část i - definice a zkratky

Transkript

ČÁST I – DÍL 1 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
Postupy pro letové navigační služby
PROVOZ LETADEL
ČÁST I – LETOVÉ POSTUPY – VŠEOBECNĚ
DÍL 1 - DEFINICE, ZKRATKY A AKRONYMY
HLAVA 1 – DEFINICE
Když jsou následující výrazy použity
předpisu, mají následující význam:
v tomto
DME vzdálenost (DME distance)
Úsečka vyjadřující vzdálenost (šikmou vzdálenost)
od zdroje signálu DME k přijímací anténě.
Bezpečná nadmořská výška nad překážkami
(OCA) (Obstacle clearance altitude) nebo
bezpečná výška nad překážkami (OCH)
(Obstacle clearance height)
Fix klesání (Descent fix)
Fix stanovený při přesném přiblížení v FAP,
eliminující určité překážky před FAP, které by jinak
musely být brány v úvahu za účelem stanovení
bezpečné výšky nad překážkami.
Nejnižší nadmořská výška nebo nejnižší výška nad
úrovní příslušného prahu dráhy nebo nad úrovní
letiště stanovená k tomu, aby byla splněna kritéria
bezpečné výšky nad překážkami.
Fix počátečního přiblížení (IAF) (Initial approach
fix)
Fix, který označuje začátek úseku počátečního
přiblížení a konec úseku příletu, je-li to použitelné.
V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován
traťovým bodem zatáčky s předstihem.
Poznámka 1:
Bezpečná nadmořská výška nad
překážkami se vztahuje ke střední hladině moře
a bezpečná výška nad překážkami se vztahuje
k výšce prahu dráhy nad mořem nebo v případě
nepřesných přístrojových přiblížení k výšce letiště
nad mořem nebo výšce prahu dráhy nad mořem,
jestliže je více než 2 m (7 ft) níže, než výška letiště
nad mořem. Bezpečná výška nad překážkami pro
přiblížení okruhem se vztahuje k výšce letiště nad
mořem.
Fix středního přiblížení (IF) (Intermediate fix)
Fix který označuje konec úseku počátečního
přiblížení a začátek úseku středního přiblížení.
V RNAV aplikacích je tento fix obvykle definován
traťovým bodem zatáčky s předstihem.
Poznámka 2:
Jsou-li použity oba pojmy, lze je
s výhodou psát ve tvaru bezpečná nadmořská
výška/výška nad překážkami a zkracovat „OCA/H“.
Fix vyčkávání při nezdařeném přiblížení (MAHF)
(Missed approach holding fix)
Fix použitý v RNAV aplikacích, který označuje
konec úseku nezdařeného přiblížení a středový bod
vyčkávání při nezdařeném přiblížení.
Poznámka 3:
Pro konkrétní použití této definice
viz Část IIII, Díl 4, Hlava 1, ust. 1.5.
Hladina (Level)
Všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální
polohy letadla za letu, znamenající buď výšku,
nadmořskou výšku nebo letovou hladinu.
Poznámka 4: Pro postupy přiblížení podle na bodu
v prostoru (PinS) při prostorové navigaci (RNAV)
pro vrtulníky používající základní přijímače GNSS
viz PAN-OPS, Volume II, Part VI, Section 4, Chapter
5, 5.41.
Koncová příletová nadmořská výška (TAA)
(Terminal arrival altitude)
Nejnižší nadmořská výška, která zajistí minimální
bezpečnou výšku 300 m (1000 ft) nad všemi
překážkami umístěnými v oblouku kružniceoblasti
kruhové výseče definované s poloměrem 46 km (25
NM) se středem ve fixu počátečního přiblížení (IAF)
nebo ve fixu středního přiblížení (IF), není-li IAF,
vymezeném přímkami spojujícími konce oblouku s
IF. Kombinované TAA vztahující se k postupu
přiblížení musí být brány v úvahu prozahrnovat
oblast 360ti stupňů okolo IF.
Bezpřekážkový prostor (OFZ) (Obstacle free
zone)
Prostor nad vnitřní přibližovací plochou, vnitřními
přechodovými plochami a plochou nezdařeného
přiblížení a tou částí pásu RWY, která je ohraničena
těmito plochami, do něhož nezasahuje žádná pevná
překážka, kromě překážek křehkých o nízké
hmotnosti, nutných pro účely letecké navigace.
Bod nezdařeného přiblížení (Missed approach
point (MAPt))
V postupu přiblížení podle přístrojů ten bod,
nad/před kterým musí být zahájen předepsaný
postup nezdařeného přiblížení, aby bylo zajištěno,
že nebudou porušeny minimální výšky nad
překážkami.
Konečné přiblížení stálým klesáním (CDFA)
(Continuous descent final approach)
Technika, odpovídající postupům stabilizovaného
přiblížení, pro let v úseku konečného přiblížení
postupem nepřesného přístrojového přiblížení
I-1-1-1
22xx.11xx.200107
Změna č. 23
PŘEDPIS L 8168
stálým klesáním, bez podrovnání, z nadmořské
výšky/výšky v nadmořské výšce/výšce
fixu
konečného přiblížení nebo nad ní do bodu přibližně
15 m (50 ft) nad prahem přistávací dráhy nebo do
bodu, kde by pro daný typ letadla měl začít manévr
podrovnání.
Poznámka 1:
Minimální nadmořská výška pro
klesání (MDA) je vztažena ke střední hladině moře a
minimální výška pro klesání (MDH) je vztažena
k výšce letiště nad mořem nebo k výšce prahu
dráhy nad mořem, jestliže je práh dráhy více než
2 m (7 ft) níže, než je výška letiště nad mořem.
Minimální výška pro klesání pro přiblížení okruhem
je vztažena k výšce letiště nad mořem.
Kritický bod (Hot Spot)
Místo na pohybové ploše letiště, na kterém
v minulosti došlo nebo u kterého existuje
potencionální nebezpečí srážky nebo narušení
dráhy a kde je nutná zvýšená pozornost pilotů/řidičů.
Poznámka 2:
Požadovanou vizuální referencí se
rozumí, že pilot vidí dostatečně dlouho takovou část
vizuálních prostředků nebo prostoru pro přiblížení,
aby mohl stanovit polohu letadla vůči zamýšlené
dráze letu a rychlost její změny. V případě přiblížení
okruhem je požadovanou vizuální referencí
viditelnost dráhy a jejího okolí.
Kurz (Heading)
Směr do něhož směřuje podélná osa letadla,
vyjádřený ve stupních od severu (zeměpisného,
magnetického, kompasového nebo síťového).
Poznámka 3:
Jsou-li použity oba pojmy, lze je
s výhodou psát ve tvaru minimální nadmořská
výška/výška pro klesání „ MDA/H“.
Letová hladina (FL) (Flight level)
Hladina
konstantního
atmosférického
tlaku,
vztažená ke stanovenému základnímu údaji tlaku
1013,2 hektopascalů (hPa) a oddělená od ostatních
takových hladin stanovenými tlakovými intervaly.
Minimální sektorová nadmořská výška (MSA)
(Minimum sector altitude)
Minimální nadmořská výška, která může být použita,
aby byla zajištěna výška nejméně 300 m (1000 ft)
nad všemi objekty, umístěnými v prostoru
vymezeném výsečí kruhu o poloměru 46 km
(25 NM) a se středem v místě radionavigačního
zařízení.
Poznámka 1:
Tlakoměrný
výškoměr
je
kalibrován podle standardní atmosféry:
a) když je nastaven na QNH, ukazuje nadmořskou
výšku;
b) když je nastaven na QFE, ukazuje výšku nad
referenčním bodem QFE; a
c) když je nastaven na tlak 1013,2 hektopascalů
(hPa), může být použit k indikaci letových hladin.
Poznámka 2:
Výrazy „výška“ a „nadmořská
výška“, které jsou použity v Poznámce 1, se vztahují
k tlakovým a nikoliv ke geometrickým výškám nad
terénem či nad mořem.
Minimální vzdálenost ustálení (MSD) (Minimum
stabilization distance)
Minimální vzdálenost na dokončení manévru
zatáčky, po které může být zahájen manévr nový.
Minimální vzdálenost ustálení je použita k výpočtu
minimální vzdálenosti mezi traťovými body.
Minimální bezpečná nadmořská výška nad
překážkami
(MOCA)
(Minimum
obstacle
clearance altitude)
Minimální nadmořská výška pro definovaný úsek,
která zaručuje požadovanou bezpečnou výšku nad
překážkami.
Místo přistání (Landing location)
Přistávací plocha, která má stejné fyzické vlastnosti
jako nepřístrojový heliport, viz Předpis L 14 H.
(Příklad: místem přistání by mohl být nepřístrojový
heliport nebo by mohlo ležet na nepřístrojové
dráze).
Minimální nadmořská výška na trati (MEA)
(Minimum en-route altitude)
Nadmořská výška pro úsek na trati, která zaručuje
adekvátní příjem příslušných navigačních zařízení
a ATS spojení, vyhovuje struktuře vzdušného
prostoru a zaručuje požadovanou bezpečnou výšku
nad překážkami.
Nadmořská výška (Altitude)
Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu
považovaného za bod, měřená od střední hladiny
moře (MSL).
Nadmořská výška rozhodnutí (DA) (Decision
altitude) nebo výška rozhodnutí (DH) (Decision
height)
Stanovená nadmořská výška nebo výška při
přesném přiblížení nebo přiblížení s vertikálním
vedením, ve které musí být zahájen postup
nezdařeného
přiblížení,
nebylo-li
dosaženo
požadované vizuální reference pro pokračování
v přiblížení.
Minimální nadmořská výška v prostoru (AMA)
(Area minimum altitude)
Minimální
nadmořská
výška,
použitelná
v meteorologických podmínkách pro let podle
přístrojů (IMC), která zajišťuje minimální výšku letu
nad překážkami ve stanoveném prostoru, obvykle
tvořeném rovnoběžkami a poledníky.
Poznámka 1:
Nadmořská výška rozhodnutí DA
je vztažena ke střední hladině moře a výška
rozhodnutí DH je vztažena k výšce prahu dráhy nad
mořem.
Minimální nadmořská výška pro klesání (MDA)
(Minimum descent altitude) nebo minimální
výška pro klesání (MDH) (Minimum descent
height)
Stanovená nadmořská výška nebo výška při
nepřesném přístrojovém přiblížení nebo při
přiblížení okruhem, pod kterou se nesmí klesat bez
požadované vizuální reference.
22xx.xx11.200107
Změna č. 32
Poznámka 2:
Požadovanou vizuální referencí se
rozumí, že pilot by měl vidět po dostatečnou dobu tu
část vizuálních prostředků nebo přibližovacího
prostoru, aby vyhodnotil polohu letadla a rychlost její
změny ve vztahu k požadované dráze letu. Při
I-1-1-2
PŘEDPIS L 8168
provozu III. Kategorie, při výšce rozhodnutí, je
požadovaná vizuální reference ta, která se
stanovuje pro příslušný postup a provoz.
Postup
nezdařeného
přiblížení
(Missed
approach procedure)
Postup, který se má dodržet, nelze-li pokračovat
v přiblížení.
Poznámka 3:
V případech, kdy se používají oba
výrazy, mohou být popisovány ve formě nadmořská
výška rozhodnutí/výška rozhodnutí a zkracovány
„DA/H“.
Navigace výpočtem
navigation)
(Dead
reckoning
Postup přesného přiblížení (Precision approach
procedure)
Postup přiblížení podle přístrojů používající směrové
a sestupové informace, poskytované zařízením ILS
nebo PAR.
(DR)
Odhad nebo určení polohy odvozením z předchozí
známé polohy, s použitím údajů směru, času
a rychlosti.
Postup
přiblížení
podle
přístrojů
(IAP)
(Instrument approach procedure)
Řada předem stanovených manévrů s orientací
podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou
ochranu od překážek při letu od fixu počátečního
přiblížení nebo, kde je to použitelné, od počátku
stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může
být provedeno přistání nebo, jestliže není možno
dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují
kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro
vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení
podle přístrojů jsou klasifikovány takto:
Nepřekročitelná zóna (NTZ) (No-transgression
zone)
Koridor vzdušného prostoru vymezených rozměrů,
umístěný ve středu mezi dvěma prodlouženými
osami drah, jehož narušení letadlem v souvislosti
s nezávislými paralelními přiblíženími vyžaduje
zákrok řídícího k odchýlení ohroženého letadla na
přilehlém přiblížení.
Nezávislá paralelní přiblížení (Independent
parallel approaches)
Současná přiblížení na paralelní nebo téměř
paralelní přístrojové dráhy, kde nejsou předepsány
radarové minimální rozstupy mezi letadly na
sousedních prodloužených osách přilehlých drah.
Postup nepřesného přístrojového přiblížení
(Non-precision approach (NPA) procedure)
Postup přiblížení podle přístrojů s využitím
směrového vedení ale bez využití vertikálního
vedení.
Postup přiblížení s vertikálním vedením
(Approach procedure with vertical guidance
(APV))
směrového a vertikálního vedení, který ale
nesplňuje požadavky stanovené pro přesné
přiblížení a přistání.
Nezávislé paralelní odlety (Independent parallel
departures)
Současné odlety z paralelních nebo téměř
paralelních přístrojových drah.
Normální provozní zóna (NOZ) (Normal
operating zone)
Vzdušný prostor stanovených rozměrů, rozkládající
se po obou stranách tratě konečného přiblížení,
udávané směrovým majákem ILS a/nebo zařízením
MLS. Při nezávislých paralelních přiblíženích se
bere v úvahu pouze vnitřní polovina normální
provozní zóny.
Postup
přesného
přiblížení
(Precision
approach (PA) procedure)
přesného směrového a vertikálního vedení
s minimy jak je stanoveno kategorií provozu.
Poznámka: Směrové a vertikální vedení se vztahuje
na vedení poskytované buď:
a) pozemním navigačním prostředkem, nebo
b) počítačem generovanými navigačními údaji.
Oddělený paralelní provoz (Segregated parallel
operations)
Současný provoz na paralelních nebo téměř
paralelních přístrojových drahách, při němž je jedna
dráha využívána výhradně pro přiblížení a druhá
výhradně pro odlety.
Postup Racetrack (Racetrack procedure)
Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu snížit
výšku na úseku počátečního přiblížení a/nebo
přivedl letadlo na příletovou trať, když vstup do
postupu Reversal není možnýpraktický.
Palubní protisrážkový systém (ACAS) (Airborne
collision avoidance system)
Palubní systém založený na signálech odpovídače
sekundárního přehledového radaru (SSR), který
pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje
pilotovi upozornění na možné nebezpečí srážky
letadel, která jsou vybavena odpovídačem SSR.
Postup Reversal (Reversal procedure)
Postup stanovený tak, aby umožnil letadlu obrátit
směr na úseku počátečního přiblížení při postupu
přiblížení podle přístrojů. Součástí postupu mohou
být předpisové nebo základní zatáčky.
Plocha konečného přiblížení a vzletu (FATO)
(Final approach and take-off area)
Stanovená plocha, nad kterou se provádí postup
konečného přiblížení do visení anebo k přistání, a
ze které se zahajuje vzletový manévr. Když se
FATO používá pro provoz vrtulníků první třídy
výkonnosti, zahrnuje prostor přerušeného vzletu.
Požadovaná
navigační
výkonnost
(RNP)
(Required navigation performance)
Vyhlášená navigační výkonnost, nezbytná pro
provoz ve stanoveném vzdušném prostoru.
I-1-1-3
22xx.xx11.200107
Změna č. 32
PŘEDPIS L 8168
Poznámka:
Navigační výkonnost a požadavky
jsou definovány pro konkrétní typ RNP a/nebo
použití.
Přiblížení okruhem (Circling approach)
Doplněk k postupu přiblížení podle přístrojů, který
před přistáním umožňuje vizuální manévrování
okruhem kolem letiště.
Práh dráhy (THR) (Threshold)
Začátek té části RWY, která je použitelná pro
přistání.
Přiblížení podle na bodu v prostoru (PinS)
(Point-in-space approach)
Přiblížení podle na bodu v prostoru je založeno na
postupu
nepřesného
přístrojového
přiblížení
s využitím základního GNSS, určeného pouze pro
vrtulníky. Je uspořádáno vedeno vzhledem
nak vztažnýému bodu umístěnýému tak, aby se
umožnilo následné vizuální manévrování za letu
nebo při přiblížení a přistání v odpovídajících
takových podmínkách dohlednosti, za kterých lze
vidět překážky a vyhnout se jim.
Primární prostor (Primary area)
Vymezený prostor symetricky rozložený podél
stanovené letové tratě, ve kterém je zajištěna
bezpečná výška nad překážkami v plném rozsahu.
(Viz též Sekundární prostor).
Prostor
pro
přiblížení
okruhem
(Visual
manoeuvring (circling) area)
Prostor, ve kterém musí být vzaty v úvahu bezpečné
výšky nad překážkami pro letadla provádějící
přiblížení okruhem.
Přímý vizuální úsek (Direct-VS) (Direct visual
segment)
Část letu, která spojuje PinS s místem přistání; tento
úsek může být buď přímý do místa přistání nebo
přes bod klesání (DP), kde může dojít k omezené
změně trati.
Prostorová navigace (RNAV) (Area navigation)
Způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let
po jakékoliv požadované letové dráze, v dosahu
odpovídajícího navigačního zařízení nebo v rozsahu
možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací
obojího.
Referenční výška (RDH) (Reference datum
height)
Výška prodloužené sestupové dráhy nebo nominální
vertikální dráhy nad prahem RWY.
Provozní nadmořská výška/výška (Procedure
altitude/height)
Stanovená
Nnadmořská
výška/výška
stanovenáproletěná
v nebo
nad
minimální
nadmořskou výškou/výškou a určená k dosažení
stabilizovaného
klesání
v předepsaném
gradientu/úhlu klesání v úseku středního/konečného
přiblížení.
Rovina pro vyhodnocení překážek (OAS)
(Obstacle assessment surface)
Rovina stanovená za účelem určení těch překážek,
které je třeba brát v úvahu při výpočtu bezpečné
výšky nad překážkami pro dané zařízení ILS a s tím
související postup.
Předpisová zatáčka (Procedure turn)
Manévr, při kterém se provádí zatáčka s odklonem
od stanovené tratě následovaná zatáčkou
v opačném směru, umožňující letadlu nalétnout
a pokračovat v letu po stanovené trati opačným
směrem.
Poznámka 1:
Předpisové zatáčky se označují
„levá“ nebo „pravá“, podle směru první zatáčky.
Řízený vzdušný prostor (Controlled airspace)
Vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje
služba
řízení
letového
provozu
v souladu
s klasifikací vzdušného prostoru.
Poznámka:
Řízený
vzdušný
prostor
je
všeobecný výraz, který zahrnuje vzdušné prostory
letových provozních služeb tříd A, B, C, D, a E, jak
je uvedeno v předpisu L 11.
Poznámka 2:
Předpisové zatáčky mohou být
označovány jako prováděné buď v horizontálním
letu nebo v klesání, podle okolností každého
jednotlivého postupu.
Sekundární prostor (Secondary area)
Vymezený prostor, rozložený po obou stranách
primárního prostoru, podél stanovené letové tratě,
ve kterém je zajištěna snižující se výška nad
překážkami. (Viz také Primární prostor).
Přerušené přistání (Balked landing)
Přistávací manévr, který je nečekaně přerušen
v jakémkoliv bodě pod bezpečnou nadmořskou
výškou/výškou nad překážkami (OCA/H).
Standardní přístrojový odlet (SID) (Standard
instrument departure)
Stanovená odletová trať pro lety IFR spojující letiště,
nebo danou dráhu na letišti, s určeným význačným
bodem, obvykle na stanovené trati ATS, od kterého
začíná traťová fáze letu.
Převodní hladina (Transition level)
Nejnižší použitelná letová hladina nad převodní
nadmořskou výškou.
Převodní nadmořská výška (Transition altitude)
Nadmořská výška, ve které nebo pod níž se
vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami.
Standardní přístrojový přílet (STAR) (Standard
instrument arrival)
Stanovená příletová trať pro lety IFR spojující určitý
význačný bod, který je obvykle na trati ATS,
s bodem, ze kterého je možné zahájit publikovaný
postup přiblížení podle přístrojů.
Převodní vrstva (Transition layer)
Vzdušný prostor mezi převodní nadmořskou výškou
a převodní hladinou.
22xx.xx11.200107
Změna č. 32
I-1-1-4
PŘEDPIS L 8168
Téměř paralelní dráhy (Near-parallel runways)
Neprotínající se dráhy, jejichž prodloužené osy se
sbíhají/rozbíhají v úhlu 15 stupňů nebo menším.
Úsek vizuálního přiblížení na bod v prostoru
(PinS) (Point-in-space visual segment)
Úsek postupu přiblížení vrtulníku na bod v prostoru
z MAPt do místa přistání pro postupy PinS
„pokračujte vizuálně“.
Trať (Track)
Průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož
směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve
stupních měřených od severu (zeměpisného,
magnetického nebo síťového).
Vyčkávací fix (Holding fix)
Zeměpisná poloha, která slouží jako vztažný bod
k postupu vyčkávání.
Traťový bod (Waypoint)
Specifikovaná zeměpisná poloha, používaná ke
stanovení tratě prostorové navigace nebo dráhy letu
letadla používajícího prostorovou navigaci. Traťové
body jsou stanoveny pro let jako:
Vyčkávací postup (Holding procedure)
Předem stanovený manévr, který udržuje letadlo
v určeném vzdušném prostoru po dobu, kdy
očekává další povolení.
Výkonnost směrového majáku s vertikálním
vedením (LPV) (Localizer performance with
vertical guidance)
Označení řádku minim na přibližovacích mapách
pro přiblížení s výkonností APV-I nebo APV-II.
Traťový bod zatáčky s předstihem (Fly-by
Waypoint)
Traťový bod, který vyžaduje zahájení zatáčky
s předstihem, umožňující tangenciálně nalétnout
další část tratě nebo postupu, nebo jako
Výška (Height)
Vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu
považovaného za bod, měřená od stanovené
roviny.
Traťový bod zatáčky po přeletu (Flyover
waypoint)
Traťový bod, ve kterém je zahájena zatáčka za
účelem vstupu do dalšího úseku tratě nebo
postupu.
Výška letiště nad mořem (Aerodrome elevation)
Výška nejvyššího bodu přistávací plochy nad
mořem.
Úhel klesání v úseku vizuálního přiblížení
(VSDA) (Visual segment descent angle)
Úhel mezi MDA v MAPt/DP a referenční výškou
heliportu.
Výška nad mořem (Elevation)
Vertikální vzdálenost bodu na zemském povrchu
nebo hladiny splývající se zemským povrchem
měřená od střední hladiny moře.
Úhel sestupové vertikální dráhy (VPA) (Vertical
path angle)
Úhel publikovaného klesání konečného přiblížení
v postupech baro-VNAV.
Vzdálenost traťového bodu (WD) (Waypoint
distance)
Vzdálenost na WGS elipsoidu od definovaného
traťového bodu k RNAV přijímači letadla.
Úsek konečného přiblížení (FAS) (Final
approach segment)
Takový úsek postupu přiblížení podle přístrojů, ve
kterém je dokončeno přivedení letadla do směru
přiblížení a také klesání na přistání.
Úsek počátečního přiblížení (Initial approach
segment)
Úsek postupu přiblížení podle přístrojů, mezi fixem
počátečního přiblížení a fixem středního přiblížení
nebo, kde je to použitelné, mezi fixem nebo bodem
konečného přiblížení.
Vztažný bod pro přiblížení podle na bodu
v prostoru
(PRP) (Point-in-Space Reference
Point)
Vztažný bod pro přiblížení podle na bodu v prostoru,
určený zeměpisnou šířkou a délkou MAPt.
Základní zatáčka (Base turn)
Zatáčka prováděná letadlem při počátečním
přiblížení mezi koncem odletové tratě a začátkem
tratě středního nebo konečného přiblížení. Tratě
nejsou protisměrné.
Úsek středního přiblížení (Intermediate approach
segment)
Ten úsek postupu přiblížení podle přístrojů, který se
nachází buď mezi fixem středního přiblížení a fixem
nebo bodem konečného přiblížení, nebo mezi
koncem postupu Reversal, postupu Racetrack nebo
postupu pro navigaci výpočtem, a fixem nebo
bodem konečného přiblížení (podle vhodnosti).
Poznámka:
Základní zatáčky mohou být
označovány jako prováděné buď v horizontálním
letu nebo v klesání, podle okolností každého
jednotlivého postupu.
Závislá paralelní přiblížení (Dependent parallel
approaches)
Současná přiblížení na paralelních nebo téměř
paralelních přístrojových drahách, kde jsou
předepsána minima radarových rozstupů mezi
letadly na přilehlých prodloužených osách drah.
I-1-1-5
22xx.xx11.200107
Změna č. 32
ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 2 – ZKRATKY A AKRONYMY
AAIM
AC
ACAS
AGL
Autonomní monitorování integrity na
palubě letadla (Aircraft autonomous
integrity monitoring)
Poradní oběžník (Advisory Circular)
Palubní protisrážkový systém
(Airborne collision avoidance
system)
Nad úrovní země (Above ground
level)
AHRS
Kurzový referenční systém (Attitude
and heading reference system)
AIP
Letecká informační příručka
(Aeronautical Information
Publication)
Regulovaný systém řízení leteckých
informací (Aeronautical information
regulation and control)
Postup přiblížení s vertikálním
vedením (Approach procedure with
vertical guidance)
Řízení letového provozu (Air traffic
control)
Automatická informační služba
koncové řízené oblasti (Automatic
terminal information service)
Letové provozní služby (Air traffic
services)
Systémy automatického řízení tahu
při vzletu (Automatic take-off thrust
control systems)
Barometrická vertikální navigace
(Barometric vertical navigation)
Kategorie (Category)
AIRAC
APV
ATC
ATIS
ATS
ATTCS
Baro-VNAV
CAT
CBT
CDFA
CDI
C/L
CPA
CRC
CRM
CRM
DA/H
DER
Direct-VS
Výcvik pomocí výpočetní techniky
(Computer-based training)
Konečné přiblížení stálým klesáním
(Continuous descent final approach)
Indikátor odchylky na trati (Course
deviation indicator)
Osa (Centre line)
Nejbližší bod sblížení (Closest point
of approach)
Kontrola cyklickým kódem (Cyclic
redundancy check)
Model nebezpečí srážky (Collision
risk model)
Optimalizace činnosti posádky
(Crew resource management)
Nadmořská výška rozhodnutí/výška
rozhodnutí (Decision altitude/height)
Odletový konec dráhy (Departure
end of the runway)
Přímý vizuální úsek (Direct visual
segment)
DME
DP
DR
EFIS
EGPWS
ESDU
EUROCAE
FAA
FAF
FAP
FAS
FATO
FHP
FL
FMC
FMS
FSD
ft
FTE
FTP
FTT
GBAS
GLS
GNSS
GP
GPIP
I-1-2-1
Měřič vzdálenosti (Distance
measuring equipment)
Bod klesání (Descent point)
Navigace výpočtem (Dead
reckoning)
Systém elektronických letových
přístrojů (Electronic flight instrument
system)
Zesílený systém signalizace
blízkosti země (Enhanced ground
proximity warning system)
Jednotka výpočetních pomůcek
a metodických směrnic (Engineering
Sciences Data Unit)
Evropská organizace pro vybavení
civilního letectví (European
Organization for Civil Aviation
Equipment)
Federální letecký úřad USA
(Federal Aviation Administration)
Fix konečného přiblížení (Final
approach fix)
Bod konečného přiblížení (Final
approach point)
Úsek konečného přiblížení (Final
approach segment)
Plocha konečného přiblížení
a vzletu (Final approach and
take-off area)
Fiktivní bod heliportu (Fictitious
helipoint)
Letová hladina (Flight level)
Počítač pro řízení a optimalizaci
letu (Flight management computer)
Systém pro řízení a optimalizaci letu
(Flight management system)
Plná výchylka ukazatele (Full-scale
deflection)
Stopa(-y) (Foot (feet))
Letově technická chyba (Flight
technical error)
Bod fiktivního prahu dráhy (Fictious
threshold point)
Letově technická tolerance (Flight
technical tolerance)
Systém s pozemním rozšířením
(Ground-based augmentation
system)
Systém pro přistání GBAS (GBAS
landing system)
Globální navigační satelitní systém
(Global navigation satellite system)
Sestupová dráha (Glide path)
Bod zachycení sestupové roviny
(Glide path intercept point)
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
PŘEDPIS L 8168
GPWS
HP
Systém signalizace blízkosti země
(Ground proximity warning system)
Mez horizontální výstrahy
(Horizontal alarm limit)
Bod heliportu (Helipoint)
hPa
Hektopaskal(-y) (Hectopascal(s))
HPL
kt
Úroveň horizontální ochrany
(Horizontal protection level)
Vztažný bod heliportu (Heliport
reference point)
Indikátor horizontální situace
(navigační přístroj pilota) (Horizontal
situation indicator)
Mapa přiblížení podle přístrojů
(Instrument approach chart)
Fix počátečního přiblížení (Initial
approach fix)
Postup přiblížení podle přístrojů
(Instrument approach procedure)
Indikovaná vzdušná rychlost
(Indicated airspeed)
Fix středního přiblížení
(Intermediate fix)
Pravidla pro let podle přístrojů
(Instrument flight rules)
Systém pro přesné přiblížení a
přistání (Instrument landing system)
Meteorologické podmínky pro let
podle přístrojů (Instrument
meteorological conditions)
Inerční navigační systém (Inertial
navigation system)
Inerční referenční systém (Inertial
reference system)
Mezinárodní standardní atmosféra
(International standard atmosphere)
Sdružené letecké úřady (Joint
Aviation Authorities)
Indikované vzdušná rychlost
v uzlech (Knots indicated airspeed)
Uzel(-ly) (Knot(s))
km
Kilometr(-y) (Kilometre(s))
LNAV
Příčná navigace (Lateral navigation)
LORAN
Radionavigační systém dalekého
dosahu (Long range air navigation
system)
Výkonnost směrového majáku
s vertikálním vedením (Localizer
performance with vertical guidance)
Bod prahu dráhy pro přistání
(Landing threshold point)
Metr(-y) (Metre(s))
HAL
HRP
HSI
IAC
IAF
IAP
IAS
IF
IFR
ILS
IMC
INS
IRS
ISA
JAA
KIAS
LPV
LTP
m
MAHF
MAPt
MDA/H
Fix vyčkávání při nezdařeném
přiblížení (Missed approach holding
fix)
Bod nezdařeného přiblížení (Missed
approach point)
Minimální nadmořská výška/výška
pro klesání (Minimum descent
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
MEA
MLS
MOC
MOCA
MOPS
MSA
MSD
MSL
NADP
NDB
NM
NOTAM
NOZ
NPA
NSE
NTZ
OAS
OCA/H
OCS
OFZ
OIS
OLS
OM
PA
PAOAS
PAPI
I-1-2-2
altitude/height)
Minimální nadmořská výška na trati
(Minimum en-route altitude)
Mikrovlnný přistávací systém
(Microwave landing system)
Minimální výška nad překážkami
(Minimum obstacle clearance)
Minimální bezpečná nadmořská
výška nad překážkami (Minimum
obstacle clearance altitude)
Standardy minimální provozní
výkonnosti (Minimum operational
performance standards)
Minimální sektorová nadmořská
výška (Minimum sector altitude)
Minimální vzdálenost ustálení
(Minimum stabilization distance)
Střední hladina moře (Mean sea
level)
Postupy pro snížení hluku při odletu
(Noise abatement departure
procedure)
Nesměrový radiomaják (Nondirectional beacon)
Námořní míle (Nautical mile(s))
Oznámení pro pracovníky, kteří se
zabývají letovým provozem (Notice
to airmen)
Normální provozní zóna (Normal
operating zone)
Nepřesné přístrojové přiblížení
(Non-precision approach)
Chyba navigačního systému
(Navigation system error)
Nepřekročitelná zóna (No
transgression zone)
Rovina pro vyhodnocení překážek
(Obstacle assessment surface)
Bezpečná nadmořská výška/výška
nad překážkami (Obstacle
clearance altitude/height)
Rovina pro zajištění bezpečné výšky
nad překážkami (Obstacle
clearance surface)
Bezpřekážkový prostor (Obstacle
free zone)
Rovina pro identifikaci překážek
(Obstacle identification surface)
Překážková plocha (Obstacle
limitation surface)
Vnější polohové návěstidlo (Outer
marker)
Přesné přiblížení (Precision
approach)
Rovina pro vyhodnocení překážek
pro paralelní přiblížení (Parallel
approach obstacle assessment
surface)
Světelná soustava indikace
sestupové roviny pro přesné
přiblížení (Precision approach path
indicator)
ČÁST I - DÍL 1 - HLAVA 2
PAR
PDG
PinS
PRP
PVT
QFE
QNH
RA
RAIM
RDH
RNAV
RNP
RSR
RSS
RVR
RWY
SBAS
SD
SI
SID
SOC
SOP
SPI
PŘEDPIS L 8168
Přesný přibližovací radar (Precision
approach radar)
Návrhový gradient pro daný postup
(Procedure design gradient)
Bod v prostoru (Point-in-space)
Orientační bod v prostoru (Point-inspace reference point)
Poloha, rychlost a čas (Position,
velocity and time)
Atmosférický tlak vztažený k výšce
letiště nad mořem (nebo prahu
dráhy) (Atmospheric pressure at
aerodrome elevation (or at runway
threshold))
Nastavení tlakové stupnice
výškoměru pro získání výšky nad
mořem bodu, který je na zemi
(Altimeter sub-scale setting to obtain
elevation when on the ground)
Rada k vyhnutí (Resolution
advisory)
Autonomní monitorování integrity
přijímače (Receiver autonomous
integrity monitoring)
Referenční výška (Reference
datum height)
Prostorová navigace (Area
navigation)
Požadovaná navigační výkonnost
(Required navigation performance)
Traťový přehledový radar (En-route
surveillance radar)
Druhá odmocnina součtu čtverců
(Root sum square)
Dráhová dohlednost (Runway visual
range)
Dráha (Runway)
Systém s družicovým rozšířením
(Satellite-based augmentation
system)
Standardní odchylka (Standard
deviation)
Mezinárodní systém jednotek
(International system of units)
Standardní přístrojový odlet
(Standard instrument departure)
Začátek stoupání (Start of climb)
SSR
SST
STAR
TA
TAA
TAR
TAS
TCH
Sekundární přehledový radar
(Secondary surveillance radar)
Nadzvuková doprava (Supersonic
transport)
Standardní přístrojový přílet
(Standard instrument arrival)
Provozní doporučení (Traffic
advisory)
Koncová příletová nadmořská výška
(Terminal arrival altitude)
Přehledový radar koncové řízené
oblasti (Terminal area surveillance
radar)
Pravá vzdušná rychlost (True
airspeed)
TF
Výška při přeletu prahu dráhy
(Threshold crossing height)
Trať do fixu (Track to fix)
THR
Práh dráhy (Threshold)
TMA
Koncová řízená oblast (Terminal
control area)
Bod točení (Turning point)
TP
TSO
VAL
VASIS
VNAV
VOR
VPA
VPL
VSDA
VTF
WD
WGS
Standardní provozní postupy
(Standard Operating Procedures)
Speciální polohový identifikační
impuls (Special position indicator)
Technický normalizační příkaz
(Technical Standard Order)
Mez vertikální výstrahy (Vertical
alarm limit)
Světelná sestupová soustava pro
vizuální přiblížení (Visual approach
slope indicator system)
Vertikální navigace (Vertical
navigation)
VKV všesměrový radiomaják (Very
high frequency omnidirectional radio
range)
Úhel sestupové dráhy (Vertical path
angle)
Úroveň vertikální ochrany (Vertical
protection level)
Úhel klesání v úseku vizuálního
přiblížení (Visual segment descent
angle)
Vektor k nalétnutí směru konečného
přiblížení (Vector to final)
Vzdálenost traťového bodu
(Waypoint distance)
Světový geodetický systém (World
geodetic system)
ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO
I-1-2-3
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
PŘEDPIS L 8168
1.4
pro tento předpis připravována. Vztah OCA/H k
provozním minimům (přistání) je zobrazen na
obrázcích I-4-1-2, I-4-1-3 a I-4-1-4.
BEZPEČNÁ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI
Základním požadavkem bezpečnosti letu při
konstrukci postupů přiblížení podle přístrojů je
zajištění bezpečné výšky nad překážkami. Použitá
kritéria a podrobné metody výpočtu jsou uvedeny
v PANS-OPS, Volume II. Nicméně, z provozního
hlediska je nutné zdůraznit, že výška nad
překážkami, použitá při zpracování každého
postupu přiblížení podle přístrojů, je považována za
minimální požadovanou pro přijatelnou úroveň
bezpečnosti v letovém provozu. Ochranné prostory
a výšky nad překážkami pro jednotlivé druhy
přiblížení jsou uvedeny v následujících hlavách
tohoto dílu.
1.5
BEZPEČNÁ
NADMOŘSKÁ
VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI (OCA/OCH)
1.7
ŘÍZENÍ
VERTIKÁLNÍ
DRÁHY
U POSTUPŮ NEPŘESNÉHO PŘÍSTROJOVÉHO
PŘIBLÍŽENÍ
1.6.2
Provozovatelé mohou stanovit použití dvou
druhů postupů pro nepřesná přístrojová přiblížení.
První lze popsat jako: „okamžité klesání ne níže než
do
minimální
nadmořské
výšky/výšky
fixu
postupného klesání nebo MDA/H, podle toho co je
vhodné“. Tato metoda je přijatelná, dokud gradient
klesání bude nižší než 15 % a postup nezdařeného
přiblížení je zahájen v nebo před MAPt. Podobně se
provozovatelům
doporučuje
použít
techniku
stabilizovaného přiblížení pro nepřesná přístrojová
přiblížení. Tato technika vyžaduje nepřetržité
klesání s rychlostí klesání přizpůsobenou dosažení
konstantního gradientu klesání až do bodu
v nominální výšce 15 m (50 ft) nad prahem dráhy
s ohledem na minimální nadmořskou výšku/výšku
přeletu stanovenou pro FAF a kterýkoliv nařízený fix
postupného klesání. Jestliže není získána
požadovaná vizuální reference při přiblížení
k MDA/H, nebo je-li MAPt dosažen před dosažením
MDA/H, musí být zahájen postup nezdařeného
přiblížení. Ani v jednom případě nesmí letadla klesat
pod MDA/H. Technika stabilizovaného přiblížení je
rovněž spojena s provozovatelem stanovenými
omezeními rychlosti, tahu, konfigurace a vyosení ve
stanovené(-ých) výšce(-kách), navržené(-ých) k
zajištění stabilizace trajektorie přiblížení a
požadavku na okamžité zahájení průletu, pokud
tyto požadavky nejsou splněny.
VÝŠKA/
Pro každý jednotlivý postup přiblížení je při
konstrukci postupu vypočítána bezpečná nadmořská
výšky/výška nad překážkami OCA/H a publikována
na mapě přiblížení podle přístrojů. V případě
postupu pro přesné přiblížení a postupu pro
přiblížení okruhem je OCA/H stanovena pro každou
kategorii letadel uvedenou v 1.3. Bezpečná
nadmořská výška/výška nad překážkami (OCA/H)
je:
a) při postupu
přesného
přiblížení
nejnižší
nadmořskou výškou (OCA), nebo podobně
nejnižší výškou nad výškou nad mořem prahu
příslušné dráhy (OCH), ve které musí být
zahájen postup nezdařeného přiblížení, aby byly
dodrženy
příslušná
kritéria
výšek
nad
překážkami, nebo
b) při postupu nepřesného přístrojového přiblížení
nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo
podobně nejnižší výškou nad výškou letiště nad
mořem, nebo výškou prahu příslušné dráhy nad
mořem pokud je výška prahu dráhy nad mořem
více než 2 m (7ft) pod výškou letiště nad mořem
(OCH), pod kterou letadlo nemůže klesat, aniž
by porušilo příslušná kritéria bezpečných výšek
nad překážkami, nebo
Poznámka 1:
Aby bylo možno dosáhnout
konstantního gradientu klesání tam, kde jsou
stanoveny fixy postupného klesání, může být
klesání po přeletu FAF zpožděno nebo může být
FAF přeletěn ve vyšší nadmořské výšce/výšce (viz
Hlava 5, 5.2.5.5 „Postupné klesání podle DME“). Jeli použita vyšší výška, pak by mělo být obdrženo
povolení ATC k zajištění rozstupu.
Poznámka 2:
Je-li
použita
technika
„stabilizovaného
přiblížení“
při
nepřesném
přístrojovém přiblížení, je nadmořská výška/výška,
ve které je zahájen postup nezdařeného přiblížení,
založena na posouzení pilota podle převládajících
podmínek a podle prvořadého požadavku zůstat nad
MDA/H. Tam, kde si provozovatel stanoví zavedení
poradní nadmořské výšky/výšky (nad MDA/H)
založené na průměrných podmínkách, by se měly
příslušné požadavky na dohlednost vztahovat k
MDA/H a nikoliv k poradní nadmořské výšce/výšce.
c) ve vizuálním postupu (přiblížení okruhem)
nejnižší nadmořskou výškou (OCA), nebo
alternativně nejnižší výškou nad výškou letiště
nad mořem (OCH), pod kterou letadlo nemůže
klesat, aniž by porušilo příslušná kritéria
bezpečných výšek nad překážkami.
1.6
FAKTORY
MINIMA
OVLIVŇUJÍCÍ
PROVOZNÍ
Poznámka 3:
Bez ohledu na použitou techniku
letu, musí být ve všech případech použita oprava na
nízkou teplotu na veškeré minimální nadmořské
výšky (viz Část III, Díl 1, Hlava 4, 4.3, „Opravy na
teplotu“).
1.6.1
Všeobecně
jsou
minima
stanovena
přidáním vlivů řady provozních faktorů na OCA/H,
abychom v případě přesného přiblížení získali
nadmořskou výšku rozhodnutí DA nebo výšku
rozhodnutí DH, a v případě nepřesných
přístrojových přiblížení minimální nadmořskou výšku
pro klesání MDA nebo minimální výšku pro klesání
MDH. Všeobecné provozní faktory, které musí být
vzaty v úvahu, jsou specifikovány v Předpisu L 6,
resp. JAR-OPS. Podrobná kritéria a metody pro
stanovení provozních minim jsou v současné době
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
1.7.61
Úvod
Studie ukázaly, že riziko řízeného letu do terénu je
při nepřesných přístrojových přiblíženích vysoké.
I když samotné postupy nejsou ve své podstatě
I-4-1-4
ČÁST I – DÍL 4 – HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
nebezpečné, použití tradiční techniky postupného
klesání pro lety při nepřesných přístrojových
přiblíženích je náchylné k chybám, a tudíž se
nedoporučuje. Provozovatelé by měli snižovat toto
riziko zdůrazněním této problematiky při výcviku
a standardizací řízení vertikální dráhy u postupů
nepřesných přístrojových přiblížení. Provozovatelé
typicky využívají jednu ze tří technik řízení vertikální
dráhy u nepřesných přístrojových přiblížení. V rámci
těchto technik je upřednostňována technika
konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA).
Kdykoliv je to možné, provozovatelé by měli
používat tuto techniku, protože zvyšuje bezpečnost
přiblížení díky snížení pracovní zátěže pilota
a snížení možnosti chyb při provádění přiblížení.
1.7.12 Konečné
(CDFA)
přiblížení
stálým
1.7.2.7 Technika CDFA zjednodušuje konečný
úsek přístrojového přiblížení zahrnutím technik,
které jsou podobné s těmi, které jsou využívány
v postupech přesného přiblížení nebo APV.
Technika CDFA zlepšuje pilotovo situační povědomí
a zcela odpovídá kritériím „stabilizovaného
přiblížení".
1.7.3
Klesání pod konstantním úhlem
1.7.3.1 Druhá
technika
zahrnuje
dosažení
konstantního, souvislého uhlu z fixu konečného
přiblížení (FAF), nebo optimálního bodu u postupů
bez FAF, do referenčního bodu nad prahem dráhy,
tj. 15 m (50 ft). Když se letadlo blíží k MDA/H, musí
se rozhodnout, zda pokračovat pod konstantním
úhlem, nebo podrovnat na nebo nad MDA/H
v závislosti na podmínkách dohlednosti.
klesáním
1.7.2.1 Mnoho smluvních států vyžaduje použití
techniky CDFA, a pokud tato technika není užita,
uplatňuje požadavky na zvýšenou dohlednost nebo
RVR.
1.7.3.2
Pokud
jsou
podmínky
dohlednosti
přiměřené, pokračuje letadlo v klesání k dráze bez
přechodného podrovnání.
1.7.2.2 Tato technika vyžaduje stálé klesání, při
kterém je vedení VNAV buď vypočítáno palubním
vybavením, nebo je založeno na manuálním výpočtu
požadované rychlosti klesání bez podrovnání.
Rychlost klesání je zvolena a upravena tak, aby bylo
dosaženo stálého klesání do bodu přibližně 15 m
(50 ft) nad prahem přistávací dráhy nebo do bodu,
kde by měl začít manévr podrovnání pro daný typ
letadla. Klesání musí být vypočítáno a vedeno tak,
aby v jakémkoliv fixu postupného klesání procházelo
v nebo nad minimální nadmořskou výškou.
1.7.3.3 Pokud nejsou podmínky dohlednosti
přiměřené pro pokračování sestupu, letadlo musí
podrovnat na nebo nad MDA/H a pokračovat na
přiblížení, dokud nenastanou podmínky dohlednosti
dostatečné pro klesání pod MDA/H k dráze, nebo
nebude dosaženo publikovaného bodu pro
nezdařené přiblížení, přičemž v takovém případě
musí být proveden postup pro nezdařené přiblížení.
1.7.4
1.7.2.3 Pokud nebyly získány vizuální reference
potřebné pro přistání, když se letadlo přibližuje
k MDA/H, svislá (stoupající) část nezdařeného
přiblížení začne v nadmořské výšce nad MDA/H,
která je dostatečná k zabránění klesnutí letadla pod
MDA/H. Letadlo nikdy neletí vodorovným letem na
nebo v blízkosti MDA/H. Jakékoliv zatáčky při
nezdařeném přiblížení nesmí začít dříve, než letadlo
dosáhne MAPt. Obdobně, pokud letadlo dosáhne
MAPt před sestoupením do blízkosti MDA/H, musí
být nezdařené přiblížení zahájeno na MAPt.
Postupné klesání
Třetí technika zahrnuje rychlé klesání a je
popisována jako „ klesejte okamžitě ne níže než do
minimální nadmořskévýšký/výšky fixu postupného
klesání, nebo MDA/H, podle vhodnosti“. Tato
technika je přijatelná v případě, pokud dosažený
gradient klesání zůstane menší než 15 procent
a nezdařené přiblížení začne v nebo před MAPt.
U této techniky je třeba věnovat zvýšenou pozornost
řízení nadmořské výšky kvůli vysokým rychlostem
klesání před dosažením MDA/H, a tudíž delší době
vystavení se překážkám v minimální nadmořské
výšce pro klesání.
1.7.2.4 Bez ohledu na použité řízení vertikální
dráhy při nepřesném přístrojovém přiblížení, boční
"zatáčivá" část nezdařeného přiblížení nesmí být
provedena před dosažením MAPt.
1.7.5
Oprava na teplotu
Ve všech případech, bez ohledu na použitou
techniku letu, musí být provedena oprava na teplotu
u všech minimálních nadmořských výšek (viz Část
III, Díl 1, Hlava 4, ust. 4.3, „Oprava na teplotu”).
1.7.2.5 Navýšení
nad
MDA/H
může
být
předepsáno provozovatelem, aby byla stanovena
nadmořská výška/výška, ve které musí být zahájena
vertikální část nezdařeného přiblížení, aby bylo
zabráněno sestupu pod MDA/H. V takových
případech není potřeba navýšení RVR nebo
požadavků na dohlednost při přiblížení. Měly by být
použity RVR a/nebo dohlednost publikované pro
původní MDA/H.
1.7.6
Výcvik
Bez ohledu na to, kterou z výše popsaných techniky
se provozovatel rozhodne využít, je vyžadován
specifický a vhodný výcvik dané techniky.
1.8
POSTUPY
PŘIBLÍŽENÍ
VYBAVENÍ BARO-VNAV
1.7.2.6 Je potřeba zdůraznit, že při přiblížení
k MDA/H existují pro posádku jen dvě možnosti:
pokračovat v klesání pod MDA/H za účelem přistání
za pomoci požadovaných vizuálních referencí, nebo
provést nezdařené přiblížení. Po dosažení MDA/H
již nenásleduje žádný úsek vodorovného letu.
S VYUŽITÍM
1.8.1
Baro-VNAV vybavení může být použito pro
dva různé způsoby přiblížení a přistání, jak je
definováno v Předpisu L 6:
I-4-1-5
27XX.9XX.200710
Změna č. 13
PŘEDPIS L 8168
a)
Postupy pro přiblížení a přistání
s vertikálním vedením. V tomto případě je
vyžadováno použití systému VNAV, jako je BaroVNAV. Je-li použita Baro-VNAV, příčné navigační
vedení je založeno na navigačních specifikacích
RNP APCH a RNP APCH.
Manual (ICAO Doc 9905). Návod k souvisejícím
provozním schválením pro provoz s využitím RNP
AR
APCH
naleznete
v Performance-based
Navigation Manual (ICAO Doc 9613), Volume II,
Part C, Chapter 6, “Implementing RNP AR APCH”.
b)
Postupy pro nepřesné přístrojové
přiblížení a přistání. V tomto případě není
vyžadováno použití systému Baro-VNAV, ale je
pouze doplněno pro usnadnění techniky CDFA,
popsané v ust. 1.7.2. To znamená, že pomocné
VNAV vedení nahrazuje nepřesné přístrojové
přiblížení. Příčné navigační vedení je založeno na
navigačním systému vyznačeném na mapě.
1.97
GRADIENT KLESÁNÍ
1.97.1 Při návrhu postupu přiblížení podle přístrojů
je pro přímé přiblížení zajištěn přiměřený prostor pro
klesání z nadmořské výšky/výšky přeletu zařízení k
prahu dráhy, nebo do OCA/H pro přiblížení
okruhem.
1.97.2 Přiměřený prostor pro sestup je zajištěn
stanovením maximálního povoleného gradientu
klesání pro každý úsek postupu. Minimální/optimální
gradient/úhel klesání v konečném přiblížení postupu
s FAF je 5,2 % / 3,0 ° (52 m/km (318 ft/NM)). Kde je
nezbytný strmější gradient klesání, maximální
přípustný je 6,5 % / 3,7 ° (65 m/km (395 ft/NM)) pro
letadla kategorie A a B, 6,1 % / 3,5 ° (61 m/km (370
ft/NM)) pro letadla kategorie C, D a E a 10 % (5,7 °)
pro kategorii H. Pro postupy s VOR nebo NDB na
letišti bez FAF jsou rychlosti klesání ve fázi
konečného přiblížení uvedeny v tabulce I-4-1-3.
V případě přesného přiblížení se z provozních
důvodů dává přednost úhlu sestupové dráhy 3 °, jak
je uvedeno v Ppředpisu L 10/I. Úhel sestupové
dráhy ILS/výškový úhel sestupu MLS větší než 3 °
se používá pouze tam, kde jinými prostředky není
možné splnit požadavky na bezpečnou výšku nad
překážkami.
1.8.2
Přiblížení a přistání s vertikálním vedením
poskytuje oproti pomocnému VNAV vedení, které
nahrazuje nepřesné přístrojové přiblížení, významné
výhody, jelikož jsou založeny na zvláštních
návrhových kritériích pro daný postup (viz Část II,
Díl 4, Hlava 1 „Postupy pro přiblížení s využitím
APV/Baro-VNAV”), které eliminují požadavek na
kontrolu omezení, jako jsou fixy pro postupné
klesání, která souvisí s postupem nepřesného
přístrojového přiblížení. Tato kritéria dále řeší:
a) ztrátu výšky po zahájení nezdařeného
přiblížení umožňující použití DA namísto MDA, čímž
jsou standardizovány letové techniky pro postupy
pro přiblížení s vertikálním vedením;
b) bezpečnou výšku nad překážkami ve
fázích přiblížení a přistání zohledňující teplotní
omezení do DA, takže je zajištěna lepší ochrana
před překážkami oproti postupu nepřesného
přístrojového přiblížení.
1.79.3 V určitých případech maximální gradient
klesání 6,5 % (65 m/km (395 ft/NM)) má za
následek rychlost klesání, která překračuje
doporučené rychlosti pro některá letadla. Například
při 280 km/h (150 kt) je rychlost klesání 5 m/s
(1000ft/min).
Poznámka 1: Poradní materiál o provozním
schválení pro postupy pro přiblížení a přistání
s vertikálním vedením pomocí vybavení Baro-VNAV
naleznete v Performance-based Navigation (PBN)
Manual (ICAO Doc 9613), Volume II, Attachment A,
“Baro-VNAV” a Volume II, Part C, Chapter 5,
“Implementing RNP APCH”.
1.79.4 Piloti by měli pečlivě zvážit rychlost klesání
požadovanou pro koncové úseky nepřesného
přístrojového přiblížení ještě před jeho zahájením.
Poznámka 2: Pro náročná prostředí s překážkami
nebo oblastmi, kde je zapotřebí těsných rozstupů,
jsou k dispozici specifická návrhová kritéria pro
přiblížení a přistání s výškovým vedením, která
naleznete v Required Navigation Performance
Authorization Required (RNP AR) Procedure Design
1.79.5 Jakýkoliv konstantní úhel klesání nesmí
v jakémkoliv úseku procházet žádnými minimálními
nadmořskými výškami přeletu fixů postupného
klesání.
Tabulku I-4-1-3. Rychlost klesání v úseku konečného přiblížení postupu bez FAF
Rychlost klesání
Kategorie letadel
A, B
C, D, E
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
Minimum
Maximum
120 m/min
(394 ft/min)
180 m/min
(590 ft/min)
200 m/min
(655 ft/min)
305 m/min
(1000 ft/min)
I-4-1-6
PŘEDPIS L 8168
Obrázek I-4-1-3
Vzájemný vztah mezi bezpečnou nadmořskou výškou/výškou nad překážkami (OCA/H)
a minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) pro nepřesná přístrojová přiblížení
(příklad s významnou překážkou v prostoru konečného přiblížení)
27XX.9XX.2007200X
Změna č. 13
I-4-1-10
PŘEDPIS L 8168
Obrázek I-4-5-1
Fix postupného klesání
I-4-5-5
27XX.XX9.200107
Změna č. 31
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 4 – POSTUPY PRO PŘIBLÍŽENÍ K HELIPORTU
4.1
CHARAKTERISTIKY POSTUPŮ PŘIBLÍŽENÍ
PinS
4.1.1
4.1.2.3 Ochrana při postupu „pokračujte podle VFR”.
Za MAPt není zajištěna žádná ochrana, pokud není
za MAPt proveden postup nezdařeného přiblížení.
Pilot je zodpovědný za spatření a vyhnutí se
překážkám. Dohlednost pro tato přiblížení odpovídá
dohlednosti publikované v letecké mapě nebo
minimům VFR požadovaným pro danou třídu
vzdušného prostoru nebo předpisy Státu, podle
toho, který z požadavků je vyšší.
Všeobecně
4.1.1.1 Přiblížení PinS je postupem letu podle
přístrojů na bod v prostoru. Při přiblížení na bod
v prostoru a nezdařeném přiblížení je poskytována
ochrana před překážkami. V bodě v prostoru nebo
před ním se musí pilot rozhodnout, zda bude
pokračovat do místa přistání, nebo zahájí
nezdařené přiblížení. Existují dva typy postupů PinS
přiblížení: postup PinS „pokračujte podle VFR”
a postup PinS „pokračujte vizuálně", které jsou
podrobně popsány v ust. 4.1.2 a 4.1.3.
4.1.2.4 Délka úseku „pokračujte podle VFR". Pro
VFR fázi za MAPt není stanovena žádná minimální
nebo maximální délka.
4.1.1.2 Ochrana do bodu MAPt. Minimální výška
nad překážkami (MOC) je stanovena pro všechny
úseky postupu IFR včetně úseku nezdařeného
přiblížení.
4.1.2.5 Maximální změny trati. Není stanovena
žádná maximální změna trati v MAPt.
4.1.1.3 Omezení rychlosti
4.1.3.1 Jedná se o postup přístrojového přiblížení,
který byl vyvinut pro místa se stejnými fyzickými
vlastnostmi přistávací plochy, jako má nepřístrojový
heliport dle Předpisu L 14 H. Přiblížení dovede
vrtulník do bodu nezdařeného přiblížení (MAPt).
Před nebo v MAPt se pilot musí rozhodnout, zda
bude pokračovat vizuálně, nebo provede nezdařené
přiblížení. Vizuální úsek spojuje bod v prostoru
(PinS) s místem přistání. Může se jednat o přímý
vizuální úsek, jak je popsán níže. Toto spojení je
možné provést také letem na trati nebo
manévrováním.
4.1.3
4.1.1.3.1 Minimální vzdušná rychlost. Minimální
vzdušná rychlost pro provoz IFR je obsažena
v provozní příručce vrtulníku a je popsána jako
vzdušná rychlost Vmini.
4.1.1.3.2 Maximální vzdušná rychlost. Maximální
vzdušná
rychlost
v
úsecích
konečného
a nezdařeného přiblížení je 130 km/h (70 KIAS)
nebo 165 km/h (90 KIAS) v závislosti na kritériích
použitých při vývoji postupu.
Poznámka:
Poradní materiál pro návrh
vizuálních úseků pro manévrování nebo let na trati
je v současné době připravován.
4.1.1.3.3 Omezení minimální/maximální rychlosti se
může použít i pro vyčkávání.
4.1.1.4 Délka úseku při postupu IFR. Optimální
délka úseku, jiného než je vizuální úsek postupu
PinS, je 5,6 km (3,0 NM).
4.1.2
Postup PinS „pokračujte vizuálně"
4.1.3.2 Požadavky postupu PinS „pokračujte
vizuálně". Pokud jsou místo přistání nebo související
vizuální reference vizuálně zjištěny pilotem a pilot
zvolí pokračování do místa přistání, pilot bude
pokračovat do místa přistání. Pokud nejsou místo
přistání nebo související vizuální reference pilotem
vizuálně zjištěny do chvíle dosažení MAPt, musí být
zahájeno nezdařené přiblížení.
Postup PinS „pokračujte podle VFR"
4.1.2.1 Postup PinS „pokračujte podle VFR" je
postupem přístrojového přiblížení, který byl vyvinut
pro místa přistání, která nemusí splnit standardy pro
nepřístrojový heliport. Přiblížení dovede vrtulník do
bodu nezdařeného přiblížení (MAPt). Před nebo
v MAPt se pilot musí rozhodnout, zda bude
pokračovat podle VFR nebo zda provede nezdařené
přiblížení.
4.1.3.3 Minimální dohlednost je založena na
vzdálenosti z MAPt do místa přistání pro přímý
vizuální úsek a dalších faktorech pro úseky
manévrování/letu na trati. Oblasti bezpečného letu
IFR nad překážkami nejsou aplikovány na úsek
přiblížení, a ochrana při nezdařeném přiblížení není
poskytována mezi MAPt a místem přistání.
4.1.2.2 Požadavky na postup PinS „pokračujte podle
VFR". Tyto postupy mohou být vyvinuty tam, kde
není možné splnit kritéria pro postup PinS
„pokračujte vizuálně". Pilot se musí v nebo před
MAPt rozhodnout, zda je zajištěna publikovaná
minimální dohlednost, nebo dohlednost vyžadovaná
předpisy Státu (podle toho, která je vyšší) pro
bezpečný přechod z letu IFR na VFR, nebo zda
provede nezdařené přiblížení. Po opuštění MAPt
musí pilot vyhovět minimálním meteorologickým
požadavkům pro let podle pravidel VFR.
4.1.3.4 Ochrana ve vizuálním úseku. Pro postupy
PinS je vizuální úsek od MAPt chráněn rovinou pro
zajištění bezpečné výšky nad překážkami (OCS)
podobné velikosti a tvaru jako překážková plocha
(OLS) dle Předpisu L 14 pro nepřístrojové heliporty,
a třemi rovinami pro identifikaci překážek.
4.1.3.5 OCS leží o 1,12° pod úhlem klesání v úseku
vizuálního přiblížení (VSDA). Jakmile letadlo
I-8-4-1
XX.XX.200X2010
Změna č. 3
PŔEDPIS L 8168
dosáhne vizuálního úseku daného postupu, není
zajištěna ochrana nezdařeným přiblížením.
130 km/h (70 KIAS): 1,2 km (0,65 NM)
165 km/h (90 KIAS): 2,0 km (1,08 NM).
4.1.3.6 Ochrana rovinou pro identifikaci překážek
(OIS). Dvě roviny pro identifikaci překážek přiléhají
ke dvěma vnějším bočním hranám OCS a stoupají
stejným sklonem. Počátky vnějších hran těchto dvou
OIS jsou shodné s hranami OCS a rozevírají se do
šířky primárního prostoru v MAPt nebo DP, pokud
se liší od MAPt.
4.1.3.12 Minimální délka vizuálního úseku závisí
na maximální rychlosti v úseku konečného přiblížení
při postupu podle přístrojů a musí být následující:
130 km/h (70 KIAS): 1,0 km (0,54 NM)
165 km/h (90 KIAS): 1,6 km (0,85 NM).
4.1.3.7 Třetí OIS začíná v MAPt na hraně
sekundárního prostoru a zahrnuje rádius 0,4 NM se
středem v místě přistání.
4.1.3.13 Maximální změna trati. Maximální změna
trati v MAPt pro úsek "pokračujte vizuálně" by
neměla překročit 30°.
4.1.3.8 Překážky, které zasahují do OIS, jsou
zaneseny do letecké mapy a mohou být označeny
nebo osvíceny.
4.1.3.14 Použití bodu klesání (DP). DP se používá
k označení konce té časti vizuálního úseku,
v kterém by let měl probíhat v minimální nadmořské
výšce pro klesání (MDA), a k identifikaci bodu, ve
kterém by mělo začít konečné klesání na přistání.
Ochrana před překážkami mezi MAPt a DP je
zajišťována výpočtem OCA/H.
4.1.3.9 Délka úseku „pokračujte vizuálně". Délka
vizuálního úseku by měla být zvolena tak, aby
zajistila dostatek vizuálních referencí v části od
MAPt do místa přistání, přičemž zároveň zajistí
dostatečnou vzdálenost pro zpomalení, klesání
a přistání s letadlem v místě přistání.
4.1.3.15 DP je ustaven ve vzdálenosti od MAPt na
trati vizuálního úseku, ale může ležet v MAPt.
4.1.3.10 Maximální délka vizuálního úseku musí být
3 km (1,62 NM).
4.1.3.16 Ochrana před překážkami je zajištěna od
DP k hraně bezpečného prostoru pro přistání
pomocí OCS 1,12° pod VSDA.
4.1.3.11 Optimální délka vizuálního úseku závisí
na maximální rychlosti v úseku konečného přiblížení
při postupu podle přístrojů a je následující:
XX.XX.200X2010
Změna č. 3
I-8-4-2
ČÁST II – DÍL 4 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
DÍL 4 – POSTUPY PRO PŘIBLÍŽENÍ S VERTIKÁLNÍM VEDENÍM
HLAVA 1 – POSTUPY PRO PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM APV/BARO - VNAV
způsobem je MAPt nahrazen DA/H v závislosti na
kategorii letadla.
Poznámka:
Barometrická vertikální navigace
(baro-VNAV) je navigační systém, který poskytuje
pilotovi počítačem zpracované vertikální vedení,
vztažené ke stanovenému úhlu sestupové dráhy
(VPA), nominálně 3°. Počítačem generované
vertikální vedení je založeno na barometrické
nadmořské výšce a je určeno jako VPA vycházející
z referenční výšky (RDH).
1.1
VŠEOBECNĚ
1.1.1
Klasifikace postupu
1.1.1.5 Minimální DH pro APV/baro-VNAV je 75 m
(246 ft) plus přídavek na vymezení ztráty výšky.
Nicméně, tento minimální limit DH musí být zvýšen
provozovatelem na nejméně 90 m (295 ft) plus
přídavek na vymezení ztráty výšky, jestliže příčný
navigační systém není certifikován pro zajištění
příletu letadla uvnitř vnitřní přibližovací plochy,
vnitřní přechodové plochy a plochy přerušeného
přistání podle předpisu L 14 (rozšířené podle
potřeby nad vnitřní vodorovnou plochu do OCH)
s vysokým stupněm pravděpodobnosti.
1.1.1.1 Informace v ust. 1.1.1 se týkají pouze
postupů navržených za použití APV/Baro - VNAV
kritérií, které jsou uvedeny v Doc 8168, Volume II,
Part III, Section 3, Chapter 4. Postupy přiblížení
APV/Baro-VNAV jsou klasifikovány jako postupy
přiblížení podle přístrojů na podporu činností
přiblížení a přistání s vertikálním vedením (APV) (viz
Předpis L 6). Takové postupy jsou vyhlášeny s
nadmořskou výškou/výškou rozhodnutí (DA/H).
Neměly by být zaměněny za klasická nepřesná
přístrojová přiblížení (NPA), která uvádějí minimální
nadmořskou výšku/výšku pro klesání (MDA/H), pod
kterou letadlo nesmí klesat.
1.2
VÝKONNOST SYSTÉMU
1.2.1
Faktory, na kterých závisí vertikální
navigační výkonnost postupu baro-VNAV, jsou
popsány níže.
1.2.2
Atmosférické vlivy
1.2.2.1 Atmosférické
chyby
související
s nestandardními
teplotami
jsou
zohledněny
při návrhu překážkových rovin přiblížení. Když jsou
teploty nižší něž standardní, bude skutečná
nadmořská výška letadla nižší, než jeho
barometrická indikovaná nadmořská výška.
1.1.1.2 APV/baro-VNAV postupy poskytují větší
bezpečnost než postupy pro nepřesné přístrojové
přiblížení vedením v stabilizovaném klesání na
přistání. Tyto postupy jsou zvláště významné pro
velká dopravní proudová letadla, pro která jsou
považovány za bezpečnější, než alternativní
technika s předčasným klesáním do minimálních
nadmořských výšek. Nezávislá kontrola pomocí
výškoměru, která je k dispozici při ILS, MLS, GLS,
APV I/II nebo CAT I, není při APV/Baro - VNAV
k dispozici, protože výškoměr je také zdrojem, na
kterém je založeno vertikální vedení. Snížení vlivu
poruch nebo nesprávného nastavení výškoměru
musí být provedeno v souladu se standardními
provozními postupy podobnými těm, které jsou
používány u postupů nepřesného přístrojového
přiblížení.
1.2.2.2 Většina
existujících
VNAV
systémů
nezajišťuje opravy na nestandardní teploty. Při
nižších teplotách než standardních mohou být tyto
chyby význačné a jejich velikost se zvyšuje
s nadmořskou výškou nad konkrétním místem.
Gradient překážkové roviny přiblížení je snížen jako
funkce minimální teploty vyhlášené pro postup.
Poznámka:
Teplota
podle
mezinárodní
standardní atmosféry (ISA) je 150 C na úrovni
0
hladiny moře s úbytkem teploty 2 C na 1 000 ft
nadmořské výšky.
1.2.3
Podélná odchylka na trati
Všechny systémy RNAV vykazují určitou podélnou
chybu na trati. Tato odchylka na trati může
znamenat, že systém VNAV může zahájit
předčasné klesání, což může vést k chybě
v sestupové dráze. Tomu se čelí při návrhu postupu
posunutím počátku překážkové roviny přiblížení.
1.1.1.3 Nicméně,
vlastní
nepřesnost
barometrických výškoměrů v kombinaci s certifikovanou
výkonností konkrétního módu prostorové navigace
(RNAV) znamená, že tyto postupy jsou méně
přesné než systémy přesných přiblížení. Především,
na jisté letadlové systémy nelze přenést vymezení
povrchu bez překážek podle předpisu L 14 a pilot by
měl tuto možnost uvážit při rozhodování o přistání v
DA/H.
1.2.4
Letově technická chyba (FTE)
Předpokládá se, že letově technická chyba je
zahrnuta ve standardním ochranném prostoru
nepřesného přístrojového přiblížení (75 m (246 ft)).
Těchto 75 m se přidává pod VPA ještě před
provedením oprav na nízkou teplotu a podélnou
odchylku na trati u překážkové roviny.
1.1.1.4 Boční složky APV/baro-VNAV kritérií jsou
založeny na RNAV kritériích pro nepřesné přiblížení.
Nicméně, FAF není součástí postupu APV/baroVNAV a je nahrazen bodem konečného přiblížení,
ačkoliv RNAV FAF může být v provedení databáze
použit jako fix kurzu konečného přiblížení. Stejným
II-4-1-1
27XX.XX9.200107
Změna č. 13
PŘEDPIS L 8168
1.2.5
„Performance-based Navigation (PBN) Manual,
Volume II, Appendix A“ (ICAO Doc 9613).Přijatelné
způsoby průkazu lze nalézt v dokumentech jako jsou
Federální letecký úřad USA (FAA) Poradní oběžník
(AC) 20-138, AC 20-130A a AC 120-29.
Jiné systémové chyby
Jiné chyby zahrnují chyby statických zdrojů,
nehomogenní meteorologické jevy a latentní efekty.
Tyto chyby jsou nevýznamné ve srovnání
s ostatními již uvedenými chybami a předpokládá
se, že již byly zohledněny do již existujících
tolerancí.
1.2.6
1.3.3
Tam kde jsou vyhlášeny postupy
LNAV/baro-VNAV, prostor přiblížení je vyhodnocen
na možnost protnutí vnitřní přibližovací plochy,
vnitřní přechodové plochy a plochy nezdařeného
přiblížení podle předpisu L 14. Jestliže překážky tyto
plochy protínají, je stanoveno omezení na
povolenou hodnotu OCA/H (viz 1.1.5).
Hrubé chyby
Může dojít k nesprávnému nebo neaktuálnímu
nastavení výškoměru buď chybou řízení letového
provozu, nebo pilota. Tomu musí být zabráněno
vhodným provozním postupem.
1.3
1.4
PROVOZNÍ OMEZENÍ
1.4.1
Piloti jsou odpovědni za provádění jakékoliv
nezbytné opravy na nízkou teplotu pro všechny
publikované minimální nadmořské výšky/výšky. To
zahrnuje:
POŽADAVKY NA VYBAVENÍ
1.3.1
APV/baro-VNAV postupy jsou určeny
k využití letadly vybavenými systémy pro řízení
a optimalizaci letu (FMS), nebo jinými RNAV
systémy, schopnými vypočítat sestupové dráhy
barometrické VNAV a zobrazit významné odchylky
na displeji přístrojů.
a) nadmořské výšky/výšky pro počáteční a střední
úsek(-y),
b) DA/H, a
c) následné nadmořské výšky/výšky nezdařeného
přiblížení.
1.3.2
Letadla vybavená systémy APV/baroVNAV schválenými Státem provozovatele pro
přiměřenou úroveň provozu (LNAV)/VNAV, mohou
tyto systémy používat pro provádění přiblížení
APV/baro-VNAV za předpokladu, že:
Poznámka:
V konstrukci postupu je úhel
sestupové dráhy (VPA) úseku konečného přiblížení
chráněn proti vlivu nízkých teplot.
1.4.2 Teploty pod vyhlášeným minimem
a) navigační systém má certifikovanou výkonnost
rovnou 0,6 km (0,3 NM) nebo nižší, s 95
procentní pravděpodobností. To obsahuje:
b) vybavení APV/baro-VNAV je provozuschopné,
Baro-VNAV postupy nejsou povoleny, pokud teplota
na letišti klesne pod vyhlášené minimum teploty
letiště pro daný postup, pokud systém pro řízení
a optimalizaci letu (FMC) není vybaven schválenou
kompenzací na nízkou teplotu pro konečné
přiblížení. V tomto případě nemusí být brána
v úvahu minimální teplota s podmínkou, že tato
teplota musí být v rozsahu minimálních
certifikovaných teplot pro vybavení. Pod touto
teplotou a pro letadla, která nemají FMC vybavení
se schválenou kompenzací na nízkou teplotu pro
konečné přiblížení, může být postup LNAV ještě
použit, za předpokladu, že:
c) letadlo a systémy letadla jsou patřičně
certifikovány pro předpokládaný APV/baroVNAV provoz při přiblížení,
a) je vyhlášeno OCA/H pro konvenční RNAV
postup přístrojového přiblížení a RNAV/LNAV
přiblížení, a
d) letadlo je vybaveno integrovaným LNAV/VNAV
systémem, s přesným zdrojem měření
barometrické nadmořské výšky, a
b) pilot provedl příslušné opravy na nízké teploty
pro všechny publikované minimální nadmořské
výšky/výšky.
e) nadmořské výšky VNAV a všechny významné
procedurální a navigační informace jsou
získávány z navigační databáze, jejíž integrita je
podpořena příslušnými metodami zabezpečení
jakosti.
1.4.3
(VPA)
1) GNSS navigační systémy certifikované pro
provoz při přiblížení,
2) vícesenzorové systémy využívající inerční
referenční
jednotky
v
kombinaci
s certifikovanými DME/DME nebo GNSS, a
3) RNP systémy, schválenými pro provoz RNP
0,3 nebo méně,
1.4.3.1 Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy
(VPA) udává teplotu letiště ve spojitosti se
skutečným VPA. Záměrem této tabulky je upozornit
letovou posádku, že, ačkoliv může teplotně
nekompenzovaný
systém
letadlové
avioniky
indikovat vyhlášený VPA, bude skutečný VPA
odlišný od informace poskytované systémem
letadlové avioniky. Záměrem této tabulky není
přimět pilota, aby upravil letěný VPA tak, aby dosáhl
Poznámka:
Poradní
materiál
k procesu
schvalování,
k
požadavkům
na
letadla
a k požadavkům na letadlové systémy pro
APV/Baro-VNAV
lze
nalézt
v dokumentu,
27XX.9XX.20072010
Změna č. 13
Tabulka odchylek úhlu sestupové dráhy
II-4-1-2
PŘEDPIS L 8168
DÍL 6 – RNAV VYČKÁVÁNÍ
HLAVA 1 – VŠEOBECNĚ
1.1
Všeobecná kritéria v Části I, Díl 6 , „Kritéria
vyčkávání“ jsou použita až na výjimky, upravené
a doplněné materiálem v této hlavě.
a) změnou automatického řazení traťových bodů
na manuální;
b) označením traťového bodu vyčkávání za
aktivní (přímo do);
1.2
Letadla vybavená systémy RNAV s funkcí
pro vyčkávání (viz obrázek II-6-2-1).,
c) volbou požadovaného příletového kurzu
(zadáním pomocí číselné klávesnice, kurzovým
ukazatelem HSI, nebo všesměrového voliče
kurzu (OBS) CDI) do zvoleného traťového bodu
vyčkávání.
1.2.1
které bylyTyto systémy jsou schváleny
Státem provozovatele pro příslušnou úroveň RNAV
provozu, mohou použít tyto systémya mohou být
použity pro provádění VOR/DME RNAV vyčkávání
za předpokladu, že je před jakýmkoliv letem je
zajištěno, že:
1.3.4
Tento typ vyčkávání bude proveden
manuálním letem a traťové vedení RNAV je
poskytováno pouze na příletové trati.
a) letadlo je vybaveno provozuschopným zařízením
RNAV; a,
Poznámka:
Bod vyčkávání nemusí být
v letecké mapě zanesen jako bod přeletu, ale
očekává se, že bude tento bod pilotem a/nebo
navigačním systémem letadla považován při
vyčkávání za bod přeletu.
b) pilot má dostatečné znalosti o tom, jak
provozovat toto zařízení, aby dosáhl optimální
úrovně navigační přesnosti, a.
1.3.5
Konec odletového úseku vyčkávacího
okruhu je definován časově nebo vzdáleností od
bodu pro vyčkávání (WD) poskytnutého systémem
RNAV.
c) publikované zařízení VOR/DME, na němž je
postup založen, je provozuschopné.
1.32.2 Přesnost a omezení RNAV systémů
odpovídají přesnosti a omezení počítače. Počítač je
navržen tak, že početní chyby jsou minimální
a podstatně neovlivňuje přesnost výstupu. Nicméně,
počítač nemůže zjistit chyby vzniklé při vkládání
údajů.
1.3.5.1 Odletový úsek definovaný časově (viz
obrázek II-6-2-2 A). Časování odletu začíná, když je
dokončena odletová zatáčka nebo od polohy
traťového bodu, podle toho, kterého místa je
dosaženo později.
1.3.5.2 Odletový úsek definovaný vzdáleností RNAV
od traťového bodu (viz obrázek II-6-2-2 B). Pokud je
konec odletového úseku definován vzdáleností
RNAV od traťového bodu pro vyčkávání (WD), končí
odletový úsek dosažením této vzdálenosti.
1.2.34
Traťový bod a v některých
případech i údaje obsažené v navigační databázi
byly spočítány a vyhlášeny Státy a v některých
případech vloženy provozovateli nebo posádkami
v závislosti na předepsané navigační specifikaci.
Všechny chyby, které byly zaneseny do navigační
databáze, budou ovlivňovat skutečnou vypočítanou
polohu.
1.4
S pomocí systémů RNAV je možné létat
konvenční vyčkávací obrazce. V takovém případě
RNAV systém nemá žádnou jinou funkci než
poskytnout vedení pro autopilota nebo povelový
systém letadla. Pilot zůstává zodpovědný za to, že
letadlo dodrží rychlost, úhel náklonu, časové údaje a
předpokládané vzdálenosti, obsažené v Části 1, Díl
6, Hlava 1, ust. 1.3.
1.31.3
Letadla
vybavená
systémy
RNAV bez funkce pro vyčkávání (viz obrázek II-62-2)
1.3.1
U letadel vybavených systémy RNAV bez
jakékoliv funkce pro vyčkávání je možné letět
manuálně podle publikovaného RNAV postupu pro
vyčkáváni nad traťovým bodem.
1.65
ODPOVĚDNOSTI PILOTA
1.65.1 Je-li použito zařízení RNAV pro postupy,
které nejsou konstruovány pro RNAV vyčkávání,
musí pilot ověřit přesnost polohy u vyčkávacího fixu
při každém přeletu nad fixem.
1.3.2
Pouze traťový bod pro vyčkávání je získán
z databáze. Požadovaný příletový kurz a konec
odletového kurzu musí být publikovány Státem.
1.3.3
Pilot musí manuálně provést vyčkávací let
přinejmenším:
1.65.2 Piloti musí zajistit, že jsou rychlosti letu
použité při postupech pro
RNAV vyčkávání
v souladu s tabulkami I-6-1-1 a I-6-1-2.
II-6-1-1
XX23.XX11.200106
Změna č. 314
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 2 – VYČKÁVACÍ OBRAZCE
2.1
Některé systémy RNAV mohou létat
vyčkávací obrazce, které nejsou určeny pro RNAV,
bez přísného splnění předpokladů PANS-OPS,
Volume II. Dříve než se tyto systémy použijí
v provozu, musí prokázat k uspokojení příslušného
úřadu, že jejich povely udrží letadlo uvnitř
základního prostoru vyčkávání definovaného
v PANS-OPS, Volume II pro podmínky prostředí
předpokládané těmito kritérii. Pilot si musí ověřit
přelet stanovených fixů prostředky referenčního
zařízení.
2.3
Postupy vyčkávání RNAV mohou být
zkonstruovány s použitím jednoho nebo dvou
traťových bodů (viz obrázky II-6-2-1 A a B).
Poskytnut může být též prostor vyčkávání (viz
obrázek II-6-2-1 C).
2.34
Vyčkávání
RNP
jsou
charakterizována maximální tratí geometricky
definované délky příletové tratě a průměrem zatáčky
(viz obrázek II-6-2-1 E3).
2.2
RNAV vyčkávání je možné provádět ve
speciálně konstruovaných vyčkávacích obrazcích.
Tyto
vyčkávací
obrazce
používají
kritéria
a předpokládané letové postupy konvenčního
vyčkávání s orientací, která může být vztažena buď
k přeletové poloze nad, nebo k radiálu a vzdálenosti
DME od zařízení VOR/DME. Tyto vyčkávací
obrazce předpokládají:
2.45
U RNP schválených pro systém
RNAV se předpokládá, že zůstanou uvnitř limitů
RNP na dobu 95 procent času ve vyčkávacím
obrazci.
2.65
Prostor vyčkávání RNAV je
stanoven traťovým bodem prostoru vyčkávání a
s ním související kružnicí. Poloměr této kružnice je
vždy takový, aby si pilot mohl zvolit jakoukoliv
příletovou trať k fixu, vstoupit a dále sledovat
standardní levý nebo pravý vyčkávací obrazec
založený na fixu a zvolené trati. Podobně může být
letěn jakýkoliv jiný obrazec, který zůstane uvnitř
stanoveného prostoru (. vViz obrázek II-6-2-4)1 C.
a) že se používá automatického radionavigačního
upřesňování polohy. To zajišťuje, že navigační
tolerance zůstanou uvnitř limitů předpokládaných
konstruktérem postupu,
b) že pilot má k dispozici traťové informace ve
vhodné formě, jako je ukazatel horizontální
situace (HSI), a/nebo indikace elektronických
letových přístrojů (EFIS), nebo údaje o odchylce
od tratě, a
2.67
Traťové body pro vyčkávání
VOR/DME RNAV jsou definovány radionavigačními
fixy, které určují minimální přesnost potřebnou
k létání tohoto postupu.
c) že pilot si ověří traťové body vyčkávání tím, že
zkontroluje jejich vztah k publikovaným fixům
VOR/DME.
XX23.XX11.201006
II-6-2-1
Změna č. 3 143
PŘEDPIS L 8168
Obrázek II-6-2-1
Vyčkávání RNAV pro systémy s funkcí pro vyčkáváníRNAV/RNP postupy vyčkávání
23XX.11XX.20062010
Změna č. 143
II-6-2-2
L9
Obrázek II-6-2-2
RNAV vyčkávání pro systémy bez funkce pro vyčkávání
Obrázek II-6-2-3
RNP vyčkávání
Obrázek II-6-2-4
Oblast RNAV
Datum
1-3
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 3 – VSTUP DO VYČKÁVÁNÍ
související traťový bod. (Viz obrázek II-6-2-1 D). Po
přeletu traťového bodu letadlo musí točit, aby
sledovalo postup.
3.1
S výjimkou případů, kde je publikován
požadavek na zvláštní vstupy, jsou vstupy do RNAV
vyčkávání s jednímnad traťovým bodem stejné, jako
pro konvenční vyčkávání.
Poznámka:
Systémy pro řízení a optimalizaci
letu, navržené pouze pro vyčkávací postupy
s jedním traťovým bodem, nebudou standardně
schopné bez úpravy softwaru používat postupy se
dvěma traťovými body. Pro letadla s těmito systémy
musí být nabídnuty alternativy k postupům se
dvěma traťovými body.
Poznámka:
Budoucí RNAV systémy, schopné
vstoupit do RNAV vyčkávání s jedním traťovým
bodem bez přeletu vyčkávacího bodu, mohou
používat zvláštní vyčkávací obrazce, založené na
tomto předpokladu. Mohou také použít konvenční
nebo RNAV vyčkávání.
3.32
Pro prostor vyčkávání je přípustný
jakýkoliv vstupní postup, pokud je uvnitř daného
prostoru.
3.2
Sektory pro vstup do RNAV vyčkávacího
postupu se dvěma traťovými body jsou oddělené
linií, která prochází oběma traťovými body. Vstupy
z každého sektoru musí být provedeny přes s ním
II-6-3-1
23XX.11XX.200106
Změna č. 143
ČÁST III – DÍL 1 - HLAVA 1
PŘEDPIS L 8168
Postupy pro letové navigační služby
PROVOZ LETADEL
ČÁST III – PROVOZNÍ POSTUPY LETADEL
DÍL 1 – POSTUPY PRO NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU
HLAVA 1 – ÚVOD DO POSTUPŮ PRO NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU
1.1
Tyto postupy popisují metodu určenou
pro zajištění dostatečných vertikálních rozstupů
mezi letadly a dostatečné výšky nad terénem během
všech fází letu. Tato metoda je založena na
následujících základních zásadách:
f) Přiměřená výška nad terénem v průběhu
jakékoliv fáze letu může být udržována
kterýmkoliv z několika způsobů, v závislosti na
zařízeních, která jsou k dispozici v dané oblasti.
Doporučené metody uvedené v pořadí podle
priority:
a) Státy mohou stanovit fixní nadmořskou výšku,
která se nazývá převodní nadmořskou výškou.
Když je letadlo během letu v nebo pod
touto stanovenou nadmořskou výškou, je jeho
vertikální poloha vyjádřena údaji nadmořské
výšky, která je odečtena na výškoměru
nastaveném na tlak na střední hladinu moře
(QNH).
1) použití aktuálních hlášení QNH z dostatečné
sítě QNH oznamujících stanic,
2) použití takových hlášení QNH, která jsou
k dispozici,
v
kombinaci
s jinými
meteorologickými informacemi, jako je
předpověď nejnižšího tlaku na střední
hladině moře pro trať nebo její části, a
b) Během letu nad převodní výškou je vertikální
poloha letadla vyjádřena údaji letových hladin,
což jsou roviny konstantního atmosférického
tlaku založené na nastavení výškoměru 1 013,2
hPa.
3) kde příslušná aktuální informace není
k dispozici, použijí se hodnoty nejnižších
nadmořských výšek nebo letových hladin,
odvozených z klimatologických údajů.
c) Změna reference z nadmořské výšky na letové
hladiny, a naopak, se provádí:
g) V průběhu přiblížení na přistání může být výška
nad terénem určena použitím:
1) při stoupání v převodní nadmořské výšce, a
1) výškoměru nastaveného na tlak QNH (udává
nadmořskou výšku), nebo
2) při klesání v převodní hladině.
2) za stanovených okolností (viz Hlava 2,
ust. 2.4.2
a
Hlava
3,
ust.
3.5.4),
výškoměru nastaveného na tlak QFE (udává
výšku nad vypočítaným bodem QFE).
d) Převodní hladina může být téměř totožná
s převodní nadmořskou výškou z důvodu
dosažení maximálního počtu použitelných
letových hladin. Podobně může být převodní
hladina umístěna 300 m (nebo 10100 ft) nad
převodní nadmořskou výškou, aby bylo povoleno
současně používat převodní hladinu i převodní
nadmořskou výšku pro cestovní lety, a zároveň
byl zajištěn vertikální rozstup. Prostor mezi
převodní hladinou a převodní nadmořskou
výškou je nazýván převodní vrstvou.
1.2
Metoda poskytuje dostatečnou pružnost,
aby vyhověla odchylkám v místních postupech, aniž
by došlo k odchýlení se od základních postupů.
1.3
Tyto postupy platí pro všechny lety IFR,
a pro ostatní lety provozované ve stanovených
hladinách v souladu s Ppředpisem L 2 (Pravidla
létání), Ppředpisem L 4444 (Postupy pro letové
provozní navigační služby) nebo s Předpisem L
7030 (Regionálními doplňkovéými postupy) (ICAO
Doc 7030).
e) Pokud pro nějakou oblast nebyla zřízena
převodní hladina, letí letadlo ve fázi letu na trati
v letové hladině.
III-1-1-1
23XX.XX11.200106
Změna č. 314
ČÁST III – DÍL 3 - HLAVA 3
PŘEDPIS L 8168
HLAVA 3 – PROVOZ PALUBNÍHO PROTISRÁŽKOVÉHO SYSTÉMU (ACAS)
3.1
zjištěný provoz nemusí být totožný s provozem,
který způsobil TA. Vizuální vnímání sblížení může
být mylné, obzvláště v noci.
VŠEOBECNĚ ACAS – OBECNÝ
PŘEHLED
3.1.1 Informace poskytnuté ACAS mají pilotům
pomoci v bezpečném provozu letadla tím, že zajistí
doporučení vhodných činností pro snížení
nebezpečí
srážky.
Toho
je
dosahováno
prostřednictvím rad k vyhnutí (RA), které předkládají
manévry, a pomocí provozních doporučení (TA),
která jsou určena pro poskytnutí okamžitých
vizuálních vjemů a jako varování, že může
následovat RA. TA indikují přibližné polohy
konfliktních letadel, která mohou později vyvolat
rady k vyhnutí. RA navrhují vertikální manévry,
u kterých se předpokládá, že zvýší nebo zajistí
udržení rozstupu od letadla představujícího hrozbu.
Vybavení ACAS I je schopno poskytovat pouze TA,
zatímco vybavení ACAS II je schopno poskytovat
TA i RA. V této hlavě označení ACAS znamená
ACAS II.
Poznámka 2:
Výše uvedená omezení použití TA
vyplývají z omezené přesnosti zaměření a z obtížné
interpretace výškových údajů ze zobrazených
provozních informací.
b)
při přijetí TA musí piloti použít všechny
dostupné informace k přípravě vhodné činnosti
pro případ, že se vyskytne RA,
3.1.21 Pro vyhnutí se potencionálním srážkám
s konfliktním provozem musí piloti využívat indikaci
palubního protisrážkového systému (ACAS) pro
zpřesnění vzniklé situace při vizuálním zjišťování
konfliktního provozu.
3.1.32 Nic z toho, co je uvedeno ve stanovených
postupech v níže uvedeném bodě 3.2, „Použití
údajů ACAS“, nesmí zabránit velitelům letadel
v tom, aby uplatňovali svůj nejlepší úsudek a svoji
plnou autoritu při zvolení nejlepšího postupu pro
řešení konfliktu za provozu nebo zabránění
potenciální srážce.
Poznámka 1:
Schopnosti ACAS pomoci pilotům
k vyhnutí se potenciálním srážkám jsou závislé na
správné a včasné reakci pilotů na indikaci ACAS.
Provozní zkušenosti ukazují, že správné reakce
pilotů závisí na účinném počátečním a opakovacím
výcviku postupů ACAS.
Poznámka 2:
Normální provozní mód ACAS je
TA/TR. Provozní mód TA je používán pouze
v určitých podmínkách, kdy výkonové charakteristiky
letadel jsou omezeny v důsledku poruch za letu
nebo pokud příslušný úřad stanoví jinak.
Poznámka 3:
Metodika výcviku pilotů pro ACAS
II je uvedena v Dodatku A k Části III, Dílu 3,
Hlavě 3, „ACAS metodika výcviku pilotů“.
3.2
POUŽITÍ ÚDAJŮ ACAS
Údaje generované ACAS musí piloti používat
v souladu
s následujícími
bezpečnostními
požadavky:
a) piloti nesmí manévrovat se svými letadly na
základě pouze provozního doporučení (TA),
Poznámka 1:
TA mají za účel upozornit piloty na
možnosti vydání rady k vyhnutí (RA), posílit
povědomí o situaci a pomáhat pilotům při vizuálním
zjištění konfliktního provozu. Nicméně, vizuálně
III-3-3-1
22XX.11XX.20072010
Změna č. 23
PŘEDPIS L 8168
c)
ČÁST III – DÍL III – HLAVA 3
v případě RA piloti musí:
klesat vertikální rychlostí nižší než 8 m/s (nebo
1500 ft/min) v posledních 300 m (nebo 1000 ft)
stoupání nebo klesání do přidělené nadmořské
výšky nebo letové hladiny, jestliže pilot ví o letadle
v blízké nadmořské výšce nebo letové hladině
a pokud neobdrží od ATC jiné instrukce. Tyto
postupy mají omezit zbytečné rady k vyhnutí od
palubního protisrážkového systému (ACAS II)
týkající se letadel v nebo blížících se do přilehlých
nadmořských výšek nebo letových hladin.
V obchodním provozu by tyto postupy měly být
stanoveny provozovatelem. Detailní informace
týkající se konfliktních situací při vysoké vertikální
rychlosti a poradní materiál pro vývoj vhodných
postupů je obsažen v Dodatku B v této Části.
1) okamžitě provést manévr dle indikace RA,
ledaže by provedení manévru mohlo ohrozit
bezpečnost letounu,
Poznámka 1: Varování na přetažení, výstrahy
střihu větru, systému signalizace blízkosti země
mají přednost před ACAS.
Poznámka 2: Vizuálně zjištěný provoz nemusí
být totožný s provozem, který způsobil RA.
Vizuální vnímání sblížení může být mylné,
obzvláště v noci.
2) řídit se indikací RA i v případě, že existuje
rozdíl mezi RA a letovým povolením řízení
letového provozu (ATC),
3) nemanévrovat proti smyslu RA,
Poznámka: V případě koordinovaného setkání
ACAS-ACAS se RA navzájem doplňují za
účelem snížení potenciálního nebezpečí kolize.
Jakékoliv odlišné vertikální manévry, které
nejsou v souladu s RA, mohou způsobit kolizi
s ohrožujícím letadlem.
4) jakmile je to možné, jak to umožní zatížení
letové
posádky,
oznámit příslušnému
stanovišti ATC jakoukoli RA, vyžadující
odchýlení od poslední vydané instrukce nebo
povolení od řízení letového provozu,
Poznámka: Dokud
tak
nebylo
pilotem
oznámeno, ATC neví o vydání RA. ATC může
vydat instrukce, které jsou nevědomě opačné
indikaci ACAS RA. Je proto důležité, aby bylo
ATC oznámeno, že vydané instrukce nebo
povolení nejsou akceptovány, protože existuje
konflikt s RA.
5) okamžitě splnit jakékoliv pozměněné RA,
6) omezit změnu dráhy letu na minimum
rozsahu nezbytného ke splnění RA,
7) okamžitě se vrátit k vydané instrukci nebo
povolení ATC, je-li konflikt vyřešen, a
8) oznámit ATC návrat k vydanému povolení.
Poznámka:
Postupy ve vztahu k letadlům
vybaveným ACAS a frazeologie, která má být
použita k oznámení manévrů v reakci na radu
k vyhnutí, jsou uvedeny v předpisu L 4444, Hlavě 15
respektive 12.
3.3
KONFLIKTNÍ SITUACE
VERTIKÁLNÍ RYCHLOSTI (HVR)
PŘI VYSOKÉ
Piloti by měli používat takové postupy, s jejichž
pomocí letadlo stoupající nebo klesající do přidělené
nadmořské výšky nebo letové hladiny, obzvláště za
použití autopilota, může stoupat nebo
XX.XX.2010
Změna č. 3
III-3-3-2
DODATEK B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3
PŘEDPIS L 8168
Dodatek B k Části III, Dílu 3, Hlavě 3
1.
VÝKONNOST
ACAS
BĚHEM
KONFLIKTNÍCH
SITUACÍ
PŘI VYSOKÉ
VERTIKÁLNÍ RYCHLOSTI (HVR)
1.1
Údaje nashromážděné programy pro
sledování ACAS k roku 2006 nadále ukazují, že
velké procento ACAS RA vzniká v důsledku
stoupání nebo klesání letadel udržujících vysokou
vertikální rychlost a blížících se k nadmořské výšce
přidělené ATC. Byly provedeny změny standardů
a doporučených postupů týkajících se ACAS
a poradních materiálů (viz Předpis L 10), díky
kterým se podařilo snížit četnost výskytů těchto typů
RA, ale tyto typy RA se ve vzdušných prostorech po
celém světě nadále pravidelně vyskytují. Bylo
zjištěno, že v rámci ACAS není možné provést další
změny, které by řešily tento problém, aniž by to
vedlo k nepřijatelnému snížení bezpečnosti
zajišťované ACAS.
1.2 Moderní letadla a jejich systémy vedení letu
(systémy autopilota, systémy optimalizace letu
a systémy automatického řízení tahu) jsou navrženy
pro let po určitých letových profilech, které zajistí
palivově a časově efektivní dráhy letu. Celkový
koncept konstrukce systému vedení letu zahrnuje
možnost nechat letadlo stoupat do vyšší, provozně
efektivnější nadmořské výšky, a setrvat v této
nadmořské výšce co nejdéle, což způsobuje, že
následné klesání je také vedeno vysokou vertikální
rychlostí. Pro ekonomické přínosy jsou vysoké
vertikální rychlosti při stoupání a klesání zachovány
před zahájením plynulého dosažení nadmořské
výšky přidělené letadlu, dokud je to možné.
1.3 Konstrukce palubních systémů vedení může
způsobit vertikální rychlosti přesahující 15 m/s (nebo
3 000 ft/min) až do dosažení vertikální vzdálenosti
150 m (nebo 500 ft) od letadlu přidělené nadmořské
výšky. Pokud stoupající nebo klesající letadlo
udržuje vertikální rychlost překračující 15 m/s (nebo
3 000 ft/min) až do dosažení 150 m (nebo 500 stop)
od jemu přidělené nadmořské výšky, nachází se
pouhých 30 sekund od přilehlé IFR nadmořské
výšky, která může být obsazena letadlem
vybaveným ACAS a letícím v této nadmořské výšce.
Pokud se konfliktní letadlo se nachází horizontálně
v rámci ochranného prostoru zajišťovaném ACAS,
existuje vysoká pravděpodobnost, že bude vydáno
RA proti stoupajícímu nebo klesajícímu letadlu ve
chvíli, kdy konfliktní letadlo začne snižovat svou
vertikální rychlost při nalétávání na přidělenou
nadmořskou výšku.
1.4 Obrázek 1 uvádí zobrazení geometrie konfliktní
situace pro tento případ. ACAS typicky vydává RA
stoupání, která vyžaduje stoupání vertikální rychlostí
8 m/s (nebo 1 500 ft/min). V závislosti na
nadmořské výšce letadla letícího vodorovným letem
bude tato RA typicky vydána ve chvíli, kdy konfliktní
letadlo bude přibližně 150 m (nebo 500 ft) pod
přidělenou nadmořskou výškou a vertikální rychlost
konfliktního letadla bude překračovat 15 m/s (nebo 3
000 ft/min).
1.5 ACAS v letadle letícím vodorovným letem
sleduje stoupající/klesající (konfliktní) letadlo
a odpovídá na jeho dotazy ke stanovení jeho
nadmořské výšky a vertikální rychlosti. Trať ACAS je
aktualizována jednou za sekundu. Informace
o dráze konfliktního letadla spolu s tratí ACAS
letadla (vlastního) letícího vodorovným letem se
používá v rámci ACAS ke stanovení, zda konfliktní
letadlo představuje v dané chvíli hrozbu, nebo ji
bude v blízké budoucnosti představovat.
1.6 Při stanovování, zda bude konfliktní letadlo
v budoucnu představovat hrozbu, porovnává ACAS
stávající vertikální rychlosti konfliktního letadla
a vlastního letadla, přičemž odhaduje vertikální
rozstup, který nastane v nejbližším bodě
horizontálního sblížení při konfliktní situaci. Při
těchto porovnáních se využívá aktuální vertikální
rychlost obou letadel a ACAS nezná záměr
konfliktního letadla letět do letové hladiny blízko nad
nebo pod aktuální nadmořskou výškou vlastního
letadla. Pokud je výsledkem tohoto porovnání
hodnota nižší než je systémem ACAS požadovaný
vertikální rozstup, bude vydána RA.
1.7 Pokud bude konfliktní letadlo pokračovat ve
stoupání/klesání vysokou vertikální rychlostí až do
chvíle, kdy bude 15 až 25 sekund od stejné
nadmořské výšky, jako letadlo s ACAS letící
vodorovným letem (opět v závislosti na nadmořské
výšce letadla s ACAS), ACAS vydá RA vyžadující
na vlastním letadle manévr pro zvýšení svislého
rozstupu od konfliktního letadla.
2.
PROVOZNÍ DOPADY RA ZPŮSOBENÉ
KONFLIKTNÍMI SITUACEMI PŘI HVR
2.1 Krátce po vydání RA systémem ACAS (RA
stoupání pro geometrii konfliktní situace dle
Obrázku III-3-3-1) začne konfliktní letadlo snižovat
svou vertikální rychlost, aby dosáhlo přidělené
nadmořské výšky.
2.2 Zatímco konfliktní letadlo zahajuje vyrovnání,
letadlo s ACAS již začalo reagovat na svou RA
a mohlo opustit svou přidělenou nadmořskou výšku.
Jak piloti, tak řídící letového provozu se shodují, že
RA vydané při této geometrii konfliktní situace jsou
nežádoucí. RA mohou být rušivá pro aktuální
dopravní toky a plány řídícího letového provozu,
a tudíž představují navýšení jeho pracovní zátěže.
Reakce na RA může také způsobit ztrátu
standardních ATC rozstupů, pokud se nad letadlem
s ACAS nachází další letadlo.
2.3 Piloti hlásili, že tyto typy RA snižují jejich důvěru
ve výkonnost systému ACAS. K této RA obvykle
dochází opakovaně ve stejných zeměpisných
oblastech a opakované RA tohoto typu způsobují,
že piloti se zdráhají tuto RA plnit. To může být
Dod.BA-III-1
22XX.11XX.200710
Změna č. 23
PŘEDPIS L 8168
DODATEK A B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3
potenciálně nebezpečné v případě, že konfliktní
letadlo proletí přes přidělenou nadmořskou výšku
vlastnímu letadlu.
se nepodařilo identifikovat žádné další změny
systému ACAS, které by zajistily další snížení
četnosti výskytu těchto potenciálně rušivých RA.
3.
5.
POSTUPY
PROVOZOVATELEM
ČETNOST UDÁLOSTÍ
3.1 Ze sledování ACAS vyplývá, že četnost událostí
závisí na struktuře a řízení vzdušného prostoru.
Údaje shromážděné za rok 2001 ukazují, že až 70%
vydaných RA je způsobeno konfliktními letadly
udržujícími
vysokou
vertikální
rychlost
při
přibližování se k přidělené nadmořské výšce.
V závislosti na struktuře vzdušného prostoru a toku
letového provozu je možné, že k vydání několika
takových RA dojde v průběhu jedné hodiny,
nicméně ve vzdušném prostoru s nízkou hustotou
provozu se bude vyskytovat jen relativně málo RA
tohoto typu. Někteří provozovatelé letových
provozních služeb byli schopni změnit své letové
toky a/nebo provozní postupy tak, že snížili četnost
událostí spojených s tímto typem RA, avšak tyto
typy RA se nadále s velkou pravidelností vyskytují
ve vzdušných prostorech po celém světě.
3.2 HVR RA byly pozorovány jak v koncových, tak
v traťových vzdušných prostorech, ačkoliv kvůli
dřívějším vyšším vertikálním rozstupům nad FL 290
ve vzdušném prostoru bez RVSM, bylo v minulosti
nad FL 290 pozorován velmi malý počet RA tohoto
typu. Se stávajícími sníženými rozstupy je možné,
že HVR RA se budou v letových hladinách nad FL
290 ve vzdušných prostorech RVSM vyskytovat
častěji. Mnoho HVR RA se vyskytuje v těsné
blízkosti velkých letišť, kdy jsou odlety vedeny pod
přilétajícími letadly až do určité vzdálenosti od
letiště, než je jim dovoleno stoupat do vyšších
nadmořských výšek, a velké procento těchto RA se
vyskytuje také v zeměpisných oblastech, kde je
velká koncentrace stoupajících a klesajících letadel.
4.
PRVKY
ACAS,
KTERÉ
SNIŽUJÍ
PRAVDĚPODOBNOST VYDÁVÁNÍ RA V TĚCHTO
SITUACÍCH
4.1 ACAS rozpozná konfliktní situace při HVR jako
tu, které je uvedena na Obrázku III-3-3-1. Pokud je
zaznamenána tato geometrie konfliktní situace,
vydání RA je možné zpozdit až o deset sekund.
Toto zpoždění poskytuje další čas k tomu, aby
konfliktní letadlo zahájilo vyrovnání a systém ACAS
mohl toto vyrovnání zaznamenat. Pokud však
konfliktní letadlo udržuje vertikální rychlost
překračující 15 m/s (nebo 3 000 ft/min) až do
dosažení vzdálenosti 150 m (nebo 500 ft) od
přidělené
nadmořské
výšky,
může
být
i 10sekundové zpoždění nedostatečné, aby systém
ACAS zaznamenal vyrovnání, a tudíž může být
vydána RA. Bezpečnostní studie ukázaly, že další
zpoždění při vydávání RA vedou k nepřijatelnému
zhoršení bezpečnosti zajišťované ACAS.
4.2 Uvážena byla také možnost poskytovat
systémem ACAS informace o záměru konfliktního
letadla. Tato možnost se však nezdá být
proveditelným řešením pro omezení tohoto typu RA
za současného zachování stávající úrovně
bezpečnosti zajišťované systémem ACAS. Doposud
22XX.11XX.20072010
Změna č. 23
STANOVENÉ
5.1 Vzhledem k provozním dopadům těchto typů
RA na piloty a řídící letového provozu, přetrvávající
existenci těchto RA a omezování dalších modifikací
ACAS, by měli provozovatelé stanovit postupy,
s jejichž pomocí by letadlo stoupající nebo klesající
do přidělené nadmořské výšky nebo letové hladiny s
aktivovaným autopilotem, tak mohlo činit rychlostí
nižší než 8 m/s (nebo 1 500 ft/min) až do výšky 300
m (nebo 1 000 ft) od přidělené hladiny. Takové
procedurální změny by měly zajistit okamžité
provozní výhody pro piloty a řídící díky snížení
četnosti výskytu HVR RA.
5.2 Zavedení takových postupů sice zcela
neeliminuje tyto RA, ale při absenci jiných řešení,
jako je změna návrhu vzdušného prostoru, jejich
zavedení sníží četnost těchto nežádoucích RA,
dokud se nepodaří vyvinout technické řešení.
Možnosti, které by provozovatelé měli uvážit,
zahrnují provedení celého stoupání nebo klesání
předem stanovenou vertikální rychlostí, úpravu
stoupání nebo klesání v konečné fázi a využití méně
ekonomického tahu při stoupání v nižším vzdušném
prostoru.
5.3 Doporučený postup by na stoupajícím nebo
klesajícím letadle vyžadoval úpravu vertikální
rychlosti při přibližování se k přidělené nadmořské
výšce nebo letové hladině a ve chvílích, kdy by si
byl pilot vědom, že se v přilehlé nadmořské výšce
nebo letové hladině nachází letadlo, nebo se k ní
blíží. Posádka může být upozorněna na přítomnost
tohoto letadla několika způsoby, včetně informací
poskytnutých řídícím letového provozu, ACAS TA
nebo vizuálními vjemy. Jakmile posádka konfliktního
letadla zjistí, že se na vedlejší nadmořské výšce
nebo letové hladině či v její blízkosti nachází další
letadlo, doporučuje se, aby snížila vertikální rychlost
konfliktního letadla snížena na méně než 8 m/s
(nebo 1 500 ft/min), pokud se letadlo blíží k
nadmořské výšce 300 m (nebo 1 000 ft) nad nebo
pod přidělenou nadmořskou výškou nebo letovou
hladinou.
Poznámka: Záměrem tohoto doporučení není
vyžadovat manuální úpravu vertikální rychlosti při
každém vyrovnávání. Takový postup není nezbytný
a znamenal by značné navýšení pracovní zátěže
pilotů.
5.4 Když je autopilot v módu dosažení nadmořské
výšky, další změny vertikálního módu, jako je volba
režimu vertikální rychlosti, mohou u některých
systémů autopilota způsobit, že zruší manévr
dosažení stanovené nadmořské výšky nebo ji
dosáhnou nesprávně. Odchylky v nadmořské výšce
představují významné procento pilotních odchylek
a výkonnosti autopilota, při každém dosahování
zvolené nadmořské výšky by měly být pečlivě
sledovány v souladu se stávajícími postupy.
5.5 Při některých manévrech při vyrovnávání může
být potřeba dalších úkonů. Nicméně tento postup je
Dod.AB-III-2
DODATEK A B K ČÁSTI III, DÍLU 3, HLAVĚ 3
doporučením, nikoliv požadavkem. Navíc tento
postup nenavrhuje provádění úpravy vertikální
rychlosti letadla, pokud nemá pilot povědomí
o provozu v přilehlé nadmořské výšce.
5.6 Provozovatel by měl specifikovat postupy, které
může pilot použít ke snížení vertikální rychlosti
s aktivovaným autopilotem, podle vhodnosti pro
PŘEDPIS L 8168
daný typ letadla. Provozovatel by také měl uvážit
pravomoc pilotů použít nižší vertikální rychlosti při
stoupání nebo klesání, pokud vertikální interval
letadel není velký - například změnou nadmořské
výšky ve vyčkávacím obrazci - stanovením, jak by to
mělo být provedeno.
Obrázek III-3-3-1. Reprezentativní geometrie konfliktní situace při HVR
ZÁMĚRNÉ NEPOUŽITO
Dod.AB-III-3
22XX.11XX.20072010
Změna č. 23

část i - definice a zkratky

Transkript

Podobné dokumenty

L8168_Svazek I_Zmena_4

prezentace

Technická data BX2350 Technická data mezinápravového žacího

prospekt Arkas