bedrník-04-2009

Č A S O P I S P R O E K O G R A M OT N O S T
Č Í S LO 4
RO Č N Í K 7
SRPEN 2009
HLAVNÍ TÉMA
MOBILITA
ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ
NUTKAVOST LIDSKÉ MOBILITY
DOPRAVA JAKO ODVOZENÁ POTŘEBA
VELKÉ AUTO, NEBO VĚTRNÁ ELEKTRÁRNA?
TECHNICKÝ DOWNSIZING I PROSTÁ PĚŠÍ CHŮZE
DOPRAVA ZABÍRÁ AŽ POLOVINU OSOBNÍHO PROSTORU
NEHODY – VIZE NULA
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY
VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU!
PLECHOVKY PRO ALEJ
PĚŠKY (NEJEN) V PLZNI
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY 2009
PŘÍLOHA: ENVIGOGIKA 2009/1
www.shared-space.org
www.shared-space.de
www.begegnungszonen.ch
Francouzsky se to řekne zones de rencontre,
německy Begegnungszonen, volně přeloženo
místa setkávání, prostor pro setkávání, anglicky shared space, sdílený prostor. Zní to skoro
poeticky. Však také „nový“ fenomén překonává
technokratická řešení problémů, je velmi lidský:
odstranit v co největší míře dopravní pravidla
a nahradit je především sociálními. Vývoj ve spirále, o úroveň výš.
Ustálený pojem v češtině zatím neexistuje. Zůstaňme tedy u univerzálního anglického shared space
neboli sdíleného prostoru. Je to úplně nový přístup
ke zklidňování dopravy, jehož nejdůležitějším cílem
je zvýšit bezpečnost silničního provozu. Odstraňování dopravních pravidel v co největší míře se týká
vymezeného území – ulice, náměstí, možná i celé
městské čtvrtě... Místo většiny dopravních pravidel
(některá, jako třeba přednost zprava, nám už možná
přešla také do krve) pravidly sociálními. Nápadným
znakem této organizace městského či vesnického
prostoru je, že se odstraní veškeré dopravní značky,
semafory a silniční značení, dokonce i vymezení
pěších i cyklických tras. Vzniká tak jediná společná
dopravní úroveň, jediný prostor, který všichni využívají společně. Především jízda autem musí být natolik uvědomělá, aby se stala součástí přirozených
nebo dobře zažitých sociálních a kulturních mechanismů. Koncepce sdíleného prostoru je ještě mladá,
takže zatím není k dispozici systematické a dlouhodobé vyhodnocení, jak funguje. Realizace však již
fungují v řadě měst a obcí například ve Švýcarsku,
Nizozemí, Velké Británii, Dánsku, Německu a jinde. Zkouší se též u nás například ve Slaném nebo
v Říčanech. Za předobraz se dají považovat již dobře
známé pěší zóny v centrech měst, v jiném měřítku je
známe z některých nově upravených ulic v řadě míst
u nás, kde zmizely chodníky, a vše, co se pohybuje,
používá onen jeden společný prostor. Pilotní projekty vykazují snížení počtu dopravních nehod a také:
vysokou spokojenost zúčastněných!
H
aneb
OPRAVNÍC
D
O
T
ÍS
M
IT
SOCIÁLNÍ C
PRAVIDEL
S využitím publikace Základy dopravní ekologie Hana Kolářová | Foto www.zonederencontre.ch
EDITORIAL
Vážené čtenářky, vážení čtenáři,
DOPRAVA OBTĚŽUJE A OHROŽUJE TY, KTEŘÍ JI STVOŘILI, ABY JIM SLOUŽILA. Představuje jedno
z nejrychleji se rozvíjejících hospodářských odvětví na světě a zároveň patří mezi lidské aktivity, které
nejvíce zatěžují životní prostředí a ohrožují zdraví lidí i planety. Motorová doprava si usurpuje stále nový
a nový prostor biologicky aktivní půdy a zbylou krajinu rozděluje na menší a ekologicky méně funkční
plochy. Způsobuje negativní estetické zásahy do přírody i kulturního dědictví. Spotřebovává dosud stále
větší a větší množství fosilní energie, produkuje odpady v podobě látek poškozujících zdraví i skleníkových plynů. Obtěžuje hlukem a zabíjí častěji než kdekterá nemoc. Co s tím? Jde o to zachovat užitek
i požitek, ale změnit a zlepšit způsoby, jak jich dosahovat. Objevuje se naštěstí také stále více nejrůznějších forem, jak dopravu krotit, abychom ji postrčili více k jejímu původnímu účelu a smyslu – aby pomáhala člověku v obživě i poskytovala zážitek z důmyslně umocněné svobody pohybu. Řešení se nenacházejí přímo a jen v technických zlepšovácích. Třeba chůze je tak základní formou pohybu a dopravy, že
se na ni zapomíná. Ale zažívá i svou renesanci. Řešení spočívá také v promyšlenější a citlivější dopravní
infrastruktuře, ba dokonce v jiném uspořádání obcí, čtvrtí a měst, v organizaci života, ale samozřejmě
rovněž v hodnotovém žebříčku společnosti a jednotlivců. Pojďme proto hovořit nejenom o šetrné (případně udržitelné) dopravě, v modernějším pojetí o mobilitě, nýbrž i o dostupnosti, anglicky: accesibility.
Takto pojmy rozlišuje jedna nová průkopnická kniha: Základy dopravní ekologie. Na následujících
stránkách vás i s ní seznámíme. Díky za tuto možnost patří pražskému Ústavu pro ekopolitiku a Michaele
Valentové, která spolu s Hanou Brůhovou-Foltýnovou editovala české vydání této publikace. Současně
rádi upozorňujeme na objevné praktické téma, které v tomto čísle dostalo velký prostor v rubrice Didaktika: školní plány mobility. A jak se od Bedrníku očekává, najdete i na dalších místech tipy pro hlubší
poznání fenoménu dopravy a mobility, ale i k činům dovedené
dobré nápady, jejichž rozvíjením a realizací může učitel nebo školák přispět, být účasten v utváření aspoň o chlup lepší budoucnosti: projekty Na zelenou nebo Bezpečné cesty do školy, ekologické
cyklokurzy, zmínku o německém systému výchovy k mobilitě
jako záležitosti sociální odpovědnosti namísto zúžené dopravní
výchovy k bezpečnosti, zajímavosti o centrech a manažerech
mobility, o podpoře pěší dopravy, sdílení aut i prostoru, které se
prosadilo již v řadě čtvrtí západní Evropy a zkouší se i v českých
městech. Dočtete se i o významu osvětové práce a občanské účasti při zmírňování negativních dopadů dopravy a o bezbariérové
mobilitě, která je v některém životním období důležitá prakticky
pro každého člověka. Zkrátka rychlost rozvoje dopravního sektoru
představuje v současnosti hrozbu, ale zároveň také výzvy pro
seberealizaci a nová, lepší řešení. Zajímavé příležitosti nejspíš
najdeme i v tématu příštího čísla Bedrníku, kterým je: ŘEMESLO.
Cesty tak klidné, aby se při nich dalo číst – třeba Bedrník – přeje
Hana Kolářová
» První ekoautomobil
dvanáctiletého Tadeáše
Vyvijala z Frýdku-Místku uspěl
v soutěži Ekofór 2008. Ekofór
2009 umožňuje veřejnosti
ještě do 12. října hlasovat
pro nejlepší kreslený humor
s ekologickou tematikou
na stránkách www.ekofor.
brontosaurus.cz. Pořádá a zve
Hnutí Brontosaurus.
OBSAH
ULICE JAKO MÍSTO SETKÁVÁNÍ
aneb SOCIÁLNÍ CIT MÍSTO DOPRAVNÍCH PRAVIDEL ........................ 2
NÁZORY
ANKETA: NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ ......................17
INSPIRACE
DIDAKTIKA
NA ZELENOU DO ZELENĚ ............................................................................. 4
EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY ........................................................................... 6
ZELENÉ RATIBOŘICE......................................................................................... 7
PŘÍRODA – OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ .................................................. 8
NA SEVERU V TERÉNU ..................................................................................... 8
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY ...............................................................................18
STRATEGIE A OPATŘENÍ K PLÁNOVÁNÍ MOBILITY ...............................23
VSTAŇTE OD POČÍTAČE A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU! ...25
MOBILITA A VZDĚLÁVACÍ PROGRAMY ŠKOL .........................................26
FOTBALOVÉ MÍČE A DĚTSKÁ PRÁCE ........................................................26
PROMĚNY
NABÍDKA .......................................................................................................28
CO JE A KDE SE VZALA
DOPRAVNÍ EKOLOGIE .................................................................................... 9
4/2009
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY ....................................................................31
Na titulní straně snímek z archívu MŽP a jeho partnerů pořízený při loňském Evropském týdnu mobility na pražské magistrále,
kterou pro tu chvíli ovládli cyklisté na úkor automobilistů. Digitálně upravil Petr Kutáček.
3
INSPIRACE
NA ZELENOU DO ZELENĚ
Jak vypadá šetrná a udržitelná mobilita v praxi? Vedou k ní například projekty škol
podpořené v grantovém a asistenčním programu Nadace Partnerství nazvaném Na zelenou,
který je zaměřen na bezpečné cesty do školy. V letošním roce se sešlo rekordních padesát
žádostí, což dokládá trvale stoupající zájem škol a dalších organizací pracujících s dětmi
o řešení neutěšené, a často i nebezpečné dopravní situace v jejich okolí. Grantová komise
vybrala pro rok 2009 deset žádostí, které budou finančně podpořeny.
n
Žďárec u Skutče
Jednou z podpořených škol je ZŠ a MŠ
Žďárec u Skutče, která chce svým projektem
nazvaným Na zelenou do zeleně zahájit řešení
nebezpečné dopravní situace v blízkosti školy
a motivovat děti a jejich rodiče ke zdravějšímu způsobu dopravy dětí do školy – pěšky či
na kole. K řešení problému se od počátku staví vstřícně s příslibem pomoci všichni oslovení: rodiče žáků, město Skuteč coby zřizovatel
školy i městská policie.
Téměř třetina žáků školy využívá autobusovou dopravu. Zastávka je umístěna
z dopravního hlediska na nejnebezpečnějším místě v téměř pravoúhlé zatáčce. Na
zastávce chybí prostor pro výstup a nástup,
přes silnici není vyznačen přechod. Děti
přebíhají ze zastávky přes vozovku v místě,
4
kde sídlí na rohu křižovatky zdejší obchod.
Komunikace u obchodu ani nemá vyhrazenu část pro chodce. Často zde parkují auta,
a tím je celá situaci ještě méně přehledná.
Řidiči zde jezdí nepřiměřenou rychlostí,
a proto rodiče často z důvodu obav o bezpečnost dětí volí dopravu osobním autem,
ačkoli by mnoho dětí mohlo chodit pěšky
nebo jezdit na kole.
n
Škola, děti, rodiče, obec, policie...
Projekt má zahájit řešení nebezpečné
dopravní situace instalací zábradlí u obchodu
proti autobusové zastávce, vyznačením přechodu, snížením rychlosti a opravou zrcadla
na křižovatce. Pro žáky, kteří dojíždějí na kole,
chce škola pořídit nový stojan na kola.
Hlavní řešitelka projektu paní učitelka
Drahomíra Pešavová se ve spolupráci s kolegyněmi postavila k přípravě a realizaci projektu velmi zodpovědně. Na řešení problémové
situace se od začátku podílejí žáci školy. Děti
navrhovaly logo projektu, z návrhů samy
vybraly to, které se jim nejvíce líbilo. Na školní
akademii v květnu byl projekt spolu s logem
a plány školy představeny rodičům.
V Den dětí proběhl dětský cyklistický
závod zaměřený na jízdu zručnosti a bezpečnost silničního provozu. Strážníci Městské policie Skuteč, která se školou v rámci
projektu spolupracuje, kontrolovali na stanovištích výbavu jízdního kola včetně cyklistické helmy, dále správné odbočování a jiná
pravidla bezpečné jízdy v silničním provozu.
Děti při tomto závodě projížděly navrženou
bezpečnější cestu do školy, kterou by mohly
v budoucnu využívat.
4/2009
INSPIRACE
V červnu proběhla další prezentace projektu za účasti starosty obce Skuteč a zástupců
rodičů. Na této schůzce byla představena mapa
dopravy dětí do školy, která byla vytvořena na
základě dotazníkového šetření za spolupráce
rodičů a žáků školy. Na mapě byly vyznačeny
trasy, kudy se děti do školy z obce a sousedních vsí dopravují a zároveň bylo poukázáno
na místa pro ně nebezpečná. S dopravní situací v místě je seznámen dopravní odborník,
který na základě zjištěného připraví a zpracuje
dopravní studii, řešící současný stav a navrhující možná řešení dopravní situace. Dopravní
studie poslouží jako podklad pro jednání
se státní správou a samosprávou o realizaci
navržených opatření. Prozatím je tak ukončena první část projektu.
n
Školní plán mobility
a přínos ve výuce
Na podzim bude projekt pokračovat
vytvořením školního plánu mobility, což je
jednoduchý písemný dokument školy zaznamenávající dlouhodobější strategie zaměřené na bezpečnost a podporu ekologických
způsobů dopravy do školy, které by prospívaly zdravému vývoji dětí a byly šetrné k životnímu prostředí. Budou pokračovat jednání
vedoucí k řešení situace na základě dopravní studie tak, aby byl ke konci roku projekt
ukončen, i když realizace navržených opatření
nebude snadná.
Přínosem projektu pro výchovně vzdělávací proces je obohacení výuky zejména prvouky a vlastivědy v oblasti dopravní výchovy.
Prakticky je řešena konkrétní problémová situace, čímž se rozvíjejí především kompetence
k řešení problémů a kompetence občanské.
Děti získají vědomí sounáležitosti školy, rodiny
a obce a uvědomí si možnost aktivně se podílet na řešení problémů a zodpovědnost za své
chování. Uskutečněním projektu se zvýší prestiž malotřídní školy. Rodiče by při uvažování
o umístění dítěte nemuseli přemýšlet o problémech s bezpečností při cestě do školy.
Doufejme, že se žďáreckým podaří popsaný dlouhodobý problém vyřešit, zlepší se
podmínky dopravy dětí a v budoucnu bude
více dětí využívat zdravého a k přírodě ohleduplného způsobu dopravy do školy – pěšky
či na kole.
Generálním partnerem programu Na zelenou je již třetím rokem finanční skupina Axa.
Cílem grantového programu je především
zvýšení dopravní bezpečnosti dětí na cestě
do školy, podpora udržitelné dopravy a propagace zdravého životního stylu.
Informace na: www.zszdarec.cz,
www.nadacepartnerstvi.cz
4/2009
Radka Urbánková, Středisko ekologické
výchovy a etiky SEVER, konzultant projektu
Foto Martina Uchytilová
Návrh loga projektu: Barbora Nováková,
4. tř. ZŠ Žďárec, úprava Drahomíra Pešavová
5
INSPIRACE
EKO GYMNÁZIUM BRNO
EKOLOGICKÉ CYKLOKURZY
Eko gymnázium Brno, o. p. s., je sice všeobecného zaměření, avšak na environmentální
vzdělávání klademe velký důraz. Povinný předmět Základy ekologie žáci absolvují
v průběhu druhého ročníku vyššího gymnázia a součástí výuky je i vícedenní terénní
pobyt v některém z cenných území naší republiky. Aby byla ekostopa našeho pobytu co
nejmenší, rozhodli jsem se pro přepravu na kolech.
Ačkoliv jsou cyklokurzy náročné z hlediska zajištění dozoru, protože skupinu deseti
žáku musejí doprovázet dva učitelé, výhody
jistě převažují. Jízda na kole je nejen ekologická, ale také levná a relativně rychlá forma
dopravy. U mládeže je navíc mnohem populárnější než tradiční turistika. Kurzy pořádáme v méně náročném terénu s dostatečným
množstvím cyklostezek.
Zvažovali jsme možnost využívat pro tyto
akce služeb některého z center ekologické
výchovy. Nakonec jsme se rozhodli pro vlastní
organizaci – nejsme omezeni místem, termínem ani kapacitou zařízení.
V loňském roce jsme se vypravili do
CHKO Litovelské Pomoraví. Oblast je zajímavá především lužními lesy podél meandrující Moravy. Další zajímavou zastávkou
na naší trase byl nízkoenergetický dům
centra ekologických aktivit Sluňákov v Horce nad Moravou. V Lošticích měla u žáků
velký úspěch návštěva Muzea tvarůžků, kde
poznali výrobu tradičního regionálního produktu.
Letos jsme z Brna zamířili opačným směrem – na jih do CHKO Pálava. Chtěli jsme žáky
seznámit s kulturní krajinou osídlenou a přetvářenou lidmi po celá tisíciletí. Navštívili jsme
nejcennější přírodní lokality Pálavy – zachovalý lužní les u Křivého jezera, stepní společenstva Pavlovských vrchů, jeskyni a geopark
na Turoldu. Během kurzu žáci poznali bohatou historii a pamětihodnosti multikulturního Mikulova. Jako cyklisté mohli absolvovat
velký okruh Lednicko-valtickým areálem. Tato
památka UNESCO je unikátním souborem
staveb citlivě zasazených do krajiny.
Pobyt byl pro žáky zajímavý i z finančního
hlediska, protože náklady kurzu byly hrazeny
z projektu „Není pozdě – komplexní environmentální vzdělávání na SŠ“, na který naše škola
získala prostředky z ESF OP vzdělávání pro konkurenceschopnost (více na www.eko-g.cz).
Terénní výuka je velmi účinná a smysluplná forma environmentálního vzdělávání.
Pokud ekologické terénní pobyty zvažujete,
zkuste jet na kolech. Budete šetrní k přírodě
i peněžence a navíc své svěřence řádně utaháte. Plní zážitků budou usínat před půlnocí.
Mgr. Soňa Krampolová,
koordinátorka EVVO,
Eko gymnázium Brno, o. p. s.
Foto archív Eko gymnázia Brno
U Křivého jezera pod Pálavou.
V Mikulově na zámku.
» Další rozměr cyklokurzu – trénink řešení
problémů, zručnosti a spolupráce.
»» Lednicko-valtický areál.
6
4/2009
INSPIRACE
SŠ ACADEMIA MERCURII, NÁCHOD
ZELENÉ RATIBOŘICE
Kdo z nás nebyl na výletě v kouzelném Babiččině údolí? Kdo si nevybaví známé postavy
z Babičky, kdo nenavštívil zámek? Kdo z nás si však prohlédl krásné stromy v parku
a zná jejich názvy? A víte, že některé z těch stromů budou mít již brzy 200 let a skutečně
pamatují paní kněžnu i babičku a Barunku? Údolím projde ročně až 120 000 návštěvníků
a právě na ně jsme mysleli se studenty soukromé střední školy Academia Mercurii
v Náchodě a připravili jsme s nimi projekt Zelené Ratibořice.
Hlavním cílem našeho projektu je využití
estetického a vzdělávacího potenciálu parku Státního zámku Ratibořice pro terénní
vyučování žáků, studentů i veřejnosti, jakož
i vytváření vztahu k významnému kulturnímu místu – s cílem udržitelného rozvoje.
Ke zlepšení orientace návštěvníků chceme
instalovat informační panely s fotografiemi
průhledů parkem a s popisem jednotlivých
dřevin. Budou umístěny na místech zastávek Naučné stezky Babiččino údolí. Brožura
i mapa jsou k zakoupení v pokladně zámku
a informačních centrech. Uvažujeme i o možnosti zapůjčení Atlasu dřevin parku jednotlivým zájemcům.
Vzdělávacím cílem ekologickým je vytvořit kufr pomůcek pro činnost učitele s žáky
a studenty přímo v parku. Bude obsahovat
zadání skupinových úkolů a kompletní potřeby pro jejich plnění včetně správného řešení
pro kontrolu. Součástí kufru bude i mapa parku a atlas dřevin, který obsahuje na jednotlivých listech s fotografiemi a nutnými slovními informacemi 80 druhů dřevin přítomných
v parku. Atlas vytvořili studenti naší školy
za významné odborné pomoci zámeckého
zahradníka pana Bedřicha Mertlíka – děkujeme moc. V digitální podobě na CD dostanou
atlas i mapu školy v okolí a pokud budete mít
zájem, napište, můžete je od nás obdržet i vy.
Virtuální prohlídka vás jistě do parku přiláká.
V roce 2011 uplyne 200 let od založení parku paní kněžnou Kateřinou Vilemínou Zaháňskou a právě k tomuto výročí bude cestovat
po školách okresu Náchod putovní výstava
fotografií taktéž zhotovená našimi studenty.
Pro jubileum parku v roce 2011 vydáme také
nástěnný kalendář s obrázky těch nejvzácnějších a nejkrásnějších stromů. Zveme vás již
dnes na slavnost stromů v parku zámku Ratibořice, bude se konat v květnu 2010 a součástí bude bohatý program zvláště pro děti.
Pokud vás náš projekt zaujal, pojedete do
Ratibořic třeba na školní výlet a zajímají vás
krásné stromy a nebo si je chcete prohlížet
třeba jen v počítači, napište, prosím, přímo na
moji adresu, můžeme vám poskytnout další
informace. Uděláme to velmi rádi…
Projekt Zelené Ratibořice byl podpořen
v programu Škola pro udržitelný život.
Mgr. Eva Malinová, [email protected]
Foto Helena Hamanová,
Centrum rozvoje Česká Skalice
Konzultace Atlasu dřevin se zámeckým
zahradníkem panem Bedřichem Mertlíkem.
Již naostro při Svátku parků letos v květnu,
spolupráce s Centrem rozvoje Česká Skalice.
Trénujeme provázení návštěvníků parku.
4/2009
7
INSPIRACE
ZŠ KARVINÁ-HRANICE, SLOVENSKÁ
PŘÍRODA – OTEVŘENÁ KNIHA POZNÁNÍ
Příroda – otevřená kniha poznání je název projektu, který probíhal na naší ZŠ KarvináHranice, Slovenská v letošním školním roce. Tento projekt, finančně podpořený
magistrátem města a rodiči, nám umožnil vzdělávat žáky i jinou cestou než jen v lavicích.
Žáci měli možnost ověřit si své znalosti v praxi, pracovat s přírodninami, vyrábět ekoplastelínu, voňavé pytlíčky plné bylinek nebo hračky
z odpadů, ekostromy, Morenu apod. V rámci
projektu vznikly krásné věci, které byly vystaveny nejen v prostorách školy, ale také v MŠ
Zvoneček, která je naší partnerskou mateřskou
školou. Důležité jsou však pro nás i krásné pocity, které jsme prožívali například v Zoo Ostrava,
kde jsme adoptovali mládě hulmana posvátného. K naší velké radosti se nám na adopci tohoto zvířete podařilo nasbírat potřebný obnos
díky aktivitám žáků, rodičů i pedagogů – sběr
pomerančové kůry, starého papíru, hliníku,
úklidem Železárenského potoka.
Jednou z částí projektu byl pobyt dětí
v terénním středisku Tetřev Hrčava, který patří pod Vitu Ostrava. Tento pětidenní pobyt byl
nabitý různými činnostmi. Pro zahálku nebyl
čas. Děti navštívily ekofarmu, kde měly možnost poznávat domácí zvířata – ovce, koně,
drůbež, králíky, psy, kočky, sledovat péči o ně,
ochutnat ovčí sýr. V návaznosti na to pak zpracovávaly ovčí vlnu do vlněných míčků a samy si
vyráběly ovečky. Svou zručnost předvedly také
při výrobě mexické hvězdy nebo diapozitivů
plných rostlin, ze kterých si pak promítly krásný
film. Potěšující je, že se zde setkalo dvacet dětí
ve věku 7 až 12 let a všichni navzdory věkovému rozdílu se dokázali vždy domluvit a činnost
Výukový program Bylinky pořádaný pro školu střediskem ekologické výchovy Vita Ostrava.
si vhodně naplánovat. Na Hrčavě jsme také
tužili naši kondici turistickými vycházkami do
blízkého okolí – chata Gírová, Trojmezí. K celkové pohodě bezesporu přispěla rodinná
atmosféra dřevěnky, ve které jsme byli ubytováni, a vzorná péče zaměstnanců o nás.
Do budoucna se těšíme na další projekty,
které nás vytáhnou z lavic a pustí nás k přírodě blíže.
Mgr. Jana Čechovská
Foto z fotogalerie
ZŠ Karviná-Hranice, Slovenská
Terénní pobyt ve středisku Tetřev.
NA SEVERU V TERÉNU
Rádi byste věděli, jak organismy reagují na klimatické změny?
8
Ti, kdo se na počátku letošních prázdnin
zúčastnili pětidenního Terénního přírodovědného semináře pořádaného Střediskem
ekologické výchovy a etiky SEVER v jeho
pobytovém středisku v Horním Maršově ve
východních Krkonoších se o tom něco dozvěděli. Navíc poznali unikátní arktickou přírodu
v srdci Evropy, glaciální relikty i endemity
a další zajímavosti Krkonoš.
Na programu byly každý den terénní exkurze a pozorování s renomovanými odbornými
lektory doplněné přednáškami z oborů botaniky, zoologie, ekologie a ochrany životního
prostředí. Účastníky čekalo setkání s hydrobiologií a zkoumání bezobratlých v Lysečinském
potoce. Dále to byla postupně exkurze paleontologicko geologická s nezbytnými nálezy
zkamenělin včetně seznámení se s araukarity
– zkamenělými kmeny jehličnatých stromů,
exkurze botanická s výstupem na Sněžku
a exkurze ornitologická v okolí Zlatého návrší.
Večery byly věnovány zajímavým odborným
přednáškám na téma geneticky modifikované
organismy: jejich bezpečnost a kde se s nimi
všude potkáme, seznámení se severskou tundrou a nahlédnutí do přírodovědné expedice
na sever. Nepochybně zážitkem pro mnohé
bylo chytání nočního hmyzu. Nechyběly veče-
ry zábavnějšího rázu spojené na počátku kurzu
se seznámením a ochutnávkou krajových specialit přivezených samotnými účastníky a závěrečný večer spojený s hodnocením celého
semináře pomocí různých uměleckých forem.
Účastníci semináře nejen z řad pedagogů
zažili příjemně strávené dny spojené dobrou
pohodou a vysoce hodnoceným programem,
kdy mohli oprášit své znalosti či nahlédnout
do oborů pro ně dosud málo známých. Škoda
jen, že pro nepřízeň počasí nevyšla návštěva
štoly v Obřím dolu. Ale tam se snad podíváme
příště…
Tato akce proběhla v rámci projektu Kapka
21 a byla spolufinancována Státním fondem
životního prostředí a v rámci Projektu UNEP/
GEF Podpora plnění opatření k zajištění biologické bezpečnosti v České republice.
Radka Urbánková, Středisko ekologické
výchovy a etiky SEVER
Foto archív SEV SEVER
4/2009
PROMĚNY
CO JE A KDE SE VZALA
DOPRAVNÍ EKOLOGIE
Ve 20. století všude na světě drasticky vzrostl objem dopravy. Důsledek? Nárůst zatížení životního prostředí v rozsahu,
který nelze přehlédnout. Doprava začala stále větší měrou ovlivňovat kvalitu života a zdraví lidí a poškozování ekosystémů
způsobované dopravními aktivitami bylo stále zřejmější. V reakci na to vznikl nový vědní obor – dopravní ekologie.
n
4/2009
Komplexita souvislostí
Čím se dopravní ekologie zabývá? Hlukem, výfukovými plyny, dopravními nehodami, emisemi skleníkových plynů, zábory ploch
pro dopravu a dělicím efektem dopravní infrastruktury v ekosystémech v krajině, znečištěním půdy a vody atd. Řešení těchto problémů
a rozvoj jejich metod jsou však dosud v počátcích a málo známé. Proto pražský Ústav pro
ekopolitiku v roce 2008 vydal Základy dopravní ekologie. Publikace, která se věnuje mladému, aktuálnímu a zajímavému oboru, má
přispět k tomu, abychom se lépe vyrovnávali
se závažnými problémy. Které to jsou?
1 n Doprava a škody na životním prostředí
způsobované dopravou budou s postupující
globalizací dále narůstat.
2 n Demografický vývoj v Evropě (stárnutí
a částečně i úbytek populace) vyžaduje hledat
další řešení pro osoby s omezenou mobilitou
nebo osoby bez přístupu k osobnímu autu:
pro děti, seniory, oslabené, nemocné a jiné
nemotorizované účastníky dopravy.
3 n Problémy životního prostředí jsou stále
naléhavější (změny klimatu, dostupnost přírodních zdrojů, znečišťující prachové částice,
zábor ploch atd.).
4 n Z různých důvodů, např. kvůli vysokému
zadlužení a demografickému vývoji, budou
stále hůře dostupné finance pro výstavbu silnic a dalších dopravních cest.
Dopravní sektor se tak bude muset vyrovnat s otázkou, jak doplnit nebo změnit tradiční cíle a postupy, aby vyhověly aktuálním
požadavkům a zároveň respektovaly ekologické a systémové aspekty. Dopravní ekologie je komplexní odborná disciplína, která se
zabývá vzájemným působením složek v systému člověk – doprava – životní prostředí.
Představte si to: Pokud se například
postaví nová silnice, zvýší se hlukové zatížení
v okolí, což vede ke zvýšeným zdravotním
výdajům, které prostřednictvím nemocenského pojištění hradí celá společnost. Na druhé straně může nová silnice v přilehlé oblasti
snížit dopravní zatížení. Dlouhodobě může
ale dopravní komunikace také změnit prostorovou strukturu okolí – obyvatelé se třeba
odstěhují od nové silnice do klidnějších částí
kraje, nebo se podél nové silnice usadí podnikatelé, kteří ocení dobré možnosti spojení.
Komplexitu těchto souvislostí je možné
ukázat jen prostřednictvím dynamického,
interdisciplinárního, mezisektorového a mezinárodního přístupu.
n
Udržitelný rozvoj,
potřeby a doprava
Lidské potřeby jsou proměnlivé a mnohdy si odporují. Uspokojení jedné vyvolává
nějakou další. To je velmi podstatná vlastnost lidských potřeb, bez níž by nedocházelo
k vývoji. Tím pádem se sousloví „udržitelný
rozvoj“ stává synonymem pro cestu, o níž
musí lidé od nynějška už po všechny generace stále znovu diskutovat a kterou musejí
sami vytvářet.
Přitom je možné a nutné definovat rámec,
který zaručuje udržitelnost rozvoje, v němž
zároveň zůstává prostor pro uspokojování
proměnlivých lidských potřeb. Hranice pro
maximální spotřebu složek životního prostředí mohou být vymezeny poznáním stejně jako kritéria pro základní zajištění služeb
– například dopravních – pro všechny. Uvnitř
těchto hranic se mohou lidé svobodně rozvíjet a vyvíjet, aniž by ohrožovali stabilitu
společnosti.
Pokud se máme vyhnout střednědobému
a dlouhodobému lidskému utrpení a rostoucím škodám na životním prostředí, není jiné
cesty, než uznat potřebnost udržitelného
rozvoje.
Základním východiskem každé, tedy
i dopravní aktivity jsou potřeby. Mnoho
potřeb je možné uspokojit na místě, jiné změnu místa vyžadují. Doprava je tedy prostředek uspokojování potřeb, které nemohou být
uspokojeny v místě. Pojem doprava obsahuje
všechny fyzické změny místa i k tomu použí-
vané nástroje – pěší cesty, vozidla, infrastrukturu, zdroje, energie i jiné pomocné prostředky. Doprava se měří například v osobokilometrech nebo v tunokilometrech, které udávají
objem přepravy.
n
Nutkavost lidské mobility
Pojem mobilita se spojuje převážně s pozitivními asociacemi. Často bývá formulován cíl
„hodně mobility s malým množstvím dopravy“. Většinou ale zůstává nejasné, co znamená „hodně mobility“. Slovo mobilita pochází
z latiny: „mobilitas“ znamená pohyblivost,
rychlost, pohotovost, ohebnost, také ochotu
ke změně. Máme tedy především na mysli
potenciál pohybu – a nemyslí se tím jenom
oblast dopravy. Pojem „mobilita“ se nejprve
používal v sociologii pro pohyb mezi vrstvami společnosti nebo uvnitř nich. Horizontální
mobilita uvnitř jedné společenské vrstvy se
dokonce dělí na duchovní, sociální a prostorovou (geografickou) mobilitu. Duchovní (psychická) mobilita například označuje
pohyblivost ducha. Sociální mobilita popisuje změnu společenské pozice. A prostorová
(fyzická) mobilita představuje pohyb z jednoho místa na druhé. Jednou z jejích složek je
rezidenční mobilita (cestování, přestěhování),
která označuje změnu bydliště. K druhému
typu, tedy k cirkulární mobilitě, se počítá každý pohyb, který vychází ze stálého místa bydliště a zase tam končí. A právě tento aspekt
mobility se silně překrývá s definicí pojmu
dopravy. Příručka Základy dopravní ekologie
9
PROMĚNY
∆ Průměrné provozní náklady VW Golf doplněné o externí náklady osobního auta
(cent/osobokilometr).
bere v úvahu jen cirkulární mobilitu, protože
zdaleka nejvíce souvisí s dopravními otázkami a také má ve veřejné diskusi největší váhu.
Tato cirkulární mobilita, nutkavá potřeba
pohybu, se jeví jako prapůvodní lidská vlastnost. H. Lübbe k tomu konstatuje: „Je možné
se domnívat, že naše touha po mobilitě patří
k antropologickým konstantám základů naší
existence.“
Z šetření zaměřených na dopravní chování je známo, že počet cest stejně jako pro
ně potřebný cestovní čas jsou už po mnoho
let zhruba konstantní. Na Technické univerzitě v Drážďanech provádějí od roku 1972
v odstupu zhruba pěti let pravidelné dopravní výzkumy v německých městech. Ty ukázaly,
že lidé v obvyklém pracovním dni uskuteční
v průměru tři cesty denně a potřebují pro ně
přibližně jednu hodinu denně. Poznatek byl
zformulován jako pravidlo – pravidlo konstantního rozvrhu cestovního času. Dramatické změny se ale odehrály ve vzdálenosti,
kterou za tu dobu člověk urazí. V roce 1972
cestoval o průměrném pracovním dni na
vzdálenost zhruba 5 kilometrů. V roce 1987
již byla tato vzdálenost 15 km,v roce 1991
20 km a v roce 2003 narostlo toto číslo na 29
kilometrů.
n
10
Více mobility,
nebo lepší dostupnost?
Co znamená cíl „více mobility“? Že máme
jezdit dál? Že se chceme pohybovat snadněji,
pohodlněji, levněji a rychleji, a tak dosáhnout
většího množství cílů. Máme tak více možností dělat věci, které považujeme za důležité:
Jíst, pracovat, učit se, udržovat kontakty apod.
Všechny tyto věci ale slouží nakonec k tomu,
abychom uspokojili svoje potřeby. Když nás
někdo pozve na jídlo, uspokojíme tak naši
potřebu jíst. V mnoha případech jsou s tím
spojeny i „vedlejší přínosy“ – jako např. zotavení, komunikace, sociální uznání. Všechny
tyto potřeby jsou uspokojovány prostřednictvím aktivity „jídlo“. A přesně takových věcí se
týká cíl „více mobility s menším množstvím
dopravy.“ Možná by se cíl pak měl jmenovat
„více uspokojení potřeb s menším množstvím
dopravy“ nebo „více možností s menším
množstvím dopravy“ nebo „více aktivit s menším množstvím dopravy“.
Především v anglicky mluvících zemích
se v těchto souvislostech používá ještě jeden
pojem – „dostupnost“ (angl. accessibility).
Ten obsahuje následující složky: prostorové
rozdělení potenciálních cílů (kvantitativní
prostorová struktura), snadnost dosažení cílů
(dopravní systém) a rozsah, kvalitu a charakter příležitostí jednotlivých cílů (kvalitativní
prostorová struktura). Pojem „dostupnost“
tak propojuje územní a dopravní systémy.
Cílem nemá být jen plynulost dopravy, možností volby je také zvětšit nabídku dostupných cílů dosažitelných levněji, rychleji nebo
pohodlněji. Ovšem je také možné nabídnout
lidem bližší cíle – kino, lékaře, nákup atd. Druhá eventualita umožňuje lidem stejné aktivity, ale s menší dopravní zátěží a za využívání
dopravních prostředků přátelských k životnímu prostředí.
n
Doprava jako odvozená potřeba
Ukazuje se ale, že pokud je třeba plánovat
dopravní systém pro lidi, samotné sledování dopravních aspektů nestačí. Doprava je
v naprosté většině případů odvozenou potřebou. Vlastní smysl, vlastní užitek cesty spočívá
téměř výlučně v nedopravní oblasti. Změna
místa nám pouze umožňuje dělat věci, které
chceme dělat: pracovat, účastnit se kulturních
akcí, navštěvovat přátele atd. Tyto aspekty se
musí bezpodmínečně brát v úvahu, pokud se
má vytvářet dopravní systém, který odpovídá
na potřeby lidí, tedy trvale udržitelný systém
dopravy: dopravní systém, který umožňuje
uspokojování potřeb dnes žijících lidí a který
zároveň našim dětem a vnukům nechává otevřené možnosti, aby uspokojili své potřeby
– které my dnes ani ještě neznáme!
Potřeby jsou stavy nedostatku, jež jsou
svázány s úsilím tento nedostatek odstranit.
Člověk může jít na nákup například jen proto, aby si obstaral nějaké oblečení. Spousta
lidí ale bere nakupování také jako rekreační
aktivitu, možnost komunikovat nebo zažít
společenské uznání, když například navštěvují módní obchod. Jiný příklad: Když si někdo
chce odpočinout, jde třeba nakupovat, jiný
dá přednost joggingu, třetí by se v takovém
případě díval na televizi, čtvrtý by jel do dalekých zemí nebo by zašel do nočního lokálu.
Každou z těchto aktivit je možné uspokojit jak
na místě, tak se změnou lokality, s větším či
menším množstvím dopravy, v některých případech i zcela bez dopravy. Rozdíly najdeme
v počtu cest, ve vzdálenostech, v potřebných
zdrojích, jako jsou třeba pohonné hmoty atd.
Tato rozhraní mezi dopravou a aktivitami
mají klíčový význam, pokud se na dopravu
díváme jako služebnou funkci, jako na pro-
středek, který má lidem umožnit uspokojit
jejich potřeby.
Cílem by mělo být vytvořit takový dopravní systém, který umožňuje lidem uspokojit
své potřeby za co nejmenších společenských
nákladů.
V mnoha případech si ale lidé sami nejsou
svých potřeb vědomi. Pokud se jich zeptáme, vyjmenují přání, která vznikají vnějšími
okolnostmi a vycházejí ze srovnávání s druhými, ale málokdy „opravdové“ potřeby. Jak
rozhraní doprava/aktivita, tak i rozhraní aktivita/potřeba je třeba zahrnout do plánování,
pokud má vzniknout dopravní systém, který
odpovídá potřebám lidí a je trvale udržitelný.
Pokud se porovná přání změnit místo
s dostupnými možnostmi, padne pak i osobní rozhodnutí: Jaké potřeby se uskuteční
a s pomocí jakých aktivit? Jaké cíle zvolíme,
nebo také kde své aktivity uskutečníme? Jaké
dopravní prostředky použijeme, abychom
vybraných cílů dosáhli? Jedná se především
o použité dopravní prostředky, vynaložený
čas, náklady apod.
n
Efektivita: velké auto,
nebo větrná elektrárna?
Dopravní plánování je vždycky hlavně
úkolem optimalizace. Cílem efektivního,
účinného dopravního plánování, jež se řídí
potřebami lidí, je uspokojit určité (základní) potřeby, jež je třeba stanovit v rámci
společenské diskuse, s nejnižším možným
vynaložením zdrojů a vydání (minimalizační princip) a dosáhnout maximální úrovně
uspokojení potřeb s předem pevně daným
množstvím zdrojů a finančních prostředků
(maximalizační princip).
Například pořízení drahého a velkého
automobilu je způsob, jak uspokojit potřebu
sociálního uznání, ale zároveň je to cesta velké spotřeby zdrojů. Společnost by se chovala
efektivněji a zároveň více v souladu s principy trvalé udržitelnosti, kdyby se podařilo
uspokojit tuto potřebu při menší spotřebě
zdrojů. Představme si, že by bylo možné stejné společenské uznání získat například díky
moderní větrné elektrárně na zahradě nebo
instalací dobrého solárního zařízení na střeše
nebo používáním vozidla vybaveného nej-
4/2009
PROMĚNY
≈ Průměrné externí náklady různých druhů
dopravy v Německu (2005).
pojedou a jaké dopravní prostředky pro cestu
využijí. Za současných okolností, kdy nejsou
tyto náklady přeneseny na jejich původce,
jednotlivec není nijak motivován, aby si všímal škod, které na životním prostředí způsobuje. Často si je sám ani neuvědomuje.
n
modernější technikou šetrnou vůči životnímu prostředí.
Dopravní systém je efektivní, pokud umožňuje lidem uspokojit své potřeby s minimálními náklady. Do systému je ale třeba zahrnout
všechny osoby – také děti s jejich potřebami
kontaktu, hudby, dovádění venku. Stejně tak
systém musí vyhovovat matkám samoživitelkám i seniorům, kteří mají problém chodit po
schodech a na velké vzdálenosti. Pokud si stanovíme jako cíl rozvoj trvale udržitelné dopravy, je třeba okruh lidí, které má dopravní systém
zahrnovat, ještě rozšířit. Pak jde totiž o uspokojení potřeb všech lidí dnes i v budoucnosti.
Náročné zadání tedy zní, vytvořit dopravní
systém, který umožní všem lidem žijícím dnes,
i těm, kteří budou žít v budoucnu, uspokojit
své potřeby navzdory klesajícím zásobám
fosilních paliv, klimatickým změnám a dalším
problémům.
n
4/2009
Externí efekty
Každý ví, co doprava stojí. Platí se za jízdenku, za nové auto, k tomu daně, benzín, za
novou duši do kola… Doprava je drahá, ale
také se zdá, že je užitečná, protože jinak by
asi neexistovala. Všichni lidé zvažují a počítají, ať už vědomě či nevědomky, než se pro
nějakou cestu rozhodnou. Tyto úvahy jsou
ale prakticky vždy nedokonalé. Řadu přínosů lze jen těžko vyjádřit v číslech, a proto
se jen obtížně porovnávají. Jakou hodnotu
pro mne má například přijít včas na koncert
nebo zažít úplné zatmění slunce? Porovnávání nákladů a přínosů v penězích by také
bylo nepřiměřeně rozsáhlé.
Ale jsou případy, kdy by se přesnější rozvaha mohla vyplatit. Například konáme spoustu
cest, jež se denně opakují. Německý automobilový klub ADAC uvádí průměrné provozní
náklady VW Golf přibližně 37 centů na kilometr. Cena se skládá z nákladů na amortizaci
vozidla, z provozních nákladů, fixních nákladů a nákladů na údržbu. Kruhový diagram
ukazuje podíl jednotlivých kategorií nákladů.
Ale náklady vyvolané dopady cesty automobilem na životní prostředí ADAC nezahrnul.
Proč? Protože je řidiči buď neplatí, a pokud
ano, pak jen zčásti a nepřímo. Jedná se o tzv.
externí efekty. Například za jízdu automobilem platíme stejnou částku, ať způsobujeme
velký hluk nebo jen malý. Za to my a jiní lidé
na jiném místě zaplatíme nepřímo, leč hodně.
Naše příspěvky na nemocenské pojištění by
mohly být výrazně nižší, kdyby ubylo škod
na zdraví způsobených hlukem, znečištěním
ovzduší nebo nehodami. Vysoké částky pojištění platí každý a nezávisle na tom, jestli jezdí
hodně, nebo vůbec ne.
Do procesu střetávání nabídky a poptávky,
v němž se na trhu vyjednává cena zboží, jsou
v případě externích efektů najednou zahrnuty
další subjekty. Také s nimi vzniká vztah výměny – ovšem mimotržní a bez dohody o službě
a protislužbě. Jako příklad může posloužit
zatížení ovzduší výfukovými zplodinami. Jde
tu o vzájemný vztah mezi cestujícími v automobilu, kteří způsobují zatížení zplodinami,
a postiženými obyvateli. Do určité míry zde
probíhá směna výfukových plynů za dopravu, ovšem aniž by se někdo ptal obyvatel na
jejich mínění.
Při snižování negativních dopadů externích efektů by se původce znečištění musel
domluvit s vlastníkem čistého vzduchu, kolik
je ochoten zaplatit za jeho znečištění, aby zde
mohl projet. Pokud by se platba také uskutečnila, externí dopad by přestal být externím efektem, náklad by byl internalizován, to
znamená, že původce by náklady v plné výši
vyrovnal.
Pokud by náklady na jízdu automobilem
byly rozděleny podle zásady „znečišťovatel
platí“, museli by řidiči převzít náklady škody např. prostřednictvím daní – kupříkladu
za náklady na lékařské ošetření obyvatel.
V důsledku toho by byla jízda autem o něco
dražší, a řidiči by tak mohli se znalostí všech
nákladů cesty zvážit, jestli pojedou, kam
Kdo za to může
Další otázkou při úhradě nákladů je určit,
kdo je vlastně původcem škod. Je možné za
něj považovat řidiče, ale na vzniku externích
dopadů se podílí i výrobce automobilů, stejně
jako dodavatel, výrobce pohonných hmot, či
dopravní projektant a politik – vlastně všichni, kteří na dopravu mají nějaký vliv.
Dopravní sektor tvoří také mnohotvárná
tkáň plateb z veřejných prostředků a plateb,
které jsou na veřejný sektor navázány: dotace,
daně poplatky. Mezinárodní rada pro místní
iniciativy pro udržitelný rozvoj (ICLEI) zkoumala dotace dopravního sektoru na komunální úrovni. Ve třech městech detailně analyzovala veřejné rozpočty a výdaje na dopravu. Ve
výsledku činily dotace pro individuální motorovou dopravu v roce 2000 v Brémách 111 €,
v Drážďanech 123 € a ve Stuttgartu 145 € na
obyvatele za rok.
Dopravní systém zahrnuje také procesy
a infrastrukturu potřebné pro provoz a pohonné látky včetně celého procesu jejich výroby.
Například studie zaměřené na uvolňování
skleníkových plynů se ale obvykle vztahují jen
na přímé emise výfukových plynů, málokdy
zahrnují emise vzniklé při budování, údržbě
a recyklaci dopravní infrastruktury. Tyto emise ale významně přispívají k celkovým emisím
z dopravních systémů. Pro Evropu (EU-15) tak
vycházejí podíly dopravy na emisích skleníkových plynů v závislosti na vymezení ve výši
buď 25 % (příprava a spalování), resp. přibližně 33 % (dopravní systémy celkem). Přitom
současné emise skleníkových plynů a s nimi
spojenou spotřebu energie můžeme označit
jako experiment, jehož výsledek nelze předpovědět. Doba setrvání skleníkových plynů
v atmosféře je přibližně 20 000 let; účinky však
zasahují ještě mnohem dále, neboť klimatický
systém reaguje velmi pomalu.
Limitní hodnoty škodlivin v konečné fázi
určují zákonodárci a jsou vždy výsledkem
procesu, jehož se účastní různé zájmové
skupiny, jako jsou lékaři, respektive epidemiologové, technici nebo vývojoví pracovníci
a politici. V průběhu tohoto procesu, který
obvykle začíná stanovením žádoucích limitů z lékařského hlediska a probíhá opakovaně, je brán ohled také na faktory, jako je
stav technického vývoje, náklady spojené se
stávajícími nebo budoucími opatřeními pro
snížení emisí či politická prosaditelnost. Ve
11
PROMĚNY
∆ Podíly na konečné spotřebě energie
v Evropě. v roce 2002 (v mil. toe).
výsledku mohou být zákonné imisní hodnoty
i vyšší než z medicínského hlediska žádoucí
hodnoty. Pro řadu látek, jako jsou například
prachové částice z procesů spalování, neexistují žádné dolní nezávadné prahy emisí. To se
týká obzvláště všech rakovinotvorných látek.
Jejich účinek je v podstatě určen koncentrací látky, dobou expozice, existencí kofaktorů
a osobními dispozicemi. Mezní hodnoty se
zaměřují zpravidla pouze na průměr obyvatelstva a nikoliv na obzvláště citlivé osoby,
které už při výrazně nižších imisních hodnotách musejí snášet značnou újmu.
n
Vázání zdrojů
Vázání zdrojů do jedné oblasti vede nutně k tomu, že tyto zdroje nejsou k dispozici
pro jiné oblasti. Každé rozhodnutí pro podporu nebo rozšíření jedné oblasti, případně
pro nastoupení určité cesty vývoje, vede
v důsledku k dlouhodobému vázání zdrojů
a k tomu, že v určitém časovém intervalu
už není možné důsledně sledovat jiné možnosti. Značným využíváním zdrojů se vyznačuje i sektor dopravy. To se týká jak surovin
v klasickém slova smyslu, tak i zdrojů, jako
je práce, plocha, inovační potenciál, finance a faktory životního prostředí. Potenciál
snížení čerpaných zdrojů sektorem dopravy
se očekává především od dimenzování vozidel (velikost, vybavení, hmotnost, vybavení
motorem, spotřeba atd.), od dimenzování
infrastruktury (rozsah nabídky a nabídka
parkovacích míst), od zvýšení vytížení vozidel a zkrácení dopravních vzdáleností, od
chování uživatelů (dopravní chování, výběr
cíle, použitý dopravní prostředek atd.), jakož
i od uspořádání prostoru (land-use) a územního plánování.
12
Například v Německu se v dopravě
v roce 2005 spotřebovalo skoro 29 % celkové energie. Doprava se tak stala (společně
s domácnostmi a výrazně před průmyslem,
obchodem a službami či hornictvím) nejdůležitějším koncovým uživatelem energie. Pro
Evropu (EU-25), kde se v současnosti cca 1/3
konečné energie spotřebovává v dopravě,
ukazují prognózy do roku 2020 další výrazný
nárůst spotřeby energie především v oblasti
dopravy a tudíž i s tím spojených emisí CO2.
Důvody jsou především ve značném nárůstu
přepravních výkonů těžké nákladní dopravy a v nárůstu individuální automobilové
dopravy. K tomu přistupuje stále rozsáhlejší
příslušenství vozidel (četné vedlejší spotřebiče, vzrůstající celková hmotnost vozidla atd.),
které vyrovná snížení spotřeby, jež přináší
kvalitnější technika.
n
Technický downsizing
i prostá pěší chůze
Potenciál snižování spotřeby energie
a negativních vlivů dopravy se nabízí především v následujících oblastech:
n Technická opatření na vozidlech: Týkají se
například optimalizace dimenzování vozidla
(velikost, hmotnost, dimenzování převodovky) s cílem „downsizing“ – tedy zmenšení
dimenzí, jeho vybavení (vedlejší spotřebiče,
klimatizace, hmotnost), účinnosti motoru
(vysokotlaké vstřikování, řízený průběh vstřikování, přeplňování s proměnnou geometrií,
točivost atd.), vybavení vozidla automatikou
Start-Stop, lehká konstrukce vozidla, ale také
tak jednoduchá opatření, jako je kontrola
tlaku v pneumatikách a použití pneumatik
s malým valivým odporem.
n Změny chování uživatelů: Opatření
mohou být zaměřena například na způsob
jízdy, využívání vozidla (spolujízda, nejezdit
na krátké vzdálenosti), ale také na pobídkové systémy pro řidiče dopravců (městská
doprava, místní a příměstská veřejná doprava
atd.) vedoucí k úspornému způsobu jízdy, na
nákup vozidel ve veřejné sféře a v soukromé
sféře, nebo se mohou zaměřit na využívání
vozidel car-sharingových firem místo vlastního osobního vozidla.
n Zlepšení plánování: Plánování nastavuje
středně a dlouhodobé důležité rámcové podmínky pro mobilitu a dopravu. S jeho pomocí
je možno vytvářet pobídky pro dopravu na
krátké vzdálenosti (například město krátkých
cest), pro snižování objemu dopravy a pro
výběr jiného způsobu dopravy. Uspořádání
měst, veřejných prostranství a dopravních
systémů působí přitom mimo jiné také přímo
na výběr cílů.
n Využití dopravních prostředků: Tato opatření mají přispívat k tomu, aby byly využívány
dopravní prostředky s nižší spotřebou energie. Za příklad může posloužit přesun dopravy zboží na koleje (snížení specifické spotřeby
na delších trasách o cca 80 %), využívání druhů dopravy šetrných vůči životnímu prostředí
(cyklistika, chůze, místní a příměstská veřejná
doprava) pro osobní dopravu v městském
prostoru, jakož i železnice na dlouhé trasy.
n Cenová opatření mohou cenovými signály ovlivnit dopravní chování: Jsou to například Road Pricing (zpoplatnění komunikací),
vytváření tarifních systémů ve veřejné dopravě, zdanění paliv, obchod s emisemi, parkovací poplatky a systémy výběru mýta, ale
také třeba paušální cestovné pro dojíždějící
zaměstnance.
n Logistická opatření: Opatření v oblasti
přepravy zboží a logistiky s cílem snížit spotřebu energie se zaměřují v podstatě na zlepšení vytížení vozidel, výběr trasy, přepravní
vzdálenost a použité druhy dopravy (silniční,
železniční, lodní).
n Použití biopaliv: Tato paliva mohou měrnou spotřebu energie zvyšovat nebo snižovat
v závislosti na vedlejších produktech vznikajících při jejich výrobě. Pro etanol, metan
a metylester řepkového oleje se dosahuje
snížení o cca 60–70 %.
4/2009
PROMĚNY
≈ Působení důležitých látek z dopravy znečišťujících ovzduší je mnohovrstevné.
n
4/2009
Látky znečišťující ovzduší
Doprava je v dnešní době odpovědná za
velkou část emisí látek znečišťujících ovzduší
nejen v rozvinutých průmyslových společnostech, ale v rostoucí míře také v rozvojových zemích. Uvolňování škodlivin do ovzduší
je přitom výsledkem jak provozu dopravních
prostředků (přímé emise), tak pochází z předcházejících a následných procesů, jako je
vytváření infrastruktury, zásobování pohonnými látkami, ale i výroba, údržba a recyklace
vozidel (nepřímé emise).
Látky znečišťující ovzduší obsahují značný
počet nejrůznějších složek, jejichž vzájemné
působení vede ke komplexním a prostorově daleko zasahujícím důsledkům. Jsou to
především: benzen, přízemní (troposférický)
ozón, jemné prachové částice PM10, polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU), oxid
siřičitý a oxidy dusíku. Pro řadu těchto škodlivin byly stanoveny emisní nebo imisní limitní
hodnoty. Pro další škodliviny, jako jsou prachové částice, aldehydy nebo benzo(a)pyren,
mezní hodnoty přes jejich značný potenciál
dopadů dosud stanoveny nebyly.
Například benzen patří vedle sloučenin,
jako jsou polyaromatické uhlovodíky (PAU),
sloučeniny arsenu a kadmia, dioxiny a furany,
k nejdůležitějším karcinogenům životního
prostředí. Navíc je benzen toxický, poškozuje
plod a je mutagenní. Benzen zvyšuje riziko
onemocnění leukémií. Dlouhodobé vystavení
nízkým dávkám benzenu může vést k poklesu počtu červených krvinek, krvácení do kůže,
změnám cév a poškození kostní dřeně. Zvýšené koncentrace benzenu jsou naměřeny
kromě čerpacích stanic a podzemních garáží
také ve vnitřním prostoru motorových vozidel a v cigaretovém kouři. V rozvinutých průmyslových zemích je hlavním zdrojem emisí
benzenu doprava.
Označení „suspendované částice“ (také
„prachové částice“ nebo „pevné částice“ či
„polétavý prach“) zkratka PM (particulate
matter), se používají jako synonyma. Označují pevné nebo tekuté látky, které společně
s plyny tvoří aerosoly. Jako PM10 se označují
částice o velikosti do 10 μm. Chemické složení
částic, jejich struktura a jejich zdroj přitom
nehrají žádnou roli. Jejich účinky se týkají především kardiovaskulárního systému a dýchacích cest. Způsobují oxidativní stres, jsou
toxické a mohou přispívat k zánětlivým procesům, jakož i vzniku rakoviny. Nebyl zjištěn
práh, pod nímž se žádné účinky nevyskytují.
V Německu je nutno přiřadit ročně přibližně
10 000 až 19 000 případů úmrtí pouze emisím částic z výfukových plynů dieselových
vozidel. V průměru přitom ztratí postižení
více než 9 let života na základě úmrtnosti na
kardiopulmonární choroby (8 000–17 000
postižených), případně v důsledku rakoviny
plic (1 100–2 200 postižených). Na úmrtnosti
české populace se znečištění ovzduší částicemi PM10 podílí podle současných znalostí z 5
až 13 %. Zdroje emisí částic v silniční dopravě
jsou především procesy spalování, ale i otěr
a víření způsobované vozidly. Částice působí
nejen na člověka, nýbrž také na klima, přímo
na rostliny a celé ekosystémy.
n
Doprava zabírá až polovinu
osobního prostoru
Území, prostor je možno využívat pro
určité účely, které se mohou v průběhu času
měnit: domy se staví a bourají, kde byl dříve
les, vznikne pole a naopak. Doprava potřebuje
pro své fungování prostor, který obvykle nelze
využít jinými způsoby, proto se často mluví
o záboru území dopravou. Dopravní plochy
jsou většinou pokryty dlažbou či asfaltem, což
ovlivňuje půdní funkce; fragmentují území;
ovlivňují rekreační funkce a mnoho dalšího.
Údaje o podílu území využívaného dopravou například pro Německo se pohybují podle
způsobu jejich vymezení mezi 0,2 a 5 procenty
celkového území. Nižší hodnota se získá, pokud
jsou do dopravou využívaného území započítány pouze dálnice a silnice, větší při započtení
všech druhů dopravních komunikací a částečně též železničních tratí a letišť. V hodnotách
okolo 5 % však stále ještě nejsou zahrnuty
příjezdy, garáže, částečně veřejná parkoviště,
stavební dvory, dopravní průmyslové plochy,
zemědělské a lesní hospodářské cesty apod.
Výsledná velikost dopravní plochy
v Německu podle různých propočtů činí na
hlavu mezi 144 m2 a 2 304 m2 a má stoupající tendenci. Veškeré obyvatelstvo Německa
přitom žije na celkové ploše cca 357 000 km2,
tedy na každého obyvatele připadá 4 356 m2.
To znamená, že každý spolkový občan má
k dispozici přibližně polovinu plochy fotbalového hřiště pro všechny své potřeby, výživu,
výrobu, likvidaci odpadů, rekreaci a dopravu.
Údaje pro Českou republiku jsou obdobné
– z celkové rozlohy 78 864 km2 připadá na
každého obyvatele 7652 m2.
n
Nehody – vize nula
Pokud subjektivně nevnímají lidé bezpečnost svou nebo svých dětí jako dostačující,
začnou v důsledku toho omezovat možnosti
pohybu sebe samých či dětí, nebo cestu absolvují s využitím jiných, domněle bezpečnějších
dopravních prostředků. Mnohé děti tak rodiče
vozí do školy nebo zařízení pro trávení volného času autem. Vzniká automobilová závislost
a děti se musí zříci vlastních zkušeností a aktivit. Zvláště staří, nemocní a nejistí lidé musejí
snášet podobná omezení. Lidé vnímají pocity
strachu z příliš velkého nebezpečí v dopravě
dokonce, i když přímo žádnou nehodu neprožijí. V roce 2006 zemřelo ve státech Evropské
unie cca 40 000 lidí při nehodách v silniční
dopravě. Riziko smrtelné dopravní nehody
ve věku mezi 18 a 25 lety je výrazně vyšší než
v mladším nebo starším věku. Obzvláště vysoké je riziko nehody u řidičů začátečníků.
V souvislosti s nehodami se hodně diskutuje o koncepci Vize nula – jejím cílem je snížit
počet usmrcených při dopravních nehodách
na nulu (http://www.vision-zero.de/). Vize
nula vychází z předpokladu, že nehodám se
zabránit nedá, protože lidé vždy dělají chyby, ale že je třeba minimalizovat škody, které
z nich vyplývají. Zásada proto zní: Mobilita
musí být možná, aniž by přitom lidé umírali
nebo byli těžce zraněni. Při realizaci Vize nula
se přihlašuje k odpovědnosti mnoho institucí
a organizací: vlády vyhlašují cíl, střednědobé strategie, krátkodobé akční programy,
vytvářejí institucionální předpoklady ke
koordinaci, sledování a kontrole programů,
zajišťují financování. Obce mohou vytvářet
lokální programy Vize nula. Automobilový
13
PROMĚNY
průmysl může dosáhnout nových bezpečnostních standardů vozidel. Podniky mohou
zavést podnikové řízení dopravy. Pojišťovny
mohou svůj prémiový systém více zaměřit na
bezpečnost dopravy. Ambicióznějších cílů je
možno dosáhnout pouze s pomocí balíčků,
kam budou patřit opatření stavební, právní, v oblasti konstrukce vozidel a dopravní
výchovy. V oblasti bezpečnosti dopravy ukazuje cestu ostatním zemím především Švédsko, kde vláda rozhodla už v roce 1997 vzít za
základ své politiky bezpečnosti v dopravě Vizi
nula. Také Švýcarsko vykročilo tímto směrem,
např. v rámci projektu Via Sicura.
n
Opatření, kompetence,
spravedlnost...
Podstatnou součástí dopravní ekologie
jsou samozřejmě také základní otázky a přístupy k minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí: technická, právní, ekonomická i osvětová opatření.
Pro dosažení maximální efektivnosti by
mělo být každé opatření přijato a spravováno institucí na vhodné plánovací úrovni
(princip subsidiarity). V úvahu přicházejí tyto
stupně správy: místní, komunální, regionální
a národní úroveň a EU. Transparentnost opatření vyjadřuje, do jaké míry je působení daného opatření srozumitelné a akceptovatelné.
Nezbytným předpokladem pro akceptování
příslušného opatření těmi, jichž se dotýká,
je, aby ho vnímali jako spravedlivé. Posuzována je především spravedlnost v souvislosti
s odpovědností původce.
Kromě žádoucích účinků mají opatření
zpravidla i (nežádoucí) vedlejší efekty. Může
docházet například k přesunům emisí a nákladů, substitučním efektům nebo únikovým
reakcím ze strany dotčených.
n
14
4E: strategie snižování
negativních vlivů dopravy
Pro omezení negativních vlivů dopravy na
životní prostředí je k dispozici řada opatření.
Dají se rozdělit například do čtyř skupin označovaných podle anglických pojmů také jako
„4 E“:
n Enforcement (vynucování): opatření
legislativního charakteru, příkazy a zákazy a kontrola jejich dodržování. Například
výrazného snížení nehodovosti by bylo možné dosáhnout, pokud by všichni dodržovali
pravidla silničního provozu. Nedodržování
přednosti v jízdě, překračování povolené
rychlosti a řízení v podnapilém stavu jsou
nejčastějšími příčinami nehod souvisejícími s porušováním pravidel. Opatření v této kategorii bývají často cenově výhodná
a v porovnání s ostatními rychle proveditelná, obvykle však strnulá a nepružná. Při
rozhodování o výběru strategie k dosažení
stanovených ekologických cílů nedávají
žádnou možnost volby.
« Přehled dělby přepravní práce v několika různých městech.
Zajímavý není pouze podíl veřejné dopravy, ale také cest absolvovaných pěšky nebo na kole. Chotěbuz (104 000 obyvatel) se může pochlubit v porovnání s ostatními náskokem v podílu cest na
kole, zato vykazuje výrazně méně cest vykonaných pěšky než Zhořelec (57 000 obyvatel). Vídeň s 1,7
milionu obyvatel má velmi vysoký podíl místní veřejné hromadné dopravy (VHD), ale nízký podíl
dopravy cyklistické. Sacramento, hlavní město Kalifornie (USA), co do počtu obyvatel (470 000)
srovnatelné s Drážďanami (500 000 obyvatel), se nenachází v hornatém terénu a panuje tu klima
příhodné pro cyklistiku, a přesto je 92 procent všech zdejších cest absolvováno osobním automobilem (IAD), protože má jiné územně strukturální a kulturní podmínky než v Evropě.
n Education (vzdělávání): vzdělávání, osvěta
a informace. Jsou nezbytným předpokladem
pro úspěšnou realizaci jakéhokoli opatření
– lidé ho musejí znát, musejí vědět, jakých cílů
má být jeho prostřednictvím dosaženo, a co
znamená pro ně osobně. Pouze tak je budou
akceptovat. Navzdory velkému významu bývá
vzdělávání uskutečňováno mnohdy pouze
váhavě, protože jeho efekt se často projeví až
po velmi dlouhém čase a účinek lze jen velmi
složitě konkrétně změřit. Úspěšné ekologické
dopravní plánování se však bez edukačních
opatření neobejde.
n Engineering (projektování a realizace):
vytváření nabídky, dopravní cesty a dopravní
prostředky. Zahrnuje veškerá technická opatření a projektování. Je to klasická doména
inženýrů: optimalizace plynulosti silničního
provozu, protihlukové stěny, technické inovace vozidel, logistické koncepce, výstavba
a rozšiřování stávající dopravní infrastruktury
atd. Po těchto opatřeních se v oblasti dopravy
sahá často a v posledních desetiletích přispěla k markantnímu zlepšení šetrnosti motorových vozidel a infrastruktury vůči životnímu
prostředí. K naplnění cíle trvale udržitelného
rozvoje dopravy však sama o sobě nestačí.
Další potřebná omezení negativních vlivů
jsou příliš rozsáhlá a technická opatření jsou
stále dražší.
n Economy/Encouragement (úspornost, stimulace): pobídkové systémy, cenová opatření.
Představují opatření, která mění uvažování účastníků dopravy týkající se nákladů a užitků. Opatření z této kategorie byla
dosud realizována zřídka, protože je uživatelé
mnohdy nejsou ochotni akceptovat (doprava se zdražuje), a proto nejsou oblíbená ani
u politických činitelů. Cenová opatření jsou
však velmi efektivní. Příklady, jako jsou poplatek za vjezd do centra města a zdanění nebo
zpoplatnění užívání nadregionální silniční
sítě, přinášejí výrazné snížení negativních vlivů na životní prostředí. Navíc jsou generovány příjmy veřejných rozpočtů, které je možné
využít na údržbu a rozšiřování dopravní infrastruktury či na veřejnou dopravu. Akceptace
cenových opatření vzrůstá často po jejich
zavedení. Kategorie Economy tak v sobě skrývá největší potenciál pro podporu dopravy
šetrnější k životnímu prostředí.
n
Cukr a bič
Jednotlivé kategorie od sebe nejde vždy
striktně oddělovat. Zavedení jakéhokoli opatření by kupříkladu mělo být spojeno s poskytnutím informací a s osvětou. V dopravní
politice mají tradičně silné slovo technická
a legislativní opatření. Lidé je znají a ve srovnání s ostatními typy opatření je do velké míry
akceptují. Opatření z této oblasti však v sobě
skrývají nebezpečí, že dosažené snížení negativních vlivů bude částečně vykompenzováno nebo dokonce překonáno rostoucím objemem dopravy. Stále naléhavějším výzvám,
jakými jsou změny klimatu a omezenost přírodních zdrojů, není možné čelit pouze technicky. Proto se stále více diskutuje o cenových
opatřeních a v praxi se také častěji využívají.
Úspěšné ekologické plánování dopravy
se však neobejde bez žádného ze 4E. Žádoucí jsou zejména integrované přístupy, které
umožňují optimálně využít potenciál. Pomocí balíčků opatření se daří cíleněji snižovat
konkrétní negativní vlivy na životní prostředí
a zároveň dosáhnout vysoké úrovně akceptování. Takové přístupy se označují „push and
4/2009
PROMĚNY
pull“ (tlak a tah), jindy se používá spojení
„sticks and carrots“ (cukr a bič).
n
4/2009
Kontinuální dopravní plánování
Izolovaná implementace jednotlivých
opatření zpravidla nemívá dobré vyhlídky
na úspěch. Mnohem slibnější je, pokud se
kombinují a pomocí neustálého a kontinuálního procesu jsou do celkového plánování
konstruktivně zahrnována všechna opatření
a zapojováni všichni aktéři:
1 n Východiskem každého úspěšného plánování je jasná a ověřitelná definice cílů.
2 n Na základě definice cílů se identifikují
současné a očekávané problémy.
3 n Stanoví se možná opatření k řešení problémů a k dosažení stanovených cílů.
4 n Identifikují se možné překážky realizace
daného opatření, které mohou být legislativního, finančního, politického nebo kulturního
charakteru. Tím zpravidla dochází k vyloučení
části alternativ.
5 n Z uskutečnitelných opatření se sestaví
balíčky, které se pro dosažení cílů jeví jako
nejvhodnější.
6 n Pomocí modelů jsou odhadnuty dopady
různých potenciálních strategií.
7 n Očekávané efekty jednotlivých alternativ
zjištěné pomocí modelové simulace zpravidla
zahrnují jak výhody, tak nevýhody. Obojí je třeba zvážit a podle toho se rozhodnout. Použití
formalizovaných metod vyhodnocování umožňuje transparentní a kontrolovatelný postup.
8 n Proces vyhodnocování může odhalit
možnosti pro další vylepšení strategií, balíčky opatření mohou být nově zkombinovány
a opětovně zhodnoceny.
9 n Následuje výběr a realizace preferovaného balíčku opatření.
10 n Nyní by mělo být v pravidelných intervalech prováděno monitorování, pomocí něhož
se ověří efekt uskutečněných opatření s ohledem na cíle formulované na začátku.
11 n Navazuje „zpětnovazební“ proces, který
by měl vyústit v kontinuální plánovací proces.
V rámci tohoto procesu je možné pozměňovat typy a intenzitu zavedených opatření,
a tak nacházet optimální cesty k dosažení sta-
« Emise škodlivin z různých druhů osobní dopravy.
Z údajů německého Spolkového úřadu životního prostředí (Umweltbundesamt), 2005 jsou na straně jedné vidět relativně rozsáhlé environmentální dopady používání osobního automobilu a letadla v přepočtu na jeden osobokilometr, na straně druhé však také rozdíly v poměrech jednotlivých
znečišťujících látek vypouštěných různými dopravními prostředky. Emise NOx na osobokilometr
vypouštěné osobním automobilem jsou např. nižší než u linkového autobusu. Zásadní roli v tomto
ohledu proto hraje obsazenost vozidel: Na jeden moderní linkový autobus klesne průměrná spotřeba paliva na 100 osobokilometrů na 1,1 litru, pokud jsou obsazena všechna místa k sezení, a až na
0,6 litrů při plném vytížení.
novených cílů. Popsaný proces možná působí
zidealizovaně, ale přináší výrazné výhody.
n
Dopravní indukce
Drahým, avšak často uskutečňovaným,
opatřením ke zrychlení dopravy je budování
nové nebo rozšiřování dopravní infrastruktury. Další technickou možností jsou dopravní
naváděcí a informační systémy (dopravní
telematika), jako je např. navigace ve vozidle
nebo koordinace světelných signalizačních
zařízeních, takzvaných „zelených vln“. Tato
opatření umožňují plynulejší a hladší průjezd
a přímo tak vedou ke zrychlení dopravy a zvyšují její atraktivitu. Důsledkem takto zkrácené
doby strávené na cestě nebo nižších provozních nákladů je zpravidla zvýšení celkového
objemu dopravy.
Pojmem dopravní indukce se označuje
nárůst dopravního výkonu v důsledku změny
podmínek. Zahrnuje všechny jízdy, které jsou
v důsledku atraktivnějších podmínek ujety
navíc. Doprava totiž představuje normální
zboží. Čím levnější bude (např. díky kratší
době strávené na cestě, nižším nákladům na
cestu), tím více se jí bude konzumovat.
Takzvaný zákon o konstantní době strávené dopravou (který je spíše pravidlem opírajícím se o zkušenost) říká, že lidé nezávisle
na společenském a dopravním systému tráví
v průměru na obyvatele na cestě denně přibližně jednu hodinu. Také počet cest absolvovaných za tuto dobu, tedy přibližně tři
(v závislosti na vymezení i o trochu více), je
s ohledem na čas, sídelní strukturu a společnost relativně konstantní. Velký nárůst oproti tomu zaznamenáváme u délky vykonané
cesty. Čím rychleji a pohodlněji jsou dopravní
systémy vybudovány a čím méně dopravních
kongescí se na nich vyskytuje, tím delší trasy
se jezdí. Již v roce 1974 na základě empirických dat formuloval Y. Zahavi hypotézu, že
obyvatelé měst tráví stále stejné množství
času dopravou – pokud se doprava zrychluje,
cestují na větší vzdálenosti. Tento čas odpovídá 60 až 80 minutám.
n
Dopravní infrastruktura
a regionální rozvoj
Důležitým argumentem pro výstavbu
a rozšiřování letišť, železnice a silničních
komunikací je jejich význam pro rozvoj regionální ekonomiky. Podniky dávají přednost
lokalitám s dobrou dopravní dostupností,
politikům to poskytuje pádný argument pro
investování do infrastruktury. Užitek ekonomického rozvoje pro celou společnost je
obecně velmi vysoce ceněn. Kauzální vztah
mezi výstavbou silničních komunikací a (z ní
vyplývajícího) ekonomického rozvoje však
není přímý a pro znázornění jsou zapotřebí
komplikované modely. Takové simulace nikdy
nepostihnou veškeré vlivy a jejich vypovídací
schopnost je omezená. To někdy využívají ve
svůj prospěch zájmové skupiny ke „generování“ žádoucích výsledků. Platí to jak pro kruhy
lobbující za výstavbu silnic a automobilový
průmysl, tak pro ekologické skupiny.
Působení dopravní infrastruktury na ekonomiku do velké míry závisí na regionálních
podmínkách. Když byla po druhé světové
válce poničena velká část silničních a železničních sítí ve střední Evropě, přinášely první nové dopravní cesty značný užitek. Dnes
15
PROMĚNY
∆ Přehled vybraných opatření ke
snižování negativních vlivů dopravy
na životní prostředí.
U každého opatření jsou popsány nejdůležitější oblasti, v nichž je možné jej
využít, předpokládaný časový horizont
působení a informace o jeho účinnosti.
Veškerá opatření působí v zásadě na
všechny oblasti, existuje však několik
klíčových opatření, která jsou s to ovlivnit
obzvlášť velký okruh. K takovým patří
např. integrované plánování nebo také
vzdělávání a informování. Zde je názorně
vidět, jaký potenciál v sobě skrývají soubory (balíčky) opatření. Výsledný efekt
vhodné kombinace několika opatření
může výrazně překročit prostý souhrn
efektů jednotlivých opatření.
máme v mnoha regionech velmi dobře vybudovanou síť dopravních cest, takže užitek dalších dopravních cest, které k nim přibudou,
bude stále nižší. Například v závěrech studie
vysoké školy v Erfurtu zaměřené na analýzu
dopadů lepší nabídky dopravní infrastruktury
v Duryňsku se říká: „...pro dosažení pozitivního
hospodářského vývoje regionu nejsou dálnice
nezbytně nutné a v žádném případě dostačující...“ Dopravní infrastruktura může pozitivně
podpořit ekonomický rozvoj regionu, ale
může mu také do jisté míry stát v cestě. Vždy
závisí na konkrétních regionálních podmínkách. Vlivu dopravních cest na hospodářství
bychom neměli přikládat přehnaně velkou
váhu, mnohem větší roli dnes hrají celospolečenské ekonomické a demografické trendy.
n
16
Dělba přepravní práce
Pojem „modal split“, česky dělba přepravní
práce, označuje rozdělení dopravy mezi její jednotlivé druhy – jaký podíl mají cesty, které lidé
absolvují individuální automobilovou dopravou a na motocyklech, jak velký je podíl veřejné
dopravy, cest na jízdním kole či pěšky. Jak bude
modal split vypadat v konkrétním místě, závisí
především na prostorových a strukturálních
podmínkách a na dostupných alternativách.
Dělbu přepravní práce však ovlivňují také kulturní, topografické a klimatické rozdíly.
Podíváme-li se na celkový dopravní výkon
v Německu, zjistíme, že dominantní postavení má silniční doprava. V roce 2006 bylo 80
procent osobokilometrů a 70 procent tunokilometrů uskutečněno po silnici. Při přepravě
osob činil podíl dálkové železniční dopravy sedm, podíl místní veřejné dopravy osm
a letecké dopravy pět procent. Při přepravě
zboží je podíl letecké dopravy zanedbatelný.
Podíl vnitrozemské lodní dopravy dosahoval
10, podíl železniční nákladní dopravy 17 procent. Tříprocentní podíl nákladní dopravy byl
realizován pomocí dálkové potrubní přepravy.
Z ekologického pohledu by měl být podíl
motorové silniční dopravy a letecké dopravy
udržován na co možná nejnižší úrovni, protože osobokilometry či tunokilometry absolvované těmito dopravními prostředky mají
největší dopady na životní prostředí.
Aby bylo možné dosáhnout vysokých podílů cest na kole, pěšky nebo místní VHD, musejí
se cíle nacházet blízko a být dosažitelné prostřednictvím ekologicky šetrných druhů dopravy. Druhým důležitým faktorem jsou samotní
lidé. Ti musejí znát nabídku různých dopravních
prostředků a být ochotni ji využívat.
Jaké tedy máme v současné době možnosti, abychom z dopravy jako zlého pána
dělali opět dobrého sluhu? Přehled opatření
pro zvýšení podílu ekologicky šetrné dopravy na celkové přepravní práci nabízí tabulka,
další informace najdete v rubrice Didaktika
a podrobný rozbor pak v publikaci Základy
dopravní ekologie.
V závěrečné části této publikace čtenáři
najdou výběr z dostupných mezinárodních
případových studií a příkladů dobré praxe. Cel-
kem tyto sbírky obsahují několik tisíc příkladů
praktického upotřebení představených opatření ze všech tematických oblastí. Mohou se stát
podnětem pro vlastní iniciativu i posloužit jako
kritéria k jejich úspěšné realizaci. Řada příkladů nabízí i přímý kontakt na zúčastněné osoby
a tím i přístup k dalším podrobnějším informacím. Publikace je k dostání za 195 korun v Ústavu pro ekopolitiku, o. p. s., kontakt: Michaela
Valentová (michaela.valentova@ekopolitika.
cz), tel. 224 828 257, 224 828 553.
Zpracovala Hana Kolářová
výběrem a zkrácením z publikace:
Udo Becker, Thomas Böhmer, Hana
Brůhová-Foltýnová, Regine Gerike, Miroslav Havránek, Wolfram Schmidt, Matthias
Winter: Základy dopravní ekologie. České
vydání: Ústav pro ekopolitiku, o. p. s., Praha
2008. Editorky českého vydání Hana BrůhováFoltýnová, Michaela Valentová.
Foto archív MŽP z Evropského týdne
mobility 2009
Grafy: Základy dopravní ekologie
4/2009
NÁZORY
ANKETA
NOVÉ SILNICE? PROBLÉM JEŠTĚ UMOCŇUJÍ
Na otázky Bedrníku k tématu mobilita odpověděli:
Jarmila Johnová, statutární zástupce o. s. Pražské matky, které je koordinátorem
programu Bezpečné cesty do školy v Praze.
Petr Kurfürst, autor publikace Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky
šetrné dopravní politiky (Centrum pro dopravu a energetiku, Praha 2002); občan se
zájmem o ekologickou dopravu, učitel angličtiny a překladatel.
Ing. Jan Marek, referent odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy.
Ing. Petr Šmíd, projektový manažer, Dopravní program Nadace Partnerství.
Kryštof Štafl, člen Žákovského zastupitelstva Libuš, které realizuje projekt Bezpečná
cesta do školy – při ZŠ Meteorologická v městské části Praha-Libuš.
Antonín Tym, doktorand Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy.
4/2009
Jak by podle vaší ideální představy mohla
vypadat ekologicky šetrná doprava (mobilita,
dostupnost) například za dvacet let? Jaké by
měla hlavní rysy?
Jarmila Johnová: Především by měl každý cestující mít cenově i časově přijatelnou alternativu
k automobilové dopravě. Netřeba snad dlouze
vysvětlovat, že nejméně šetrná k prostředí i zdraví člověka je cesta automobilem. Jen v důsledku
inhalace prašných částic z autodopravy zemře ročně v Praze 1500 osob (oproti 33 mrtvým v důsledku dopravních nehod v r. 2007), auta zabírají spoustu prostoru, jsou hlučná, omezují společenský
i obchodní život v obcích, produkují zhruba třetinu skleníkových plynů... Chci-li například jet dnes
z Prahy do Jindřichova Hradce vlakem, znamená
to utratit kolem dvou set korun a strávit tím téměř
celý den. Přijatelná alternativa k autu by měla existovat i v městské dopravě, tam je důležité nabízet
dostatek bezpečných a atraktivních pěších i cyklistických cest. Hlavní problém ekologicky šetrné
dopravy není technika, ale nedostatek přitažlivých
možností zaměnit auto za jiný prostředek.
Petr Kurfürst: Načrtnu vám svou představu Chrudimska za 20 let. Páteřní dvoukolejná elektrická
železniční trať s pravidelným, pohodlným a rychlým spojením Pardubice – Chrudim – Hlinsko
– Havlíčkův Brod – Jihlava. Na ni navazující hierarchická síť rychlých i místních autobusů. Mezi
většími obcemi a městy pohodlné cyklostezky.
Ve městech síť bezpečných cest pro pěší a cyklisty; centra měst bez individuální automobilové
dopravy; spolehlivá a komfortní veřejná městská
doprava. To vše v kombinaci s bohatou nabídkou
kvalitních pracovních míst a vybavenosti rovnoměrně po celém regionu včetně menších měst
a obcí, aby i lidé z venkova měli možnost pracovat,
nakupovat a bavit se v místě bez nutnosti daleké
dojížďky.
Jan Marek: Domnívám se, že za dvacet let by
mohly být již ve větší míře rozšířeny vozy na elektrický nebo na solární pohon, popřípadě různé
hybridní alternativy pohonů, aby se kombinovaly
energeticky nejvýhodnější a nejšetrnější způsoby
dopravy. Pravděpodobně budou i rozšířeny různé
druhy pohonů vozidel, o kterých se ani v současné době neuvažuje. Lidé budou více využívat svoji
energii k přemisťování například jízdou na kole či
na kolečkových přístrojích. Za 20 let to mohou být
třeba nějaká skládací kolečka, která se připevní na
botu a po použití se složí do kapsy u kalhot.
Petr Šmíd: Mobilitu společnosti by měla zajišťovat především spolehlivá, pohodlná a rychlá
veřejná doprava, jejíž jednotlivé druhy by se měly
doplňovat a vzájemně navazovat za použití jednotného a srozumitelného informačního a tarifního systému. V praxi by to vypadalo tak, že pokud
se rozhodnete cestovat třeba z Mikulova do Karlových Varů, bude vám stačit jeden jízdní doklad,
platný pro všechny druhy dopravy, které cestou
využijete (včetně MHD nebo třeba jízdního kola
z půjčovny); když k tomu připočtete ještě snadné přestupy v uzlových bodech, vysokou kulturu
cestování a úroveň doplňkových služeb, nebudete pak mít žádný důvod upřednostnit jízdu autem
před veřejnou dopravou.
Kryštof Štafl: Auto by nehrálo hlavní roli. Hromadná doprava je dnes určitě šetrnější, pokud
bude za dvacet let i levnější a rychlejší, tak to auto
ani nebudeme potřebovat. Prostě vyjdu s batohem z domu na zastávku, počkám na autobus,
sednu na vlak, přejedu půl republiky a zase sednu na autobus a dojdu pěšky. Tak už to funguje
i dnes, ale trávit celý den v narvaném autobuse
nebo počmáraném vlaku?
Antonín Tym: Z mého pohledu je nutné mluvit
spíše o tom, jak by měla šetrná doprava vypadat.
Odborníci mluví o tzv. udržitelné dopravě (někdy
mobilitě), která musí splňovat několik základních
aspektů – musí být nezávislá na fosilních palivech,
především kvůli emisím škodlivých látek, a to jak
globálně (CO2), tak lokálně (pevné částice, NOx),
a také proto, že fosilní paliva jsou omezená; musí
být dostupná – finančně, časově, místně. Jinak
řečeno, musí být zajištěna dobře fungující veřejná
doprava jako ekvivalent k individuální automobilové dopravě (IAD). Dalším nezbytným předpokladem je snižování objemu IAD, tedy intenzita,
s jakou auta využíváme, a konečně musíme omezit
dodatečnou výstavbu silniční infrastruktury, která
vede jen k dočasným řešením dopravních problémů, ale v konečném důsledku je ještě umocňuje.
To platí zejména pro vyspělé země, které už mají
základní silniční a dálniční síť vybudovanou. Bez
splnění těchto podmínek nemůžeme o šetrné,
natož udržitelné dopravě mluvit.
Máte někdy „špatné ekologické svědomí“ ze
svého způsobu dopravy? Proč?
Jarmila Johnová: Díky tomu, že jsem si vědomě
nepořídila auto a dokonce ani řidičák – protože
jsem se bála, že bych mohla někomu ublížit,
a také proto, že jsem se bála vlastní pohodlnosti –
špatné svědomí často nemám. Jen tehdy, když mě
někdo veze autem a já vím, že bych klidně mohla
jet například vlakem, což se nestává tak často. Ve
svém bydlišti – Praze – téměř výhradně chodím,
nebo jezdím MHD, sem tam i na kole.
Petr Kurfürst: Ano, když jezdím autem i tam, kam
bych raději jezdil jinak nebo vůbec ne. Jednou
za 2–3 týdny přes celou Chrudim na nákup do
hypermarketu – nákupní možnosti poblíž mého
bydliště jsou chabé. Za druhé, když jedeme s rodinou o víkendu k rodičům na venkov, kam nejezdí
prakticky žádná veřejná doprava. Jezdíme často
a bylo by to zbytečné pálení nafty, kdyby existovala schůdná alternativa.
Jan Marek: Zrovna dnes. Dnes ráno jsem zaspal
a potřeboval se rychle dopravit do práce. Jelikož
bydlím ve Středočeském kraji a o prázdninách byl
zaveden prázdninový jízdní řád, spojení z Brandýsa nad Labem do Prahy není příliš ideální, obzvláště když jsou uzavřeny mosty přes Labe z důvodu
jejich rekonstrukce, tudíž Brandýs není dopravně
obsluhován všemi standardními linkami. Z důvodu rekonstrukcí se moje docházková vzdálenost
na autobus významně prodloužila. Když to shrnu,
jel jsem do Prahy osobním vozem. Ale špatné ekologické svědomí mě tíží jen zčásti, neboť jsem svůj
vůz zanechal na záchytném parkovišti P+R Černý
Most a do práce pokračoval prostředky MHD.
Petr Šmíd: V posledních letech snad ani ne.
Snažím se řešit svoji mobilitu pokud možno
šetrným způsobem, takže do práce jezdím vlakem nebo na kole a veřejnou dopravu využívám
i pro služební cesty. V rodině se také obejdeme
bez auta; s manželkou a třemi dětmi cestujeme
poměrně často a nejvíce se nám zatím osvědčuje
kombinace vlak + kolo.
Kryštof Štafl: Když jedu po Praze autem, čemuž
se naštěstí vyhýbám. Pořád všichni nadáváme na
dlouhé stojící kolony a přitom jsme jejich součástí.
Sami často sedíme v tom největším a nejsilnějším
autě, jaké si můžeme dovolit, a jenom stojíme
a čekáme...
Antonín Tym: Ano, často. Zejména kvůli řadě pracovních cest po Evropě, které jsou převážně letadlem. Snažím se alespoň platit přirážku za emise
CO2, takový novodobý odpustek.
Můžete uvést příklad reálného dopravního
řešení, které je vám sympatické svou šetrností
k životnímu prostředí? Může to být promyšlená
koncepce nebo třeba úplná drobnost...
Jarmila Johnová: Pokud jde o města, navrhovala bych jim namísto miliardových investic na
17
NÁZORY
DIDAKTIKA
výstavbu komunikací pro auta nabízet levnou MHD a především dostatek atraktivních
(přímých, bezpečných, příjemných) cest pro
pěší a cyklisty. Takové cesty lze vytvářet třeba
v rámci programu Bezpečné cesty do školy,
kdy děti mapují a navrhují spolu s projektanty
bezpečnější cesty pro pěšáky a cyklisty v okolí
škol. Tyto návrhy pak např. v Praze radnice na
své náklady realizuje. Na takto upravené cesty
rodiče ochotněji pouštějí své děti samy a méně
často je vozí do školy autem. To je přínos, odhaduje se totiž, že „dovoz“ dětí do školy představuje až 20 % ranního autoprovozu. Drobný příspěvek k šetrné dopravě představují i tzv. „pěšibusy“, do nichž děti „přistupují“ na smluvených
místech a v doprovodu dospělého směřují do
školy pěšky.
Petr Kurfürst: Jako první mě napadá železniční spojení Prahy a Pardubic. Pohodlné, rychlé
a k přírodě šetrné cestování – kdyby se takhle
dobře jezdilo vlakem všude...
Jan Marek: V této souvislosti bych se velice rád
zmínil o významu záchytných parkovišť P+R
na území hl. m. Prahy. Jedná se o parkoviště,
jejichž cílem je omezit vjezd osobních automobilů do širšího centra města, respektive umožnit občanům, kteří se chtějí chovat ekologicky,
odstavit své vozidlo na takovýchto parkovištích a pokračovat dále do města prostředky
MHD. Významnou motivací řidičů je také cena
za parkování, která je 10 Kč za období od 04.00
do 01.00 následujícího dne. Parkoviště P+R
jsou oplocená a hlídaná a řidiči mají ještě možnost si zakoupit zlevněné jízdné. Pro případné
zájemce uvádím webové stránky, kde je možno
získat více informací o záchytných parkovištích
P+R: http://www.tsk-praha.cz/web/doprava/
parkovistePRstav/.
Petr Šmíd: Každé řešení vedoucí k zlepšení
podmínek pro pěší, cyklistickou nebo veřejnou
dopravu je ve svém důsledku přínosem pro
životní prostředí. Já osobně si cením například
rozhodnutí města Valašského Meziříčí, které
zkušebně zavedlo – byť dočasně – bezplatnou
městskou dopravu.
Kryštof Štafl: Sympatická je mi třeba přeprava aut přes Alpy po železnici. Vlastně jakékoliv
upřednostnění veřejné dopravy před individuální. Určitě i MHD v Praze, je levná, rychlá, spolehlivá a většinou i pohodlná. A hlavně ekologická. Co víc si člověk může přát?
Antonín Tym: Je to hodně o konkrétních podmínkách. Asi každý by bral veřejnou dopravu
jakou mají v Zürichu, nebo podmínky pro
cyklisty vytvořené např. v Amsterdamu, Hamburku či Kodani. Ale jde o finance, kulturní
zvyklosti, topografii a mnoho dalších faktorů.
Existují ale i vtipná a jednoduchá řešení, např.
pro cyklisty v Drážďanech mají speciální veřejné sušičky oblečení, když zmoknete, za malý
poplatek a pár vteřin máte svršek suchý. Já
osobně považuji za unikátní systémové řešení
zpoplatnění vjezdu do centrálního Londýna ve
Velké Británii.
18
Připravila Hana Kolářová
ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY
Školní plán mobility (ŠPM) představuje strategický dokument, který umožňuje škole
měnit dopravní návyky a volit takové způsoby dopravy dětí, rodičů a učitelů do školy, které by pro ně byly bezpečnější a udržitelnější. Školní plán mobility je důležitý
nástroj, který by měl motivovat děti, aby do školy více chodily pěšky, jezdily na kole
nebo veřejnou dopravou. Tím by se snížil podíl cestování do školy autem. Do utváření
školního plánu mobility by se měla zapojit celá školní komunita a musí být zohledněny místní podmínky, takže jednotlivé školní plány mobility se budou místo od
místa výrazně lišit. ŠPM se netýkají jen cestování, ale také zlepšování zdraví, rozšiřování vzdělání a boje se sociálním vyloučením. Přispívají k zlepšování kvality života
v daném místě. Při vytváření ŠPM začněte od malých krůčků. Budete překvapeni, jak
mnoho se dá udělat v rámci vyučování nebo jiných již existujících aktivit.
n
PROČ ŠKOLNÍ PLÁN MOBILITY
Obsah školního plánu mobility
ŠPM by měl především:
n demonstrovat odhodlání školy věnovat se dopravní bezpečnosti (zejména
bezpečnosti nejohroženějších účastníků
silničního provozu, tj. chodců a cyklistů),
životnímu prostředí a místní komunitě
n navrhnout konkrétní opatření, která by
vedla ke změnám v dopravním chování
žáků, učitelů i zaměstnanců školy
n navrhnout způsob zapojení žáků, rodičů i zaměstnanců školy do problematiky
řešení bezpečných cest do školy
n podporovat
integraci
výchovy
k udržitelné mobilitě do školních osnov
(občanská nauka, zeměpis, zdravotní
výchova apod.)
n obsahovat přehled zdrojů financování
jednotlivých opatření
Zapojení žáků
do školního plánu mobility
Důležitým momentem při utváření
ŠPM je spoluúčast žáků. Mějte na zřeteli,
že prostřednictvím ŠPM chcete především
ovlivnit dopravní návyky mladých lidí.
Proto je důležité, aby byli schopni vyjádřit své představy a aby toto jejich mínění
bylo vyslechnuto a bráno v úvahu.
Protože mladí lidé vykonávají cestu do
školy a ze školy každý den, je pravděpodobné, že nejlepší nápady, jak povzbudit
žáky, aby více chodili pěšky nebo jezdili
na kole, nebo jak cesty lépe zabezpečit,
budou přirozeně pocházet od nich.
Žáky je možné zapojovat do projektů i do sledování, jak projekty postupují
v rámci vyučování nebo během různých
kroužků.
Vytvoření školního plánu mobility
Aby mohl ŠPM začít fungovat, měli
byste si založit pracovní skupinu. Tato
malá skupina se může skládat z ředitele,
rodičů, žáků, členů správní rady, rady školy
a zástupce místního úřadu. Nicméně do některých fází projektu bude muset být zapojena
celá školní komunita, především do zodpovídání dotazníků. Nejúspěšnější ŠPM jsou ty,
jichž se účastní celá škola.
Níže naleznete seznam bodů, které navrhujeme zahrnout do ŠPM. U každého z nich
jsou stručné charakteristiky, které by vám
měly pomoci.
1. Stručná charakteristika školy
Obsahuje počty žáků a zaměstnanců,
lokalizaci školy, spádové oblasti, jakékoli plány rozvoje a další faktory, které ovlivňují, jak
se do školy děti dopravují. Je dobré ukázat,
jak ŠPM zapadá do zaměření vaší školy.
2. Dotazníky
Měli byste znát odpověď na otázku, jak se
zaměstnanci a děti dopravují a jak by se do
školy dopravovat chtěli.
Rychlý průzkum by vám měl poskytnout
výsledky, které potřebujete (např. odpovědi
na otázky typu „Jak se dopravuješ do školy?“
a „Jak se chceš nejraději dopravovat? “ je možno jednoduchým a rychlým způsobem získat
přímo při vyučování). Nicméně můžete každého žáka a rodiče požádat, aby svou odpověď
doplnil zdůvodněním, proč volí takový způsob přepravy, a ne jiný. Vzorový dotazník
naleznete na www.nadacepartnerstvi.cz.
3. Shrnutí problémů
se školní dopravou a bezpečností
Tento bod by měl určit klíčové problémy pro žáky, rodiče, učitele i zaměstnance.
Mohou se týkat dopravních problémů na cestě do školy, důvodů, proč se nechodí do školy
pěšky nebo nejezdí na kole, otázky začátku
a konce školního vyučování nebo aktivit po
vyučování (vzhledem k dopravě).
Většina informací v tomto oddíle bude
pocházet z dotazování žáků, rodičů, nebo
zaměstnanců. Udejte, jak tyto informace byly
získány – například na rodičovské schůzce,
4/2009
DIDAKTIKA
nebo během mapování okolí školy, šetřením
ve skutečném prostředí, z dopravní studie,
bezpečnostního auditu atp.
∆ Ukázka ze školního plánu mobility
Central Infant and Junior School v britském
Port Talbot. Celý materiál najdete na
www.nadacepartnerstvi.cz.
4. Aktivity navrhované
spolu s cíli a změnami
Vytyčte si cíle založené na výsledcích
vašeho dotazování. Cíl popisuje, jakých změn
chce vaše škola dosáhnout pomocí ŠPM.
Například:
n povzbudit udržitelné způsoby dopravy
n redukovat cesty autem a parkování aut
před školou
n zvýšit dopravní bezpečnost
Pro každý takový cíl si stanovte změnu, které chcete v určitém období dosáhnout. Tyto
cíle – změny musí být měřitelné, realistické,
stanovené pro určité období a spojené s určitým dlouhodobějším cílem jako například:
n zvýšit počet žáků dojíždějících do školy na
kole na 12 % do určitého doby – rok, měsíc
n informovat žáky, rodiče a učitele o výhodách zelené dopravy každý akademický rok
n zlepšit přístup do školy pro chodce do
určité doby – rok, měsíc
A konečně rozviňte aktivity, které umožní
naplnit vaše cíle jako například:
n založte cyklistický klub, který se bude starat o údržbu kol a cyklistický výcvik
n nalezněte prostor pro úschovu knih a dalších věcí pro ty, kteří chodí do školy pěšky
n navažte kontakt s dopravním podnikem,
aby bylo možné lépe vyhovět požadavkům
žáků a zaměstnanců školy, pokud jde o čas
a trasy hromadné dopravy
5. Program realizace
Je nezbytně nutné, abyste si pro dosažení
plánovaných cílů vytvořili akční plán. Pro každou z aktivit si závazně stanovte:
n počátek a konec klíčových úkolů
n osobu, která aktivity na škole vede
n potřebné aktivity jiných organizací včetně
místního úřadu a policie
n finanční a časovou náročnost
n zdroje financování
6. Plány na monitorování a zhodnocení
Protože jste ŠPM věnovali tolik cenného
času a energie, měli byste se ujistit, že vaše
práce vede k požadovaným výsledkům. Možná se ukáže, že některé věci, které jste plánovali, pozbyly na důležitosti, nebo jste jich
dosáhli dříve, než jste plánovali. Stanovte si:
n jak a kdy budou změny sledovány
n jakým způsobem budete o změnách informovat
n kdy a kdo bude plán vyhodnocovat
Finanční zajištění školních plánů mobility
Opatření navržená ve vašem ŠPM, která se týkají změny dopravního prostředí, by
měla být financována především z dopravních rozpočtů úřadů, v jejichž majetku se
komunikace nacházejí. Ostatní navrhovaná
opatření ve vašem ŠPM můžete financovat
například z příspěvků obcí či místního ziskového sektoru nebo z jiných grantů, například
grantového programu Nadace Partnerství Na
zelenou.
Zdroj: Nadace Partnerství,
www.nadacepartnerstvi.cz, upraveno (red)
n
PRAŽSKÉ PŘÍKLADY
MOHOU TÁHNOUT
Vytvoření školního plánu mobility je
povinnou součástí programu Bezpečné cesty
do školy, který ve spolupráci s občanskými
sdruženími Pražské matky a Oživení organizuje hlavní město Praha. Přestože je v České
republice tato strategie školy pro podporu
a rozvoj udržitelného cestování žáků poměrně čerstvou novinkou, první školní plány
mobility vytvořily už v roce 2008 v rámci školních projektů Bezpečných cest do školy ZŠ
Meteorologická, gymnázium Postupická a ZŠ
Korunovační.
Proč a jak zpracovat školní plán mobility
Cestování do školy představuje každodenní problém pro děti, rodiče, zaměstnance i návštěvníky škol. Stále intenzivnější automobilový
provoz s sebou přináší riziko nehod, znečištění
ovzduší, hluk a nedostatek prostoru pro volný
pohyb nejen dětí. Stále více rodičů ze strachu
o bezpečí dováží své děti do školy autem. Tím
se však problémy s dopravou a kvalitou životního prostředí v okolí školy ještě stupňují. Děti,
4/2009
≈ V Německu jsou školní plány mobility
součástí systému výchovy k mobilitě. Mimo
jiné v ní jde o posun vnímání oproti tradiční
„dopravní výchově“ zaměřené na bezpečnost. Doprava je totiž sociální systém, který
ovlivňuje životní prostředí a zdraví. Je třeba
nejen učit děti, aby se chovaly bezpečně, ale
také je vychovávat k občanské odpovědnosti,
tedy například k volbě takového dopravního
prostředku, který bude znamenat menší zátěž
pro zdraví i životní prostředí. Celou prezentaci
Michaely Valentové na toto téma najdete na
www.prazskematky.cz.
19
DIDAKTIKA
které do školy jezdí autem, jsou navíc vystaveny větším zdravotním i psychickým rizikům,
než jejich spolužáci, kteří mohou chodit pěšky
nebo jezdit na kole. Častěji trpí např. obezitou,
nesamostatností, hůře se seznamují s vrstevníky a mají horší studijní výsledky. V autě umírá
v důsledku nehod více dětí než na ulici.
Školní plány mobility (ŠPM) mají napomáhat tomu, aby děti mohly bezpečně a pokud
možno co nejdříve samostatně cestovat do
školy i ze školy pěšky, na kole či veřejnou
dopravou a získaly tak dopravní návyky prospěšné jejich zdraví i životnímu prostředí.
Nejdelší tradici mají ŠPM ve Velké Británii,
kde jsou podporovány státem (každá škola, která zpracuje ŠPM, má nárok na státní
podporu). Výchově k udržitelným dopravním návykům však věnují velkou pozornost
i v mnoha dalších evropských státech, například v sousedním Německu či Rakousku. V ČR
se dosud klade důraz především na dopravní
bezpečnost dětí na jejich cestách do školy. Při
rozhodování dospělých o tom, zda své svěřence nechají pohybovat samostatně, hraje bezpečnost důležitou roli. Školní plány mobility
se však zabývají i dalšími aspekty důležitými
pro výchovu a zdravý vývoj dětí, jako je například výchova k udržitelné dopravě, zdravému životnímu stylu a odpovědnému postoji
k životnímu prostředí, mají hlubší dopad i delší horizont působení.
Co je školní plán mobility?
20
Je to jednoduchý písemný dokument,
ve kterém škola pojmenuje hlavní problémy
spojené s cestováním do a ze školy, určí hlavní cíle a tomu odpovídající prostředky k jejich
dosažení. ŠPM se tak snaží vytvořit pro děti (právě tak jako pro rodiče, zaměstnance i návštěvníky školy) podmínky k tomu, aby mohly do školy
samostatně chodit, jezdit co nejbezpečněji na
kole nebo využívat veřejnou dopravu.
Aby byl ŠPM efektivní a funkční, musí zahrnovat potřeby celé školní komunity. Výhodou
je, pokud se podaří do něj zapojit i sousedy
z okolí. Nejde jen o to nalézt technická řešení,
ale především stanovit priority, cíle a opatření,
která vytvoří rámec pro osvojování cestovních
návyků šetrných k životnímu prostředí i vlastnímu zdraví. ŠPM sice řeší dopravní problémy,
ale proces jeho vytváření a uskutečňování je
především aktivním výchovným nástrojem.
ŠPM představuje stále se obnovující proces.
Nelze jej vytvořit ze dne na den, ale právě tak
jej nemá smysl ukončovat, měl by se průběžně
rozvíjet a stát se součástí plánu rozvoje školy. Práci se školním plánem mobility je třeba
začlenit do výuky již od raného školního věku
v rámci různých výukových předmětů i průřezově. Škola může díky plánu mobility demonstrovat své jasné a reálné rozhodnutí aktivně
řešit otázky související s životním prostředím,
zdravím a sociální problematikou.
Cestování do školy se týká především dětí,
dětem je proto třeba dát v rámci ŠPM pro-
stor vyjádřit svůj pohled, názory, problémy
a aktivně je zapojit do jeho vytváření i uskutečňování. Aktivní zapojení do ŠPM napomáhá žákům lépe porozumět výhodám chůze,
jízdy na kole a používání hromadné dopravy
jako alternativ k jízdě autem. Čím aktivněji se
děti do vytváření ŠPM zapojí, tím větší je pravděpodobnost, že budou chodit, jezdit na kole
či používat veřejnou dopravu i v dospělosti.
Základní cíle ŠPM
n redukovat objem automobilové dopravy
související s cestami do a ze školy
n zlepšovat a podporovat bezpečnost na
cestách do a ze školy
n aktivně podporovat zdravé a k životnímu
prostředí šetrné cestovní návyky
n vychovávat děti v aktivní a odpovědné
občany
Jaké jsou výhody ŠPM?
n rozvíjí možnosti a aktivity škol, které mají
nebo usilují o status Zdravá škola, Eko-škola
a jiné
n poskytuje výukový rámec v rámci mnoha
předmětů, jako jsou např. občanská a environmentální výchova, zeměpis, výtvarná výchova, tělesná výchova, matematika
n zlepšuje zdraví a kondici skrze aktivní způsoby dopravování
n zvyšuje bezpečnost v okolí školy
n posiluje ostražitost žáků
n rozšiřuje vědomosti a uvědomění širších
souvislostí dopravy a lidských aktivit vůbec
n podporuje nezávislost a zdravé sebevědomí u žáků
n zvyšuje zájem o veřejné dění a zlepšuje výhledy začlenění dětí do společnosti
v budoucnosti
n upevňuje vztahy mezi školou, sousedy
a lokální veřejnou správou
n redukuje stres a šetří čas strávený v dopravních zácpách
n zlepšuje kvalitu vztahu rodič – dítě na cestě do školy
n redukuje dopravní zácpy v okolí školy
n zlepšuje lokální životní prostředí snižováním hluku a emisí
n může napomoci získat finanční prostředky
na dopravní zklidnění v okolí školy a opatření
podporující udržitelnou dopravu
Kdo může být zapojen do tvorby ŠPM?
Školní plán mobility je potřeba vytvořit
v pracovním týmu. V našich podmínkách by
základem tohoto týmu měla být pracovní
skupina sestavená v rámci realizace školního
projektu Bezpečné cesty do školy, která se
bude pravidelně scházet. V pracovní skupině
by měli být zastoupeni tito zástupci místní
komunity:
n žáci (např. členové žákovského či studentského zastupitelstva, starostové tříd)
n učitelé
n rodiče
n představitelé místné veřejné správy (úředníci, zastupitelé, radní, starosta apod.)
n zástupci policie (dopravní inspektoři,
městská policie)
n dopravní projektant
n konzultant
n další osoby (dle potřeb školy a aktivit zvolených v ŠPM) – např. zástupci médií, specializovaných obchodů či klubů, podnikatelé
podporující školu, odborníci
Co by měl obsahovat školní plán mobility:
n stručný popis lokality, velikosti a typu školy
n popis problémů, se kterými se škola (nebo
více škol) potýká; tento popis by měl zahrnovat dopravní potřeby veškerých žáků, které
vyplynou z mapování každodenních cest dětí
do školy a ze školy, stejně jako cest na mimoškolní aktivity
n výsledky průzkumu o způsobu dopravování: jak děti běžně cestují do a ze školy, jak
by rády cestovaly do a ze školy, co jim brání
v preferované dopravě
n jasně definované a kvantifikované cíle
(např. o kolik procent se zvýší počet žáků jezdících do školy na kole nebo chodících pěšky
do určité doby)
n navržená opatření, aktivity a kampaně
vedoucí k naplnění definovaných cílů – tzv.
akční plán
n jasný časový harmonogram pro uskutečnění cílů ŠPM
n zřetelně vymezené odpovědnosti jednotlivých osob
n ubezpečení, že školní plán byl konzultován
se všemi zainteresovanými stranami (nejlépe
je dokument podepsat)
n pravidelný monitoring a vyhodnocování
výsledků, aktualizace ŠPM
Co je nutnou podmínkou
vytvoření školního plánu mobility:
n vytvořit pracovní skupinu
n kontaktovat autorizovaného konzultanta, který bude s vytvořením plánu mobility
pomáhat
n provést mapování cest dětí do školy
a dotazníkové šetření popisující problémy
dětí, včetně dopravního průzkumu o způsobu dopravy do školy
n zvolit způsob a formu co největšího
zapojení dětí do celého procesu (může to
být v rámci vlastivědy, dopravní či občanské
výchovy, tělocviku, zeměpisu nebo matematiky, počítačové gramotnosti a dalších)
Akční plán jako součást
školního plánu mobility
Po sestavení pracovní skupiny, mapování, které provedou děti (mladší děti s rodiči),
a vyhodnocení dotazníkového šetření, je
4/2009
DIDAKTIKA
možné pojmenovat hlavní problémy týkající se cestování do školy a stanovit cíle, které
povedou k jejich řešení. Pak přichází na řadu
akční plán, který jasně určí:
n aktivity a opatření vedoucí k vytčenému cíli
n kdo je uskuteční
n kdo bude za splnění osobně odpovědný
n termín splnění
n vyhodnocení výsledků (zda měly nějaký
dopad, zda vedly k cíli)
n termín a způsob revize a aktualizaci
Mezi povinná opatření v rámci programů bezpečných cest (Praha: Bezpečné
cesty do školy – koordinace o. s. Pražské
matky a Oživení; v ČR: Na zelenou – koordinace Nadace Partnerství) patří zpracování
dopravní studie s návrhy technických opatření dopravního zklidnění, jejichž realizace
do značné míry závisí na veřejné správě.
Vedle toho však programy podporují i aktivity a opatření, jež škola může naplánovat
a uskutečnit sama (viz níže). V akčním plánu
definujte, které druhy šetrné dopravy chcete
podporovat a jak. V úvahu přichází:
n autobusová doprava – v menších vesnicích se školou v jedné centrální obci přichází
v úvahu například hromadný svoz žáků do
školy autobusem, zajištění bezplatné nebo
zlevněné dopravy autobusem
n cyklistická doprava – podmínkou pro podporu tohoto způsobu dopravování do školy
je zajištění dopravního zklidnění v okolí školy
a vhodných tras, které by děti mohly bezpečně
na kole absolvovat; opatřením může být vytvoření podmínek pro ukládání kol a uskladnění
cyklistických pomůcek na škole (uzamykatelné
stojany, přístřešky na kola, sprchy, skříňky na
helmy apod.), nákup cyklistického vybavení
(kola, helmy apod.), tipy na aktivity směřující
k podpoře jízdy na kole jsou uvedeny níže
n chůze – nejjednodušší a všestranně prospěšný způsob dopravování do školy, důležitou podmínkou pro bezpečnou a pohodlnou
pěší dopravu je opět zajištění dopravního
zklidnění v okolí školy, bezbariérových tras,
aby je mohly absolvovat i maminky doprovázející děti s kočárkem; opatřeními podporujícími pěší dopravu může být například organizace tzv. pěšibusů, hlídání přechodů na cestě
do a ze školy rodiči či prarodiči žáků (např. po
předchozím vyškolení policií), praktický i teoretický nácvik pěšího pohybu dětí v reálném
prostředí města či obce apod. (další nápady
jsou uvedeny níže)
n car-sharing – vhodný způsob dopravování
pro ty, pro něž doprava na kole či pěšky není
možná vzhledem k větší vzdálenosti od školy;
více rodin může sdílet jedno auto při jízdě do
školy a zaměstnání
Na co byste neměli zapomínat
4/2009
n ŠPM je dlouhodobý proces
n ŠPM není pouhá teorie, týká se každodenního života, cíle je třeba jednoduše formulovat a musejí být splnitelné
n ŠPM by měl bavit děti, pedagogy i rodiče,
o jeho smysluplnosti by měli být přesvědčeni
n ŠPM je třeba provázat co nejvíce s výukou
n do ŠPM je třeba zapojit co nejvíce děti,
zejména ve fázi průzkumů a mapování
n o každém kroku ŠPM a každém úspěchu
informujte místní komunitu (na nástěnce,
webu, v místních médiích) a chvalte děti
n každý úspěch je třeba oslavit – upevňuje to pocit sounáležitosti a potvrzuje všem
účastníkům smysluplnost jejich počínání
n o každé schůzce pracovní skupiny udělejte
zápis
n ŠPM je třeba periodicky vyhodnocovat
– ověřit, zda výsledky vedly k vytčenému cíli
n ŠPM je třeba pravidelně aktualizovat
Souslednost kroků
při vytváření a uskutečňování ŠPM
n sestavení pracovní skupiny
n mapování, průzkumy, dotazování, konzultace
n vyhodnocení získaných informací z průzkumů – pojmenování všech problémů
a potřeb v souvislosti s dopravou do školy
n definování a kvantifikace cílů
n vypracování akčního plánu s opatřeními
n zveřejnění ŠPM na nástěnce, webu,
v médiích
n sledování a vyhodnocení výsledků
n oslava dosažených výsledků
n stanovení nových cílů
n nový ŠPM a jeho zveřejnění (opakující se
proces)
Některé nápady a tipy pro aktivity,
kampaně a průzkumy v rámci ŠPM:
n uspořádání dnů nebo týdnů bez aut (např.
v rámci Evropského týdne mobility a Dne bez
aut)
n soutěž (například celoroční) o nejvíce
ušlých či ujetých km do školy bez auta, může
se uspořádat jako cesta kolem světa, kde se
vyznačují trasy např. každý měsíc
n výtvarné soutěže a akce nejrůznějšího
charakteru (např. o nejlepší logo školy v projektu Bezpečné cesty do školy, grafické zpracování ŠPM, malování podchodů nebo jiných
nevzhledných míst kolem školy, výtvarná
zpracování dopravních témat)
n uspořádání společné snídaně pro všechny,
kdo dojdou do školy pěšky nebo na kole
n sledování automobilového provozu dětmi:
obsazenost automobilů, školní hlídky monitorující přestupky řidičů (fotografie s datem
se mohou poslat policii, děti si mohou vyrobit své vlastní kartičky s upozorněním na
přestupek, který budou dávat neukázněným
řidičům za stěrače), počítání – kolik CO2 se
„ušetří“, půjde-li celá škola jeden den pěšky,
o kolik ubude prachu, bude-li chodit jedno
dítě celoročně do školy pěšky či jezdit na kole,
sledovat, kolik projde lidí na zelenou a kolik
projede na zelenou aut, kolik aut projede za
stanovenou dobu přes přechod a kolik přes
něj přejde lidí, měření doby, po kterou musejí
chodci čekat na zelenou, a doby, kdy jim svítí
zelená pro přecházení atp.
n uspořádání cyklovýletů pro děti s rodiči,
kurzy údržby a jízdy na kole pro žáky nebo
i jejich rodiče
n zřizování dětských dopravních hlídek, které sledují, zda rodiče jezdící autem do školy
nebrání při parkování dětem ve výhledu,
pokoušejí se přesvědčovat rodiče, aby jezdili
s dětmi na kole do školy nebo chodili pěšky
n uspořádání besedy a prezentace o různých
typech a cenách kol
n pořádání seminářů a besed s nejrůznějšími lidmi, kteří by mohli ovlivnit podobu veřejného prostoru kolem škol nebo děti a jejich
rodiče vzdělávat (starosta, radní a zastupitelé, policie, zástupci sousedících obchodů,
dopravní odborníci, enviromentalisté apod.)
n shromáždit z rodin rozbitá kola, nechat je
repasovat a poskytovat je dětem či rodinám,
které nemají dostatek prostředků na nová kola
n pro rodiče, kteří se nemohou vzdát dojíždění autem, zařídit možnost parkování dále od
školy (v Anglii jsou využívána prázdná parkoviště sousedících hospod), aby se zabránilo nárůstu dopravy přímo před školou a jejich děti
mohly jít alespoň kousek cesty do školy pěšky
Zdroj: Pražské matky,
www.prazskematky.cz, upraveno (red)
n
PLÁN MOBILITY
V ZŠ METEOROLOGICKÁ
Pražské matky představily v říjnu 2007
Žákovskému zastupitelstvu Praha-Libuš projekt Bezpečné cesty do školy. Do ledna 2008
probíhalo mapování okolí školy a jeho vyhodnocování. Na práci s žáky se v obrovské míře
podílela paní Iva Hájková, vedoucí humanitního odboru MČ Praha-Libuš. Prezentace výsledků mapování a jejich předání Ing. Rezkovi
z Technické správy komunikací hl. m. Prahy
pro zpracování dopravní studie se uskutečnilo
24. ledna za hojné účasti členů zainteresovaných institucí. V červnu proběhla schůzka pracovní skupiny nad dopravní studií, byly přijaty
návrhy na řešení problémových míst a studie
byla odevzdána MHMP k realizaci opatření.
V září 2008 žáci ve spolupráci s učiteli a paní
Hájkovou vytvořili školní plán mobility – strategii školy pro podporu udržitelné dopravy.
O škole
Škola se nachází v MČ Praha Libuš-Písnice,
která leží v jižní části Prahy. Ulice Meteorologická prochází kolem školy a po většinu dne
je plně vytížena. Ke škole se jezdí z ulice Generála Šišky ulicí Brunelovou. Pěší přístup do
školy je možný z ulic Skalská, Generála Šišky,
Brunelova. Hlavní vchod pro žáky je umístěn
mimo automobilový provoz. Parkoviště pro
zaměstnance je umístěno v zadní části areálu
21
DIDAKTIKA
školy u tělocvičen a jídelny. Škola leží na okraji
Modřanské rokle a jižní stranou přiléhá k lesu.
ZŠ Meteorologická je základní škola pro žáky
ve věku od 6 do 15 let. Škola má v současné
době 262 žáků. K dispozici je 23 pedagogických pracovníků s přibližně 11 provozními
zaměstnanci. Žáci jsou rozděleni na 1. stupeň
po 7 třídách (142 žáků) a 2. stupeň po 5 třídách
(120 žáků). To odpovídá celkem 12 třídám.
Dopravní průzkumy v okolí školy naznačují
nebezpečnost přístupu ke škole. Tato skutečnost je motivací pro úvahu, jak toto zlepšit.
Od roku 2007 žáci školy spolu se svými
učiteli řeší problematiku bezpečnějšího přístupu do školy. I proto se žákovské zastupitelstvo zapojilo do projektu Bezpečné cesty
do školy.
Projekt Bezpečné cesty do školy
Průzkumy mezi žáky školy ukázaly, jak by
se dopravní situace v obci dala řešit. Od ledna
2008 se žákovské zastupitelstvo intenzivně
zabývalo tímto úkolem. Snažilo se vymyslet, jak zlepšit dopravní situaci v obci, která
by vedla k lepší dostupnosti žáků do školy.
Projekt Bezpečné cesty do školy byl dalším krokem na dlouhé cestě k bezpečnějšímu, ekologičtějšímu a zdravějšímu způsobu, jak cestovat
do školy. Ve spolupráci s městskou částí PrahaLibuš, rodiči a žáky školy se škola snaží vytvořit
podmínky motivující žáky k cestě pěšky, na kole
nebo k využití MHD. V rámci projektu Bezpečné
cesty do školy žákovské zastupitelstvo zpracovalo na základě dotazníkového šetření, kterého se zúčastnilo 157 dětí a rodin, školní mapu
nebezpečných míst, kterou prezentovalo veřejně za přítomnosti novinářů zástupcům veřejné správy městské části i města Prahy. Odbor
dopravy pražského magistrátu pak nechal
zpracovat dopravní studii s návrhy, jak vyřešit
dopravní situaci na nebezpečných místech
uvedených ve školní mapě. Po několika setká-
ních pracovní skupiny (za přítomnosti zástupců
žákovského zastupitelstva, učitelů školy, rodičů
ze školské rady, zástupců městské části PrahaLibuš, sousedící městské části Praha 12, Magistrátu hl. m. Prahy, Dopravního inspektorátu ČR,
Městské policie, Technické správy komunikací,
Nadace Partnerství, o. s., Pražské matky, o. s.,
Oživení o. s.) se stala prvním výsledkem práce
změna dopravního značení v obci a větší bezpečnost přechodu v ulici Libušská (umístění
varovných pásů Rocbinda).
Mapování cest do školy
Součástí projektu bylo zmapování okolí školy a vyznačení nebezpečných míst.
Seznam lokalit byl projednán v pracovní skupině i v žákovském zastupitelstvu a předán
zástupcům Magistrátu hl. m. Prahy jako podklad pro zpracování studie úprav.
do školy, ve spolupráci se žákovským zastupitelstvem). Toto se již částečně podařilo změnit,
uskutečnila se i změna dopravního značení.
Druhým krokem je zajištění stojanů na kola
umístěné pod podloubím vedle hl. vchodu
do školy pro žáky a zaměstnance ZŠ. (Přislíbila
městská část, pokud by stojany nedodala, škola
byla rozhodnuta opatřit je z vlastních zdrojů.)
Škola z vlastních zdrojů upravila vstupní
areál tak, aby bylo možné zajíždět na kole až
pod střechu ke vchodu, k místu, kde jsou nyní
již umístěny cyklostojany. Úprava spočívala
v odstranění schodů a vybudování bezbariérového nájezdu.
Další překážkou bylo, že si žáci neměli kam
uložit výbavu na kolo (helma, chrániče, rukavice, oblečení atd.) často velmi finančně náročnou. Tento problém bychom chtěli vyřešit jako
ZŠ skříňkami pro cyklisty, které by sloužily jednotlivým žákům a zaměstnancům dojíždějících do školy na kole. – Též se již podařilo.
Anketa
Plány do budoucna
Žákovské zastupitelstvo pracující při
městské části Praha-Libuš vytvořilo dotazník
s otázkami:
n Jakým způsobem docházíš do školy?
n Jezdíš na kole?
n Jak často jezdíš vlakem?
n Jak často jezdíš MHD?
n Jak často sportuješ?
n Máš nějakou zájmovou činnost?
n Chodíš s rodiči na procházky?
Následně žákovské zastupitelstvo dotazník vyhodnotilo.
Řešení ve škole
Škola se snažila vyřešit situaci, aby žáci
používali k cestě do školy kolo jako ekologický dopravní prostředek vhodný pro děti:
„Prvním krokem k vyřešení je zajištění bezpečnosti při cestě do školy (viz Bezpečné cesty
V ZŠ Meteorologická jsou pyšní na své
odhodlání v budování silné vazby s místní
komunitou. Projekt Bezpečné cesty do školy
může hrát v tomto důležitou roli. Cílem diskusí
a aktivit je zapojení veřejnosti do problematiky
životního prostředí v obci. ZŠ Meteorologická
uznává, že úspěch projektu závisí na zásadní
změně postojů řidičů v jízdě autem. Toto se
nestane přes noc a bude to vyžadovat značné
množství času a úsilí všech zúčastněných stran.
Situaci dopravy žáků a zaměstnanců
do školy chtějí i nadále sledovat. Diskuze
o situaci v dopravě do školy probíhá i v rámci výchov, a to: na prvním stupni z hlediska
chodec – spolujezdec a na druhém stupni
z hlediska chodec – spolujezdec – cyklista. Po
zavedení a zažití nových možností chtějí toto
znovu zhruba po roce ověřit ve spolupráci
se žákovským zastupitelstvem novým šetřením mezi žáky prvního a druhého stupně
a vyhodnotí změny. Škola se rozhodla během
celé doby propagovat cestu do školy pěšky či
na kole a zdůrazňovat jejich přednosti. Nadále se žákovským zastupitelstvem sleduje osud
opatření navržených v dopravní studii města
Prahy i na městské části Praha-Libuš (odbor
dopravy, radní pro dopravu, starosta).
Zpracovala (kvá) ze zdrojů:
o. s. Pražské matky, MČ Praha-Libuš,
ZŠ Meteorologická v Praze-Libuši
22
Ačkoliv převažující část dětí chodí v dnešní době
do školy pěšky, je zde stále velká část, která se
do školy dopravuje autem a veřejnou dopravou.
Z dotazníků vyplynulo, že část z nich by využívala kola, kdyby podmínky byly lepší. Naším
cílem je zlepšení podmínek pro dojíždění do
školy na kole na úkor automobilové a veřejné
dopravy a tím zvýšení pohybu dětí. Tím chceme
také eliminovat rostoucí zájem o dopravu autem a podporovat udržitelnou mobilitu.
4/2009
DIDAKTIKA
STRATEGIE A OPATŘENÍ K PLÁNOVÁNÍ MOBILITY
K obvyklým opatřením při snižování negativních vlivů dopravy patří ta technická
– zvyšování bezpečnosti vozidel, alternativní pohonné hmoty, pohony a filtry,
případně plány ochrany ovzduší, snižování hluku nebo podpora veřejné hromadné
dopravy. Mnoho, ba možná více, byť s dlouhodobějším výhledem, se možná ale zmůže
opatřeními a metodami sociálními. Pár poznatků a zajímavostí z této oblasti se vám
bude pravděpodobně hodit do dopravní výchovy, výchovy k udržitelné mobilitě, do
environmentální výchovy...
n
4/2009
Řízení mobility – integrovaná
dopravní politika
Skutečného a dlouhodobého omezení
negativních vlivů dopravy na životní prostředí je možné dosáhnout pouze pomocí integrované dopravní politiky. Ta v sobě zahrnuje
tyto roviny: integrace různých opatření, integrace mezi samosprávnými územními celky
a mezi různými úrovněmi rozhodování od
obcí až po Evropskou unii, časová integrace
od krátkodobých opatření až po dlouhodobá, modální integrace mezi různými druhy
dopravy, integrace fyzické a virtuální mobility,
sektorová integrace mezi různými relevantními oblastmi – dopravní, místní, environmentální, sociální a hospodářskou politikou.
Zvláštní význam má integrace územního
a dopravního plánování. Kratší cesty, kterých lze dosáhnout koordinací postupů, mají
značný potenciál ke snížení negativních vlivů
dopravy na životní prostředí.
Integrovanou dopravní politiku umožňuje realizovat metoda nazývaná řízení mobility (Travel Demand Management – TDM).
Pojem není v češtině ustálený, setkáme se
také s „mobility managementem“, či „řízením
poptávky po dopravě“. Jde o úzkou spolupráci mezi všemi druhy dopravy s cílem
zajistit jednoduše přístupný, uživatelsky
přátelský a ekologický dopravní systém. Od
„tradičního“ dopravního plánování se liší
zejména tím, že tzv. tvrdým opatřením, jakými jsou výstavba či rozšiřování infrastruktury
a dopravní nabídky, přikládá relativně malou
váhu. Mnohem více se využívají zejména
balíčky opatření z různých oblastí, jež se
zaměřují především na chování účastníků
provozu. Důležitými cíli jsou: ovlivňování
postojů a chování účastníků silničního provozu, zvýšení podílu ekologicky šetrných
druhů dopravy, omezení individuální automobilové dopravy, efektivní využívání stávající infrastruktury a vysoká efektivita celého
dopravního systému.
V řízení mobility mají velkou váhu informace a marketing. To obnáší komplexní poradenství v souvislosti s přepravní nabídkou
před, během a po uskutečnění cesty, ale i marketingové nabídky přizpůsobené jednotlivým
cílovým skupinám. Na poli poradenství to je
například pomoc při vytváření individuálních
plánů mobility, v dopravní výchově zaměřené na mobilitu a bezpečnost anebo vytváření
a zavádění nově nabízených služeb.
n
Centra a manažeři mobility
Úspěšné řízení mobility vyžaduje, aby za
něj zodpovídala nějaká instituce. V Německu
jsou velmi rozšířená a osvědčená tzv. centra
mobility. Jejich úkolem je poskytovat informace a poradenství, koordinovat, zabezpečovat organizační provázanost veřejné a individuální dopravy a prodávat jízdenky.
K úkolům manažera mobility patří lobbovat za systematické řízení mobility na úrovni
politiky, veřejné správy, u dopravců, maloobchodních firem i velkých podniků, zájmových
sdružení i občanů. Dále organizuje a koordinuje opatření integrující všechny druhy
dopravy; iniciuje partnerství mezi veřejným
a soukromým sektorem, podporuje a vyvíjí
nové nabídky v oblasti mobility.
Úkolem poradců pro otázky mobility je
poskytovat informace o nabídkách všech typů
dopravních prostředků a o dopadech mobility.
Aktivní roli přebírají poradci, pokud například,
v podnicích nebo na školách zvyšují povědomí o otázkách souvisejících s každodenní
mobilitou, informují o výhodách a nabídce
ekologicky šetrných druhů dopravy.
Zejména řízení mobility zaměřené na
nějakou konkrétní lokalitu má k dispozici plán
mobility, kancelář mobility a koordinátora
mobility. Plán dokumentuje postupy a opatření v řízení mobility pro konkrétní oblast. Je
možné zaměřit se například na dopravu žáků
do školy, dojíždění do práce, oblasti obzvlášť
problematické nebo takové, které mají díky
politické konstelaci velmi dobré vyhlídky na
uskutečnění. Hlavní podmínkou pro akceptování plánu mobility je zapojit všechny
relevantní aktéry do jeho tvorby. Plánované
balíčky opatření by vždy měly kombinovat
stimulační prvky s restriktivními opatřeními.
Například zpoplatnění podnikových parkovacích míst může být doplněno o příspěvek na
cestovné veřejnou hromadnou dopravou.
S centry mobility a koordinátory mobility
se můžeme setkat v některých evropských
městech, například italských.
n
na prožitek a vlastní pobyt. Pro děti má ulice
význam coby bezpečný a atraktivní prostor,
ve kterém si mohou hrát, učit se a pohybovat.
Z prostoru a dopravních struktur přátelských
vůči chodcům však profitují také jiné skupiny
osob. Chodci jsou také velmi heterogenní skupina. Patří do ní děti i jejich doprovod, mládež,
dospělí, staří lidé, stejně tak lidé s omezenou
pohyblivostí, jako jsou nevidomí, vozíčkáři
nebo lidé s dětským kočárkem.
Kromě opatření zaměřených na úpravu ulic
a veřejných prostranství existují i méně obvyklé možnosti podpory pěší dopravy, například
speciální plánky měst a mapky pro děti s přehledem cyklotras a cest pro chodce i vyhledávaných cílů, jakými jsou zeleň či dětská hřiště.
Zásadní podmínkou vysokého podílu pěších
cest na celkové přepravě jsou krátké cesty.
Dobrá nabídka v docházkové vzdálenosti proto předpokládá dobrou součinnost
územního a dopravního plánování. Uměním
je docílit potřebné hustoty obyvatel, která by
zajistila dostatečné využívání zařízení a zároveň vysokou kvalitu pobytu a bydlení.
n
Car-sharing
...neboli sdílení vozidel vychází z principu
společného užívání automobilů, které provozují samostatné organizace. Vozidla jsou
k dispozici na stanovištích v blízkosti bydliště.
Přístup k nim probíhá v rámci dlouhodobých
uživatelských smluv po telefonické či internetové rezervaci a cena se odvíjí od způsobu
užívání. Poskytovatel car-sharingu je zodpovědný za připravenost vozidel, jejich údržbu
a péči o ně. Odděluje se zde tedy osobní vlastnictví osobního vozu a jeho užívání.
Car-sharing je kromě pěšího a cyklistického
provozu a MHD považován za čtvrtý pilíř dopravy šetrné k životnímu prostředí, neboť může
vyplnit mezeru v nabídce mobility svého druhu.
Jako pozitivní efekty car-sharingu jsou prokazatelné: nižší potřeba automobilů a parkovacích
ploch, snížení počtu individuálně najetých kilometrů osobními vozy, méně časté užívání automobilů, méně jízd na krátkou vzdálenost, vyšší
obsazenost automobilů než u soukromých
vozů, častější využívání MHD, využívání modernějších a k životnímu prostředí šetrnějších
automobilů. Mezi problémy patří mimo jiné to,
že odpadá funkce osobního automobilu jako
znaku prestiže. Důležitá proto je podpora pozitivního image car-sharingu – mezi výhody patří
i možnost využívat kompletní vozový park.
Podpora pěší dopravy
n
Kvůli nízké cestovní rychlosti vnímají chodci kvalitu dopravních komunikací velmi intenzivně, proto také na jejich okolí kladou vyšší
nároky než například řidiči. Vedle cest podniknutých za určitým účelem, například na zastávku, do školy, hrají velkou roli cesty zaměřené
Osvěta a práce s veřejností
Individuální chování související s mobilitou
je významně ovlivňováno vlastními zkušenostmi, dovednostmi a znalostmi, ale také fyzickými a sociálně společenskými faktory, zvyklostmi a stávající nabídkou. Zároveň zde existuje
23
DIDAKTIKA
24
vysoký potenciál změn chování. Prostředkem
na podporu či iniciování těchto změn může
být zvyšování povědomí obyvatel o dopravě.
Cílem takových opatření jsou žádoucí změny
dopravního chování a zvyšování přijatelnosti
určitých řešení. Mohou se zaměřovat na zprostředkování vědomostí, schopností a dovedností, vytváření emocionálních vztahů nebo
na změnu veřejného mínění. Příkladů zvyšování povědomí o dopravní oblasti je mnoho,
např. management mobility, školení provozovatelů vozových parků a urbanistů, dopravní
vzdělávání ve školách, školení řidičů k úsporné jízdě, kampaně na užívání alternativních
dopravních prostředků... Častými adresáty
budování povědomí o dopravní oblasti jsou
školáci, mladí či profesionální řidiči, senioři,
zainteresované osoby. Je vhodné stanovit
cílovým skupinám dosažitelné atraktivní cíle
a postupovat přitom pozvolna, krok po kroku.
Úspěch vede k pozitivním emocím a zvyšuje
ochotu k dalším krokům a k přijímání příslušných změn. Dlouhodobé a větší cíle je proto
zapotřebí prokládat dílčími. Uplatní se tak
lépe pozitivní emoce spojené s úspěchem.
Metody využívané v rámci budování povědomí sahají od brainstormingu až po dílnu
budoucnosti. Velmi účinnou metodou je emocionalizace. Využívá se k ofenzivnímu uvědomování si chování a k vytváření, resp. prohlubování pocitu zúčastněnosti, jakož i k reflexi
dosavadních postojů a může přispět ke změnám v chování. Pouhým vytvořením pocitu
zúčastněnosti však ještě nedochází k ovlivnění
chování. Rodící se pocit zúčastněnosti musí být
podporován praktickými návody k jednání.
Moderní budování povědomí, chce-li být
úspěšné, musí výrazně překračovat rámec
klasického předávání vědomostí. Naději na
úspěch ve smyslu požadované změny v chování mají zejména koncepce budování povědomí, které se cíleně zabývají přelomovými
situacemi, resp. měnícími se rámcovými podmínkami v životě a nabízejí varianty jednání,
pozitivní zkušenosti a emocionální vazby.
Vyhodnocení čtyř nejdůležitějších empirických studií z německy mluvících oblastí týkajících se ekologického uvědomění a ekologického chování, které provedl Udo Kuckartz,
dochází k výsledku, že na rozdíl od tradičního
předpokladu neexistuje žádný významný
vztah mezi vědomostmi o ekologických problémech a chováním odpovídajícím těmto
znalostem. Každá osoba jedná podle svého
individuálního rámce jednání. Opatření zaměřená na budování povědomí by proto měla
být doprovázena pokusy ovlivňovat odpovídajícím způsobem tento rámec jednání (tvorbou image, pomocí tisku, právních norem,
systémem motivací atd.).
Zprostředkovávání dovedností, vědomostí a souvislostí samo o sobě zpravidla nestačí
k vyvolání změn v chování, pomáhají však připravovat půdu pro tyto změny v měnících se
rámcových podmínkách, jako jsou např. ceny
nebo společenská přijatelnost.
Chování a prožitky jsou kromě toho výrazně ovlivňovány emocemi, ty dokáží řídit motivace, a tím i jednání. Konkrétním způsobům
jednání je možné zabránit tím dříve, čím silnější
negativní emoce a čím méně pozitivních emocí s nimi bude spjato. Totéž platí i obráceně.
Na úspěšnou práci s veřejností jsou proto
obecně kladeny tyto požadavky:
n Informace musí být přizpůsobeny relevantní cílové skupině.
n Poselství by měla být jasně a srozumitelně
formulována.
n Tato poselství by měla být pokud možno
pozitivní.
n Stanovené cíle by měly být dosažitelné.
n Informační kampaň by měla být zahájena
na začátku plánování a probíhat soustavně
po celé plánovací období až po samotnou
realizaci opatření.
n Práci je třeba provádět soustavně s dlouhodobým zaměřením.
Pro přijímání opatření v oblasti dopravy
hraje kromě poukazování na ekologické problémy způsobené dopravou důležitou roli
také vyhodnocování účinnosti a efektivity
jednotlivých opatření. Tvorba povědomí, jako
např. práce s veřejností předcházející zavádění příslušných opatření, může přispívat
k tomu, že realizovaná opatření budou hodnocena jako důležitá a efektivní, a tudíž i lépe
přijímána.
n
Bezbariérová mobilita
Mobilita bez bariér neexistuje. Cílem „bezbariérového“ uspořádání dopravní nabídky je
minimalizovat bariéry natolik, aby se každý
mohl samostatně dostat k svému cíli, aby se
i osoby s omezenou mobilitou mohly účastnit
veřejného, kulturního a pracovního života.
Omezení mobility se týká tělesně
postižených, lidí příliš malého či velkého vzrůstu, kteří jsou omezeni dlouhodobě. Existují
také dočasná omezení mobility související třeba s přepravou zavazadla ve veřejném dopravním prostředku, přepravou dětského kočárku
či malých dětí. Údaje o počtu osob s omezenou pohyblivostí se pohybují mezi cca 14 a 30
%, v závislosti na jejich definici. Je tedy zřejmé,
že každý člověk je někdy v životě, byť třeba jen
dočasně, omezen ve své pohyblivosti – následkem nehody, nemoci, stárnutí či životní situace.
Dopravní prostor by tedy měl být zásadně
utvářen bezbariérově, například dostatečné
šíře chodníků, povrchy rovné a protiskluzové,
malé výškové rozdíly, označení, aby se mohli orientovat i nevidomí, dostatek možností
bezpečného přecházení vozovek. Bariérou
v užívání veřejné dopravy jsou ale i komplikované tarify jízdného, jejich odbourání by
prospělo všem cestujícím.
Podpora maximálně bezbariérových řešení
vyvolává v praxi velké střety zájmů. Diskutuje
se zejména o finančních prostředcích, které
jsou pro bezbariérovou dopravní nabídku
potřebné. Vzhledem k vysokému a do budouc-
na dále rostoucímu počtu osob s omezenou
pohyblivostí se však tato kritika relativizuje.
n
Participace
Zahrnutí relevantních aktérů je ústředním
faktorem úspěšnosti všech koncepcí a strategií ke zmírnění negativních dopadů dopravy.
Otázka však nezní, ZDA mají být do plánování
zahrnuti obyvatelé, živnostníci, političtí činitelé
s rozhodovacími pravomocemi, spolky, samospráva a všichni další dotčení, nýbrž JAK mají
být zapojeni. Zapojení všech dotčených může
probíhat například formou informování. Při
konzultování už jde o oboustrannou výměnu
názorů a stanoviska různých skupin a bere se na
ně ohled. Při společném rozhodování se zainteresované skupiny aktivně zapojují do rozhodovacího procesu. Velmi pokročilým stupněm
účasti pak je společné jednání – aktivní zapojení skupin zájemců do realizace plánů například
vytvářením partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem. Nejdemokratičtější pak je
podpora nezávislých zainteresovaných skupin,
protože umožňuje reprezentantům skupin
vyvíjet a realizovat vlastní strategie.
Při realizaci složitějších koncepcí a strategií, včetně těch složitějších, se osvědčují různé formy účasti:
n Poradní sbory či také fóra, pracovní kruhy
a tzv. hearings rokují jednorázově, opakovaně
či pravidelně o různých otázkách, na různých
správních úrovních a vykonávají přitom ve
většině případů poradní funkce.
n Občanské iniciativy jsou hnutí, která spontánně reagují na nežádoucí vývoj v politickém
systému, zpravidla na úzce zaměřená témata.
n Advokátní plánování, jehož důležitým
znakem je, že dotčení jsou při vyjadřování a zastupování svých zájmů podporování
nezávislým odborníkem.
n Plánovací buňka: cílem tohoto postupu
je zajistit a zahrnout široké spektrum různých názorů k danému tématu, aby i v jiných
procesech byly zastoupeny obvykle méně
zastoupené skupiny obyvatel.
n Dílny budoucnosti se obvykle skládají z přípravné, kritické a realizační fáze. Jádrem dílny
je fantazijní fáze, během níž jsou formulovány
fantazie a utopie na dané téma, aniž by byl kladen nárok na skutečnou realizovatelnost. Dílny
budoucnosti zčásti vyúsťují v permanentní dílny, v nichž se účastníci podílí na realizaci plánů.
n Pod pojem mediace spadají různé procesy, jejichž společným znakem je, že do řešení
konfliktů je zapojen tzv. mediátor, který funguje jako prostředník, i mimo sezení se setkává s oběma stranami a pokouší se nalézt kompromisní řešení.
Participace je proces, během něhož se učí
všichni zúčastnění, a zároveň toto učení je
také výsledkem participace.
Z publikace Základy dopravní ekologie
(Ústav pro ekopolitiku, Praha 2008)
zpracovala Hana Kolářová
4/2009
DIDAKTIKA
EVROPSKÝ TÝDEN MOBILITY
VSTAŇTE OD POČÍTAČE
A ZACHRAŇTE PRINCEZNU MATYLDU!
Opět se blíží Evropský týden mobility, v rámci kterého na mnoha místech naší země probíhají různé akce pro širokou veřejnost.
Opět se mnozí z nás budou snažit vymyslet něco neotřelého, zajímavého, poutavého, něco, co by oslovilo co největší počet lidí.
Právě pro vás, hledající, může být inspirací aktivita, kterou jsme u příležitosti ETM zrealizovali v loňském roce.
Naší cílovou skupinou byli žáci základních škol. Pro ně
vznikl krátký komiks o krásné, leč záhadně nemocné princezně Matyldě, které nedokázali pomoci ani nejučenější učenci
z celé země, jež král povolal, aby odhalili příčinu strádání jeho
dcery. Osud nebohé Matyldy se tedy ocitl v rukou dětí, které
ji mohly zachránit jedině tehdy, když absolvovaly „pouť“ po
deseti zajímavých místech našeho města. Na každém místě
na ně čekal speciální úkol, jehož řešením byla určitá číslice.
Například měly spočítat, kolik křídel má socha koně v zámecké kašně – kdo by řekl, že má jen jedno? Odpověď na otázku
zjistily, až když konkrétní místo opravdu navštívily. A to bylo
naším hlavním cílem – donutit je zvednout se od počítačů
a akčních seriálů a prožít radost z objevování, pátrání a hledání. (Na hřbitově opravdu rostou tři jedlé kaštany!) Zjištěnou
cifru podle klíče zaměnily za písmenko a to dosadily do tajenky. A proč bledla líčka krásné princezny? Protože jí chyběl čistý vzduch! Motto loňského Evropského týdne mobility totiž
znělo: Čistý vzduch všem. Na závěr spravedlivý tatíček král
odměnil všechny, kterým nebyl osud jeho dcery lhostejný,
pravými čokoládovými dukáty. Zazvonil zvonec a pohádce
o krásné Matyldě je konec!
Hana Zachová
Středisko ekologické výchovy Ostrůvek, Velké Meziříčí,
odloučené pracoviště školského zařízení Chaloupky, o. p. s.
4/2009
« Evropský týden mobility ve Velkém Meziříčí – výherci a zachránci princezny Matyldy.
25
DIDAKTIKA
MOBILITA A VZDĚLÁVACÍ PROGRAMY ŠKOL
Přehled možností zařazení a využití tématu MOBILITA ve vzdělávacích programech škol, ve vzdělávacích oblastech a oborech.
Mobilita je nevyhnutelnou součástí dnešního života a důležitým tématem budoucnosti.
Narůstající doprava, která se stala součástí
každodenního života, se ale stává obrovským
zdrojem zatížení životního prostředí a zároveň
snížení kvality života. Současný životní styl
moderní společnosti nevede k udržitelnému
životu v budoucnosti. Udržitelná mobilita je
nový koncept – uspokojení potřeb mobility
současných generací bez omezení potřeb
mobility budoucích generací. Doprava by
měla přispívat k socioekonomickému blahobytu a zároveň nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí.
Zkusme v tomto smyslu působit na děti. Téma
mobility můžeme využít nejen v rámci určitých
předmětů, ale také v běžném životě školy. Plánujeme výlet, exkurzi? Nechme děti spočítat vzdálenost, spotřebu paliv, porovnat s cenami jízdenek hromadnou dopravou. Ano, nemusí vše vyjít
ve prospěch udržitelné spotřeby, máme určité
specifické podmínky, ale jde o to, že děti mohou
porovnat a poznat různé možnosti. Pokud jsme
zvyklí jezdit na školní výlet autobusem, zkusme
někdy využít vlak. Setkala jsem se s chlapcem,
který jel ve 3. třídě vlakem poprvé v životě, se
svojí třídou na školní výlet.
Zkusme udělat s žáky průzkum a dotazníkové šetření mezi rodiči, jak se děti dopravují do školy. Vozí je autem, není to zbytečné?
Mohou jít pěšky, mohou použít kolo? Námitkou může být bezpečnost dětí, ale někdy to
přeci jde (anebo jednou to půjde). Zpracujme
výsledky do mapy, zkusme navrhnout možná zlepšení dopravně nebezpečných míst.
Můžeme na téma mobility vytvořit celoškolní
a celoroční projekt, jehož výsledky můžeme
prezentovat na konci školního roku veřejnosti,
pozvat svého zřizovatele. A což teprve, když
řešíme nějaké nebezpečné dopravní místo
v okolí školy!
A co zabrousit do historie a udělat průzkum,
jak se do školy dopravovali rodiče dětí, anebo
zjistit, jak chodila do školy babička a dědeček či
vůbec děti dříve?
Ideální propagace šetrné mobility v praxi? Samozřejmě chůze či jízda na kole. Učitelé
1. stupně procházejí s prvňáčky nejčastější
cesty do školy. Někde se jezdí na výlet na kole
(…i když vím, za jakých složitých opatření
a dodržení bezpečnosti, takže to spoustu učitelů raději vzdá).
A co vy? Nechcete někdy využít při cestě
do zaměstnání kolo místo jízdy autem? Nemáte někdy čas projít pár stanic městské dopravy
pěšky? Znáte dobře turistické stezky v okolí či
dnes tolik propagované cyklostezky? Mysleme
i na sebe (a tím pádem na všechny).
n
Rámcový vzdělávací program pro
základní vzdělávání
Přehled zařazení tématu sport po linii vzdělávací oblast, vzdělávací obor, tematický okruh, učivo.
Vzdělávací oblast Matematika
a její aplikace
Vzdělávací obor: Matematika a její aplikace
(1. stupeň)
Tematické okruhy: n Závislosti, vztahy a práce
s daty – závislosti a jejich vlastnosti, jednoduché tabulky diagramy, jízdní řády
n Nestandardní aplikační úlohy a problémy
– slovní úlohy, prostorová představivost
Matematika a její aplikace (2. stupeň)
n Číslo a proměnná – desetinná čísla, zlomky,
procenta n Závislosti, vztahy a práce s daty
– závislosti a data, příklady z praktického života
n Nestandardní aplikační úlohy a problémy
– číselné a logické řady, analogie
Vzdělávací oblast Informační
a komunikační technologie
Vzdělávací obor: Informační a komunikační
technologie(2. stupeň)
Tematický okruhy:
n Zpracování a využití informací – prezentace
informací
Vzdělávací oblast Člověk a jeho svět
(1. stupeň)
Tematické okruhy:
n Místo, kde žijeme – domov, obec, škola
– bezpečná cesta do školy n Lidé kolem nás
– chování lidí, základní globální problémy
n Lidé a čas – současnost a minulost v našem
životě n Rozmanitost přírody – ohleduplné
chování k přírodě a ochrana přírody n Člověk
a jeho zdraví – péče o zdraví, osobní bezpečí
Vzdělávací oblast Člověk a společnost
(2. stupeň)
Vzdělávací obor: Dějepis
Tematický okruh:
n Rozdělený a integrující se svět – problémy
současnosti
n Vzdělávací obor: Výchova k občanství
Tematické okruhy:
n Člověk ve společnosti – zásady lidského
soužití
n Mezinárodní vztahy, globální svět – globalizace
Vzdělávací oblast Člověk a příroda
(2. stupeň)
Vzdělávací obor: Fyzika
Tematický okruh n Energie – obnovitelné
a neobnovitelné zdroje energie
Vzdělávací obor: Chemie
Tematický okruh n Organické sloučeniny
– paliva
Vzdělávací obor: Přírodopis
Tematické okruhy n Biologie člověka – úrazy
a prevence, životní styl n Základy ekologie
– ochrana přírody a životního prostředí
Vzdělávací obor: Zeměpis
Tematický okruh n Společenské a hospodářské prostředí – globalizační procesy, světové
hospodářství n Životní prostředí – vztah příroda a společnost n Česká republika – místní
region
Vzdělávací oblast Člověk a zdraví
Vzdělávací obor: Výchova ke zdraví (2. stupeň)
Tematické okruhy n Zdravý způsob života
a péče o zdraví – tělesná hygiena n Rizika
ohrožující zdraví a jejich prevence – dodržování
pravidel bezpečnosti a ochrany zdraví n Hodnota a podpora zdraví – podpora zdraví a její
formy
Vzdělávací obor: Tělesná výchova (1. a 2.stupeň)
Tematické okruhy n Činnosti ovlivňující zdraví – význam pohybu pro zdraví
Radka Urbánková
FOTBALOVÉ MÍČE A DĚTSKÁ PRÁCE
V minulém čísle Bedrníku jsme v příloze otiskli první část metodického materiálu Fotbalové míče a dětská práce pro 6. – 9. ročník ZŠ.
Je vhodný k průřezovému tématu výchova k myšlení v globálních a evropských souvislostech, má vztah též k průřezovým tématům
multikulturní výchova, osobnostní a sociální výchova a mediální výchova. Nabídli jsme návod na deset různých aktivit. Uvedené
aktivity tentokrát doplňujeme ještě podpůrnými metodickými materiály pro učitele.
n
26
II. MATERIÁL PRO UČITELE
Stručná charakteristika některých pojmů
a odkazy na zdroje, kde lze najít další informace.
Lidský rozvoj – změna směřující ke zlepšení
kvality lidského života - má dimenzi: sociální,
kulturní, ekonomickou, enviromentální.
Dlouhodobě udržitelný rozvoj – rozvoj,
který uspokojuje naše dnešní potřeby takovým způsobem, aby to neohrožovalo šance
budoucích generací uspokojovat své potřeby.
4/2009
DIDAKTIKA
Měřitelnost rozvoje:
HDP – hrubý domácí produkt - měří hodnotu
veškerých služeb a zboží vyrobeného v ekonomice v daném roce, skládá se ze spotřeby (soukromé a vládní), investic a čistého vývozu (tj.
rozdílu mezi vývozy a dovozy).
HNP – hrubý národní produkt - skládá se z HDP
a z čistých příjmů ze zahraničních investic
HNP na osobu – je HNP vydělený počtem obyvatel dané země, tento ukazatel se často užívá
k určení úrovně rozvoje země, nejčastěji také při
porovnávání zemí ( je snadné ho zjistit a rozumět
mu, ale měří pouze ekonomický rozvoj země).
HDI - index lidského rozvoje – zachycuje nejen
ekonomické, ale i sociální aspekty rozvoje. Stanovuje se na základě tří veličin: očekávaná délka
života, vzdělání, HDP podle parity kupní síly
Globalizace
Dlouhodobý proces stále většího propojování
všech oblastí lidské existence(společenského
života, ekonomiky, politiky, toku informací, kulturního dění). Charakterizuje ji vzrůstající vzájemná závislost a nerovnoměrnost mezi jednotlivými světovými regiony.
Lidská práva
Práva, která náleží každému lidskému jedinci již
z toho důvodu, že je člověkem.
1948 Všeobecná deklarace lidských práv, přijatá členskými státy OSN
1989 Úmluva o právech dítěte, přijatá valným
shromážděním OSN
4/2009
Fair Trade
Druhá páteř obchodu, která existuje vedle
dosavadního nespravedlivého modelu nazývaného volný obchod. Představuje malou, ale stále
rostoucí položku celosvětového obchodu.
Existuje nezávislý kontrolní systém, který
zaručuje dodržování principů spravedlivého
obchodu, zboží je v tomto případě označeno
mezinárodně platnou ochrannou známkou
FAIRTRADE. Většina výrobků Fair trade může
používat i značku Bio nebo Eco, protože pěstební
nebo výrobní postupy nenarušují okolní životní
prostředí.
Požadavky, které jsou kladeny na výrobky
Fair trade:
Spravedlivá cena – zohledňuje všechny
základní potřeby producenta, tedy i zdravotní pojištění, přiměřenou pracovní dobu apod.
(Nadnárodní společnosti často cenu stlačí níž,
než kolik producent vynaložil nákladů.)
Zákaz dětské práce – na výrobku se nesmí pracovně podílet děti a stejně je nepřípustná diskriminace na základě pohlaví, náboženství nebo rasy.
Podpora rozvoje místních komunit – pomáhá
malým producentům rozvíjet jejich vlastní aktivity a ve svých důsledcích zlepšuje zdravotní péči,
základní vzdělání, podmínky bydlení, přístup
k nezávadné pitné vodě apod.
Ohled k přírodě – spotřebitelům dává jistotu nákupu výrobků, jejichž produkce je šetrnější
k životnímu prostředí, jsou zdravotně nezávadné
a šetří přírodní zdroje.
Fair trade pomáhá zvyšovat povědomí o problémech lidí z chudých částí naší planety a lidem
z bohatších zemích dává možnost se uvědomělou spotřebou podílet na jejich rozvoji.
Nevýhodou Fair trade výrobků je vyšší cena,
a tak motivací pro nákup je pouze uvědomělá
spotřeba a garance kvalitního (bio) produktu,
který byl vyroben, aniž by byla porušována lidská práva výrobců.
Více informací, logo a také prodejny, ve kterých můžete zakoupit fairtradové výrobky najdete na www.fairtrade.cz
Nadnárodní korporace
Nezodpovědné chování korporací umožňuje většinou neexistence odpovídajících zákonů
nebo jejich nedodržování Často se objevují problémy s porušováním ekologických norem, které
vyplývají z ekologické náročnost podnikání (drancování životního prostředí).
Ve snaze dosáhnout co nejnižších výrobních
nákladů nechávají společnosti bez povšimnutí
špatné pracovní podmínky pro místní zaměstnance nízké mzdy, extrémní pracovní dobu, nedodržování ochranných opatření, velký objem práce,
tresty, zastrašování, dětskou práci (sweatshopy.)
Běžná je korupce a podplácení - úplatky za
získání zakázky, za získání povolení, licencí, zakázané podoby lobbování, spolupráce s nedemokratickými vládami.
Dětská práce
Sweatshop – termín pro označení místa, kde se
často využívá práce dětí, kde probíhá výroba za
špatných hygienických a zdravotně závadných
podmínek po neúměrně dlouhou pracovní dobu
a za velmi nízkou mzdu.
Dětská práce – ILO (Mezinárodní organizace práce) odhaduje, že 80 milionů dětí pod 14 let pracuje
v podmínkách ohrožujících jejich zdraví, přičemž
nejnižší kategorií jsou dětští otroci. Ve světě pracuje až 218 milionů dětí ve věku 5 – 17 let, z toho
122 milionů v Asii a asi 50 milionů v Africe. V roce
2006 poprvé poklesl počet pracujících dětí oproti
roku 2000 o 11% a počet pracujících v rizikových
provozech až o 30%.
Většina těchto dětí pracuje v zemědělství, ve
zpracovatelském průmyslu, obchodu, dopravě,
v hotelech a restauracích. Mnoho dětí najde také
uplatnění jako pouliční prodavači, čističi bot nebo
služebné v domácnostech bohatších sousedů.
Pouze 5 % dětí je zaměstnáno formálně – většinou
jde o práci načerno, založenou na ústní dohodě,
při které nevznikají žádné nároky na plat nebo
důstojné zacházení.
Je možno nalézt děti pracující i v těch nejtěžších podmínkách, které jsou ve většině vyspělých států zakázány nejen dětem a mladistvým,
ale také dospělým ženám, např. práce v dolech.
Charakter dětské práce je neformální, skrytý.
Údaje oficiálních a neoficiálních statistik se často
až několikanásobně liší. Pracující děti mají velmi
malou možnost se bránit, zvláště když na jejich
příjmu závisí celá jejich rodina, a firmy, které
dětskou práci využívají, to pochopitelně nikde
neuvádějí.
Dětská práce je levná. A v situaci, kdy globální konkurence nutí výrobce jít až na samý
okraj ziskovosti, je pro mnohé firmy výhodnou
alternativou. Akcionáři v USA či zemích Evropské
unie, které samozřejmě potěší pohled na nízké
výrobní náklady ve výroční zprávě, často netuší, že se za těmito čísly skrývají tisíce a miliony
dětí, které nikdy nepoznají dětské hry ani radost
z dobrého vysvědčení.
Problém dětské práce se zdaleka netýká pouze světových výrobců kakaa, kávy, cukrové třtiny,
sisalu, bavlny nebo kaučuku. Na seznamu firem,
které při výrobě zneužívají děti, figurují také
mnohé světové značky vyrábějící boty, oblečení,
sportovní potřeby, koberce nebo nábytek. Mnohé z nich jsou symbolem kvality a luxusu.
Úspěšné projekty UNICEF z Indie, Pákistánu,
Bangladéše a mnoha zemí Afriky jsou důkazem
toho, že dětskou práci (a zneužívání dětí obecně) je možno řešit. Vyžaduje to však nejen velké
množství finančních prostředků na podporu
vzdělávacích a osvětových programů, ale také
spolupráci výrobců a obchodníků.
Jak ukazují zkušenosti těch, kteří se rozhodli
na všech úrovních (včetně subdodavatelů) uplatňovat zákaz dětské práce, zákazníci ve vyspělých
zemích jsou ochotni akceptovat vyšší cenu za
záruku, že spolu s oblíbenou čokoládou nepolykají také slzy malých otroků. Tlak konkurence
a požadavky akcionářů na růst zisku skutečně
nemohou být omluvou pro využívání práce těch,
které bychom měli chránit
Další odkazy:
http://revo.revoluce.info/index.php?id=11,39,0,0,1,0
http://www.spotrebitele.info/danek.shtml?x=1918446
http://www.fotbal.cz/script/detail.php?id=4393
http://www.fotbal.cz/script/detail.php?id=9532
http://www.ceskoprotichudobe.cz/clanky
www.ekumakad.cz/clanky
Mgr. Pavlína Vrbová,
Fakultní základní škola Olomouc Hálkova
Mgr. Helena Nováčková, Centrum ekologických
aktivit Sluňákov, Horka nad Moravou
Zkráceno redakcí Bedrníku
V úplné verzi materiál vydalo v publikaci
Svět průřezových témat na 2. st. ZŠ
nakladatelství Raabe. Více informací se dozvíte na
www.raabe.cz nebo na adrese:
Nakladatelství Dr. Josef Raabe, s. r. o.,
Rumunská 18/22, 120 00 Praha 2 ,
tel. 284 028 940(941), fax 266 310 660,
e-mail [email protected].
27
NABÍDKA
n
OTEVŘENÉ SKLEPY NA
MIKULOVSKU
Jižní Morava s bezmála 300 vinařskými
obcemi a na čtyřiceti tisíci vinnými sklepy
je fenoménem v rámci Evropy i celého
světa. Malí vinaři významně spoluvytvářejí podobu krajiny, zejména v tradičních
svažitých tratích v okolí obcí, které dodávají agrární velkovýrobní scenérii pestrost
a kouzlo a v každé roční době zaujmou
oko něčím jedinečným. Architekt Jiří Löw
tyto tratě nazývá národními parky jižní
Moravy. Chvályhodný je především trend
zlepšování kvality vína a místy i citlivějších oprav historických sklepů spolu s rozvíjející se infrastrukturou služeb a Moravských vinařských stezek, kterými Nadace
Partnerství propaguje mimo jiné aktivní
způsob života a nemotorovou dopravu.
Po desetileté zkušenosti s propojováním vinařů na stezkách se letos Nadace
Partnerství s podporou Vinařského fondu
a ve spolupráci s obcemi a vinaři pustila
do projektu Festivalu otevřených sklepů,
jehož prostřednictvím chce milovníkům
vína a jižní Moravy postupně zprostředkovat kontakt s několika desítkami nejlepších vinařů vždy v malém regionu, a to
na území několika vinařských obcí. První
festival na jaře hostovaly obce a vinaři Velkopavlovicka se svými proslulými
červenými víny z Modrých hor, červnový
festival na Podluží byl ve znamení skvělých bílých a podzimní víkend 17. a 18.
října směřují pořadatelé na Mikulovsko.
Přibližně dvacítka vinařů otevře své sklepy v Mikulově, Perné a Bavorech a čtenáři
Bedrníku by si neměli nechat ujít příležitost objevit a porovnat vína známých
i méně známých vinařů na jižních svazích
Pálavy a v Mikulově. Více informací na
www.otevrenesklepy.cz.
RNDr. Miroslav Kundrata, ředitel Nadace Partnerství. Foto Nadace Partnerství
28
PROJEKTY
SPECIALIZOVANÉ ČINNOSTI V ENVIRONMENTÁLNÍ VÝCHOVĚ
KALENDÁŘ
n
NOVÝ PROJEKT SSEV PAVUČINA:
SPECIALIZOVANÉ ČINNOSTI
V ENVIRONMENTÁLNÍ VÝCHOVĚ
Sdružení středisek ekologické výchovy Pavučina v červenci letošního roku
započalo realizaci nového tříletého projektu, jehož aktivity jistě budou zajímat
i učitele základních škol, gymnázií a středních odborných škol. Projekt má název
Nastavení a ověření podmínek pro vzdělávání k výkonu specializované činnosti
v oblasti environmentální výchovy, zkráceně Specializované činnosti v EV. Finančně je podpořen z Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost
(OP VK), jednoho z operačních programů Evropského sociálního fondu (ESF),
a ze státního rozpočtu ČR. Partnerem projektu je Technická univerzita v Liberci.
Projekt potrvá od července 2009 do června 2012.
Hlavním cílem projektu Specializované činnosti v EV je přehodnotit a zpracovat návrh aktualizace Standardu studia k výkonu specializovaných činností –
specializovaná činnost v oblasti environmentální výchovy (dále jen Standard).
Jedná se o důležitý školský dokument, který vymezuje cíle, obsah a délku dalšího vzdělávání učitelů specializujících se na environmentální výchovu, tzv. školních koordinátorů environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty (EVVO).
SSEV Pavučina a jeho členská střediska mají bohaté zkušenosti s pořádáním
specializačních studií sestavených podle současného Standardu. V letech 2005
– 2009 realizovaly celkem 11 takových studií pro učitele, každé v délce 250
vyučovacích hodin. V průběhu realizace takových studií jsme získali množství
informací o potřebách učitelů při praktické koordinaci environmentální výchovy ve školách. Naším záměrem v projektu Specializované činnosti v EV je tuto
zpětnou vazbu ze školní praxe zohlednit v aktualizovaném Standardu, především výstupní kompetence, kterých by měl učitel v průběhu studia dosáhnout,
i témata a hodinové dotace témat specializačního studia.
Na aktualizaci Standardu se v rámci projektu podílejí vybraní zkušení pracovníci kanceláře SSEV Pavučina (Lenka Daňková, Kateřina Kohoutová), středisek ekologické výchovy (Aleš Máchal – Lipka Brno, Jiří Kulich – SEVER, Petra
Šimonová – Sdružení TEREZA), Katedry pedagogiky a psychologie Technické
univerzity v Liberci (Jan Činčera) a Kritického myšlení, o. s. (Hana Košťálová).
Mají za úkol zrevidovat současný dokument, navrhnout jeho změny a vypracovat podrobný návrh struktury a obsahu specializačního studia, který mimo jiné
odráží i rozdílné potřeby koordinátorů ze základních škol, gymnázií a středních
odborných škol. Součástí práce na aktualizaci Standardu bude i sběr a vyhodnocení zpětné vazby od absolventů specializačních studií z let 2005 – 2009.
Poté bude následovat ověření aktualizovaného Standardu (tedy aktualizované struktury a obsahu dalšího vzdělávání pro školní koordinátory EVVO) na
celkem sedmi bězích specializačního studia a sedmi třídenních doškolovacích
seminářích. V rámci specializačních studií i doškolovacích seminářů provedou
odborníci z Technické univerzity v Liberci výzkum efektivity takto inovovaného
studia – to v praxi znamená, že účastníci studií před začátkem studia, v průběhu studia i po jeho ukončení vyplní písemné dotazníky, případně s nimi pracovníci TUL povedou strukturované rozhovory apod.
Co to znamená pro zájemce z řad učitelů?
Specializační studium bude určeno pedagogickým pracovníkům základních škol (úplných i neúplných), gymnázií a středních odborných škol. Studium bude pro účastníky díky finanční podpoře z ESF zdarma, samotní účastníci
si hradí jen dopravu na místo konání. Sedm běhů studia v různých regionech
pojme až 175 učitelů z celé České republiky vyjma Prahy. Doškolovací semináře
budou pak určeny pro úspěšné absolventy těchto specializačních studií. Specializační studia budou předběžně probíhat od února 2010 do října 2011, doškolovací semináře proběhnou na jaře 2012. Sedm běhů studia bude rozděleno do
sedmi regionů, tzv. NUTS II. To znamená jeden běh pro Karlovarský a Ústecký
kraj, jeden běh pro Plzeňský a Jihočeský kraj, jeden běh pro Středočeský kraj,
jeden běh pro Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj, jeden běh pro kraj
Vysočina a Jihomoravský kraj, jeden běh pro Olomoucký a Zlínský kraj a jeden
běh pro Moravskoslezský kraj. V každém běhu předpokládáme 25 účastníků
převážně z krajů, kde budou probíhat.
Bližší informace pro zájemce o studium – včetně termínu podání přihlášek
ke studiu – budou zveřejněny v říjnovém Bedrníku a také v průběhu října na
stránkách SSEV Pavučina (www.pavucina-sev.cz).
Hlavní manažerka projektu:
Mgr. Júlia Sokolovičová, [email protected]
Odborná manažerka projektu:
Mgr. Kateřina Kohoutová, [email protected]
4/2009
NABÍDKA
PROJEKTY
n
TO JE ON, KAMION!
Valí se vám kamiony pod okny? Vyfoťte
je! Dopravní federace, sdružení ekologických organizací, jehož cílem je dosáhnout
snížení negativního vlivu dopravy na kvalitu
života, vyhlašuje soutěž: To je on – kamion!
Jde o to pořídit nejlepší fotografii či videospot zachycující, jak silniční nákladní doprava může znepříjemnit život. Vítěz soutěže
může zdarma procestovat 4000 kilometrů
po celé republice. Cílem soutěže je zviditelnit problém přebujelé kamionové dopravy
na českých silnicích, obzvláště v obcích,
které leží na objízdných trasách zpoplatněných úseků. Kdokoli má zájem, může se
až do 31. 10. 2009 jednoduše přihlásit na
webu soutěže www.tojeonkamion.cz, kam
nahraje své fotografie či videa dokumentující problém v konkrétních lokalitách. Obyvatelé zatížených obcí, jimž se valí kamiony
pod okny a zatěžují je hlukem a exhalacemi,
či řidiči osobních automobilů, které kamiony ohrožují a blokují plynulost provozu,
dostávají možnost zobrazit problémy působené nákladní silniční dopravou. Příspěvky
budou umístěny do webové mapy, která
přehledně zobrazí plošný rozsah problému.
Ze stránek soutěže bude také možné odeslat politickým lídrům dopisy s požadavkem, aby se bez zbytečných průtahů zasadili o vylepšení mýtného systému vedoucího
k výrazně vyšší bezpečnosti a kvalitě života
v obcích.
Zdroj: Hnutí Duha
n
4/2009
PLECHOVKY PRO ALEJ
V posledních letech se
často
rozvíří
emoce veřejnosti kvůli kácení alejí podél
silnic. Jednou
z ohrožených je
alej podél silnice z Třeště do Růžené. Více než
sto lip zde tvoří několikakilometrovou alej.
Občanské sdružení Arnika se zasadilo o odvrácení záměru jejího vykácení a nyní chce zajistit ošetření stromů a zabezpečení aleje do
budoucna. Vyzývá k pomoci veřejnost. Darujte Plechovku pro alej! Jedním zdůvodů, proč
hrozí kácení aleje, je údajně ohrožení bezpečnosti provozu. Riziko dopravních nehod
lze výrazně omezit výrazným nátěrem stromů, aby byly lépe viditelné. Na bezpečnostní
nátěr 105 lip je zapotřebí 40 litrů bílé, vodou
ředitelné barvy. Navštivte internetovou stránku http://stromy.arnika.org/plechovka-proalej a vyberte, jaké množství barvy chcete
darovat.
Zdroj: Arnika
n
KORUNA NA BIO DO ŠKOL
V průběhu letošního září – Měsíce
biopotravin – mohou
zákazníci hypermarketů Interspar, dalších
obchodních řetězců
a
specializovaných
prodejen najít desítky
biopotravin označených logem Koruna na Bio
do škol. Jejich nákupem pomohou získat prostředky pro Nadaci Partnerství, která pomáhá
školám zavádět biopotraviny do školního
stravování v rámci programu Biopotraviny do
škol.
Kmotrou kampaně se stala Hana Zemanová, známá podporovatelka biopotravin
a autorka Biokuchařky Hanky Zemanové, která získala titul Nejlepší kuchařská kniha roku
2006. „Jako matka si ještě více uvědomuji, jak
důležitá je pro nás a naše děti zdravá příroda
a z ní pocházející zdravé potraviny. Rozhodnutí podpořit kampaň Koruna pro Bio do škol
pro mě tedy bylo dílem okamžiku“, říká Hanka
Zemanová, maminka dvouleté Natálky.
Veřejnost najde informace o výrobcích
a obchodech, kde je lze koupit, na web stránce www.miliondetem.cz. „Stačí, když v průběhu září nakoupíte kterýkoliv biovýrobek
označený značkou „Koruna“ a jeho výrobce za
vás odvede 1 Kč Nadaci Partnerství, vysvětluje Tom Václavík, koordinátor akce. Mezi označenými biovýrobky najdete řadu biopotravin
z portfolia hypermarketu Interspar, oblíbené sušenky z Biopekárny Zemanka, hovězí
a kuřecí biomaso firmy Biopark, biouzeniny
z Kosteleckých uzenin a různé další dobroty od společností United Bakeries, Pro-bio,
Country Life a dalších. V průběhu září bude
možné na webu soutěžit o zajímavé ceny
v soutěži Milion dětem. V Praze a Brně proběhnou v rámci kampaně Soboty s bio, na
kterých se představí partneři kampaně.
Cílem programu Biopotraviny do škol je
zajistit zdravější a udržitelnou výživu pro děti
a mládež prostřednictvím postupného zavádění biopotravin – produktů ekologického
zemědělství – do školního a předškolního
stravování. V průzkumu v několika českých
školách bylo zjištěno, že osmdesát pět procent rodičů by uvítalo, kdyby školní jídelna,
kterou navštěvují jejich děti, vařila z biopotravin, a jsou ochotni podílet se na případném
zvýšení ceny obědů. Více než šedesát procent
rodičů je dokonce ochotno kvůli tomu připlácet za obědy o 10 a více procent. Z biopotravin
již vaří desítky českých školních jídelen nebo
mateřských škol, například školní jídelna ZŠ
a MŠ Ostrožská Lhota, školní jídelna Příbram
nebo školní jídelna Chotěboř. V Německu
z biopotravin vaří stovky škol a menz, v Itálii je
dokonce příprava školních obědů z biosurovin
povinná ze zákona. Ve Vídni tvoří biopotraviny
více než 50 % surovin používaných při přípravě
obědů v mateřských školách, podobný podíl
bude brzy dosažen i na základních školách.
Z prostředků shromážděných během kampaně Koruna na Bio do škol budou moci čerpat školy na projekty zaměřené na vzdělávání
dětí o zdravém stravování, udržitelném zemědělství a vztahu jídlo – zdraví člověka a planety Země. Grant od Nadace Partnerství budou
moci použít například na zavedení biopotravin do školního bufetu, otevření informačního
centra pro veřejnost o biopotravinách, zavádění biopotravin do přípravy školních obědů,
vzdělávací semináře, exkurze na ekologické
farmy, pořádání bio dnů pro veřejnost nebo
na spolupráci s místními biozemědělci.
Zapojením se do programu Biopotraviny
do škol posiluje škola důležitost zdravého
a udržitelným způsobem vyrobeného jídla
a pomáhá vytvářet mosty mezi městskou
a venkovskou komunitou. Program Biopotraviny do škol je součástí programu Škola pro
udržitelný život Nadace Partnerství.
Zdroj: Green marketing
PUBLIKACE
n
PĚŠKY (NEJEN) V PLZNI
Některá města se začala systematicky věnovat rozvoji pěší dopravy. Za
vzorové se v České republice považuje
Plzeň, pokročili tam nejdále. Úvodním
podkladem širšího souboru dokumentů
věnovaných pěší dopravě jsou Zásady řešení pěší dopravy v městě Plzni,
schválené usnesením Rady města Plzně
v únoru 2005 (dostupné na www.ukr.
plzen.eu). O rok později na tyto zásady
navázalo zpracování Generelu pěších
tras města Plzně. Ten řeší podmínky pro
pohyb chodců v zastavěném území i pro
rekreační pěší dopravu, opominuta není ani
pobytová a společenská funkce pěší dopravy. Závaznými prvky Generelu jsou významná pěší propojení a víceúčelové sportovně
rekreační trasy pro pěší a cyklisty – greenways. Generel obsahuje i koncepci rozvoje
bezbariérových tras. V současné době jsou
již na nejvýznamnější úseky ve středu města
zpracovány dokumentace pro územní rozhodnutí a město usiluje o získání evropských
dotací na jejich realizaci.
Generel pěší dopravy zpracovala již například také Praha (www.urm.cz).
Zdroj: město Plzeň, Pražské matky
29
NABÍDKA
n
UDRŽITELNÁ DOPRAVA VE MĚSTĚ
Na zhoršování kvality životního prostředí
v městském prostředí má v posledním desetiletí rozhodující podíl prudký rozvoj automobilismu. Následky jsou zřejmé: od zhoršování
zdravotního stavu městské populace až po
prosté znepříjemnění života obyvatel měst.
Jednou z příčin tohoto neradostného
stavu je dlouhodobá jednostranná orientace dopravních politik měst na podporu
individuální automobilové dopravy. Ve státech západní části Evropy (ale i ve vyspělých
zemích ostatních kontinentů) existují města,
která se cíleně snaží zamezit zvýhodňování
automobilové dopravy a věnovat více pozornosti ostatním druhům dopravy. Cílem této
publikace je prezentovat některá opatření
a strategie, které dokáží v městském prostředí zmírňovat negativní dopady individuální
automobilové dopravy, či jim dokonce předcházet. Prezentované příklady jsou uvedeny
jako inspirace a nitka vedoucí k mnoha jiným
vhodným řešením. Vydalo občanské sdružení
Oživení, Praha 2007.
Zdroj: Auto-mat
n
EKONOMICKÉ ASPEKTY
UDRŽITELNÉ DOPRAVY
Kniha Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné dopravy přibližuje
čtenáři hlavní přístupy ke zkoumání vztahů
dopravy a životního prostředí, které používají společenské vědy, především ekonomie.
Vysvětluje důležité pojmy a představuje hlavní trendy vývoje dopravy ve světě na úrovni
Evropské unie a v České republice. Zabývá se
pozitivními a negativními dopady dopravy na
společnost a životní prostředí. Je koncipována
tak, aby se čtenář kromě základních pojmů
a souvislostí vztahů dopravy, ekonomiky a společnosti dozvěděl i řadu informací o zavádění
a fungování ekonomických nástrojů k regulaci dopravy v praxi. Knihu ocení především
studenti společenskovědních a dopravních
oborů, ale i dopravní odborníci, úředníci či
zástupci měst a obcí, případně odborná veřejnost. Autorkou je Hana Brůhová-Foltýnová.
Knihu vydalo nakladatelství Karolinum, více
na http://www.cupress.cuni.cz.
Zdroj: Centrum UK
pro otázky životního prostředí
n
DOPRAVA, ZDRAVÍ
A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
Publikaci Doc. Ing. Vladimíra Adamce
a kol. vydalo nakladatelství Grada, Praha
2008. Hlavním cílem publikace je přehledným
způsobem přiblížit čtenáři problematiku vlivu
dopravy na zdraví a životní prostředí, včetně
opatření vedoucích k omezení či snížení těchto nepříznivých vlivů. Pozornost je věnována
především současnému stavu zátěže životního prostředí dopravou v ČR a prognózám jejího dalšího vývoje v kontextu s vyspělými státy Evropy. Nechybí ani analýza problematiky
energetické a surovinové náročnosti dopravy,
ekonomických a sociálních aspektů dopravy,
současného stavu a priority výzkumu v ČR
i vybraných zemích EU. Závěrečné kapitoly
pak přibližují základní principy udržitelné
dopravy a stávající legislativní nástroje.
Zdroj: Grada
n
SBORNÍK O DOPRAVĚ
A SOUVISLOSTECH
Na podzim 2008 se konala (obdobně jako
v letech 2004 a 2006) česko-slovenská konference Doprava, zdraví a životní prostředí. Brněnské Centrum dopravního výzkumu,
v. v. i., vydalo sborník příspěvků z této konference. V jeho úvodu se konstatuje, že
„redukční opatření, vedoucí ke snížení emisí
(preference hromadné, cyklistické a zejména
na krátké vzdálenosti pěší dopravy apod.),
nejsou dostatečně účinná a do budoucna je
bude pravděpodobně nutno doplnit o opatření restriktivního a ekonomického charakteru
(např. omezení provozu ve více exponovaných
oblastech, vyčíslení externích nákladů a jejich
postupné převedení na majitele a provozovatele apod.)“. Sborník shrnuje nové poznatky
z oblasti dynamicky se rozvíjejícího vztahu
dopravy, zdraví a životního prostředí. Jedním
z příspěvků je i Doprava v environmentálním
vzdělávání na PdF MU od B. Rychnovského.
Zdroj: Centrum dopravního výzkumu
n
CAR-SHARING
NEBOLI SDÍLENÍ VOZIDEL
Přehled o inteligentním způsobu využívání
automobilů šetrném vůči životnímu prostředí
Redakční rada:
Bedrník, časopis pro ekogramotnost,
byl finančně podpořen v grantovém
řízení Ministerstva životního prostředí.
Materiál nemusí vyjadřovat stanoviska
Ministerstva životního prostředí.
30
Praha – Zuzana Letovská (ZČ HB Botič, Toulcův dvůr)
Středočeský kraj – Lenka Suchanová (ZO ČSOP Vlašim)
Plzeňský a Karlovarský kraj – Lenka Navrátilová
(Občanské sdružení Ametyst, Plzeň)
Ústecký kraj – Ivana Poláčková (SEVER, Ústí nad Labem)
Kraj Vysočina – Martin Kříž (Chaloupky o.p.s., Kněžice)
Zlínský kraj – Ivana Machalová (Alcedo - SVČ Vsetín)
Olomoucký kraj – Helena Nováčková
(Sluňákov – CEA města Olomouce, o.p.s., Horka nad Moravou)
Jihočeský kraj – Josef Janošťák (CEGV Cassiopeia, České Budějovice)
Jihomoravský kraj – Michala Chatrná
(Lipka – šk.zařízení pro environemntální vzdělávání Brno)
Královéhradecký kraj – Jiří Kulich (SEVER, Horní Maršov)
Pardubický kraj – Jiří Bureš (Ekocentrum PALETA, Pardubice)
Liberecký kraj – Aleš Kočí (Městské SEV Divizna při ZOO Liberec)
Moravskoslezský kraj – Kateřina Kohoutová (Vita – občanské sdružení, Ostrava)
SSEV Pavučina – Lenka Daňková
Šéfredaktorka: Hana Kolářová
Redakce: K Mejtu 200, 142 00 Praha – Písnice
( 261 910 608, e–mail [email protected]
Korektury: Martin Feistner
Grafická úprava, sazba: Petr Kutáček
Tisk: VAMB Štěchovice
Náklad: 1500 ks
Vytištěno na recyklovaném papíru.
Příspěvky posílejte na adresu redakce.
v původním anglickém znění vydal Australian
Greenhouse Office na základě podkladů australských vládních úřadů, v češtině pak Ústav
pro ekopolitiku, o. p. s., v překladu Michaely
Valentové. Car-sharing, sdílení vozidel, poskytuje výhody využívání aut a zároveň omezuje
jejich nevýhody. Publikace představuje základní pricipy car-sharingu, popisuje i příklady dobře fungujících car-sharingových organizací.
Zdroj: Ústav pro ekopolitiku
n
DÁLNICE D3
Dálnice D3 z pohledu práva, historie,
krajiny, životního prostředí a dopravní
a ekonomické výhodnosti se v úplnosti jmenuje nová publikace, kterou vydalo Sdružení
obcí KLID. Popisuje a hodnotí z různých úhlů
pohledu existující varianty trasování dálnice
D3 ve Středočeském kraji, a to ke stavu příprav
na konci roku 2008. V desítky let přetřásaném
záměru dálnice D3 tvoří všechny aspekty tak
hustý propletenec představ, konceptů, plánů,
procesů, variant, kalkulací, usnesení i rozhodnutí předchozí usnesení měnící, že se v problematice vyzná málokdo. Toho samozřejmě
využívají ti, kteří potřebují prezentovat zájmy
jednotlivců a zájmových skupin jako zájmy
veřejnosti. Proto se kolem dálnice D3 vytvořila spousta mýtů, které se léta tradují, byť jsou
často od pravdy velmi daleko, ba někdy jsou
i prokazatelně jejím opakem...
Michal Bernard, Sdružení obcí Klid
FILMV
n
AUTO*MAT
Do kin míří nový dokument Auto*Mat
Martina Marečka. Dokumentární urban story
v pohybu vypráví o ulicích plných kol, falešných slibech politiků i o smrti, především ale
přináší naději. Inspirující, emotivní a vtipný
příběh hledá hravým způsobem odpovědi
na otázky související se životem ve městě,
civilizací v pohybu a dobrodružnou cestou
ke změně. Auto*Mat je stylově různorodý
film, kombinující žánr dokumentu, animace,
hudebního klipu a home videa. Na upoutávku
se můžete podívat na http://www.automatfilm.cz. V kinech jej uvidíte od 24. září 2009.
Daniel Mourek, Nadace Partnerství
BEDRNÍK | srpen 2009 | časopis pro ekogramotnost; www.pavucina-sev.cz
ISSN 1801–1381. Ev. č. MK ČR 15710.
Vydává Středisko ekologické výchovy a etiky Rýchory – SEVER
pro Sdružení středisek ekologické výchovy Pavučina.
SEVER, Malá ulička 89, 542 26 Horní Maršov
( 499 874 280, 739 203 200
e–mail [email protected]
www.sever.ekologickavychova.cz
SSEV Pavučina
Senovážné náměstí 24; 116 47 Praha 1
( 234 621 386
e–mail [email protected]
Objednávky: SEVER, Monika Kosinová, Malá ulička 89, 542 26 Horní Maršov
[email protected], ( 499 874 280, 739 203 205
Hlavní téma příštího čísla:
ŘEMESLO
(redakční uzávěrka 25. 9. 2009)
4/2009
9
0
0
2
Y
T
I
L
I
B
O
M
N
E
D
Ý
T
Ý
K
S
P
O
R
V
E
dou
září) se v roce 2009 bu
ský den bez aut (22.
op
Evr
a
í)
kamzář
vou
2.
ěto
.–2
ity (16
ny především celosv
Evropský týden mobil
é. Letos jsou motivová
vat
osm
do
po
ho
už
roz
at
de
kon
bu
e
Kodani se v prosinci
jako celoevropské akc
tože na konferenci v
téma:
í
pro
,
ošn
ám
let
ěn
to
zm
pro
,
m
nů
cký
vých ply
paní proti klimati
ezování emisí skleníko
http://
árodní smlouvy o om
st – podrobnosti na
mě
80
ž
ně
e
o budoucnosti mezin
víc
silo
hlá
při
již
se
ni
istit bezpa
zaj
kam
ší;
a! Ke
zlepšit kvalitu ovzdu
Naše město – naše klim
pani připojí, mohou
kam
ovat
ke
ud
se
rá
vyb
kte
st;
,
mě
sta
k v obytných částech
www.mzp.cz/etm. Mě
e,
dopravu; omezit hlu
akc
ou
né
dn
růz
ma
ům
hro
u
čan
livo
ob
pečnou a spoleh
během ETM nabízejí
se
ch
ste
rodimě
Ve
pro
.
e
atd
pro život
y, pěší výlety, akc
zóny pro setkávání a
vní výchovu (cyklojízd
pra
do
a
na
e
vy
akc
pra
ře,
do
iná
my
é for
torickou tramvají, sem
zaměřené na udržiteln
na
ndikepem, výlety his
vře
he
s
uza
y
st
čan
mě
t
ob
čás
pro
t
y,
bý
če s dětmi, pro senior
z aut 22. září by měla
be
n
de
ský
op
jí,
Evr
hřišti apod.). Na
ejné správy zavazu
dětském dopravním
zúčastněné místní veř
týdenní kampaně se
mě
Kro
vě.
př. zklidnění center
na
pra
ě,
do
é
ob
od
automobilov
rozvoji města dlouh
uží
slo
po
ré
kte
y,
ěn
v centru, stavby
í zm
ní nákladní dopravy
že provedou pozitivn
a pěších zón, omeze
ých
ytn
ob
bě
ce.
do
ob
či
po
a velkosti města
a městských čtvrtí v
tí, vše podle možností
dě
ě
vn
lupráci s Evrophla
a
spo
ů
ve
í
čan
ed
ob
stř
pro bezpečnost
terstvo životního pro
nis
Mi
BA
ED
a
ETM
h – http://
rdinuje
ernetových stránkác
V České republice koo
kých i evropských int
čes
na
te
bility zúčastjde
mo
na
st
ne
mě
nás Evropského týd
skou komisí. Program
yweek.eu. Loni se u
ilit
ob
.m
st, Španělmě
ww
8
/w
37
p:/
–
htt
sku
www.mzp.cz/etm a
páté místo po Rakou
na
la
sta
do
ČR
tak
ém počtu se
nilo 90 měst. V celkov
nsku – 107 měst.
kurs
i – 180 měst a Rumu
nci
Fra
st,
stech děti absolvovaly
mě
sku – 321
d Bečvou a dalších mě
na
u
ník
výtvarili
Lip
lás
ch,
vyh
řicí
h
h, Ho
ských Budějovicíc
Například v Bolaticíc
dopravním hřišti. V Če
lko
na
–
Jab
e
xi
akc
pra
í
v
i
stn
rii
čno
teo
hla dopravně bezpe
dopravní výchovy v
všem. Ve Štětí probě
vířově si
Ha
uch
V
.
vzd
isy
tý
dp
Čis
:
pře
ují
atu
drž
t do
nou soutěž k tém
hodnotily, jak řidiči au
parlament ve
lu s Městskou policií
V Třebíči studentský
k.
áre
nebo citrón – děti spo
koč
ý“
ěn
tun
„vy
e
jlép
ne
o
dce u všech
i
těž
cho
sou
ův
blízkosti přechodů pro
dali sraz řidiči kočárk
e provedl průzkum v
lici
d se
po
cho
ké
po
sts
na
mě
ů
íky
jsk
spolupráci se strážn
u pozvali majitele pe
řnohým.
Kralupech nad Vltavo
V
čty
.
ěn
tím
s
vid
ven
Být
e
tu
jďt
jek
po
ZŠ v rámci pro
čtyřkolého miláčka a
níně, Letovina téma: Nechte doma
na kolečkách. V Hodo
Vše
slí
psem Kralupská ťapka
bru
ých
ov
ečk
kol
a
k
ěže
níku nad
ob
Lip
kol
v
y
a
od
ku
záv
vé Lhotě, Třebíči, Pís
V Karviné uspořádali
lkém Meziříčí, Hrozno
dobře
Ve
,
již
né
hla
rvi
bě
Ka
h,
pro
ilec
otě
cích, Holešově, Sem
ýlet. V Hroznové Lh
do sedel – na cyklov
akce byla
li
m
zva
he
po
bě
–
ch
ste
ech
mí
lin
h
inm na
Bečvou a dalšíc
Labem se jelo měste
litu handicaá cykliáda. V Ústí nad
í kůži každodenní rea
stn
vla
známá Hroznolhotsk
na
ít
zaž
é
lid
hli
mo
ě
lav
Jih
ě uspořádali
V
tín
va.
Vse
pra
vozíku. Podobně ve
na trase odkloněna do
hybu na invalidním
po
při
nábřeží
a
lí
vě
ho
no
ou
eta
bíl
Sm
s
povaných při chůzi
ening na uzavřeném
pp
ha
ní
en
od
cel
kole či
ze
em nás. V Pra
alt, soutěže v jízdě na
Den bariér v nás a kol
adlo, malování na asf
div
í,
akc
atr
u
i.
řad
l
a nabíd
árnách přímo na ulic
a náměstí Jana Palach
é mohli posedět v kav
Dánska,
i dospělým, kteří si tak
tem
dě
ých států EU (vyjma
ách
nsk
ěžk
čle
ob
kol
jilo 2102 měst. Vedle
po
při
o, Srbsko
ni
rsk
pa
No
kam
ie,
on
ke
i
ked
V celé Evropě se lon
Island, Kosovo, Ma
ko,
ats
orv
Ch
ie,
án
nada,
Alb
zúčastnily i
onsko, Jižní Korea, Ka
Estonska a Malty) se
Brazílie, Ekvádor, Jap
ly
by
to
h
tec
en
tin
h kon
a Švýcarsko. Na dalšíc
zemí).
Tchaj-wan (celkem 39
a
ko
ajs
Th
,
bie
lum
Ko
ty v ČR, upraveno (red)
opského týdne mobili
Evr
ka
tor
ná
rdi
koo
P,
oddělení MŽ
středí ČR
Eva Veverková, tiskové
isterstva životního pro
EDBA 2008 na webu Min
a
ETM
rie
ale
og
fot
z
Snímky
Obecně je rozšířený názor:
Co je ekonomické, nemůže být ekologické a naopak.
Takové úvahy mají jen omezenou platnost: Dlouhodobě tvoří obě oblasti
jeden celek – je možné mít buď oboje najednou, nebo nic.
(Z publikace Základy dopravní ekologie, ÚEP, Praha 2008)