Stažení Manuálu - Ťapťa tech web

DR. BRUNO ŠTEINER
Údržba a opravy automobilů Fiat
PRAHA 1974
SNTL - NAKLADATELSTVÍ TECHNICKÉ LITERATURY
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Kniha obsahuje popis údržbářských a opravářských prací pro osobní automobily Fiat 500,
600, 600 D, 850 {limuzína, kupé, speciál), 128, Fiat Polski a Fiat 124. Přehledné tabulky
obsahují technická data všech hlavních typů osobních automobilů Fiat.
Kniha je určena všem řidičům i majitelům vozů Fiat uvedených typů a rovněž opravářům
a pracovníkům servisů.
Lektorovali Zdeněk V. Kleinhampl a Ing. Václav Ryebetník Redakce báňské a strojírenské
literatury — hlavni redaktor Dr. Vladimír Pešl Dr. Bruno Steiner, 1974
-1-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obsah
Poznámka redakce …………………………………………………………
Úvod ……………………………………………………………………….
Historie závodu FIAT a jeho nejslavnější automobily ………………….…
I. Všeobecné rady pro provoz osobních automobilů
Jak je to se zabíháním
Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy
Provozní teplota a její vliv na životnost motoru
Spouštění a správné zahřívání motoru
Spotřeba paliva
Spotřeba oleje. Mazání
Jak zajistíme co nejdelší životnost pneumatik
Příprava vozu na zimní provoz
II. Společné pokyny a technické údaje o automobilech FIAT vyrobených
od roku 945
Umístění výrobních čísel
Pojistné matice Stover
Změny na karburátorech
Údaje o výkonu motorů
Montáž pístů a ojnic
Tabulky technických údajů
III. FIAT 600 a 600 D
Různá provedení vozidel
Hlavní technické údaje vozů Fiat. 600 a 600 D
Motor
Válce a písty
-2-
7
8
10
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Ojnice, klikový hřídel
Hlava válců, ventily
Vačkový hřídel, zdvihátka ventilů
Změny u ventilového rozvodu
Benzínové podávací čerpadlo
Karburátor
Údržba a seřizování karburátoru
Čistič vzduchu
Mazání motoru
Odvzdušnění klikové skříně
Chladicí soustava motoru
Topení
Uložení motoru
Spojka
Převodovka a rozvodovka
Zadní náprava
Přední náprava
Řízení
Seřizování geometrie řízení
Brzdy
Seřizování ruční brzdy
Tlumiče pérování
Elektrické příslušenství a výstroj
Akumulátor
Dynamo, Minové řemeny
Regulační relé
Rozdělovač
Zapalovací cívka
Spouštěč
IV. FIAT 850
Různá provedení vozidel
Hlavní technicko údaje
Plán mazání a údržby
Dotahování šroubových spojů
Motor
Vymontování motoru
Vymontování motoru s převodovkou a rozvodovkou
Zamontování motoru
Demontáž motoru
Montáž motoru
Blok válců
Vačkový hřídel
Zdvihátka ventilů
Klikový hřídel
Písty a pístní kroužky
Ojnice
Hlava válců
Vahadla ventilů
-3-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Ventily, ventilové pružiny, sedla a vodítka ventilů
Benzínové podávači čerpadlo
Karburátor
Seřízení běhu naprázdno
Čištění a údržba karburátoru
Mazací soustava motoru
Chladicí soustava a topení
Spojka
Závady spojky a jejich odstranění
Převodovka a rozvodovka
Převodovka
Závady převodovky a jejich odstranění
Rozvodovka
Zadní náprava
Demontáž polonáprav
Demontáž suvných ramen a pružin
Montáž zadní nápravy
Přední náprava
Demontáž přední nápravy
Montáž přední nápravy
Montáž závěsného ramena
Tlumiče pérování
Řízení
Brzdy
Provozní brzda
Údržba brad
Seřizování bubnových brzd
Ruční brzda
Kotoučové brzdy
Závady brzd a jejich odstranění
Karosérie
Víko prostoru pro zavazadla a kapota motoru
Dveře
Celní a zadní okno
Nárazníky
Přístrojová deska
Čištění karosérie
Palivová nádrž
Elektrické příslušenství a elektrická výstroj
Zapojení elektrických zařízení
Akumulátor
Dynamo, alternátor
Regulační relé
Rozdělovač
Zapalovací cívka
Spouštěč
Stírač
Světlomety a svítilny
Výstroj přístrojové desky
Houkačka
-4-
197
201
203
209
210
212
214
217
219
221
221
230
231
236
239
239
242
245
250
252
254
256
258
261
262
265
266
267
267
276
277
277
279
281
286
286
287
287
289
289
290
291
296
299
302
303
303
307
309
311
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
V. FIAT 500
Hlavní technické údaje
Motor
Chlazení motoru
Mazání motoru
Přívod paliva, nádrž
Benzínové podávači čerpadlo
Karburátor
Ventilový rozvod
Kliková skříň, válce, hlava válců
Klikový hřídel, ojnice, písty
Uložení motoru
Spojka
Převodovka a rozvodovka
Zadní náprava
Přední náprava
Tlumiče pérování
řízeni
Brzdy
Elektrická zařízení
Akumulátor
Dynamo
Regulační relé
Rozdělovač
Zapalovací cívka
Spouštěč
Zapalovací svíčky
Spínací skříňka
Svítilny a spínače
Houkačka
Stírače skla
312
313
338
343
34 I
346
351
352
356
356
356
359
359
360
362
362
363
363
384
364
365
365
367
VI. FIAT 124 a 124 S
Hlavní technické údaje
Koncepce vozidla
Řízení
Kloubový hřídel
Zadní náprava
Brzdy
Regulátor brzdicí síly
368
368
375
377
377
380
382
385
VII. FIAT POLSKI 125 P
Hlavní technické údaje
Koncepce vozidla
Motor
Přední náprava
Brzdy
Elektrické zařízení
388
388
394
395
405
405
407
324
327
328
329
330
-5-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
VIII. FIAT 128
Hlavní technické údaje
Motor
Blok motoru, válce, písty a ojnice
Klikový hřídel, Hlavní ložiska
Hlava válců, ventilový rozvod
Seřizování vůle ventilů
Pohon rozvodu
Chladicí soustava motoru
Mazací soustava motoru
Palivové ústrojí, karburátor
Výfukové potrubí
Spojka
Převodovka, rozvodovka a pohon předních kol
Zavěšení předních kol, geometrie řízení
Řízení
Zadní náprava
Brzdy
Regulátor brzdicí sily
Karosérie
Elektrické příslušenství a elektrická výstroj
Akumulátor
Alternátor a regulační relé
Rozdělovač
Zapalovací cívka
Spouštěč
Stírače skla
Seznam použité literatury
-6-
408
410
417
417
421
422
426
427
431
432
433
441
443
446
450
458
461
466
473
475
475
477
477
477
479
479
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Poznámka redakce: V ČSSR je uzákoněno používání mezinárodní soustavy jednotek SI podle ČSN 01 1300, ČSN 01 1301
a ONA 30 0011. V následující tabulce je uveden přehled nejdůležitějších jednotek SI a jednotek vedlejších.
Veličina
název
značka
hmotnost
m
síla
F
tlak
točivý moment
výkon
otáčky
p
Mt
P
n
Jednotka SI
název
značka
kilogram
Kg
newton
N
pascal
Pa
(=N/m2)
newton metr
watt
jedna za sekundu
Nm
W
1/8
Jednotka vedlejší
název
značka
tuna***
T
kilopond*
Kp
kp/cm2
bar*
torr*
milimetr rtuťového
sloupce
milimetr vodního
sloupce
kilopond metr*
kůň
jedna za minutu
* - Jednotky, jejichž používání v technických normách apod. není po
1.1 1975 povoleno; v technické praxi musí být do konce roku 1979
nahrazeny jednotkami povolenýi v ČSN 01 1300 v novém znění
schváleném roku 1974
- -
at
atmosféra**
kilopond na
čtverečný
centimetr
bar
torr
mm Hg
mm H2O
kp m
k
1/min
Přepočítací vztah
1t = 1 000kg
1kp = 9,806 65 N
1kp = 10N
1at = 1kp/cm2 = 9,806 65 . 104 Pa =
=0,1 MPa = 1 bar
1MPa = 105 Pa
1at = 0,098 066 MPa = 0,1 MPa
1kp/cm2 = 0,098 066 MPa = 0,1 MPa
1 bar = 0,1 MPa
1torr = 133,322 Pa
1mm Hg = 1 torr = 133,32 Pa
1 mm H2O = 1kp/m2 = 9,806 65 Pa =
= 10Pa
1 kp m = 9,806 65 N m = 10 N m
1 k = 0,735 499 kW
** - jednotky nepovolené
*** - trvalé povolené vedlejší jednotky
7
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Úvod
Počet vozů Fiat u nás překročil v roce 1971 číslo 30 000 a i nadále stoupá. Tato příručka jistě
přispěje k lepšímu poznání fiatů i k prodloužení životnosti vozu dodržováním rad a pokynů v
ní obsažených.
Hlavním podkladem pro tuto knihu byla dokumentace výrobního závodu. V této
souvislosti chci také poděkovat technickému zástupci firmy Fiat v Praze p. Robertovi
Deliseovi za to, že mi umožnil přístup k dokumentaci, která běžně není k dispozici, i za Čas
strávený při konsultacích se mnou. Využil jsem také poznatků z instruktáží techniků firmy
Fiat, ze školního střediska v Turíně i ze styku s dílenskými pracovníky u nás a v cizině. Měl
jsem k dispozici literaturu vyšlou v Itálii, Francii, NSR a Švýcarsku. Při práci na této knize mi
také pomohly moje pětatřicetileté zkušenosti s automobily. Za pečlivou redakční práci děkuji
p. Zdeňku V". Kleinhamplovi, který dal knize její konečnou podobu. Nejvíce pozornosti jsem
věnoval modelům „850" a „600 D", méně pak modelům „500" a ,,128". Určený obsah knihy
nedovolil, abych se podrobně mohl věnovat polskému fiatu a typu ,,124".
Kniha je určena těm, pro něž je jejich fiat něčím víc než jen dopravním prostředkem,
řidičům kterým nestačí Příručka pro obsluhu a údržbu, jež se postupem let stávala obsahově
stále skoupější a jejíž česká vydání nejsou leckdy dokonalá.
Tato publikace je určena také odborníkům, poněvadž jim poskytuje materiál z cele
Evropy, dále pracovníkům v opravnách i řidičům, kteří si svůj vůz opravují sami. Poslouží i
těm, kdo se zajímají o vývoj techniky, neboť popis vybraných modelů zachycuje současně
poválečný vývoj evropské automobilové techniky.
-8-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Při popisu jednotlivých ústrojí najdete pokyny k jejich údržbě a opravě. Vycházel jsem
však z předpokladu, že Čtenář zná pokyny příručky dodávané s vozem i běžné údržbářské
úkony. Velmi často uvádím v textu i v textu pod obrázky v závorce orig. katalogové číslo
dotyčné součásti včetně změn. Příručka proto poslouží i při nákupu náhradních, součástí,
neboť katalogy jsou většinou k dispozici jen pověřeným značkovým opravnám (výjimkou je
katalog pro vozy Fiat 600 D, vydaný nár. podnikem Mototechna, České Budějovice).
V publikaci daného rozsahu, pojednávající o Šesti modelech, z nichž některé mají ještě
několik provedení, čtenář ovšem nenajde odpověď na všechny otázky a problémy (např.
dílenská příručka Fiat pro jediný model má 380 stran formátu A4). Snažil jsem se však jak v
textu, tak i v obrázkové části soustředit co nejvíce užitečných informací.
-9-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Historie závodu FIAT
a jeho nejslavnější automobily
Dva roky poté, co na našem území z kopřivnické Wagenfabrik Sehustala u. Co. vyjel
první osobní automobil (spíše motorizovaný kočár), pojmenovaný President, byla dne 11.
července J899 v Itálii, v Turíně založena Fabbrica Italiana Automobili Torino—Fiat.
Zakládací listinu podepsal i Cav. Giovanni AgnelH, děd dnešního ředitele.
První závod na Corso Dante (obr. 1), na břehu řeky Pádu a na okraji parku Valentino, mel
na rozdíl od provozoven většiny ostatních evropských automobilových pionýrů, kteří
začínali
Obr. 1. První závod Fiat na Corso Dante v letech 1899 — 1900
-10-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
v malých budovách nebo jen kůlnách, k dispozici tovární haly na
ploše 10 000 m2. Pracovalo zde 50 dělníků již podle systému moderní průmyslové výroby
z konce
19.
století.
Přesto
však
byla
výroba
prvních automobilů spíše řemeslnou záležitostí.
První automobil „3 1/2 HP" měl kočárovou karosérii (obr. 2). Jeho motor, plochý
dvouválec s objemem válců 679 cm3, byl uložen na zádi a při otáčkách n — 800 l/min měl
výkon 3 až 3.4 kW (4,2 až 4,7 k); dosahoval maximální rychlosti 35 km/h při spotřebě 8
1/100 km*) (Benzův motor vozu President měl objem válců 2,75 1 a výkon 3,6 kW, tj. 5 k při
600 l/min).
Převod hnací síly zprostředkovala suchá, kuželová spojka s koženým obložením a
třístupňová převodovka bez zpětného chodu. Hnací síla se přenášela řetězem na zadní kola
vybavená již pneumatikami. Obě brzdy byly pásové; nožní působila na diferenciál, ruční na
zadní kola. Nabízen byl jako „elegantní, nehlučný, netřesoucí se vůz vhodný pro zábavu,
závody i cesty do hor". V roce 1899 bylo vyrobeno 8 vozů a v příštím roce již 24. V roce
1901 bylo vyrobeno celkem 73 automobilů různého provedení včetně nového typu „6/8 HP",
odvozeného z prvního automobilu. V dalším roce následoval typ „8 HP" s motorem uloženým
vpředu. Byl to motor se stojatými válci s objemem 1 082 cm3 a výkonem 7,3 kW (10 k) při n
=1 100 l/min. Nový vůz dosahoval již rychlosti 50 km/h. Každý týden byl vyroben jeden vůz.
V roce 1903 se výroba zvýšila o plných 200 % na 135 automobilů a objevil se nový typ ,,12
HP", který měl poprvé na štítku s výrobním Číslem firemní zkratku FIAT s charakteristickými
písmeny, jež mají i dnešní fiaty. Nový typ měl opět výkonnější čtyřválcový^ motor s válci
uspořádanými do dvou bloků, uložený vpředu. Motor měl již setrvačník i karburátor se stálou
hladinou paliva, k němuž se sacím potrubím současně přiváděl studený i teplý vzduch. Zapalování bylo magnetové; jiskra vznikala odtrhem dvou kladívek řízených automaticky
speciálním pákovím. Chlazení, resp. oběh vody zajišťovalo vodní čerpadlo. Mazání bylo
automatické, řízené vodním tlakem. Převodovka spolu s rozvodovkou byla uložena v jedné
skříni. Podvozek tohoto vozu byl ze dřeva, zesíleného ocelovými úhelníky a kovovými
příčkami. Také kola byla dřevěná.
Jako emblém na chladiči se objevil modrý štítek FIAT se zlatými písmeny a stylovou
výzdobou poprvé na vozech Brevetti (obr. 3), pojmenovaných podle názvu nové rozšířené
společnosti, jež v roce 1905 převzala závody Ansaldi. V letech 1905 až 1912
*) Technické údaje v této kapitole jsou převzaty z publikací „Linee Fiat" a „Alle Fiat
Wagenmodelle".
-11-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 2. První automobil Fiat, typ ,,3 1/2 HP" a první tovární
vyšlo a těchto rozšířených závodů 1 600 vozů Brevetti. Karosérie tohoto vozu mela stále ještě
tvar kočáru, i když se u ní poprvé věnovala pozornost zvýšení jízdního pohodlí cestujících.
Jeho motor měl objem válců 3 092 cm3 a dával při n = 1400 l/min výkon 14,7 kW (20 k);
čtyřstupňová převodovka, měla také zpětný chod. Hnací moment se již nepřenášel na kola
řetězy, nýbrž kloubovými hřídeli
Obr. 3. Fiat Brevetti z roku 1308
-12-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
a pastorky. Vůz měl spotřebu 14 1/100 kin a dosahoval maximální rychlosti až 65km/h.
V roce 1908 zahájil Fiat výrobu prvních speciálních taxíků s výkonem motoru 8,8 až 11
kW (12 až 15 k), které se tak osvědčily, že jezdily i v zahraničních velkoměstech, zejména v
New Yorku, Londýně, a v Paříži. Jejich hlavní výhodou byla malá spotřeba paliva, asi 10
1/100 km. Od roku 1910 se dodávaly i taxíky s výkonnějším motorem (] 1 až 14,7 kW, tj. 15
až 20 k). Oba typy taxíků byly vyráběny po dobu deseti let; celkem se jich vyrobilo 10 000
kusů.
Od roku 1910 začal Fiat používat akumulátorů, a proto zaváděl směrovky, zadní svítilny i
stropní svítilnu. Světlomety zůstaly ještě karbidové; jejich účinnost zvyšovala odrazová
zrcadla.
Další typ (obr. 4), nazývaný Zero (nula), byl v určitém smyslu nultou sérií; zahájil totiž
hromadnou výrobu jednoho typu, a proto se výrobní závod na jeho výrobu také náležitě
připravil. Již v roce 1910 začaly zkušební jízdy, a teprve na jaře 1913 vyšly z Corso Dante
první vozy určené k prodeji. Původní záměr zhatila první světová válka; přesto však bylo
vyrobeno 2 000 vozů Zero. Vůz Zero měl čtyřválcový motor s objemem válců 1 846 cm3, což
se v této době považovalo za motor lidového vozu. Motor měl výkon 13,8 kW (19 k), vůz
dosahoval maximální rychlosti 73 km/h a Vážil 900 kg.
Zavádění hromadné výroby v první čtvrtině našeho století si. vyžádalo nejen rozšíření
závodu na Corso Dante, ale také mnoho organizačně technických opatření. Například do té
doby se převážně používaly jen pevné spoje, šroubové nebo nýtové. Některé z nich byly
nahrazovány rychlejším svařováním; tím se ušetřil materiál a kromě toho se i zlepšil vzhled
výrobku. Zavedlo se také další významné opatření: sjednocování součástí vozů. Původní
počet 500 rozdílných dílů byl omezen na pouhých 60, víc než 1 000 různých druhů trubek
bylo zredukováno na 36, stovky různých typů ložisek omezeny na 52 apod.
Tato opatření umožnila, aby okamžitě po skončení války v roce 1919 byla zahájena
výroba nového typu ,,501", jehož prototypy by]y zkoušeny již v roce 1915. Tento vůz byl
zkonstruován právníkem, který se později stal technickým ředitelem závodu. Fiat 501 měl
motor s objemem válců 1 500 cm3 a výkonem 16,9 kW (23 k) při n = 2 600 l/min. Vyráběl se
sedm let a celkem bylo dodáno 45 000 vozů se třemi provedeními karosérií. Současně se
vyráběly dva větší typy .,505'' s objemem válců 2 195 cm3a „510" s šestiválcovým motorem,
s objemem válců 3 446 cm3 (předešlé typy mely motory čtyřválcové).
-13-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Od roku 1922 se v malých poetech vyráběl také luxusní vůz Super-Fiat s
dvanáctiválcovým motorem ve dvou blocích, s objemem válců 6 800 cm3. Zapalování mělo
již automatický předstih
i ruční seřízení předstihu. Vůz měl brzdy na všechna čtyři kola s kapalinovou pomocnou
brzdou.
Poznamenejme
pro
zajímavost,že
kopřivnický
závod
používal
brzdy
na
všechna
kola
již
před
první
válkou.
Na
přístrojové
desce vozu
Super-Fiat
byl
světovou
umístěn
přerušovač,
ampérmetr,
manometr,
teploměr,
výškoměr,
hodiny,
rychloměr,
počítač
kilometrů,
měřic
paliva
a
záložní
ruční
čerpadlo paliva. Bylo to nejlepší, co v té době mohla automobilka
nabídnout. Tento vůz jako první měl Čelní skla i horní část zádi
skloněny o několik stupňů od kolmé roviny.
rozšířena
výrobní
základna,
a
to
V roce
1922
byla
podstatně
v
novém
závodě
nazvaném
Lingotto,
v
pětipatrové
500
m
dlouhé
budově,
na
jejíž
střeše
byla
vybudována
zkušební
dráha.
Závod
zahájil
výrobu
velkého
luxusního
vozu
„519"
vybaveného
šesti
válcovým motorem s objemem válců 4 766 cm3.
Teprve v roce 1925 se začalo s výrobou nového vozu určeného pro nejširší kruhy
odběratelů. Byl to typ „509" (obr. 5), vůz se čtyřválcovým motorem s objemem válců pod 1
litr s výkonem 16,1 kW tj. 22 k, a se spotřebou paliva 8 1/100 km. Maximální rychlost vozu
byla 80 km/h. Sériově byl vůz vyráběn v pěti provedeních. Během jednoho roku se stal
nejrozšířenějším vozem v Itálii (pro zajímavost uvádíme, že tento vůz byl poprvé prodáván na
splátky).
V následujících letech bylo vyráběno několik dalších, pozměněných typů. Hlavní změna
nastala v roce 1927 až 1929, kdy při
2 Údržba a opravy automobilů Fiat
-14-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
obr. 5. Fiat 509 z roku 1925
výrobě karosérii kov nahradil dřevo. Skončila také epocha rukodělných karosářů
zhotovujících jednotlivé karosérie. Kov a svářecí stroje začaly připravovat cestu skutečné
hromadné výrobě.
V roce 1932 přichází Fiat s tím, co u amerického Forda byl
slavný model „T", s modelem ,,508", který byl pojmenován Balilla.
Chladič
tohoto
vozu
měl
tovární
značkuj
v
obdélníkovém
formátu
tak,
jak
se
používá
dosud.
Balilla,
celokovový
vůz,
se
vyráběl
ve třech variantách. Motor s objemem válců 995 cm3 mel výkon
14,7 kW {20 k) při n = 3 400 l/min. Vůz měl průměrnou spotřebu
paliva 81/100 km a maximální rychlost 85 km/h.
V
roce 1932
vyrobil Fiat celkem 22 122 automobilů, z nichž bylo 30 % vyvezeno do zahraničí.
V
roce
1934
dostal
vůz
Balilla,
místo
dosavadní
třístupňové,
novou
čtyřstupňovou
převodovku,
karosérii
se
zaoblenými
rohy,
která
mela
na
zádi
zavazadlovou
schránku,
na
níž
byla
zvenku
upevněna
jedno
až
dvě
náhradní
kola.
Zvětšením
počtu
otáček
motoru na 3 800 se dosáhlo zvýšení výkonu o 2,9 kW, tj. 4 k (na
17,6 kW, tj. 24 k) a maximální rychlosti na 90 km/h. V roce 1933
vyrobil Fiat 32 195 automobilů, z nichž téměř 25 % bylo vyvezeno.
V roce
1934 stoupla výroba na 34 561 vozidel, vyvezeno bylo
30 %.
V roce 1935 vyšel z továrních linek vůz, který se ve zmodernizovaném provedení vyráběl
i
po
druhé
světové
válce,
ještě
a s nímž se ještě dnes leckde setkáme i na našich silnicích. Byl to
model
Fiat
1500
{obr.
6),
jehož
hlavní
novinkou
byla
celokovová
karosérie vymodelovaná podle nejnovějších poznatků aerodynamiky. Rukojeti dveří byly
zapuštěny
do
dveří,
světlomety
do
předních,
blatníků.
Podvozek
měl
páteřový
rám;
je
to
řešení,
které
dobře známe z našich automobilů Tatra. Šestiválcový motor s objemem válců 1493 cm3 měl
výkon 33 kW, tj. 45 k při n = 4 400 1 /min.
-15-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 6. Kat 1500 z roku 1935
Vůz dosahoval rychlosti až 115 km/h a měl průměrnou spotřebu. paliva 12 1/100 km. Byl to
první sériový vůz Fiat, který překročil hranici rychlosti 100 km/h. Převodovka byla
čtyřstupňová se zpětným chodem. Kloubový hřídel byl dělený; jeho přední část byla spojena s
převodovkou Hardyho spojkou, jejíž čep byl uložen v ložisku. Zadní část hřídele byla spojena
s rozvodovkou klouby s jehlovými ložisky. V roce 1935 bylo toto řešení vozu velmi moderní
a pokrokové. Zavěšení předních, kol bylo již nezávislé, s vinutými pružinami ponořenými v
olejové lázni, uvnitř s dvojčinnými kapalinovými tlumiči. Tuhá zadní náprava byla odpružena
-listovými pery s teleskopickými tlumiči. Později bylo pérování zdokonaleno ještě torzními
stabilizátory. Vůz měl celkovou délku 4 465 mm, šířku 1 562 mm a výšku 1 500 mm;
hmotnost byla poměrně velká (1 487 kg).
Podstatně významnější byla vsak nesporně novinka roku 1936, která sice není revoluční
ani technikou podvozku, ani moderností karosérie, ale svou koncepcí. Je to slavná pětistovka,
lidově Topolino (myška), první skutečně lidový vůz, předchůdce • poválečných renaultů 4 CV
popřípadě fiatů 600. Kat 500 je vůz, který přestává být luxusem a slouží běžné denní potřebě.
Zájem o lehký a hospodárný vůz nebyl ničím novým; již v roce 1915 zkoušel Fiat vůz s
motorem s objemem válců 760 cm3. Léta třicátá však teprve vytvořila podmínky pro zahájení
jejich hromadné výroby (vzpomeňme si v této souvislosti na náš předválečný jednoválec
Aero). Tak se zrodil nejmenší vůz světa, hromadně vyráběný, který byl automobilem a ne
vozítkem.
Především šlo o to, udělat lehký vůz, a proto musely být radikálně zmenšeny rozchod i
rozvor kol. Sedadla byla umístěna mezi nápravy, aby se mohla co nejlépe využít šířka vozu.
Celokovová, nízká karosérie zajistila, spolu s konstrukcí podvozku,
-16-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 7. Uspořádání vozu Fiat 500 Topolino z první série (1936)
dobré jízdní vlastnosti. Čtyřválec s objemem válců 570 cín3 s hliníkovou hlavou s rozvodem
SV má výkon 9,5 kW, tj. 13 k při n =4000 l/min. Motor na obr. 7 je vysunut úplně dopředu a
chladiči je umístěn za ním. Přední nezávisle zavěšená kola mají nízko uložené listové pero a
kapalinové tlumice. Rovněž i zadní náprava je odpružena Čtvrteliptickými listovými pery s
podélnými torzními tyčemi a kapalinovými tlumiči. Brzdy na všechna čtyři kola jsou
kapalinové. Vůz dosahuje rychlosti 85 kra/h. Spotřebuje i při slušných rychlostních
průměrech jen 6 litrů na 100 km.
Poslední předválečný vůz, vyráběný ve větším počtu, opustil linky turinské automobilky v
roce 1937. Byla to první jedenáctistovka, jejíž vývojová řada skončila třicetiletý život teprve
nedávno. Nazvána byla Nuova Balilla 1100 (obr. 8), protože vycházela z prvků, svého
stejnojmenného předchůdce. Podvozek byl odvozen ze sportovního provedení původní
Balilly, karosérie, celo-kovový sedan, je charakteristická kapotou svažující se dopředu.
Motor, čtyřválec 1089 cm3 e rozvodem OHV měl při n = 4 000 l/min výkon 23,5 kW, tj. 32 k.
Průměrná spotřeba paliva byla 9 1/100 km a maximální rychlost 110 km/h. Vylepšený vůz
měl od roku 1939 oficiální název Fiat 1100 a v původním tvaru se vyráběl do roku 1950.
Prudký vývoj konstrukce automobilů ilustruje právě tento motor „jedenáctistovky", jehož
výkon na konci jeho „kariéry“ byl
-17-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
dvojnásobný proti výkonu původního provedení. Těchto motorů "bylo vyrobeno více než 2
milióny.
V roce 1938 byly dány základy pro moderní, velkosériovou výrobu, neboť byly zahájeny
práce na nejmodernějším a v Evropě největším závodě — Mirafiori (obr. 9), který byl o něco
více než za jeden rok — v květnu 1939 — uveden do provozu.
Druhá světová válka znamenala zastavení vývoje osobních automobilů i v automobilce
Fiat. Po skončení války vyrábí FIAT dosavadní typy 500, 1100 a 1500 až do roku 1950.
Jedině malá pětistovka je modernizována v roce 1948, kdy se na turinském autosalónu
objevuje typ 500 C s novou karosérií typu osobního dodávkového automobilu (dříve kombi) s
kovovou kostrou a dřevěnými výplněmi, která byla pak v roce 1951 nahrazena celokovovou
karosérií.
Prvním poválečným, skutečně novým vozem, je typ „1400" . vybavený motorem 1 395
cm3. Zásadní konstrukční změnu znamená zavedení celokovové, samonosné karosérie, která
nahrazuje tuhý a těžký rám a zvyšuje bezpečnost cestujících. Její tvar byl
Obr. 8. Fiat Nuova Nalilla 1100 (typ 508 C)
-18-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 9. Závod Fiat v Turíně-Mirafiori se zkušební dráhou
podmíněn výsledky aerodynamických zkoušek ve vzduchovém tunelu. Typ ,,1400 A[í a
„1400 B" s naftovým motorem následovaly jako zdokonalená provedení, Typ „1400 B" se
vyráběl až do roku 1958. Stejně dlouho se vyráběla větší obdoba čtrnáctistovky „1900", jejíž
výroba byla zahájena v roce 1952. Tento vůz byl jako první sériový vůz v Evropě vybaven
automatickou převodovkou.
V roce 1953 vychází z Mirafiori „Nuova 1100", která navazuje na svého předválečného
předchůdce. V roce 1954 představuje Fiat světu svůj vůz kategorie Gran Turismo, jehož
karosérie je zhotovena ze sklolaminátů. Ve stejném roce po pětiletém vývoji dokončuje FIAT
vůz poháněný turbínovým motorem, dosahující rychlosti až 250 km/h, a to jako čtvrtý
výrobce po firmách GM, Kover a Chrysler.
V roce 1955 je to slavná ,,600", po francouzském voze Renault 4 po druhé světové válce
druhý evropský skutečně lidový automobil, který dává základ pro rozšíření automobilismu na
široké základně. Je to první vůz Fiat, který má motor vzadu. Výroba typu „600" skončila
teprve v roce 1969.*) Poválečné základní modely měly vždy mnoho provedení, např. model
„600" jich měl pět.
*) Ve skutečnosti neskončila, protože se tento typ dál o vyrábí v licenci v Jugoslávii a ve
Španělsku.
-19-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
O dva roky později, v roce 1957, dostává Topolino svého moderního pokračovatele
,,Nuova 500". Je to jediný vůz Fiat s motorem chlazeným vzduchem; v mezidobí byl nahrazen
vozem Fiat' 126. Za další dva roky, v roce 1959, přicházejí na řadu šestiválce typu ,,1800" a
„2300". Prototyp šestiválce byl postaven již v roce 1935 a v sérii se vyráběl do roku 1950. V
roce 1961 po dalším dvouročním cyklu se objevují vozy střední kategorie, typy „1300" a
„1500".
V roce 1964 začíná svou kariéru typ „850", jehož úspěch byl takový, že během prvních 2
1/2 roků bylo vyrobeno 800 000 kusů; jeho výroba skončila v první polovině roku 1971.
Nejnovější typová řada se rodí v roce 1966 a začíná typem „124". V dalších, letech následují
typy „125“ a „128"; z hlediska koncepce opět jednou znamená typ ,,128" převrat — má pohon
na přední kola. V roce 1971 je tato řada doplněna typem „127", který nahrazuje typ „850".
-20-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Jak je to se zabíháním?
Především si řekněme, proč je třeba automobil zabíhat. Jednotlivá ústrojí se skládají z
mnoha set součástí, které se pohybují, otáčejí, navzájem odvalují, nebo třou.
Moderní stroje, na nichž se tyto součásti vyrábějí, pracují velmi přesně, a proto jsou
povrchy součástí dokonalé a rozměrově odpovídají výrobním výkresům. Přesto však je u
nového vozu., třeba určité doby, aby se „usadily" a vzájemně si na sebe „zvykly". Tomuto
údobí, které vyžaduje ujetí 3 000 až 5 000 kilometrů, říkáme záběh,
Kdo měl nový osobní automobil po válce, jistě si vzpomene, že jeho karburátor měl
zaplombovanou clonu, která omezovala rychlost vozu v každém rychlostním stupni, a že tuto
clonu, až po ujetí několika tisíc kilometrů, směla sejmout záruční opravna. Příručky pro řidiče
předpisovaly pro každý stupeň snížené nejvyšší přípustné rychlosti, které se jen postupně
směly zvyšovat. Z toho všeho vzniklo přesvědčení, že dobře zabíhá ten, kdo jezdí šetrně a
zejména pomalu. To ovšem platilo u vozidel předválečných s motory s velkým objemem
válců a malým počtem otáček. Neplatí to však dnes, kdy motor Fiat 850 Speciál má výkon
34,5 kW, tj. 47 k DIN při n = 6 400 l/min a kompresním poměru 9,3 (motor Fiat 1500 z roku
1935 měl výkon 33 kW, tj. 45 k při n = 4 400 l/min).
Moderní motor s velkým počtem otáček potřebuje větší rychlosti od samého začátku,
ovšem rozumně. Největší přípustné rychlosti pro záběh, pokud ještě jsou uvedeny v
příručkách pro řidiče, považujte za jakousi přibližnou směrnici, která neplatí za všech
okolností. Budete-li ji bezvýhradně dodržovat, bude váš vůz
-21-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
„líný". Sešlapujete-li úplně akcelerační pedál při jízdě malou rychlostí se zařazeným
nejvyšším převodovým stupněm (na tzv. přímý záběr), přetěžuje se klikové ústrojí, čehož se
zejména během záběhu musíme vyvarovat. Proto během záběhu motoru nikdy nesešlapujeme
úplně akcelerační pedál, nýbrž jen asi do 2/3 celkové délky jeho zdvihu. Zásadně jde o to, aby
se motor ,,živě točil'1, a proto jakmile ztrácí otáčky, nesmíme akcelerační pedál úplně sešlápnout, ale musíme zařadit' nejblíže nižší rychlostní stupeň. Snažte se, aby motor dobře běžel při
malém sešlápnutí akceleračního pedálu a běh motoru kontrolujte sluchem. Běží-li motor
„živě" a stejnoměrně, dostává dostatek oleje i chladicí kapaliny a je tedy dobře mazán i
chlazen.
Není dobré udržovat stejnoměrnou rychlost po delší dobu; občas sešlápněte více
akcelerační pedál a po chvíli jej opět uvolněte. Řaďte nahoru a dolů; na rovině občas nechte
vozidlo doběhnout setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze. Nikdy nesešlapujte
akcelerační pedál natolik, aby motor běžel nadměrně hlučně.
Hlavní fáze záběhu probíhá prvních 500 kilometrů; během ní se styčné plochy sobě
přizpůsobují a tím se celé ústrojí uvolňuje. Během záběhu se zabíhají samozřejmě i brzdy, a to
tak, že se povrch brzdového obložení přizpůsobuje vnitřnímu povrchu brzdového bubnu.
Obložení, které dosedá jen částečně, má pochopitelně menší brzdný účinek a brzdí
nestejnoměrně; to při intenzívním zabrždění na kluzkém povrchu může způsobit smyk. Proto
je dobré při větší rychlosti občas intenzívně zabrzdit tam, kde pro to jsou vhodné podmínky.
Dosáhnete toho, že brzdové obložení postupně dosedne celou plochou na brzdový buben.
V období záběhu je dobré zatěžovat nový automobil jen částečně. Alespoň prvních 500
km volte nejvhodnější trať tak, aby vozidlo nemuselo překonávat velká stoupání a nejezděte s
vozidlem krátké úseky nebo na špatných silnicích. Ideální pro záběh je například trať Plzeň—
Praha—Hradec Králové - Svitavy—Brno—Bratislava—Komárno. Po ujetí prvních 1 000 km
můžete na rovině krátkodobě zvětšovat rychlost na 80 až 100 km (podle druhu motoru) potud,
pokud běh motoru nezačne být nadměrně hlučný.
Motory Fiat jsou ve výrobním závodě plněny speciálním záběhovým olejem (je to
minerální olej bez různých chemických přísad). Tento olej ponechte v motoru tak, jak to
předpisuje tovární příručka, tj. prvních 1 500 až 2 000 kilometrů. Pokud by pro nějakou
závadu klesla hladina oleje v motoru ke spodní značce vyznačené na měrce, nedoplňujte olej,
ale vypusťte i zbytek.
-22-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Motor propláchněte proplachovacím olejem, s nímž ho nechtě běžet asi 10 minut; potom
proplachovací olej vypusťte. Pokud má motor vnější čistič oleje s vložkou, vypusťte olej i z
Čističe, jeho komoru popřípadě vytřete a v čisticí vyměňte vložku. Pak naplňte do motoru
předepsaný druh oleje a dokončete s ním záběh. Výrobní závod je si zřejmě vědom značné
přesnosti součástí svých motorů, když předepisuje výměnu po poměrně dlouhém intervalu;
většina automobilek předepisuje první výměnu oleje již po 500 km. Zkušenost ukázala, že
tento předpis je vyhovující.
Po 2 000 km je záběh motoru ukončen, avšak ostatní ústrojí, hlavně ozubení, potřebují
ještě delší dobu k tomu, aby se úplně zaběhla. Postupně zvyšujte rychlost a začněte
vychutnávat výkon, který vám motor poskytuje, ovšem vždy s rozumem a také úměrně k
schopnostem řidičským a ke stavu silnice.
Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy
Není toho mnoho; dále uvedené pokyny se mohou zdát zbytečností, avšak.těch několik
pohledů a hmatů, které se po určité době stanou návykem.'Vám může při jízdě uspořit čas,
zlobení a někdy i nehodu.
Podívejte se především v garáži nebo na parkovišti na zem, nejsou-li na ní kapky, nebo
větší stopy po unikajícím oleji, nemrznoucí směsi, nebo brzdové kapalině. Předpokladem
ovšem je, že vozidlo parkuje na čisté, nepotřísněné podlaze.
Aspoň jednou týdně zkontrolujte, popřípadě zvyšte tlak vzduchu v pneumatikách. Ověřil
jste si někdy, že Váš měřič tlaku také správně ukazuje? Kontrola u čerpací stanice Benziny se
vyplatí, pokud tam ovšem správný měřic tlaku najdete.
Na podzim, v zimě a před cestami, které se protáhnou do noci, nezapomeňte si
zkontrolovat všechna osvětlovací zařízení. Ve výstroji vozidla je třeba mít po jedné zásobní
žárovce každého použitého druhu, uložené ve vhodné krabičce.
Po delší jízdě, nebo stál-li vůz několik dnů, zkontrolujte hladinu oleje v motoru a výši
hladiny chladicí směsi v chladiči. U vozidel s uzavřeným chladicím okruhem zkontrolujte
výši hladiny v kondenzační nádržce, která má na dolní části vyznačenou výšku minimální
přípustné hladiny; správně má být hladina studené kapaliny asi 7 cm nad touto ryskou.
Zahřátím kapaliny se její objem zvětší, a proto je zbytečné, aby bylo v kondenzační
-23-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
nádržce více kapaliny, protože přebytečná teplá kapalina by pak odtékala přetokovou trubkou
chladiče.
Garážuje-li vozidlo v uzavřené garáži, otevřete před spuštěním motoru vrata garáže, aby
výfukové plyny mohly unikat ven; jsou jedovaté a velmi nebezpečné, protože hlavní jedovatá
složka spalin, kysličník uhelnatý, je bezbarvý a bez zápachu. Půlhodinový pobyt v prostoru s
koncentrací jen 0,3 % tohoto plynu může způsobit smrt.
Až zasednete za volant a zapnete zapalování, podívejte se na jednotlivé přístroje a
kontrolní svítilny. Po rozjezdu překontrolujte vždy brzdy. Není to zbytečné; to zkusmé
sešlápnutí pedálu vám může jednou zachránit i život. Tam, kde to dovolí provoz a rovná
silnice, rozjeďte vozidlo na rychlost asi 60 km/h. Potom intenzívně zabrzděte a přitom pusťte
volant; netáhne-li vozidlo do strany, jsou brzdy správně seřízeny, táhne-li do strany, jsou brzdy seřízeny chybně. Přezkoušejte si také občas, jak reaguje řízení; po projetí zatáčky se přední
kola musí, sama vrátit do přímého směru. Přezkoušejte si i doběh. vozu.
Dále věnujte pozornost motoru. Není hlučnější při chodu naprázdno? Ovšem nechtějte mít
nehlučný motor za cenu nesprávně seřízené vůle ventilů. A což přechod při sešlápnutí
akceleračního pedálu? Neobjevuje se při rychlých přechodech z menších otáček na větší tzv.
„díra"? Možná že by pomohlo profouknutí trysek karburátoru.
Sledujte i nezvyklé hluky a snažte se je lokalizovat. Projevují se při sešlápnutí, nebo
uvolněni akceleračního pedálu? Jsou slyšitelné jen, při jízdě se zařazeným rychlostním
stupněm, nebo také při jízdě setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze, nebo když vůz s
běžícím motorem stojí na místě?
Ovšem není třeba se znepokojovat při sebemenší hlučnosti. Sériově vyráběné vozy
rozhodně nemají nehlučné převodovky a rozvodovky. Jde jen o to nepřehlížet mimořádné
zvuky a nejezdit s vadným vozem dále. Jestliže zjistíte nějakou závadu, odstraňte ji, je-li to ve
vašich silách, nebo alespoň, zjistěte její,, příčinu a závadu dejte co nejdříve odstranit.
-24-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Provozní teplota
a její vliv na životnost motoru
Ke každému motorovému vozidlu dostává jeho vlastník pří-J ručku pro obsluhu a údržbu,
která radí jak zabezpečit dokonalý stav a bezporuchový provoz vozidla. Málokterá příručka si
však", dostatečně všímá jedné okolnosti důležité pro život motoru: provozní teploty motoru.
A zaleží skutečně tolik na provozní teplotě?
Odpověď je jednoznačná: ano! Motor pracující při teplotě chladicí kapaliny 50 až 60 °C
se podstatně rychleji opotřebuje než při správné teplotě 90 až 95 °C. Při teplotě chladicí
kapaliny jen 50 °0 je opotřebení motoru přibližně osmkrát větší než při správné provozní
teplotě. Kromě toho má provozní teplota motoru velký vliv i na výkon motoru a spotřebu
paliva.
Optimální teplota chladicího média je kolem 90 °C, měřeno ve vodním plášti, resp. v
prostoru, kde je teplota kapaliny nejvyšší, tj. ve výstupním hrdle hlavy válců. Je-li teplota
chladicí kapaliny jen 75 °C nebo méně, nastává především opotřebování korozí, a potom
opotřebování mechanické. Toto opotřebování stoupá úměrně s klesající teplotou vody. Pokud
stěny válců nejsou dostatečně zahřáté, vodní páry vznikající při spalování směsi ve válci se na
nich srážejí a slučují s kysličníky síry obsaženými v palivu; vzniká kyselina sírová, která
postupně naleptává stěny válců a narušuje jejich povrchovou strukturu. Ani olejový film,
který na stěnách vytváří motorový olej, nemůže tento proces zastavit. Rychlým pohybem
pístů jsou pak rozrušené povrchové částice odtrhovány. Přechlazení má tedy dvojí účinek:
podporuje korozi, tj. opotřebování jako následek oxidace, a erozi, tj. opotřebování
mechanické způsobené třením. Chladnější olej je hustší, a proto nevytváří dostatečný olejový
film na třecích plochách součástí, takže mazání pak není dokonalé.
Kyseliny vzniklé ve válcích se však mimo to dostávají s olejem do klikové skříně, kde se
mísí s ostatním olejem, zhoršují jeho mazací vlastnosti, a tím trpí celé klikové ústrojí. Kvalitu
oleje zhoršují také i mikroskopické kovové částice uvolňované třením.
Nedostatečná provozní teplota motoru je tedy jednou z hlavních příčin jeho nadměrného
opotřebování. Musíme proto udělat všechno, abychom co nejvíce zkrátili dobu, po niž je
běžící motor studený. Zkouškami se zjistilo, že opotřebení motoru v době od spuštění za
studena do dosažení správné provozní teploty odpovídá opotřebení správné zahřátého motoru
po projetí 300 km.
-25-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Motoru proto pochopitelně neprospívá popojíždění po městě (zejména v zimě), kdy jej
zastavujeme dříve, než se může řádně zahřát. Proto ti, kteří musí zastavovat po krátkých
vzdálenostech, a opět se rozjíždět se studeným motorem, musí počítat s jeho zkrácenou
životností.
Tyto nepříznivé vlivy poněkud zmenšují dnešní legované motorové oleje, které obsahují
pro tyto účely speciální přísady, avšak úplně je vyloučit nemohou. Musíme si také být vědomi
toho, Že Čím menší a výkonnější je motor, tím rychlejší je jeho opotřebování. Například u
vozů Fiat 850 se zjistilo, že životnost motoru (do 1. výbrusu) s výkonem 24,9 kW, tj. 34 k
(kompresní poměr 8} je asi 70 000 km, kdežto motor 850 Speciál s výkonem 34,5 kW, tj. 47
k má životnost o 10 000 až 20 000 km menší. To uvádíme proto, abychom se zejména u vozů
s malými výkonnými motory vystříhali všeho, co urychluje jejich opotřebení. Proto se také
konstruktéři moderních automobilů snažili co nejvíce zkrátit dobu zahřívání motoru
spouštěného za studena. K tomu je nejčastěji používaným zařízením termostat, který
podstatně urychluje ohřívání chladicí kapaliny tím, že dočasně přerušuje její oběh, nebo jej
zkracuje, popřípadě uzavírá přívod chladicího vzduchu k chladiči (Fiat 600 D). Ve všech
případech se zmenšuje chladicí účinek chladicího ústrojí na minimum, aby se motor co
nejrychleji zahřál na správnou provozní teplotu.
U všech modelů, o nichž tato kniha pojednává, s výjimkou ,,600 D", u něhož je termostat
stearínový, má termostat klapkový ventil spojený s termostatickou pružinou — spirálovitou
trubičku naplněnou nejčastěji lihem. Je uložen ve výstupním vodním hrdle na hlavě válců. Jeli chladicí kapalina studená, je pružina stažená, a tedy i ventil termostatu dosedá na sedlo a
uzavírá přívod kapaliny do chladíce. Jakmile teplota kapaliny ve vodním plášti dosáhne 85 až
89 °C, začne se ventil termostatu otevírat (plně je otevřený při 95 až 100 °C). Otvírání ventilu
termostatu nastává působením teploty kapaliny na tekutý líh v trubičce; líh se rozpíná a
roztahuje pružinu. Tak, jak se ventil otevírá, proudí do chladiče stále větší množství chladicí
směsi.
U vozů Fiat 600 tvoří termostat měděná trubka s kolíčkem, procházející dolní vodní
komorou a spojená táhlem se vzduchovou klapkou umístěnou dole za chladičem.
Termostat je jednou ze součástí motoru, která se někdy může poškodit. Zůstane-li
klapkový ventil trvale otevřen, neplní termostat svou funkci a zahřívání motoru trvá mnohem
delší dobu. Naopak, zůstane-li ventil uzavřený, motor se přehřívá. Jestliže máme pochybnosti
o správné činnosti termostatu, vymontujeme jej
-26-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
a zavěsíme do nádoby naplněné vodou, do níž vložíme správně ukazující teploměr se stupnicí
alespoň do 100 °C. Nádobu stejnoměrně zahříváme a sledujeme pohyb klapkového ventilu
termostatu a přitom pozorujeme teploměr. Ventil se musí začínat otevírat při 85 až 89 °C; při
dosažení teploty varu musí být úplně otevřen. Při zahřívání dbáme, aby od 60 °C teplota
stoupala asi o 1 °0 za minutu. Zdvih ventilu má být v mezích 7,5 až 11 mm. Vadný termostat
nahraďte novým. Pokud není nový termostat ihned k dispozici, nemontujte vadný zpět.
Krátkou dobu můžete jezdit i bez termostatu, zejména v letních měsících. Popsaným způsobem se zkoušejí běžné termostaty s klapkovým ventilem.
U vozů Fiat 600 D je termostat v dolní vodní komoře upevněn maticí s drážkou. Je-li
podezření, že správně nepracuje, vy-montujte ho a přezkoušejte v nádobě s vodou. Musí se
otevírat při 75 až 80 °C a být úplně otevřený při 105 °C. Zvýšenou teplotu (105 °C) při níž by
voda měla již vařit, umožňuje přetlakový ventil v uzávěrce plnicího hrdla chladiče {obr, 52),
Tento přetlakový ventil je rovněž jedním ze zařízení, kterým konstruktéři motorů dosahují
vyšší provozní teploty motorů. Jejich snahou je, aby teplota motoru byla co nejvyšší, a proto
využívají přetlaku ke. zvýšení teploty varu chladicí kapaliny nad 100 °C.
I vozy Fiat 500 mají termostat, který ve vodicím plášti vzduchu otevírá klapku umožňující
intenzivnější proudění vzduchu, jakmile teplota dosáhne asi 75 °C.
Dražší vozy mají ještě další zařízení, kterým se zrychluje ohřátí motoru. Je to větrák s
elektromagnetickou spojkou, která uvádí větrák do Činnosti teprve tehdy, až teplota chladicí
kapaliny dosáhne 89 °C. Toto zařízení ovšem také zvyšuje výkon motoru a zmenšuje spotřebu
paliva. Konstrukce tohoto zajímavého zařízení je na obr. 239.
Nebojte se jezdit s teplým motorem. Velké provozní teploty jsou pro jeho životnost dobré;
nesmějí ovšem nikdy překročit hranici, kdy chladicí kapalina vře (příčinou náhlého varu kapaliny -může být i některá závada chladicí soustavy, např. prokluzující řemen, vadné vodní
čerpadlo, znečištěný chladič, ztráta kapaliny apod.).
-27-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Spouštění
a správné zahřívání motoru
Některý řidič sedne za volant, zapne motor, spustí ho, několikrát sešlápne akcelerátor až na
podlahu, a pak se řvoucím motorem, a se zařazenou jedničkou se rozjede. Takto může sice na
někoho „udělat dojem", avšak nijak neposlouží svému vozu. Plné zatížení studeného motoru,
který ztuhlým olejem nemůže být řádně mazán a jehož rozvodové ústrojí, stejně jako mnoho
jiných součástí motoru, nemají ještě předepsanou vůli, protože nejsou ještě zahřáté, to
všechno, jak víme z předchozí kapitoly, škodí životnosti motoru. Takovýto start opotřebuje
motor tak jako jízda na vzdálenost několika set kilometrů.
Nejedná dobře ani ten řidič, který u studeného motoru .vytáhne táhlo sytiče, spustí motor,
a pak ho po dobu několika minut nechává na místě ohřát. Pokud nechá sytič otevřený, smývá
příliš bohatá směs olejový film na stěnách válců, vzniká suché tření mezi písty a stěnami
válců a mimo to kapičky benzínu, které stekly do oleje ve spodku klikové skříně, kvalitu oleje
zhoršují. Stejně není dobré, když se táhlo sytiče zasune a nechá na místě běžet motor
naprázdno. Motor pak běží nestejnoměrně, namáhá se klikové ústrojí. V obou případech
pomalé zahřívání prodlužuje právě tu dobu, po niž se motor nejvíce opotřebovává,
Jak se tedy správně spoušti motor? Především dbejte, aby byl akumulátor řádně nabitý a v
motoru olej odpovídající ročnímu počasí. Nebojte se řídkých olejů; hustota oleje nemusí vždy
odpovídat jeho mazavosti za provozních podmínek. Dnešní motory naopak vyžadují řídké
oleje.
Při spouštění si navykněte plně sešlápnout pedál spojky. U studeného motoru nesešlapujte
akcelerační pedál, vytáhněte táhlo sytiče a nechtě spouštěč po několik sekund v činnosti. Není
dobré spouštět příliš krátce, několikrát za sebou; není ovšem dobré spouštět ani příliš dlouho,
déle než 5 sekund (nadměrně namáháte akumulátor).
Po spuštění motoru po několika sekundách poněkud zvětšete otáčky motoru a po krátké
době (asi za 30 sekund) zasuňte táhlo sytiče zpět, a to najednou nebo postupně. Vyzkoušejte
sami, který způsob nejlépe vyhovuje vašemu motoru; na to není jednotný recept. Studený
motor potřebuje bohatší směs proto, že jednak musí překonávat zvýšený odpor vznikající
třením součástí při hustém chladném oleji, jednak se benzín ve směsi hůře odpařuje
-28-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
než v motoru teplém. Některé složky benzínu se odpařují při teplotách přesahujících 100 °C;
ve studeném motoru se proto z benzínu odpaří jen ty nejtěkavější složky a směs musí být
bohatší. Po krátké chvíli vyjeďte a jeďte chvíli se zařazeným 3. rychlostním stupněm, nikdy
však s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem. Hlavní zásadou pro správné spouštění je
nepřetěžovat motor.
Z předešlého plyne, že pro spuštění zahřátého motoru není nutná bohatá směs, poněvadž
se benzín snadněji odpařuje. Spouštíte-li horký motor, nebo spouští-li se teplý motor špatně,
sešlápněte při spouštění akcelerační pedál a držte ho sešlápnutý, dokud motor nenaskočí.
Pokud jste omylem vytáhli sytič, nebo jste několikerým sešlápnutím pedálu přeplavili
karburátor, spouštějte motor rovněž s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem; zpravidla
však spouštěč bude muset zůstat v činnosti poněkud déle než obvykle. Plně otevřená škrticí
klapka vpouští při nízkých spouštěcích otáčkách jen chudou směs; do válců se dostává hodně
vzduchu. Pokud ani takto motor nenaskočí, vyšroubujte svíčky a vysušte jejich mokré
elektrody plamenem zápalky.
Před začátkem zimy zjistěte, zda táhlo sytiče řádné pracuje, neposunu-li se lanovod v
držáku na karburátoru, nebo není-li upevňovací sroubek uvolněný. Při plně zasunuté páčce
nesmí být lanko příliš napnuté; mohlo by se stát, že pak klapka není plně otevřená. Bude
dobré, když se o tom přesvědčíte. Sejměte proto čistič vzduchu s karburátoru a zkontrolujte
polohu klapky sytíce v obou krajních polohách. Při vytaženém sytiči musí být klapka úplně
zavřená, v opačném případě musí stát kolmo. Není-li tomu tak. uvolněte upevňovací šroubek
na karburátoru, upravte délku lanovodu a šroubek opět dotáhněte.
A ještě něco, co nepřímo souvisí se spouštěním. Někteří řidiči si před odstavením vozu v
garáži navykli prudce sešlápnout akcelerační pedál a vypnout motor; domnívají se, že se
motor bude ráno lépe spouštět. Co se však děje: nasáté a nespálené palivo v zastaveném
motoru zkondenzuje a zředí olejový film na stěnách válců. Druhý den ráno bude tento smytý
olej při spouštění scházet. Proto se tohoto zvyku, vyvarujte.
Uvedená doporučení jsou podložena praktickými zkušenostmi. Jejich dodržování má
skutečně vliv na Životnost vašeho motoru a mimo to vám uspoří mnohé zlobení.
-29-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Spotřeba paliva
Spotřeba paliva zajímá zejména vlastníky osobních vozidel, poněvadž výdaje na benzín jsou
nejčastější výdaje spojené s provozem vozu.
Spotřebu paliva udává výrobce v prospektech nebo v příručkách. Někteří zahraniční
výrobci doposud často udávají tzv. „průměrnou" spotřebu paliva, která má představovat
spotřebu vozidla v bezvadném stavu, jedoucího mírnou rychlostí; to je však údaj komerční,
který není kontrolovatelný objektivními měřicími metodami.
Řidič má běžně sledovat spotřebu paliva svého vozidla, poněvadž ta je také do značné
míry ukazatelem stavu vozidla. Pro běžnou potřebu plně stačí zachycovat množství
doplňovaného ' benzínu a" stav rychloměru při plnění. Měsíční bilance pak dá' praktický
obraz o spotřebě paliva.
V ČSSR se u všech vozidel schvalovaných k provozu uvádí, norma základní spotřeby
paliva, zjištěná podle OSN 30 0510; tato norma se uvádí v průkazu o technické způsobilosti
příslušného vozidla (v tzv. typovém osvědčení).
Skutečná spotřeba bude ovšem záviset na mnoha vlivech, z nichž některé závisí na řidiči
samém, např. způsob jízdy a hlavně rychlost jízdy. Bude záležet na stavu silnice, jejích
výškových rozdílech a pochopitelně také na technickém, stavu vozidla. Velký rozdíl ve
spotřebě způsobuje jízda ve velkém městě, zejména když se musí často zastavovat. Vozidlo s
motorem s objemem válců kolem 1 000 cm3 spotřebuje při jízdě ve městě až o 3 1 paliva více
než vozidlo jezdící střední rychlostí na volné silnici.
Každé rozjetí, zrychlení, prudké sešlápnutí akceleračního pedálu stojí benzín. Proto tolik
záleží na řidiči samém; nervózní řidič musí počítat s tím, že nervózní sešlapování
akceleračního pedálu a následující brždění zaplatí benzínem. Se stoupající rychlostí se rychle
zvyšuje, spotřeba benzínu. Například u typu „600 D" při rychlosti 80 km/li spotřebujete asi o
17 % více benzínu než při rychlosti 50km/h; při rychlosti 100 km/h je zvětšení spotřeby již
dvojnásobné, tj. 34 %. Na spotřebu paliva má samozřejmě vliv i zatížení vozidla.
Chcete-li dosáhnout co nejmenší spotřeby paliva, musíte:
a) jezdit co nejvíce v oblasti optimální rychlosti, při níž je spotřeba paliva nejmenší (u
většiny vozidel FIAT to bývá 70 až 80 km/h); při této rychlosti se zpravidla dosahuje i
maximální točivý moment;
-30-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
b) před zastavením postupně snižovat rychlost vozu a zejména ve městě využívat dojezdu
(tj. s řadicí pákou v neutrální poloze);
c) zrychlovat (akcelerovat) jen pomalým plynulým sešlápnutím pedálu, a pak udržovat
pokud možno rovnoměrnou rychlost.
jízdách
v
kopcovitém
terénu
se
pochopitelně
spotřebuje
Při
více paliva než při jízdách na rovině. Na spotřebu paliva mají vliv
i
povětrnostní
podmínky
(déšť,
protivítr3
sníh,
velká
horka
apod.).
Je dobré si uvědomit, že blahodárně na spotřebu, avšak i na výkon
působí chladné, vlhké počasí {nikoli deštivé). Proto, máte-li možnost volit si v teplých
dobu
jízdy,
jezděte
raději
v
ranních
měsících
hodinách
a
vystříhejte
se
hodin
poledních.
Chladný
vzduch
má
větší
obsah
kyslíku,
a
proto
podmínky
pro
spalování
nasáté
směsi
jsou výhodnější.
Spotřeba paliva stoupá i při jízdě ve větších výškách, protože při nižším barometrickém
tlaku dodává karburátor bohatší směs (změní se směšovací poměr vzduchu a paliva).
Karburátor normálně směšuje jemně rozprášené palivo se vzduchem v poměru 1 : 14, avšak
při některých provozních režimech (např. při spouštění motoru, běhu naprázdno, při
akceleraci apod.) je třeba složení směsi změnit.
Moderní karburátor je velmi důmyslný přístroj, který je s to „namixovat" nejrůznější
směsi paliva a vzduchu. Hlavní úlohu zde mají trysky a vzdušníky s velmi přesnými
(kalibrovanými) otvory, jejichž velikost byla stanovena po rozsáhlých jízdních zkouškách,
uskutečněných mezi rovníkovými pouštěmi a polárními kraji. Při stanovení velikosti trysek
musí konstruktér přihlížet nejen k výkonu motoru a nejhospodárnější spotřebě paliva, ale musí
respektovat i mnoho dalších důležitých podmínek, například: benzín zároveň chladí sací trakt,
takže množství přiváděného paliva nelze snížit pod určitou hranici, kdy má motor ještě dostatečný výkon, avšak není již dostatečně chlazen. Proto je jakýkoli svévolný zásah a záměna
trysek jiné velikosti řidičem-laikem mírně řečeno nerozumný. Většinou nedosáhne zmenšení
spotřeby paliva, ale může poškodit motor. Totéž platí o velikosti difuzéru, jehož velikost
určuje množství a rychlost vzduchu nasávaného do karburátoru. Změněný difuzér mění i
jízdní vlastnosti vozu a vyžaduje příslušnou změnu trysek.
Musíme si ovšem ještě také uvědomit, že výrobce prováděl zkoušky karburátorů s určitým
druhem benzínu. Používá-li řidič benzínu s jiným oktanovým Číslem, mění se tím výkon
motoru i jeho spotřeba. Řekli jsme si již, že dnešní malé motory mají velké výkony také dík
vysokému kompresnímu poměru. Proto vyžadují
-31-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
motory vozů Fiat s kompresním poměrem do 8,5 čs. benzín Speciál, motor s vyšším
kompresním poměrem čs. benzín Super.
Jen ve výjimečných případech je nutno měnit trysky, vzdušník nebo difuzér karburátoru;
tuto změnu musí však provést odborná značková opravna, a to jen odborník na karburátory —
jakýkoli jiný zásah je velmi riskantní.
Nadměrné ochuzování směsi má také za následek snižování rychlosti hoření, takže směs
dohořívá ještě během výfukového zdvihu (motor „střílí" do výfuku). Vyšší teplota
výfukových plynů způsobuje přehřívání výfukového ústrojí (nebezpečí spálení ventilů atd.).
Vnějšími příznaky, které mohou ukazovat na potřebu změny velikosti některé trysky,
jsou: nesprávný vzhled elektrod svíček (bílošedé při chudé směsi, zakarbonované při bohaté
směsi), kouření z výfuku, samozápaly, přehřívání motoru (jako důsledek chudé směsi),
„střílení" do výfuku apod. Odborník musí ovšem zjistit, zda tyto jevy nejsou způsobeny
například závadou v zapalování, resp. v jiných Částech motoru, např. chybným seřízením
motoru atd. Někdy může být závada i v karburátoru, avšak jiného rázu, například: vyběhaný
hřídelík škrticí klapky, nesprávná výše hladiny paliva v plovákové komoře, vadná těsnění,
podložky apod. Příčinou mohou být i ucpané trysky, nebo trysky, jejichž kalibrované otvory
byly nesprávným čištěním (kovovým předmětem) zvětšeny.
Nadměrnou spotřebu paliva způsobuje často znečištěný čistič vzduchu, který klade
postupně stále větší odpor procházejícímu vzduchu, takže motor nasává méně vzduchu, a tím
se zvětšuje bohatost směsi, a tedy i spotřeba (proto raději častěji profoukněte vložku čističe
vzduchu stlačeným vzduchem).
Palivové ústrojí má ještě jiná místa, která mohou způsobit zvýšenou spotřebu paliva.
Počínaje nádrží paliva a konče přívodní hadicí ke karburátoru mohou vzniknout nejrůznější
netěsnosti, jimiž palivo uniká. Ty můžete velmi často zjistit sám. Prohlédněte především
všechny spoje a hledejte stopy po unikajícím benzínu, ještě vlhké, nebo již zaschlé a
vysledujte místo jejich vzniku.
Značný vliv na zvýšení spotřeby paliva může mít zejména nesprávně seřízený předstih
zapalování. Do určité míry mohou zvětšit spotřebu i některé jiné závady zapalovacího ústrojí,
např. chybně seřízený zdvih kontaktů přerušovače, prasklé víko rozdělovače, znečištěný nebo
opotřebený palec rozdělovače apod.; tyto závady však většinou způsobují zároveň i nesprávný
chod motoru, s nímž nelze dlouho jezdit.
Podívejte se také. nevede-li průhledná přívodní hadice paliva
-32-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
příliš blízko u horkých dílů motoru nebo výfukového potrubí; jo to jednak nebezpečné,
poněvadž to může způsobit požár motoru, jednak je to příčina nadměrné spotřeby paliva.
A ještě praktický pokyn: za teplého počasí netankujte nádrž úplně plnou. Studený benzín
z čerpadla se za větší teploty ve voze rozpíná a plná nádrž paliva začne přetékat.
Závěrem shrneme hlavní možné příčiny zvýšené spotřeby paliva:
1. nesprávně seřízený karburátor (zejména běh motoru na prázdno) ;
2. nedostatečně dotažené trysky v karburátoru;
3. příliš vysoká hladina paliva v plovákové komoře;
4. nedostatečně utěsněný karburátor (uniká palivo nebo vniká „falešný" vzduch);
5. nesprávně seřízený (příliš malý) předstih zapalování;
6. jiná závada v zapalovacím ústrojí;
7. znečištěný čistič vzduchu;
8. netěsné čerpadlo paliva nebo spoje potrubí;
9. nesprávně seřízené vůle ventilů;
10. částečný ucpaný tlumic výfuku;
11. vadný termostat v chladicí soustavě;
12. malý tlak vzduchu v pneumatikách.
Kapitolu o spotřebě paliva uzavíráme upozorněním, že dnes pro zjišťování závad,
souvisících s nesprávnou spotřebou paliva, existují a také se v mnoha opravnách používají
různé kontrolní (testovací) přístroje, které jsou schopny naprosto přesně zjistit příčinu závady.
Vyplatí se použít jejich služeb, ovšem jen tehdy, máte-li jistotu, že obsluhující personál
přístrojům rozumí a že měření také poctivě provede. Vyžadujte vždy podrobný písemný
záznam s výsledky provedených zkoušek.
Spotřeba oleje. Mazání
Motorový olej má kromě své hlavní funkce, tj. mazání, ještě další úkoly: chlazení, čistění
a leckde i těsnění. Tam, kde se při pohybu vzájemně dotýkají kovové částí, vzniká tření,
kterým jednak vzniká odpor, jednak teplo. To vede k opotřebování. Proto se mezi třecí plochy
přivádí vhodné mazivo, které tření snižuje na nejmenší míru a mimo to odvádí při tom
vznikající teplo. Na některých místech musí však olej těsnit proti vnikání plynů, nečistot,
vody. Konečně musí smýt otěr a úsady ze spalin.
-33-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Nemějte starosti, spotřebuje-li motor poněkud více oleje, pokud tato spotřeba není
nadměrná. Za nadměrnou považujeme spotřebu oleje podstatně větší, než se' udává v tah. 5
(str. 63). V době záběhu může být spotřeba i vyšší, neboť těsnicí kroužky se teprve po
několika tisících kilometrů ve válcích řádně usadí, a pak teprve účinně brání pronikání
mazacího oleje nad písty, kdo je přebytečný olej spalován.
Spíše hledejte příčinu toho, že měrka oleje vašeho motoru ani po ujetí 1 000 km
neukazuje změněnou hladinu oleje. V tomto případe bud1 je těsnění hlavy válců vadné a
propouští vodu, nebo z příliš bohaté směsi stéká část paliva po stěnách válce klikové skříně.
Přítomnost vody poznáme podle malých, kapiček na vrstvě oleje na měrce, přítomnost
benzínu zjišťujeme čichem po rozetření oleje z měrky mezi prsty.
Proč musí motor spotřebovat olej? Má-li být mazán i nejhornější pístní kroužek, musí se k
němu olej dostal. Tento olej se dostává i do spalovacího prostoru a tam je spalován. Část oleje
se ztrácí z prostoru pod krytem hlavy válců, z něhož se odsávají výpary s částicemi oleje bud
do Čističe vzduchu, nebo přímo do sací trouby. Mimo to většina motorů není naprosto těsná a
olej na různých místech odkapává.
Jiná bude spotřeba oleje u vozu, s nímž se jezdí pomalu a o mnoho větší u vozu, jenž
absolvuje delší úseky při velkých rychlostech. Po 50 000 km se zpravidla zvětšuje spotřeba
oleje, poněvadž se opotřebováním zvětšuje vůle ve válcích. Překročí-li spotřeba oleje v
motoru s objemem válců kolem 1 000 cm3 asi 11/1 000 km, musíme uvažovat o výbrusu
válců.
Olej kontrolujte zásadně před odjezdem a nikoli po příjezdu, kdy olej lpí ještě na všech
pohyblivých částech, které maže. Množství takto vázaného oleje může dosahovat až 1/2 litru.
Úbytek oleje doplňujte jen olejem stejného druhu, a pokud možno i stejné značky.
I dnešní velmi kvalitní oleje se musí v předepsaných, lhůtách měnit. Tyto lhůty byly
ovšem značně prodlouženy. S výjimkou záběhu se u vozů Fiat předpisuje výměna
motorového oleje po ujetí 10 000 km, resp. dvakrát ročně; proto u většiny vozů měňte olej na
jaře, před cestovní sezónou a na podzim, po jejím skončení. Nesnažte se spořit a dodržovat,
pokud jste za půl roku neujeli 10 000 km, hranici danou těmito kilometry. Nepoužíváte-li
více-rozsahových olejů (tzv. Multigrade), musíte stejně měnit oleje letní a zimní. Kromě toho
oleje stárnou, zejména u vozů používaných v městech na krátké jízdy {přečtěte si kapitolu o
provozní teplotě), při jízdách v zimních měsících nebo na prašných cestách.
-34-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Naprosto není nutno se obávat ponechat olej v motoru do ujetí 10 000 km. Ještě
donedávna se sice předpisovala výměna motorového oleje po 3 000 nebo 4 000 kilometrech,
avšak od té doby oleje prošly značným vývojem. V současné době používané tzv. aditivy
podstatně prodloužily dobu jejich použivatelnosti.
Proti dřívějším olejům nastala také ještě další změna. Dříve bývalo zčernání oleje v
motoru známkou, že je již špatný a musí se vyměnit. Dnešní tzv. HD-oleje (heavy duty —
těžká práce) mají přísady, které účinně rozpouštějí úsady karbonu (zejména v kompresním
prostora), a proto již po několika stech kilometrech tmavnou; tím se však nemění jejich
mazací vlastnosti.
Všeobecně je výměna oleje po zimních měsících i při poměrně málo ujetých kilometrech
důležitější než posezónní výměna.
Shrneme nyní hlavní příčiny, které vedou ke stárnutí motorového oleje, abychom názorně
odůvodnili důležitost jeho včasné výměny. Především je to kovový otěr smývaný s troucích se
povrchů, prach a jiné nečistoty, které proniknou předřazeným čističem vzduchu a dostávají se
směsí paliva do motoru. Dále jsou to zbytky nedostatečně spáleného paliva, voda, kyseliny i
nespálené palivo, které steklo do klikové skříně.
A jaké oleje máte používat? Nebudeme mluvit o značkách, ale jen o druzích. Zásadně
používejte jen HD-oleje (někde se uvádí místo toho MS) v létě SAE 30, v zimě při mrazech
do —15 °C SAE 20W/20; při větších mrazech používejte ještě řidšího oleje SAE 10W. Jako
celoroční může být použit olej Multigrade SAE 10W/30.
Viskozita oleje se udává podle stupnice SAE (Society of Automotive Engineers, USA);
při stanovení viskozity se měří rychlost průtoku oleje trubičkou určitého rozměru (čím nižší je
číslo stupnice, tím řidší je olej). Údaj SAE 20W/20 znamená, že tento olej se u některých
motorů hodí jako zimní (W = Winter — zima), u některých jako letní.
A ještě něco k otázce různých „kapek", které se u čerpadel prodávají pro zlepšení kvality
mazání. Nepoužívejte jich, moderní oleje je nepotřebují; to platí i o molybdenových
přípravcích. Pokud se tyto přísady v oleji dokonale nerozpustí, odstředivý čistič, kterými jsou
motory Fiat vybaveny, je odstředí, a tak se jimi čistič jen předčasně a zbytečně zanáší.
Životnost olejů v motoru prodlužují čističe. Většina motoru Fiat, o nichž se zmiňujeme,
má tzv. vnější čističe s vložkou. Je výhodné měnit vložku vždy při výměně oleje, pokud se
svým vozem ujedete za rok více než 10 000 km. Jezdíte-li málo, bude stačit jedna vložka
ročně, kterou vyměňte při jarní výměně oleje.
-35-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 10. Řez odstředivým čističem oleje (Fiat
125p)
1 — víko; 2 — pryžové tísnění; 3 —
odstřikovací kroužek; 4 - upevňovací Šroub; 5
— hlava Čističe s řemenici; 6 — řetězové hnací
rozvodové kolo; 7 — těsnicí kroužek; 8 příruba; 9 — víko předního ložiska klikového
hřídele; 10 — přívod oleje
Obr. 11. Průchod oleje odstředivým čističem
(Fiat 850)
1 — regulační ventil tlaku oleje:
2 —odstředivý Čistič; 3 — zubové
olejové Čerpadlo; 4 — klikový
hřídel
Některé motory Fiat mají tzv. odstředivý čistič oleje, který je vestavěn v řemenici na
předním konci klikového hřídele (obr. 10). Skládá se z víka 1, hlavy s řemenicí 5 a
odstřikovacího kroužku 3. Olej se přivádí do čističe potrubím 10 a kanálky na povrchu předního Čepu klikového hřídele. Působením odstředivé síly se z oleje
-36-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
odlučují nečistoty, které se zachycují na stěnách čističe. Čisticí účinek podporuje i změna
směru proudění oleje vyvolaná žebrová-ním lopatkovitého tvaru na obou dílech čističe. Čistý
olej se odvádí zpět do mazací soustavy kanálem vyvrtaným v ose klikového hřídele. Způsob
průtoku oleje odstředivým čističem je dobře patrný na obr. 11.
Výrobní závod předepisuje vyčistit odstředivý čistič po ujetí 50 000 km. Nebude jistě
chybou, vyčistíme-li čistič i dříve, poněvadž některý řidič ujede tolik kilometrů až po několika
letech. Klíčem otv. 10 odšroubujte šest šroubů na obvodu víka a to pak sejměte spolu s
pryžovým těsněním. Nezapomeňte však dříve, než začnete s touto prací, zaopatřit si nové
kruhové těsnění. Je značně pravděpodobné, že staré těsnění by již nemohlo víko utěsnit, takže
by potom olej z čističe unikal a vůz by se tak stal nepojízdným.
Nečistoty usazené v čističi vytvářejí tvrdou vrstvu; odstraňte ji nožem, nebo šroubovákem.
Zbytky nečistot odstraňte hadříkem namočeným v benzínu. Demontáž i montáž nejsou nijak
obtížné a nevyžadují zvláštní zkušenosti.. Po skončení prací zkontrolujte, zda jste dobře
dotáhli šest upevňovacích šroubů; z čističe nesmí unikat ani kapka oleje! Máte-li k dispozici
dynamometrický klíč, dotahujte šrouby víka momentem 1 kpm. Pokud by se musel dotahovat
velký šroub uprostřed, je předepsán moment 10 kpm (u některých typů i 15 kpm).
Jak zajistíme
co nejdelší životnost pneumatik
Pneumatiky jsou jednou ze součástí vašeho vozu, které mají poměrně omezenou životnost;
jejich výměna je dosti nákladná a někdy je také značné obtížné dostat ke koupi právě ten druh
pneumatik, které potřebuje váš vůz, přestože gumárenský průmysl jejich sortiment stále více
rozšiřuje.
Je proto jistě správné, když o pneumatikách budete vědět víc než to. že je nutno
kontrolovat a upravovat předepsaný tlak vzduchu a že je po několika tisíci kilometrech máte
vzájemně na kolech zaměnit. Proto také tuto problematiku probereme podrobněji.
Především si řekněme něco o jejich značení. Velikost pneumatik se udává v anglických
palcích (1" = 25,4 mm). Například vůz Fiat 850 má pneumatiky 5,50— 12; první Číslo udává
šířku
-37-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 12. Závislost teploty pneumatiky na
rychlosti jízdy
1 — střed pneumatiky; 2, 3 — boky pláště; 4 —
povrch pneumatiky
Obr. 13. Závislost životnosti pneumatiky na
tlaku huštění
pneumatiky (5,5" = 139S7 mm), druhé číslo značí vnitřní průměr pneumatiky, který je
současně i průměrem příslušného ráfku. Francouzští výrobci pneumatik vsak první rozměr
uvádějí většinou v milimetrech jako např. u vozu Fiat 850 Speciál — 155 SR 13. Vložené
písmeno i? vyznačuje zvláštní druh pneumatik tzv. radiálních; písmeno S značí3 že jde o
pneumatiku, která dovoluje i velké rychlosti (u 12" a 13" do 180km/li). Na rozdíl od běžných
pneumatik, jejichž kostra (karkasa) má plátna s vlákny probíhajícími
-38-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
úhlopříčně k ose pneumatiky, je nejvyšší vrstva kostry radiálních pneumatik z jemných
ocelových nebo textilních vláken, která jsou uložena ve směru obvodu pneumatiky i kolmo k
němu a tvoří souvislý pás. Tyto pneumatiky jsou sice na kamenné dlažbě nepříjemně hlučné,
avšak podstatně přispívají ke zlepšení jízdních vlastností vozu na silnici a jsou-li dobře
ošetřovány, mají až dvojnásobnou životnost proti normálním pneumatikám.
Zatížená pneumatika (namontovaná na vozidle) se deformuje tak, že se střed styčné
plochy s vozovkou prohýbá dovnitř a boční stěna prohýbá ven. Při pohybu se toto prohýbání
přesunuje po celém obvodu pneumatiky. Její deformací vzniká valivý odpor; vnitřním třením
při deformaci se pneumatika zahřívá, a to tím více, čím rychleji se kolo otáčí. Prostudujte si
diagram vyobrazený na obr. 12 a zjistíte, jak při jízdě rychlostí nad 80 km teplota pneumatiky
rychle stoupá. Na výšku teploty však také mají vliv tlak vzduchu v pneumatice a její zatížení.
Částečným zvýšením tlaku můžeme při větších rychlostech teplotu (a tím i opotřebování)
snížit. Vyztuží se tím boční stěna, která se pak méně prohýbá a tím se také zmenší valivý
odpor. Proto se také před delší jízdou po dálnici nebo po silnici, jež dovoluje vyšší rychlosti,
doporučuje zvýšit tlak huštění pneumatik o 0,02 MPa (m 0,2 kp/cm2). Pokud i po opuštění
této silnice tlak nesnížíte, nic se nestane.
Z uvedeného vysvětlení také vyplývá, že není-li v pneumatice předepsaný tlak vzduchu,
prohýbají se při jízdě více její stěny, zvyšují se valivé odpory, stoupá teplota a zvětšuje se
opotřebení pneumatiky i spotřeba paliva (obr. 13). Vyšší teplota mimo to zmenšuje pevnost
pláten kordové vrstvy i jejich soudržnost. Tím může dojít také k prasknutí pneumatiky.
Naopak přehuštěná pneumatika zmenšuje jízdní pohodlí, zhoršuje jízdní vlastnosti vozidla
a má vliv i na zvětšení opotřebení součástí zavěšení kol, tlumičů pérování apod. Přehuštěním
se napínají nadměrně kostry pláště a přejede-li pak plášť ostrou překážku, poměrně snadno se
prorazí. Spotřeba paliva při jízdě s přehuštěnými pneumatikami je pochopitelně nižší. Naproti
tomu, čím měkčí jsou pneumatiky, tím příjemnější je jízda. Proto stanoví výrobce tlak huštění
pneumatik tak, aby byl kompromisem mezi všemi těmito vzájemně si odporujícími vlivy.
Tlak musí však být stanoven i tak, aby byl optimální z hlediska brzdného účinku. Značný vliv
však má také druh vzorku pneumatiky a hlavně stupeň opotřebování běhounu.
Kromě rychlosti jízdy má ovšem vliv na teplotu pneumatik, a tedy i na jejich životnost
teplota ovzduší; vzájemné vztahy
-39-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr. 14. Závislost životnosti
pneumatiky na teplotě ovzduší a
na rychlosti jízdy
těchto činitelů znázorňuje graf na obr. 14. Z grafu vidíme, že např. při teplotě ovzduší 21 °C a
rychlosti jízdy 55 km/h by se dosáhlo 100 % životnosti pneumatik, kdežto při stejné teplotě a
rychlosti 100 km/h se již jejich životnost snižuje na 65 % (tj. o 1/3).
Když známe uvedené skutečnosti, můžeme si říci, co má dělat řidič, aby životnost
pneumatik jeho vozu byla co nejdelší a aby si současně zajistil bezpečnou jízdu.
1. Především se musí starat o přesné dodržování předepsaného tlaku vzduchu ve všech
pneumatikách. Dnešní pneumatiky již nevyžadují, aby se tlak kontroloval denně; stačí
zpravidla kontrola jednou za jeden až dva týdny. Jsou-li duše v pořádku, neměl by tlak
vzduchu klesnout za měsíc o více než 0,01 HPa (≈ 0,1 kp/cm2). Duše také stárnou; materiál, z
něhož jsou vyrobeny, se stává porézním, a proto se musí tlak vzduchu v pneumatikách se
staršími dušemi kontrolovat častěji. Tlak" vzduchu měříme zásadně v pneumatikách
studených, tj. před jízdou, nikoli během cesty nebo po skončení jízdy, neboť při delší jízdě
stoupne tlak huštění asi o 0,02 MPa (≈0,2 kp/cm2). Bylo by také chybou, zjistíte-li během
jízdy takové zvýšení tlaku, tlak snížit; s tímto zvýšením tlaku konstruktér vozu již počítá. Na
kolísání tlaku vzduchu v pneumatikách mají vliv i větší změny teploty ovzduší. Změna teploty
o 20 DC způsobí změnu tlaku huštění asi o 0,01 MPa (≈0,1 kp/cm2); proto se doporučuje
zkontrolovat tlak vzduchu v pneumatikách i po náhlém větším ochlazení nebo oteplení.
Při huštění pneumatik kompresorem (např. u čerpacích stanic pohonných hmot) jsou
někdy ve vzduchu obsaženy částice
-40-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
oleje nebo jiné nečistoty, které se mohou usadit na sedle ventilku a ten pak dostatečně netěsní;
proto po každém měření a po každém huštění nasliňte ventilek a pozorujte, zda se na ventilku
nevytváří bublina.
Pokud při měření zjistíte pravidelně u stejné pneumatiky úbytek, není řešením, když ji
zase dohustíte. Je nutno zkontrolovat těsnost ventilku, nebo zjistit, není-li v plášti zapíchnutý
ostrý předmět, který zasahuje do duše. Nezapomeňte našroubovat zpět čepičku ventilku,
chrání ventilek před znečištěním.
každé
kontrole
tlaku
huštění
zkontrolovat
i
vnější
2. Při
stav
pneumatik
a
odstranit
šroubovákem
do
běhounu
vklíněná
Zjistit,
zda
pneumatika,
popřípadě
nebo
zapíchnutá
cizí
tělesa.
duše nepotřebují po vytažení tělesa opravu.
Prohlížíme také stupeň ojetí pneumatik. Jsou-li pneumatiky téže nápravy ojety
stejnoměrně a stejně, je vše v pořádku. Jinak je tomu, zjistíme-li, že běhoun, resp. vzorek je
ojet nepravidelně nebo vlnitě. Pak je nutno vyhledat opravnu s potřebnou kontrolní technikou,
kde by se zjistila příčina závady. Možností je velmi mnoho; vadné tlumiče, vadný ráfek,
nevyvážené kolo, závada v geometrii řízení, v zavěšení kol apod. Je nutná včasná oprava,
poněvadž pneumatiky s nesprávně seřízenou sbíhavostí mohou být za 1 000 km ojeté tak, že
je nutno je vyřadit. Ovšem v takovém extrémním případe lze obvykle závadu zjistit velmi
brzy: při projíždění zatáček pneumatiky kol s nesprávnou sbíhavostí pískají již při malé
rychlosti.
Příručky Fiat i většina jiných odborných příruček doporučují vzájemně zaměňovat
pneumatiky, aby se tak zajistilo jejich stejnoměrné opotřebování, poněvadž pneumatiky na
jednotlivých kolech se neopotřebovávají stejnoměrně.
3.
Nejezdit
zbytečně
rychle,
zejména
ne
v
zatáčkách.
Nerozjíždíme také vozidlo „sportovně", tj. s nadměrně velkou akcelerací. Prudké rozjíždění vozu
je
drahé,
poněvadž
se
jím
nadměrné
opotřebují pneumatiky. Nezneužívejte výkonu, který vám umožňují motory vašich fiatů, a
se
zvolna;
uspoříte
i
palivo
rozjíždějte
a prodloužíte životnost motoru, obzvlášť rozjíždíte-li se studeným motorem.
4. Jezdit
opatrně.
Nenajíždět
na
obrubníky,
nepřejíždět
rychle ostré předměty; ve městech nejezdit zbytečně po kolejích.
Starat
se,
aby
kola
byla
správně
vyvážena.
Ne
vyváženost
kol může být dvojího druhu: statická a dynamická (obr. 15). Statická nevyváženost působívolně
výkyvy
kola
ve
svislé
rovině;
otočně uložené kolo se vždy ustálí tak, že nejtěžší místo je dole;
statického vyvážení se dosáhne umístěním vhodného závaží na
-41-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Obr.13. Působení nevyváženosti kol
A — statická nevyváženost;
B — dynamická nevyváženost
protilehlém místě ráfku. Dynamická nevyváženost působí kmitání kola v rovině kolmé na
rovinu otáčení kola (viz obr. 15B).
Vyvážení se v provozu poruší z různých příčin, nejčastěji nerovnoměrným opotřebením
desénu pneumatik a po každé jejich opravě. Dříve prováděné jen statické vyvažování je pro
dnešní rychlá vozidla naprosto nedostatečné, a proto se dnes kola vyvažují výhradně
dynamicky na speciálních stabilních nebo mobilních vyvažovačích strojích. Zjištěné
nevývažky se kompenzují olověnými závažími, která se upevňují pérovými sponami na okraje
ráfků.
Vyvážení kol nechtě zkontrolovat po každé opravě pneumatiky a také ihned, jakmile
zjistíte kmitání kol nebo začátek nerovnoměrného opotřebení desénu některé pneumatiky.
Nevyvážená kola zhoršují jízdní vlastnosti vozidla a kromě toho jsou jednou z hlavních příčin
nadměrného opotřebení pneumatik, ložisek a čepů zavěšení kol apod. Pro bezpečnost jízdy je
obzvlášť důležité dokonalé vyvážení předních kol.
nebrzdili
až
do
zablokování
6.
Dbát,
abychom
zbytečně
kol
a
aby
brzdy
kol
působily
stejnoměrně;
účinky
nesprávného,
brždění
rovněž
velmi
ničí
pneumatiky.
Je-li
např.
brzdový
buben
intenzívním
brždění
nejvíce
namáhána
vždy
oválný,
pak
je
při
stejná
část
povrchu
pneumatiky,
takže
se
na
tomto
místě
rychle
prodře běhoun.
7. Snažit se, aby se pneumatiky nedostaly do styku s tukem,
olejem, nebo benzínem a aby vůz neparkoval na prudkém slunci.
-42-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
Příprava vozu
na zimní provoz
Dnešní vozy jsou uzpůsobeny tak, aby sloužily stejně dobře v zimě, jako v létě. Ovšem
zimní období klade zvýšené požadavky na všechny jejich části, stejně jako na řidiče samého.
Automobil, který ještě dost dobře sloužil během teplého období, avšak nebyl již v dobrém
stavu, s největší pravděpodobností vysadí za studených zimních dnů, zejména pokud parkuje
pod Širým nebem, nebo v nevytápěné garáži. To neznamená, že má vůz přes zimu stát a nemá
se používat. Naopak jsem toho názoru, že vůz má sloužit celý rok, vždyť je také pro tuto
službu stavěn. Je však třeba postarat se o to, aby všechna ústroji která mají rozhodující
význam pro jízdu v zimě, byla v dobrém stavu. To znamená, že se vůz musí na zimní provoz
připravit. Během provozu je pak nutno o něj pečovat, aby při zvýšené míře opotřebení v zimě
co nejméně trpěl.
je
nutno
zajistit
spolehlivé
spouštění
motoru
vozu,
Především
což závisí na mnoha Činitelích; zejména musí být:
1. správný druh oleje v motoru;
2. dobře nabitý akumulátor;
3. zapalovací svíčky v pořádku;
4. správně seřízené kontakty přerušovače;
5. nemrznoucí směs nepřestárla a v dostatečném množství;
6. kabely, zapalovací cívka, rozdělovač řádně očištěné;
7. karburátor, zejména jeho sytič, v pořádku.
0 motorových olejích jsme již psali na str. 37 až 41. Zde bychom jen. chtěli zdůraznit ještě
další skutečnosti. Motory vozů Fiat mají většinou poměrně velký kompresní poměr (např. u
různých variant vozů Fiat 850 jsou motory s kompresním poměrem 8 až 9,5); takové motory
vyžadují při spuštění poměrně velký počet otáček, a proto musí být v zimních měsících
plněny co nejřidším olejem (tedy SAE 10W)3 který i za studena klade při spouštění co
nejmenší odpor. Jinak spouštěč stěží protočí motor nebo ho ne-roztoČí na potřebný počet
otáček, při nichž může dojít k spuštění motoru. Proto také klesl-li teploměr pod —10 °C, je
vhodnější jednorozsahový olej než vícerozsahový (Multigrade).
Akumulátor je zdrojem energie potřebné pro spouštění motoru. V zimním období se na
akumulátor kladou mimořádně velké energetické nároky nejen delším spouštěním studeného
motoru, ale i častým používáním ostatních elektrických, spotřebičů; proto musí být
akumulátor řádně udržován v nabitém stavu.
-43-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
S klesající teplotou ovzduší klesá i jmenovitá kapacita řádně nabitého akumulátoru, a tedy i
jeho spouštěcí výkon; pokles kapacity akumulátoru je patrný z následující tabulky:
Teplota elektrolytu
[°C]
Jmenovitá
kapacita akumulátoru
[%]
+30
+20
+10
0
-10
-20
100
96
87
72
57
42
Málokdo si uvědomuje, že pří teplotách ovzduší kolem teploty 0°C je již kapacita úplně
nabitého akumulátoru o 1/4 menší a při teplotě —10 °C je téměř jen poloviční; při ještě
nižších teplotách ovzduší (a tedy i elektrolytu v akumulátoru) klesá kapacita akumulátoru a
jeho spouštěcí výkon natolik, že nedostatečně nabitý akumulátor již neroztočí spouštěČ. Jistě
se proto vyplatí vyjmout akumulátor z vozu, který parkuje na volném prostranství a po dobu,
po niž není v provozu, uložit akumulátor ve vytopené místnosti. Uspoříte si tím mnohé obtíže
při spouštění a což je ještě důležitější, mnohonásobným a dlouhodobým spouštěním si
neničíte akumulátor.
V této souvislosti si připomeňme ještě to, že vybitý akumulátor již při teplotě —10 °C
zamrzá, kdežto aspoň z poloviny nabitý akumulátor zamrzá teprve při mrazech, kolem —25
°C. Také proto se vyplatí vymontovat akumulátor z vozu parkujícího na volném prostranství,
který není denně v provozu. Uskladněný akumulátor musí být každý měsíc ošetřen.
Před zimním obdobím doporučujeme ošetřit svíčky, popřípadě, dosahují-li hranice
životnosti, která je kolem 10 000 až 20 000 km, je vyměnit. V oficiálních, příručkách se uvádí
10 000 km, avšak skutečná životnost dobře udržované svíčky je podstatně vyšší. Jde o to, aby
izolátor svíčky byl čistý, stejně jako elektrody, avšak hlavně aby elektrody měly předepsanou
vzdálenost (viz technické údaje u jednotlivých typů vozů). Elektrody během provozu
podléhají trvale opotřebování, poněvadž při přeskočení jiskry se od nich oddělují
mikroskopické částečky. Opotřebování je vyšlí při větších kompresních poměrech, při větším
počtu otáček motoru, při vyšších teplotách na elektrodách a při větší předepsané
-44-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
vzdálenosti elektrod. Svíčka, která má vzdálenost elektrod větší, než je předepsána, klade pří
přeskoku jiskry zvýšený odpor a v zimě je příčinou toho, že motor buď vůbec nenaskočí, nebo
až po několikerém spouštění.
Proto vzdálenost] elektrod lehkým poklepem na vnější
elektrodu upravte. Nebojte se ji pro zimní období i nepatrně
proti předpisu zmenšit, zejména máte-li při spouštění obtíže.
Svíčku přidržte levou rukou a k přiklepnutí použijte lehkého
kladívka (obr. 16). Rovněž i poklep musí být mírný; kdybyste totiž museli elektrodu několikrát ohnout, mohla by se
vám zlomit. Proto někteří.výrobci svíček (např. Bosch)
dodávají speciální nástroj, kterýmiže vzdálenost elektrod
snadno a přesně změřit i seřídit (obr. 17). V Žádném případě
nepoužijte klestí. Vzdálenost nekontrolujte okem, ale
spárovou měrkou.
V této souvislosti ještě jedna rada. Pokud by zapalovací
kabely a kabel mezí rozdělovačem a zapalovací svíčkou
neměly kovový vodic, nýbrž tzv. odporový, který se skládá Obr. 16. Úprava vzdálenosti
z grafitovanýh nylonových vláken, nahraďte ho raději pro elektrod zapalovací svíčky
zimní období kabely s kovovými vodiči (odporové kabely
jsou dosti poruchové). Zelené originální kabely firmy Fiat
mají kovový vodič. Odporové
A
B
Obr. 17. Speciální nástroj na svíčky
A — měření vzdálenosti elektrod; B — seřízení vzdálenosti elektrod
-45-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
kabely nepotřebují jiné odrušovací prvky; při jejich náhradě
běžnými kabely s kovovými vodiči je tedy třeba namontovat zároveň i potřebné odrušovací
elementy předepsané pro příslušný typU přerušovače musíme jednak dbát na stav kontaktů, jednak na správné seřízení
předepsaného zdvihu. Dotykové plochy kontaktů zbavte nožem, nebo malým tenkým
šroubovákem karbonového nánosu. V žádném případě nepoužijte smirkového papíru nebo
jemného pilníku. Wolframová vrstva, která je nanesena na dotykovou plochu, je velmi tenká.
Pokud se na dotykové ploše" kontaktu vytvořil nános kuželového tvaru a na druhém kontaktu
vznikla jamka, nelze zpravidla takových kontaktů dále použít a mají se pokud možno nahradit
novými.
Po odstranění karbonových nánosů plošky kontaktů řádně očistěte hadříkem namočeným
do některého z běžných tetrachlórových čisticích, prostředků; nedoporučuje se použít
benzínu.
Dotykové plošky řádně udržovaných kontaktů mají mít světlou, stříbřitou barvu. Jsou-li
opálené nebo modře naběhlé, nechtě si zkontrolovat kondenzátor a zapalovací cívku, nejsou-li
vadné. Šedé kontakty jsou známkou, že jejich zdvih byl příliš malý. Karbonový nános vznikl
tím, že se na kontakty dostalo mazivo. Proto buďte opatrní při mazání rozdělovače a na plstˇ
nebo závažíčko nakapejte 2 až 3 kapky oleje. Seřízení zdvihu kontaktů je popsáno v příručce
dodané s vaším vozem.
Starost o chladicí kapalinu odpadá jen u typu „500'''; většina ostatních vozů Fiat má tav.
uzavřený chladicí okruh, který se ve výrobním závodě plní nemrznoucí směsí vody tzv.
Paraflu, Některé typy jako „600", „600 D" a polský „125p"; nemají chladicí ústrojí ve
výrobním závodě naplněno nemrznoucí směsí. Doporučujeme, aby v provozu byla také jejich
chladicí soustava naplněna nemrznoucí směsí, poněvadž nechrání jen proti zamrznutí
chladicího ústrojí — čisticí a hlavně antikorozivní přísady ve směsi omezují úsady v chladicí
soustavě a korozi ocelových a litinových dílů. Pro tyto vlastnosti se doporučuje ponechat
směs v chladicím ústrojí celoročně. Ovsem směs hůře chladí než voda. Pokud by se v letních
měsících motor nadměme zahříval, zjistěte především příčinu; může to být znečištěný chladič
nebo vadný termostat, popřípadě netěsnost a unikání kapaliny. Pokud přehřívání nemá
nějakou zjevnou příčinu, bude nejlépe, když na přechodnou dobu nahradíme směs vodou.
Nemrznoucí kapalina se nevypařuje, poněvadž její teplota varu je vyšší než teplotu varu
vody.Přehřeje-li se motor a směs se začne vařit, vypařuje se jen voda. Po odstranění závady,
která pře-
-46-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
hřátí způsobila, musíme vodu nahradit. Doporučuje se nahradit ji vodou destilovanou, nebo
převařenou měkkou vodou. "Ústrojí doplníme takto: Sejmeme uzávěrku plnicího hrdla jak na
chladiči, tak i na přetokové nádržce. Směs nesmí být horká. Naléváme pak vodu do otvoru v
přetokové nádržce tak, aby nádržka byla téměř plná. Vrátíme uzávěrky na svá místa a
spustíme motor. Zkontrolujeme opětně výší hladiny kapaliny v přetokové nádržce, popřípadě
ji doplníme. Kontrolu proveďte, až když bude motor teplý a termostat již otevřený. Teprve
potom můžete zjistit správnou výši hladiny.
Originální nemrznoucí kapalina Paraflu 11 se ve výrobním závode mísí s vodou v poměru
1:1; tato směs nezamrzá do —35 °C. Vlastností směsí v jiném poměru jsou v tab. 1.
Tabulka 1
Vlastnosti nemrznoucí směsi kapaliny PARAFLU 11 s vodou
Objem kapaliny
ve směsi
[%]
Hustota směsi
při 18 °C
Směs mrzne
při teplotě
[°C]
50
40
30
20
10
1,07
1,06
1,05
1,03
1,02
-35
-24
-15
-9
-4
Správně naplněné chladicí ústrojí musí mít hladinu kapaliny v přetokové nádržce 7 cm
nad ryskou vyznačenou na průhledné nádržce. Kontrola hladiny je snadná, poněvadž
originální kapalina je zeleně zbarvená.
U sytiče, je velmi důležité, aby se jeho klapka úplně zavírala. Zkontrolujte také na
karburátoru, zda při úplně vytaženém knoflíku sytiče je páčka sytíce na karburátoru otevřena
až na doraz. Není-li tomu tak, uvolněte šroubek, který upevňuje lanko ovládacího lano vodu
sytiče a upevněte lanko tak, aby jeho délka vyhovovala.
U vozů s větším proběhem kilometrů bude třeba věnovat sytiči karburátoru větší
pozornost. Uložení hřídelíku klapky sytiče se často zanáší lepkavými úsadami z nasávané
směsi paliva se vzduchem a tyto úsady pak omezují pohyb hřídelíku s klapkou. Kromě toho
karbonové usazeniny pod klapkou sytiče zmenšují
-47-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
mezeru pro proudění směsi při zapnutém sytiči. Obě závady vedou k tomu, že motor při
spouštění za studena nedostává dostatečné množství obohacené směsi. Promytí karburátoru v
benzínu, lihu, nebo jiném vhodném rozpouštědle odstraní uvedené úsady. Způsob čištění
karburátorů popisujeme podrobněji v dalších kapitolách u jednotlivých typů. Při kontrole
činnosti sytíce zároveň zkontrolujte činnost vratné pružiny, klapky sytiče a dále pohybuje-li se
volně celé ovládací ústrojí sytiče.
Nakonec zkontrolujte ještě seřízení základního pootevření klapek v karburátoru podle
údajů v tab. 2. Měří se velikost mezery mezi vnitřní stěnou hrdla karburátoru a vnějším
okrajem klapky v místě, kde je tato mezera největší (v rovině kolmé na rovinu otáčení
klapky). Ke kontrole mezer použijeme např. lístkové (spárové) měrky. Mezeru měříme jednak
u škrticí klapky, jednak u klapky přívěry vzduchu (popřípadě sytiče).
Tabulka 2
Základní pootevření klapek v karburátoru
(mezera mezi stěnou hrdla a okrajem klapky)
Typ vozidla
Fiat
600 D
850
85U Coupé
850 Speciál
850 Sport
124
124S
128
Karburátor
Weber 28ICP 1-3-5-6-10
Weber 30 ICF 1-2-3-6-7-8
Weber 30 DIC 1-2
Weber 30 DIC 3
Weber 32 DCOP
32 DCOF 2
Solex 32 EIES/5
Weber 32 DHS 1, 3
Weber 32 ICEV
Solex 32 DISA
Mezera
u škrticí klapky
[mm]
0,55 až 0,05
0,65 až 0,75
Mezera
u přívěry vzduchu
[mm]
4,50 až 6,50
4,50 až 6,50
0,70 až 0,75
0,70 až 0,75
0,40 až 0,45
0,40 až 0,45
0,80 až 0,90
0,75 až 0,80
0,70 až 0,75
0,65 až 0,75
6,10 až 7,10
7,00 až 7,25
3,35 až 4,35
8,00 až 9,00
3,50 až 3,90
7,75 až 8,25
8,00 až 8,40
4,30 až 4,80
Na podzim a v zimě používáme velmi často stíraČe skla a také ostřikovače. Před prvními
mrazy musíme vodu v zásobní nádržce ostřikovače nahradit speciální nemrznoucí kapalinou,
která je k dostáni v drogeriích (Glacidet, výrobek národního podniku Spolana, mohu
doporučit z vlastní zkušenosti; dobře omývá sklo i při —20 °C). Tato kapalina není drahá a
zajistí vám dobrý rozhled za každého počasí. Z nouze použijte denaturovaného lihu,
-48-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
který smísíte s vodou v poměru 1:1. Ovšem líh může poškodit některé druhy laku karosérie.
Během provozu v zimě nejvíce trpí podvozek. Sůl používaná na našich silnicích je
velkým nepřítelem kovu. Proto ho musíme opatřit ochrannou vrstvou. Část podvozku na
novém vozu je sice chráněna antivibrační hmotou, ta však jednak postupně odprýskává,
jednak nekryje celý podvozek, zejména ne ty různé, těžko dostupné ,,kapsy" u podběhů kol.
Dnes je již velmi mnoho různých prostředků, jimiž se může podvozek alespoň na jednu
sezónu ochránit. Existují různé prostředky, jejichž hlavní složkou je vosk. Výhodnější jsou
však látky obsahující asfalt a především látky obsahující pryžové složky, které nejen"chrání
proti rzi, ale současně tlumí i hlučnost podvozku. Příslušné prostředky jsou opatřeny
podrobnými návody, jak se s nimi má zacházet.
Nedoporučuje se konzervace, která se praktikovala dříve, tj. nastříkání podvozku směsí
oleje s petrolejem. Jednak chrání jen krátkou dobu, jednak poškozuje pryžové součásti.
Natírání podvozku starým olejem je přímo škodlivé, poněvadž starý olej obsahuje některé
agresivní složky. Před použitím všech konzervačních látek se musí podvozek řádně omýt,
zbavit mastnot, řádně se musí vyčistit Špatně přístupná místa, je třeba demontovat přední i
zadní svítilny a ošetřit některé skryté prostory, které bývají rezavé, i když přímo nejsou
přístupné. Rez odstraňte jednak ocelovým kartáčem, jednak speciálním odrezovacím
roztokem.
Při nanášení ochranných látek nezaneste různé odpadní otvory na spodní části karosérie,
dveří apod. Naopak je řádně vyčistěte, aby zatékající nebo kondenzovaná voda mohla odtékat.
Po skončení konzervace dobře přezkoušejte brzdy. Prokluzují-li, vysušte je přibrzďováním,
obdobně jako zavlhlé obložení po mytí vozu. Má-li vůz kotoučové brzdy, ochraňte je před
znečištěním tím, že jo zakryjete hadrem.
Prohlédněte si také dobře podlahu svého vozu, uvolněte pryžové povlaky, které jsou
přichyceny pryžovými sponami. I tam se setkáte s rezavými místy. Podívejte se také dobře
pod tmel nanesený na okrajích podlahy. Pod ním se rzi zvláště dobře daří.
Je-li tomu tak, tmel odstraňte, stejně tak i rez, a potom natřete očištěná místa miniem,
nebo speciálním ochranným nátěrem. Tmel nahraďte hmotou, která zůstává vláčná a netvrdne
(např. Lukoprén, silikonový těsnicí tmel apod.). U některých typů je pod pryžovým kobercem
položena plstěná podložka. Dostává-li se do vnitřku vozu z nejrůznějších příčin voda, plstěná
podložka ji nasaje a vytváří trvalý zdroj vlhkosti. Poněvadž se
-49-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
v zimních, měsících při nasedání dostává do vnitřku vozu voda, sníh apod., tuto podložku
odstraňte, jakmile je vlhká.
Ošetřený podvozek musíte občas prohlédnout, abyste od-prýskaná nebo jinak obnažená
místa mohli opět izolovat. Zejména u modelů, které se již nevyrábějí, je údržba plechových
dílů jedním z hlavních úkolů a další životnost vašeho vozu na ní přímo závisí. Pokud
nemůžete uvedeným pracím věnovat tolik, času, abyste všechna místa mohli skutečně řádně
očistit, bude výhodnější, když si konzervaci podvozku necháte provést v servisu, poněvadž
konzervací se také znečistí garáž nebo místo, kde ji provádíte.
I pneumatikám byste měli na podzim věnovat zvláštní pozornost. Originální pneumatiky
montované na vozy Fiat vyhovují i v zimním provozu, zejména pneumatiky radiální. Ovšem
bude záležet na tom, nejsou-li již opotřebené, poněvadž bez vzorku na běhounu nelze v zimě
ani řídit, ani brzdit. Je nesporné, že montáž pneumatik „M + S" (matsch and snow — bláto a
sníh) na zimní období je výhodná. Je-li vůz vybaven normálními pneumatikami, s dobrým
vzorkem, můžete zimními pneumatikami vybavit i jen jednu nápravu, samozřejmě hnací.
Máte-li na voze radiální pneumatiky, pak musíte nahradit všechny čtyři, poněvadž jízdní
vlastnosti radiálních M + S pneumatik jsou tak rozdílné, že by řízení i brždění bylo značně
riskantní. Totéž platí zvýšenou měrou pro zimní pneumatiky opatřené ocelovými
protismykovými hroty; ty mají být vždy montovány na všechna čtyři kola. Máte-li na. voze
radiální pneumatiky a nejezdíte-li v zimě, nesmíte vůz nechat stát po dobu několika týdnů na
jednom místě. Radiální pneumatiky mají poměrně tenké boky, takže jsou-li delší dobu na
jednom místě zatíženy, deformují se. Tato deformace se nedá opravit; při jízdě se projevuje
intenzívním klepavým zvukem. Nejlépe je takový nepoužívaný vůz nadzvednout a podložit
tak, aby se pneumatiky nedotýkaly podlahy.
Jsou řidiči, kteří pro jízdy na zasněžených nebo zledovatělých silnicích tlak vzduchu v
pneumatikách
snižují,
poněvadž
si myslí, že méně nahuštěná pneumatika dosedá širší částí běhounu na zem a tak lépe zabírá a
brzdí.
Ve
skutečnosti
je
tomu
se
pneumatiky
před
jízdou
po
zledovatělé
naopak.
Doporučuje
silnici přehustit o 0,02 MPa ( ≈ o 0,2 kp/cm2); potom dosedají na
vozovku menší plochou, takže měrný tlak v místě styku je větší
a záběr pneumatiky je lepší. Pro jízdu sněhem se stále ještě doporučují sněhové řetězy.
Před zimou nezapomeňte ani na lak karosérie, na nějž naneste některý z osvědčených
konzervačních prostředků. Poněvadž slaná voda narušuje i.chróm, ošetřete chromované
součásti některým ze
-50-
Ťapta tech web
F600.unas.cz
[email protected]
speciálních
přípravků.
Ochranné
barevné
nátěry
jsou.
účinné
jenom
tehdy,
když
mohly
být
naneseny
na
dokonale
suchý
chróm;
v podzimních měsících to ovšem není dosti dobře možné; leda že
by
vůz
garážoval
ve
vytopené
garáži.
Do
zámků
dveří
nakapejte
kapek
nemrznoucí
směsi,
ušetří
vám
zlobení
se
zamrzlým
několik
zámkem.
Jezdíte-li
v
zimě
na
chatu
nebo
na
výlety,
zajistěte
se
pro
zapadnutí
do
sněhu.
Mějte
s
sebou
lopatu,
hrubý
písek,
případ
smeták,
kusy
starého
hrubého
koberce
pro
podložení
pod
kola.
Dnes existují i napuštěné šátky, jimiž potřete skla aby se nezamlžila; existují také
rozprašovače,
jimiž
rychle
rozmrazíte'během
noci zamrzlá skla. A pro nejhorší případ vozte s sebou i lano pro
odvlečení (někdy nouzově poslouží i staré nylonky).
Dobrý výhled za vozidlo zpětným zrcátkem umožní speciální fólie, která se nalepí na
zadní okno a brání pak jeho zamlžení,
V garáži nezajišťujte vůz ruční brzdou: stačí zařadit 1, rychlostní stupeň. Je-li vůz
zabržděn ruční brzdou, napínají se a tím se zbytečně unavují ovládací ocelová lana. V zimě je
dále nebezpečí, že lana v lanovodech přes noc zamrznou, popřípadě. přimrznou vlhké čelisti k
brzdovým bubnům.
Nakonec ještě jedna rada. Máte-li možnost nacvičit na vhodném prostoru, jak se chovat při
smyku, budete dokonale připraveni na zimu.
-51-