k Rebece (1980)
nebo Muž s podivnou
minulostí (1982), jimiž
se zařadil mezi uznávané autory populární
literatury. Posledních
více než deset let se
věnuje také románům
z anglické historie.
Úspěšný autor thrillerů pochází z Pensylvánie. Jeho dětství bylo
silně poznamenáno otcovou psychickou chorobou. Vystudoval pedagogiku a krátce učil na střední škole. Ve volném čase začal psát
svůj první román Star Quest, který vydal v roce 1968. Trvalo mu ale
dalších dvanáct let, než se mu podařilo prorazit románem Šepoty
(1980). Mezitím se živil nejrůznějšími literárními zakázkami, psal
dokonce pod pseudonymem i pornografické příběhy. S manželkou
Gerdou žijí v Kalifornii, kde se taky odehrává většina jeho příběhů.
7. Janet Evanovich (67), 16 milionů dolarů
Začínala psát ve třiceti letech
jako žena v domácnosti. Nejdřív to zkoušela s milostnými
příběhy a pak objevila postavu
obchodnice s dámským prádlem Stephanie Plum, která
se dá na dobrodružnou kariéru lovkyně lidí, kteří se skrývají před spravedlností.
Česky vyšly například knihy
Od desíti k pěti, Čtyřka na zabití, Než bys do tří napočítal,
Dvakrát měř a jednou řež, Pokušitel, Za všechny Prachy,
Lovkyně zločinců.
8. John Grisham (55), 15 milionů dolarů
Vystudovaný právník začínal jako obhájce a později se dal i na politickou
dráhu – byl zvolen do mississippské
Sněmovny reprezentantů za Demokratickou stranu, kde po dvě funkční
období zastupoval své voliče (do roku
1990). Píše každý rok jednu úspěšnou
knihu za druhou. Největší čtenářský
ohlas měly romány Firma (1991), Případ Pelikán (1992), Klient (1993), které
byly všechny úspěšně zfilmovány.
40 BMW revue 4/2010
9. Nicholas Sparks (44), 14 milionů dolarů
10. J.K. Rowling (45), 10 milionů dolarů
Jeden z nejúspěšnějších amerických spisovatelů současnosti je autorem třinácti románů, z nichž tři se dočkaly velice
úspěšné filmové podoby (Zápisník jedné lásky, Vzkaz v láhvi
a Dlouhá cesta). Jde převážně o romantické příběhy, které
většinou nemají úplně šťastný konec. Rodák z Omahy v Nebrasce studoval na katolické univerzitě Notre Dame a svůj
první román vydal před 14 lety. S manželkou a pěti dětmi
žije v městě New Bern v Severní Karolíně. Jeho knihy byly
přeloženy do 35 jazyků, včetně češtiny.
Na konci desítky nejlépe vydělávajících se ocitla jen proto, že v minulém roce
nevydala žádnou knihu a prodej suvenýrů s potterovskou tematikou, na nichž má
svůj podíl, nešel kvůli hospodářské krizi právě nejlépe. Přesto je stále právem
považována za nejbohatší literátku světa. Tvrdí se o ní, že alespoň na čas odtrhla
děti od obrazovek počítačů a vrátila je do světa literatury. O čarodějnickém učni
Harry Potterovi napsala sérii sedmi knih a před třemi lety prohlásila, že s touto
postavou definitivně končí. V letošním roce ovšem připustila, že by se k Harrymu
ráda vrátila. Spekuluje se, že už teď píše jeho další příběhy. J.K. Rowling žije se
svým manželem a třemi dětmi na zámku ve Skotsku. Ve volném čase se věnuje
zejména charitativním projektům.
Procenta a čísla
Všichni tito autoři mají se svými nakladateli exkluzivní smlouvy, které připravují oběma stranám
nejlepší právníci. Na vztahu autor-nakladatel totiž do značené míry závisí úspěch literárního díla
u čtenářů. Špatný nakladatel dokáže zničit i toho
nejlepšího spisovatele, zatímco dobrý nakladatel
může pomoci i průměrnému dílu. A literatura je
dnes velký byznys.
Zatímco neznámí a začínající spisovatelé se musí
zpravidla spokojit s autorskou smlouvou, na jejímž
základě jim náleží pevně stanovený honorář, úspěšnější autoři dostávají procenta z prodaných výtisků
(mezi 10-20 procenty). Někdo spočítal, že díky tomu
si J.K. Rowling přišla za jediný den na neuvěřitelných 22 milionů dolarů. Knihy Harry Potter a Relikvie smrti se totiž v den uvedení na trh prodalo rekordních 11 milionů výtisků, z nichž autorce připadly
přibližně asi dva dolary za kus.
Nakladatelé si některé autory doslova hýčkají.
Je běžné, že slavným jménům vyplácejí milionové
zálohy na knihy, které ještě nejsou ještě ani ve stadiu rukopisu. Svým způsobem si je tak zavazují
k další spolupráci. Ale všechno má své meze. Když
letos Janet Evanovich požádala své nakladatelství
(St. Martin Press), aby jí vyplatilo jednorázově padesát milionů dolarů (potřebovala uhradit dlužné
daně a penále), ti odmítli. Naštvaná autorka s nimi
vypověděla smlouvu a přešla ke konkurenci. Podepsala za nezveřejněnou sumu novou smlouvu
na čtyři knihy s nakladatelstvím Random House,
které se zavázalo, že bude podporovat i vydávání
knih autorky na takzvaných „nových distribučních
formátech“. Těmi jsou míněny zejména takzvané
„audio knihy“ distribuované na CD, případně na internetu ve formátu Mp3 a elektronické knihy pro
stále populárnější čtečky a iPady.
Papír končí, přicházejí čtečky
Prodej papírových knih celosvětově klesá právě
v prospěch těchto nových médií. Už teď je jisté,
že role nakladatelství se v procesu vydávání literárních děl značně změní. Před deseti lety šokoval internetový a literární svět Stephen King, když začal
jako úplně první zveřejňovat svůj nový román The
Plant na pokračování na internetu. Čtenáři měli platit za stažení každého nového pokračování jeden
dolar. Byl to geniální nápad, jenže úspěšný autor
zapomněl na internetové piráty. Ti začali šířit pokračování knihy na internetu zdarma. Po šesti kapitolách tak King svůj průkopnický pokus vzdal a kniha
nebyla nikdy dokončena. I přes tento neúspěch je
už teď jasné, že budoucnost literatury, zejména té
populárnější, je právě v elektronických médiích.
Velkým zdrojem příjmů úspěšných autorů jsou
rovněž filmová a televizní práva. Zejména autoři thrillerů a detektivek už usedají k psacímu stolu s tím,
že jejich příběh musí být dostatečně akční a zároveň sevřený, aby se dal snadno převést na filmové
plátno. Někteří autoři otevřeně přiznávají, že si své
postavy představují už jako jednotlivé konkrétní herce. O to je pak pro ně větší zklamání, když zjistí, že
filmový režisér má úplně jinou představu.
Práva na zfilmování úspěšného bestselleru se
prodávají v řádech milionů dolarů. J.K. Rowling údajně inkasovala za poslední filmové díly Harry Pottera
pokaždé 20 milionů dolarů, běžný honorář se pohybuje od dvou do pěti milionů.
Miliony až po smrti
Z neanglicky píšících autorů se mezi nejlépe
placené literáty podaří někomu proniknout jen
výjimečně. Naposledy se to podařilo švédskému autorovi Stiegu Larssonovi s jeho veleúspěšnou trilogií Milénium (Muži, kteří nemají
rádi ženy, Dívka, která si hrála s ohněm a Dívka,
která kopla do vosího hnízda). Dosud sedmadvacet milionů prodaných knih a filmová práva
vynesla autorovi v průběhu posledních pěti let
asi 45 milionů dolarů. Stieg Larsson z nich však
nemá nic, pouze jeho dědicové. Zemřel na srdeční zástavu totiž o měsíc dřív, než vůbec vyšla jeho první kniha.
A jak jsou na tom nositelé Nobelovy ceny za literaturu? I když toto prestižní ocenění pomáhá
prodeji autorských práv do zahraničí, jde přinejmenším o řád nižší částky. Odhaduje se, že letošní laureát Peruánec Mario Vargas Llosa si může
díky této ceně přijít v průběhu příštích let celkem
asi na 10 milionů dolarů. Což rozhodně není zanedbatelné, nicméně autorka nepochybného literárního škváru Danielle Steel tohle vydělá jen
za několik měsíců.
Z evropských autorů vážnější prózy patří k nejlépe placeným opět ti anglicky píšící - Salman
Rushdie (asi 3 miliony dolarů za knihu) nebo
Nick Hornby. Všeobecně platí, že „populárnější“
literatura se prodává mnohem lépe než beletrie
a tomu taky odpovídají honoráře. A tak rada pro
začínající autory zní: naučte se dobře anglicky
a nechtějte napsat generační román!
foto archiv
-jm-
BMW revue 4/2010 41
historie
BMW 1602
Kavárenský
speciál
Krásné BMW 1602 v zářivé barvě Inka Orange není zavřené v garáži, ale
naopak majitele těší svými vlastnostmi kdykoliv na ně má chuť. Během
sezony ho totiž používá ke každodennímu ježdění. Starý dvoudveřový vůz
má pro něho více charakteru než mnoho současných automobilů.
Pan Kučera již zachránil mnoho starých BMW, oranžová 1602 nahradila v jeho garáži hýčkaný model E21
42 BMW revue 4/2010
042-44_BMW 1602.indd Odd1:42
30.11.2010 17:15:28
Kola dělají auto, původní 13palcové plechové disky proto nahradila pavučinová kola BBS o průměru 15 palců
BMW 1602 je nástupcem tak zvané Neue
Klasse (nové třídy), jak se v roce 1962 značila řada
nových kompaktních sedanů. Celá řada vozů byla
na svou dobu velmi moderní, auta měla nezávisle
zavěšená kola (vpředu pomocí vzpěr McPherson),
kotoučové brzdy na předních kolech a pod kapotou skvělý čtyřválcový motor, který samozřejmě
poháněl zadní kola, tak, jak to má u BMW být.
První se objevil model 1500, čtyřdveřový sedan,
postupně přibyly další. V roce 1964 následoval
model 1600, pak 1800, 2000 a nakonec vrcholné
2002 Turbo, které je dnes velmi ceněnou raritou.
Nové sedany se brzy staly oblíbenými díky velmi
dobrým jízdním vlastnostem, kladoucím velký důraz
na zábavu za volantem. Model 1602 se poprvé objevil v roce 1966 a s jeho vznikem se pojí zajímavý
příběh. Dvoudveřová varianta sedanu totiž vznikla
na podnět amerického importéra BMW Maxe Hoffmana, který automobilku přesvědčil, že zákazníci by
atraktivní dvoudveřovou karoserii ocenili.
BMW se tehdy obrátilo na italského stylistu
Giovanniho Michelottiho, který měl za sebou už
design vozů jako Triumph Spitfire. Ten pro mnichovskou automobilku navrhl líbivou karoserii,
kterou můžete obdivovat na obrázcích okolo. Vůz
s motorem 1,6 litru o výkonu 85 koní se vyráběl
od roku 1966 až do roku 1975, kdy byly tyto modely nahrazeny zbrusu novou první generací řady 3.
Představený vůz z roku 1973 (první rok faceliftu, odlišuje se hranatými zadními světlomety,
plastovou maskou a drobnými změnami v interiéru) neměl, jak vypráví jeho současný majitel Jan Kučera, jednoduchou cestu životem. Je
vyučeným automechanikem, a ačkoliv nyní už
u něj převládá kancelářská práce, svému koníčku
v podobě starých BMW se vášnivě věnuje dál.
Přivezl mnoho youngtimerů s mnichovským pasem, a když se jednou dozvěděl o oranžové 1602,
věděl, že není cesty zpátky. Jak sám popisuje,
vůz měl několik „nepodstatných much“. Chyběl
mu třeba motor, převodovka, spojka a další díly
byly poházené v kufru, auto bylo silně napadeno
rzí, ale interiér byl kompletní a zachovalý. Nedalo se nic dělat, začala náročná renovace. Nejdříve ke klempíři do Praskoles u Berouna, mezitím
shánění všech chybějících dílů. Následoval nový
lak od lakýrníka z Ohrobce, který byl prací nadšen,
neboť také vlastnil jednu oranžovou 1602.
Sám pan Kučera poté vůz kompletoval, což byla
trochu archeologická práce, neboť lakýrníci vnitřek
vozu odstrojili a majitel doslova podle otisku šroubů dával interiér dohromady. Záhy také zjistil, proč
se běh auta, o jehož historii předchozí majitel (zřejmě jen překupník) vůbec nevěděl, zastavil. Hlavní
hřídel převodovky byla kompletně očesaná, nepoužitelná. Naštěstí se podařilo sehnat čtyřstupňovou skříň přímo v ČR od člověka, který do svého
vozu instaloval pětistupňovou. A pan Kučera je
tradicionalista, nesnesl by neoriginál, takže bylo
jasné, že stejně to bude s motorem.
Nabízela se sice zástavba téměř shodného
motoru z novější trojky (E21), ale nakonec se
v Norimberku našel za výhodných podmínek zre-
Jednoduchý interiér sice příliš krásou nevyniká, ale potěší svou funkčností a prostorností
BMW revue 4/2010 43
042-44_BMW 1602.indd Odd1:43
30.11.2010 17:15:58
historie
BMW 1602
Čitelné jízdní vlastnosti dvoudveřového vozu a lehkost jeho ovládání dělají z 1602 svižného společníka při každodenním ježdění
pasovaný motor přímo z modelu 1602. Snad si
dokážete představit ten pocit, když byl konečně
v autě a nažhavený majitel poprvé otočil klíčkem
– a motor s chutí naskočil!
Nakonec přišla řada na vylepšování, které by
podtrhlo sportovní image vozu. Majitel nechtěl
nijak rušit charakteristickou linii vozu, proto se
rozhodl pouze pro dobové a originální doplňky.
Čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 1574 cm3
pohání přes čtyřstupňovou převodovku zadní kola
Decentní spoiler od firmy Zender sehnal celkem
rychle, ovšem byl na tři kusy a pan Kučera kvůli
němu musel koupit celou nabouranou 1502, ale
kdo by se pozastavoval nad detaily, že?
Na kapotě se také posléze usadila gumová
odtrhová hrana od firmy Kamei, používaná sériově pro vrcholné 2002 Turbo. Kuriózní byl také
příběh audiosystému. Rádio „made in west germany“ totiž majitel získal v Mělníku společně se
„žralokem“ 323i, kterého vykoupil na díly těsně
před jeho smrtí sešrotováním. Jedinou neoriginální věcí na autě ale přesto zůstaly reproduktory, neboť v původním provedení byl jen jeden
reproduktor v tunelu přímo pod rádiem. Jeden
z předchozích majitelů namontoval do čalounění
dva dobové reproduktory Blaupunkt, což se pan
Kučera rozhodl zachovat. Třešničkou na dortu
v interiéru je pak kromě přístrojové desky s otáčkoměrem (hodiny byly přece jen o něco nudnější...) dobový, kůží obšitý volant Alpina.
Zbývala pouze kola, a ta, jak je známo, dělají auto.
Po zralé úvaze a dlouhém rozhodování padla volba
na sadu pavučinových BBS, kterým byly vyleštěné
límce. Původní plechová 13palcová kola přece jen
majitel nechtěl na svém autě zachovat a je třeba
říci, že staré BBS skvěle sedí k ladné siluetě vozu.
foto Michal Šafránek
Antonín Příhoda
Osud auta, které nemělo motor ani převodovku a bylo
napadeno rzí, se díky úsilí pana Kučery v dobré obrátil
BMW 1602 (1973)
Motor
čtyřválec OHC, jednokomorový karburátor Solex
Objem
1574 cm3
Nejvyšší výkon
63 kW(85 k)/5700 min-1
Točivý moment
130 N.m/3500 min-1
Nejvyšší rychlost 159 km/h
Hmotnost
940 kg
44 BMW revue 4/2010
042-44_BMW 1602.indd Odd1:44
30.11.2010 17:16:20
print 225x290 povinne ruceni.indd 1
16.11.10 15:25
téma
uran
Světlo na konci
energetického
tunelu?
Žijeme v energeticky neklidné době. Na jedné straně
všeobecně známý fakt, že zásoby dosavadních klasických
zdrojů energie jako zemní plyn, uhlí a ropa nejsou
nevyčerpatelné. Na straně druhé stále se zvyšující
energetické potřeby průmyslu a obyvatelstva. Nelze se proto
divit tomu, že v souvislosti s energetickou budoucností
lidstva se v posledních letech hovoří stále častěji o uranu.
46 BMW revue 4/2010
046-50_uran.indd Odd1:46
29.11.2010 21:16:52
tí, za obyčejné teploty se dá kovat a válcovat.
Po zahřátí se stává nejdříve křehkým, po dalším
zvýšení teploty plastickým. Ve svých počátcích
byl uran, který se na území starého kontinentu
těžil především v Anglii a českém Jáchymově,
používán k barvení skla a glazur.
Uran a radioaktivita
O pověst uranu jako „vraždícího prvku vzbuzujícího běs a hrůzu“ se jako první zasloužil Henri
Becquerel, když v roce 1896 konstatoval radioaktivitu uranu. Na tento objev navázala pozdější dvojnásobná držitelky Nobelovy ceny Marie
Curie-Sklodowská, která spolu se svým chotěm
Pierrem Curiem izolovala z jáchymovské rudy
polonium a radium.
K dalšímu zlomovému okamžiku v historii lidstva došlo na počátku prosince 1942. Italský fyzik Enrico Fermi tehdy spustil na hřišti univerzity
v Chicagu první jadernou řetězovou reakci. Nositel Nobelovy ceny za fyziku z roku 1938, který
uprchl kvůli své ženě židovského původu z fašistické Itálie do USA, vycházel při svém pokusu
z faktu, že při štěpení atomu uranu se uvolňují
rychlé neutrony, které jsou po zpomalení schopny štěpit další jádra uranu. Jeho tehdejší jaderný
reaktor tvořilo 18 tun grafitových cihel, kadmiové
tyče regulující rychlost reakce a čistý uran v roli
paliva. Po úspěšné realizaci jaderné řetězové reakce byl Enrico Fermi přizván do projektu Manhattan, jehož nejzřetelnějším výsledkem bylo sestrojení a následné použití atomové bomby.
Zdroj energie
V posledních letech se o uranu hovoří stále
častěji jako o energii 21. století. Byť při čtení
podobných informací musí sveřepí ekologové
zuřivě skřípat zuby, jedná se o velmi reálnou prognózu. Jedna uranová peleta o velikosti článku
prstu ruky v sobě totiž skrývá energii rovnou 564
litrům ropy, 806 kubíkům zemního plynu či 806
Výzkumný reaktor OPAL v australském Lucas Heights 40 km jihozápadně od Sydney
Dvojnásobná držitelka Nobelovy ceny Marie
Curie-Sklodowská se svým chotěm Pierrem Curiem
Pohled do historie
Dějiny uranu se začaly psát roku 1789, kdy
tento radioaktivní kov objevil lékárník a profesor
chemie Martin Heinrich Klaproth. Jeho jméno
se poté zapsalo do historie světové vědy rovněž
v souvislosti s objevy zirkonia, titanu a telluru.
Při svých výzkumech pracoval Klaproth s rudou
z jistého saského dolu, kterou nejdříve vystavil
působení kyseliny a poté zahřál. V čisté formě
pak byl uran izolován v roce 1841 zásluhou francouzského vědce Eugene-Melchior Peligota.
Nový kov byl pojmenován podle rovněž nově
objevené planety Uran, jejímž „kmotrem“ se
stal pro změnu řecký bůh Uran. Jednalo se o vůbec první prvek chemické soustavy, jehož název
byl odvozen od planety. Později se tak stalo ještě v případě neptunia a plutonia.
Uran je v čistém stavu stříbrobílý až šedý
kov, který se na vzduchu pokrývá vrstvou oxidů.
V případě jeho rozmělnění na prášek se stává samozápalným. Nevyznačuje se přílišnou tvrdos-
BMW revue 4/2010 47
046-50_uran.indd Odd1:47
29.11.2010 21:17:26
téma
uran
Jaderná elektrárna Temelín
kilogramům uhlí. Do nemalé míry se na zvýšeném zájmu o uran podepsaly rovněž nestabilní
politické režimy v zemích, které jsou největšími
producenty ropy, za všechny jmenujme Nigérii,
Írán či Venezuelu. Uran tak nabízí v dnešních
ekonomicky nejistých dobách cestu k vlastní
energetické soběstačnosti. Ve srovnání s ropou
Uranová ruda
má podstatně delší „trvanlivost“, díky rozměrům se snadněji skladuje, přepravuje, a je tak
spojen s menšími bezpečnostními riziky.
Existují však i další důvody, díky kterým se
tento kov těší ve stále větší míře pověsti strategické suroviny, jejíž význam stále narůstá.
Přestože v posledních letech procházíme dobou
ekonomicky velmi složitou, jedno je zřejmé. Poptávka po elektrické energii neustále stoupá.
A jinak tomu hned tak nebude. Podle odborníků poroste spotřeba energie celosvětově o 3 %
ročně. Nejvíce se na stále zvyšující poptávce
po elektřině budou podílet Čína a Indie. V obou
miliardových mocnostech má její spotřeba růst
každý rok o 5 %. A to některé analýzy hovoří
o tom, že v případě Číny a Indie se odborníci při
svých odhadech drží hodně při zemi. Čínské oficiální zdroje se netají tím, že do roku 2020 by
měly jaderné elektrárny nacházející se na jejím
území zpětinásobit produkci elektrické energie.
Indie není natolik konkrétní, již několik let ovšem
zdůrazňuje své energetické priority v podobě
výstavby atomových reaktorů. Velmi čitelná je
v tomto ohledu naopak pozice USA. Jediná současná supervelmoc touží po energetické soběstačnosti. A američtí experti na tuto problematiku si velmi dobře uvědomují, že bez atomových
elektráren to prostě nepůjde. Mimochodem,
v USA sídlí společnost USEC, která sice nemá
v náplni práce těžbu uranu, zabývá se však jeho
zpracováním a dodáváním jaderného paliva výhradně domácím jaderným elektrárnám.
Celkové světové zásoby uranu se odhadují na 22 miliard tun. Mezinárodní agentura pro
atomovou energii (MAE) se však zmiňuje o necelých šesti miliardách. Tento dosti podstatný
rozpor v číslech je dán tím, že MAE bere v potaz
pouze zásoby zmapovaných ložisek, v jejichž
případě se cena za vytěžení jednoho kilogramu
pohybuje pod hranicí 130 dolarů.
Liší se i odhady toho, na jak dlouho si s uranem vystačíme. Optimistické zdroje hovoří o 260
letech, ty méně optimistické pak uvádí 85 let.
Nutno však říci, že i při té nejméně optimistické
prognóze je na tom uran lépe než konkurenční
zdroje jako ropa (46 let) a zemní plyn (60 let).
48 BMW revue 4/2010
046-50_uran.indd Odd1:48
29.11.2010 21:17:29
Zatímco odhady se mohou pružně měnit, jedna věc je podle odborníků jistá. Doby, kdy uranové rudy obsahovaly 20 % uranu, jsou dávnou
minulostí. Dnes jsme rádi i za rudy s obsahem
0.01 % uranu. A prý bude ještě hůř.
Invaze atomových reaktorů
V současné době je podle veřejně dostupných zdrojů na naší planetě něco přes čtyři
sta jaderných reaktorů, přičemž dalších padesát se nachází ve stádiu výstavby. Podle
WNA (Světová nukleární asociace) má být
do konce příštího desetiletí zprovozněno dalších minimálně 150 reaktorů. Nemá cenu zdůrazňovat, že zatím je fungování každé z nich
závislé na uranu. V poslední větě kladu důraz
na termín „zatím“, neboť uranu se rýsuje konkurence v podobě veřejnosti doposud málo
známého thoria.
Pro jadernou energii a uran pak hovoří i další
čísla. Studie Mezinárodní energetické agentury uvádí, že v dohledné budoucnosti se zvýší
podíl elektrické energie vyráběné v atomových
elektrárnách ze současných 14 % na 24 %.
Další studie pak konstatuje, že během dalších
40 let se produkce elektřiny vyráběné z jádra
zdvojnásobí.
Největším současným hráčem na poli uranového byznysu je francouzská společnost
Areva. Zabývá se těžbou uranu, jeho obohacováním, stavbou jaderných reaktorů a uskladňováním vyhořelého paliva. Jejím nejzdařilejším kouskem je výstavba aktuálně největšího
jaderného reaktoru planety Olkiluoto 3 ve Finsku. Světovým producentem uranové rudy
číslo jedna je společnost Kazatomprom z Kazachstánu.
Největší naleziště uranové rudy se nachází
v Austrálii, USA, Rusku, Uzbekistánu, Kazachstánu a JAR. Na území naší vlasti se v letech
1939-1962 těžil uran u Jáchymova. V současné době je jediným otevřeným uranovým
dolem v České republice důl Rožná poblíž
Žďáru nad Sázavou. Měl být několikrát uzavřen, na základě poptávky po surovině tak ale
nebylo doposud učiněno. Těžba byla nakonec
prodloužena nejméně do roku 2012. Kromě
toho o náš uran projevilo zájem několik zahraničních investorů, v čele s australským gigantem Uran Ltd. Žádost společnosti ohledně
povolení průzkumných vrtů na Jihlavsku však
byla zamítnuta.
Co se počtu jaderných reaktorů týče, první
místo drží bezkonkurenčně USA se 104 reaktory. Následují Francie (58), Japonsko (54).
Česká republika má šest jaderných reaktorů
a v tomto směru se nachází například před
Mexikem, Brazílií či Švýcarskem.
Investice do uranu
Až do roku 2007 byl byznys s uranem záležitostí pouze několika hodně silných hráčů.
Zlom nastal v okamžiku, kdy se komoditní burza Nymex rozhodla zpřístupnit obchodování
s uranem i menším investorům. Před třemi lety
začínala cena uranu na 85 dolarech za váhovou
Reaktory představují pro většinu ekologů to, co červený hadr pro býka
libru (0.453 kg). Posléze vyletěla až k hranici
145 dolarů za libru. Pak však přišel pozvolný,
leč systematický pád. Dnes se cena pohybuje
kolem 40 dolarů za libru. Zdá se však, že byť
v současné době uspokojuje nabídka poptávku
a otevírají se nové doly v Kazachstánu a Namibii, s postupem času cena poroste. Aktuálně se
uranová ruda neobchoduje na veřejných komoditních burzách. Pokud někdo touží investovat
do uranu, může vložit svůj kapitál do akcií těžebních společností. Cena těchto akcií kopíruje
ceny uranu.
Uran versus ekologové
Vzhledem k tomu, že atomové reaktory představují pro většinu ekologů to, co červený hadr
pro býka, je jejich vztah k uranu veskrze nega-
BMW revue 4/2010 49
046-50_uran.indd Odd1:49
29.11.2010 21:17:37
téma
uran
thoria. Jak se nechal slyšet nositel Nobelovy
cenu za fyziku Carlo Rubia, mohou thoriové reaktory odstranit během pěti až deseti let naši
energetickou závislost na ropě, zemním plynu či
uhlí. K zásobování Londýna elektrickou energií
po dobu jednoho týdne stačí podle renomovaného vědce pouhá hrst thoria. Tuna tohoto kovu
totiž poskytuje stejné množství energie jako 200
tun uranu nebo 3.5 milionu tun uhlí. Navíc thoria
je v zemské kůře dostatek. K nezpochybnitelným kladům zatím málo známého kovu pak musíme přičíst možnost jeho využití v reaktorech
v přírodním izotopovém stavu.
Vzhledem ke všemu výše uvedenému se naskýtá otázka, čím to, že thorium nehraje v energetické politice alespoň největších světových
velmocí větší roli, než tomu je doposud. Odpověď je jednoduchá. Budování thoriových reaktorů a jejich uvedení do praxe je spojeno s astronomickými výdaji. Hovoří se o bilionech dolarů,
jejichž návratnost je sice jistá, leč postupná.
A do dlouhodobých investic se v dnešní těžké
době žádný politik z pochopitelných důvodů dvakrát nehrne!
foto archiv
Petr Bošnakov
Robot pro přípravu laboratorních vzorků uranu
Vzorek vysoce obohaceného uranu
tivní. Jejich argumenty spojené se skladováním
vyhořelého paliva lze stěží zpochybnit. Stejně
tak jako skutečnost, že v případě povrchové těžby i hlubinných dolů dochází k vážným zásahům
do přírody. Těžba chemickým sloučením je pak
založena na pumpování značného množství kyseliny sírové, případně uhličité do země s cílem
uran rozpustit a následně extrahovat. A tak zatímco v případech dolů představuje značný problém
kontaminovaná zemina, chemické loužení uranu je pro změnu vážnou hrozbou pro podzemní
vody. Své o tom vědí v okolí Stráže pod Ralskem.
V minulosti se tam prováděla hlubinná těžba uranu pomocí vhánění silných kyselin do podzemí,
v důsledku čehož došlo k silné kontaminaci podzemních vod. Ohroženy jsou i blízké zásobárny
pitné vody. Jednu z největších ekologických zátěží současnosti tvoří areál bývalé pracovny MAPE
v Mydlovarech, ve kterém se v bývalém Československu zpracovávala uranová ruda.
Na straně druhé soudnější část zastánců zelené politiky musí uznat, že elektrická energie
vyrobená z jádra je ekonomicky výhodná. Ostatně, finanční sílu solární energie, tedy energie
z obnovitelných zdrojů, možná pocítíme za rok
na vlastních peněženkách. Nade vší pochybnost
je rovněž skutečnost, že bez jaderné energie
lze snížit produkci skleníkových plynů jen stěží.
Jaderná energie tak může do budoucna sehrát
velmi významnou, ne-li rozhodující roli při snižování emisí CO2.
Řešením thorium?
Pokud, jak se zdá, vsadí lidstvo na jaderné
reaktory ve větší míře, než tomu bylo doposud,
není vůbec vyloučeno, že uran, jehož zásoby
nejsou nekonečné a těžba stále komplikovanější, dostane zdatného konkurenta v podobě
50 BMW revue 4/2010
046-50_uran.indd Odd1:50
29.11.2010 21:17:40
finance
J&T Banka
Splní přání dřív,
než ho stačíte vyslovit
Každý víkend jiné auto, luxusní chalet s osobním kuchařem a masérem nebo
sledování Grand Prix Formule 1 z paluby privátní jachty. K tomu doprovod asistentky,
která poradí s nákupy nebo objedná vstupenky na představení do milánské La Scaly.
To vše dokáže zajistit Eva Klejmová, ředitelka společnosti J&T Concierge.
Jaká přání klientů dokážete splnit?
Naše služby jsou rozděleny do čtyř oblastí. První velkou skupinu tvoří cestování – zajistíme vše
od dovolené na míru ve vysněné lokalitě, přes
letenky, objednání privátní limuzíny, helikoptéry
či letadla až po průvodce během dovolené. Další
oblast se týká nakupování. Obstarat dokážeme
třeba modely z aktuálních módních přehlídek
nebo produkty z limitované edice světové značky. Zatouží-li třeba klientka po oblíbených botách
z předloňské kolekce, obtelefonujeme známé
po celém světě, abychom jí je sehnali.
Klientům pomáháme i s vyplněním volného
času. Běžně sháníme vstupenky do La Scaly či
na fotbalové zápasy, dáváme tipy, kam vyrazit během dovolené za dobrým jídlem, či poskytujeme
doprovod na kulturní akce nebo během nákupů.
Klienta zastoupíme na aukcích či při obhlídkách
nemovitostí v zahraničí. Stále více se pak v poslední době soustřeďujeme na servis pro rodiny,
do nějž spadá např. zajišťování škol pro děti, hlídání nebo jazykové kurzy.
Nabídka J&T Concierge je opravdu široká
a jsme připraveni vyhovět individuálním přáním
klientů. Zajistíme jim plnou ledničku a veškerý
komfort v apartmánu, kam přijedou lyžovat, postaráme se jim o loď zakotvenou v cizině nebo
doprovodíme manželku do divadla, pokud partnera Shakespeare nebaví.
Co nabídnete klientům, kteří milují automobily a rychlou jízdu?
Doporučit jim můžeme návštěvu Grand Prix Formule 1. Místo hotelu jim třeba zajistíme ubytování
na privátní jachtě, odkud lze z pohodlí sledovat závod z vířivé vany se sklenkou šampaňského v ruce.
Kdo si rád vychutnává jízdu v rychlém autě, tomu
pronajmeme nejnovější typ Ferrari 430 Scuderia
F1 nebo Ferrari 599 GTB Fiorano F1 a sestavíme
kompletní dovolenou třeba ve stále oblíbenějším
Toskánsku. Kromě kompletní trasy účastníkům této
úžasné akce zaknihujeme ubytování v příjemných
hotelech a doporučíme jim, kde se stavit na oběd
nebo na nákupy. Po celou cestu je bude doprovázet „neviditelný“ servisní technik, který večer auto
bezpečně zaparkuje a doplní nádrž. Pokud si chce
někdo půjčit jen hezké auto na víkend, zavolá nám,
že si přeje třeba BMW X6 v černé barvě nebo červené BMW 3 Cabrio, a v pátek odpoledne mu bude
s plnou nádrží parkovat před domem.
S jakými trendy jste se letos setkávali při objednávání dovolené?
Letošními favority v letní dovolené byly zejména Francouzská riviéra, Sardinie a Toskánsko.
V Sieně, kde se konají slavné dostihy Palio, jsme
klientům zajišťovali účast při samotných přípravách slavnosti, doprovodit mohli koně ke křtu
do kostela či si pronajali takový byt, aby mohli
slavnost pohodlně sledovat z okna. Dalšími oblíbenými lokalitami jsou Miami, New York a Las Vegas, stále je poptávka po Japonsku, Maledivách
a Seychelských ostrovech, stálicí je už Dubaj.
Mimo sezonu bych všem doporučila Istanbul.
Toto město mě stále nepřestává okouzlovat.
Na zimní dovolenou klienti nejvíce poptávají francouzské Alpy, Rakousko a Švýcarsko. Trendem
v ubytování již nejsou jen luxusní hotely, ale soukromé chalety, kde na lyžaře může čekat osobní kuchař či masér. Tým J&T Concierge již před
sezonou začíná sledovat sněhové zpravodajství,
abychom věděli, které vleky budou v provozu
a kolik se dá očekávat sněhu.
Kde hledáte inspiraci, abyste mohli klientům
nabízet stále nové a jen ty nejlepší aktivity
a lokality?
Zpočátku jsem jezdila pravidelně na mezinárodní veletrh cestovního ruchu do zahraničí, nyní
už mě provozovatelé sami zvou na různá setká-
ní, kde se prezentují nové služby, nebo na otevírání nových luxusních hotelů. Každý člen našeho
týmu navíc povinně čte magazín Condé Nast
Traveller a dělá z něj testy. Musí třeba vědět,
jaké počasí je teď na Havaji, jaké jsou nejlepší
hotely v Istanbulu a kam zajít v Paříži. Myslela
jsem si, že už mě v mém oboru nic nepřekvapí
– že už nemohou být zajímavější a luxusnější hotely, ale každý rok jsem novou nabídkou znovu
fascinována.
BMW revue 4/2010 51
051_J&T bank_neg.indd 51
29.11.2010 21:19:03
motocykly
BMW K 1600 GT/GTL
Šestiválec
už vyjel!
Necelý rok poté, co byla představena studie motocyklu BMW poháněného
napříč uloženým řadovým šestiválcem, vyjel do světa jako sériový produkt.
Slavnostně byl prezentován odborné i laické veřejnosti na říjnovém
motosalonu Intermot v Kolíně nad Rýnem. A stal se hvězdou tohoto
renomovaného jednostopého festivalu.
Verze GTL je již z výroby vybavena třemi objemnými integrovanými
zavazadlovými schránkami, opěrkou zad pro spolujezdce a dalšími prvky luxusu
52 BMW revue 4/2010
052-55_moto.indd Odd1:52
30.11.2010 17:20:57
Nejen šestiválcovým motorem, ale i určením k dálkovým cestám konkuruje
BMW K 1600 GT/GTL kultovní americké Hondě Gold Wing
Typovým označením K 1600 GT/GTL nijak neprozrazuje výjimečnost konstrukce. Navazuje na tradici
posledních generací těžké řady K, luxusní cestovní
techniky pro turistiku kontinentálního formátu. Nutno však říci, že unikátnost šestiválce spočívá spíše
v jeho současné ojedinělosti než v jeho pozici z historického hlediska.
V šedesátých letech například oslnila svět silničních závodů motocyklů Honda 250 poháněná čtyřdobým šestiválcem, který „točil“ více než 20 000 min-1.
Fungoval výtečně, přestože konstrukce agregátu
připomínala miniaturizací montážních prvků spíše hodinářskou záležitost. V roce 1978 však vyjel
do světa šestiválec Honda. Civilní a velký s vrtáním
a zdvihem 64,5 x 53,4 mm, tedy o objemu 1047 cm3
(77 kW/9000 min-1 a 83,3 Nm/8000 min-1), a později
se přidaly některé značky italské či japonské a šest
válců ztratilo nádech exotického extrému novodobé
historie motocyklu. Jenže stavební délka (vzhledem
k obvyklému a logickému umístění v rámu napříč
tedy vlastně šířka) byla natolik citelným handicapem,
že čtyřválce získaly prakticky monopol a šestiválce
tiše vymizely. Již více než tři desítky let však zůstává na výsluní kolosální Honda Gold Wing určená pro
Ameriku, a tam také montovaná, kterou sice pohání
motor s šesticí válců, ale „plochý“ s protiběžnými
písty a navíc uložený podélně...
To, že se k řadovému šestiválci vrací právě BMW,
je jedním z dokladů markantního progresivního trendu v orientaci výroby kultovní německé značky. Ta
navíc postavila celý stroj od základu vlastními silami
a zcela nově. Samozřejmě také hodně novátorsky
a až extrémně precizně. Designu těžkého stroje
třídy Gran Turismo dominují střízlivé, až konzervativní linie oproštěné bohudík od jakýchkoli extrava-
gancí. Markantní jsou aerodynamicky precizované
detaily přídě včetně elektricky ovládaného štítu
(tři polohy lze uložit do paměti), důraz na pohodlí posádky nejen ve tvaru sedla, ale i špičkového
vybavení, nádherná subtilní paprsková kola z lehké
slitiny, ale i robustnost konstrukce s mohutnými
hlavními nosníky rámu. Elegantně působí dvě po-
stranní integrované zavazadlové schránky (u GTL
je instalována ještě třetí za sedlem a tovární vak
na nádrži paliva). Impozantní stroj je důstojným reprezentantem image značky BMW.
Klíčovým prvkem celku je samozřejmě motor. Zaujme rozhodně již jen základními parametry. A doslova všemi. Jeho délka (šířka) činí
Navýsost moderní a dokonale přehledné uspořádání přístrojového panelu kombinuje
analogové ukazatele (rychloměr a otáčkoměr) s digitálním multifunkčním displejem
BMW revue 4/2010 53
052-55_moto.indd Odd1:53
30.11.2010 17:21:10
motocykly
BMW K 1600 GT/GTL
Specifikum nového motoru připomíná jen nenápadný
prolis na krycím štítku na obou stranách hlav válců
jen 555 mm (zmíněná Honda z roku 1978 byla
široká 780 mm!). Skvělá je i hmotnost pouhých
102,6 kg včetně spojky, převodovky a alternátoru! V neposlední řadě nutno ocenit největší
výkon 118 kW a zejména točivý moment 175
Nm, jehož 70 % je k dispozici již od 1500 min-1.
Motor je relativně pomaloběžný, a proto také
mimořádně pružný. V rámu je uložen s výrazným sklonem 55° vpřed. Mistrovským bodem
jeho konstrukce je především rozteč válců, která
činí jen 77 mm! Zásluhu na tom má hlavně využití
vrcholných technologií přesného odlévání bloku
válců z mimořádně kompaktní slitiny. Tloušťka
stěny mezi válci proto mohla být redukována až
na pouhých 5 mm.
Další klíčový prvek, klikový hřídel, je kován za tepla, má tradiční úhel ojničních čepů o Ø 40 mm
po 120° (hlavní čepy Ø 42 mm). Kované ojnice o délce 124,45 mm mají „lámané“ oko ložiska klikového
hřídele. Velmi nízké písty s dvěma tenkými kroužky
jsou kované, pracovní plocha válců potažena nikasilem. Sací ventily jsou odkloněny od osy válce o 12°
(Ø 29 mm), výfukové o 13° (Ø 24,8 mm). Zajímavé
jsou i duté vačkové hřídele a jejich kryty z kompozitu,
Mimořádně kompaktní a ucelená stavba stroje zaslouží potlesk stejně
jako drobný vtipný detail - šest otvorů v tlumičích výfuku
což přineslo úsporu hmotnosti až 1000 g a otáčkový
limit 8500 min-1. Mazání se suchou skříní a minimalizovaným objemem oleje (4,5 l) se obejde bez samostatné nádrže, když využívá odděleného prostoru
v zadní části motoru, dvě čerpadla tlačí mazací medium jednak do okruhu motoru, jednak do malého
chladiče situovaného v prostoru za světlomety. Mechanickou měrku oleje nahrazuje elektronický snímač zobrazující data na centrálním displeji. Také chladicí okruh motoru má významně redukovaný objem
kapaliny na 3,5 l včetně 0,5 l ve vyrovnávací nádržce.
Pro redukci hmotnosti jsou víka hlav válců a skříně spojky odlity z hořčíkové slitiny, stejný cíl má
integrace funkcí elektrického spouštěče a alternátoru do jediného agregátu uloženého za motorem.
Vačkové hřídele v hlavách válců pohání ozubený řetěz uložený na čele motoru a napínaný hydraulicky.
Uklidňovací komora sacího traktu má objem 8,5 l,
dva rozměrné tlumiče výfuku oválného průřezu
po 7,5 l. Nechybí progresivní dvoucestný katalyzátor výfukových plynů.
Jednoduchý primární převod tvoří kola s přímým
ozubením přenášející točivý moment na spojku
a trojhřídelovou šestistupňovou převodovku s řadicím bubínkem uloženým uprostřed ve valivých
ložiscích. Převodné ústrojí je vestavěno do bloku
s motorem.
Poměrně složitá, ale velmi elegantní i efektivní je
konstrukce rámu o minimální hmotnosti (jen 16 kg)
a mimořádné tuhosti. Principiálně vychází z filozofie
stavby rámu řadových čtyřválců BMW a usiluje o co
nejlepší rozložení hmot stroje s co nejnižším těžištěm. Tvoří jej dva obloukové nosníky z dutých profilů z lehké slitiny s navařenými kovanými spojovacími prvky a tlakovými odlitky hlavy řízení a nosníky
kyvného ramene nesoucího zadní kolo. Podsedlová
konstrukce je složena z tažených profilů z lehké slitiny o hmotnosti 4 kg. Vpředu nese kapotáž soustava
vzpěr z hořčíkové slitiny.
Motor s nosnou funkcí je ustaven v osmi bodech.
Statické rozložení hmotnosti (P/Z) v nezatíženém
stavu činí 52/48 %. Uložení kol využívá nepatrně modifikovaných konstrukcí Duolever vpředu a Paralever
vzadu. Vedení předního kola v paralelogramové konstrukci výrazně přispívá k vynikajícím jízdním vlastnostem již jen tím, že má „vrozený“ protiponořovací
efekt. Standardem je částečně integrální ABS.
Velmi progresivní prvek konstrukce podvozku
představuje druhá generace unikátního elektronického řízení charakteristiky pérování (Electronic
Suspension Adjustment). Jediným ovladačem
lze nastavit jak předpětí pružin, tak charakteristiku útlumu ve třech stupních - Comfort, Normal,
Sport. Řidič tak má možnost přizpůsobit podvozek
jak momentálnímu zatížení, tak zvolené technice
či rychlosti jízdy.
Za příplatek se montuje také soustava DTC (Dynamic Traction Control), elektronická kontrola přenosu točivého momentu motoru na vozovku. Tento
detail, zásadně zvyšující „vestavěnou“ bezpečnost
stroje, je převzat ze superbiků S 1000 RR. Využívá
dat snímaných senzory na kolech pro potřeby ABS
(rozdíl v otáčkách předního a zadního kola) a předává je prostřednictvím „ústředny“ CAN BUS řídicí
jednotce motoru, která pak zásahem do programu
vstřiku paliva a zapalování upraví křivku točivého
momentu do plynulejší, měkčí podoby. Řidič může
měnit nastavení charakteristiky motoru ovladačem
54 BMW revue 4/2010
052-55_moto.indd Odd1:54
30.11.2010 17:21:27
Aerodynamický průhledný štít je široce
nastavitelný, takže jej lze snadno přizpůsobit
momentálnímu způsobu jízdy
umístěným na pravém rameni krásných kovaných
(!) řídítek. Elektronika nastavuje program ve třech
verzích - Rain, Road, Dynamic. Na stejném principu
fungující nastavení obohacené směsi paliva při spouštění prochladlého motoru je aktivováno samočinně
a je standardním prvkem výbavy. Ovládání motoru
slouží „elektronická“ plynová rukojeť, řidič má k dispozici také tempomat.
Unikátní novum v motocyklovém světě představuje osvětlovací soustava. Zatímco směrové,
obrysové a brzdové svítilny jsou konvenční (zadní
tvoří soustava LED diod), hlavní světlomet umístěný
uprostřed přídě mezi dvěma světlomety tlumeného
osvětlení je vybaven (u motocyklu poprvé) systémem Adaptive Headlight. Xenonový zdroj světla je
postaven před pohyblivým reflekčním zrcadlem ovládaným miniaturním servomotorem udržujícím podle
dat ze senzorů na zavěšení obou kol optimální úhel
světelného toku. Aktivní je také při zatáčení tak, že
podobně jako u luxusních automobilů osvětluje zatáčku mimo osu stroje do předpokládané stopy motocyklu. Zajímavým detailem je konstrukce mohutných aerodynamicky tvarovaných nosníků zpětných
zrcátek z hořčíkové slitiny.
Výrobce již tradičně připravil bohatý sortiment doplňků z tovární výroby, které umožňují jak individualizaci stroje, tak posunutí jeho vybavení na vrcholnou
úroveň. Důležité je, že všechny položky nabídky jsou
konstrukčně i esteticky precizně sladěné se „základem“. V případě K 1600 GT/GTL se jedná například
o soustavu digitální kontroly tlaku v pneumatikách
(údaje zobrazuje centrální displej), několik variant
výšky sedla řidiče, audiosystém a navigaci, třetí zavazadlovou schránku o objemu 49 litrů umístěnou
za sedlem a s víkem otvíraným dvěma plynovými
vzpěrami, chromované „padací“ rámy, lepší stupačky, loketní opěrky pro spolujezdce, vysoký štít, druhé
brzdové světlo, kroužky z LED diod ve vnějších světlometech (stejné jako u automobilů BMW) sloužící
jako obrysové a denní osvětlení, laděnou výfukovou
soustavu Akrapovič, konektory a kabely pro iPod
a 3D přehrávač, přídavné parkovací osvětlení směřující pod stroj. Není snad asi ani nutno připomínat,
že je u každého dealera k dispozici paleta značkové
výstroje zahrnující také například interkom (komunikace „z přilby do přilby“), vyhřívané rukavice či boty
a další „extras“.
foto archiv
Ondřej Horský
Nepřehlédnutelná je snaha tvůrců designu o zachování příbuzenských rysů
s ostatními typovými řadami BMW, ale také o co nejlepší aerodynamiku
BMW K 1600 GT/GTL
Motor
Čtyřdobý kapalinou chlazený zážehový
řadový šestiválec s rozvodem DOHC
a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih
Ø 72 x 67,5 mm, zdvihový objem 1649
cm3, kompresní poměr 12,2:1. Největší
výkon 118 kW/7750 min-1, točivý moment
175 Nm/5250 min-1. Elektronicky řízené
vysokotlaké sekvenční vstřikování paliva
BMS-X se softwarovým sytičem a průměrem difuzorů 52 mm. Digitální zapalování.
Alternátor 580 W, spouštěč 700 W, bezúdržbový akumulátor 12 V/19 Ah.
Převodné ústrojí
Primární převod ozubenými koly 1,617.
Desetilamelová spojka v olejové lázni s kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením
nožní páčkou. Převodové stupně 2,230
- 1,641 - 1,319 - 1,101 - 0,926 - 0,788.
Sekundární převod 2,750 zapouzdřeným
kloubovým hřídelem.
Podvozek
Dvojitý páteřový rám z dutých nosníků
z lehké slitiny s podvěšeným motorem
jako částečně nosným prvkem. Přední kolo
vedeno v paralelogramové konstrukci Duolever se zdvihem kola 115 mm. Zadní kolo
uloženo letmo na asymetrickém kyvném
rameni systému Paralever odpruženém
jedinou, široce nastavitelnou pružicí/tlumicí
jednotkou se zdvihem kola 135 mm. Kotoučové brzdy BMW s kapalinovým ovládáním a částečně integrálním ABS. Vpředu
dvojitá s plovoucími kotouči o průměru
320 mm a čtyřpístkovými třmeny, vzadu
jednoduchá s plovoucím kotoučem o průměru 320 mm a dvoupístkovým třmenem.
Desetipaprsková kola z povrchově upravené lehké slitiny. Pneu Metzeler Roadtec
Z8 Interact vpředu 120/70 ZR 17 M/C,
vzadu 190/55 ZR 17 M/C.
Rozměry a hmotnosti
Rozvor kol 1618 mm, délka 2324 mm, šířka
bez zpětných zrcátek 980 mm, výška sedla nad zemí - standard 810-830 mm (GT),
resp. 750 mm (GTL), na přání 780-800 mm
(GT), resp. 780 mm (GTL), volitelné i další
varianty. Provozní hmotnost s 90 % paliva
319 kg (GT), resp. 348 kg (GTL), celková
hmotnost 540 kg (560 kg). Objem nádrže
paliva 24 l (26,5 l).
Výkony
Největší rychlost „přes než 200 km/h“,
zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,2 (3,4) s, kilometr s pevným startem za 21,4 (21,8) s,
spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 4,5 (4,6)
l/100 km, při 120 km/h 5,7 (5,9) l/100 km.
Tyto hodnoty uvádí výrobce a nemohli jsme
je ověřit. Cena dosud nebyla stanovena.
BMW revue 4/2010 55
052-55_moto.indd Odd1:55
30.11.2010 17:21:45
BMW_klenoty aurum.indd 2
23.11.2010 20:20:45
BMW_klenoty aurum.indd 3
23.11.2010 20:23:05
sport
exotické lyžování
Vzhůru na lyže!
(ale úplně někam jinam)
Sjezdovému lyžování se věnuje každý čtvrtý Čech,
lépe jsou na tom už jen Švýcaři, Rakušané nebo
Lichtenštejnci. Jenže na rozdíl od těchto velmocí
bílé stopy u nás žádná opravdu velká světová
lyžařská střediska nemáme. Špindl, Pec nebo
Železná Ruda, to prostě není ono, i když
napadnou dva metry sněhu. A tak, pokud
si chceme opravdu pořádně zalyžovat,
míříme za hranice – nejčastěji
do Rakouska, Francie nebo Itálie.
Lyžovat se dá ale taky v jiných
zemích, dokonce i v těch, kde
bychom sníh vůbec nečekali. Tak
se tam vydejme.
58 BMW revue 4/2010
Maroko – Osel místo vleku
Kdybyste si s sebou na cestu do Afriky chtěli
brát sjezdové lyže, mohli by vás místo na letiště
snadno odvézt na nejbližší psychiatrické oddělení.
Samozřejmě že známe záběry z lyžování v písečných saharských dunách, ale lyžování na africkém
sněhu? Padá vůbec v Africe sníh? Možná to bude
někomu připadat podivné, ale na černém kontinentu je řada míst, na nichž se sníh drží prakticky
celý rok, a na několika z nich se dokonce i lyžuje.
Nejznámější a největší je středisko Oukaimeden
v centrálním Maroku.
Tohle místo v pohoří Atlas objevili jako lyžařský ráj už před první světovou válkou francouzští
kolonizátoři. Leží jen asi 75 kilometrů od starobylého města Marrakéš, které se stalo v posledních letech vyhledávanou turistickou destinací.
Zatímco přes den v Marrakéši ani v zimě teplota
neklesá pod 25 stupňů Celsia (v létě rtuť teploměru vystoupá někdy i k padesátce), nedaleké
středisko nabízí celoročně příjemné ochlazení.
Leží totiž v nadmořské výšce 3200 metrů, a tak je
v létě ideálním místem pro vysokohorské turisty
a cyklisty a v zimě pro lyžaře. Právě odtud lze taky
podniknout horolezecký výstup na vrchol Jebel
Toubkal (4 167 m), nejvyšší horu celého Atlasu.
Sníh v Maroku padá v zimě od nadmořské výšky 1000 metrů nad mořem. V Oukaimeden poprvé napadne zpravidla už koncem listopadu, ale
lyžařská sezona oficiálně začíná až v polovině prosince a trvá někdy i do poloviny března. K dispozici je jedna sedačková lanovka a šest vleků. Kromě toho si můžete k vytažení na vrchol sjezdovky
najmout místní specialitu – domorodce s oslem.
Kvalita sjezdovek je spíš podprůměrná, ve středisku jsou pouze dvě staré rolby, které jsou větší
část zimy porouchané.
Lyže si s sebou vozit nemusíte – denní pronájem (včetně bot a hůlek) vás vyjde v přepočtu asi
na dvě stě korun. Nečekejte ale, že za ty peníze
budete mít k dispozici poslední výkřik carvingové
techniky. Tyhle lyže už něco pamatují...
Trochu horší je to v této oblasti s ubytováním.
Kromě několika horských chat a penzionů afrického standardu tady žádná světová hotelová síť
svůj hotel nemá. Většina lyžařů sem proto jezdí
z Marrákeše jen na jednodenní výlety.
Druhý marocký lyžařský resort Jebel Mischliffen leží nedaleko města Ifrane ve středním Atlasu. Tohle středisko vybudovali Francouzi před
více než padesáti lety a od té doby sem nikdo
neinvestoval ani dirham, takže to podle toho taky
vypadá. Vleky fungují jen několik hodin denně
a ani sjezdovky nejsou udržované. Lyžování je
tady však v porovnání s Evropou několikanásobně lacinější. Určitou výhodou marockého lyžování je skutečnost, že na sjezdovkách je mnohem
méně lyžařů. Většinou jsou to příslušníci střední
a vyšší třídy z velkých marockých měst a taky
mladí Francouzi, pro které se stal Atlas dostupnou destinací, navíc je v jarních měsících možné
pobyt na horách spojit s koupáním v moři.
Izrael – Sjezdovky na biblické
hoře
Samozřejmě že Izrael není žádnou lyžařskou
velmocí, ale překvapivě se lyžuje i tam. Mount
Hermon (hebrejsky Har Hermon) tyčící se do výšky 2814 metrů má pro židovský stát nejen velký
strategický, ale taky rekreační význam. Hora totiž
leží na trojmezí tří států – Izraele, Sýrie a Libanonu a z pochopitelných příčin je velice přísně ze
všech stran střežená. Přesto na jižních izraelských
svazích vyrostlo za posledních třicet let moderní
lyžařské středisko. V současné době je zde asi
patnáct sjezdovek nejrůznějších stupňů obtížnosti
o celkové délce asi 40 kilometrů. Dvě z nich splňují
dokonce standardy Mezinárodní lyžařské federace FIS a pořádají se na nich mezinárodní závody.
Zatímco přes den v Marrakéši ani v zimě teplota neklesá pod 25 °C, nedaleké
lyžařské středisko nabízí celoročně příjemné ochlazení
BMW revue 4/2010 59
sport
exotické lyžování
Mount Hermon (hebrejsky Har Hermon) tyčící se do výšky 2814 metrů
má pro Izrael nejen velký strategický, ale taky rekreační význam
Návštěvníkům jsou tu k dispozici dobře zásobené
obchody s lyžařskou výstrojí a oblečením, začátečníci i pokročilí lyžaři se mohou zdokonalovat pod
dohledem zkušených instruktorů (většinou Evropanů) v několika lyžařských školách, nelyžující návštěvníci mohou vyzkoušet adrenalinový snowtubing na sněžném tobogánu nebo absolvovat jízdu
na 850 metrů dlouhé sáňkařské dráze.
Zajímavé je, že s lyžováním na Mount Hermonu začali čeští a polští Židé už na konci 60. let
minulého století a dnes je tady moderní lyžařské
středisko srovnatelné s alpskými resorty. Ovšem
také ceny jsou zde prakticky stejné. Kromě hebrejštiny je na zdejších sjezdovkách nejčastěji slyšet ruština, němčina a angličtina.
Velký výběr hotelů a penzionů spolu s množstvím restaurací a barů najdete v městečku Neve
Ativ. Lyžařská sezona trvá od prosince někdy až
do konce dubna.
Zajímavá zpráva přišla nedávno ze syrského
hlavního města Damašku. Syrská vláda, pravděpodobně inspirována úspěchem izraelského lyžařského centra, plánuje otevřít ve východní části
Mount Hermon ještě větší lyžařské středisko.
Hovoří se o investici několika miliard dolarů, které
by měly na svahy biblické hory přilákat zejména
klienty z arabských zemí Blízkého východu, kteří
do Izraele z politických důvodů jednoduše nesmí.
Rusko – Olympijské cíle
V komunistické éře představovalo pro našince
lyžování v sovětských střediscích na Kavkazu jakousi dostupnější, ale o to dobrodružnější alternativu k Alpám. Do tehdejšího SSSR nebyly třeba výjezdní doložky, ani víza, rubly na černém trhu byly
za polovinu oficiálního kursu a rusky uměl skoro
každý. Tehdy směřovaly lyžařské zájezdy Čedoku,
Sportturistu nebo CKM (kdo si ještě dnes na posledně dvě jmenované cestovní kanceláře vzpomene?) především do středisek Čeget a Dombaj.
A kdo se ze zájezdu vrátil, měl na celý zbytek života na co vzpomínat a o čem vyprávět. Dlužno říci,
že většina těch vzpomínek se spíš týkala zážitků
60 BMW revue 4/2010
s ruskou byrokracií a každý se podivoval nad neschopností úřadů zužitkovat obrovský potenciál,
jaký tyto velehory nabízejí. To se ale v posledních
letech výrazně změnilo s nástupem bohaté střední
třídy zvané „noví Rusové“. Sjezdové lyžování se
stalo ve velkých ruských městech nesmírně popu-
lární a ruští Váňové zaplavili nejen tradiční alpská
a taky česká zimní střediska, ale stále více objevují
krásu vlastních hor. To se taky projevilo na cenách
za ubytování a služby, jejichž úroveň už v některých místech Alpy dohnala. To už se ovšem nedá
říci o kvalitě služeb.
Nejvyhlášenějším střediskem sjezdového
lyžování je Krasnaja Poljana, ležící v západním
Kavkazu na úpatí hlavního kavkazského hřebenu v nadmořské výšce 550 metrů nad mořem.
Tohle středisko leží asi 40 km od pobřeží Černého moře a 70 km od letoviska Soči v Krasnodarském kraji. Lyžařská oblast je obklopena horami
Aigba na jihu a skalním hřebenem Achishkho ze
severu. Krasnaja Poljana je rychle se rozvíjejícím
moderním lyžařským areálem a někdy bývá nazývána ruským Švýcarskem. Lyžařská sezona
zde trvá od listopadu do června. Dohromady 6
vleků a lanovek obsluhuje 18 sjezdovek o celkovém převýšení 1680 metrů a délce cca 55 kilometrů. Krasnaja Poljana nabízí zimní dovolenou
na nejvyšší úrovni. Nachází se zde několik luxusních hotelů, půjčovny lyží, kavárny a restaurace,
lyžařské školy i fitness a welness centra s bazény a lázněmi.
Jenže v tuto chvíli nelze tuto oblast příliš k návštěvě doporučovat. Za pouhé tři roky bude totiž
Soči hostit zimní olympiádu a Krasnaja Poljana bude
hlavním centrem lyžařských disciplín – alpských
i klasických, takže teď připomíná spíš obrovské staveniště. Má zde vyrůst několik nových lyžařských
areálů, nové sjezdovky, hotely i administrativní budovy. Vše bude otevřeno už za dva roky, aby se tady
mohly pořádat mezinárodní závody.
Zkušení lyžaři se však mohou vydat asi
o 200 km dále na východ pod horu Elbrus do střediska Čeget. Čekají tu na ně sice poněkud obstarožní lanovky, ale zato možnost celoročního
lyžování na rychlých a náročných sjezdovkách.
Nejdelší z nich – Starij Krugozor nebo Azau (obě
jsou 2,5 km dlouhé) patří mezi sjezdovými lyžaři už k legendárním. V oblasti Elbrusu jsou taky
další známá lyžařská střediska - Mount Elbrus
nebo Dombaj. Jinými kavkazskými resorty jsou
Bakurjani a Gudauri, jenže ty už leží na území
Gruzie. V této části Kavkazu ovšem musíte být
připraveni na časté bezpečnostní kontroly, protože Čečensko je odtud, co by kamenem dohodil.
Dobrá zpráva je, že teroristé se zatím lyžařským
střediskům vyhýbají.
Úplně bezpečně se můžete cítit při lyžování
na jižním Uralu, nedaleko Jekatěrinburgu. V posledních letech tady vyrostla hned celá řada zimních
středisek, která nabízejí pro lyžaře netušené možnosti. Jména jako Zavjelicha, Stožok, Michajlovsk,
Uktus, Kačkanar, Abzakovo nebo Metallurg dnes
patří mezi ruskými lyžaři k známým pojmům a je jen
otázka času, kdy je objeví lyžaři ze zahraničí.
Za „nejutajenější lyžařské tajemství Evropy“
například označil loni americký týdeník Time černohorské středisko Bjelasica. „Za třicet dolarů denně
tady užijete více zábavy než někde v Coloradu,“
rozplýval se novinář. Dobře přístupné středisko
(autem je to sem z hlavního města Černé Hory
Podgorice jen asi půldruhé hodiny) nabízí ideální
sněhové podmínky až do konce dubna. Běžně tu
napadne i pět metrů sněhu. Upravené sjezdovky
s výškovým rozdílem 560 m o celkové délce 16 km
bývají plné pouze o víkendech, ve všední den se
tady na vleky vůbec nečeká. Ceny služeb jsou
přitom v porovnání s těmi českými asi poloviční.
Hotely a noční život jsou v devět kilometrů vzdáleném Kolašinu, kam se lyžaři dopravují od sjezdovek bezplatně autobusy.
Druhým černohorským rájem lyžařů je Žabljak
pod Durmitorem s třemi sjezdovkami dlouhými
3,5 km a dvanácti kilometry upravených běžeckých stop.
Řecko – Slalom mezi olivovníky
Také Řecko je pro Čechy výhradně synonymem letní dovolené, přitom i v této jihoevropské zemi je řada skvělých lyžařských středisek.
Středisko Čeget pod horu Elbrus nabízí sice poněkud obstarožní lanovky, ale zato
možnost celoročního lyžování na rychlých a náročných sjezdovkách
Černá Hora – Utajený ráj lyžařů
Až do nesmyslné série bratrovražedných válek po rozpadu bývalé Jugoslávie patřila tato
část Balkánu k oblíbeným lyžařským destinacím. Svůj podíl na tom měla nejen úspěšná
zimní olympiáda v Sarajevu (1984), ale taky
řada vynikajících jihoslovanských lyžařů. Jména
lyžařských středisek jako Kranjska Gora, Jahorina, Bjelasica, Kopaonik nebo Zlatibor patřila
k obrazu pohodové dovolené v bývalé SFRJ
stejně jako blankytně modrý Jadran. Dnes ale
každé z nich leží v úplně jiném státě a lyžařský
svět je (snad s výjimkou slovinské Kranjské
Gory) znovu složitě objevuje.
BMW revue 4/2010 61
sport
exotické lyžování
A jakých! Můžete sjíždět svahy bájného Olympu
nebo neméně slavného Parnasu na severu země,
překvapivě se lyžuje dokonce i na Peloponésu
na jihu země.
Pro našince je relativně nejblíž středisko Vrysopoules pod Olympem. Ještě než sem přijedete
po dobře udržované asfaltové silnici, měli byste
si zajistit v turistickém centru povolení ke vstupu.
Je to pouze formalita, ale místní orgány ji vyžadují – celý Olymp je totiž ve vojenském pásmu
a cizinci musí mít jejich souhlas.
Pak už na vás čekají dvě sjezdovky, z nichž každá je asi 1600 m dlouhá. Bydlí se v chatičkách
přímo u stanice vleku (50 euro za noc pro dva)
a na nějaký bujarý noční život raději zapomeňte.
Mnohem více to žije v lyžařských střediscích
Kellaria a Fterolakas pod horou Parnas, které
jsou jakousi řeckou obdobou Špindlerova Mlýna. Třináct lanovek a vleků a čtrnáct sjezdovek je
v provozu od Vánoc až do poloviny března. Pokud
byste se sem chtěli vypravit ještě letos, budete
jen obtížně shánět ubytování. Parnas je totiž oblíbeným zimním střediskem Atéňanů, kteří to sem
mají jen dvě hodiny cesty autem.
Jižně od Atén jsou dvě další známá lyžařská
střediska – Kalavrita pod horou Helmos a Ostrakina pod horou Menalo. Šestidenní pobyty se zde
dají nejlépe objednat prostřednictvím internetu.
62 BMW revue 4/2010
Švédsko – Na korunu nehleďte
Zemi fenomenálních světových sjezdařských
šampionů Ingemara Stenmarka nebo Anji Paerson
si pořád spojujeme především s klasickým běžeckým lyžováním. Jenže Švédsko už dávno není jen
zemí Vasova běhu. Sjezdovky najdete v téhle skandinávské zemi prakticky všude – od hor v jižní části
země až po Laponsko u polárního kruhu.
Největším a nejznámější střediskem alpského
lyžování ve Skandinávii je vesnice Åre, která před
pár lety hostila světový šampionát ve sjezdových
disciplínách. Leží přibližně uprostřed Švédska nedaleko norských hranic, a přestože má jen něco
málo přes tisíc stálých obyvatel, je ve světě lyžování velkým pojmem. Časopis Condé-Nast Traveller ji dokonce označil v roce 2008 za „nejlepší
zimní středisko světa“. Celkový standard je tady
ještě o chloupek lepší než v nejvyhlášenějších
alpských střediscích ve Švýcarsku a Rakousku.
V okolí Åre jsou tři lyžařská střediska, v nichž
napočítáte asi čtyřicet nejmodernějších lanovek
a vleků s kapacitou 48 tisíc lidí za hodinu. Protože
v zimě jsou zde dny velice krátké (středisko leží
jen asi 320 kilometrů od polárního kruhu), řada
sjezdovek je vybavena umělým osvětlením, které
umožňuje i večerní a noční lyžování až do dvou
hodin ráno.
V Åre najdete taky nejluxusnější hotely v celém Švédsku. Tomu ovšem odpovídají i ceny.
Jednodenní skipass přijde asi na naši tisícovku, šestidenní na čtyři a půl tisíce, za noc
v dvoulůžkovém pokoji (čtyřhvězdičkový standard) zaplatíte téměř šest tisíc, za týdenní pronájem menšího auta dáte ještě o tisícovku víc.
Není divu, že švédský lyžařský ráj je prakticky
výhradní doménou bohatých Švédů a ještě bohatších Norů, kteří to sem mají helikoptérou
z Trondheimu jen slabou půlhodinu letu.
Sjezdové lyžování už dávno není výlučnou záležitostí alpských zemí střední Evropy.
V posledních několika desetiletích se stalo
doslova globálním sportem, proniklo prakticky
do všech zemí, kde v zimě napadne alespoň
trochu sněhu a kde mají nějaké hory. Lyžuje
se v Austrálii, na Novém Zélandu, v Íránu,
Indii, Pákistánu, Argentině, Chile, v celé Severní Americe, ale taky v Jižní Africe (dokonce
i v tamním obskurním královstvíčku jménem
Lesotho). A kde sníh ani kopce nemají, jednoduše si postaví krytou sjezdovku, tak jako
to udělali před pár lety v Dubaji. Protože kdo
podlehne kouzlu zasněžených svahů, těžko si
dovede život bez lyží představit.
foto archiv
-mjr-
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews
Authoriz ed for operatio ns into Lo ndo n City
Silesia Air s.r.o.
pho ne: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: silesiaair @silesiaair.cz
www.silesiaair.cz
Silesia 225x290.indd 1
25.2.2010 12:33:02
design
automobilový design
Liga mistrů
Automobilový design potřebuje čas od času pořádný kopanec, aby se
posunul dál. Zatím poslední člověk, kterému se podařilo pohnout celým
odvětvím, nebyl nikdo jiný než velký Chris Bangle. Dnes už je jeho éra sice
pryč, ale možná právě o to více všichni vyhlíží další podobný impuls.
Koncept BMW Z9 Gran Turismo z roku 2009 byl
předobrazem chystané revoluční designérské změny
Christopher Edward Bangle
k BMW nastoupil v roce 1992
Moderní historie mnichovské značky zná
několik podobných hrdinů, kteří se nebáli přijít
s něčím novým a hlavně čelit vlně kritiky, která se vždy po podobně radikálních změnách
na své strůjce valí.
Hofmeisters‘s kink
Přeskočíme-li „ground zero“, tedy samotný úsvit automobilového designu, a také už
i poměrně bohatou předválečnou produkci,
dostaneme se do období, od kterého kvalita
designu mnichovských aut začala nabírat jasný
směr. Jedněmi z nejvýraznějších automobilů
této doby byly kromě roadsteru 328 modely 503 a 507, které navrhl německý designér
s aristokratickým původem Albrecht Graf von
Goertz (1914-2006). Skutečná moderní éra designu
BMW však začala až s příchodem Wilhelma Hofmeistera, který byl šéfdesignérem v letech 1955 až
1970 a za jehož působení se automobilka propracovala na špičkovou úroveň. Stopa tohoto designéra je
ostatně ve tvarech všech BMW vidět do dnešních
dob a to v charakteristickém zakončení C-sloupku
(tzv. Hofmeisters‘s kink). Tento prvek, jenž jemně naznačuje pohon zadních kol, se stal podpisem BMW
a zároveň synonymem kvality. Dodnes jej hojně využívá velká část automobilek, které chtějí svůj produkt posunout výše. Marně byste ho asi hledali snad
jedině u Mercedesu. Hofmeisterův funkcionalismus
dodal BMW precizní a díky subtilním střešním sloupkům také velmi lehký vzhled. Neue Klasse, jak nový
designérský styl u BMW nazývali, se postupně prosadil do všech modelových řad. Jedním z nejvýraz-
64 BMW revue 4/2010
064-66_design.indd Odd1:64
30.11.2010 17:27:58
První generace BMW řady 5 z roku 1972 určila charakter designu vozů BMW na další dvě desetiletí
nějších modelů, který do značné míry předběhl svou
dobu, pak bylo kupé 2000 CS (1965). Přední část
s dvojicí hlavních světlometů sdružených pod jedním
krytem vzbudila kontroverzní reakce a také bohatě
prosklená kabina dostala posměšnou přezdívku skleník. Nicméně právě tento model s charakteristickým
žraločím nosem byl jedním z těch, které pomohly
výrazně formovat budoucí modely.
Zlatá éra
Na práci Hofmeistra navázal Francouz Paul Bracq, jenž vedl design mnichovské značky mezi lety
1970-1974. Zkušený designér, který nejprve působil
Citroënu, výrazně ovlivnil také design Mercedesu
a podílel se i na vývoji prototypu rychlovlaku TGV,
respektoval práci svého předchůdce a úspěšně
na ni navázal. Přestože šlo v podstatě o rozvíjení
nastoleného směru, modely, jež vznikly pod jeho
vedením, upevnily pozici BMW natolik, že se stalo
respektovaným konkurentem Mercedesu s vlastním charakterem.
Bracqova neobyčejná invence našla naplnění při
návrhu konceptu, jenž vznikl na počest mnichovské olympiády. BMW Turbo s klínovitou karoserií
a vyklápěcími dveřmi bylo prezentováno jako experimentální bezpečnostní vozidlo, ale jeho tvary
dávaly tušit, že bezpečnost je jen jednou z částí,
o které Bracqovi šlo. Studie se stala prvním BMW
s motorem umístěným uprostřed. Finální podobu
ale vozu vtiskl až Giorgetto Giugiaro, kterého BMW
požádalo o dokončení designu sériové verze modelu M1 po té, co se Bracq vydal za novými zkušenostmi do Peugeotu.
Další důležitou osobou pro design BMW byl německý designér Claus Luthe. Stejně jako v předchozím případě mělo vedení automobilky při výběru
nového šéfdesignéra šťastnou ruku. Luthe před příchodem do Mnichova měl už za sebou řadu zkušeností s vedením designu NSU, pro který navrhl celý
firemní styl, a jeho vrcholným dílem byl ve své době
revoluční design modelu Ro80 (Auto roku 1967).
Poté, co však NSU koupil Volkswagen a sloučil jej
se značkou Audi, stal se Luthe nežádoucím. Nabídka
od BMW se mu tak jistě přijímala velmi snadno.
Pro BMW znamenal jeho příchod v roce 1976
velkou posilu. Lutheho hlavním úkolem bylo navazovat na práci svých předchůdců a upevňovat pozici
moderní silné značky. Sám si také plně uvědomoval,
že návaznost designu jednotlivých generací a celého modelového portfolia je nejdůležitějším prvkem
k vybudování značky prémiového výrobce. Lutheho
éra započala ještě částečně pod vlivem ozvěn první
ropné krize a znamenala především šetření. Přesto
redesign první řady 5 zvládl bravurně, stejně jako návrh druhé generace řady 3 (E30), která měla už i verzi
se čtyřdveřovou karoserií a mezi příznivci značky se
stala ikonou.
Na začátku osmdesátých let se situace v automobilce už zlepšovala a v BMW si vytyčili cíl, že nová
řada 7 musí předstihnout Mercedes třídy S. To, co si
většina lidí dosud nedokázala představit ani v nejdivočejších snech, se díky Luthemu stalo skutečností.
Přestože k Lutheho návrhu byly zpočátku výhrady
ohledně příliš progresivního designu, který neodpovídal tehdejší představě o manažerských limuzínách,
dostal jeho návrh díky prozřetelnosti tehdejšího šéfa
BMW Herberta Quandta zelenou.
Luthe za čtrnáct let na postu šéfdesignéra BMW
odvedl zásadní kus práce a modely, jež vznikly pod
jeho vedením, jsou tím, co spoluvytvářelo kult mnichovských aut. Lutheho design je učebnicovým
příkladem toho, jak i v zásadě jednoduché tvary
mohou být vysoce atraktivní a působivé. Je v nich
sebevědomí, nikoliv však arogance, působí precizně, technicky a věrohodně, přesně tak, jak to člověk
od dokonalého stroje očekává.
Zajímavé by bylo pozorovat, jak by Luthe ve vývoji
designu pokračoval. Jeho kariéru v BMW ale v roce
1990 přerušila osobní tragédie. Prudká domácí hádka vyústila v incident, v němž Luthe smrtelně pobodal svého nejstaršího syna, který se dlouhodobě
potýkal s drogovými problémy a alkoholem. Luthe
byl odsouzen na 33 měsíců, ale odpykal si jen část
trestu a poté byl propuštěn. Do křesla šéfdesignéra
BMW se však už nikdy nevrátil.
Dekonstruktivismus
Lutheho práce spočívala v postupné evoluci
designu a bylo jasné, že tento přístup by neměla
progresivní značka jako BMW držet donekonečna.
Vystoupit z vlastního stínu a ukázat něco opravdu
nového znamenalo od základu přepracovat stávající
tvarosloví a stát se tím, kdo trendy vytváří a ne jen
následuje. Zlým mužem, který převrátil všechny dosavadní hodnoty naruby a ukázal nový směr, se stal
Christopher Edward Bangle.
Lutheho design je učebnicovým příkladem toho, jak i v zásadě jednoduché tvary
mohou být vysoce atraktivní a působivé. První generace BMW řady 7.
BMW revue 4/2010 65
064-66_design.indd Odd1:65
30.11.2010 17:28:06
design
automobilový design
Adrian van Hooydonk zjemňuje
předchozí styl
První Američan v křesle šéfdesignéra mnichovské
automobilky byl oproti svým předchůdcům až překvapivě nezkušený. Kariéru odstartoval v Opelu jako
interiérový designér. Větší šanci projevit svůj talent
dostal ve Fiatu, kde se stal šéfdesignérem a k designu exteriéru přičichl při práci na modelu Coupé.
V čele stylistického oddělení BMW stanul Bangle
v roce 1992 a pro mnohé bylo jmenování málo
známého designéra na tak významný post velkým
překvapením. V BMW však chystali radikální změny
a charismatický Bangle s odvážnými nápady byl více
než ideálním kandidátem.
Bangle byl pověřen úkolem vytvořit zcela nový
firemní styl. Zpočátku změny přicházely pozvolna
a pravá revoluce se měla teprve strhnout. Teprve
zpětně vedení přiznalo, že tak radikální změny, s jakými přišel Bangle, nečekali ani oni. První předzvěstí nového designu byl koncept z roku 1999 BMW
Z9 Gran Turismo, který se představil o rok později
i v otevřené verzi. Odborná i laická veřejnost zatím
brala tuto dvojici konceptů spíše jako designérský
výstřelek. Že se design BMW radikálně změní, začalo všem docházet až při představení asymetrické
studie BMW X Coupe Concept v roce 2001 a tehdy
nová řada 7 obavy potvrdila.
Bangle nazval svůj styl Flame Surfacing a začal dělat vše přesně opačně, než bylo donedávna
v branži zvykem. Čisté křivky dosud přísně technicistních BMW se najednou začaly proměňovat
ve svalnaté tvary, linie se v plochách ztrácely a jinde zas vystupovaly, na kapotě a bocích se objevily
konkávní plochy, charakteristické „ledvinky“ byly
necitlivě přepracovány a čtveřice hlavních kruhových světlometů byla spoutána pod prapodivně
tvarované kryty. Reakce na sebe nenechala dlouho čekat. Jak mezi odborníky, tak mezi fanoušky
značky byl Bangle rázem synonymem veřejného nepřítele číslo jedna. Vznikla dokonce petice
za jeho nahrazení v pozici šéfdesignéra. V BMW
však Banglovi věřili a dost možná, že s podobnou
reakcí i předem počítali.
Americky přímočarý a okázalý přístup k tvarování
karoserií však i přes všechny prvotní negativní reakce u zákazníků zabodoval. Dokonalé jízdní vlastnosti, technika a dravost BMW už nebyly cítit jen
kdesi v pozadí dříve věcného a přísně racionálního
designu. Emoce se dostaly na povrch a expresivní
styling se stal poznávacím znakem všech BMW.
Než přišel Bangle, prožíval automobilový design
v podstatě poklidné časy. Prémiová třída vždy znamenala decentní, vytříbené a uhlazené tvary. To
vše s příchodem Flame Surfacingu vzalo rychle
za své. Po období, kterému vládla jemná elegance,
přišlo na řadu baroko, jež nešetřilo tvary a sebevědomě dávalo na odiv, co si může dovolit. Jakmile
bylo jasné, že v BMW trefili hřebíček na hlavičku, začal se expresivní styling šířit napříč všemi
kategoriemi a více či méně ovlivnil design všech
značek včetně největšího konkurenta Mercedesu. Vzad stoupající linii prahů a konkávní tvary je
dnes možné vidět na mnoha modelech všech automobilek. Bangle dokázal vyprovokovat celé odvětví k tomu, aby designéři začali přemýšlet jinak,
a za to mu patří velký obdiv. Všichni, kteří dosud
jen přešlapovali na místě a omílali schémata z minulosti, dostali šanci bez velkého rizika vyzkoušet
něco nového.
Po Bangleovi
Talent, schopnosti, velké charisma a určitě i dávka štěstí udělala z Chrise Bangla designérskou
celebritu, a přestože jeho vliv na celé odvětví je
neoddiskutovatelný, dnes už je jeho éra uzavřenou
kapitolou. Po Banglovi přebral žezlo jeho dlouholetý kolega, nizozemský designér Adrian van Hooydonk. Jeho vize designu BMW už však není tak
radikální a provokativní. Ostatně rozdílný přístup je
vidět už ve stylu oblékání. Zatímco Bangla potkáte
na Concorso d’Eleganza, jak se prochází mezi historickými auty s kovbojským kloboukem na hlavě,
Adrian van Hooydonk vypadá se svými dokonale
padnoucími obleky a ležérně uvázanou šálou, jako
by právě vystoupil z obálky módního časopisu.
Podobný dojem získáte, postavíte-li vedle sebe
dvě poslední generace řady 5. Starší model tahá
za oko svým poslepovaným tvarem předních světlometů, vysokým a vizuálně těžkým pontonem
karoserie a dalšími nedotaženými prvky, ale nechybí mu živočišnost a jako celek funguje více než
dobře. Naproti tomu na nové generaci nenajdete
jediný slabší moment, kde by stylově zaostávala
nebo neladila. Detaily jsou propracovanější, působí
moderně a vyzrále a po obhroublosti předchozí generace není nikde ani stopy.
Do tvarů BMW se tak vrací kultivovanost a pojetí
prémiové třídy je opět více bráno jako záležitost vytříbeného vkusu. Designéři proto vystačí jen s náznaky,
než aby otrocky popisovali a zdůrazňovali, jak vyspělou technikou automobil disponuje.
Jestli je to pro design BMW krok zpátky, nebo
vpřed, budeme moci nestranně posoudit až za několik let.
foto archiv
Radek Laube
Koncept chystaného BMW řady 6 z roku 2010
66 BMW revue 4/2010
064-66_design.indd Odd1:66
30.11.2010 17:28:18
koupelnové studio
keramické obklady, dlažby, vybavení koupelen
designové velkoformátové obklady a dlažby, skleněné mozaiky,
bazénový program, SLIM 4mm obklady a mnoho dalšího
Otevíráme 1. 1. 2011 na nové adrese:
Mood s.r.o., Šaldova 1, 180 00 Praha 8 – Karlín
226 216 550, 775 738 128
www.mujmood.cz, [email protected]
Po-Pá 9.00 - 18.00, po dohodě v individuální čas
mood_225x290_v1.indd 1
11/19/2010 3:43:49 PM
jízda
dvě generace BMW X3
O číslo
dospělejší
68 BMW revue 4/2010
068-72_X2vsX3.indd Odd1:68
29.11.2010 21:42:58
Čísla srovnávají nekompromisně a z určitého
pohledu i objektivně. Jaký je ale skutečný rozdíl
mezi novou a starou generací BMW X3? Popravdě
řečeno, čísla nelžou, ale přesto nedokáží vyjádřit
vše. Bok po boku se sešly nejvýkonnější zážehové
modely svých generací.
BMW revue 4/2010 69
068-72_X2vsX3.indd Odd1:69
29.11.2010 21:43:12
jízda
dvě generace BMW X3
Ještě teď si pamatuji na to, když se koncem
roku 2002 ukázaly první fotografie konceptu
BMW xActivity. Automobil se nebral příliš vážně
až do okamžiku, kdy bylo jasné, že přesně takhle
bude vypadat i první generace modelu X3. Tehdy se moc nelíbila. Hranaté tvary spolu s výrazně zalomenou spodní hranou bočních oken byly
nezvyklé a poměrně se vyčleňovaly z tehdejšího
výrobního programu. Ještě dnes slyším kritiku
na její plastové nelakované nárazníky nebo na nepříliš elegantní zadní světla. Z dnešního pohledu
je ale jasné, že X3 to všechno přestála a s postupem času, když se její vzhled zjemnil, se stala nesmírně oblíbeným vozem, kterého se po celém
světě do roku 2010 v první generaci prodalo více
než 600 000 kusů.
Jakkoliv mohl být vzhled první generace zpočátku kontroverzní, o technice nikdo nepochyboval. Základem byla řada 3 a největší novinkou
byl především pohon všech kol xDrive. Právě ten
spolu s tuhou karoserií byl hlavním strůjcem příjemných a ve své době doslova senzačních jízdních vlastností.
A ty jsou v provedení X3 3.0si (název X3
xDrive30i se používal v posledních dvou letech
výroby) jasně znát i dnes. Nebýt výše umístěného
těžiště, automobil se řídí jako osobní vůz. Ihned
po prvních metrech je jasně cítit, že na obratnost, kterou stará X3 nabízí, nemůže většina
současných SUV dané velikosti pomyslet
ani zdaleka – ač se o to ve svých marketingových prohlášeních velmi snaží. Třílitrový
šestiválec není slyšet, velmi rychle reaguje
a dodává pocit příjemné nadřazenosti. Přesto
je znát, že ve spojení s šestistupňovou samočinnou převodovkou se musí při snaze
o sportovnější jízdu více vytáčet. Spotřeba
se v tomto případě pohybuje stabilně kolem
13 l/100 km, výjimečně při rychlých dálnicích
přesunech podle majitelky překročí patnáctilitrovou hranici.
Po přímém přesednutí do nové generace X3 si člověk okamžitě uvědomí ten
obrovský pokrok, který nový model udělal
zejména v oblasti interiéru. Dobře, je širší,
prostornější a sedí se přibližně stejně vysoko, ale do očí doslova uhodí snad o dvě třídy
lepší materiály i celková atmosféra. V X3 je
dokonce cítit závan řady 5 a to i přesto, že
po technické stránce bude jistě větší spřízněnost s budoucí chystanou generací řady
3. Zkrátka máte za volantem pocit, že sedíte
v mnohem větším a vyspělejším modelu.
Když byste nevěděli, co jsou obě auta zač,
70 BMW revue 4/2010
068-72_X2vsX3.indd Odd1:70
29.11.2010 21:43:25
ale turbo je prostě lepší. Má více síly, kdykoliv si
vzpomenete, rychlost reakcí je vzhledem k charakteru automobilu, pohonu všech kol i samočinné převodovce naprosto dostatečná a nástup
turbodmychadla takřka nezaznamenáte. Když
motoru dáte napít, stane se z X3 v reálném světě
mimořádně rychlé auto. Je to možná paradox, ale
tahle X3 patří do úzké skupiny nejrychlejších SUV
na trhu a bezpochyby by dokázala mnoha velkým
osmiválcům zkazit den – a to zejména při jízdě
na zatáčkovitých silnicích. V každém případě je
pokrok v ústrojí pohonu velmi znát nejen s ohlédnutím na nabízenou dynamiku, ale také při pohledu na ukazatel spotřeby paliva. Když se budete
snažit, dokážete spotřebu stlačit k 11 l/100 km,
kolega dokonce hlásil při jedné dálkové cestě
mimo dálnice spotřebu „pod deset“. V reálném
světě je ale potřeba počítat spíše s 13 l/100 km,
což je ale stejná hodnota jako u předchozí, zdaleka ne tak výkonné předchozí generace. Je ale
potřeba počítat s tím, že když si budete 306 koní
náležitě užívat, dokáže si tato X3 říci o více než
20 l/100 km.
bez zaváhání byste mohli říci, že to druhé není X3,
ale spíše X5 – tak velký je to rozdíl.
Jaké je to ale při jízdě? Zkoušený model X3
byl vybaven nově nabízenými aktivními tlumiči
a jedná se o vrcholné provedení s přeplňovaným
třílitrovým šestiválcem xDrive35i a osmistupňovou samočinnou převodovkou, která je s tímto
motorem jedinou alternativou. I v režimu Normal
je nová generace měkčí a jemnější než ta starší.
Až v nastavení Sport se situace obrací. Zdá se
také, že právě aktivní podvozek částečně omezuje naklánění X3 v zatáčkách. Zkušenosti s verzí
bez proměnných tlumičů totiž ukazují, že standardně je X3 naladěná o trochu měkčeji než první
generace. Důraz na zvýšení jízdního komfortu je
tedy jasně patrný a lze jej pozorovat také díky nižší hlučnosti.
Zejména při manévrování ve městě se nemůžete zbavit dojmu, že nová X3 je prostě větší
auto. Ona samozřejmě ve skutečnosti je, ale je
až překvapující, jak jsou ty 3 cm na šířku a 8 cm
na délku znát. I když uznávám, že se může jednat spíše o pocit, který je dán již zmiňovanou
větší vnitřní šířkou a celkově větší mohutností.
Při rychlejší jízdě se tyto pocitové rozdíly ve velikosti smazávají. Ba co víc, nová generace působí
obratnějším dojmem. Jasně je cítit jiné nastavení pohonu xDrive, který více preferuje kola zadní nápravy. Hlavně v nájezdu do zatáčky je cítit
větší ochota k zatáčení a řízení je také citlivější. Naopak ve výjezdech, kdy se snaží původní
generace působit přísně neutrálně – možná až
příliš – se nový model dokáže v těchto situacích opřít o vnější zadní kolo a zatáčku „po bavorácku“ vykroužit bez toho, aby cokoliv tahalo
za volant nebo jinak obtěžovalo. V tomto ohledu
je nový model krokem vpřed. Rozdíly jsou cítit
také z dalších elektronických systémů podvozku, nová generace je sladěnější a působí jednolitějším dojmem.
Na dravějším projevu má svůj podíl jistě také
motor. Atmosférický třílitr má stále charizma,
BMW revue 4/2010 71
068-72_X2vsX3.indd Odd1:71
29.11.2010 21:43:31
jízda
dvě generace BMW X3
Vraťme se ještě na okamžik dovnitř, už ne
za volant, ale spíše do zadní části auta, protože ta je při volbě daného typu vozidla nesmírně
důležitá. Nárůst do šířky je jasně patrný i zde.
Zadní sedadla jsou navíc nově dělená v poměru 40:20:40, což je praktičtější řešení než konvenční 40:60 z minulosti. Jsou také pohodlnější
a je na nich v podélném směru více prostoru
– a to i přesto, že rozvor náprav se zvětšil jen
o 1,5 centimetru. Více místa zbývá také pro zavazadla. I předchozí X3 mohla snadno posloužit
jako komplexní rodinné auto, nová generace je
na tom v tomto směru samozřejmě lépe. Dokonce nechá na mysl přijít myšlenku, zda má
vlastně při střízlivě racionálním pohledu smysl
pořizovat si větší X5. Jen tak mimochodem,
nová X3 má podobné rozměry jako první generace typu X5.
Srovnání dvou generací stejného modelu se
blíží ke konci a je jasně vidět, že se jedná o značný
pokrok. Takovýto mezigenerační skok ale BMW
umělo vždy, a tak i když odcházející typ není zdaleka špatné auto, které v mnoha ohledech stále
stačí na konkurenci, ve srovnání s tím novým jen
těžko obstojí. To se ale dalo čekat.
foto Michal Šafránek
Petr Hanke
Srovnání generací
X3 (F25)
X3 (E83)
Délka
4648 mm
4569 mm
Šířka
1881 mm
1853 mm
Výška
1661 mm
1674 mm
Rozvor
2810 mm
2795 mm
Zav. prostor
550-1600 l
480-1560 l
1790 kg
1825 kg
Hmotnost (2,0d)
72 BMW revue 4/2010
068-72_X2vsX3.indd Odd1:72
29.11.2010 21:43:40
john richmond for men 225x290_Sestava 1 5.11.10 12:05 Stránka 1
téma
BMW M certifikace
specialista
Výrobní program BMW se nedělí pouze na automobily a motocykly.
Ve skutečnosti je potřeba oddělit ještě M modely, které se od „standardních“
BMW značně liší nejen charakterem a technikou, ale také nabízenými službami.
Navíc se nabídka BMW neustále rozšiřuje o další možnosti individualizace. Není
divu, že BMW školí specialisty právě na produkty z dílny magického M.
Automobily BMW se vždy vyznačují velmi
pečlivým sladěním svých vlastností. Jednotlivé
modely a verze se však od sebe odlišují svým
charakterem. Právě toto je velmi důležitá vlastnost, kterou se výrobní program BMW odlišuje
od mnoha konkurentů. A nejde přitom pouze
o odlišnost druhu BMW 316d proti BMW M3 –
tedy ze dvou zcela opačných konců automobilu
postaveného na základě řady 3. Značné rozdíly
jsou také mezi vozy stejné cenové úrovně, vždyť
vezměte v úvahu například rozdíl v charakteru
typů 330d a 320dA xDrive. Je tedy zřejmé, že
výběr vhodného BMW tak, aby dělalo radost, je
nesmírně důležitý. A samozřejmě to platí také pro
modely M, u nichž je možné také velmi detailně automobil specifikoval a ladit podle vlastního
uvážení.
Právě nabídnutí možností přizpůsobení BMW
osobnímu vkusu jeho majitele je v poslední době
u BMW jasně patrné. Zejména potom, co se týká
zvýrazňování sportovního charakteru jednotlivých
vozů. Automobily z produkce M totiž nemusí být
díky jejich menší kompromisnosti vhodné pro
každého, a tak BMW připravilo program originálního příslušenství Performance, který je k dispozici zatím pro modely řad 1, 3 a X6, a lze očekávat
jeho další rozšíření. Díky tomu je možné chování
každého jednotlivého modelu velmi přesně nala-
dit. Výhoda programu Performance je v tom, že
se jedná o vyzkoušené a homologované prvky,
na které je spolehnutí.
Důležité ale je, aby zájemce o BMW měl představu o tom, jaký vlastně automobil chce. A právě zde začíná práce prodejců, kteří pomohou
člověku se specifikací nejvhodnějšího modelu
a provedení. To ale neplatí pouze pro standardní
produkci, ale zejména pro automobily M, kde je
celá situace náročnější.
Automobily M jdou svojí technikou do extrému, a tak je nezbytné věnovat jejich údržbě a servisu náležitou péči. Ta začíná již těsně po koupi,
kdy je nutné tyto vozy pečlivěji zajíždět. Nejde
74 BMW revue 4/2010
074-75_M certifikace.indd Odd1:74
29.11.2010 21:49:51
Prodejce Jindřich Ježdík a servisní technik Petr Benáčan ze společnosti Bychl s.r.o. jsou certifikovaným M specialisty.
přitom pouze o motor, ale „zvyknout“ si na sebe
musí i díly převodovky či diferenciálu. U M3 platí,
že do dvou tisíc kilometrů by se nemělo překračovat 5500 otáček a nejezdit rychleji než 170 km/h.
Do pěti tisíc kilometrů nejezděte rychleji než
220 km/h. Nemělo by se přitom jezdit na plný
plyn a mělo by se jednat o střídaný provoz. Nesmírně důležité je při jízdě s M, a to platí dvojnásob v zimě, že je potřeba motor prohřát. Samozřejmě, že to platí pro všechny motory, ale
u extrémistického M obzvlášť.
To všechno jsou důvody, proč BMW připravilo
program M Certification Training, který vybrané
zkušené prodejce a servisní techniky instruoval
nejen o specifikách M modelů, ale také o jejich odlišné filozofii, možnostech a samozřejmě i údržbě. Ze společnosti BMW Bychl tento
kurz, který se konal ve výcvikovém centru BMW
na mnichovském letišti, absolvoval Jindřich Ježdík, který jej popisuje svými slovy: „I přesto, že
jako dlouholetý prodejce automobily BMW detailně znám, rozhovory s experty z BMW M, které
během tréninku probíhaly, mě opět posunuly dál.
Kromě instruktáže o technických odlišnostech
a specifických potřebách pro servis jsme
s „emky“ absolvovali také kurz Fahrer Training,
který byl velkou zábavou. Mimo toho jsme s kolegou ze servisního oddělení ještě dále pronikli
do tajů vozů M a navíc nám byla také poodhalena
budoucnost této divize BMW. O tom ale, jak asi
chápete, nemohu mluvit.“
Přestože vozy BMW M vypadají hlavně zvenku
v některých ohledech jako ostatní BMW, jedná
se o zcela jinak zaměřené automobily. A to platí
již od jejich prvopočátků, které mají své kořeny
ve druhé polovině sedmdesátých let v motoris-
tickém sportu, kdy se představilo ikonické BMW
M1. Dnes je situace poněkud odlišná, protože
závodní speciály jsou od produkčních vozů mnohem vzdálenější. Není proto divu, že si tento fakt
postupem času vynutil určitou změnu charakterů vozů M. Když vezmeme nepříliš kompromisní
první generaci typu M3 a srovnáme ji s dnešní,
zjistíme, že stávající osmiválcová je mnohem univerzálnější, a to i přesto, že je mnohem rychlejší než původní originál. Divize M vstoupila také
do segmentu velkých vozů SUV. A s typy X5 M
a X6 M je zřejmé, že svoji dravost, určitou neurvalost a divokost vnesly také do tohoto segmentu,
kde tyto vlastnosti před několika lety ještě nikdo
nehledal a nevyžadoval. Dnes je situace jiná.
Certifikovaný prodejce modely M popisuje takto:
„Výhoda je v tom, že M je možné dnes normálně
používat a pouhým stisknutím jednoho tlačítka se
z něj stane něco magického.“
Pro zdokonalení služeb je u certifikovaných
prodejců s vyškoleným personálem připraven
také speciální „M koutek“. Nejde totiž jen o to,
aby se našla vhodná kombinace laků či barev
a materiálu interiéru. Automobil M je potřeba
také „naladit“. To je zřejmé například u M3, kde
jsou široké možnosti v podobě volby podvozku,
převodovky nebo kol. „To ale pořád není všechno, protože majitelé a řidiči vozů M mnohdy
požadují více individualizace svých vozů. I proto
jim teď můžeme nabídnout speciální doplňky M
Performance, které slouží pro další zvýraznění
sportovního charakteru našich vozů. Asi mohu
prozradit, že právě na tuto oblast se v M teď zaměřují a můžeme očekávat, že stávající doplňky
pro M3 jsou pouze začátkem...,“ dodává český
M specialista.
Když tedy chcete, aby vaše budoucí BMW
přineslo více sportovních emocí, nechte si
poradit, protože možností je v tomto ohledu
opravdu hodně. Závisí jen na vašich představách, možnostech a samozřejmě způsobu používání. Vždyť plně vybavené BMW 335i Coupé s kompletním balíčkem BMW Performance
včetně zvýšení výkonu a točivého momentu
se sice může cenou a papírovými hodnotami
dostat do teritoria BMW M3 Coupé, ale každý z těchto automobilů nabízí zcela odlišné
jízdní zážitky. Je proto velmi důležité se dobře
zorientovat.
foto archiv
Petr Hanke
Jedním z prvků nového programu M Performance jsou
i karbonové nástavce předního nárazníku pro BMW M3
BMW revue 4/2010 75
074-75_M certifikace.indd Odd1:75
29.11.2010 21:50:03
design
notebook jako umělecké dílo
Asus ve stylu
Bang & Olufsen
Novou hvězdou na nebi počítačových
notebooků se stal multimediální Asus NX90.
Jeho technické parametry oceňují počítačoví nadšenci,
příznivci dokonalého poslechu hudby v třídě hi-fi si zase nemohou
vynachválit jeho zvukové kvality a estéti všech barev pleti a světového názoru
se pro změnu svorně rozplývají nad jeho designem. Asus NX90 je v současné bohaté
nabídce notebooků tak výjimečný, že nikoho nemůže nechat chladným a tak nejčastější
reakcí na něj je povzdech, za který se ale nikdo nemusí stydět: „Tohle chci mít!”
Netradiční minimalistický design umocněný
použitím leštěného hliníku hned na první pohled
prozrazuje příbuznost s výrobky dánského producenta luxusní elektroniky Bang & Olufsen. Není to
žádná náhoda: vzhled počítače vytvořil dvorní designér dánské firmy David Lewis a inženýři Bang
& Olufsen se podíleli na řadě originálních technologických řešení, která tento notebook pasují do role
multimediálního centra celé domácnosti, které je
zároveň jeho vydařenou estetickou dekorací.
Dvě ruce v akci
Uživatelé zvyklí na běžné notebooky (ať už
jde o platformu PC nebo Apple) si ze začátku
musí nějakou dobu na nový asus zvykat, protože
jeho ovládání je hodně odlišné, brzy ale zjistí, že
zpátky ke „klasice“ by se už jen neradi vraceli.
Konstruktéři zvolili poněkud netradiční rozhraní
využívající dvojici dotykových povrchů (touchpadů) ovládaných oběma rukama. Je to speciální
uživatelské rozhraní Rotation Desktop, které
dovoluje maximálně zapojit oba touchpady. Tato
technologie, využívající ovládání gesty, umožňuje intuitivním způsobem spouštět hudbu či video
oběma rukama prostřednictvím ovládacích prvků
připomínajících práci s DJ pultem. S rozhraním
Rotation Desktop je snadné přibližovat fotografie
či posouvat webové stránky a dokumenty. Je to
snadné a intuitivní řešení, kterému záhy přijdete
na chuť. Rozměrné opěrky dlaní přitom poskytu-
76 BMW revue 4/2010
076-77_Asus.indd Odd1:76
29.11.2010 21:53:55
reprodukci zvuku, hlubší a bohatší basy a celkový nárůst výkonu, který každého ohromí na první poslech. Zvláštní důraz byl kladen na věrnost
zvukového podání. Výsledný zvuk tak v mnohém
připomíná živý koncert.
Samostatnou kapitolou je celkový design notebooku. I v této kategorii nový Asus NX90 stanovuje nová měřítka, jimž se budou muset ostatní výrobci přizpůsobit, pokud budou chtít na trhu uspět.
Dekorace přinášející radost
David Lewis, dvorní designér firmy Bang & Olufsen
jí dostatečné pohodlí dokonce i při dlouhodobé
práci na počítači – což je jedna z výhod tohoto
notebooku, který tak skutečně nahrazuje multimediální stolní počítač.
Dalším překvapením je na notebook nezvykle
velká obrazovka o úhlopříčce 18,4 palce s LED
podsvícením a rozlišením 1920 x 1080 bodů, která umožňuje přehrávat filmy formátu HD ve stejné kvalitě jako velké televizní přijímače. Ostatně
k tomu slouží i zabudovaný Blue-ray přehrávač.
Nároky na přenosné počítače v této oblasti v poslední době značně vzrostly, notebooky většina
uživatelů nepovažuje pouze za pracovní nástroj,
ale i za zdroj individuální zábavy. Hry, filmy, ale
třeba i audiovizuální záznamy na serveru YouTube jsou k dispozici stále častěji ve formátu HD,
takže výrobci notebooků se musí tomuto trendu
přizpůsobit. V téhle oblasti jim nasadil Asus laťku
hodně vysoko.
Mistr zvuku
V této souvislosti je třeba připomenout, že
počítačové technologie zůstávaly až donedávna
prakticky úplně stranou zájmu známých designérských jmen a studií. Důvod byl velice prostý: vývoj v této branži se ubíral tak zběsilým tempem,
že kdo z uživatelů chtěl držet krok s vývojem,
musel prakticky každé dva roky kompletně vyměňovat svůj počítačový hardware, takže zaobírat
se nějak zvlášť estetickým ztvárněním počítačů
nemělo pro výrobce žádný valný smysl. V posledních letech však tempo inovací v oblasti IT
značně zpomalilo. Rychlost výkonu procesorů se
už nezdvojnásobuje každých osmnáct měsíců,
jako tomu bylo v minulosti, a kapacity operačních pamětí se také zvyšují jen pomalu. Dnešní
notebooky jsou mnohem dlouhodobější investicí,
a tak přicházejí konečně ke slovu průmysloví designéři a stylisté, kteří se donedávna soustředili
spíš na jiné oblastí elektroniky.
Jedním z nich je dnes již jednasedmdesátiletá
ikona průmyslového designu David Lewis. Britský
rodák a absolvent londýnské Central School of
Art se již v polovině 60. let usadil v Dánsku, kde
po boku Jacoba Jensena a Henninga Moldenhawera začal profesionální kariéru prací pro firmu
Bang & Olufsen. Od 70. let už pracoval ve vlastním
studiu a pro značku B & O vytvořil takové designové milníky, jako byly aktivní reproduktor Beolab
4000 nebo CD měnič BeoSound 9000. V posledních letech způsobil doslova převrat ve světě hi-fi
svým aktivním reproduktorem BeoLab 5.
Práce pro Asus byla pro něj velkou výzvou:
„Přestože používám počítače už třicet let, nikdy
jsem se nad jejich designem nijak zvlášť neza-
Technické parametry
Procesor: Intel® Core™ i7–740QM 1,73 GHz
s technologií Turbo Boost až 2,93 GHz, 4 jádra
Čipová sada: Mobile Intel® HM55
Paměť: 8 GB DDR3
Displej: 18,4palcový s LED podsvícením
a Full HD rozlišením 1920×1080 bodů
Grafická karta: NVIDIA® GeForce® GT
335M s 1 GB DDR3 VRAM, NVIDIA Optimus
technologie
Úložný prostor: 1 TB (2× 500 GB), 7200 ot.
Optická mechanika: Štěrbinová Blu-ray
combo
Kamera: Vestavěná 2megapixelová
Bezdrátový síťový adaptér: 802.11 b g/n
Bluetooth: v2.1 +EDR
Zvuk: Reproduktory, mikrofon, ASUS SonicMaster technologie, Bang & ICEpower
Čtečka karet: 5 v 1 (SD, MMC, MS, MS-Pro,
XD)
Porty: D-Sub, HDMI, 2× USB 3.0, 2× USB
2.0, 1× E-Sata
Výbava: Hybridní TV tuner, 2× interaktivní
touchpad
Baterie: 6článková, 5600 mAh,
Rozměry a hmotnost: 530 mm × 280 mm ×
30–36 mm; 4,4 kg (se 6článkovou baterií)
Doporučená MC: 64 900,- Kč
mýšlel, připadaly mi všechny stejně ohavné. Teprve nástup notebooků v posledních letech mě
oslovil, a když přišla nabídka vytvořit nový model
pro Asus, neváhal jsem ani chvilku. Od samého
začátku jsem věděl, že chci vytvořit designový
kousek, jakýsi umělecký artefakt, který by se stal
centrem obytného prostoru, do nějž by přinášel
radost. Pro mě to nebyl jen přístroj, ale chtěl jsem
vytvořit styl, který by ovlivnil způsob, jakým lidé
notebooky vnímají.“
foto archiv
-jm-
Hlavní předností notebooku Asus NX90 je však
kvalita jeho zvuku linoucí se ze dvou reproduktorů
umístěných po stranách obrazovky. Kdo jste se
dodnes nestačili smířit s chrastivým zvukem běžných notebooků, budete velice překvapeni.
Asus NX90 totiž přichází s novým audio standardem označeným chráněnou značkou SonicMaster. Byl vyvinut týmem ASUS Golden Ear ve spolupráci se společností Bang & Olufsen ICEpower®
a představuje milník v reprodukci zvuku na PC
a stal se jakýmsi etalonem pro srovnání zvuku
ostatních počítačů. Uživatelům zaručuje nejlepší
dostupnou kvalitu zvuku a PC posouvá na úroveň
specializovaných prostorových hi-fi systémů.
Tajemství systému SonicMaster je v dokonale
sladěném hardwaru a softwaru, které jsou optimalizovány k prezentaci realistického prostorového zvuku ve vysokém rozlišení a v širším rozsahu, než tomu bylo dosud u notebooků zvykem.
Nejpřísnější kritéria dodržovaná při použití technologie SonicMaster zaručují křišťálově čistou
BMW revue 4/2010 77
076-77_Asus.indd Odd1:77
29.11.2010 21:54:12
motorsport
návrat do DTM
Do staronových
lovišť
I když se o tom už nějakou dobu šeptalo a od května
pak hovořilo docela hlasitě, zcela oficiálně to zaznělo
v říjnu: v roce 2012 začne automobilka BMW opět čeřit
vodu v rybníku zvaném DTM.
78 BMW revue 4/2010
078-81_dtm.indd Odd1:78
29.11.2010 22:02:24
Annette Meeuvissenová, bývala v seriálu DTM
ženskou tváří bavorských automobilů
Roberto Ravaglia za volantem BMW E30 M3
Což znamená, že už koncem příští sezony
bychom možná mohli načapat vozy BMW opět
v teritoriu, ve kterém hrály před lety jednu z hlavních rolí a slavily ohromné úspěchy. Tehdy však
seriál DTM, patřící na automobilové scéně našich
západních sousedů k tomu vůbec nejsledovanějšímu, psal teprve stránky své první a nepochybně nejslavnější kapitoly, zatímco teď se chystá
ke třetí. A proto nebude na škodu si alespoň letmo připomenout, co přinesly obě předchozí.
Cestovní vozy
Když šampionát DTM v roce 1984 otevíral oči,
nebyl ničím jiným než pouhým německým mistrovstvím produkčních vozů a tři písmenka v jeho
názvu prapůvodně znamenala Deutsche Tourenwagen Meisterschaft.
Ovšem úplně obyčejným národním šampionátem cestovních vozů tato série dlouho nezůstala.
Naopak, postupem času se DTM stalo doslova
fenoménem. Hned z několika důvodů. Jednak už
v úvodním závodě nebylo startovní pole výhradně
německé a pak: v Německu byli odjakživa – a přinejmenším do doby, než se ve formuli 1 začal
prosazovat Michael Schumacher – diváci i sponzoři doslova unešeni bitvami cestovních vozů. Ty
pro ně tehdy znamenaly nejvíc a nemalý vliv na to
přirozeně měly i ke sportu odjakživa tíhnoucí německé automobilky. A ty se začaly v DTM doslova
vidět, zvláště poté, co se koncem osmdesátých
let vytratilo ze závodního automobilového kalendáře mistrovství Evropy cestovních vozů. A protože šikovní organizátoři tehdy dokázali do DTM
nasměrovat i celou řadu známých jmen, stal se
tenhle seriál v první polovině devadesátých let
neobyčejně atraktivní záležitostí, v níž chtěl uspět
kdekdo. I proto se v něm objevilo 33 pilotů F1,
stejně jako známí rallymani, jezdci amerických
seriálů či třeba s auty závodící sjezdař Franz Klammer či dnešní dvorní architekt GP okruhů Her-
mann Tilke. A přál si v něm přirozeně uspět například i Michael Schumacher. Jenže zrovna tomu
DTM nikdy štěstí nepřineslo: ve svém prvním
závodě této série (Hockenheim 1990) totiž dojel
jen do první zatáčky, kde se srazil s Cecottem.
Ve druhém pak měl těžkou tréninkovou havárii
(Norisring 1991) a ve třetím, jedoucím se v Diepholzi, byl až 14. A v té době byli samozřejmě
v některých závodech k vidění i naši jezdci: s vozy
BMW to zkoušeli Bervid, Venc či Vaníček a startovali také Michl (VW) a Švarc (Opel).
A právě v této úvodní kapitole o sobě daly hodně hlasitě vědět automobily BMW. Ty totiž nejen
zcela triumfovaly ve vůbec prvním závodě tohoto
šampionátu, který se jel v květnu 1984 v belgickém Zolderu (tehdy za vítězným Haraldem Grohsem, sedlajícím BMW 635 CSi, cílem projely tři
další stejné modely), ale patřil jim i první titul: ten
s další „šestsetřicetpětkou“ získal Volker Strycek. A to i přesto, že žádný z tuctu závodů úvodního ročníku nevyhrál...
Jenže jak šel čas, začal se seriál stávat finančně neobyčejně drahou záležitostí a postupně se
z něho stačily vytratit i mnohé značky. A přesně
to udělaly i automobily BMW, které do DTM
naposledy – zásluhou tria Schmickler, Severich
a Huber – nakoukly v sezoně 1994. A když nakonec ve startovním poli zbyly značky pouze tři
a na konci roku 1995 z něho navíc vycouvala
i milánská Alfa Romeo, zmizel v propadlišti i celý
šampionát...
Hledání
Kdo by si však myslel, že navždy, mýlil by se.
Dokázal svou klinickou smrt přežít. A v roce 2000
se DTM objevilo na závodní scéně znovu. Tento-
Mnichovské automobily používal i známý belgický tým Bastos
BMW revue 4/2010 79
078-81_dtm.indd Odd1:79
29.11.2010 22:02:34
motorsport
návrat do DTM
Zajímavosti kolem DTM
• Závody tohoto seriálu se prozatím
odjely na 40 různých tratích v 16 zemích
• Seriál doposud poznal 60 vítězů z 11
států
• Nejvíce výher v něm prozatím získal
Bernd Schneider (43)
• Dosud nejmladším vítězem byl Marc
Hessell, jemuž při jeho výhře v Zolderu v roce 1987 bylo 21 let a 337 dnů
• Nejmladším startujícím DTM se loni
stal Johannes Seidlitz, kterému bylo
při startu na Hockenheimringu 18 let
a 339 dnů (pátým nejmladším jezdcem DTM je Václav Bervid, který
v roce 1992 startoval v Brně ve věku
19 let a 189 dnů)
• Nejvíc bodů doposud v DTM získal
Klaus Ludwig – 1769,5
• V seriálu DTM během jeho trvání
vyhrálo 10 různých značek: BMW je
mezi nimi – navzdory své dlouholeté absenci – stále na druhém místě
a druhé místo patří mnichovské značce i v dosud získaných bodech (8489)
• Prvním zahraničním účastníkem
DTM se stal už v prvním závodě Dán
Per Elgaard
• Největší startovní pole DTM se sešlo
v roce 1988 při závodě na Hockenheimringu – 44 automobilů
• První závodnicí DTM na pódiu byla
v roce 1988 Beata Nodesová (Avus),
zatímco první vítězkou se stala Ellen
Lohrová (Hockenheim 1992)
Vůbec prvním vítězem seriálu DTM se v roce 1984 stal
dnešní manažer týmu Drexler Harald Grohs (vpravo)
Takhle triumfálně se mohli jezdci ve vozech BMW doposud po závodech DTM chovat padesátkrát
krát už se ale písmenka DTM vykládala jinak.
Jako Deutsche Tourengwagen Masters. To proto, že vozy, které v inovované sérii startovaly,
se staly naprosto ryzími speciály se čtyřlitrovými motory, které v mnohém začaly připomínat
jakousi formuli 1 cestovních vozů. A přestože
organizátoři nového DTM, jež dokázalo vstát
z mrtvých, si ještě den před prvním závodem
nového seriálu nebyli vůbec jistí, zda do něho
nastoupí vozy všech tří inzerovaných značek,
šampionát se nakonec rozjel. Časem se však
ukázalo, že nalákat do něho další automobilové
výrobce nebude vůbec jednoduché. A nakonec
se to také nepodařilo. Z celkem pochopitelných
důvodů. Díky skutečně atraktivním, výkonným,
ale opravdu speciálním vozům se totiž seriál
- v jehož startovním poli se objevili také čeští
piloti Jaroslav Janiš a Tomáš Kostka – stal naprosto výlučnou záležitostí. A když z něho pak
na konci roku 2005 zmizely i vozy rüsselsheimské automobilky, nezbylo marketingovému oddělení nic jiného, než aby se pokusilo udělat
z DTM jakési novodobé pokračování předválečných automobilových GP bitev mezi trojcípou
hvězdou a čtyřmi propojenými kruhy. To sice
nebyl špatný nápad, ale nemůže vydržet věčně.
A když se organizátorům nedařilo nalákat značky jako Citroën, Nissan, Lexus či BMW a dvoulitrové cestovní vozy stačily rozjet svůj světový
šampionát, obrátilo DTM pozornost k vozům
GT. Jejich start – včetně třeba vozu Maserati
MC12 – už byl dokonce připraven a vozy dostaly startovní čísla, jenže pak se věci přece jen
trochu zašmodrchaly. A když se nakonec ukázalo, že vozy skupiny GT1 představí v sezoně
2010 svůj vlastní světový šampionát, muselo
začít DTM v honbě za budoucností pokukovat
jinam: do USA i do Japonska. Právě v Asii se
totiž jezdí ve dvou kategoriích (GT500 a GT300,
přičemž číslo znamená výkon motorů v koních)
velmi prestižní seriál SuperGT, z něhož ta silnější varianta má s představami DTM mno-
Úspěšné modely BMW
v seriálu DTM
BMW 323i
(tři výhry)
BMW 635 Csi
(šest výher)
BMW M3
(41 výher)
80 BMW revue 4/2010
078-81_dtm.indd Odd1:80
29.11.2010 22:02:40
Pětice nejúspěšnějších pilotů BMW a jejich starty v DTM
Johnny Cecotto
(107 startů, 14 výher, 5 pole position, 5 nejrychlejších kol, 918 bodů)
Roberto Ravaglia
(49 startů, 6 výher, 5 pole position, 4 nejrychlejší kola, 490 bodů)
Joachim Winkelhock
(128 startů, 4 výhry, 2 pole position, 8 nejrychlejších kol, 539 bodů)
Hans Joachim Stuck
(89 startů, 13 výher, 4 pole position, 9 nejrychlejších kol, 517,5 bodu)
Harald Grohs
(80 startů, 7 výher, 9 pole position, 6 nejrychlejších kol, 558 bodů)
hé společného. Propojením DTM, kategorie
GT500 a americké série Grand-Am by se proto
mohla narodit třetí a docela pozoruhodná kapitola DTM. Tentokrát dokonce i s celosvětovou
působností. A protože tato hra už s představami
mnichovské sportovní restrukturalizace dokonale
koresponduje, BMW si s DTM opět pláclo. Zdá
se však, že nebude samo. Budoucnost nového
DTM, prozatím laděná do pastelových barev, totiž začala zajímat i jiné: Nissan a Toyotu, přičemž
zpozorněli také u Opelu, který by chtěl na novém
voze participovat s týmem Williams F1. Zatím je
těžké hovořit o tom, s jakým modelem se bavor-
ský tým do připravovaného DTM chystá, i když
není pochyb o tom, že bude vycházet z trojkové
řady.
Naprosto jistý je však fakt, že první vládce
DTM se do svých někdejších lovišť za pár měsíců znovu opravdu vrátí. Samozřejmě proto,
aby v něm své dosavadní sbírky úspěchů rozšířil. I když tentokrát se v něm už nebudou závodní souboje odehrávat mezi cestovními vozy
či okruhovými speciály. Ale v kategorii Grand
Tourismo...
foto archiv
DTM a BMW
Vozy BMW v DTM v letech 1984 až
1994 absolvovaly 204 závodů. Získaly v nich 50 vítězství (to poslední
Ravaglia na Hockenheimringu 1992),
30 pole position (poslední Cecotto
na Nürburgringu 1992), 65 nejrychlejších kol (poslední Winkelhock
v Hockenheimu 1992) a také 185 pódiových umístění.
Tři jezdci pak s vozy BMW v DTM
získali také titul: v roce 1984 Volker
Strycek (BMW 635 CSI), v roce 1987
Belgičan Eric van de Poele a v sezoně 1989 mistr světa i mistr Evropy
cestovních vozů Roberto Ravaglia
(oba BMW M3 E30). Ve všech těchto
letech jezdcům BMW patřilo v šampionátu DTM i třetí místo (1984 Harald Grohs, 1987 Marc Hessler, 1989
Fabian Giroix).
Petr Minařík
BMW revue 4/2010 81
078-81_dtm.indd Odd1:81
29.11.2010 22:02:43
móda
BMW Lifestyle
Radost v detailu
Že už jsou Vánoce za dveřmi a vy nemáte dárek pro své blízké? Pokud propadli, stejně jako
vy, slabosti pro vozy modrobílé značky, je tady snadná pomoc. Ne, nemusíte hned kupovat
celé auto, stačí, když zajdete ke kterémukoliv prodejci BMW a zalistujete v katalogu BMW
Lifestyle. Určitě si z něj vyberete a obdarovaný to zaručeně ocení.
82 BMW revue 4/2010
082-85_moda_LifeStyle.indd Odd1:82
29.11.2010 22:04:20
Říká se tomu anglickým slovem „merchandise“ (někdy taky zkráceně jen „merch“) a původně šlo o drobné předměty upomínkového charakteru, na nichž bylo nejdůležitější logo firmy.
Obvykle čepice, trička nebo propisovačky. Pak se
téhle aktivity chytily automobilky a vznikl z toho
velký byznys. Tvrdí se, že jeden italský výrobce
supersportovních vozů má dnes větší obrat z prodeje upomínkových předmětů než z vlastních aut.
Také značka BMW prošla podobnou cestou.
Po čepicích, přívěscích ke klíčům a tužkám s logem BMW přibyly časem deštníky, hodinky,
a když se k tomu přidala vlastní jízdní kola, vznikla
celá řada BMW Lifestyle. Dnes čítá její katalog
úctyhodných sto stran a vybere si tam každý.
Děti, ženy, muži sportovci i lenoši.
Nikdy nic nezkazíte slunečními brýlemi, koženou peněženkou nebo pěkným tričkem. Muži
taky nepochybně ocení náramkové hodinky
BMW, případně nějaké větší zavazadlo na cesty
nebo jen pěkný diář.
Triček, ale taky čepic, fleecových a silonových
bund je v nabídce BMW Lifestyle velká nabídka
a vybere si každý. A když dojde fantazie, stačí
opravdu nějaká drobnost: přívěšek ke klíčům,
USB „fleška“, čepice, termoska či malý batoh.
Pokud máte doma nadšeného jachtaře nebo
golfistu, je vyhráno. BMW má vlastní módní kolekci (ve spolupráci se značkou Henri Lloyd) s názvem Yachtsport, stejně jako BMW Golfsport,
kde kromě oblečení najdete také hole, bagy,
míčky, deštníky a další nezbytnosti ke hře na zeleném pažitu.
BMW revue 4/2010 83
082-85_moda_LifeStyle.indd Odd1:83
29.11.2010 22:05:22
móda
BMW Lifestyle
Samostatnou kapitolu tvoří jízdní kola značky
BMW. Zatímco konkurenční značky kupují kola
od světových výrobců a nechávají si na ně pouze nalepit své logo, BMW na vývoji a výrobě kol
aktivně spolupracuje. Má v tom ostatně bohaté
zkušenosti. Málo se dnes už ví, že mnichovská
automobilka, aby vůbec mohla přežít bídu poválečných let, nějakou dobu vyráběla hrnce, pečicí
trouby a taky jízdní kola. Dokonce se nechtěně
stala průkopníkem v použití materiálu. Protože
po válce byl velký nedostatek oceli, začali v BMW
svářet rámy z přebytečného hliníku, kterého se
po válce válely všude hromady. Dokonce si tuto
technologii nechala firma patentovat třicet let
před tím, než značky Giant, Cannondale a další
přišly s hliníkovými rámy u svých horských kol.
Současnou řadu BMW Bikes navrhují designéři BMW Designworks, prototypy se pak zkoušejí
ve firemních laboratořích a testují se podle norem DIN. V nabídce je pět bicyklů pro dospělé
– od crossového speciálu k turistickému kolu
s blatníky a nosičem. Dětem je určen malý bicykl
a originální odrážedlo. Těm menším udělá radost
šlapací autíčko.
foto archiv
-jm-
84 BMW revue 4/2010
082-85_moda_LifeStyle.indd Odd1:84
29.11.2010 22:06:48
BMW revue 4/2010 85
082-85_moda_LifeStyle.indd Odd1:85
29.11.2010 22:08:16
osobnost
Heinrich Krafft von Dellmensingen
Šedá
eminence
Heinrich Krafft von Dellmensingen je ztělesněním fenoménu, s nímž se
setkáváme v dějinách BMW poměrně často. I když se narodil a vyrůstal
v Mnichově, o tom, že by někdy pracoval v automobilce BMW, navíc ještě
na jednom z nejvyšších postů, se mu dlouho ani nezdálo. Odjakživa měl
namířeno úplně jiným směrem, jenže běh času a nejrůznější životní náhody
jeho cestu nakonec nasměrovaly právě do bran této továrny.
Heinrich Krafft von Dellmensingen předává výuční list
jednomu z učňů mnichovské továrny BMW
86 BMW revue 4/2010
086-89_Heinrich.indd Odd1:86
30.11.2010 8:45:03
učednická „kolečka“ po jednotlivých odděleních
továrny, i tahle procedura čekala Heinricha Kraffta
von Dellmensingena. Brzy se osvědčil a za několik měsíců už jeho nadřízený hlásil na poradě vedení, že „ten mladý bude za čas dobrý právník“.
Tehdy mu dával čas dva až tři roky. Všechno bylo
ale nakonec mnohem rychlejší. Už v roce 1940
von Dellmensingena jmenovali šéfem právního
oddělení. Jenže právě tehdy došlo k podstatné
reorganizaci firmy. Všechna specializovaná oddělení byla najednou podřízena přímo představenstvu firmy, takže vůbec nehrálo roli, že von
Dellmensingen původně nastoupil do právního
oddělení divize zabývající se výrobou leteckých
motorů. Z ničeho nic se ve svých třiceti letech
stal hlavním právníkem celé společnosti BMW
a byl zodpovědný nejen za právní záležitosti, ale
z této funkce řídil i to, čemu se dnes říká „lidské
zdroje“. Jeho podřízení taky zpracovávali statistiky pro potřeby říšských úřadů a v neposlední
řadě uzavírali pojistky – budov, zařízení a strojů,
dokonce i zaměstnanecké pojistky. Byla to tak
velká zodpovědnost, že jej v roce 1940 jmenovali
hlavním tajemníkem firmy a v roce 1942 už seděl
v ředitelském křesle.
O první po válce vyrobený motocykl BMW se dokonce mezi zaměstnanci
továrny losovalo. Fotografie byla pořízena 14. prosince 1948.
Narodil se 19. května 1910 a po základní škole nastoupil na Wilhelmovo gymnázium ve čtvrti
Schwabing, kde maturoval na konci 20. let. Začal
studovat práva na univerzitě ve Würzburgu, ale
po několika semestrech se vrátil do Mnichova,
kde se zapsal na Univerzitu Ludvíka Maxmiliána,
kde promoval v roce 1937 a stal se z něj soudní
čekatel.
Právník od leteckých motorů
Jak zachránit BMW?
Třicetiletý šéf
Heinrich Krafft von Dellmensingen se mu zdál
být pro tuto práci ideálním kandidátem. Protože
však neměl téměř žádné praktické zkušenosti,
byl na začátku roku 1938 přijat jako neplacený
člen obchodního oddělení. Podobně jako dnes
si mladí adepti ve velkých firmách odbývají svá
Od roku 1942 měl von Dellmensingen ještě
další, mnohem důležitější roli. V té době už začínali Spojenci s pravidelným bombardováním
vojenských cílů v Německu, do nichž byly zahrnuty samozřejmě i německé válečné výrobní kapacity. Nálety na továrny BMW se stávaly stále
častějšími. S podporou nacistických úřadů tak
Von Dellmensingen na mnichovském Karlplatzu při vybírání příspěvků
pro wehrmacht v rámci tzv. zimní pomoci v roce 1940
Tehdy se však náhle rozhodl, s ohledem na vývoj v předválečném Německu, že nebude pokračovat v předem nalinkované dráze a nebude z něj
soudce nebo advokát, ale že své právnické vzdělání využije v praktickém životě, nejraději ve světě velkého byznysu.
V Mnichově se mu otevíralo hned několik
možností. Automobilka BMW na severním
okraji města byla jednou z nich a pro mladého
právníka to nebyl zrovna špatný začátek. Firma
měla zajištěnou klíčovou pozici v německém
zbrojním programu. Byla totiž jediným německým výrobcem vzduchem chlazených leteckých
motorů, jimiž se už od poloviny 30. let vybavovala letadla nacistické luftwaffe. V Mnichově
pro tento účel byla vybudována úplně nová
továrna, která stejně jako závody v Allachu
a Dürrenhofu, poblíž Eisenachu, chrlila stovky
motorů měsíčně.
A právě překotný rozvoj firmy vyvolal poptávku
nejen po dalších technických a výrobních kádrech, ale taky po lidech do obchodního oddělení.
Tehdy hledali především právníky. Vedení firmy
zastávalo názor, že právní věci mají zůstávat v rukou právníků zaměstnaných přímo ve firmě a že
by se napříště neměly objednávat služby externích právních kanceláří. Na úrovni představenstva byl jmenován organizací nového právního
oddělení Fritz Klopfer, který si také vybíral nové
spolupracovníky.
BMW revue 4/2010 87
086-89_Heinrich.indd Odd1:87
30.11.2010 8:45:09
osobnost
Heinrich Krafft von Dellmensingen
Američané předávají symbolický klíč od továrny v Allachu na jaře 1955. Von Dellmensingen stojí uprostřed vedle důstojníka US Army.
firmy vyrábějící pro nacistickou válečnou mašinerii měly za úkol relokalizovat výrobu do menších a mnohem nenápadnějších výrobních kapacit – zejména to byly opuštěné stodoly, rodinné
dílny a podzemní prostory. Heinrich Krafft von
Dellmensingen měl podobné lokality vyhledávat
a vyjednávat s jejich majiteli podmínky pronájmu.
V té době cestoval nejen po celém Německu, ale
i po okupovaných územích ostatních států, kde
hledal vhodné prostory a kapacity. V tomto jeho
postoji byl určitý rozpor. I když bytostně nesouhlasil s nacistickou ideologií, svojí horlivou činností ji fakticky podporoval. Přestože se později
hájil tím, že mu šlo především o blaho společnosti a jejích zaměstnanců, vnitřně se s tím nevypořádal až do smrti. Podobný pocit měla řada
dalších mladších příslušníků technokratické elity,
kteří se podíleli z titulu své odborné funkce nepřímo na zločinném nacistickém systému.
Heinrich Krafft von Dellmensingen si ale nijak
významně s nacisty nezadal, což ostatně po válce
potvrdila i americká denacifikační komise. Nikdo
proti němu neřekl ani slovo, a tak mohl v továrně
po válce pokračovat ve své práci. Teď bylo jeho
hlavním kádrovým úkolem najít vhodné kandidáty na uvolněná místa ředitelů, kteří by dokázali
firmu vést i v nesnadném poválečném období.
Připomeňme jen, že letecká výroba byla zastavena a řada strojů byla zničena. Výroba osobních
automobilů v Eisenachu byla již počátkem roku
1941 zastavena a navíc tato továrna teď ležela
v sovětské okupační zóně a bylo jasné, že s Rusy
nastanou dříve nebo později problémy.
Spojenci jmenovali do čela BMW v Mnichově svého člověka, byl jím Karl Hencky. Brzy si
oblíbil schopného von Dellmensingena a spolu
s Kurtem Donathem v těch dvou viděl jediné
dva schopné manažery, kteří měli předpoklady
v obtížných poválečných poměrech uspět. Kurt
Donath byl původně ředitelem továrny v Milbertshofenu. Teď převzal odpovědnost za techniku,
zatímco von Dellmensingen se staral o administ-
rativu a obchod a všechny aktivity s tím související. Jeho prvním úkolem bylo zajistit demontáž
strojů a zařízení, které si Spojenci odvezli jako
válečnou reparaci.
Pakt s Američany
Aby zabránili nejhoršímu, rozhodli se Donath
a von Dellmensingen, že se pokusí opět společnost BMW vzkřísit a začnou s nějakou výrobou.
To byl jediný způsob, jak zabránit tomu, aby se
z Mnichova neodvezly všechny zbývající stroje
a navíc to umožnilo dát bývalým zaměstnancům
firmy práci dřív, než se rozutečou.
Von Dellmensingenovi se podařil husarský
kousek. Dohodl se z velitelstvím americké jednotky v Bavorsku, že v BMW budou pro Američany opravovat techniku. To stačilo, aby potřebné
stroje zůstaly na svých místech. Současně s tím
se podařilo získat nějaké licence a technologie
na výrobu zboží, které v poválečném Německu
lidé potřebovali nejvíc – hrnce, kamna, jednoduché vozíky, dokonce se v kovárnách BMW jeden
čas vyráběly kosy, srpy a lopaty. Postupně přišly
na řadu pečicí trouby, stroje na mísení chleba,
a dokonce i zemědělské stroje. Samozřejmě že
to nebyly výrobky, jaké by člověk od továrny věhlasu BMW očekával, přesto ale svůj účel splnily.
Nejvyšší představitelé BMW na počátku 50. let - zleva Heinrich Krafft von
Dellmensingen, Harald Wolf, Ludwig Kremer, Kurt Donath a Hans Seyfried
88 BMW revue 4/2010
086-89_Heinrich.indd Odd1:88
30.11.2010 8:45:12
Lidé měli práci, do pokladny společnosti proudily
konečně nějaké peníze a velitelé americké okupační armády věděli, že s těmito Němci nebudou
žádné potíže. Naopak, po krátké fázi počáteční
nedůvěry si oba mladé šéfy docela oblíbili a vycházeli jim všemožně vstříc. Důležité také bylo,
že nechtěli odvážet už žádná zařízení. BMW bylo
zachráněno.
Znovu začínáme
Teprve v roce 1948, kdy se v BMW obnovila
výroba motocyklů, se začalo uvažovat o rozšíření
managementu firmy. Do nově ustaveného představenstva byl přijat Hanns Grewenig, který se
ujal veškerých obchodních aktivit BMW. Heinrich
Krafft von Dellmensingen se stal pouze zastupujícím členem představenstva. Teprve v roce 1956
jej přijali k Donathovi a Greweningovi do nově
vytvořeného triumvirátu nejvyššího řídícího orgánu firmy. Kromě právní oblasti byl od této chvíle
Heinrich Krafft von Dellmensingen zodpovědný
za všechna patentová jednání a opět získal pod
sebe personální záležitosti. Do sféry jeho působnosti patřily i takové věci, jako byly sociální otázky, dokonce pod něj spadala i firemní flotila vozidel. Všechny tyto funkce vykonával až do svého
odchodu z firmy v roce 1960.
Padesátá léta v historii BMW byla plná událostí
a zvratů. Právě v této době byl von Dellmensingen zodpovědný za administrativu firmy. Kromě
právních záležitostí měl také na starosti reintegraci
továrny v Allachu, když tam v roce 1955 americká
armáda uzavřela svoje opravny. Vedení společnosti si s opět získanými kapacitami nevědělo rady, až
se Heinrichu Krafftu von Dellmensingenovi podařilo část prodat automobilce M.A.N., která tam začala vyrábět kabiny svých nákladních vozů.
V té době vedl také von Dellmensingen společně s Hannsem Grewenigem jednání se spolkovými a bavorskými úřady o poskytnutí státních záruk
na bankovní půjčky, které firma potřebovala k nutné restrukturalizaci. Nakonec se BMW podařilo
půjčku získat. Mohlo se začít s výstavbou nového
linky na výrobu automobilů v Milbertshofenu.
kupé“ bylo jen prvním stupněm k dalšímu přeškolování, tentokrát na výrobu nového sportovního sedanu, automobilu „nové třídy“ BMW 1500.
Pod vedením von Dellmensingena to všichni,
včetně dělníků a techniků, bezvadně zvládli.
Během dlouhých a často bouřlivých let vývoje
BMW se Heinrich Krafft von Dellmensingen stal
jednou z klíčových osob ve firmě. Měl pověst jakési šedé eminence, muže, který je všude, o každém a o všem všechno ví a je schopen všechno
zařídit. Dokázal úspěšně vyjednávat s Američany, s vládou, později jako člen představenstva
i s dozorčí radou společnosti, což nebylo vždycky
snadné. Dokázal svým přístupem uklidnit často
rozbouřené diskuse a najít pro obě strany přijatelný kompromis. Dvakrát byla továrna na pokraji
krachu. Poprvé, když se propadla výroba motocyklů, a vzápětí, když se ukázala orientace na výrobu velkých osobních automobilů jako přehnaně
optimistická. To vedlo k propadu tržeb a firma
se dostala do červených čísel. Dozorčí rada si
v roce 1957 vyžádala hlavy viníků – Donatho-
vi a Grewenigovi byly ukončeny manažerské
smlouvy a firma měla poprvé od roku 1945 jediného nejvyššího představitele – Heinricha Richtera Brohma. Von Dellmensingen zůstal ve funkci.
Přežil dokonce i památnou čistku na valné hromadě 9. prosince 1959, kdy se rozhodovalo o bytí
a nebytí společnosti (tehdy hrozilo, že zadluženou
společnost BMW převezme společnost Daimler-Benz). Zachráncem v hodině dvanácté se nakonec ukázal milionář Herbert Quandt, který firmě
pomohl vlastními financemi výměnou za kontrolní balík akcií. V té době Heinrich Krafft von
Dellmensingen podal demisi. Automobilka BMW
byla z krize venku.
Bylo mu padesát let, když opustil společnost
a začal pracovat na vlastních projektech. Nějaký
čas pracoval jako vysoký manažer v průmyslovém impériu rodiny Kruppových, ale v šedesáti
odešel do penze. Zemřel v roce 2000, krátce před
svými 90. narozeninami.
foto archiv
-jm-
Krafft von Dellmensingen blahopřeje šéfovi vývoje
automobilky k 25. výročí jeho působení v BMW
Mistr na hašení požárů
Jako nejvyšší představitel firmy zodpovědný za personální otázky řešil Heinrich Krafft von
Dellmensingen dvě krize. Nejdříve se ukázalo, že
překotně se rozvíjející výroba potřebuje stále více
kvalifikovaných pracovníků, takže hlavním úkolem
dne bylo je sehnat. Pak však přišla opačná krize.
V polovině padesátých let se náhle přestávaly
motorky prodávat. Němci najednou chtěli auta.
Pro velkovýrobce motocyklů určených zejména
pro domácí trh to znamenalo velkou krizi. Von
Dellmensingen měl propouštět zaměstnance, ale
to se mu nechtělo. Věděl, že je za pár měsíců,
po spuštění výroby Isetty, bude zase potřebovat.
Přebytečným zaměstnancům nechal polovinu
mzdy za poloviční pracovní úvazek, v jehož rámci
je čekalo přeškolení. Když začala velmi úspěšná
výroba licenčního vozítka na bázi motocyklu, vrátil
jim ušlé mzdy formou prémií.
Přeškolení dělníků vyrábějících dosud pouze
motocykly na výrobu takzvaného „motorového
BMW revue 4/2010 89
086-89_Heinrich.indd Odd1:89
30.11.2010 8:45:13
cestování
Macao
Macao:
asijské
Las Vegas
90 BMW revue 4/2010
090-94_Macao.indd Odd1:90
1.12.2010 13:29:01
Dnešní Macao vám zcela určitě učaruje
kombinací hypermoderní architektury a portugalské koloniální historie, cílem turistů, kteří
sem míří ze všech koutů světa, je ale především díky hazardu.
Koloniální historie
Z průhledné krabičky s logem Matchbox vybaluji závodně
zbarvený model BMW a v němém úžasu zkoumám každý
jeho detail. Na plastové spodní straně čtu pod nápisem
BMW 325i ještě jeden zajímavý údaj „Made in Macau“
Vzpomínku na Vánoce před pětadvaceti lety mám pořád
v živé paměti, tady u celní přepážky lodního terminálu,
který je jednou ze vstupních bran do Macaa, ale získává
na významu.
Nejen já, i Macao se za to čtvrt století změnilo
k nepoznání. Výroba populárních angličáků se už dávno
přestěhovala dál na jih a malý půlmilionový státeček
Ačkoliv je novodobé Macao součástí Čínské
lidové republiky, ještě před jedenácti lety bylo
portugalskou kolonií. Portugalští mořeplavci,
kteří od šestnáctého století připlouvali do nového světa za obchodem, si přístav v Jihočínském
moři oblíbili natolik, že se zde začali pomalu
usidlovat. V následujících stoletích jejich vliv
v oblasti rostl tak rychle, až si ji zcela podrobili.
Území kolem delty Perlové řeky se tak v prosinci 1887 stalo oficiální portugalskou kolonií.
O téměř sto let později, v červnu 1986, byla
zahájena mezi Čínou a Portugalskem nová
jednání o budoucnosti Macaa. O rok později
se ve společném prohlášení oba státy dohodly na vytvoření nové administrativní oblasti
a 20. prosince 1999 převzala čínská vláda nad
Macaem formální suverenitu. Čínsko-portugalská deklarace z roku 1993 stanovila, že 50
let od předání pod křídla Číny zůstane Macao
zvláštní administrativní oblastí. Podle zásady
„jedna země, dva systémy“ má tedy v následujících desetiletích zaručen vysoký stupeň
autonomie ve všech oblastech s výjimkou
obrany a zahraničních věcí.
s jednou z nejvyšších hustot osídlení na zemi dnes žije
úplně jiným životem.
Evropské vlivy
Historické centrum města, které je zapsané
na seznamu světového dědictví UNESCO, je
na evropské poměry malé a v klidu se dá projít křížem krážem za dvě až tři hodiny. Prohlídku
malebné portugalské architektury je nejlepší zahájit na náměstí Senado Square, které je jen pár
set metrů od nábřeží a velkých kasin. Úzkými klikatými uličkami mezi barevnými domy v koloniálním stylu dojdete neomylně a s davem turistů
asi po deseti minutách k nejznámější památce
města, k ruinám chrámu svatého Pavla.
„Největší křesťanský monument východu,“
který v roce 1602 postavili uprchlí japonští katolíci spolu s italskými jezuity, během tajfunu
v roce 1835 zcela vyhořel. Dnes tu mohou návštěvníci obdivovat jen bohatě zdobený vstupní portál, mozaikovou podlahu a impozantní
kamenné schodiště.
Ještě o kus výš na kopci je stará pevnost
Fortaleza do Monte, ze které je krásný výhled
na celé centrum města a výškové budovy na nábřeží. Opevnění bylo postaveno na obranu první
portugalské osady a dobře posloužilo při obléhání Holanďany v roce 1622. Dnes je tu veřejný
park, muzeum města a meteorologická stanice.
Na dalším kopci o kus dál se tyčí zachovalý přístavní maják Guia z roku 1865, který je
údajně nejstarším majákem na čínském území.
Mezi významné historické památky v okolí patří
buddhistický chrám A-Ma Teple, pevnost Barra,
< Bronzová socha Kum Iam na nábřeží pevninské části Macaa
BMW revue 4/2010 91
090-94_Macao.indd Odd1:91
1.12.2010 13:29:26
cestování
Macao
Interiér hotelu The Venetian® Macao
Nákupní centrum uvnitř hotelu The Venetian® Macao
kostel sv. Dominika nebo kostel Penhy. Staré
město láká k procházce i řadou uzounkých uliček, které se klikatí kolem staré pevnosti.
Spojení portugalských nápisů a jihoevropské architektury s tradiční čínskou kulturou
zde nezapomenutelně zapůsobí především
na Evropany.
Taipa a Coloane
Ostrov Taipa leží asi dva kilometry od macajského poloostrova, se kterým je spojen třemi
dlouhými mosty. Ostrovní část není z historického hlediska nijak významná, o to větší ale
bude hrát roli v blízké budoucnosti. Velmi vysoký růst místní ekonomiky přilákal do země řadu
movitých investorů, nezastavěná střední část
láká developery, kasina i významné hotelové
řetězce. Budovy v okolí kotajského bulváru rostou doslova před očima a prašnou zem rychle
mění v ráj hazardu.. Z centra se sem dopravíte
městskou dopravou, taxíkem nebo shuttlem
některého z kasin. Pokud vás prostředí kasin
omrzí, můžete se vydat na procházku do původního centra, za jehož malými domky se tyčí
moderní sídliště s hradbou více jak třicetipat-
92 BMW revue 4/2010
090-94_Macao.indd Odd1:92
1.12.2010 13:29:38
rových budov. Na ostrově Coloane se můžete
i vykoupat, pískem zkalené moře má ale daleko
k představě o tropickém ráji.
Zhoubná vášeň
Macao bylo asijskou Mekkou gamblerů sice
už na počátku 20 století, obrovský rozvoj ale
zaznamenalo teprve po uvolnění monopolu
v roce 2002. Moderní kasina nabízejí prakticky
všechny známé druhy hazardu, od výherních
automatů, přes karetní hry, tomboly, ruletu,
domino, až po sázky na sportovní utkání. Hraní je tu povoleno osobám starším 21 let a nezbytnou podmínkou pro vstup jsou i dlouhé
kalhoty. Zoufat ale nemusíte, ani pokud přijdete v kraťasech, některá kasina vám společenský oděv u vstupu ráda zapůjčí.
Hazardní hry jsou v Macau mnohem dostupnější než v Evropě, nejlevnější sázky na automatech stojí v přepočtu jen pár halířů, sázet
ale samozřejmě můžete i stokoruny. Zbankrotovat nemusíte ani v karetních hrách nebo
na ruletě. Tomuto druhu vášně se můžete
v oddávat někde už za 25 korun.
Návštěva některého z kasin je při návštěvě
Macaa povinností, a to bez ohledu na to, jestli
jste sem přijeli pokoušet štěstěnu, nebo ne.
I pouhá prohlídka pro vás bude nezapomenutelným zážitkem.
Vaší pozornosti by neměl uniknout třeba největší macajský stánek hazardu, kasino Sands,
které leží jen pár kroků od lodního terminálu.
Velmi zajímavá je i návštěva legendárního kasina Lisboa a nového Grand Lisboa, jehož 261
metrů vysoká budova je jednou z moderních
dominant pevninské části.
Rozpakovat byste se neměli ani s nástupem
do modrého autobusu s nápisem Venetian Casino. Komfortně a zdarma vás po čtvrt hodině
cesty doveze až před vchod megalomanské
budovy Benátského kasina, která patří k nejpozoruhodnějším stavbám celé oblasti. Hotel
The Venetian® Macao je větší sestrou stejnojmenného kasina v Las Vegas. Obří stavba,
u které nechybí ani replika benátské zvonice
svatého Marka, je největší volně stojící hotelovou budovou v Asii a s plochou 980 tisíc metrů
čtverečních pátou největší stavbou světa.
Neméně monstrózní jsou také interiéry
kasina a to jak prostorem, tak výzdobou. Přízemí s velkým herním sálem dominují bílé
mramorové obklady, luxusní koberce a především malované stropy, vedle kterých by
musela zblednout závistí i Michelangelova
výzdoba Sixtinské kaple. S téměř dokonalým
kýčem se mohou návštěvníci setkat skoro
na každém kroku.
Návštěva prvního patra, ve kterém jsou desítky světoznámých obchodů a restaurace,
vám pak doslova vyrazí dech. Spletité chodby postavené ve stylu italských Benátek mají
i vodní kanály, po kterých se pohybují gondoliéři. Nad kulisami domů, ve kterých jsou jednotlivé obchůdky, pak ční namalovaná blankytně modrá obloha. Nechybí tu pouliční umělci,
ani další benátské markanty. Ve vyšších patrech je 3000 hotelových pokojů.
Kasina Lisboa a Grand Lisboa na břehu pevninské části
Hlava v oblacích
Telekomunikační věž na břehu Perlové řeky
je se svými 338 metry největší budovou tohoto malého asijského státu. Příjemnou procházkou podél pobřeží, lemované moderními
budovami kasin, se k ní dostanete zhruba
za hodinu. Cestou byste neměli minout velkou
bronzovou sochu Kun Iam, která stojí na umělém výběžku kousek od nábřeží.
Macao Tower je přístupný pro veřejnost
a za pěkného počasí se ho rozhodně vyplatí
navštívit. Z vyhlídkové terasy ve výšce 223
metru je v případě dobré viditelnosti možné
dohlédnout až do Hongkongu. Mimo to nabízí rozhledna i několik adrenalinových aktivit.
Za poplatek si tu můžete vyzkoušet třeba ban-
gee-jumping nebo šplhání po devadesátimetrové anténě. Nekonveční zážitek pak můžete
oslavit například v panoramatické restauraci
pod vyhlídkou.
Po moři nejlevněji
Do Macaa se můžete dostat hned několika
způsoby. Přestože je na uměle vytvořeném náspu u ostrova Taipa i mezinárodní letiště, z Evropy se sem prozatím nelétá. Pravidelně tu ale
přistávají letadla ze všech velkých asijských
měst. Cena letenky se pohybuje obvykle od
3 do 5 tisíc korun.
Po silnici se lze do Macaa dostat výhradně
z Číny, tento způsob dopravy ale není nejpohodlnější, ani provozně nejvýhodnější. Nej-
BMW revue 4/2010 93
090-94_Macao.indd Odd1:93
1.12.2010 13:30:32
cestování
Macao
snazší a nejlevnější cesta do Macaa vede
po moři z Hongkongu, vzdáleného přibližně
60 kilometrů. Rychlé a komfortní lodě několika
společností plují mezi oběma městy z několika městských přístavů nebo přímo z letiště.
Trajekty jezdí i ve čtvrthodinových intervalech.
Za standardní zpáteční jízdenku zaplatíte asi
600 korun. Movití mohou k přesunu mezi oběma státy využít i vrtulník. Na střechu lodního
terminálu je piloti dopraví zhruba za desetinásobek. Do Hongkongu létá z Evropy hned
několik společností, cena zpáteční letenky se
pohybuje okolo 12 tisíc korun.
Dostupný luxus
Hotely v Macau mají dostatek ubytovacích
kapacit, díky stavebnímu boomu v posledních
letech se počet lůžek navíc rychle rozrůstá.
Najít vhodné ubytování tedy není složité. Cenové relace nejsou nijak nadprůměrné a v porovnání se sousedním Hongkongem mnohdy
i poloviční. Za kvalitní čtyřhvězdičkový hotel
zaplatíte asi 1500 korun, za nocleh v některém ze špičkových kasin utratíte zhruba trojnásobek. Ani ostatní výdaje spojené s poby338 metrů vysoká telekomunikační věž Macao Tower
Ruiny chrámu svatého Pavla v centru Macaa
tem vás nemusí zruinovat. Stravování je tu
obecně levnější než v Evropě a kromě místních specialit, které kombinují tradiční kantonskou a portugalskou kuchyni, najdete na jídelníčku i známé evropské pokrmy. V hojné míře
je tu rozšířen i řetězec světových fastfoodů,
ve kterém se najíte zhruba za polovinu, než
jste zvyklí doma. Cenově výhodné jsou i další služby. Městská doprava je na srovnatelné
cenové úrovni s tou naší, za taxi zaplatíte jen
výjimečně víc než 100 korun. Levnější, někdy
i výrazně, je tu spotřební elektronika, textil
nebo suvenýry.
Celoroční ráj
Pokud budete do Macaa cestovat za zábavou
a hazardem, nemusíte si s výběrem vhodného
termínu příliš lámat hlavu, ani v zimním období
tu totiž teploty neklesají pod 15 stupňů. Léto
je tu doslova tropické, vysoká vlhkost vzduchu
a teploty přes 30 stupňů se pro turistiku příliš
nehodí. Od dubna do září je tu navíc deštivá sezona s velkým počtem srážek. Vhodným termínem pro návštěvu Macaa jsou především podzimní nebo jarní měsíce, kdy tu panují příjemné
denní teploty a je dobrá viditelnost.
Macao není tradiční položkou v katalogu
cestovních kanceláří, protože samostatně
není turisticky příliš významné. Prohlídku tohoto malého státu na břehu Jihočínského
moře se vyplatí spojit s návštěvou některého
z velkých asijských měst, nejlépe blízkého
Hongkongu, jehož dolar je tu plně akceptovatelným platidlem. Prodloužit si dovolenou
o dva až tři dny a navštívit Macao se vám rozhodně vyplatí.
text a foto
Michal Šafránek
94 BMW revue 4/2010
090-94_Macao.indd Odd1:94
1.12.2010 13:30:55
EG_CP_225x290.indd 1
25.11.2010 8:11:47
koncepty
Golden Fish BMW E32 V16
Rybka, která
nikdy nevyplula
Každá z automobilek má řadu tajností,
které se dostanou z nedobytných
trezorů či archivů na světlo boží až
dávno potom, co jejich čas vypršel.
A ta mnichovská není v tomhle směru
výjimkou.
Příběh, o němž se chceme zmínit, je sice
ve světě známý jako Golden Fish (Zlatá rybka), ale
se známou a stejnojmennou rybí restaurací, sídlící na londýnské Hampstead High Street, nemá
společného zhola nic. V tomto případě jde totiž
o menu úplně jiného druhu. O projekt nikdy nerealizovaného modelu BMW E32 sedmičkové řady,
jehož pohonnou jednotkou byl šestnáctiválcový (!)
motor a o jehož pojmenování se postaral fakt, že
prototypová verze této „Super sedmičky“ měla
zlatavý odstín...
Technické cvičení
Celý projekt se narodil během roku 1987 a byl
záležitostí tří zkušených inženýrů, kteří mívali
v Mnichově hodně velký vliv: Karlhienze Langeho,
zodpovědného za vývoj motorů, Adolfa Fischera,
jenž měl na starosti kreativní, a tedy většinou tajné
projekty, a Hanse-Petera Weisbartha, podílejícího
se na modelech E31 a E32. Jeho bezprostřední
záminkou se pak stal červnový Fisherův pokyn
Langemu. A ten byl docela jasný: bylo by vhodné prozkoumat pro tehdejší bavorskou vlajkovou
loď – tedy vůz BMW 750iL, poháněný Langeho
pětilitrovým dvanáctiválcem M70 – další varianty
pohonných jednotek. A třebaže zkušený motorář
od vedení společnosti tehdy nedostal nejmenší záruky, že by se snad navržený motor mohl skutečně vyrábět, představovalo to pro něho výzvu jako
hrom. A Lange ji také víc než pozoruhodně využil.
Vyrukoval totiž s nápadem, který už nosil v hlavě
nějakou dobu: použít pro „sedmičku“ šestnáctiválec. Tedy pohonnou jednotku, která se i v automobilových závodech používala jen výjimečně
(Harry Miller s ní v roce 1931 vybavil monopost
pro 500 mil Indy, později 16válce využily GP vozy
Auto Union a Alfa Romeo a v F1 také BRM) a její
použití v produkčních automobilech se dalo prakticky spočítat na prstech jedné ruky. V roce 1927
se například o konstrukci 16válce s rozevřením válců 45°, určeného pro vůz Cadillac Sixteen, pokusil
Američan Howard Marmon. Ale protože mu trvalo
čtyři roky, než svůj motor dokončil, stačil v tomhle
směru prošvihnout prvenství. V roce 1931 už se
96 BMW revue 4/2010
096-97_16ti_válec_1.indd Odd1:96
2.12.2010 12:05:12
totiž proháněly po světě celý rok automobily Cadillac V-16, pro něž 16válcový motor navrhl někdejší Marmonův kolega Owen Nacker. Tyto vozy,
vydávané tehdy za nejtišší a nejvýkonnější auta
Ameriky, k postavení 16válce inspirovaly i clevelandskou automobilku Peerlees. V té už ale k jeho
realizaci nikdy nedošlo.
Zato Karlhienze Lange v Mnichově svůj 16válec postavil tempem přímo nevídaným. Vždyť
už na Štědrý den roku 1987, tedy necelý půlrok
po zadání, byl ohromný motor s písmenky BMW
zkoušen na dynamometru!
Vrtání a zdvih válců u tohoto obra zůstaly stejné
jako u „em-sedmdesátky“ (84 x 75 mm), takže
objem motoru, se sedmkrát zalomenou klikovou
hřídelí, byl nakonec 6 651 cm3. Výkon šestnáctiválce, jehož blok byl vyrobený z hliníkokřemíkové
slitiny, byl 408 k a točivý moment 461 N.m. To sice
byly hodnoty o 100 k a 100 N.m větší než ty, jimiž
disponoval dosud používaný motor M70, ale „Super sedmičce“ nepřinášely jen výhody. Čtyři válce
navíc totiž dostaly 775 mm dlouhý a 310 kg vážící
motor do pozice žrouta prostoru pod přední kapotou. A to bylo nemilé. Už proto, že BMW nemělo
v úmyslu – i za předpokladu, že by se snad měl vůz
s tímto motorem do výroby dostat - něco výrazně
na sedanu E32 modifikovat. A tak Fisher se svými
spolupracovníky udělal to nejjednodušší, co přicházelo v úvahu. Velký chladič totiž nahradili dvojicí
menších a kompletní systém chladicího systému
pohonné jednotky přesunul do zadní části kufru.
Něco takového by bylo při přípravě zcela nového
modelu přirozeně nemyslitelné, ale v tomhle případě bylo všechno jinak: šlo především o jakési
technické cvičení. A na tyto experimenty byl v té
době ještě nejen čas, ale také peníze. A tak byla
zadní část vozu vybavena sklolaminátovým žebrováním a v kufru byly instalovány dva usměrňovače
vzduchu pro chladiče.
Nebyl jediný
Tato úprava si samozřejmě vyžádala několik
dalších modifikací. A v jejich rámci museli technici také zmenšit zadní světla a odstranit nejen
mlhovky, ale i světla pro couvání. To všechno už
ale byly příliš velké zásahy do celkové koncepce
vozu a o to menší tak byly šance, že by se snad
tenhle automobil měl dostat do výroby. A to i přesto, že do zlaté barvy oděný vůz vykazoval – přinejmenším z úhlu tehdejšího pohledu – velmi slušné
Otvory v zadních bocích přiváděly vzduch ke chladičům umístěným v zavazadlovém prostoru
vlastnosti: maximální rychlost byla 281 km/h a automobil z klidu na rychlost 100 km/h akceleroval
za rovných šest sekund. Poněkud horší už to bylo
u tohoto tichého a klidného vozu – používajícího
kupodivu šestistupňovou manuální převodovku
místo předpokládané samočinné ZF 4 HP, samozřejmě se spotřebou. Ta vykazovala 20 l/100 km
ve městě a 14 l/100 km na dálnici. Jenže na tu se
v oněch dobách u žádného automobilového výrobce zase tak příliš nehledělo, zvláště u modelů
tohoto druhu. A tak byla nakonec ve fázi prototypu
„Zlatá rybka“ v červnu 1987 formálně připravena
k výrobě. Ovšem představenstvo mnichovské automobilky udělalo to, co se jaksi očekávalo, a její
realizaci rychle smetlo ze stolu...
Zajímavé ale je, že koncem osmdesátých let nevyvolal šestnáctiválec zájem pouze u BMW. O tom
nakonec svědčil i čistokrevný italský sporťák Cizeta-Moroder V16T. Tedy automobil, na němž začal
Claudio Zampolli pracoval právě v době, kdy se
trojice inženýrů BMW „Zlatou rybkou“ zabývala,
a který se nakonec v letech 1991 až 1995 skutečně vyráběl. Ačkoliv v případě italských vozů, které
z klidu na 100 km/h zrychlovaly za čtyři sekundy
a stály 300 000 dolarů (dva z nich vlastní brunejský
sultán), vlastně o čistokrevný 16válec nešlo, spíš
o dva spojené osmiválce...
Dnes už se - díky ekologickému i ekonomickému povědomí – nejspíš u produkčních automobilů
s 16válcovým motorem, snad s výjimkou Bugatti
Veyron, setkávat nebudeme. A snad i proto stojí
za připomenutí, že motor ze Zlaté rybky sice byl
u BMW prvním vyvinutým 16válcem, ne ovšem
posledním. V dosavadní sérii v Bavorsku vyvinutých produkčních motorů (v té najdeme 13 čtyřválců, 21 šestiválců, devět osmiválců, dva desetiválce a šest dvanáctiválců) byl totiž postaven
ještě další šestnáctiválec: devítilitrový motor pro
koncept Rolls-Royce 100EX z roku 2004. Jenže
ani tenhle vůz, jenž měl oslavit sté výročí setkání
inženýra Frederica Royce a obchodníka Charlese
Rollse, nakonec nikdy do světa sériově vyráběných automobilů nevyplul. Naprosto stejně jako
Zlatá rybka...
foto archiv
-pm-
BMW revue 4/2010 97
096-97_16ti_válec_1.indd Odd1:97
2.12.2010 12:05:57
1/2011
BMW revue 1/2011
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2011,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW řady 1 M Coupé
Dlouho očekávané nejmenší „emko“ bylo
představeno v polovině prosince. Ačkoli se jedná
o BMW řady 1, ve své podstatě je pokračovatelem
legendárního BMW M3 E30. V příštím čísle si je
představíme v celé jeho kráse.
Český fotograf Aleš Jungmann
Jako jediný ze střední a východní Evropy se objevil
v knize nakladatelství Dorling Kindersley „The
complete photographer“. Kniha ukazuje autora
krok za krokem při fotografování továrny BMW
v Lipsku.
BMW a Steinway & Sons
Značka BMW se pro příští rok stala partnerem
talentové soutěže, kterou pořádá výrobce klavírů
a pian, společnost Steinway & Sons. Současně
s tímto partnerstvím představilo BMW Individual
mimořádnou kompozici BMW řady 7.
Hong Kong: turistická perla Asie
Sedmimilionové město, ve kterém se snoubí
prastaré chrámy s hypermoderními mrakodrapy,
kde stometrové betonové činžáky ční spoza
prastarých rybářských chatrčí a davy turistů se mísí
s masami „domorodců“. Takový je Hong Kong
jednadvacétého století.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XIII, číslo 54, 4/2010)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
98 BMW revue 4/2010
098_Priste.indd Odd1:98
30.11.2010 16:26:13
Castrol SLX BMW 2010 225x290:Sestava 1
22.2.2010
7:39
Stránka 1
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Oleje Castrol jsou doporuãovány firmou BMW jiÏ více neÏ deset let. Od té doby jezdí miliony vozÛ
skupiny BMW s olejov˘m víãkem nesoucím slogan "BMW doporuãuje Castrol".
Poslední generace motorov˘ch olejÛ Castrol pro skupinu BMW byly koncipovány ve spolupráci
s firmou BMW pro zaji‰tûní vynikajícího v˘konu a spolehlivosti spolu se sníÏením spotfieby paliva
a emisí CO2.
Proto, aÏ bude Vበmotor vyÏadovat servisní prohlídku nebo zasvítí kontrolka
nedostateãné hladiny oleje, mûjte prosím na pamûti, Ïe BMW doporuãuje Castrol.
PAŘÍŽSK Á 21
PR AHA 1
224 23 28 22
W W W.ESCADA .COM
ESC_CZ_Prag_BMW_Revue_1-1_8.indd 1
25.11.10 14:51