téma - BMW Revue

1-2/2015
www.bmwrevue.cz, cena 99 Kč/4,70 EUR
Pod mikroskopem
BMW ady 6
Kivky a motory
Nové BMW ady 1
Miliardová show
v Las Vegas
F. Mayweather
vs. M. Pacquiao
Pipraveni
k obhajob
DTM 2015
51
9 771213 249005
Francouzská riviéra
Po stopách lmových hvzd
Portofino 40.
Nejmenší z nejlepších.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.
b
bsa
s
obsah
Kaleidoskop
22
.......................6
Novinky
Cestování
Moldavsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Francie jako filmová destinace . . . . . . . . . . 112
BMW řady 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW řady 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Motorsport
BMW X5 M a X6 M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
BMW M6 GT3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
BMW řady 2 Gran Tourer . . . . . . . . . . . . . . 118
M235i Racing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
BMW X5 xDrive40e . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
DTM 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Profil
ZAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Téma
Yacht Life . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Boxerské galapředstavení v Las Vegas. . . . . 50
Top Gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Móda
ESCADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Vývoj
FIZ Future 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Historie
BMW 328 (1937) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
40 let od prvního vítězství v USA . . . . . . . . 108
Loupeže . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Saudská Arábie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Gurmán
Carpaccio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Jízda
BMW M3 v Alpách a na Grobniku . . . . . . . . 34
Rozhovor
Miloš Bychl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Technika
Vstřikování vody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
BMW M4 Concept Iconic Lights . . . . . . . . . 60
Obrazem
Historické reklamy BMW . . . . . . . . . . . . . . 160
Hybridní budoucnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
iDrive s dotykovým displejem a gesty. . . . . 124
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
BMW revue 1-2/2015 3
#:$)-
7Ĉ#.81"35/&3
ѽ"3&-:/"+&%/‰"%3&4&)0%,07*$,7&45&$
ѽĈ*30,/"#%,"70;Đ,0,".ě*5‰.60%#Ø36
ѽ130%&+/07$)1Ă&%7%Ø$$)"0+&5$)70;Đ#.8
ѽ,0.*4/130%&+"7,61:70;Đ#.8
#6%07""1SPEFKOPW½DIBQăFEW¡EÙD­DIWP[đ#.8)PELPWJDL¡
#6%07"#1SPEFKPKFU½DIWP[đ#.8)PELPWJDL¡
#6%07"$1SPEFKQăFEW¡EÙD­DIBPKFU½DIWP[đ#.8LPNJTO­QSPEFK)PELPWJDL¡B
#ZDIMTSP
)PELPWJDL¡7FTUFD1SBIB[¡QBE
UFMFNBJMQSPEFK!CNXCZDIMD[
1SPWP[O­EPCB1P1¡4P
XXXCNXCZDIMD[
XXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3
kaleidoskop
kaleidoskop
Díly M Performance pro řadu 2 Cabrio
S příchodem otevřené verze řady 2 se na ni
připravilo také příslušenství M Performance.
Z velké části kopíruje nabídku pro verzi Coupé. Připravené jsou aerodynamické díly v podobě předního a zadního nárazníku, stejně tak
jako upravených prahů. K dispozici je ucelená
nabídka kol s různými rozměry až do průměru
19 palců. Další individualizační prvky lze dodat
do interiéru. Řeč je například o volantu, sedadlech, zkrácené řadicí páce nebo speciálních de-
koračních lištách. Power kit pro verzi 220d zvýší
výkon, zatímco více trakce dodá samosvorný
diferenciál pro verzi M235i.
foto archiv
-red-
Hranice dvou milionů
prodaných vozů pokořena
V roce 2014 se po celém světě vůbec poprvé prodalo více než 2 miliony
automobilů (přesně 2 117 965). To je pro BMW Group již třetí rekordní
rok v řadě. Samotné BMW prodalo v roce 2014 1 811 719 vozů, pro
MINI se rozhodlo 302 183 zákazníků a pro Rolls-Royce 3630. S prodejem více než 120 000 kusů zaznamenaly čtvrtý rekordní rok v řadě také
motocykly BMW Motorrad. Nejprodávanějším vozem BMW Group
bylo v roce 2014 BMW řady 3 s počtem prodaných kusů 376 792.
foto archiv
-red-
Novinky sportovní kolekce
BMW Lifestyle
Lifestylové doplňky BMW se těší díky své kvalitě, funkčnosti a designu značné
oblibě. BMW letos na jaře aktualizovalo nabídku v kolekcích Atletics, Motorsport, Golfsport i nabídku praktických zavazadel. Novinkou kolekce Athletics je
například funkční bunda pro ženy i muže, stejně tak jako lehká větrovka. Kolekce BMW Motorsport osloví novými slunečními brýlemi, speciálními bundami
či hodinkami. Pro hráče golfu jsou určená trika s límečkem s různým střihem
pro muže a ženy. Pozornosti by neměl uniknout ani golfový bag, který je nejen
praktický, ale také se komfortně nosí a je samozřejmě nepromokavý. Tradičně rozsáhlá nabídka cestovních zavazadel je nyní tvořena funkčním batohem
na záda, dvojicí tašek přes rameno a cestovním kufrem na kolečkách. Nové
produkty se vyznačují šedou barvou s černými doplňky.
foto archiv
6 BMW revue 1-2/2015
-red-
Na staré adrese
v novém
Společnost Hästens otevřela dne 27. 4. 2015 zcela nový, zrekonstruovaný showroom na známé adrese Vinohradská 33, Praha 2. Aby mohla
splnit všechna očekávání svých zákazníků, je nový showroom nabitý
novinkami, které přinášejí nový, dosud nepoznaný komfort spánku.
www.postele-hastens.cz
Dva miliony BMW řady 1
Facelift, kterým BMW řady 1 prošlo, lze považovat za oslavu dosažení produkce 2 milionů kusů. 28. března 2015 sjelo z výrobního pásu BMW řady 1
právě s tímto pořadovým číslem. Šlo o pětidveřový model 120i s M sportovním paketem a v modré barvě Estoril Blue, který putuje za japonským zákazníkem. BMW řady 1 mělo premiéru v roce 2004 a bylo skutečným vstupem
do segmentu kompaktních hatchbacků. Druhá generace navázala na svého
předchůdce a taktéž se nabízela s tří- a pětidveřovou karoserií. Zatímco dříve
patřila do řady 1 také provedení Coupé a Cabrio, aktuálně se oddělila do řady 2.
foto archiv
-red-
Polovina energie
pro továrny BMW
z obnovitelných zdrojů
Je to vůbec poprvé, co
BMW Group jako celek
dosáhlo toho, že polovina
veškeré energie, kterou
spotřebovává, je vyrobena z obnovitelných zdrojů.
Tím je BMW Group v půli
cesty, protože dlouhodobým cílem je, aby se tento
poměr dostal až na hodnotu 100. Zatím poloviny cíle
BMW Group v celosvětovém měřítku dosáhlo
především intenzivní prací
na zvýšení efektivity a soběstačnosti jednotlivých
výrobních závodů. V lipské
továrně má BMW například vlastní větrné elektrárny a závod na výrobu
uhlíkových vláken v americkém Moses Lake čerpá svoji energii výhradně
z tamní vodní elektrárny.
foto archiv
-red-
Pro lepší příjem signálu
ve vozidle
BMW ve spolupráci se společnostmi Peiker acustic GmbH & Co. KG a Nash
Technologies GmbH představila koncept systému, který má za úkol zlepšit příjem signálu mobilního telefonu uvnitř vozu. Prototyp je vybaven anténou, která
předává signál do vysílače umístěného uvnitř vozu, který vnější signál zesiluje
a umožňuje ho využívat ve voze. Kromě lepší kvality hovoru má intenzita signálu
zásadní vliv také na rychlost datových přenosů. Tímto řešením se omezuje radiace uvnitř automobilu, a také prodlužuje výdrž akumulátoru v chytrém telefonu.
foto archiv
-red-
BMW revue 1-2/2015 7
kaleidoskop
kaleidoskop
Modernizace výrobního programu
BMW na jaře opět rozšířilo svůj výrobní program
nejen o nové motory, ale také o novou výbavu.
BMW postupně nahrazuje spodní část své nabídky novou generací zážehových a vznětových
motorů. Připraveny jsou také nové verze s pohonem všech kol xDrive. Pro BMW řady 2 Coupé
a Cabrio jsou k dispozici kola s novým designem
a také nejnovější generace navigačního systému
Professional, která je schopna dálkové aktualizace mapových podkladů. Kontrolní displej má nyní
propracovanější a hodnotnější vzhled. Pro model
řady 2 Active Tourer je nově připraven paket Travel, jehož součástí jsou posuvná zadní sedadla,
podélné střešní nosiče, stolky umístěné na zadní
straně předních sedadel a síť v zavazadlovém prostoru. Kromě upravených motorů dostane BMW
řady 4 také novou výfukovou soustavu s novým
designem koncovek. Průměr koncovky výfukové
soustavy modelu BMW 418d Coupé je 75 mm.
Modely BMW řady 4, poháněné vznětovým motorem o výkonu 140 kW/190 k, jsou vybaveny
dvěma koncovkami výfukové soustavy, z nichž
každá má průměr 70 mm. Pro modely BMW M3/
M4 je připravena nová nabídka z programu BMW
Individual. Jde především o nové matné metalické
laky černá Frozen, stříbrná Frozen, červená Frozen
a bílá Frozen Brilliant. Od BMW Individual pochází
také různé druhy jemných kůží Merino. BMW pro
model i8 rozšiřuje standardní výbavu o paket Pure
Impulse Experience. Nové je také na přání nabízené provedení interiéru v provedení Carpo Carum
Grey. Volitelnou výbavu rozšířila možnost kůží obšitého krytu motoru nebo černé brzdové třmeny.
foto archiv
-red-
Nové modely BMW od jara 2015
BMW 218i Coupé
BMW 220d xDrive Coupé
BMW 218i Cabrio
BMW 214d Active Tourer
BMW 316d Sedan
BMW 316d Touring
BMW 418d Coupé
BMW 420d Coupé
BMW 420d xDrive Coupé
BMW 420d Gran Coupé
BMW 420d xDrive Gran Coupé
8 BMW revue 1-2/2015
Počet válců/Zdvihový objem
3/1,5 l
4/2,0 l
3/1,5 l
3/1,5 l
4/2,0 l
4/2,0 l
4/2,0 l
4/2,0 l
4/2,0 l
4/2,0 l
4/2,0 l
Výkon
100 kW (136 k)
140 kW (190 k)
100 kW (136 k)
70 kW (95 k)
85 kW (116 k)
85 kW (116 k)
110 kW (150 k)
140 kW (190 k)
140 kW (190 k)
140 kW (190 k)
140 kW (190 k)
Kombinovaná spotřeba
5,6-5,1 l/100 km
4,7-4,3 l/100 km
6,0-5,5 l/100 km
3,9-3,8 l/100 km
4,3-3,9
4,6-4,1
4,5-4,2
4,5-4,2
4,7-4,4
4,5-4,2
4,9-4,6
Cena
756 600 Kč
1 011 400 Kč
865 800 Kč
842 400 Kč
889 200 Kč
998 400 Kč
1 055 600 Kč
1 120 600 Kč
1 071 200 Kč
1 136 200 Kč
novinky
BMW řady 1
Křivky
a motory
BMW řady 1 je na trhu od roku 2004 a pyšní se počtem
téměř dvou milionů prodaných kusů. Po čtyřech letech
od uvedení druhé generace přichází jeho facelift, který kromě
technických novinek přináší i dravější vzhled.
10 BMW revue 1-2/2015
Vnější vzhled prošel razantní proměnou. Původní oblé tvary nahradil přímější a hranatější
styl, který více zapadá do aktuální designové
koncepce vozů BMW. Řada 1 si stále zachovává svůj jedinečný tvar karoserie, ve kterém se
spojuje dlouhá kapota, vzdáleně evokující vozy
Coupé, se zadní částí typu hatchback s výrazně
skloněným zadním sklem ve výklopné zadní stěně. Celkový počet prodaných kusů řady 1 jasně
říká, že základní tvary fungují a není důvod je razantně měnit. Modernizace se proto dotkla hlavně přední a zadní části. Při pohledu zepředu zaujmou nové světlomety, které získaly agresivnější
tvar, jsou více protažené do stran a do prostoru
blatníků. Na rozdíl od většiny ostatních modelů
BMW nejsou v tomto případě spojené s ledvinkami tvořícími masku chladiče. Klasické kruhové
světlomety jsou osazeny LED kroužky pro denní svícení a to už v základní výbavě. Potkávací
a dálkové LED světlomety spadají do seznamu
volitelné doplňkové výbavy, stejně jako adaptivní
světlomety, které sledují reliéf krajiny, úhel natočení volantu a rychlost vozu a následně podle
toho upravují vlastnosti světelného kuželu. Typickým znakem vozů BMW jsou ledvinky na přídi,
které se po faceliftu oproti předchozí verzi zvětšily a jsou hranatější. Nejvýraznějším designovým
prvkem zádi jsou taktéž nové skupinové svítilny.
Oproti předchozí verzi jsou výrazně větší, rozdělily se na dvě části a připomínají tvar písmene L.
I v jejich případě došlo k rozsáhlejšímu použití
LED technologie.
Ještě sportovnější vzhled získá Jednička s doplňkovým M sportovním paketem, do kterého
spadá o 10 mm snížený sportovní podvozek, 17či 18palcová M kola z lehkých slitin nebo větší nasávací prostory na přídi. Na zádi je emkový paket
možné identifikovat podle difuzoru. M paket se
týká také interiéru, kde dává na obdiv již během
nastupování M loga na prazích, sportovní sedadla, volant a hlavici řadicí páky. Specifická výbava
se týká také nejsilnější verze M135i. Ve zpětném
zrcátku poznají ostatní řidiči nejsilnější motorizaci řady 1 nejspíše podle ohromných nasávajících otvorů vzduchu, které zabírají místo jinak
standardně umístěných mlhovek. Pozornější oko
rozpozná šedě lakované kryty zpětných zrcátek,
kterými dává M135i najevo svou příslušnost
do rodiny M Performance. Na zádi je identifikace
možná podle výrazného difuzoru v metalické barvě a dvojice koncovek výfuku.
V interiéru si Jednička zachovává tradiční tvář,
kterou důvěrně známe i z jiných aktuálních řad
mnichovské automobilky. Nově dominuje 6,5palcový displej, který je již součástí standardní výbavy. Ovládání je klasicky řešeno prostřednictvím
otočného voliče iDrive a osmi tlačítky přímé
volby, která jsou umístěna na středovém tunelu,
a tedy příjemně po ruce. V případě volby doplňkové výbavy navigačního systému Professional
naroste displej na 8,8 palce a ovladač iDrive je
navíc vybaven dotykovou plochou pro zadávání
znaků a číslic. Novinkou ve standardní výbavě je
zajímavost v podobě zobrazení hodnot točivého
momentu na kontrolním displeji. Mezi standardními prvky nechybí ani dálkové centrální zamykání, startovací tlačítko, elektricky ovládaná okna,
elektrická a vyhřívaná zpětná zrcátka, volič jízd-
BMW revue 1-2/2015 11
novinky
BMW řady 1
ních režimů, samočinná klimatizace, kožený volant nastavitelný ve dvou osách, dešťový senzor
s automatickou aktivací světlometů a rádio BMW
Professional včetně CD přehrávače, šesti reproduktorů a zdířky AUX.
U BMW 1 si lze vybrat z nabídky celkem deseti motorů. S výjimkou vrcholného šestiválce jsou všechny motory zážehové a vznětové
motory z nové generace pohonných jednotek
BMW TwinPower Turbo. Vůbec poprvé se v modernizovaných modelech BMW řady 1 do nabídky značky BMW dostávají tříválcové motory
uložené podélně (v poloze napříč měly premiéru v modelu Active Tourer). Základem nabídky
je BMW 116i, které pohání právě nový tříválec
s turbodmychadlem integrovaným ve výfukových svodech. Má výkon 80 kW (109 k) a točivý
moment 180 N.m. Oproti předchozí generaci
se vyznačují sníženou spotřebou paliva z 5,4 na
5,0 l/100 km. Nové BMW 116i je nástupcem dříve dodávaného základního typu 114i, který měl
výkon 75 kW (102 k). Modely 118i a 120i mají
BMW řady 1 (3dveřové)
116i
118i
120i
125i
M135i
M135i xDrive
1449/3
80 (109)/4500-6000
180/1250
1598/4
100 (136)/4400-6450
220/1350-4300
1598/4
130 (177)/4800-6450
250/1500-4500
1997/4
160 (218)/5000
310/1350-4800
2979/6
240 (326)/5800-6000
450/1300-4500
2979/6
240 (326)/5800-6000
450/1300-4500
6M
1300
195
10,9
5
6M (8A)
1300 (1315)
210 (210)
8,5 (8,7)
5,4 (5,6)
6M (8A)
1300 (1315)
225 (222)
7,4 (7,2)
5,7 (5,6)
6M (8A)
1350 (1370)
245 (243)
6,4 (6,2)
6,6 (6,3)
6M (8A)
1430 (1445)
250 (250)
5,1 (4,9)
8,0 (7,5)
8A
1515
250
4,7
7,8
Zdvihový objem (cm3)/počet válců
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Převodovka
Pohotovostní hmotnost, kg
Maximální rychlost, km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
12 BMW revue 1-2/2015
pod kapotou specifickou verzi nového čtyřválce
1,6 l s výkony 100 kW (136 k) a 130 kW (177 k).
Nad nimi stojí verze 125i s objemem 2,0 litru
o výkonu 160 kW (218 k). Nejsilnější motorizací je M135i, které oproti předchozí verzi nabídne výkon navýšený o 5 kW, tedy celkem
240 kW/326 k. Velká pozornost byla věnována
také novým vznětovým motorům. Došlo ke zdokonalení systému přímého vstřikování paliva
commonrail, turbodmychadel s variabilní geometrií rozváděcích lopatek a novým vedením
hřídele turbodmychadla. Tím se dosáhlo nižší
spotřeby a vyšších výkonů. Nejsilnější vznětovou verzí je BMW 125d. Vznětový čtyřválec je
vybaven vícestupňovým vysokotlakým přeplňováním s proměnnou geometrií rozváděcích
lopatek a 8stupňovou převodovkou Steptronic.
Má výkon 165 kW (224 k) a disponuje točivým
momentem 450 N.m, což je stejná hodnota jako
u M135i. Základní vznětová verze 116d a od ní
odvozená na spotřebu zaměřená 116d EfficientDynamics Edition jsou vybavené tříválcem 1,5
litru o výkonu 85 kW (116 k). Verze 118d a 120d
již spolupracují s dvoulitrovými čtyřválci. Jistě
není bez zajímavosti, že právě tato dvojice je dodávána také v kombinaci s pohonem všech kol
xDrive – v tom případě je standardem osmistup-
ňová samočinná převodovka Steptronic, která je
pro ostatní motory (kromě 116d ED Edition) nabízena jako součást výbavy na přání. Pohonem
všech kol může být vybavena také nejvýkonnější
verze M135i.
Zajímavou inovací prošla automatická převodovka Steptronic v kombinaci s navigačním systémem. I v případě vypnuté navigace převodovka
zkoumá projížděnou trasu a dle jejího charakteru
upravuje způsob a rychlost řazení převodových
stupňů. Při dojíždění ke křižovatkám tak správným podřazováním napomáhá brzdit motorem,
a naopak při výjezdu napomáhá dynamickému
opuštění konkrétního úseku silnice – například
při výjezdu ze zatáček. Stejně tak sleduje a reaguje na po sobě jdoucí zatáčky. V nabídce je
i sportovní verze Steptronic Sport, jejíž součástí
jsou řadicí páčky na volantu a funkce závodního
startu LaunchControl.
Facelift přináší i novinky v oblasti snižování
spotřeby a emisí. Novou součástí standardní výbavy BMW řady 1 je režim ECO PRO.
116d
116d EfficientDynamics Edition
118d
118d xDrive
120d
120d xDrive
125d
1496/3
85 (116)/4000
270/1750-2250
6M (8A)
1320 (1350)
200 (200)
10,3 (10,3)
3,7 (3,6)
1496/3
85 (116)/4000
270/1750-2250
6M
1320
195
10,4
3,4
1995/4
110 (150)/4000
320/1500-3000
6M (8A)
1350 (13750)
212 (212)
8,3 (8,1)
4,0 (3,8)
1995/4
110 (150)/4000
320/1500-3000
8A
1420
210
8,4
4,3
1995/4
140 (190)/4000
400/1750-2500
6M (8A)
1370 (1385)
228 (228)
7,1 (7,0)
4,1 (3,9)
1995/4
140 (190)/4000
400/1750-2500
8A
1450
222
6,8
4,3
1995/4
165 (224)/4400
450/1500-3000
8A
1425
240
6,3
4,3
BMW revue 1-2/2015 13
novinky
BMW řady 1
Nové provedení má centrálně umístěný kontrolní displej, jinak interiér přechází takřka beze změn
U vozů vybavených samočinnou převodovkou
Steptronic je doplněn funkcí jízdy setrvačností, kdy v rychlostech mezi 50 a 160 km/h je
po sundání nohy z plynu motor automaticky
odpojen od převodovky. U vozidel s navigačním systémem navíc proaktivní jízdní asistent
řidiči napoví, kdy je nejvhodnější dle charakteru silnice sundat nohu z plynu. Trend snižování spotřeby je dotažen téměř k dokonalosti
u BMW 116d EfficientDynamics Edition, které
je vybaveno aktivními vzduchovými klapkami
v masce chladiče a speciálně tvarovanými lamelami masky chladiče, díky čemuž je omezeno množství vzduchu určeného ke chlazení
motoru pouze na nezbytně nutné množství,
a dochází tak ke snížení odporu vzduchu, a tím
i spotřeby paliva.
S faceliftem přichází i další prvek standardní
výbavy – multimediální konektivita prostřednictvím služby BMW ConnectedDrive. Systém
obsahuje integrovanou SIM kartu pro mobilní
připojení, nouzové volání E-Call, funkci BMW
Verze vybavené M sportovním paketem mají v nárazníku větší nasávací otvory
TeleServices a další služby vyžadující datovou
konektivitu.Tímto způsobem je zajištěno také
automatické online aktualizování dat v palubní
navigaci. Úprav doznal i parkovací asistent, který namísto 10 senzorů nově využívá 12 a umožňuje nejen podélné parkování, ale i příčné.
Systém automaticky vyhledává vhodná místa
a rozpoznává jak stojící automobily, tak květináče či odpadkové koše.
Nově BMW 1 nabízí i aktivní tempomat
s funkcí Stop & Go. Radarový tempomat (dříve
využíval pouze čelní kameru) automaticky udržuje přednastavený odstup od vozidla jedoucího vpředu a reaguje na zpomalení či zrychlení
přibrzděním a následným zvýšením rychlosti.
Nastavení odstupu je možné provést ve čtyřech
fázích. Systém je funkční v rozmezí rychlostí 30
až 210 km/h. Pokud je nutné vůz zcela zastavit,
jeho opětovné rozjetí prostřednictvím aktivního
tempomatu lze vyvolat stiskem jediného tlačítka. Z dalších asistenčních systémů je možné
uvést zadní parkovací kameru, asistent dálkových světel, ukazatel aktuální povolené rychlosti Speed Limit Info včetně vyznačení zákazu
předjíždění, varování před vybočením z pruhu
či systém hlídání bdělosti řidiče. V rychlostech
nad 15 km/h automobil řidiče varuje před možnou kolizí v případě, kdy se příliš přiblíží k vozidlu jedoucímu vpředu, a to jak vizuálním, tak
akustickým upozorněním. V takové situaci umí
systém přednatlakovat brzdnou soustavu, a tím
napomoct rychlejšímu zastavení vozidla.
Jak je zřejmé, modernizace řady 1 přináší více
změn, než bývá u faceliftů BMW obvyklé. Skoro
by se dalo říci, že změn je tolik, že před námi
stojí nová řada 1. Zřejmě ta poslední s pohonem
zadních kol.
foto archiv
14 BMW revue 1-2/2015
Martin Sznapka
profil
ZAZ
Kde se vzala,
tu se vzala:
ZAZ!
Už už to vypadalo, že slavná tradice francouzského šansonu zajde na úbytě.
Největším hvězdám tohoto žánru táhne na sedmdesátku i víc, a když k tomu
připočtete nenadálou vůli a chuť mladých Francouzů posledních let učit se anglicky
a hlavně poslouchat anglo-americkou hudbu, nevypadalo to s následovníky Edith
Piaf, Yvese Montanda nebo Mireille Mathieu nijak růžově. Před necelými pěti lety
se však objevil fenomén zvaný ZAZ a všechno je jinak.
16 BMW revue 1-2/2015
Milují ji v Brazílii stejně jako v Německu, Japonsku, Česku, v Itálii i na ruském Dálném východě.
Dobyla si srdce milionů fanoušků svojí bezprostředností, hravostí a lehkostí, která v současném popu tak zoufale chybí... Vypadá to, jako by
ZAZ mezi nás spadla rovnou z nebe, ale na svoji
kariéru se připravovala třicet let. A to jí teprve letos 1. května bude pětatřicet.
Talent od dětství
Vlastním jménem Isabelle Geffroy se narodila v západofrancouzském Tours jako nejmladší
a taky nejživější ze třech dětí. Protože si s ní rodiče nevěděli rady, poslali ji v pěti letech se starší
sestrou a bratrem na místní konzervatoř, což je
spíš instituce podobná naší ZUŠ. Malá Is, jak jí
tehdy říkali, se mezi mladými hudebníky rychle
cítila jako doma. Učila se hrát na housle, kytaru a klavír, chodila na pěvecká intonační cvičení
(solféž) a učila se základům sborového zpěvu.
Když v jedenácti odcházela z této školy, považovali ji za nejtalentovanější a nejpracovitější žačku,
jakou tady kdy měli.
Ve třinácti se po rozvodu rodičů odstěhovala
s matkou do městečka Libourne u Bordeaux, kde
pokračovala ve studiu zpěvu, což se jí vyplatilo.
Francie je země talentům zaslíbená a říká se, že
tvůrčí stipendium tady dostane skoro každý, kdo
projeví jen minimální špetku nadání. Is bylo právě
dvacet, když obdržela od krajské rady stipendium
ke studiu na hudební škole CIAM (Centre d’information et d’activités musicales) v Bordeaux, kde
strávila dalších několik let. Byla odjakživa otevřena všem hudebním vlivům, a když se jí dnes zeptáte, kdo nebo co ji nejvíce ovlivnilo, vyjmenuje
tak nesourodou plejádu osobností a vlivů, až se
vám z toho zatočí hlava: Ella Fitzgerald, Enrico
Macias, Bobby McFerrin, Richard Bona, klasičtí
francouzští šansoniéři, ale taky africké a latinské
rytmy nebo Čtvero ročních období od Vivaldiho.
Každý večer na pódiu
Tehdy také poprvé stála sama na pódiu, bylo
to s bluesovou kapelou Fifty Fingers. Kromě toho
si občas zajela zazpívat slavné jazzové standardy
s barovým kvintetem do Angouleme a dva roky
vystupovala také s baskickým orchestrem. To jí
ale ještě bylo málo. V roce 2002 se stala členkou
blues rockové formace Red Eyes a současně ještě vystupovala se skupinou Don Diego produkující latin rock. Prakticky každý večer vystupovala
v jiném sále, v létě objížděla lokální festivaly. Těch
šest prvních let veřejného vystupování jí dalo jistotu, z níž těží dodnes.
Jako zpěvačka byla už docela uznávaná, ale
pouze v oblasti jihozápadní Francie. V roce 2006
si řekla, že už je dost zralá na to, aby vyzkoušela
francouzskou kulturní Mekku Paříž. Následujícího
půldruhého roku vystupovala každý večer v kabaretu Aux Trois Mailletz, přes den zpívala pro
turisty v ulicích na Montmartru. Až do této doby
si nedělala starosti se svým repertoárem. Zpívala všechno, co se jí líbilo a k čemu měla nějaký
vztah. Teprve v Paříži poznala, že k úspěchu bude
potřebovat vlastní osobitý repertoár. Z toho, že
někdo zpívá “úplně jako Edith Piaf”, se totiž v Paříži nikdo na zadek neposadí.
Jednoho dopoledne si na netu přečetla inzerát,
který ji zaujal. Zpěvák a hudební producent Kerredine Soltani hledal zpěvačku s „hrubým, trochu
nakřáplým hlasem”. Přihlásila se a v konkurenci
tří set zpěvaček zvítězila. Soltani jí pomohl nejen
s repertoárem (napsal pro ni doposud největší hit
Je veux), ale našel jí taky produkční společnost
a hudební vydavatelství. Jenže ani ve Francii nejde nic tak rychle a ZAZ, jak si tehdy začala říkat,
se musela nějak živit. Začala zpívat s rapovou
skupinou 4P, s níž dokonce natočila dva hudební
reklamní klipy, na které by dnes nejraději zapomněla, ovšem kanál YouTube má dlouhou paměť.
Jedna z písní vychvaluje totiž výrobky místního
uzenáře. „Co chcete, zaplatil nám za to dva tisíce
eur a my neměli tehdy ani na jídlo,” hájí se zpěvačka po letech.
Pokoušela štěstí i v soutěži pro začínající zpěváky Le Tremplin Génération. Tehdy začala také
zpívat se skupinou Sweet Air, s níž dokonce nahrála jedno živé album, pro které však skupina
nenašla vydavatele. Právě v tom čase se ZAZ rozhodla, že se vydá na čistě sólovou dráhu. A začala
hned zahraničním hostováním...
BMW revue 1-2/2015 17
profil
ZAZ
Objev roku
Do Ruska na zkušenou
V létě toho roku slyšel ZAZ zpívat v jednom pařížském piano-baru Cédric Gras, ředitel Alliance
Française ve Vladivostoku. Zaplatil dvě letenky
pro zpěvačku a jejího klavíristu a ZAZ v ruském
městě u Pacifiku uspořádala během čtrnácti
předvánočních dnů třináct beznadějně vyprodaných koncertů. Když z města odlétala, přišly se
s ní rozloučit davy fanoušků. Poprvé zažila, jaké
to je, stát se celebritou.
Hned v lednu 2009 přišel velký domácí úspěch
– na třetí pokus zvítězila v soutěži Le Tremplin
Génération France Bleu/Réservoir , jejíž finále se
uskutečnilo v Olympii. Jako vítězka měla přislíbeno natočení debutového alba a měla dostat pět
tisíc eur na videoklip pro francouzskou MTV, ale
z obého časem nějak sešlo.
Bylo jí už devětadvacet, a i když neměla ještě
vlastní album a za jejími zády nestáli žádní píáristé, přesto byla den ze dne známější.
O její marketink se totiž bez jakéhokoliv jejího
přičinění zasloužil internet. Nejdřív si lidé v nejrůznějších diskusních fórech sdíleli zážitky z jejích
koncertů na webových stránkách věnovaných
hudbě a festivalům. V roce 2009 se objevil první profil zpěvačky na tehdy masivně se šířícím
Facebooku. Když v létě 2009 odjela do Japonska
na Fuji Rock Festival, byla tam považována za jednu z největších evropských hvězd, přestože stále
neměla vydané vlastní album. Japonci ji ale už
znali ze záznamů na YouTube.
Mezitím se stačila znovu vrátit do Ruska, kde
uspořádala, tentokrát s triem muzikantů, téměř
měsíční turné začínající opět ve Vladivostoku
a končící v Nižním Novgorodu. V Rusku zpíva-
18 BMW revue 1-2/2015
la klasický šansonový repertoár - písně od Piaf,
Brela, Aznavoura, Gainsbourga a Dassina, stejně
jako vlastní nové skladby - Les passants, Prends
garde à ta langue, Je veux. Z Ruska pokračovala
do Egypta, měsíc pak zpívala v restauraci El Papagayo v marocké Casablance.
Koncem června si na týden pronajala pařížský
sál Sentier des Halles a každý večer jej dokázala
vyprodat. Tvrdí se, že to byl rozhodující moment
její kariéry, Na jeden koncert se vypravil zpěvák
a skladatel Raphael. Po vystoupení ji navštívil
v šatně a s kytarou jí přehrál pár písní, které pro
ni složil. ZAZ si vybrala tři: La Fée, Port Coton
a Éblouie par la nuit. V tu chvíli měla prakticky
kompletní repertoár nového alba.
Dlouho očekávané CD se dostalo na pulty prodejen 10. května 2010 a během šesti týdnů se jej
ve Francii, zemi jinak pověstné hudebním pirátstvím, prodalo 140 tisíc kusů a singlový hit Je veux
se stal ve Francii nejhranější písní roku. Jenže to je
pouze Francie, stejně dobře se album prodávalo
v Německu, Španělsku a Itálii. Už v listopadu překročil celkový počet prodaných výlisků jeden milion a jméno ZAZ se stalo na hudebních serverech
jedním z nejvyhledávanějších. Stala se “objevem
roku” a “největším příslibem francouzského šansonu od časů Mireille Mathieu”, jak se psalo v tisku.
Pro samotnou ZAZ se vydáním alba toho zase
tak moc nezměnilo. Snad jen, že přestala koncertovat na ulicích za honorář “do klobouku”
a místo toho dostávala příležitost v populárních
televizních pořadech. Jinak stále dává přednost
buď letním hudebním festivalům, nebo vystupování v menších klubech, kde má možnost bezprostředního kontaktu s diváky.
Do České republiky zavítala poprvé v létě 2012
na festival Colours of Ostrava a dokonale zastínila
tehdejší hlavní hvězdy Alanis Morissette a Bobby
McFerrina. Od té doby stihla v Česku vystupovat
už třikrát a zdejší publikum si zamilovala, Zdá se,
že jí Češi rozumějí, přestože s francouzštinou je
to u nás stále bídné.
ny možné organizace hájící odkaz francouzského hnutí odporu, stejně jako pařížský rabín. ZAZ
přitom neřekla nic, co by už lidé dávno nevěděli. Pouze se nevyjádřila politicky korektně.
Je to podobné, jako když u nás prohlásíte, že
českým filmovým komediím se dařilo nejlépe
za Protektorátu...
Tajemná a veřejná
Naproti tomu v jiných evropských zemích popularita ZAZ vedla k renesanci zájmu o francouzštinu – učí se jí teď mnohem víc Němců, Rusů,
Rumunů, Bulharů a Řeků, než tomu bylo kdykoliv
v posledním čtvrtstoletí.
Doma není nikdo prorokem
V jednom interview se ZAZ vyjádřila, že původní Chevalierova píseň Paris sera toujours
Paris jí připomněla “určitou lehkost života v Paříži za německé okupace”. Za tento výraz to
schytala ovšem nejvíc – pustily se do ní všech-
Ze zásady nemluví o svém soukromí. Přiznala, že žije v dlouhodobém vztahu s hudebníkem, který se jmenuje Xavier, ale další podrobnosti nikdy nikomu neposkytla. V Paříži
má pouze malý byt, větší část roku tráví stejně
na cestách. Od doby, kdy jí ukradli před nahrávacím studiem malého peugeota, jezdí všude
taxíkem. Může si to dovolit. V roce 2013 vydělala na honorářích a tantiémách téměř 3 miliony
eur, loni to muselo být ještě víc.
Smutná zpráva pro domácí příznivce ZAZ je,
že ji letos nebudou mít možnost vidět naživo.
Svoje koncertní úsilí totiž soustředí zejména
na Latinskou Ameriku, kde je nesmírně populární. Nejblíž bude koncertovat v červenci
na festivalech v Německu – 4. července v Berlíně, 7. července v Mnichově a 19. července
v Regensburgu. Všechna tři města jsou tip
na pěkný letní výlet, při němž můžete mít krásný hudební zážitek.
foto archiv
-jm-
ZAZ mezi svými fanoušky na letišti v Santiago de Chile
Zatímco svět přijal ZAZ až téměř nekriticky,
Francie je v názoru na její umění celkem rozpolcená. Je pochopitelné, že rychlost, s níž ovládla
hudební svět, nebyla příliš po chuti promotérům
tradičních francouzských hodnot. „Je jako kometa – zazáří a rychle zhasne,” napsal hudební kritik
v Le Figaro před třemi lety.
Když vydala v roce 2013 své druhé album Recto Verso, mělo se za to, že bude jen těžko kopírovat úspěch alba prvního. Jenže se prodávalo ještě
lépe a ZAZ si dopřála dokonce malý luxus – část
nákladu vydala jako klasické dvoualbum na černém vinylu. Část Francouzů také trochu popuzuje fakt, že ZAZ je populárnější v zahraničí, takže
“není až tak úplně naše”, jak vtipně poznamenal
televizní moderátor Michel Drucker v oblíbeném
pořadu Vivement dimanche!. Francouzské kritiky
ZAZ jsou občas až úsměvné. Někteří jí vytýkají
přílišný kontakt s publikem během vystoupení,
který prý působí vykalkulovaně a lacině, jiným
vadí, že neodpovídá na vzkazy na sociálních sítích, a nebo kritizují její vkus v oblékání.
Loni před Vánoci ZAZ vydala třetí řadové album
Paris, s cover verzemi slavných šansonů, které se
nějak týkají města nad Seinou. Od domácích kritiků to za něj vesměs pěkně schytala: “Aby vydala
nové album, musí vykrádat slavné hudební legendy!”, “Eklektické a nepůvodní”, “ZAZ došla inspirace”. Pravda je, že album neboří prodejní žebříčky, ale má potenciál prodávat se dobře v dlouhém
horizontu a například duet ve slavné písni J‘aime
le Paris au mois de mai s o téměř 60 let starším
Charlesem Aznavourem je až dojemný.
BMW revue 1-2/2015 19
5 DŮVODŮ, PROČ MUSÍTE
VYUŽÍT VIP SERVICE
NA LETIŠTI PRAHA
novinky
BMW řady 6
Pod mikroskopem
Je těžké zdokonalit to, co nejen znalci designu považují
za ztělesnění dokonalosti. Lidé z BMW však vždy vědí, kam sáhnout.
Ovšem v případě řady 6 se u ani jedné ze tří karosářských verzí
žádné velké změny nekonaly. Ostatně proč také...
22 BMW revue 1-2/2015
Říká se, že co funguje, netřeba opravovat.
Možná právě tohle úsloví je důvodem, proč
mezigenerační obměnu mnichovského gran turisma pozná jen skutečně bystré oko. Obecně
jsou tak zvané facelifty snadno rozpoznatelné,
především v přední části vozu. V případě modelů BMW řady 6 (Coupé F13, Cabrio F12 a Gran
Coupé F06) je facelift více než nenápadný.
Od roku 2011, kdy se tento sošný kus automobilové techniky poprvé ukázal světové veřejnosti na autosalonu v Šanghaji a New Yorku,
sklízí jeho design nejrůznější vavříny a ocenění
po celém světě. Proto nebylo třeba razantního
zásahu, jako tomu nejednou bývá u konkurenč-
ních značek, stejně jako nebylo potřeba nahrazovat některou z použitých pohonných jednotek BMW TwinPower Turbo.
Designéři tedy měli poměrně složité zadání,
když museli zachovat jasně stanovené kontury
předfaceliftované verze, které však museli zmodernizovat a osvěžit. Podle tradičního postupu
se v rámci modernizace změnil tvar předního
nárazníku, kde se původní tři sací otvory opticky propojily do jediného celku, čímž ještě více
zesílily šířku vozu. Tyto otvory zároveň dokáží
přivést k velkoobjemovým motorům a mohutným vícepístkovým brzdám BMW řady 6 větší
množství vzduchu potřebného ke chlazení.
Hlavně nenápadně…
Všechny verze modernizovaného BMW
řady 6, které se představilo na letošním detroitském autosalonu, se vyznačují ještě přitažlivější a dominantnější maskou chladiče, tvořenou dvojicí typických ledvinek BMW. Počet
lamel uvnitř ledvinek byl redukován z deseti
na devět, přičemž zvětšené otvory mezi lamelami také poukazují na fakt, že výkonné motory pod kapotou faceliftovaného BMW řady 6
potřebují hodně chladicího vzduchu. Tvar svislých lamel (barva matného hliníku pro osmiválcové modely, černá pro ostatní) je navržen
BMW revue 1-2/2015 23
novinky
BMW řady 6
tak, aby opticky zdůraznil jejich negativní sklon
směrem vpřed a vozu propůjčil ještě dynamičtější a agresivnější výraz.
Za největší technologickou inovaci modernizované verze, a také tu nejmarkantnější, se dá
považovat použití LED světlometů, které jsou
24 BMW revue 1-2/2015
nyní součástí standardní výbavy u všech nabízených verzí. Adaptivní světlomety, ovšem
s LED zdroji, zůstávají na seznamu volitelné výbavy. S tím přichází i mírná změna jejich grafiky
a nelze nezmínit odbočovací světla, která jsou
integrována do akcentního proužku umístěné-
ho do horní hrany světlometů. Mlhová světla,
umístěná na krajích v horní části tohoto otvoru,
jsou rovněž tvořena LED diodami a vyznačují se
dekorativním elementem v jejich okolí, který je
u BMW řady 6 Cabrio chromovaný, u ostatních
karosářských variant leskle černý.
Při pohledu z boku jsou jedinou novinkou aerodynamicky optimalizovaná zpětná zrcátka s úzkými pásy integrovaných směrových světel a vzadu
širší koncovky výfuků pro 6válcové motory. Jejich průměr se zvětšil z 80 na 90 mm. Modernizaci exteriéru uzavírá nabídka nových 20palcových
kol z lehkých slitin a zcela nové metalické barvy
karoserie – hnědá Jatoba, stříbrná Cashmere Silver, stříbrná Glacier Silver, modrá Mediterranean
Blue a červená Melbourne Red.
Designové pakety a program
BMW Individual
V interiéru se úpravy týkají zejména rozšíření sériové výbavy. Ve standardu je nově mimo
tradiční luxusní prvky zahrnuto LED osvětlení
kabiny, černý lesklý obklad středové konzoly, navigace, dvouzónová klimatizace, adaptivní tempomat či vyhřívaná sedadla. Novinkou na seznamu
příplatků je dvoubarevné kožené čalounění, buď
v kombinaci slonové kosti a černé kůže, nebo černé s koňakově hnědou. Do nabídky dekoračních
lišt bylo přidáno dřevo Fineline Brown.
Individualizaci můžete dotvořit rovněž novými výbavovými pakety Design Pure Experience
a Design Pure Excellence, přičemž nechybí ani
M sportovní paket s 20palcovými koly, ale i koženou palubní deskou, sportovním volantem, odvětrávanými sedadly, a dokonce elektrickým dovíráním dveří. Další paketem výbavy je BlackAccent,
jenž nabízí nejen leskle černou masku chladiče,
ale i černé lemy oken a koncovek výfuků.
BMW se vždy snaží svým zákazníkům nabídnout to nejlepší, a pro ty, kterým je málo volitelná výbava, existuje ucelená nabídka výbavy
z programu BMW Individual, který ještě více
prohloubí individuální styl svého majitele. Unikátním prvkem výbavy, jenž kolemjdoucí naprosto
ohromí svou bohatostí a fascinujícími barevnými
efekty, je matný lak Frozen Brilliant White, který
Novinkou jsou LED světlomety s originálním designem
je novinkou v nabídce BMW Individual. Při jeho
bližším ohledání zjistíte, že vůz vypadá, jako by
byl pokryt tenkou vrstvou ledu. Téměř osudovou
přitažlivost výbavy Individual zesilují 20palcová
kovaná kola s paprsky ve tvaru V.
Paleta motorů se nemění
Motory BMW TwinPower Turbo již dlouhou
dobu zajišťují mimořádný výkon a nedostižné
hodnoty spotřeby a emisí CO 2. Proto byste
změny pod kapotou nového BMW řady 6 hledali marně. Nabídka motorů i nadále obsahuje
zážehový 8válec s výkonem 330 kW (450 k),
zážehový řadový 6válec 235 kW (320 k) a vznětový řadový 6válec o výkonu 230 kW (313 k).
Všechny tyto agregáty spolupracují s 8stupňovou převodovkou Steptronic, která výkon standardně přenáší na zadní kola. Její součástí je
kromě jiného i funkce rychlého startu LaunchControl.
Na přání lze u všech pohonných jednotek
a ve všech karosářských verzích objednat inteligentní pohon všech kol BMW xDrive, který
podle aktuálních jízdních podmínek variabilně
rozděluje distribuci točivého momentu mezi
přední a zadní nápravu.
Řadový zážehový šestiválec 640i je nyní
standardně vybaven sportovním výfukovým
systémem, jehož aktivně řízená inteligentní
klapka umí měnit zvukový projev a charakteristiku podle zvoleného jízdního režimu. V režimech SPORT a SPORT+ se tato klapka otevírá, omezuje zpětné tlaky v systému a vytváří
dravý a plný zvuk.
Kromě designu BMW řady 6 je možné si
podle svých představ přizpůsobit také podvozek, který je roky symbolem mimořádné dynamiky i komfortu. Aktivní systémy
BMW revue 1-2/2015 25
novinky
BMW řady 6
BMW M6
podvozku, mezi které se řadí aktivně řízené
tlumiče DynamicDamperControl či systém
adaptivních stabilizátorů Adaptive Drive, nabízejí ještě sportovnější svezení, které je tak
typické pro všechny vozy BMW. Standardem
je řízení s posilovačem měnícím svůj účinek
v závislosti na rychlosti. BMW řady 6 však lze
doplnit také integrálním systémem řízení zadních kol, známým například z limuzíny BMW
řady 7 nebo modelů řady 5.
Technologicky bezkonkurenční
Standardní výbavou všech „šestek“ je navigační paket ConnectedDrive, hands-free, USB
rozhraní a SIM karta pevně instalovaná ve voze.
Jejím prostřednictvím automobil komunikuje
s okolím a zajišťuje například služby tísňového
26 BMW revue 1-2/2015
volání E-Call, BMW TeleServices či dopravní informace Real TimeTrafficInformation. Na přání
lze vůz dovybavit BMW Head-Up displejem,
který promítá informace na čelní sklo přímo
do zorného pole řidiče, nebo asistenčními systémy, jako jsou ukazatel rychlostních limitů se
zákazem předjíždění, systém monitorující mrtvé úhly zpětných zrcátek, kamerový systém
SurroundView či automatický parkovací asistent. Při nočních jízdách zvyšují bezpečnost
a komfort Adaptivní LED světlomety s funkcí
BMW SelectiveBeam (neoslňující asistent dálkových světel), stejně tak jako systém nočního
vidění BMW Night Vision se schopností rozpoznávání osob a zvířat, včetně jejich osvětlení
pomocí funkce DynamicLight Spot.
foto archiv
Jiří Švamberk
Modernizace BMW řady 6 se týká také
zbožňované M6. Tento model, který
platí za jeden z nejvýkonnějších a nejrychlejších silničních BMW vůbec, se
stejně jako jeho více konvenční sourozenci chlubí decentními designovými
retušemi a upravenými detaily. I v jeho
případě se v nabídce objevují nové prvky výbavy a barvy, nicméně ani zde se
v motorovém prostoru nic převratného
neuskutečnilo. O výbušnou akceleraci
všech tří karosářských provedení Coupé, Cabrio a Gran Coupé se i nadále
stará 4,4litrový přeplňovaný motor V8
s výkonem 412 kW (560 k) v rozmezí
6000 až 7000 1/min a jeho maximální točivý moment dosahuje hodnoty
680 N.m v širokém pásmu otáček
1500 – 5750 1/min. Tajemství těchto
dech beroucích hodnot lze vystopovat
v použitých technologiích, mezi něž se
řadí dvojice dvoukomorových turbodmychadel TwinScroll, křížené výfukové
svody pro obě řady válců, vysokotlaké
přímé vstřikování paliva a technologie
Double-VANOS a VALVETRONIC.
V nabídce M6 i nadále figuruje paket
Competition, zvyšující výkon M přeplňovaného motoru na 423 kW/575 k
(6000 až 7000 1/min). Točivý moment
zůstává na 680 N.m, ovšem je k dispozici od 1500 do 6000 1/min. Díky
paketu Competition se čas potřebný
ke zrychlení z 0 na 100 km/h zkrátil
o 0,1 na 4,2 s (BMW M6 Cabrio 4,3 s,
BMW M6 Gran Coupé 4,2 s). Designově se paket od standardní M6 odlišuje
černými chromovanými koncovkami
výfuku a exkluzivními kovanými M
koly z lehkých slitin. Řidiči mají rovněž k dispozici upravený převod řízení
a jiné naladění podvozku.
téma
Ya c h t L i f e
Kupujeme jachtu
Už vás přestalo bavit každoroční pronajímání charterových jachet a chcete si pořídit
konečně nějakou vlastní? Pokud Vám to vaše finanční situace umožňuje, nemůžete udělat
nic lepšího. Splníte si svůj velký sen a budete si moci plnými doušky užívat mořský
relax kdykoliv se Vám zamane. Dříve, než si ale vlastní jachtu pořídíte, seznamte se
dobře s tím, co všechno je s její koupí spojeno, jaká byste měli učinit rozhodnutí, jaké
budete mít povinnosti a jaká práva, a hlavně jaké radosti si s jachtou můžete užít. V této
orientaci Vám může pomoci náš čtyřdílný seriál.
28 BMW revue 1-2/2015
Základním předpokladem, abyste se mohli stát kapitány námořní kajutové motorové
jachty, je splnění kvalifikačních zkoušek. Pro
zkoušku na stupeň C (Velitel jachty pobřežní plavby) byste měli absolvovat teoretické
školení, které je zpravidla víkendové. Jeho
součástí je příprava v navigaci, plavební nauce, COLREG, což je Úmluva o mezinárodních
pravidlech pro zabránění srážkám na moři,
základy meteorologie a zdravovědy. Po teoretickém školení následuje praktický kurz, kde
si osvojíte všechny základní manévry s lodí.
Vyvrcholením kurzu je praktická zkouška, nutná pro vydání průkazu Velitel jachty pobřežní
plavby – oprávnění C, které vydává Ministerstvo dopravy ČR.
Vybíráme loď
S kapitánským oprávněním v kapse se můžete konečně začít rozhlížet po vhodné jachtě.
Rozhodování při výběru jachty je podobné, jako
když si vybíráme rodinný dům. Musíme zvážit
všechny naše požadavky, vzít do úvahy počet
lidí, s nimiž se budeme plavit, i počet dnů,
který chceme na lodi trávit. Budeme vyjíždět
na vícedenní výlety, nebo se budeme pravidelně vracet do domovského přístavu? Rozdíl je
také v tom, zda budeme jachtu chtít provozovat po celý rok, nebo pouze o letní dovolené.
Rozhodující je také délka jednotlivých pobytů
na jachtě. Zatímco někomu bohatě stačí na lodi
strávit v jednom kuse pouze dlouhý víkend,
maximálně v létě jeden týden, jsou lidé, kteří
na lodi tráví v průběhu sezony tři čtyři měsíce.
Tuzemský zástupce společnosti Sunseeker,
britského výrobce nejluxusnějších motorových
jachet, Miloš Bychl jr., o tom říká: „Vždycky je
to velice individuální rozhodování. Za tu dobu,
co se obchodem s námořními jachtami zabývám, jsem prakticky nepotkal dva zákazníky,
kteří by měli úplně stejné preference. Někomu
stačí pouze několikahodinová vyjížďka z maríny, zatímco jeho soused vyplouvá na celé dny.
Také je rozdílná míra zkušeností zákazníků.
Přicházejí k nám začátečníci, kteří si pořizují
svoji úplně první loď, o kterou my se jim pak
staráme, a stejně tak za námi přicházejí naši
stálí zákazníci, kteří obvykle po pár letech chtějí přejít na větší nebo na lépe vybavenou loď.
Hodně také záleží na věku. Zcela jiné preference má starší bezdětný pár než mladí manželé
s malými dětmi. Takže moje první otázka, když
za mnou přijde nový klient, zní: Co od té lodi
očekáváte?“
Velice důležitým parametrem pro výběr lodi
je její konfigurace. Jachty zmíněné značky
Sunseeker se dodávají principiálně ve třech základních provedeních: takzvaný flybridge, což
je loď se dvěma můstky, z nichž jeden je otevřený a druhý je úplně zakrytý, takové jachty
jsou určené k celoročnímu provozu, nebo má
jachta pouze jeden můstek zakrytý, ale umožňuje otevírání střechy, což je řešení vhodné
především pro teplejší roční období, a konečně jsou lodě s úplně otevřeným můstkem,
na těch se dá na Jadranu jezdit tak od konce
května do konce září.
Jachta s jedním zakrytým můstkem umožňuje otevírání střechy,
což je řešení vhodné především pro milovníky rychlé jízdy
Flybridge - loď se dvěma můstky, z nichž jeden je otevřený a druhý je úplně zakrytý.
Takové jachty jsou určené k celoročnímu provozu.
Jachta s úplně otevřeným můstkem - na takové lodi se dá
na Jadranu jezdit zhruba od konce května do konce září
BMW revue 1-2/2015 29
téma
Ya c h t L i f e
Provozní náklady
Náklady na pořízení jachty nejsou rozhodně těmi posledními. K tomu, abyste ze své
lodi měli opravdovou radost, je potřeba přičíst
náklady na pravidelnou údržbu, místní administrační poplatky a zejména svoji loď musíte
někde v létě i v zimě parkovat. K tomu slouží
jachetní přístavy, takzvané maríny. Většina českých jachtařů dává přednost severní části jaderského pobřeží v Chorvatsku, což je pro Čechy
nejdostupnější teplé moře, k němuž je možné
se po dálnici dostat pohodlně za méně než deset hodin. Celoroční „parkovné“ za nejmenší
jachtu vychází v chorvatských marínách přibližně od čtyř tisíc eur výš. S atraktivitou lokality
a velikostí lodě náklady samozřejmě stoupají.
Pravidelnou mimosezonní údržbou se myslí
kontrola všech agregátů, každoroční servis motoru, obnova nátěrů a leštění povrchů, vnější
a vnitřní čištění, výměna uzemňovacích zinkových anod a řada dalších činností.
„Hned na první schůzce s novým zákazníkem
vždy dojde řeč na provozní náklady. Ke každému typu a velikosti jachty jsem schopen
poskytnout přibližný odhad, kolik bude stát
kompletní roční údržba. Na první schůzce se
snažíme také společně vybrat marínu, jejíž
charakter by nejlépe odpovídal zákazníkovým
preferencím. Jsou totiž některé maríny žijící
bujarým nočním životem, zatímco jiné jsou naopak velice klidné,“ vysvětluje Miloš Bychl jr..
Spotřeba pohonných hmot, v případě lodí
Sunseeker jde o motorovou naftu, se udává
v litrech za hodinu. Zatímco spotřeba třináctimetrové jachty se pohybuje v řádech desítek
litrů na hodinu, u větší lodi může tato hodnota
30 BMW revue 1-2/2015
překročit i sto litrů. Pohonnými jednotkami jsou
u menších lodí Sunseeker dieselové agregáty
Volvo, u větších pak motory značky M.A.N.
a jachty nad třicet metrů délky používají motory
MTU nebo Caterpillar.
Jachta „z druhé ruky“
Někteří zákazníci dávají přednost lodi po předchozím majiteli, tedy takříkajíc „z druhé ruky“.
Kromě logických finančních důvodů je k tomu
vede také pocit, že loď mohou mít prakticky
okamžitě. Zdá se, že stačí najít vhodný inzerát
na typ lodi, který by se pro vás zdál ideální, pak
už jde jen o to dohodnout si se stávajícím majitelem schůzku, trochu zalicitovat o ceně a můžete odplout vstříc novým dobrodružstvím. Ale
zase tak úplně jednoduché to není, vysvětluje
Miloš Bychl: „Převod lodi v námořním rejstříku
ministerstva dopravy trvá ze zákona až jeden
měsíc. A do té doby právně žádnými majiteli
nejste. Klientům, kteří mají zájem o použitou
loď, můžeme nabídnout nějakou přímo od zákazníků, kteří své lodě prodávají. Výhodou je,
Konkrétní specifikace lodi zahrnuje výběr barvy trupu, motorů i další detaily, jako
jsou materiály, barvy, elektrospotřebiče, navigační přístroje a řadu dalších věcí
že takovou loď velmi dobře známe a s pomocí
továrny jsme na ni schopni dát při prodeji kompletní dvanáctiměsíční záruku. Navíc umíme
také vyřídit všechny formality spojené s převodem, takže se kupující nemusí o nic starat.“
Po podepsání kupní smlouvy a převodu
peněz je proto třeba počítat ještě minimálně
tak se dvěma až třemi měsíci, než skutečně k převodu lodi dojde. Výhodou nákupu
prostřednictvím autorizovaného prodejce je,
že loď je dokonale servisovaná a odpovídá
skutečně vysokým standardům značky Sunseeker. „Než novému majiteli definitivně loď
předáme, kompletně jej seznámíme s její obsluhou, předvedeme a vysvětlíme mu všechny důležité funkce. Plujeme s ním po zátokách
a zkoušíme kotvy, učíme se s lodí přistávat
u mola. Teprve když máme jistotu, že nový
majitel všechno na lodi ovládá, můžeme jej
s klidným svědomím opustit. Takové předání
obvykle trvá i několik dní, to je vždycky velice
individuální. Hodně také záleží na námořních
zkušenostech majitele,“ vysvětluje Miloš
Bychl jr.
Kupujeme loď z katalogu
Objednávka úplně nové lodi z katalogu
Sunseeker je ještě o něco delší. Abyste měli
jistotu, že budete moci už příští rok v létě
vytáhnout kotvy na nové jachtě, máte nejvyšší čas ji objednat už letos na jaře – minimálně s ročním předstihem! Výrazem toho,
že to s koupí myslíte vážně, je složení dvacetiprocentní zálohy ze základní ceny vybraného typu jachty u prodejce. Tím si fakticky
pojišťujete, že v továrně v britském Poole už
s vámi počítají a že na vašem modelu začnou
pracovat. Další, mnohem příjemnější etapou je
specifikování výbavy. Začíná se barvou trupu,
výběrem motorů, až po další detaily, jako jsou
materiály v interiérech – dřevěné obklady, barva a materiál potahových látek a kůží, kuchyň-
Během výroby má budoucí majitel možnost se na vlastní oči přímo
v továrně v Poole přesvědčit o stavu prací na své budoucí lodi.
ské spotřebiče, audio a videotechnika, navigační a dalších přístroje na kapitánský můstek
atd. V této fázi je možné také do určité míry
měnit dispoziční řešení na palubě, samozřejmě pouze tak, aby to neovlivnilo základní jízdní
vlastnosti lodě.
Klientům v rozhodování pomáhají vzorníky, které má každý prodejce k dispozici.
Z nich si zákazník může udělat obrázek o nabízených možnostech barev a materiálů.
Dalších třicet procent ceny doplácí budoucí
majitel při instalaci motorů a zbytek při kompletním dohotovení lodi. Během výroby má
budoucí majitel možnost se na vlastní oči přímo v továrně v Poole přesvědčit o stavu prací
na své budoucí lodi. Na tyto inspekční cesty je
nutné jezdit v doprovodu prodejce, který během těchto návštěv kontroluje úplnost výbavy
a specifikace. Ještě po definitivním dokončení zůstává loď dva až tři týdny v továrně, kde
probíhají kompletní testy a certifikace, je také
možné ještě opravit případné nedostatky. Teprve potom je loď expedována k zákazníkovi. Motorové jachty jsou přepravovány na palubách
velkých nákladních lodí do cílového přístavu
podle přání jejich nového majitele. Po spuštění
na vodu provádí zástupce prodejce takzvanou
předprodejní přípravu, která může trvat ještě
další týden. Pak loď definitivně převezme její
nový majitel.
Z uvedeného výčtu je patrné, že kupovat námořní jachtu je poměrně dlouhodobý proces,
který vyžaduje určitou míru spolupráce kupujícího s prodejcem. Pouze tak má nový majitel
jistotu, že loď, kterou si právě pořídil, mu bude
léta spolehlivě sloužit k jeho úplné spokojenosti. Protože jachta, to je především radost...
foto archiv
-jm-
V p ř í š t í m p o k r a č o v á n í Ya c h t L i f e :
Vybíráme marínu
BMW revue 1-2/2015 31
téma
Ya c h t L i f e
Jachty Eddieho Jordana
Sedmašedesátiletý Eddie Jordan je jednou
z legend formule 1. Přestože sám to jako
závodní pilot nikdy až do F1 nedotáhl, v jeho
týmu se za 15 let vystřídala celá řada zvučných
jmen – Michael Schumacher, Damon Hill, Nigel
Mansell, Ayrton Senna a další. Dnes už je v manažerském důchodu, a pokud si občas nepřivydělává komentováním formule pro televizi, má
čas a hlavně peníze na to, aby se mohl v klidu
věnovat svým koníčkům. A tím rozhodně největším je jeho záliba v jachtinku.
Spojení formulových závodů s jachtami se
datuje už od 70. let. V té době některé slavné hvězdy závodních okruhů poprvé propadly
kouzlu moře. Tehdy však bývalo zvykem si
lodě pronajímat pouze na prázdniny. O dvacet
let později už si je sami piloti F1 začali pořizovat. Takovými jachtařskými průkopníky byli zejména Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Juan
Pablo Montoya, oba bratři Schumacherové,
nebo Giancarlo Fisichella. A Eddie Jordan byl
pro mnohé z nich vždy ochotným a nadšeným
jachtařským mentorem...
K moři měl totiž odjakživa blízko, a když nebyl někde na automobilových závodech, plachtil
s přáteli buď v okolí rodného Dublinu, nebo jezdil
v Mekce irského jachtinku v Corku. Počátkem
32 BMW revue 1-2/2015
osmdesátých let se seznámil s britským podnikatelem a stavitelem motorových jachet Robertem Braithwaitem, zakladatelem a hlavním
konstruktérem společnosti Sunseeker. Oba si
byli něčím podobní, neměli žádné valné formální
vzdělání a přitom oba vybudovali respektované
firmy a ve svém oboru byli považováni za nejlepší. Z povrchní známosti vzniklo hluboké přátelství, které trvá dodnes. Původně zapřísáhlý
plachtař Eddie Jordan propadl zásluhou Braithwaita kouzlu motorových jachet a v roce 1985 si
pořídil prvního sunseekra – Mohawk 29. V průběhu dalších třiceti let pak vystřídal dalších osm
jachet této značky – jednu větší než druhou.
Loni na jaře, krátce před Velkou cenou Monaka,
převzal tu prozatím největší – 46 metrů dlouhou
superjachtu Sunseeker 155 se čtyřmi palubami,
pěti salony, společenskou palubou s barem,
a dokonce i vířivkovým bazénkem s vyhřívanou
vodou. Na této lodi může cestovat deset hostů, o něž se stará jedenáct členů posádky. Loď
za 32 milionů liber představuje mezník v historii výrobce, protože Sunseeker dosud nikdy
tak velkou jachtu nevyrobil. S technologickými
řešeními, zejména s tvrzenými kompozity, pomáhali výrobcům konstruktéři stáje McLaren
a kompletní stavba lodi trvala 18 měsíců.
Superjachta pojmenovaná BLUSH se dostala zásluhou popularity Eddie Jordana do všech
médií, což znamenalo pro loď skvělou reklamu.
Ještě než byla spuštěna na vodu, objednal si
úplně identické plavidlo jeden příslušník saúdské královské rodiny.
Mezitím Eddie Jordan svého sunseekera zakotvil ve své oblíbené maríně v jižní Francii nedaleko Monaka a už od konce loňského září si
ji mohli zájemci pronajímat. Týdenní pronájem
včetně posádky přijde na 159 tisíc liber, tedy
přes pět milionů Kč.
foto archiv
-jm-
aktivujete tradičním přesunem páky z polohy „D“
doleva, řadí oběma směry tak intuitivně, že ani
na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu.
Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat
pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se
i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně, stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1
protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní
jen vozům se zadním pohonem. Náš model je
ovšem „čtyřkolka“, přestože slabší agregáty lze
objednávat i s pohonem jen zadních kol. BMW
nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV.
Síla skoro jako v „M trojce“
Sytý, ale tichý a sofistikovaný zvuk zpod přední
kapoty nijak neprozrazuje, že tuto verzi X1 pohání naftový motor, a rovnou ten nejsilnější. Model
xDrive23d se pyšní oslnivými parametry. Díky
sekvenčnímu přeplňování dvojicí různě velkých
turbodmychadel vyvine jeho dvoulitrový čtyřválec nejvyšší výkon 150 kW (204 koní) a především mocný točivý moment 400 N.m. To je stejná
hodnota jako v případě legendárního sportovního
modelu M3!
Nevyrazíte-li ihned po nasednutí nedočkavě
na plný plyn, je převládajícím prvním dojmem
z X1 xDrive23d mimořádná mechanická vytříbenost. Zatímco jiné výkonné diesely mají sklony
k hlučnému klepání za studena, tvrdému záběru
a letargické odezvě na plyn v nízkých otáčkách,
tento čtyřválec zabírá měkce, nevibruje a v interiéru se ozývá příjemně hutnými tóny. Je to patrně
nejkultivovanější čtyřválcový diesel, jaký se dnes
vyrábí.
Tím spíše je ohromující, jak odpoví na netrpělivost pravého kotníku, když se konečně ocitáme
za městem, na silnicích s minimálním provozem,
náročným profilem a skvělým rozhledem. Agregát se naprosto hladce roztáčí od nějakých dvanácti set otáček a už na půl plynu nabírá rychlost
s nádhernou samozřejmostí. Pružné zrychlení
na trojku, čtyřku i pětku je fenomenální.
Také šestistupňová samočinná převodovka
dělá motoru čest. Ve sportovním režimu, který
aktivujete tradičním přesunem páky z polohy „D“
doleva, řadí oběma směry tak intuitivně, že ani
na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu.
Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat
pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se
i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně, stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1
protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní
jen vozům se zadním pohonem. Náš model je
ovšem „čtyřkolka“, přestože slabší agregáty lze
objednávat i s pohonem jen zadních kol. BMW
nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV.
Suverénní také v terénu
O model s pohonem všech kol jsme na test
požádali záměrně. Naším cílem je velkolom
u obce Koněprusy, kde hodláme prověřit druhou stránku osobnosti X1. Šotolinové cesty pro
těžařskou techniku, bahnité louže ve spodních
patrech lomu i vyjeté koleje byly pro náš vůz jen
lehkou rozcvičkou. Když se ale ocitáme na úpatí
příkrého kamenitého stoupání, vzniklého sesuvem vytěžené stěny, neubráním se dojmu, že
toho chci od auta příliš. Přece jen je X1 výrazně
orientovaná na silnici ...
Teď je ale příliš pozdě couvat z boje. S hlubokým nádechem přesunu palce na vnější stranu
volantu, jak mě to kdysi učil instruktor offroad
jízdy, a pořádně se opřu do plynového pedálu.
Příď vozu zamíří vzhůru, čelním oknem se díváme
přímo do nebe. Jen vzdálené bubnování štěrku
do podběhů a blikající kontrolka na palubní desce
prozrazují, že vyspělá elektronika během zlomků
sekund přerozděluje točivý moment motoru tak,
aby nás dostala nahoru. Konečně! Silné zhoupnutí, v čelním okně se znovu objevuje horizont
a já vystupuji, abych se podíval, co jsme právě
vyjeli. Při pohledu na prudký kamenitý sráz nevím, nad čím se podivovat dříve – zda nad tím,
že X1 zvládla něco takového s běžným silničním
obutím, nebo nad tím, jak klidně a samozřejmě se
výjezd jevil zpoza volantu.
Pro pochybnosti nezbývá žádný prostor. Nové
BMW X1 je připraveno splnit ta nejnáročnější
očekávání zákazníků v prémiovém segmentu, ať
již v terénu nebo na silnici, kde budou tyto talentované vozy trávit nejvíce času. I přes svoji vyšší
stavbu a všestranně koncipovaný vnitřní prostor
zůstává X1 v jádru věrná sloganu svého výrobce.
Ostatně, proč by na sebe radost z jízdy nemohla
vzít podobu kompaktního SUV?
foto Michal Šafránek
Jiří Červenka
BMW revue 1-2/2015 33
jízda
BMW M3 v Alpách a na Grobniku
Okruh, nebo silnice?
Když nové BMW M3 vyjelo do světa s přeplňovaným motorem,
vzbudilo ohromné emoce. Teď už má rok po premiéře, a tak je ideální
čas vzít ho na projížďku na chorvatský okruh Grobnik a přitom zdolat
pár alpských průsmyků. Chtělo by se říci, že bez emocí a pěkně
s chladnou hlavou... ...jenže, ono to dost dobře nejde...
34 BMW revue 1-2/2015
Placená horská silnice Nockalmstrasse nabízí nejen krásné výhledy, ale užijete si také jízdu po ní.
Hned na začátku je potřeba položit si otázku,
jak má vlastně BMW M3 vypadat, jak má jezdit
a jak má na řidiče působit. Je to homologační
speciál, jako byla první generace, nebo obratné
silniční kupátko jako verze E36 a E46, nebo tak
trochu nabroušený „muscle car“, jako tomu bylo
u osmiválce E92? Odpovědi se různí. V každém
případě by měla být jízda s M3 skvělý zážitek,
který se opírá o intenzivní propojení řidiče a jeho
stroje. Zážitek, na který se nezapomíná, a hlavně
zážitek, který si musí člověk trochu zasloužit. Teď
nejde ani o samotnou rychlost nebo naměřený
čas na uzavřené smyčce v lesích kdesi v pohoří
Eifel, ale spíše o pocity z řízení jako takové. M3
byla vždy tak trochu speciální. Od běžných modelů bylo už po prvních metrech nadmíru jasné,
že tohle auto má úplně jiný podvozek a ne jen
tvrdší kombinaci tlumič/pružina/stabilizátor, jak
tomu je většinou u aut, která sama sebe pasují
do role konkurentů pro M3. Jaká tedy nová M3
je? Na jakou z generací nejlépe naváže?
Právě s těmito myšlenkami si přebírám
testovací bílý sedan M3. Je to auto vybavené
dvouspojkovou převodovkou M DCT, aktivní-
mi tlumiči a karbon-keramickými brzdami. Má
samozřejmě i další výbavu, ale tahle je podstatná pro jízdu, ostatní je spíše pro potěšení
nebo komfort. Musím přiznat, že se na tento
sedan nemohu přestat vynadívat. Je prostě
fascinující. Kola, která doslova „lezou“ z karoserie a jsou těsně obepínána blatníky, karbonová střecha, boule na kapotě, speciální zrcátka, čtyři výfuky a obrovské nasávací otvory
v předním nárazníku. Ze všech těchto úprav
doslova čiší, že jsou navržené pro maximální
účinnost a funkci.
BMW revue 1-2/2015 35
jízda
BMW M3 v Alpách a na Grobniku
V těchto situacích je třeba bleskově reagovat. M3 je ostřejší než kdykoliv předtím.
Občas na vás v Alpách čeká překvapení…
Horská silnice a cestování
Už se nemůžu dočkat, mám před sebou přes
dva tisíce kilometrů, a to ne ledajakých. Zítra se
mám se skupinou přátel potkat na okruhu v chorvatském Grobniku nedaleko Rijeky. Vyrážím tedy
na jih, a protože mezi Českem a Chorvatskem
jsou Alpy, bude hodně zábavy. Cílem tedy je,
dostat se co nejrychleji někam za Salzburg, kde
to celé začne. To je více než čtyři sta kilometrů
v běžném provozu na prvotní seznámení.
Auto mám nastavené do nejkomfortnějšího
možného setupu, který si ukládám do paměti číslo 2 na volantu. Pod číslem 1 mám naopak ostrý
režim s vypnutým stabilizačním systémem. Přeplňovaný šestiválec tedy reaguje pomaleji, než je
schopen, a převodovka řadí jemněji a uvolněněji.
Celé to působí trochu ospale, ale na druhou stranu i uhlazeně a jemně. Když je přitom potřeba,
značná síla motoru v nízkých a středních otáčkách v běžném provozu zajistí, že máte vždy dostatek potenciálu pro bezpečné předjíždění. Síla
je navíc dostupná v podstatě kdykoliv a na jakýkoliv převod. Stačí jen stisknout plynový pedál
a auto, často bez podřazení, vyrazí vpřed. Také
36 BMW revue 1-2/2015
podvozek s nejměkčím nastavením do celku dobře zapadá. Dokáže si poradit i s opravdu rozbitými
cestami. I když jsou vertikální pohyby kol, které
pohlcují nerovnosti silnice, lehké a skoro až volné, je jasně poznat, že sedíte v M3. Podvozek
je přesný a pevně spojený s karoserií. Auto se
po silnici doslova nese a v přímém směru je potřeba je neustále řídit. I při běžném přesouvání
v komfortních módech je vám tedy nadmíru jasné, že sedláte něco speciálního. Ten fantasticky
lehkonohý projev známý ze starších generací je
přítomný i zde, a to je určitě dobrá zpráva.
Cestování s M3 je snadnější než kdy dřív. Široké
pneumatiky sice trochu více „šustí“, ale jinak je
auto velmi tiché a klidné. I když je neustále připraveno k pomyslnému skoku za svojí kořistí, je docela kultivované a uvolněné. Co si pamatuji, tak předchozí M3 byly i v nejkrotším nastavení naléhavější
a jako by v běžném provozu neustále řidiče nutily
ke zrychlování. Nová generace je v tomto ohledu
zdrženlivější a ve spojení s motorem disponujícím
silou v celém spektru využitelných otáček také
univerzálnější. Při běžné jízdě je tedy nová M3
rozhodně krokem vpřed, daní za to všechno je ale
fakt, že se trochu vytratilo kouzlo jedinečnosti, které ve všech předchozích M3, trochu na úkor každodenní použitelnosti, bylo přítomné.
Postupně se dostávám až k Radstadtu, kde
mám naplánováno sjet z dálnice a pokračovat
přes Obertauern na jih. Tento výjezd není nijak náročný, ale svaly mého stroje ukryté v do té doby
civilizovaném celku se přesto začínají rýsovat.
Skutečnou podstatu odhaluji o několik desítek kilometrů dále jižně na silnici Nockalmstrasse. Jde
o placenou cestu, která vede přes dva průsmyky.
Silnice s hladkým povrchem má zpočátku příjemný rytmus, který postupně směrem k vrcholu graduje. Je čas trochu přitvrdit muziku. Nakonec nechávám vše nastavené do režimu Sport, tedy až
na řízení, to mi je nejpříjemnější ve standardním
Na chorvatském okruhu Grobnik ve společnosti ediční M5 30 Jahre a závodních M3 E36
nastavení Comfort, protože je nejlehčí a mám
v něm nejvíce citu. M3 ukrajuje zatáčky s působivou lehkostí. Grip předních kol se odhaduje
zcela přirozeně, auto reaguje na pohyby volantu
přímo a jednoznačně. Chvíli mi trvá, než se adaptuji na točivý moment přeplňovaného motoru.
Právě v proměnných podmínkách, které zažijete
snad jen na horských silnicích, kde jedete poprvé,
zjistíte, že propracovaný šestiválec s dvojicí turbodmychadel reaguje na pohyby plynu doslova
bleskově. Trochu si je ale potřeba zvykat na modulaci ohromného přísunu točivého momentu.
Toho je totiž opravdu hodně, kdykoliv a kdekoliv.
Zpočátku je proto lepší nastavit stabilizaci do re-
žimu MDM a nechat ji tak v pohotovosti. M3 má
obrovskou mechanickou přilnavost, v těchto podmínkách horské silnice se ale částečně ukazuje,
že je možná nastavená až příliš okruhově. Jinak
řečeno, její limity jsou tenčí, než tomu bylo dřív.
To si za volantem uvědomíte právě na neznámé
silnici s vypnutým stabilizačním systémem. Přechod do přetáčivého smyku je poměrně ostrý a je
třeba být opravdu na pozoru. Auto vás v těchto
situacích varuje s menším předstihem. Zatím je
těžké určit, zda je to zásluha naladění podvozku,
nebo rychlého přísunu opravdu velkého množství
točivého momentu na zadní kola. S tím je potřeba
počkat do zítřka na Grobnik.
BMW revue 1-2/2015 37
jízda
BMW M3 v Alpách a na Grobniku
Až v Alpách si uvědomíte, že přeplňovaný motor zde má opravdovou výhodu oproti atmosférickému – se stoupající nadmořskou výškou nechybí
dech a pořád „táhne“ jako v nížinách. Přeplňovaný
motor obecně jízdu hodně usnadňuje. Nakonec
zjistíte, že jej ani není potřeba vytáčet do přehnaných výšin. V běžných podmínkách bohatě stačí
nějakých 5000 min-1 a i tak máte jistotu, že můžete roztočit zadní kola rychleji, než je rychlost jízdy,
prakticky kdykoliv si vzpomenete. Když řadíte manuálně, musíte často kontrolovat zařazený převod,
motor má totiž od přibližně 3 do 6 tisíc otáček stále
podobnou charakteristiku. Přeplňovanému motoru chybí působivá gradace výkonu se stoupajícími otáčkami, jako tomu bylo u motorů minulých
M3. Zde motor prostě dává značnou sílu kdykoliv
na požádání. Tím je sportovní jízda, hlavně ve spojení s dvouspojkovou převodovkou, snazší, než
by možná nadšený řidič chtěl. Objektivně řečeno
je ale nový celek mnohem rychlejší a účinnější.
Rychle je nyní schopno jezdit více řidičů než dříve.
A možná i to bylo cílem.
Senzační zkušeností jsou s karbon-keramické
brzdy. I při jízdě v běžném provozu a při nízkých
teplotách jsou citlivé, přesně se dávkují a jsou tiché
jako ocelové brzdy. Ani v Alpách s nimi není potíž
a jejich účinek je stále enormní. V každém okamžiku
má člověk na brzdovém pedálu pocit skutečné jistoty a opory. A to i po náročném a dlouhém sjezdu
do Reichenau kousek od Villachu. Cílem dnešního
dne je Poreč na severu Istrie, zbývá tedy asi
250 kilometrů převážně po dálnici. Postupně
se schyluje k večeru, provoz ubývá a hlavně zatáčkovitá spodní část slovinské dálnice od Postojné ke Koperu se stává dalším místem, kde
nová M3 odhaluje svůj charakter. Motor je prostě šílený. Jeho zátah je enormní, otáčky letí
Došlo i na setkání generací. První M3 je v přímém srovnání s pátou generací mnohem menší. Tento
kus z roku 1990 má pod kapotou čtyřválec 2,3 litru s výkonem 158 kW (215 k). Váží jen 1200 kg.
38 BMW revue 1-2/2015
vzhůru s devastující rychlostí. V tomto ohledu je zřejmé, že osmiválcová M3 by neměla
šanci se svého následovníka držet. Rychlosti
blízké maximu ukazují, jak stabilní je tento vůz
i v tomto jízdním režimu. Současně je M3 i do-
cela tichá a komfortní. Jízda vysokou rychlostí
je zajímavou zkušeností a je jasné, že je to další ze silných stránek tohoto stroje.
Definující okruh
Od okruhu Grobnik jsme asi 100 kilometrů daleko. Je krátce po šesté ráno a den se probouzí.
V bílé M3 následuji kolegu v BMW M5 30 Jahre
a zážitek je to neskutečný. Za rozbřesku je možné na táhlých otevřených silnicích jet velmi aktivně. Je vhodné přitvrdit podvozek, protože M3
se začne citelně méně naklánět. Motor není třeba trápit, takže ho nechávám v režimu Comfort.
Spolu s převodovkou zajišťuje dostatek rychlosti
tak nějak uvolněně, jakoby bez námahy. Přechod
z jedné zatáčky do druhé ve značných rychlostech umožní nádherně si užít ideální vyváženost
nové M3 i její dokonalé naladění podvozku. Vtip
je totiž v tom, že jste o pohybech vozu přesně
informováni pomocí zadní části těla. Tuhé uložení podvozku v karoserii a její značná tuhost jsou
v tomto ohledu jasně patrnou silnou stránkou
nové M3.
Ještě více je tato vlastnost zřejmá při jízdě
na okruhu v Grobniku. Mačkám tlačítko číslo 1
a vydávám se na trať. Při plném nasazení se jasně
ukazuje, že M3 je skutečně nastavená na okruhové používání. Je to samozřejmě docela velké
auto, a i když je o přibližně 80 kg lehčí než předchozí generace, její hmotnost je znát. I tak je ale
jasné, že naladění se skutečně povedlo. Výše
uvedená značná tuhost karoserie zajištěná výztuhami v přední i zadní části, speciálně naladěný
podvozek s tuhými silentbloky, lehká kola a brzdy, stejně tak jako karbonový spojovací hřídel –
to všechno jsou prvky, které se na okruhu spojí
v jeden dokonale fungující celek. V tomto prostředí je M3 skvělá. Velký točivý moment v nízkých
a středních otáčkách nevnímáte, naopak oceníte
chuť po vysokých otáčkách a extrémně přesnou
možnost modulace výkonu v režimu motoru
Sport Plus. V okruhových podmínkách je výše
uvedená charakteristika s užšími limity výhodou,
protože výsledkem jsou lepší zajížděné časy,
větší přesnost a charakter podobnější závodním
vozům. Možná škoda, že BMW neumožňuje někde v menu vypnout v některých situacích spíše
otravný elektronický generátor zvuku. Po nějaké
době na okruhu vás začnou tyto umělé ruchy
z reproduktorů obtěžovat. Řešením je vytáhnout
jeden konektor ukrytý v zavazadlovém prostoru.
M3 je rázem tišší a přirozenější.
Nová osobnost
Po tolika ujetých kilometrech v opravdu náročných a rozmanitých podmínkách je jasné, že
k testu nového BMW M3 nelze ani po roce, co
je na trhu, přistupovat úplně bez emocí. Těžko
se srovnává s některým ze svých předchůdců,
protože má poněkud odlišný charakter. Možná
by se ale dalo říci, že si z každého bere něco.
Sílu osmiválcové E92 povyšuje na další stupeň,
senzační zvuk a charakter řadového šestiválce
„prostředních“ M3 je také jasně znát. A nakonec,
BMW M3 Sedan M DCT
Zdvihový objem
2979 cm3
Výkon
Točivý moment
Převodovka
Pohotovostní hmotnost
Výkonová hmotnost
Maximální rychlost
Zrychlení z 0 na 100 km/h
Zrychlení 0 až 1000 m
Kombinovaná spotřeba
Cena
317 kW (431 k)/5500-7300 min-1
550 N.m/1850-5500 min-1
7 M DCT
1560 kg
4,92 kg/kW
250 km/h
4,1 s
21,9 s
8,3 l/100 km
2 004 730 Kč
v nejsportovnějším nastavení se možná projeví
i kousek ze závodnického ducha původní babičky,
která letos oslaví třicetiny.
Především je ale nová M3 moderním komplexním vozem. Nové technologie umožnily snížit hmotnost a zvýšit účinnost i možnosti každé
konstrukční skupiny. Přeplňovaný motor možná
postrádá charakter nabroušeného osmiválce,
na druhou stranu ho nahrazuje hrubou silou a dostatkem síly kdykoliv si vzpomenete. Nová M3 je
také nejuniverzálnější ze všech M3. Pomalá jízda
po městě, na dálnici nebo prostě v běžném provozu neunavuje a ani nemáte pocit, že o něco přicházíte. Na druhou stranu, abyste se této generaci dostali skutečně na kobylku, budete se muset
vydat do skutečně extrémních rychlostí, kde jsou
její skutečné limity. Hlavně v horských oblastech
jsem měl dokonce často pocit, že tohle auto je
prostě pro běžné silnice až příliš rychlé. Spíše,
než aby se člověk kochal jízdou na limitech, raději
z pocitu provinění nebo strachu ubere plyn. Tím
se ze sportovní jízdy s novou M3 stává vlastně
spíše souboj s vlastní myslí a svědomím než zážitek plný neředěné radosti z jízdy na samotných
limitech stroje.
Tolik tedy nová M3, která je bezpochyby skvěle
postaveným a vyladěným autem. Svými schopnostmi se ale dostala do tak vysokých sfér, že
jejich maximální využití je mimo závodní okruh
problematické. Ukazuje se, že pod tímto ikonickým modelem se otevřelo místo na něco nového, něco, co bude mít více ducha „chuligána“,
jako měly M3 minulosti...
Foto autor
a Martin Sznapka
Petr Hanke
BMW revue 1-2/2015 39
téma
internet
Po informační dálnici
vstříc internetu věcí
V posledním čtvrtstoletí jsme byli svědky takového rozmachu komunikačních
technologií, jaký před tím lidstvo nezaznamenalo za tisíce let. Stolní osobní
počítače, pak notebooky a dnes už hlavně tablety. Po prvních, výhradně
textových e-mailech šířených prostřednictvím pevných telefonních linek
systémem BBS (vzpomínáte ještě ?) přišel plnohodnotný internet. Zažili jsme
revoluci mobilních telefonů a teď… Co teď vlastně přijde?
40 BMW revue 1-2/2015
Tuhle otázku si kladou inženýři, obchodníci, investoři i obyčejní uživatelé stále častěji. Co bude
příští novou technologií? Zdá se, že jasno v tomto
směru má pouze společnost Apple – lidé teď sáhnou po jejích chytrých hodinkách.
Ale není všechno tak jednoduché. Chytré hodinky jsou určitě příjemná vymoženost, ale že by
dokázaly změnit životní styl lidí, tak jak se to podařilo svého času mobilům? Dovolíme si o tom
zapochybovat...
Investoři, kteří spravují klientům peníze a hledají jakékoliv slibné technologické příležitosti, aby
do nich mohli přebytečné prostředky vložit, mají
taky jasno – sázejí na internet věcí.
Určitě jste už o tom slyšeli. Myšlenka je to vlatně geniálně jednoduchá. Stačí vybavit předměty,
se kterými se denně setkáváme, čidly, připojit je
k internetu a nechat je, ať se o sebe – přednostně
ale o nás – postarají. Tak vypadá v kostce princip
internetu věcí (Internet of Things – IoT), který dříve nebo později začne postupně ovlivňovat kvalitu činností, míru pohodlí i tempo našeho života.
Stačí jen vymyslet, kde se dá využít. A vypadá to,
že téměř úplně všude.
Fantazie bez hranic
Ve městech se internet věcí postará například
o kvalitu ovzduší, plynulost dopravy nebo zaplnění
parkovacích ploch. „Internet věcí byl donedávna
pouze internetem propojených obrazovek našich
telefonů, televizí či tabletů, ale až nyní s přílivem
nových nápadů a vhodných aplikovaných technologií se z něho stal pravý internet věcí,“ prohlásil
letos Philip Moynagh, viceprezident Skupiny pro
internet věcí ve společnosti Intel.
Ona pravost je podle Moynagha dána dostupností drobných a energeticky nenáročných čipů
zajišťujících průběžné odesílání dat na servery,
kde probíhá analýza. „Záleží jen na nápadu, kde
nové možnosti využít. Každý se tak může lusknutím prstu dostat do lukrativního IT byznysu,“
míní Moynagh.
Představte si například náramek, který začne
vrnět pokaždé, když se blízko vás objeví někdo,
koho máte v přátelích na Facebooku. Nebo užitečnější věc. Co když doma zapomenete zhasnout nebo si jen nejste jisti, zda jste vypnuli
sporák. Pokud by to byl chytrý sporák a žárovky
napojené na chytrou elektroinstalaci, stačilo by
se podívat do aplikace na mobilu a vše na dálku zařídit. A když se koukneme ještě o kus dál
do budoucna, mohla by situace vypadat následovně. Chcete si večer upéct kuře a nejste si
jisti, kolik porcí doma ještě máte. Chytrá lednička napojená na váš mobil to ovšem ví. Stačí se
tedy podívat do aplikace a máte jasno. Po příchodu domů slovně zaúkolujete váš sporák, aby
vám uvařil vajíčka naměkko, ale ne tak moc jako
minule. Chytrý vodovodní kohoutek vám napustí do kastrolu právě jen tolik vody, kolik přesně
potřebujete, počítač vám navrhne nejrychlejší,
nejoblíbenější recept, podle kterého můžete
uvařit z doma dostupných surovin, případně
chybějící ihned doobjedná. Už nyní prototypy
takovýchto „domácností“ fungují v laboratořích
špičkových japonských výrobců, jako je například Panasonic.
Internet do aut
Autonomní automobily schopné pohybovat
se v běžném provozu i bez zásahu řidiče, to
není hudba nějaké vzdálené budoucnosti, ale
možná se toho dočkáme už během nejbližšího
desetiletí. Velké technologické firmy, jako je
především Google, se usilovně do těchto projektů pouští a věří, že v budoucnosti si ukrojí
velký díl z obrovského koláče, který automobilový průmysl představuje. Urychlený vývoj jim
umožňují, mimo jiné, i značné pokroky v oblasti
hardwaru obecně a především procesorů, které
dnes disponují velmi vysokým výkonem a umírněnou spotřebou. Výpočetní výkon je totiž nutný k tomu, aby byl automobil schopen se sám
rozhodovat na základě vyhodnocovaných dat
ze svých kamer a senzorů. Nemusíme si ale
představovat pouze to, že na ulici nasedneme
do vozu a ten nás někam dopraví. Jde také o to,
že se bude schopen dopravovat sám, takže z něj
budeme moci vystoupit třeba přímo před vchodem budovy a nechat jej, ať se jede zaparkovat
do blízkých garáží. A stejně tak bude možné si
jej přivolat.
Ovšem přinejmenším stejně jako hardware
je důležitý také software, s jehož chybovostí se
ve světě počítačů běžně počítá, ovšem zatímco
u PC to může přinést ztrátu dat či modrou obrazovku, v provozu to může snadno znamenat výrazné škody na majetku nebo smrt. Takže do prvních automaticky řízených automobilů si zřejmě
každý jen tak nesedne...
Naopak poměrně bezpečnou aplikaci pro internet věcí bude automobilová diagnostika a telemetrie, jakou dnes známe z formule 1. Systém
mnoha senzorů umožní na dálku monitorovat
všechny důležité funkce agregátů a v případě
poruchy (v tomto případě spíše náznaků, že by
k poruše mohlo dojít), oznámit příčinu. Role automechanika tak bude časem devalvována na jakéhosi vyměňovače poškozených součástek, pokud
jej rovnou nenahradí IT inženýr. Dříve, než však
internet věcí do svých automobilů pustíme, bude
nutné nastavit přesně hranice, kam až může tento „Velký bratr“ zajít. Představa, že v určité fázi
nás tento systém bude automaticky „udávat“
za jakékoliv dopravní přestupky, je dnes úsměvná, ale v budoucnosti vcelku reálná...
BMW revue 1-2/2015 41
téma
internet
Kapesní terminál
Zatím se předpokládá, že ovládacím terminálem
internetu věcí pro všechny uživatele bude chytrý
telefon. Do pěti let jej bude mít v kapse prakticky
každý a vymýšlet další přístroj by bylo pouze nepraktické. Aktuálně jsou na světě přibližně 2 miliardy chytrých telefonů a každý z nich má průměrně
26 aplikací, přičemž v průměru každá uskuteční
20× za den interakci s datacentrem. Vzhledem
k neutuchajícímu růstu prodejů chytrých telefonů
není divu, že se nová datacentra staví ve velkém.
Podle analytiků společnosti Gartner mají přitom
už za tři roky aplikace pro „chytré věci“ vytvořit
stejné množství interakcí jako samotné mobilní telefony. V roce 2020 by mohlo existovat 50 miliard
zařízení připojených k internetu.
Málokdo si uvědomuje, že internet věcí používáme už dnes, byť ve velice okleštěné formě.
V běžném životě jej nejčastěji reprezentují výrobky, které by se daly shrnout anglickým termínem
eHealth. Jsou to náramky, které hlídají kvalitu
42 BMW revue 1-2/2015
vašeho spánku i počet kroků, které jste za den
udělali či naběhali, je to chytrá váha, která měří
obsah vody a tuku ve vašem těle a údaje odesílá
přímo do mobilního telefonu, je to glukoměr propojený s aplikací, která vás upozorní na zhoršující se trend obsahu cukru v krvi, je to i samotná
aplikace, která vám pomůže sestavit si a dodržovat zdravý jídelníček a přitom netrpět hlady. Už
i na našem trhu jsou tyto služby dostupné třeba
díky společnosti eVito a stejnojmenné aplikaci
pro chytré telefony.
Bez hesel a bez bezpečnosti
Také vás rozčiluje, že si nepamatujete všechna
hesla k aplikacím a přístrojům? Můžete se těšit,
tahle nepříjemnost má s příchodem internetu věcí
definitivně zmizet. Společnost Intel, která je v současné době hlavním průkopníkem hardwarových
řešení pro internet věcí, oznámila dvě priority dalšího vývoje - oproštění se od kabelů použitím bezdrátových technologií včetně nabíjení a eliminace
hesel využitím biometriky. Kabely a hesla prý už
do tří let nebudeme potřebovat. Podobných predikcí už Intel na svých konferencích vyřkl nespočet, ale ne vždy byly naplněny. V tomto případě
bychom ale byli rádi, kdyby to byla pravda. Ovšem
tady jsme právě narazili na jednu ze základních slabin projektu internet věcí - bezpečnost.
Bezpečnostní rizika plynou zejména ze dvou
směrů: z množství údajů, které IoT zařízení získají,
a z nedostatečného zabezpečení zařízení samotných. Už dnes toho o nás naše zařízení - typicky
počítače, tablety a mobily - mnohdy vědí více než
my sami. Kde se fyzicky pohybujeme, co a s kým
si píšeme a říkáme, jakou hudbu posloucháme,
co nakupujeme on-line...
Když k tomu přibudou ještě další senzory, bude
jasné, i kdy chodíme na záchod, kdy chodíme
spát, jak dobře spíme, jaký je náš zdravotní stav,
jak se pohybujeme bytem a vlastně co konkrétně
v jednom každém okamžiku děláme. Tato data se
budou průběžně nahrávat k nějakému poskytovateli služeb, který je bude kdesi v cloudu zpraco-
vávat a poskytovat nám z nich nějaké výstupy. To
není moc příjemná představa, pokud si uvědomíme „citlivost“ a „zodpovědnost“, s jakou firmy
nakládají s našimi osobními údaji v současnosti.
Hrozí válka standardů
Ještě se nová technologie nezačala ani aplikovat a už je jasné, že jednotného protokolu, který by
umožnil sjednotit komunikaci jednotlivých prvků
internetu věcí, se zřejmě nedočkáme. Odborníci
v této souvilsoti připomínají situaci v druhé polovině 70. let, kdy se o přízeň spotřebitelů začaly ucházet hned tři vzájemně nekompatibilní systémy domácího videozáznamu. Jak to nakonec dopadlo,
si mnozí ještě vzpomenou – zvítězil systém VHS,
který byl technologicky nejméně propracovaný, ale
nebyl zatížen tolika patentovými omezeními, že jej
mohl začít vyrábět skoro každý.
A podobná situace nás pravděpodobně bude
čekat i u internetu věcí. Proti sobě nyní stojí skupiny kolem výrobců čipů Intel a Qualcomm. Obě
aliance mají navíc rozdílné přístupy. Intel spolu
se Samsungem, Dellem, Broadcomem a dalšími založil společenství s názvem Open Interconnect Consortium, a v podstatě tak odmítl již
fungující organizaci AllSeen Alliance. Tu prozatím
vede Qualcomm a sdružuje firmy jako Cisco, LG,
Microsoft, , Sharp a další. Bude to škoda především pro uživatele, kteří tak budou při výběru
chytrých ledniček, praček, termostatů či hrnečků částečně nuceni rozhodnout se pro některou
z platforem. Navíc není jisté, jak se rozhodnou firmy jako Apple, které přinášejí vlastní platformu pro
komunikaci chytrých zařízení.
V případě standardu pro internet věcí bude
zřejmě nutné najít nějaké kompromisní řešení, případně spojit různé standardy v domácnosti třeba
na úrovni centrálního řídícího systému. Obojí ale
celý projekt prodražuje a zbytečně zpomaluje.
Příležitost pro všechny
Nesměli bychom žít ve vyspělém systému kapitalismu, aby nepadly dvě základní otázky: Kolik to
všechno bude stát a hlavně, kdo na tom vydělá?
Pokud jde o náklady, ve srovnání s předchozími
technologickými revolucemi budou tentokrát zřejmě nesrovnatelně malé, navíc přechod na nový
standard bude jen postupný. Internet už funguje,
infrastruktura se stále zlepšuje a konektivita utěšeně roste. Otázka je, zda to všechno bude stačit. Zatím nikdo neodhadl nároky na přenosové
kapacity, ale už nyní je jasné, že půjde o opravdu
Big Data. Dnešních 40 Mbits, které vám garantuje váš internetový provider, bude brzy vypadat
úplně směšně. Ale s tím už se nějak telekomunikační společnosti dokáží vyrovnat. Ceny senzorů
stále klesají, a pokud by měla jejich výroba stoupnout v řádu tisíců procent, ještě několikanásobně
klesnou. Naopak vzrostou náklady na software,
které by však měly být vykompenzovány klesajícími nároky na energie a zvýšení produktivity.
Analytici investiční společnosti Fidelity, kteří
na internet věcí sázejí, tvrdí, že se krátkodobě vyplatí investovat do akcií společností, jako jsou Intel a Qualcomm, v dlouhodobém horizontu však
doporučují zaměřit se především na dodavatele
software. Vůbec totiž není vyloučeno, že v této
oblasti se budou znovu rozdávat karty. Přestože
softwarový gigant Microsoft neustále deklaruje
svoji připravenost na internet věcí (letos přicházející operační systém Windows 10 byl údajně už
s ohledem na nároky internetu věcí vyvíjen), není
vyloučeno, že se neobjeví další malé štiky v rybníce, které dokáží sežrat staré líné kapry. S ohledem na to, že už nehovoříme o potřebném počtu
aplikací v řádech statisíců, ale spíše miliard, může
nám za deset let připadat i takový Bill Gates jako
halířový nuzák.
S internetem věcí nás budou čekat velké změny. A je dobré se na ně začít připravovat.
foto archiv
-jm-
BMW revue 1-2/2015 43
novinky
BMW X5 M a X6 M
Osmiválce
zaduní
Modely BMW X5 a X6 platí už se základními motory za velmi sportovní
zástupce třídy SportsActivityVehicles. Nyní ale přicházejí do prodeje
jejich zatím nejbrutálnější verze, nadopované silou a schopnostmi přímo
z pověstných dílen M. Přivítejte nové BMW X5 M a BMW X6 M!
44 BMW revue 1-2/2015
Dvě horké novinky, které se dočkaly světové premiéry již na sklonku minulého roku v Los
Angeles, za sebou konečně mají i své evropské
představení v rámci ženevského autosalonu.
A nyní míří na evropské silnice, aby divoce zamíchaly karty v segmentu nejvýkonnějších prémiových SUV. K tomu, aby uspěly, samozřejmě potřebují výjimečnou výbavu. A můžete nám věřit,
že při jejich ladění se určitě nešetřilo a do vínku
dostaly to nejlepší, co dnes značka BMW umí
nabídnout. Na začátek jen stručný pohled do nedávné historie.
Není to tak dávno, kdy se divize M pustila
do úprav modelů X. První BMW X5 M bylo představeno v rámci newyorského autosalonu v dubnu 2009 a k dealerům se dostalo v září 2009 jako
modelový ročník 2010. Stejně jako dnes, i tehdy
sdílelo pohonnou jednotku s příbuzným modelem
X6: tedy přeplňovaný vidlicový osmiválec s výkonem 555 koní a točivým momentem o hodnotě
680 Nm.
Modely X5 M a X6 M tehdy trochu rozdělily
fanoušky značky – někteří si prostě ostré verze
v této kategorii multifunkčních automobilů nepřáli. Ovšem zájem zákazníků a dobré prodejní výsledky naznačily, že to byla správná cesta.
Uplynul nějaký čas a tento úspěch je potvrzen,
protože nová generace ostrých crossoverů je tu:
přebírá pomyslné žezlo nejvýkonnějších aut třídy
SAV (respektive SAC) a přináší nejen více výkonu,
ale i mnohá další vylepšení.
Začneme srdcem obou představovaných aut,
kterým je v současnosti nejvýkonnější motor
vyvinutý pro čtyřkolky (obě tato M mají stálý pohon všech kol). M TwinPower Turbo je osmiválec
s úhlem rozevření válců 90°, který nese přesně
dle filozofie značky značně vyspělé technologie,
jež mu pomáhají v dosažení skvělého výkonu
při výrazné efektivitě. Zmiňme přeplňování dvojicí dvoukomorových turbodmychadel TwinScroll
s patentovanými kříženými svody, systém Valvetronic, přímé vstřikování poslední generace
či použití suché klikové skříně. Výsledky jsou
impozantní, pod přední kapotou, skrytá pod černými plasty, je uložena síla v podobě 575 koní
(423 kW) mezi 6000 až 6500 min-1. Oproti předchozím verzím to znamená nárůst výkonu o 4 %,
přičemž hodnota točivého momentu byla zvýšena o celých 70 N.m (10 %) na monumentálních
750 N.m. Drtivý točivý moment je navíc k dispozici v pásmu 2200 až 5000 min-1.
Tyto hodnoty slibují při silničních bitkách na autobahnu velký potenciál. Ačkoliv X5 i X6 jsou robustní vozy s vyšší hmotností, oba zvládnou sprint
na 100 km/h za skvělých 4,2 sekundy! Pomáhá
k tomu i upravená převodovka M Steptronic (osmistupňová namísto původní šestistupňové v minulé
generaci), která se stará o přenos výkonu na kola.
Jediné, co vás kromě předpisů může zastavit v rozletu, je maximální rychlost elektronicky omezená
na 250 km/h, ale na přání lze hranici posunout až
na dramatických 280 km/h, kdy už bude masivní vozidlo dělat problémy i mnohým sportovním
BMW revue 1-2/2015 45
novinky
BMW X5 M a X6 M
autům připlácnutým k asfaltu. Nebylo by to BMW,
kdyby skvělý výkon nešel ruku v ruce s příkladnou
hospodárností. Inženýři zapracovali na optimalizaci
pohonného ústrojí a výsledkem je snížení spotřeby
paliva a emisí CO2 o 20 %, takže se supersportovním SAV můžete v pohodě dosáhnout na přijatelných 13,9 až 11,1 l/100 km.V praxi se dá ale čekat,
že budete spíš využívat potenciál točivého osmiválce, proto se zřejmě budete muset smířit s vyšším číslem. Ještě že v tomto případě to není důležité téma, neřešíme tu přeci úsporný přepravník
do práce, ale nejsilnější verze modelů X. Sportovní
podvozek byl přepracován tak, aby mohl bezchybně spolupracovat s potenciálem motoru. Vepředu
má dvojité lichoběžníky a vzadu „samovyrovnávací“ nápravu se vzduchovými měchy a adaptivními
tlumiči. Díky aktivnímu potlačování náklonů v zatáčkách a přepracované geometrii zvládne příčné
zrychlení s hodnotou až 1,2 g, což na člověka už
spolehlivě zapůsobí. Celý podvozek, snížený proti
standardu o 10 mm, byl vyladěn na Severní smyčce legendárního okruhu Nürburgring, což slibuje, že
bude fungovat. Standardní výbavou je také zadní
diferenciál Dynamic Performance Control, který
aktivně rozděluje sílu motoru mezi zadními koly.
S podvozkem kromě elektronických systémů spolupracuje také řízení M Servotronic, jehož nastavení
se mění se změnou jízdního režimu, podobně jako
nastavení adaptivního pérování a ostrost reakcí
pohonného systému. Vzhledem ke zkušenostem
s předchozí generací můžeme v klidu prohlásit,
že v zatáčkách bude X5 M a X6 M jezdit rozhodně
lépe, než byste vzhledem k hmotnosti a tvaru karoserie čekali. Inženýři BMW M zodpovědní za ladění
podvozku totiž umějí dělat zázraky…
U takto výkonných automobilů s pohonem
všech kol a vysokou hmotností je brzdná soustava zcela zásadní. V tomto případě se můžete
BMW říká, že větší nasávací otvory v přídi už být nemohly
46 BMW revue 1-2/2015
plně spolehnout na ohromné brzdy s modře lakovanými šestipístkovými třmeny vředu a plovoucím třmenem vzadu. Z divize motorsportu
byly převzaty destičky (s o 50 % rozměrnější
styčnou plochou než dříve) a větrané kotouče.
Výsledkem je nejen drtivý brzdný účinek, ale také
nižší hmotnost – nové brzdy jsou o 1,6 kg lehčí
než ty u předchozích modelů. Už teď jisté, že
díky pohonu všech kol a sofistikované elektronice nebude problém s trakcí – v případě potřeby
přesune vícelamelová spojka celý točivý moment
buď na přední, nebo na zadní nápravu. Ta zadní je
v případě vhodných podmínek samozřejmě preferována…
Je jasné, že automobily s takto propracovanou
technikou musí být na první pohled rozeznatelné,
mít svou vlastní, jedinečnou tvář, ve které se bude
zrcadlit skrytý potenciál. Už při letmém seznámení s impozantní technikou jsou patrné přikrčené,
napnuté rysy. Drsněji vyhlížející přední nárazník
zdobí rozměrné nasávací otvory, z boku jsou patrné prahové nástavce, rozšíření blatníků i typický
výdech vzduchu za předním kolem. Při pohledu
zezadu jsou jasnou markantou extrémně široké
pneumatiky, masivní difuzor a také charakteris-
Aerodynamicky optimalizovaná vnější zpětná zrcátka
tické čtyři koncovky výfuku. Model X6 M navíc
rozeznáte i podle elegantního, funkčního spoileru
na hraně víka zavazadlového prostoru. Podběhy
standardně vyplňují 20palcová kola z lehkých
slitin, ovšem na přání lze sáhnout i po kovaných
21palcových kolech divize M. Tato kola obouvají
vysokovýkonné pneumatiky Michelin Pilot Super
Sport o rozměru 285/35 vpředu a 325/30 vzadu,
které jsou speciálně přizpůsobeny pro požadavky
nejsilnějších verzí. A vypadají úžasně! Pro modely
X M jsou také přichystány dva nové odstíny laku,
jež umožní dosáhnout ještě vyšší úrovně individualizace a výborně dotvářejí charizma obou siláků.
Interiér modelů X5 M a X6 M je řemeslným dílem už v případě běžných verzí. Nejsilnější verze
však hrají na sportovnější notu, aniž by ovšem
došlo k zanedbání typických vlastností interiéru,
jako jsou luxusní materiály, pokroková techno-
Možnosti nastavení různých systémů po vzoru ostatních modelů M
BMW revue 1-2/2015 47
novinky
BMW X5 M a X6 M
logie, konektivita či zvýšené zaměření na detaily. Na první pohled upoutají nejen karbonové či
hliníkové doplňky, ale také elegantně-sportovní
sedadla M. Do ruky přesně padne kožený tříramenný sportovní volant, opět ozdobený logem M
(a hliníkem), který zajistí dokonalou ovladatelnost
vozidla. Páčky řazení, vyvedené taktéž v hmatově příjemném hliníku, zase umožní bleskové
změny rychlostních stupňů, aniž by byl řidič nucen sundávat ruce z volantu. Veškeré informace,
BMW X5 M a X6 M
X5 M
Zdvihový objem (cm3)/počet válců
Výkon
Točivý moment
Převodovka
Pohotovostní hmotnost
Maximální rychlost
Zrychlení z 0 na 100 km/h
Kombinovaná spotřeba
Cena
48 BMW revue 1-2/2015
X6 M
4395/8
423 (575 k)/6000-6500 min-1
750 N.m/2200-5000 min-1
8A
2275 kg
2265 kg
250 (280) km/h
4,2 s
11,1 l/100 km
3 016 000 Kč
3 107 000 Kč
které řidič při jízdě potřebuje, zobrazuje přívětivě
vymyšlený přístrojový štít. Pokud ale vyžadujete
ještě lepší orientaci, můžete si připlatit za speciální Head-Up displej s novými funkcemi (například
indikátorem řazení nebo zobrazením otáček motoru). Mezi další efektní doplňky nesoucí označení M patří řadicí páka či podnožka. Zatímco
na volant a sedadla může být použita kůže Merino, palubní deska je pošita jemnou kůží Nappa.
Strop tradičně pokrývá černá alcantara. Pokud si
budete přát své X5 M či X6 M ještě více přizpůsobit vlastním přáním, máte k dispozici bohatou
nabídku produktů řady BMW Individual. Jakmile
se dostatečně nabažíte kvalitní kůže, alcantary
či hliníku, je čas konečně nastartovat. Samotný
start zní jako zahřmění hromu – ladiči výfukové
soustavy si opravdu dali záležet. Jadrný zvuk
přeplňovaného osmiválce učaruje každému, zní
hladce, ale přesto dravě. Při vytáčení motoru
a přeřazení čeká na pasažéry (zejména ve sportovním režimu) radostné odfrkávání, které ještě
podtrhuje charakter auta. Pokud budete naopak
vyžadovat pohodlí a klid, stačí se uvolnit v režimu
COMFORT. Budete vědět, že veškerou sílu máte
stále k dispozici, ale místo hromobití z výfuku si
můžete pustit hudbu z prémiového systému HarmanKardon, nebo dokonce Bang& Olufsen, které
zalijí interiér kvalitním zvukem.
Nové modely BMW X5 M a X6 M nabízejí nekompromisní výkon, ale přitom jim nechybí všestrannost, kvůli které jsou tyto modely tak oblíbené. Udělají pro vás stejné služby jako základní
verze, ale navíc vynikají silou, která vám bude
brát dech. Síla, charakter a jedinečnost se spojuje v jedinečném balení, ozdobeném velmi dobře
známým logem M.
Foto archiv
František Vahala
Hästens pro vás připravuje zbrusu nový showroom.
Hästens pro vás otevřel zbrusu nový showroom.
Od 27. 4. 2015 se na vás budeme těšit ve zcela novém, zrekonstruovaném showroomu na známé adrese
Vinohradská 33, Praha 2.
Oddobu
27. 4.
jsme pro Vás
otevřelivšechny
zcela nový,
zrekonstruovaný
showroom
na známé
adrese
Po
rekonstrukce
si můžete
postele
Hästens prohlédnout
i vyzkoušet
v pop-up
outlet
Vinohradská
33,
Praha
2.
Abychom
mohli
splnit
všechna
vaše
očekávání,
nový
showroom
je
showroomu na adrese vinohradská 19, Praha 2, kde zároveň vyprodáváme skladové modely za velice
nabitý novinkami,
kteréshowroomu
přinášejí nový,
dosud nepoznaný
komfort
vašemupersonál.
spánku.
atraktivní
ceny. I v tomto
vám samozřejmě
je k dispozici
náš špičkový
téma
b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s
Miliardová show
v Las Vegas
Jack Nicholson, Leonardo DiCaprio, Sylvester Stallone, Will Smith, 50 Cent. Nebo také
Jennifer Lopez. Všechny zmiňované stálice šoubyznysu spojuje obliba boxu. A žádná z nich
si podle dostupných informací nenechá ujít zápas, který se uskuteční 2. května v MGM
Grand Arena v Las Vegas. Mimochodem, ve srovnání s hlavními aktéry očekávaného
boxerského galapředstavení se budou muset hollywoodské hvězdy na pár desítek minut
vcítit do role nepříliš bohatých příbuzných.
50 BMW revue 1-2/2015
2. května se v MGM Grand Arena v Las Vegas utkají dosud neporažený šampion Floyd Mayweather (1977) a Filipínec Manny Pacquiao (1978).
Oba borci nevelkého vzrůstu, leč o to větších výkonů se podělí o rovných 200 milionů dolarů.
Byť prostřednictvím obou boxerů mohou
slušně zbohatnout. Například rapper 50 Cent se
nechal v souvislosti s utkáním století slyšet, že
vsadí 1,6 milionů dolarů na vítězství svého kamaráda Floyda Mayweathera (1977). Doposud
neporažený šampion si to totiž druhý den měsíce lásky rozdá o titul mistra světa welterové
váhy (66.7 kg) s další mimořádnou osobností
světového ringu, jeho soupeřem bude Filipínec
Manny Pacquiao (1978). Znalci mají již dnes jasno v tom, že očekávaný zápas může směle konkurovat nejslavnějším bitvám historie boxu Muhammad Ali – George Foreman (1974, Kinshasa)
či Muhammad Ali versus Joe Frazier (1975, Manila). Kromě toho je ve hře největší balík peněz
v dějinách sportu. Oba pánové nevelkého vzrůstu, leč o to větších výkonů se totiž podělí o rovných 200 milionů dolarů. Floyd Mayweather zkasíruje bez ohledu na výsledek 120 milionů, což
je v přepočtu něco málo přes tři miliardy korun.
Manny má garantováno 80 milionů, své konto
obohatí o dvě miliardy korun.
WBC a IBF), držel deset titulů ve čtyřech různých
kategoriích. Naposled prohrál v amatérském ringu, když v roce 1996 v semifinále olympijského
turnaje v Atlantě nestačil v pérové váze na Bulhara Serafima Todorova. Po přestupu k profesionálům porazil Money Floyd, jak se stále vítězícímu
šampionovi přezdívá, s výjimkou Pacquiaa všech-
ny boxerské veličiny své doby. V bohaté galerii
poražených naleznete jména jako Shane Mosley,
René Maidana, Oscad de la Hoya, Juan Manuel
Marquez… Floyd Mayweather, který několikrát
skončil, aby se vždy slavně vrátil, se navíc umí
připravit prakticky v jakémkoli prostředí. Například v roce 2012 nejdříve porazil tvrdého ranaře
Za dosud nejslavnější zápas historie profesionálního boxu je všeobecně považováno utkání
legendárních těžkých vah Muhammada Aliho a Joe Fraziera z roku 1975
I Gates může závidět
Proč tolik peněz? V první řadě proto, že se jedná, při vší úctě k ostatním borcům, o jednoznačně nejlepší boxery tohoto tisíciletí. Floyd Mayweather nastoupil do ringu 47krát, pokaždé slavil
vítězství, z toho se v šestadvaceti případech nemuseli bodoví rozhodčí namáhat s vyplňováním
bodovacích karet. Je či v minulosti byl mistrem
světa všech nejvlivnějších asociací (WBA, WBO,
BMW revue 1-2/2015 51
téma
b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s
tě před začátkem zápasu, neboť se jaksi „nevešel“ do určené váhové kategorie. Naposled prohrál v roce 2013 s mexickým ranařem Juanem
Manuelem Marquezem. Polovinu z celkového
počtu dvanácti kol měl zápas zcela pod kontrolou, pak si však naběhl na pravý direkt a nebylo
co řešit. Po těžkém knokautu se začalo hovořit
o tom, že se nad kariérou Filipínce smráká, přišla však velká série tří vítězných utkání. Pod vahou jeho neskutečných sérií padli Brandon Rios,
Timothy Bradley a Chris Algieri.
Co se peněz týče, nevydělává sice Manny tolik co Money Floyd, nouzí však rozhodně netrpí.
Jeho čistý roční příjem za posledních několik let
činí 60 milionů dolarů, což ho dlouhodobě řadí
mezi desítku nejbohatších sportovců planety.
Mimochodem, nejlépe placený hráč NHL Shea
Weber z Nashvillu bere ročně 14 milionů dolarů.
Pochopitelně, že před zdaněním.
Časy se mění
Filipínec Manny Pacquiao (1978) má garantováno 80 milionů, své konto obohatí o dvě miliardy korun
Miguela Cotta, záhy po zápase si šel sednout
za napadení své bývalé partnerky a matky svých
čtyř dětí na dva měsíce do vězení. Přestože si
stěžoval na stravu, po návratu se vypořádal bez
větších obtíží s velmi sebevědomým Robertem
Guerrerem.
Na počátku roku 2013 podepsal Money Floyd
smlouvu s televizní společností Showtime/CBS.
Tehdejší kontrakt mu garantoval 250 milionů dolarů za šest zápasů. Vzhledem k penězům, které
inkasuje v květnu, lze hovořit o spíše průměrné
částce, před dvěma lety se ovšem jednalo o největší kontrakt v historii profesionálního sportu.
Nelze se proto příliš divit tomu, že je Floyd podle
magazínu Forbes dlouhodobě nejlépe vydělávajícím sportovcem planety. Například loni vydělal
120 milionů dolarů, což bylo o třetinu více, než si
na své konto připsal druhý největší boháč planety, fotbalista Cristiano Ronaldo hájící barvy Realu
Madrid. Zatímco však Portugalec musel odehrát
nějakých sedmdesát zápasů převážně po devadesáti minutách, Mayweatherovi stačilo strávit
v ringu necelé dvě hodiny čistého času. Kdosi
vypočítal, že za každou odboxovanou sekundu inkasoval v letech 2013 – 2014 půl milionu korun.
Pakliže se bude v květnu boxovat plných dvanáct
kol, zkasíruje Floyd za jedinou sekundu trojnásobek. I Bill Gates může jen tiše závidět.
Senátor v ringu
Další hlavní postavou slibovaného akčního
thrilleru bude na počátku května Manny Pacquiao. Vedle boxu zvládá i politiku. V roce 2010 byl
zvolen do filipínské Sněmovny reprezentantů,
v souvislosti s jeho jménem se hovoří o potenciálním prezidentovi země. Pac-Man, jak zní jeho
52 BMW revue 1-2/2015
přezdívka, je prvním a zatím posledním boxerem,
který získal deset titulů mistra světa v osmi různých váhových kategoriích. Na svém kontě má
65 utkání, z toho jen v šesti případech odkráčel
z ringu poražen. V roce 1999 ztratil jeden ze
svých titulů světového šampiona paradoxně ješ-
Náboj zápasu Money Floyd – Pac-Man zvyšuje
i skutečnost, že původně k němu mělo dojít již v roce
2009. Médii tenkrát dokonce probleskla zmínka
o tom, že se manažeři obou boxerů dohodli na podmínkách a došlo k podepsání kontraktu, jehož výše
nebyla nikdy zveřejněna, což ovšem Filipínec posléze popřel. Následovaly slovní útoky. Mayweather obvinil Pacquiaa z toho, že za jeho strojovým tempem,
ve kterém je schopen boxovat celých dvanáct kol,
stojí podpůrné prostředky. Manny za to Floyda zažaloval. Následný soud se táhl tři roky, nakonec došlo
k mimosoudnímu vyrovnání. V té chvíli by na to, že
se oba boxeři dohodnou na vzájemném utkání, nevsadil nikdo ani dolar. Časy se však mění a kšeft není
o sentimentu a lízání starých ran.
Floyd Mayweather (1977) zkasíruje za zápas bez ohledu na výsledek
120 milionů dolarů, což je v přepočtu něco málo přes tři miliardy korun
Navíc poté došlo k zajímavé události. Podle
původního obvinění měl stát za dopingem Filipínce jeho kondiční trenér Alex Aríza. Ten později,
přestože se obvinění nikdy neprokázalo, z týmu
odešel. O to větší překvapení se konalo poté, co
se Aríz objevil v Mayweatherově tělocvičně před
jeho loňským zápasem s Argentincem Maidanou.
Jak vyšlo posléze najevo, podepsal kondiční trenér s nejbohatším sportovcem světa dlouhodobý
kontrakt.
Chudák Roger!
Pro názornou ilustraci toho, jak daleko pokročily výdělky v profesionálním ringu, se nebude
od věci podívat do blízké minulosti. Přes obdiv,
který chovám k umění bratří Kličků, je nejlepší
těžkou vahou, která se těší zejména v USA největší oblibě, Lennox Lewis (1965). Olympijský
vítěz ze Soulu 1998 (startoval v barvách Kanady,
v profi ringu boxoval pod anglickou vlajkou) nastoupil v letech 1989 – 2003 mezi profesionály
k 44 zápasům s bilancí 41 výher, 1 remíza a 2
prohry. S ohledem na to, že 32 zápasů vyhrál
před limitem, kdosi spočítal, že strávil v ringu
nějakých dvacet hodin čistého času. Za tu dobu
vydělal v přepočtu tři miliardy korun, jeho čistá
hodinová taxa tak činila 150 milionů korun. Jedná
se o vcelku slušné peníze, vždyť takový Roger Federer, wimbledonský vítěz z roku 2003, kdy Lennox končil s kariérou, vydělal během dvou týdnů
na kurtech Old England Clubu 23.6 milionu korun.
Na kurtech ovšem během jediného turnaje strávil
přibližně tolik času, co britský obr za celou kariéru
v ringu. Chudák Roger! A teď si vezměte, že si
Floyd Mayweather přijde na Lennoxovy peníze
v časovém rozmezí od jedné do třiceti devíti minut. Nabídku hodinového výdělku 150 milionů korun by zřejmě považoval za výsměch. O honoráři
Federera nemluvě.
Za dosud nejslavnější zápas historie profesionálního boxu je všeobecně považováno utkání legendárních těžkých vah Muhammada Aliho a Joe
Fraziera z roku 1975. Oba opravdu velcí borci si
to rozdali v roce 1975 ve filipínské Manile. Ali
tenkrát vyhrál po strašlivé řeži technickým k. o.,
když jeho napadrť rozbitý soupeř (vítěz na tom nebyl o mnoho lépe) nebyl prozíravými sekundanty
vpuštěn do posledního, patnáctého kola. Obě
legendy kasírovaly shodně 2.5 milionu dolarů.
Pravda, v té době byl dolar přece jen o něčem
jiném, nicméně v dnešním přepočtu by se jednalo o nějakých patnáct milionů. Mám důvod věřit
tomu, že si Money Floyd a Pac-Man obou legend
patřičně váží, za podobně mrzký peníz by ovšem
dnes maximálně zapózovali fotografům.
Všeobecná spokojenost
I přes gigantičnost celé akce platí, že vedle boxerů si ještě před začátkem utkání mnou spokojeně ruce i promotéři. V tomto případě totiž platí, že
za vším je nutno hledat televizi. Zatímco Pac-Man
je stále věrný HBO, o Mayweatherově přestupu
k Showtime již byla řeč. Na druhou stranu, když
jde o velký balík, umí se obě konkurenční televize
dohodnout. Stalo se tak například před dvanácti
lety, kdy v utkání o titul mistra světa těžké váhy
Oběma borci podepsané rukavice se zcela jistě stanou
vyhledávaným sběratelským předmětem
knokautoval Lennox Lewis v osmém kole Mika
Tysona. Profi box je totiž mimo jiné o PPV neboli
„Pay Per View“. Tento termín označuje na webu
jeden z nejstarších modelů placení za internetovou reklamu. Cena PPV se obvykle udává za tisíc
zhlédnutí. I v tomto ohledu jsou Floyd a Manny
šampiony. Prvně jmenovaný prodal na placeném
vysílání ve třinácti zápasech 14.6 milionů PPV,
což televizi přineslo zisk kolem 800 milionů dolarů. Manny Pacquiao se během devatenácti zápasů dostal nad 13 milionů PPV, což se rovná zisku
700 milionů dolarů. A když boxoval Floyd Mayweather v roce 2007 v MGM Grand Arena a jeho
soupeřem byl Oscar de la Hoya (dnešní majitel
nejúspěšnější promotérské společnosti Golden
Boy), prodalo se během jediného utkání 2.4 milionů PPV. Proto, pokud dnes kalkulují pořadatelé
se třemi miliony PPV, které garantují přínos 300
milionů dolarů, tedy o 100 více, než je honorář
boxerů, vycházejí z velmi reálných odhadů. Podle dosavadních informací se bude televizní přenos nabízet za cca 100 dolarů. Protřelý manažer
BMW revue 1-2/2015 53
téma
b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s
Oba hlavní aktéři očekávané podívané si plně uvědomují sílu soupeře, přes
rozmíšky z minulosti se k sobě proto chovají s patřičným respektem
Pacquiaa Bob Arum se nechal slyšet, že v průměru uvidí zápas sedm lidí za jeden poplatek. Takže
televizní diváci si tak udělají hezkou party za patnáct dolarů na osobu.
V kolonce příjmy pak bude tvořit nikoli zanedbatelnou částku vstupné. Ceny vstupenek se
pohybují v rozmezí 1500 – 7000 dolarů za kus.
Kapacita lasvegaské MGM Grand Areny činí
16 800 diváků a bude beznadějně vyprodáno.
Mimochodem, v tisku se objevila informace, že
cena vstupenek se na černém trhu pohybuje kolem 150 000 dolarů za kus, což se rovná takřka
čtyřem milionům korun.
Když nejlepší bojuje
s nejlepším…
Kdo vyhraje? Těžko říct. Větší riziko podstupuje doposud neporažený Mayweather.
Na druhé straně je ovšem Money Floyd příliš
zkušený na to, aby nevnímal realitu. Pac-Man
sice v poslední době dvakrát prohrál, nicméně
v roce 2012 ho v souboji s Timothy Bradleyem
okradli nevídaným způsobem rozhodčí. Jak totiž dokázala po zápase technika, rozdal Manny
v průběhu utkání o 104 úderů více než jeho
soupeř. V odvetě pak neměl Desert Strom,
jak se Timothymu s ohledem na jeho způsob
54 BMW revue 1-2/2015
boje přezdívá, sebemenší šanci. A zápas s Juanem Manuelem Marquezem měl Filipínec až
do rychlého konce pod jasnou kontrolou. Odborníci pak rovněž zaregistrovali skutečnost,
že v posledním zápase se Pac-Man bez problémů vypořádal s po ringu tancujícím, do té
doby neporaženým Chrisem Algierim. Právě
jeho styl je totiž postaven na propracované
defenzivě, pohybech a kontrech, tedy na taktice, kterou Money Floyd, coby mistr kontrů,
vypiloval k dokonalosti. Odborníci rovněž připomínají, že Floyd Mayweather je bezpochyby
mimořádným boxerem, na druhé straně proti
sobě neměl nikdy boxera kalibru Pacquiaa,
zkušeného leváka sázejícího na mimořádnou
kondici a drtivé série úderů.
Oba hlavní aktéři očekávané podívané si plně
uvědomují sílu soupeře, přes rozmíšky z minulosti se k sobě proto chovají s patřičným respektem. „Manny je skvělý bojovník. To, kam to
v boxu dotáhl, je důkazem toho, že to, co dělá,
dělá opravdu dobře,“ prohlásil jindy spíše velkoústý Floyd na ostře sledované tiskovce, která
se uskutečnila v polovině března v losangeleské Nokia Theatre. Neporažený boxer se nechal
slyšet, že ještě nikdy za celý život netoužil vyhrát nějaký zápas tak moc jako teď. „Jedná se
o duel, který si celý svět nemůže nechat ujít.
Je vždycky skvělé, když nejlepší bojuje s nej-
lepším.“ Na vlně uznání kvalit soupeře se vezl
i Filipínec. „Floyd je velký boxer. Asi poprvé
v průběhu své kariéry jsem před zápasem v pozici outsidera. O to větší je mé odhodlání zvítězit.
Věřím si na 101 %.“
Miliardová odveta?
Přestože se i respektovaní znalci brání v souvislosti s utkáním prognózám, jedno je jisté. Je
v zájmu obou borců předvést se v Las Vegas
v pokud možno co nejlepším světle. „Nebude
to „jenom“ o penězích, těch mají oba dost.
V neposlední řadě jim půjde o to, aby se o jejich
zápasu hovořilo v souvislosti s největšími sportovními událostmi historie tak, jako je tomu v případě zápasu Ali – Frazier,“ míní bývalý uznávaný
profesionální boxer Ladislav Kutil, jehož promotérská společnost přivezla do Česka bývalého
mistra světa v těžké váze Mika Tysona. „Čekám
velký zápas.“
Zřejmě v rámci řízeného úniku informací se
na konci března objevila zvěst, podle které přiznal
Bob Arum, že ve smlouvě je doložka o tom, že
pokud Mayweather prohraje, bude v září povinná
odveta. Pokud by se tak stalo, přilétl by na jednací stůl pořádný balík. Možná i miliarda dolarů!
foto archiv
Petr Bošnakov
CZ_haVkcű_ĉ
V\Zcied_^iűc
jnás!
Jediné cestovní
ed_^iŰc†WZoa^b^iƲ
S vámi od A do Z
Vdli jste, že Allianz pojišuje rizika spojená s natáením již od dob nmého lmu? V souasné dob
pojišujeme více než 80 % všech amerických lm a James Bond patí k našim nejvrnjším klientm.
technika
vstřikování vody
M Water
BMW oprášilo vstřikování vody do spalovacích prostorů. V moderním
motoru a s vyspělou regulací lze dosáhnout zajímavých výsledků.
Vše se představuje a současně testuje v Safety Caru pro mistrovství
světa silničních motocyklů MotoGP – v BMW M4 Coupé.
56 BMW revue 1-2/2015
BMW v rámci divize BMW i pracuje na vývoji
nejrůznějších hybridních a elektrických hnacích
systémů s nulovou či minimální lokální produkcí emisí a příkladnou ohleduplností k životnímu
prostředí (tak nějak se to v propagačních materiálech popisuje...). Na druhou stranu tu je ale divize
BMW M, která se zaměřuje na radost z jízdy v tradičním významu, tedy na maximální dynamiku,
obratnost a čitelnost projevu. Někde mezi tím je
standardní výrobní program. Zůstaňme ale teď u divize BMW M, která nedávno ukázala, že spalovací
motor má ještě potenciál ke zvyšování své účinnosti. Kromě elektronických regulačních členů či
přeplňování BMW ukazuje, že své výsledky může
již v blízké budoucnosti přinést i vstřikování vody.
Využití vody v zážehových motorech není horkou novinkou ani patentem BMW. Je to technologie, která se používala již ve 40. letech u letec-
kých motorů ke krátkodobému zvýšení výkonu,
například při startech na krátkých drahách nebo
v extrémních bojových situacích. Také v automobilech se tento způsob zvyšování výkonu
objevoval. Bylo to hlavně u závodních přeplňovaných motorů, které se účastnily sprinterských
závodů, kde bylo potřeba v krátkém čase z motoru doslova vyždímat maximum. S masovým
rozšířením mezichladičů stlačeného vzduchu
u přeplňovaných motorů se ale na tuto technologii takřka zapomnělo. A v čem vlastně spočívá?
Teplotní kouzla
Možná se ptáte, jak může obyčejná voda
zvýšit výkon motoru? Při této aplikaci se využívá její schopnost rychle absorbovat teplo.
Zejména přeplňované motory při své práci
vytvářejí velké množství tepla, které je třeba odvádět. Zvýšená teplota ve spalovacích
prostorách by měla za následek, kromě jiného, nekontrolované spalování, známé též
jako klepání motoru. Právě vysoké teploty při
velkém zatížení jsou omezením pro špičkový
výkon přeplňovaných motorů. Voda vstříknutá do sání a tím i do spalovacího prostoru se
vypaří, k tomu ale potřebuje značné množství
tepla, které sebere nasávanému vzduchu.
Menší teplota přicházejícího vzduchu znamená větší hustotu, a tudíž se ho do válce vejde
více. Tím lze spálit více paliva a získat vyšší
výkon. Nižší teplota také předchází uvedenému samovzněcování, takže motor může
směrem dopředu posunout okamžik zážehu
a současně pracovat s větším plnícím tlakem.
Přítomnost páry ve spalovacím prostoru má
Hlavní foto ukazuje, jak dodatečné vstříknutí vody do sacího traktu při plném zatížení dále sníží teplotu stlačeného vzduchu, a tím zvýší celkovou účinnost
spalování. Menší fotografie zleva: při malém zatížení není třeba nasávaný vzduch takřka nijak zchlazovat. Ve středním zatížení již je zřemá činnost mezichladiče
stlačeného vzduchu. Při vysokém zatížení pracuje mezichladič stlačeného vzduchu na plný výkon. V této fázi má největší přínos dodatečné vstřikování vody.
BMW revue 1-2/2015 57
technika
vstřikování vody
Inženýři BMW M vyřešili systém vstřikování vody pomocí nádrže v zadní části vozu, čerpadla
a trojice vstřikovačů umístěných těsně před vstupem nasávaného vzduchu do válců
přínos také v pomalejším hoření směsi, a proto i pomalejším nárůstu tlaku. Nižší teplota přispívá také k tvorbě menšího množství škodlivin, a to zejména oxidů dusíku (NOx).
Výsledkem je celkové zvýšení účinnosti, tedy
nárůst výkonu při současném snížení spotřeby
paliva. A jelikož je navýšení výkonu dosaženo
bez nárůstu teploty v klíčových místech motoru, nedochází ani k jejich zvýšenému namáhání,
a tudíž omezení životnosti. Již z toho je zřejmé,
že inženýři se mohou rozhodnout, jak danou
technologii využijí, zda pro navýšení dynamiky,
nebo pro snížení spotřeby paliva. Snižování teploty nasávaného vzduchu má také vodní mezichladič, nicméně ten má určité fyzikální limity,
které nelze překročit. Vstřikování vody umožňuje další zchlazení nasávaného vzduchu.
Při plném zatížení
Vstřikování vody do sání má největší přínos
při vysokém zatížení, kdy se motor potýká
s největšími teplotami jak stlačeného vzduchu, tak v samotných spalovacích prostorech.
V tomto režimu se ukázal potenciál pro zvýšení výkonu a snížení paliva ve výši přibližně
58 BMW revue 1-2/2015
8 procent. Vstřikovaná voda dokáže současně
kompenzovat snížení výkonu vzniklé na základě
zvýšení teploty okolí (většinou se projevuje nad
teplotou 20 stupňů Celsia).
BMW aplikovalo vstřikování vody na sériový,
dvojicí turbodmychadel přeplňovaný řadový šestiválec 3,0 litru modelu BMW M4 Coupé. V tomto případě nelze využít všech předností tohoto
konceptu. Když by se však nový motor navrhoval
přímo pro použití vstřikování vody, mohl by pracovat s trvale větším plnícím tlakem a současně
větším kompresním poměrem. Tím by se účinnost při plném zatížení dále posunula.
Reálná aplikace
V černém Safety Caru BMW M4 pro MotoGP inženýři instalovali vstřikovací systém vody
do hlavní komory sání. Pro každé dva válce je
použit jeden vstřikovač, což je kompromisní
řešení pro rovnoměrné rozdělení vody a sou-
časně pro kompaktní konstrukci. Druhou hlavní
součástí systému vstřikování vody je přibližně
pětilitrová nádrž na vodu umístěná v zavazadlovém prostoru. Její součástí jsou i potřebné ventily a kompresor. Nádrž je samozřejmě navržena tak, aby odolala nízkým teplotám. Po vypnutí
motoru systém automaticky přečerpá vodu
zpět do nádrže, aby se zamezilo případnému
zamrznutí v potrubí během stání. Vstřikovací
systém vody pracuje s tlakem přibližně 10 bar.
Pětilitrovou nádrž vody je třeba při intenzivním ježdění na okruhu doplnit při čerpání
paliva. V reálném světě vydrží její objem i při
velmi rychlém dálničním cestování na přibližně pět tankování. Uvážíme-li, že palivová nádrž
modelu M4 má 60 litrů, znamená to při plném
zatížení spotřebu vody a benzinu v poměru přibližně 1:10.
Odpovídajícím způsobem došlo také k úpravám elektronické řídicí jednotky motoru. Vstřikování vody není ideální za všech provozních
režimů. Jak již bylo řečeno, největší přínos má
při plném zatížení, kdy motor pracuje s vysokými teplotami, naopak v nízkých teplotách
by byl přínos spíše negativní. I proto je třeba
s velkou přesností regulovat činnost motoru
a jeho jednotlivých systémů. Možná právě to je
důvod, proč se vstřikování vody dlouhou dobu
nepoužívalo, případně se využívalo jen ve speciálních případech, kdy byly motory používány
na svůj maximální výkon – to platí například pro
v úvodu zmiňovaná letadla nebo specializované
tuningové firmy.
Vstřikování vody je stále ve vývojovém stádiu, Safety Car M4 je testovacím prototypem.
Nicméně BMW M uvádí, že tuto technologii
v dohledné době představí v některém ze svých
sériových produktů. My se můžeme jen domnívat, zda to bude již letos v modelu M2 nebo
v některé z budoucích evolucí dvojčat M3/M4.
foto archiv
Petr Hanke
Trojice vstřikovačů v experimentálním motoru BMW M4, který letos jezdí jako Safety Car v seriálu MotoGP
BMW revue 1-2/2015 59
technika
BMW M4 Concept Iconic Lights
Světelná show
Elektrická a elektronická výbava moderních automobilů prochází
v posledních desetiletích bouřlivým vývojem, což platí i pro
vnější osvětlení osobních vozů. Nejnovější technické trendy v této
oblasti demonstruje studie BMW M4 Concept Iconic Lights.
60 BMW revue 1-2/2015
Hodnota elektrických a elektronických systémů
v konstrukci moderního automobilu neustále roste,
a tím se zvyšuje i jejich podíl na celkové ceně vozu.
Proto nepřekvapí, že výrobci automobilů prezentují
plody svého vývoje v této oblasti stále častěji mimo
obvyklý svět automobilových výstav. To je i případ
značky BMW, která představila na lednovém veletrhu spotřební elektroniky CES 2015 (Consumer
Electronics Show) v Las Vegas studii BMW M4
Concept Iconic Lights vybavenou inovativní osvětlovací technikou.
BMW M4 Concept Iconic Lights otevírá laserovou technikou v předních světlometech a organickými diodami OLED v zadních svítilnách nové možnosti pro stylistické ztvárnění přední a zadní partie
vozu. Vpředu navrhli designéři BMW novou interpretaci typických dvojitých kruhových světlometů
bavorské značky.
Přední světlomety zajišťují neoslňující osvětlení
vozovky laserovým zdrojem světla ve spojení s laserovou projekční technikou. V laserových světlometech jsou koherentní a monochromatické modré
laserové paprsky přeměňovány na bezpečné a využitelné modré světlo. Speciální optický systém usměrňuje laserové paprsky z vysokovýkonných diod
na fosforové destičky, které přeměňují modré světlo
na velmi intenzivní bílé světlo, jež je lidským okem
vnímáno jako velmi příjemné, protože se podobá
dennímu světlu. Přestože mají laserové světlomety
o 30 % nižší spotřebu energie, vytvářejí spojováním
paralelních paprsků desetkrát vyšší intenzitu světla
než konvenční zdroje světla, jako jsou halogenové
žárovky, xenonové výbojky nebo diody LED. Dosah
laserových světlometů až 600 metrů je v porovnání
s konvenčními světlomety více než dvojnásobný.
Skvělý zdroj světla ovšem k dobrému osvětlení vozovky za všech okolností nestačí. Laserové světlomety studie BMW M4 Concept Iconic
Lights jsou proto nadány „inteligencí“, která využívá nejen nových možností řízení laserového zdroje
a rozdělování světla, ale i rozsáhlého síťového propojení s ostatními systémy vozidla. Propojení s navigačním systémem umožňuje natáčet kužel světla
do zatáčky ještě dřív, než řidič otočí volantem. Laserová technika zvyšuje také funkčnost systému noč-
BMW revue 1-2/2015 61
technika
BMW M4 Concept Iconic Lights
Laserové světlomety i zadní světla OLED se představily na konceptu BMW M4
ního vidění Night Vision prodloužením dosahu funkce dynamického bodového osvětlování lidí a zvířat
(Dynamic Light Spot) do vzdálenosti až 100 metrů.
Laserová projekční technika navíc umožňuje promítat na vozovku různé projekce asistenčních funkcí, které pomáhají řidiči pohotově řešit nečekané
situace, jako je například průjezd zúženým místem
apod. Díky diodám „High Power Laser“ mohou být
přímo na vozovku promítány provozní údaje, takže
řidič se může i při úplné tmě zcela soustředit na sledování situace před vozem.
OLED v zadních svítilnách
V zadních svítilnách studie BMW M4 Concept
Iconic Lights – BMW pro ně používá označení
BMW Organic Light – nalézají uplatnění organické
elektroluminiscenční diody OLED, které vytvářejí
světlo v tenoučkých vrstvách polovodičů z organických materiálů. Tato technika je důležitým krokem vpřed z hlediska trvalé udržitelnosti, protože
k její výrobě nejsou zapotřebí žádné drahé a vzácné suroviny. Svíticí plochy jsou prostorově uspořádány a díky nízké konstrukci diod OLED s výškou
pouhých 1,4 milimetru zabírají mimořádně málo
prostoru. Designéři mají větší tvůrčí svobodu při
návrhu „světelného designu“ i díky skutečnosti,
že diody OLED nesvítí jako diody LED bodově, ale
celoplošně a homogenně. Další výhodou je velmi
nízká spotřeba energie, která přispívá ke snižování
emisí CO2.
Současný vývoj se zaměřuje především na zvyšování světelného výkonu diod OLED, který aktuálně postačuje jen k realizaci ukazatelů směru
Diody OLED umožňují vytvářet originální světelné efekty, světlo
totiž vyzařují z celé plochy, kterou lze rozmanitě tvarovat
62 BMW revue 1-2/2015
a koncových světel. Koncová světla však mohou
mít ovládáním jednotlivých segmentů OLED různý
vzhled v závislosti na aktivovaném jízdním režimu.
V normálním nastavení je jejich charakteristické „L“
rovnoměrné a širší, ve sportovním režimu získává
podobu úzkého, ostrého a mimořádně precizního
světelného pruhu.
BMW představilo zadní svítilny s technikou
OLED poprvé v dubnu 2014 na studii BMW Vision Future Luxury, která měla světovou premiéru
na autosalonu v Pekingu. BMW M4 Concept Iconic
Lights tuto koncepci přebírá a přizpůsobuje ji typickému stylu sportovních vozů M. Společnost BMW
M GmbH uvede první model s technikou OLED
do sériové výroby v blízké budoucnosti.
Foto archiv
Pavel Olivík
Bezpečnost a výkonnost spolu s ekologickým přístupem patří k prioritám Pirelli. Pro milovníky sportovní jízdy
s vysoce výkonnými sportovními automobily přichází Pirelli s novou řadou pneumatik P Zero. Jejich progresivní
technologie dokonale ladí s nejexkluzivnějšími sportovními vozy světa. Pro městská auta, sedany a výkonná
SUV přináší Pirelli kompletní řadu nových „zelených“ pneumatik Cinturato P4, P6 a P7 a P1. Ekologický přístup
uplatňovaný u těchto pneumatik snižuje spotřebu paliva, snižuje emise škodlivých látek, zvyšuje aktivní
bezpečnost při všech povětrnostních podmínkách, zdokonaluje přilnavost v zatáčkách, zkracuje brzdnou dráhu
a prodlužuje jejich životnost.
ZVYŠTE SVOJI BEZPEČNOST A VÝKON, ZÁROVEŇ SNIŽTE DOPAD NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ.
P ZERO SILVER ™
Společnost Pirelli reaguje na specifikace
předních výrobců osobních automobilů řadou
pneumatik s mimořádně vysokým výkonem.
Ideální volbou pro řidiče prémiových sportovních
sedanů a kupé jsou pneumatiky P Zero Silver,
které
kombinují sportovní charakteristiku
typickou pro řadu P Zero s rozšířenou dobou
maximálního výkonu za použití technologie
a materiálů pneumatik F1. Jaké výhody nabízejí?
Zvyšují brzdný a trakční výkon i při vysoké
rychlosti, zlepšují jízdní vlastnosti při sportovní
jízdě a díky speciální vícesložkové směsi
zpracované technologií MIRS prodlužují dobu
maximálního výkonu.
PIRELLI CINTURATO P4, P6 A P7
Ekologie, všestrannost, bezpečnost
a radost z jízdy. To jsou vlastnosti
pneumatik Pirelli Cinturato. Tato řada
s verzemi P4 a P6 je vhodná pro vozy
nižší a střední třídy, naopak verze
P7 je ideální volbou pro vozy střední
a vyšší třídy. Díky inovativním směsím,
konstrukci a dezénům pneumatiky
zajišťují nižší spotřebu paliva (o 4 %)
a produkci emisí oxidu uhličitého, zlepšují
ovládání v zatáčkách na mokré vozovce,
zkracují brzdnou dráhu a přispívají k delší
životnosti (až o 30 % proti běžným
pneumatikám). Auto jedoucí rychlostí
80 km/h na mokré vozovce potřebuje
o 11 % kratší brzdnou dráhu (29,9 m místo
34 m), zatímco při rychlosti 100 km/h
na suché vozovce činí brzdná dráha
jen něco málo přes 38 m místo 40,5 m,
potřebných u srovnatelných pneumatik.
NOVÁ PIRELLI CINTURATO P1
Pirelli uvádí v letošním roce novou, prémiovou
pneumatiku Cinturato P1 pro malé a střední
městské vozy, čímž zároveň dochází k rozšíření
oblíbené řady „zelených pneumatik“. Tato
technologicky vyspělá „zelená“ pneumatika
zaručuje výkon na každém povrchu a je šetrná
k životnímu prostředí. Vývoj této pneumatiky
proběhl ve Výzkumném a vývojovém centru Pirelli
v Miláně, kde se navrhují i pneumatiky pro formuli
1. Tato nová řada pneumatik Pirelli vyniká úsporou
paliva a nízkou hlučností. Díky hmotnosti nižší
o 15 % a volbě inovativních technologických řešení
dosáhla nová pneumatika Cinturato P1 snížení
valivého odporu až o 25 %. Došlo i k omezení
vnější hlučnosti o 1,5 dB a vnitřní hlučnosti o 1 dB,
což umocňuje pohodlí z jízdy a potěšení z řízení.
Cinturato P1 bude na evropském trhu k dispozici
od konce letošního roku v rozsahu velikostí od 14
až po 16 palců. V některých rozměrech bude
dostupná i ve verzi RunFlat.
VÍCE INFORMACÍ O NABÍDCE LETNÍCH PNEUMATIK PIRELLI PRO ROK 2015
2012 NALEZNETE NA STRÁNKÁCH
WWW.CZ.PIRELLI.COM
cestování
Moldavsko
Země vína,
ořechů a změn
Pruh území mezi Ukrajinou a Rumunskem, s nímž má společnou část
historie. Krajina, kde když zasadíte hůl, ona obrazí. Objevit tu můžete
největší sklepy světa tvořící podzemní města, ale i vína nového střihu,
v nichž Moldavsko vidí budoucnost.
64 BMW revue 1-2/2015
Moldavsko je zvláštní místo – jako by se
v něm zastavil čas a přitom se dynamicky mění.
Zatímco v hlavním městě Kišiněvě vznikají moderní obchodní domy, restaurace, vinné bary
v sousedství rozpadlých ruin, přesto získává tvář
moderní metropole. V ulicích potkáváte letité
žigulíky, staré „ameriky“ i nejnovější modely automobilek, přitom svět za městem jako by se teprve rozmýšlel, kudy se začne ubírat. Až na pár
míst, která vás překvapí – luxusem, výstavností,
celkovým konceptem. A právě ta jsou tu většinou spojena s vínem a jeho výrobou.
Za oslem do Château
Když projíždíte zvlněnou moldavskou krajinou,
působí většinou nedotčeně a liduprázdně. Rozsáhlé pastviny, sady, pole a vinice mezi řekami
Prut na hranici s Rumunskem a Dněstr s Ukrajinou. Ohromující příroda, kouzelné meandry a kaňony řek, na čtyři tisíce jezer, jeskynní komplexy.
A přitom nejchudší země Evropy.
Perspektiva se ukrývá v úrodné černozemi,
rodí množství výtečné zeleniny, ovoce, luštěnin nebo třeba tabáku. A také vlašských ořechů
a švestek. K tomu samozřejmě tuny a tuny hroz-
nů na svazích kopců, které šplhají maximálně
do necelých pěti set metrů nad mořem, nicméně
pro révu nabízejí výborné podmínky. Dříve ji však
místní vinaři zpracovávali především ve vína kvality, no, řekněme, nic moc. Ještě nyní se jich
zejména pro místní spotřebu produkuje značné
množství. Ovšem dnes tu můžete vedle tradic
ve spojení s typickým folklórem a domácí malovýrobou objevit i moderní vinařské zámky. A vinařství téměř jako vystřižená z Francie, v nichž
se rodí vína radost ochutnat. Navzdory tomu, že
na silnici vedoucí k takovému nejmodernějšímu
komplexu je docela běžné, že musíte několikrát
předjet koně či osla s povozem.
Kouzlo podzemních labyrintů
Samozřejmě, milovníky vinařské turistiky lákají vinařství, vinohrady a posezení u vína, ovšem
Moldavsko má ještě něco navíc, čím se může
pochlubit jako jedinečným národním pokladem.
Největší a hlavně nejrozsáhlejší sklepy planety.
Fascinující podzemní města, jejichž „ulice“
byste procházeli několik dní. A tak se po nich prohánějí auta a autobusy, nechybí dopravní značení
a názvy ulic jako Tramínová, Sauvignonová, Pinot
BMW revue 1-2/2015 65
cestování
Moldavsko
Noirová... Dokonce tu můžete narazit i na semafor či přechod pro chodce. Jen namísto stromořadí lemují jejich kraje tisíce dubových sudů či
kójí s uloženými lahvemi vína. A nechybí ani tajné
chodby či skryté „komnaty“, v nichž se ukrývají
ty nejvzácnější lahve, často uložené v dokonalých
sklepních podmínkách dlouhá desetiletí.
Milestii Mici – osmý
zázrak světa
Největší z takových podzemních měst se nachází v nenápadné vesnici Milestii Mici, ani ne
půl hodiny jízdy jihozápadním směrem od hlavního města Kišiněva. První zmínky o obci pocházejí
z šestnáctého století. Vlastní sklepní město je
ukryté pod zemí, zvenku jeho přítomnost naznačují jen odvětrávací šachty a několik vedlejších
přístupů do sklepních chodeb. Hlavní vchod je
ovšem za branou, která odděluje nenápadnou
realitu okolního vesnického světa od zdobnosti
zahrad, nabízejících za kamennými hradbami i takové atrakce, jako jsou kašny, z nichž prýští víno
do sklenic z obřích sudů, u nichž se tak rádi fotí
turisté. Dříve se tu těžil vápenec, což prozrazují
i zdejší stavby a domy v okolí. Dnes jde o národní kulturní památku Moldavska, zapsanou v Guinessově knize rekordů jako největší sklep planety, nad nímž člověk zůstává v úžasu. V chodbách
66 BMW revue 1-2/2015
vyhloubených až 85 metrů hluboko pod povrchem, které dosahují délky přes 200 km, se navíc
ukrývá zhruba 1,5 milionů lahví, tisíce dubových
sudů a dalších nádrží s vínem, což z něho činí
další unikum. Cesta mikrobusem je první minuty
vzrušující, málokdy má člověk možnost prohánět
se autem uličkami v podzemí. A občas se tají
dech i nad tím, kde všude se řidič vytočí. Pak
už však začne být výhled poněkud fádní. Sudy,
sudy, další sudy. Jsou vysoké tak, že se v nich
menší člověk dokáže postavit. Čistí se pravidelně
a ručně, většinou tuhle práci odvádějí ženy.
Tajné dveře zastavily
i Gorbačova
Lahve jsou pak uloženy ve speciálních
sklepních kójích. Nejvzácnější a nejcennější
kousky ukrývá sklepní komplex Milestii Mici
v takzvané Gorbačovově místnosti, utajeném
prostoru za tajnou posuvnou stěnou tvořenou
z regálů a vážící několik tun. Málokdo by tušil,
že je za ní další podzemní labyrint. Tam v polovině 80. let, kdy Gorbačov vyhlásil prohibici a ostrou protialkoholní kampaň zahrnující
i likvidaci vinic a vinných zásob, ukryli místní
zaměstnanci značnou část zdejší produkce
před zničením. Takto zachránili zhruba třetinu
místních zásob. A dnes se tu skladují ty nejvzácnější kousky.
Mimochodem podmínky pro uložení vín
jsou tu ideální – teplota se pohybuje kolem
třinácti stupňů a vlhkost vzduchu kolem devadesáti procent. Což dělá vínům báječně.
Nicméně současná produkce putuje stále víc
ven než do sklepů. Vyrobená nejmodernějšími technologiemi si nachází stále častěji odbytiště mimo místní a také mimo ruský trh,
kam šla dříve většina vín. Jak získávají prestiž
i mezinárodní ocenění, prodávají se stále více
směrem na západ a také do Ameriky a Číny.
Místo, kde se zapomněl
Gagarin
Milestii Mici je sice nejrozsáhlejším podzemním městem, ale ani vinařský komplex
Cricova, od Kišiněva pro změnu na sever, se nedává zahanbit. Tradiční vinařství
s podzemní výrobou a sklepeními sice nabízí chodby „pouze“ v délce sto dvaceti kilometrů, zato má ale další přednosti. Třeba
luxusní degustační sály, víno tu ochutnával
například Putin při oslavě svých narozenin,
BMW revue 1-2/2015 67
cestování
Moldavsko
Dáte si placintu?
Moldavsko je velké zhruba jako polovina Česka s necelou polovinou obyvatel, celkem jich tu
žijí asi čtyři miliony. Místní však tvrdí, že tahle
země není pro mladé. Ti z ní totiž většinou odcházejí za prací, aby podporovali celé rodiny, vydělali peníze na nové bydlení i podnikání. A tak
na venkově zahlédnete většinou prarodiče, jak
vychovávají vnoučata ve starých domech a dřevěných chatrčích, zpravidla i s nějakým tím hospodářstvím za domem. Slepice, kachny, husy.
Občas musíte na silnici počkat, než přejdou
přes cestu. Za ploty kozy, ovce, volně se pasoucí krávy. A okolo silnic aleje vlašských ořechů.
Dřív prý měli Moldavané špatné zuby a výzkum ukázal, že problém může pomoci vyřešit
konzumace vlašských ořechů. A tak stromy
dovezli z Francie, začali je hromadně vysazovat a dnes mají Moldavané nejen zuby jako
všichni ostatní, ale i další specialitu. Zdejší
ořešáky totiž rostou na úrodné černé půdě
jako vzteklé a dávají jedny z nejlepších ořechů
Evropy vůbec.
Na trzích pak můžete narazit také na úžasné
množství luštěnin – nevídané druhy čočky, fazolí, bobů, masitá rajčata i papriky, ovoce klasické i subtropické, sušené švestky... Ale také
na čerstvou domácí drůbež, ryby, desítky druhů
másla, medu. Jídla jsou tu prostá, ale plná chutí.
A lidé jsou pohostinní, takže sklenička domácího vína, talíř zeleniny a místní specialita v podobě křupavé placinty nemůže chybět na stole,
jakmile se objeví návštěva.
Mimochodem placinta – moučník s křupavého těsta jen z mouky a vody (vejce někdy
ano, jindy ne) vyváleného do tenkých plátů,
které se vrství na sebe a plní brynzou s vejcem
a koprem, bramborami, zelím či jablky, patří
k dobrotám, kterých byste se ujedli, jenomže
chce to zkušenou ruku starých hospodyň, aby
ale hlavně takové poklady, jako je sbírka vín
Hermanna Göringa. A také unikát v podobě
lahve Becherovky z roku 1902, údajně by se
mělo jednat o vůbec nejstarší Becherovku
vůbec, válečný úlovek samotného Adolfa Hitlera. I ta pochází z Göringovy sbírky,
kterou jako zkonfiskovanou válečnou kořist nechala sovětská vláda uskladnit právě
v Cricově.
Opět je to vynikající prostředí, které dělá
zdejším vínům dobře. A nejen vínům. Traduje se, že nakrátko sem zavítal i Gagarin,
pár hodin se však protáhlo rovnou na několik dní. Posléze se nechal slyšet, že je
snazší opustit Zemi než tohle místo. O tom
ostatně vědí své i další slavné osobnosti
z celého světa. Kóje s vybranými lahvemi
tu mají režiséři, herci, politici, od zmiňovaného Putina přes Angelu Merkelovou až
po Miloše Zemana. Část těchto vín pochází z místních sklepů a stejně jako v případě
Milestii Mici i pověst Cricovy coby vinařství
se zajímavým potenciálem do budoucnosti
stále stoupá.
68 BMW revue 1-2/2015
byla správně nadýchaná a křehká. K masům,
většinou dušenému hovězímu a jehněčímu, se
tu tradičně podává kukuřičná kaše mamaliga,
ochutnat tu můžete dokonalý lilkový kaviár, pečené papriky, dýně, grilovanou zeleninu. Domácí
drůbež připomíná skutečnou babiččinu kuchyni
a zalitá moldavským vínem pro změnu v novém
duchu, je to nádherné snoubení.
Vycházející hvězdy
Zatímco místní spotřeba má těžiště především ve vínech domácí výroby, právě moderní
vinařství s nejmodernějšími technologiemi za-
čínají dávat světu svou produkcí jasnou zprávu o obrovském posunu zdejší vín směrem
ke kvalitě. Značky jako Purcari (mimochodem
které je i nejstarším moldavským vinařstvím),
Vartely, Asconi, Gitana či Et Cetera dnes představují svá vína úspěšně na mezinárodních fórech, kde se kvalitou a stylem rovnají vínům
z tradičně uznávaných vinařských regionů. Ať
už jsou vyrobena ze světových odrůd Sauvignon Blanc, Chardonnay, Cabernet Sauvignon, Pinot Noir, Merlot a dalších či lokálních,
jako jsou například Feteasca Alba, Feteasca
Neagra, Rara Negra, mnohá z nich jsou opravdu krásná. Stejně tak i některé vinařské komplexy – vedle kýčovitých staveb cílících na turisty především z Asie tady najdete spoustu
půvabných míst s autentickou atmosférou
a osobitým koloritem. Ten však rychle ustupuje pod tlakem doby. Tak kdo si pospíší, má
ještě šanci užít si Moldavsko v jeho původní
jedinečnosti.
Radana Vítková, foto autorka
a
Wine of Moldova
BMW revue 1-2/2015 69
motorsport
BMW M6 GT3
Testování
v plném proudu
Od chvíle, kdy mnichovská automobilka oznámila, že od příští
sezony v závodech vozů kategorie GT3 nahradí model Z4 novou
zbraní M6, běží její vývoj a testování na plné obrátky.
70 BMW revue 1-2/2015
BMW revue 1-2/2015 71
motorsport
BMW M6 GT3
BMW v sobotu 31. ledna provedlo „rollout“
na testovací trati v Dingolfingu, když přesně ve 14:00
vyrazila maskovaná M6 GT3 z garáže. Dlouholetý tovární pilot BMW Jörg Müller měl tu čest být
za volantem ve chvíli, kdy vývoj závodního nářadí
pro sezonu 2016 překročil další důležitý milník. A byl
na to náležitě hrdý! BMW ve voze zúročilo všechny
své zkušenosti získané ze svého působení ve vytrvalostních závodech a závodech GT vozů. BMW
M6 GT3 splňuje nejnovější bezpečnostní standardy,
spoléhá na osmiválec M TwinPower Turbo o objemu 4,4 litru, který vychází ze sériové pohonné jednotky, ale kvůli na slickách dosahovaným velkým
přetížením v zatáčkách a při brzdění má mazání se
suchou klikovou skříní. Dále pak závodní elektroniku a aerodynamiku optimalizovanou ve větrném
tunelu. Výrazně točivý motor disponuje výkonem
přes 500 koní, což při hmotnosti necelých 1300 kg
vypadá velice zajímavě. Už při prvním svezení Jörga
Müllera uchvátil motor: „Rollout je pochopitelně jen
testem funkčnosti celého vozu, všech komponentů
a agregátů. Vše ale šlo velice dobře a pracovalo bez
sebemenšího problému. Velký dojem na mne udělal
motor. Je silný a má pořádný točivý moment, což je
pro takové auto důležité. Jsem si jistý, že to bude
fantastické auto.“
72 BMW revue 1-2/2015
Vše běží podle plánu. BMW M6 GT3 v současnosti prochází intenzivním testovacím programem
a tým sbírá první důležitá data při testování na jihu
Evropy, konkrétně na okruzích Monteblanco a Portimao. Za volantem vozu se střídali piloti s bohatými
zkušenostmi z vytrvalostních závodů a závodů GT
vozů, kteří svými poznatky a připomínkami hrají klíčovou roli v dalším vývoji vozu. BMW M6 GT3 bude
určeno zákaznickým týmům a je důležité, aby jim
BMW Motorsport přinesl plně konkurenceschopný vůz. I z tohoto důvodu jsou první testy důležité,
neboť jsou základním stavebním kamenem pro budoucí úspěchy vozu. Nový vůz a jeho motor by měl
být využitelnější, než tomu je v případě současné Z4
GT3. A v neposlední řadě by měl být také levnější
na provoz a to i navzdory tomu, že nabídne podstatně vyšší výkon a točivý moment.
BMW M6 se do bojů v kategorii GT3 zapojí až
příští rok. V letošním roce ještě na všech frontách
hájí barvy automobilky Z4 GT3 a právě k ní se váže
jedna úžasná novinka – Alex Zanardi pojede letošní
BMW M6 GT3 v očích
testovacích pilotů
Jörg Müller: „První testy s novým autem jsou
vždy nejzajímavější, protože během vývoje
můžete dělat velké kroky kupředu. Poznatky
nás pilotů mohou být implementovány mnohem rychleji než u auta, u něhož je vývojový
potenciál prakticky vyčerpaný. Pro BMW je
důležité, aby BMW M6 GT3 bylo dobrým základem pro různé jezdecké styly a požadavky
pilotů, nakonec je to zákaznický vůz.“
Dominik Baumann: „V kokpitu BMW M6 GT3
jsem se okamžitě cítil jako doma. I přes velikost
auta je z něj skvělý výhled a pozice jezdce je
pohodlná. Jsme teprve na začátku vývoje, ale
ovladatelnost vozu je velice dobrá. Hodně času
jsme strávili vývojem základních věcí.“
Jens Klingmann: „Mé první pocity z BMW
M6 GT3 jsou pozitivní. Díky delšímu rozvoru
je podle mého názoru jednodušší na ovládání
než Z4 GT3. Je vidět, že inženýři a technici při
navrhování vozu dlouho usilovně přemýšleli
o tom, co jezdec potřebuje, aby byl rychlý. Pokud jde o využitelnost, je BMW M6 GT3 určitě
velkým krokem směrem dopředu. Jako jezdec
s vyšší postavou si také pochvaluji daleko více
místa v kokpitu, poloha za volantem je uvolněnější. Už se těším na další testování.“
Lucas Luhr: „Jsem velice hrdý, že jsem dostal
tu důvěru a mohu jako jezdec pracovat na tak
velkém projektu od samotného začátku. Důležité je, že základ vozu je v pořádku a že všechny
změny, které jsme provedli, přinesly očekávaný
výsledek. V sériovém BMW M6 měli vývojáři
vynikající základ a je to cítit okamžitě, jak usednete do kokpitu M6 GT3.“
BMW revue 1-2/2015 73
motorsport
BMW M6 GT3
Co je to GT3?
GT3 je v současnosti zdaleka nejrozšířenější a nejoblíbenější třída v závodech GT vozů a závody těchto vozů
se jezdí po celém světě, čímž je tato
kategorie ve své podstatě vcelku ojedinělá. Auto pro ni má celá řada automobilek, které je buď vyvíjejí vlastními silami anebo ve spolupráci se
zkušenými a etablovanými úpravci.
Následně je v továrních barvách nebo
pod vlajkou privátních týmů nasazují
do závodů a sérií.
ročník 24h ve Spa-Francorchamps! Sympatický Ital
přišel při vážné havárii v roce 2001 o obě nohy, ale
do závodního auta se vrátil a v letech 2004-2009 závodil s BMW v mistrovství Evropy a následně v mistrovství světa cestovních vozů. Do závodního auta
se pak vrátil loni, když jel s BMW Z4 GT3 Blancpain
Sprint Series. Všechny vozy, s nimiž od oné havárie
závodil, byly upraveny pro ruční ovládání a Zanardi
v nich jezdil sám. Tentokrát se ale bude ve voze střídat s dalšími jezdci. BMW proto vyvinulo systém,
který dovolí během zastávky v boxech a střídání
jezdců proměnit auto tak, aby vyhovovalo potřebám
Alexe Zanardiho a zpětně jeho týmovým kolegům.
Jejich jména BMW zatím neprozradilo, ale už teď je
jisté, že v rámci přípravy na svou vůbec první čtyřiadvacetihodinovku v kariéře bude Zanardi startovat
19. a 20. června v závodě Blancpain Endurance
Series v Le Castellet a 24. června se zúčastní ofi-
74 BMW revue 1-2/2015
ciálního testování před 24h ve Spa-Francorchamps.
Samotný závod se jede 25. a 26. července a pro Zanardiho je to splnění jeho snu startovat v klasickém
vytrvalostním závodě. „Start ve 24h ve Spa-Francorchamps bude určitě další výjimečnou událostí mé závodnické kariéry. Dlouho jsem o účasti v klasickém
vytrvalostním závodě, jako je tento, snil a je úžasné,
že Jens Marqardt a BMW Motorsport dokázali tento
sen proměnit v realitu. Na první pohled je nemožné,
aby beznohý chlap jako já startoval společně s „normálními“ piloty v tak nabitém, náročném a prestižním závodě. Vím ale, že moji přátelé v BMW Motorsport mají veškeré technické znalosti a nápady,
aby tuto výzvu zvládli. Chtěl bych jim všem za jejich
nasazení moc poděkovat a už se nemohu dočkat
nového zážitku v rámci BMW rodiny.“
foto archiv
Petr Horák
V kategorii GT3 se utkávají vozy s různými koncepcemi pohonu, atmosférickými i přeplňovanými motory s různým počtem válců a ve své podstatě
i vozy s velice rozlišnými proporcemi.
Jejich vyrovnanost se snaží zajistit
tzv. Balance of Performance (BoP),
které na základě srovnávacího testu
upravuje pro modely jednotlivých automobilek velikost restriktoru sání,
minimální hmotnost, velikost zadního
křídla nebo světlou výšku. Díky obrovské a pro diváky zajímavé pestrosti
pole se různé vozy hodí na různé typy
tratí, což rovněž přináší zajímavé výsledky, které ani náhodou nezavání
stereotypem a nudou.
Nejběžnějším formátem závodů GT
vozů jsou hodinovky, během kterých
se ve voze střídají dva jezdci. V některých sériích jsou jezdci podle v minulosti dosažených úspěchů rozděleni
do několika tříd a sportovní předpisy
určují, které kombinace výkonnostních tříd jezdců jsou dovoleny, aby
byla zaručena co největší vyrovnanost. S vozy GT3 se jezdí pochopitelně i delší závody – od tříhodinovek
až po čtyřiadvacetihodinovky a je jen
velká škoda, že ACO společně s FIA
ve slavné 24h v Le Mans třídu GT3
nevypisují, protože ve třídě LM GT,
v zámoří pak GTE startují vozy více
modifikované (v podstatě odpovídají třídě GT2) a vůz pro tuto kategorii
nemá zdaleka tolik automobilek a jejich pořízení i provoz je výrazně dražší než v případě GT3. I tak mají vozy
kategorie GT3 několik známých klasických vytrvalostních závodů. Mezi
nejznámější patří čtyřiadvacetihodinovky na Nürburgringu a ve Spa-Francorchamps. A stále častěji se týmy
s tovární podporou evropských automobilek a továrními piloty představují
v australské čtyřiadvacetihodinovce
v Bathurstu.
ZVOLTE PIRELLI A ZÍSKEJTE KONTROLU
P ZERO™ SOFT
P ZERO™ MC
RŮZNÉ PNEUMATIKY, STEJNÁ TECHNOLOGIE.
VYBRÁNO FORMULÍ 1 A NEJLEPŠÍMI VÝROBCI AUTOMOBILŮ.
NÁSLEDUJTE JEJICH PŘÍKLADU.
SÍLA POD KONTROLOU
Logo F1 FORMULA 1, F1, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX a související ochranné známky jsou obchodními známkami společnosti Formula One Licensing B.V., a Formula One group.
Všechna práva vyhrazena.
móda
ESCADA
Nový prostor a svěží
trendy ESCADA
Německá módní značka ESCADA
je synonymem pro módu, která se
nebojí barev a kombinací. Je určena
zejména pro ženy, jež se nebojí
hravosti, šarmantní a mladistvé
elegance a chtějí se odlišit z davu.
Po rozsáhlé rekonstrukci byl
na začátku března letošního roku
znovu otevřen Butik ESCADA, který
sídlí v pražské Pařížské ulici 21.
V příjemně laděném, moderním
interiéru o rozloze 255 metrů
čtverečních se můžete seznámit
s aktuálními kolekcemi ESCADA
a ESCADA SPORT.
76 BMW revue 1-2/2015
ESCADA
JARO/LÉTO 2015
Nejnovější kolekce je opět plná úchvatných květinových vzorů a zářivých barev, které evokují blížící se léto. Metalické kalhoty, vzorované sukně, barevné
pásky, boty i kabelky. To vše tvoří jarní kolekci značky ESCADA pro rok 2015.
Hlavními barvami, prolínajícími se celou kolekcí, jsou pomerančově oranžová
a limetkově zelená, nechybí ani fialová, královsky modrá, růžová nebo klasická černo-bílá kombinace.
Zajímavě působí také metalické leopardí potisky, které u některých modelů
kalhot a kostýmků doplňují zářivě barevné doplňky. Rafinované střihy zdůrazňují ženskou siluetu, přesto se v kolekci objevuje i několik modelů s volnějším střihem. Na své si přijdou i příznivci velkých rób z luxusních materiálů.
BMW revue 1-2/2015 77
móda
ESCADA
ESCADA SPORT
JARO/LÉTO 2015
Letošní kolekce čerpá inspiraci od francouzského
sochaře a malíře Jeana Dubuffeta, jenž definoval
tzv. art brut neboli syrové umění, které se oprošťuje od běžného vnímání a působí až psychedelicky. Stylizované tulipány a leopardí vzory v paletě
jemných barev, s nimiž ESCADA pracuje, perfektně podtrhují ženskou krásu. Materiály jsou lehké
a transparentní, takže přímo vyzývají k vrstvení,
které je letos opět trendy. Modely působí svěže,
žensky a mladistvě, zároveň ale velmi smyslně a
rafinovaně. Celou kolekci doplňují boty a kabelky
ve stejném duchu.
78 BMW revue 1-2/2015
BMW revue 1-2/2015 79
vývoj
FIZ Future 2050
Nový vývoj
80 BMW revue 1-2/2015
BMW představilo plán rozvoje svého hlavního vývojového centra v Mnichově.
Pojmenovalo ho FIZ Future 2050 a jeho architektonické zadání již vyhrála
kancelář HENN. Vše je zatím ve fázích příprav, protože s tímto obrovským
projektem souvisí i mnoho změn pro celou severní část Mnichova...
Neustálé rozšiřování výrobního programu
BMW, které se naplno rozjelo v sedmdesátých letech, kladlo stále větší nároky na vývoj. Do té doby roztroušená menší vývojová
střediska pracovala na jednotlivých projektech samostatně a následná integrace jejich
výsledků do jednoho celku byla zdlouhavá.
Musíme si přitom uvědomit, že se bavíme
o době, kdy neexistovala elektronická forma
komunikace a předávání informací probíhalo
fyzicky. U BMW se rozhodli pro integraci svého vývojového centra, a tak mezi roky 1984
a 1990 vznikl severně od centrály BMW mezi
ulicemi Schleissheimer a Knorrstrasse zcela
nový komplex výzkumného a vývojového centra FIZ (Forschung- und Ingenieurs-Zentrum).
Do té doby nevídaná stavba svedla do jednoho centra všechny vývojové týmy. Ty mohly
spolu jednoduše komunikovat, takže se vývoj
nových modelů, které byly stále komplexnější, významně zrychlil. Uspíšil se také vývoj
odvozených karosářských verzí a provedení,
na kterých ostatně BMW právě dnes staví
svoji expanzi. Celý komplex je tvořen několika budovami ve tvaru kříže, které umožňují
na jednu stranu oddělení jednotlivých týmů
a současně i jejich rychlou vzájemnou komunikaci. Součástí nového vývojového centra
BMW revue 1-2/2015 81
vývoj
FIZ Future 2050
Plán pro rozšíření vývojového centra počítá s budovou „Projekthaus”
jako centrem a hlavní severo-jižní průchozí pasáží
Aktuální stav s hlavní budovou „Projekthaus”. Původní
FIZ jsou propojené budovy křízového tvaru.
byl také pod úrovní terénu zabudovaný superpočítač Cray, který byl ve své době nejvýkonnějším strojem svého druhu. Součástí
komplexu jsou kromě vývojových středisek
také testovací centra pro provádění různých
typů nárazových zkoušek nebo dílny pro výrobu funkčních prototypů.
Výzkumné a vývojové centrum se v průběhu let neustále rozrůstalo a postupně jeho
plocha dosáhla 500 000 m2. BMW svůj FIZ
neustále rozšiřuje a zdokonaluje. V roce 2004
zde vznikl tak zvaný „Projekthaus“, který je
dnes nejvyšší stavbou celého komplexu. Zde
se sbíhají informace z různých vývojových
týmů a lze s nimi dále pracovat. Rok 2009 znamenal další významný posun – byl zde zprovozněn supermoderní aerodynamický tunel.
Jistě není bez zajímavosti, že FIZ má i vlastní
82 BMW revue 1-2/2015
stanici metra. Jak to tak bývá, tak postupně
přestávají kapacity centra FIZ stačit. Ustoupit
proto muselo například centrum historických
vozů BMW Classic, pro nějž automobilka
v současnosti buduje zcela nové rozsáhlé
zázemí jen o několik ulic západněji, v areálu
bývalé společnosti Knorr-Bremse. BMW se
proto rozhodlo vypracovat plán rozšíření výzkumného a vývojového centra a současně
jeho celkové přepracování. Tuto dlouhodobou
strategii nazvalo Future FIZ 2050 a ve výběrovém řízení na její provedení zvítězil návrh
architektonické kanceláře HENN.
Celý projekt je pojatý velkoryse. Stávající
plocha by se měla zejména v severní části
rozšířit o dalších více než 300 000 m 2. Kancelářská plocha by se měla zvětšit o 80 procent.
Cílem je také navýšení stávajícího počtu přibližně 20 000 zaměstnanců v mnichovském
vývojovém oddělení o dalších 15 000 tisíc.
Celý projekt je navržen jako investice ve výši
640 milionů eur (cca 17 miliard Kč). Projekční
a schvalovací fáze již běží. BMW očekává, že
po získání všech povolení bude moci zahájit
stavbu v roce 2016 nebo 2017 a hlavní část
by měla být hotova do roku 2020. Vzhledem
k tomu, že nové vývojové centrum zabere
hodně plochy, a mohlo by tak zcela oddělit
jednotlivé městské obvody Mnichova, počítá celý projekt s možností průchodu celým
komplexem i pro veřejnost. Hlavní páteřní trasa povede z jihu na sever, z dnešního
„Projekthausu“ pasáží až k severní části
komplexu.
Vzhledem k rozsáhlosti projektu BMW
v tomto ohledu úzce spolupracuje s mnichovskou radnicí. Větší počet zaměstnanců
přinese potřebu více než 1400 nových bytů
ve městě. Po rozšíření centra FIZ bude potřeba vybudovat nové napojení na dálnici A9,
která umožní přímé spojení s mnichovským
letištěm. Současně se posílí stávající linky
metra U2 (stanice Am Hart) a U6 (stanice Kieferngarten), protože ty jsou již nyní na hranici
kapacitních možností.
foto archiv
-ph-
Vývojová centra BMW
Hlavním vývojovým centrem BMW Group
je mnichovský FIZ. V Mnichově je i několik
dalších samostatných vývojových středisek jako například evropská kancelář BMW
Group DesignworksUSA nebo samostatné
BMW Group Forschungund Technik GmbH
(tato kancelář byla založena v roce 1985
jako samostatná sekce pro projekty budoucnosti). V továrně Landschut má BMW
své vývojové centrum na uhlíkové kompozity a materiály přispívající ke snižování
hmotnosti. Německý Ulm hostí vývojový
tým BMW Car IT GmbH zaměřený na elek-
tronické systémy. Vznětové motory BMW
vyvíjí tradičně v rakouském Steyru (BMW
Motoren GmbH).
V USA má BMW jedno centrum nedaleko
New Jersey (Montvale), kde se zaměřuje především na testy podle amerických předpisů.
Na co možná nejrychlejší zavádění nových
technologií do automobilů je zaměřená v kalifornském Polo Altu sídlící BMW Group Technology Office USA, která je v centru počítačového světa. V Newbury nedaleko Los Angeles
sídlí BMW Group DesignworksUSA zabývající
se návrhy různých produktů pro externí zá-
kazníky. Nedaleko v Oxnardu je situováno
centrum pro testy emisí spolupracující přímo
s mnichovským FIZ. Vlastní vývojové centrum
zaměřené na specifika japonského trhu a testování pro daný trh má BMW v Tokiu, podobnou kancelář má BMW také v Pekingu, kde
se vychází vstříc tamním požadavkům. Následuje speciální centrum BMW Group ConnectedDrive Lab v Šanghaji, které má na starosti
vývoj funkcí ConnectedDrive v Asii, kde jsou
specifické dopravní podmínky. Na stejném
místě v Šanghaji sídlí i tamní kancelář designérského studia BMW DesignworksUSA.
BMW revue 1-2/2015 83
#.84FSWJDF
+"3//"#%,:#.84&37*$&
47Øě*/41*3"$&/"$&45:
%OZKTPVTU¡MFEFMĉ­BUFQMPUZLPOFÍOÙTUPVQBK­OBIPSV/FDIUFTFJOTQJSPWBUOBĉ­OBC­ELPVQă­TMVĉFOTUW­
LPMFLD­-JGFTUZMFB4FSWJTO­DITMVĜFC6KJTUÙUFTFĜFKTUFOBOBEDI¡[FK­D­UFQMPVTF[POVEPLPOBMFQăJQSBWFOJ
.đĜFUFTFUÙĉJUOBJOUFMJHFOUO­ăFĉFO­QăFQSBWZBJOUFSJ©SVLUFS¡[BKJTU­NBYJN¡MO­LPNGPSUCÙIFN7BĉJDIDFTU
*OPWBUJWO­QSPEVLUZQSPLPOFLUJWJUV7¡NKFĉUÙW­DF[Qă­KFNO­7BĉFDFTUZB[BKJTU­BCZTUFTFEPD­MFEPTUBMJ
UBLSZDIMFKBLKFOUPKFNPĜO©"OBC­ELZQSPGFTJPO¡MO­IPTFSWJTVBºESĜCZKBLPKTPVOBĉF#.84FSWJTO­
QSPIM­ELZLUFS©7¡N[BSVÍ­ĜFCVEF7BĉF#.8WEPLPOBM©LPOEJDJQSPKBLPVLPMJDFTUV
#.8"LUJWO­Qă­KFN
#.8+BSO­TFSWJTO­QSPIM­ELB
7BĉF#.8KFQSPO¡TTUFKOÙUBLEđMFĜJU©KBLPQSP7¡T1SPUPTJ
OB7¡TB7BĉF#.8WĜEZVEÙM¡NFÍBTBCZTF7¡NEPTUBMPUBLP
W©QP[PSOPTUJKBLPVTJ[BTMVIVKFUF7S¡NDJ#.8"LUJWO­IPQă­KNV
WP[VOBTFSWJTTQPMFÍOÙT7¡NJ7¡ĉWđ[EđLMBEOÙQSPIM©EOFNF
B7ZTFO¡TMFEOÙTBNJSP[IPEOFUFKBL©QS¡DFTFNBK­OBWP[JEMF
QSPW©TU/FOFDI¡WFKUF7¡ĉWđ[LPOUSPMPWBUBPQSBWPWBUOJL½NKJO½N
4QPMFIOÙUFTFOB[OBMPTUJ7BĉFIP#.84FSWJTO­IPQBSUOFSB
CPEPW¡LPOUSPMBWP[JEMBQP[JNO­NPCEPC­7¡N[BKJTU­ĜF7¡ĉ
Wđ[CVEFQP[JNO­TF[POÙWEPLPOBM©LPOEJDJ1SPIM­ELB[BISOVKF
LPOUSPMVCS[EPW©IPTZTU©NVUFTUIMBEJOZIZESBVMJDL©LBQBMJOZ
LPOUSPMVQPĉLP[FO­FYUFSJ©SVLPOUSPMVIOBD­IPăFNFOFPQPUăFCFO­
BOBQOVU­
LPOUSPMVTUBWVLPMBQOFVNBUJLLPOUSPMVTWÙUMPNFUđ
BUFTULMJNBUJ[BDFUPQFO­
/BC­ELBQPQăFEDIP[­NPCKFEO¡O­
;%"3."
/BC­ELB
,Í
%F[JOGFLDFLMJNBUJ[BDF
1SPGFTJPO¡MO­WZÍJĉUÙO­BEF[JOGFLDFTZTU©NVLMJNBUJ[BDFLUFS¡
PETUSBO­QSBDIOFÍJTUPUZBWFĉLFS©CBLUFSJF[BKJTU­ÍJTUPUVBTMPVĜ­
KBLPQSFWFODFQSPUJOFQă­KFNO½N[¡QBDIđNWF7BĉFNWP[F
#ÙIFNIPSL½DIMFUO­DIEO­UBLCVEFUFNPDJDFTUPWBUWQă­KFNOÙ
DIMBEO©NB[ESBW©NJOUFSJ©SV
/BC­ELB
,Í
,POUSPMBUÙTOPTUJLMJNBUJ[BDF
BEPQMOÙO­DIMBEJD­IPN©EJB
#.8LPOUSPMBLMJNBUJ[BDFKFOBĉ­NUBKO½NUJQFNQăFEMFUO­TF[P
OPV4FSWJTO­TQFDJBMJTU©#.8QFÍMJWÙQSPWÙă­TUBWTZTU©NV[LPO
USPMVK­WĉFDIOZKFIPGVOLDFBWQă­QBEÙQPUăFCZWZNÙO­O¡QMOÙ
/ZO­7¡NOBW­DOBC­[­NFTMFWVOBEPQMOÙO­DIMBEJD­IPN©EJB
,Í
/BC­ELBWÍDIMBEJD­IPN©EJB
#.8QSPHSBNPW¡O­"LUVBMJ[BDFWP[V
;QÙUO½PELVQLPM
1ăJQSBWJMJKTNFTJQSP7¡TTQFDJ¡MO­OBC­ELVBLUVBMJ[BDFWP[V
OFKOPWÙKĉ­NTPGUXBSFN#.8"LUVBMJ[BD­WĉFDIă­E­D­DIKFEOPUFL
WP[VTF[MFQĉVK­Sđ[O©QBSBNFUSZBčVĜTFKFEO¡PDIPENPUPSV
NFOVOBWJHBDFOFCPOBQă­LMBELPOFLUJWJUVTUFMFGPOO­NJQă­TUSPKJ
*QSP7BĉFWP[JEMPWZDI¡[­OPW½TPGUXBSFNJOJN¡MOÙUăJLS¡USPÍOÙ
1SPUPKFEPQPSVÍFO©QSPW©[UBLUVBMJ[BDJLPNQMFUO­IPTPGUXBSV
WFWP[JEMFBMFTQP÷KFEOPV[BSPL
*WMFUO­NPCEPC­KFOFTN­SOÙEđMFĜJU©BCZLPMBBQOFVNBUJLZ
EPLPOBMFMBEJMZT7Bĉ­NWP[FN4PSJHJO¡MO­NJ#.8QOFVNBUJLB
NJP[OBÍFO½NJIWÙ[EJÍLPVOFCPLPNQMFUO­NJTBEBNJLPMN¡UF
WĜEZCF[QFÍO½[¡LMBEQSPQSPWP[WP[JEMBOBTJMOJDJ1OFVNBUJLZ
P[OBÍFO©IWÙ[EJÍLPVKTPVUPUJĜTDIW¡MFO©BUFTUPWBO©#.8"(
;BLPVQ­UFMJTJOPWPVTBEVLPM7¡ĉO¡LVQQPEQPă­NFÍ¡TULPV
BĜ,ÍEMFSP[NÙSV
B7BĉFTU¡WBK­D­LPMB[MJLWJEVKFNFEMF
PWÙăFO©IPSFDZLMBÍO­IPQSPDFTV#.8/BW­D7¡NOPW¡LPMB
CF[QMBUOÙWZNÙO­NF
/BC­ELB
,Í
/BC­ELB
4MFWBOBOPWPVTBEVBĜ
,Í
#.8#:$)-)BWBSJKO­TFSWJT
/B#.8#ZDIMTFNđĜFUFTQPMFIOPVUJWQă­QBEÙEPQSBWO­
OFIPEZ/F[¡MFĜ­OBUPNDPTFTUBMPLEFTFNPNFOU¡MOÙ
OBDI¡[­UFOFCPLEZ[SPWOBQPUăFCVKFUFQPNPDJѭ#.8#ZDIM
4FSWJDF)PUMJOFKF[EFQSP7¡T4FSWJTO­UFDIOJLOBUFMFGPOV
7¡NQPSBE­B[BKJTU­QPUăFCOPVQPNPDBBTJTUFODJIPEJO
EFOOÙEO­WSPDF;BKJTU­NFCF[QMBUO½PEUBI7BĉFIPWP[V
EPOBĉFIPTFSWJTV[FW[E¡MFOPTUJBĜLN
O¡ISBEO­Wđ[
WZă­E­NFQPKJĉčPWOVB7¡ĉWđ[QSPGFTJPO¡MOÙPQSBW­NF
+FEOPEVĉFO¡TLPOUBLUVKUF
#:$)-"650BT7­EF÷TL¡7FTUFDUFMFNBJMTFSWJT!CNXCZDIMBVUPD[
/BC­ELZQMBU­QPV[FVTQPMFÍOPTUJ#:$)-"650BTWPCEPC­4MFWZOFM[FLPNCJOPWBU
$FOZKTPVVW¡EÙOZWÍFUOÙ%1)#MJĜĉ­JOGPSNBDFPBLUV¡MO­DIOBC­EL¡DI[­TL¡UFWTFSWJTO­NPEEÙMFO­
UFM
XXXCNXCZDIMBVUPD[
téma
To p G e a r
Vzestup a pád
Top Gearu
Teď jsou všichni strašně chytří. Zatímco ještě před pár měsíci vychvalovali
pořad britské televize BBC Top Gear až do nebes, po nešťastném sporu
moderátora a autora Jeremy Clarksona s jedním ze členů realizačního štábu
do něj najednou titíž lidé začínají kopat.
86 BMW revue 1-2/2015
Prakticky denně se objevují nová svědectví
o tom, jaký byl Clarkson strašný despota, jak nesmyslné měl nároky, jak urážel lidi, jak to s ním
bylo k nevydržení. Logicky se musíme ptát: Proč
přicházejí s těmito tvrzeními až teď? Proč to dlouhá léta mlčky přecházeli?
O skutečných důvodech můžeme pouze spekulovat, ale nesmíme zapomínat, že i v Británii
funguje obyčejná lidská závist a pomstychtivost,
která se od Shakespearových časů nijak nezměnila. A do celebrit se kope snadno. Zvlášť, když
těmi celebritami jsou kolegové-novináři, kteří to
opravdu někam dotáhli. A tak čtěme všechna
„senzační odhalení“ ohledně pořadu Top Gear,
jimiž nás zásobuje bulvární tisk, raději s velkou
dávkou pochybností. Pravda bývá někdy totiž úplně jiná...
lala z něj týdeník. Další léta jej vysílala prakticky
v nezměněné formě a z dnešního pohledu to byla
strašná nuda, něco podobného, jako když se díváte na české motoristické pořady, rozdíl snad byl
pouze v tom, že moderátoři hovořili anglicky.
V roce 1987 se vedení BBC rozhodlo pro radikální změnu. Vyměnili producenta a jako moderátory najali bývalého, ne příliš úspěšného
jezdce formule 1 Tiffa Needella (2 starty v F1
za tým Ensign), soutěžního spolujezdce Tony
Kapitoly z historie
Top Gear má za sebou dlouhou a zajímavou
minulost. Pod tímto názvem začala v roce 1977
vysílat regionální stanice BBC Midlands ze studia
Pebble Mill v Birminghamu měsíčník věnovaný
motorismu. První moderátorkou byla Angela Rippon. Protože se nový televizní formát osvědčil,
následující rok jej převzala centrální BBC2 a udě-
BMW revue 1-2/2015 87
téma
To p G e a r
Masona (vyhrál RAC Rallye) a jediného zkušeného televizního novináře Toma Boswella, aby
z nudného pořadu udělali divácky atraktivní
show. O rok později k nim ještě přibyl osmadvacetiletý redaktor z Performance Car Magazine Jeremy Clarkson.
Tento tým dostal volnou ruku a hned to bylo
znát. Moderátoři nebyli svázáni žádnými „moudrými doporučeními“ a mohli říkat, co chtěli. Najednou to byl vtipný, často až drzý pořad na tehdejší hranici politické korektnosti. Občas se
někdo pohoršoval nad sexistickými narážkami,
objevovaly se stížnosti, že pořad podporuje nezodpovědný (míněno „příliš rychlý“) styl jízdy, PR
oddělení automobilek trnula pravidelně hrůzou,
co zase tihle čtyři na jejich novinky řeknou. Nicméně diváci si pořad zamilovali a pravidelně se
na něj dívalo přes pět milionů diváků.
Jenže počátkem 90. let zvítězila i v Británii takzvaná politická korektnost (spíše ale lobbistické
tlaky automobilek) a BBC svému týmu přikázala
obrazně šlápnout na brzdu. První odešel Needell, po něm další. Clarkson kupodivu zůstával.
Televizní popularita jej hřála, navíc se uchytil jako
úspěšný autor motoristických knih, kterým občas
dělal v televizi docela nezakrytě reklamu. Šéfové
mu to ovšem tolerovali...
Nejnesvětější trojice přichází
Když nakonec hlavní moderátorské otěže převzala sexy pilotka rallye Vicki Butler-Henderson
(tehdy jí bylo 25 let), která se z něj snažila dělat pořad pro nesvéprávné blbečky, naštval se
i Clarkson a odešel na volnou nohu.
Sledovanost pořadu klesla v roce 2001 na necelý milion a vedení BBC se rozhodlo pořad zrušit.
Jenže záhy zjistili, že většina autorů a moderáto-
88 BMW revue 1-2/2015
rů Top Gearu odešla ke konkurenci do Channel
5, kde připravovali nový projekt motoristického
pořadu pod názvem Fifth Gear.
Ve vedení BBC se hnulo svědomí a po několikaměsíční pauze rozhodlo o obnovení Top Gearu.
Tentokrát to měla být velká hodinová show s vel-
kým rozpočtem. Producenty byli jmenováni Andy
Wilman a Jeremy Clarkson (na stranu přeběhlíků
do Fifth Gear se totiž odmítl přidat), který byl zároveň hlavním moderátorem a autorem pořadu.
Jako další moderátoři byli v konkursu vybráni
James May a Jason Dawe, kterého záhy nahradil
Richard Hammond. Na obrazovce se také poprvé
objevil tajemný testovací jezdec Stig. Zbytek už
je, jak se říká, historie.
Zisky versus etika
V průběhu dvanácti let vzniklo celkem 22 řad,
z nichž každá obsahovala osm až dvanáct epizod
pořadu Top Gear. Pouze v Británii dosáhl počet diváků rekordního počtu bezmála osmi milionů (podzim
2009) a Top Gear se stal nejslavnějším televizním
pořadem v historii BBC a zároveň nejúspěšněji exportovaným TV pořadem vůbec. Jednotlivé epizody
běžně sledovalo až 350 milionů lidí ve více než 100
zemích světa, od letošního roku mohli dokonce
v 50 zemích světa diváci sledovat nové epizody
ve stejném čase. Odhaduje se, že BBC ročně inkasovala za prodej práv téměř 60 milionů liber.
Ale Top Gear, to není pouze televizní pořad.
Jeho součástí je rovněž stejnojmenný měsíčník
o automobilech publikovaný v současnosti v 31
zemích světa (tolik zahraničních edic nemá ani
časopis Playboy). Pod značkou Top Gear se vydávají motoristické knihy, vycházejí DVD, prodává
se drobné příslušentsví do auta. Ročně jde o další miliony liber. Top Gear je zlaté vejce, které si nikdo nepřeje rozbít. V tomto kontextu jsou nynější
prohlášení a hlasitá bouchání dveřmi poněkud
nepromyšlená. Až za pár měsíců vášně opadnou,
Clarkson se možná omluví (možná ale taky ne)
a pořad pojede dál. Hrozí totiž nebezpečí, že by
takhle dobře našlehanou smetanu mohl slíznout
někdo úplně jiný a o to v BBC rozhodně nemají
zájem. A pokud někdo říká cosi o nutnosti moderátorů dodržovat jakési etické kodexy, ve světle
tržeb jde každá etika stranou.
Jeremy Clarkson, ale taky James May a Richard Hammond se totiž stali nejen světovými
celebritami, ale taky úspěšnými podnikateli a milionáři, přestože na obrazovce na to někdy rozhodně nevypadají. Ale zdání klame. Britský Daily
Mail si ještě před vypuknutím aféry udělal vlastní
průzkum a sestavil každému z nich jakýsi seznam
majetku, příjmů, zájmů a rodinných poměrů. Je
to zajímavé čtení, a pokud známe úskalí britského daňového systému, je zřejmé, že nikdo z nich
nebude chtít o své báječně nabyté bohatství přijít. Bohatství je tu od toho, aby se rozmnožovalo.
Richard Clarkson (54) –
výstřední venkovan
Jeho majetek se odhaduje asi na 30 milionů
liber. Na základě původní manažerské smlouvy
byl deset let spolumajitelem pořadu, který
od něj po uplynutí této
doby v roce 2012 vykoupila BBC za údajně 13 milionů liber. Kromě
toho jako moderátor vydělával dalšího půldruhého milionu za každou řadu. Vydává také úspěšná
DVD s vlastními pořady, je autorem mnoha knih
a píše pravidelně motoristické sloupky do velkých světových časopisů. Smlouva, kterou měl
letos s BBC podepsat, mu mohla vynést dalších
12 milionů liber během tří let. Clarkson také v mi-
BMW revue 1-2/2015 89
téma
To p G e a r
nulosti o velké peníze přišel – čtvrtinu svých
úspor investoval do pojišťovny AIG, která v roce
2008 zkrachovala, a on je už nikdy neviděl.
Bydlí v rozsáhlé usedlosti v Chipping Norton
v hrabství Oxfordshire v odhadované hodnotě
dvou milionů liber. Můžete jej potkat večer ve zdej-
90 BMW revue 1-2/2015
ší knajpě, kde popíjí pivo se svými nejbližšími přáteli – premiérem Davidem Cameronem, TV manažerkou a dědičkou mediálního impéria Elisabeth
Murdoch a zakladatelem sítě obchodů Carphone
Warehouse Davidem Rossem. O víkendech létá
na ostrov Man, kde je majitelem vlastního obytného majáku (1,5 milionu liber) a kromě toho si pořídil
malý byt v londýnské Fitzrovii.
Impozantní je obsah jeho velké garáže. Má
v nich zaparkována následující vozidla: Ford GT,
Mercedes-Benz SL55 AMG, Ferrari F355, Lamborghini Gallardo Spyder, Jaguar XJR, BMW M5,
Volvo XC 90, Toyotu Land Cruiser, Land Rover
Defender. Do loňského roku také vlastnil dvě alfy
romeo – GTV 6 a Brera. Dceři Emily pořídil Ford
Fiesta, aby se naučila řídit.
Kromě aut se žádnými technickými hračkami
neobklopuje. Byl to prý pro něj velký svátek, když
se naučil ovládat iPod. Říká, že kromě kouření lehkých marlborek a pití alkoholu neprovozuje žádné
jiné koníčky. Odmítá utrácet za oblečení, nosí
nejraději modré džínsy a tvídová saka. Nedělá si
vůbec nic z toho, že jeho styl oblékání označily
britské noviny za „styl zahradníka na venkovské
dovolené“. „Pokud nevidíte mé genitálie, mám
za to, že jsem dobře oblečen,“ prohlásil jednou.
Nestydí se ani za své pivní břicho, o němž se sám
vyjadřuje, že by se „na něm dalo lyžovat“.
Jeremy Clarkson je podruhé ženatý, s manželkou Frances má tři děti. Nicméně už tři roky spolu
manželé zřejmě vůbec nežijí. Clarkson teď bývá
vídán na veřejnosti ve společnosti s o generaci
mladší Phillipou Sage.
James May (52) –
mechanicky zdatný nešika
Největší proletář ze „tří
králů Top Gearu“, jak
moderátorům
pořadu
britský tisk přezdívá,
jeho majetek se odhaduje na deset milionů liber.
Poslední roční smlouva,
kterou uzavřel s BBC
na moderování pořadu Top Gear, zněla na půl milionu liber za jednu odvysílanou řadu. Kromě toho je
moderátorem oblíbeného pořadu Laboratoř pro
chlapy a pořadu Příběhy hraček. Dosud vydal asi
dvanáct úspěšných knih, v nichž dokáže prodat
svoji příslovečnou mechanickou zručnost. Kromě
toho píše pravidelně každý týden sloupek pro Daily
Telegraph. Loni se stal tváří pivního festivalu v Londýně, za což inkasoval čtvrt milionu liber.
Bydlí v západním Londýně ve starém cihlovém
domě v hodnotě dvou milionů liber, jehož součástí je rovněž velká garáž. Nejoblíbenějšími dopravními prostředky v Londýně jsou pro něj skládací
bicykl Brompton, případně Fiat Panda. „Kdybych
si měl vybrat jediné auto na světě, byla by to tahle panda,“ říká. Má ovšem v garáži také Porsche
911 a zánovní Rolls-Royce. Ostatně na rollsy je
May vyhlášený specialista.
Jeho největší „chlapskou hračkou“ je malé letadlo Super Decathlon v hodnotě 120 tisíc liber,
které má zaparkované v hangáru na letišti White
Waltham v hrabství Berkshire. Zatímco řidičský
průkaz získal až napodruhé, pilotní licenci udělal
okamžitě. K letadlu si za příplatek nechal vystavit
registraci G-OCOCK, což je jeho oblíbený neslušný výraz, který v poslední době už ani BBC nevypípávala. Jako vystudovaný hudebník hraje rád
a dobře na klavír a nejraději se napije piva. Doby,
kdy se rád a nákladně oblékal, jsou už podle jeho
slov pryč. Dodnes si však potrpí na hedvábné košile ze Saville Row. „Mám fantastický talent, že
brzy vypadají jako kus hadru,“ postěžoval si.
Má rád všechny mechanické věci, s oblibou
opravuje staré strojky, plnicí pera a kapesní nožíky. James May je bezdětný a žije už řadu let
s baletní kritičkou Sarah Frater a s kočkou, kterou
dostal darem od manželky Richarda Hammonda.
BMW v Top Gear
Richard Hammond (45) – žije
zdravě a létá helikoptérou
Majetek nejmenšího a nejmladšího z trojice se odhaduje asi na patnáct milionů
liber. Za moderování jedné
řady pořadu Top Gear dostával stejně jako James
May – půl milionu liber.
Rovněž vydal množství
knih a v televizi uváděl pořady Šílená věda a Drtivá
porážka, které však byly oba zrušeny. Za reklamu
na síť supermarketů Morrisons inkasoval 750 tisíc
liber. Kromě toho také pravidelně přispívá do novin
a časopisů svými články.
V Herefordshire si pořídil v roce 2008 romantický zámek z 18. století s cimbuřími a šesti velkými
pokoji, jehož cena je v současné době odhadována na dva a půl milionu liber. K zámku patří také
desetihektarový pozemek, na němž podle Hammonda v noci straší. Moderátor přikoupil také
sousední vilu s dalším pětihektarovým pozemkem. Důvodem k této koupi byl fakt, že si sousedi stěžovali na hluk, který způsoboval starty svého vrtulníku. V jeho garáži napočítáte minimálně
deset aut – mimo jiné dva morgany, Porsche 911
O tom, že moderátoři Top Gearu zcela nepokrytě nadržují britským značkám, se popsaly tuny
papíru. Nicméně stejnou slabost mají i pro německé prestižní značky, BMW nevyjímaje. Zatímco Jeremy Clarkson považuje za nejlepší vůz model M3, ačkoliv ve své vlastní garáži má
M5, James May dává přednost modelu X5, který svého času vyhodnotil jako vůbec nejlepší
SUV. Moderátoři pořadu také vždy vyzdvihovali inovace, s nimiž mnichovská automobilka přicházela. Nejlepším důkazem toho je, že podle názoru Top Gear je absolutně nejlepším automobilem roku 2014 futuristický model BMW i8.
GTS, Opel Kadett z roku 1963, dva landrovery určené k převozu dětí do školy a taky 28 motorek
(!). Nejvíce si ze své sbírky vozidel považuje vozu
Sunbeam z roku 1927 a mikrobusu VW T2 dovezeného z Brazílie a přestavěného na obytný vůz.
Každoročně v něm s rodinou jezdí na dovolenou
do Cornwallu nebo do Jezerní oblasti.
Chlapskou hračkou je pro něj helikoptéra R44,
kterou si pořídil v roce 2009 z druhé ruky za 150 tisíc liber. Používá ji pravidelně k cestám do Londýna.
Jeho největší zálibou je jogging – týdně naběhá až 50 kilometrů. Popírá, že by používal botox,
barvil si vlasy nebo si nechal bělet zuby. Přestal
kouřit a nepije žádný alkohol. Nosí výhradně kože-
né bundy (nejoblíbenější jsou motocyklové značky Dainese a Kear and Ku) a k nim nosí zpravidla
džínsy značky Diesel. Při každé cestě do USA si
pořizuje nové, ručně šité kovbojské boty, doma
jich má alespoň deset párů. Nikdy jej neuvidíte
bez dřevěného náhrdelníku s vyrytými jmény
členů své rodiny. S manželkou Amandou, zvanou Mindy, jsou spolu již přes dvacet let, znají se
z doby, kdy oba pracovali v jedné PR agentuře.
Starala se o něj po jeho úrazu při pokusu o překonání britského rychlostního rekordu, kdy byl měsíc v komatu. Mají dcery Izzu (16) a Willow (14).
foto archiv
-jm-
BMW revue 1-2/2015 91
technika
hybridní budoucnost
Elektrická magie
BMW vidí střednědobou budoucnost hnacích ústrojí jasně – v různých
stupních do nich bude pronikat elektrifikace. Kromě hybridní řady 3 již
poodhalilo roušku tajemství také supervýkonného hybridního prototypu
ukrytého v karoserii řady 5 Gran Turismo. Slyší na jméno Power eDrive,
ale také se mu říká „Tesla Killer“...
Je zřejmé, že úvaha mnichovské značky
o této nové generaci hybridních vozů (ponechme nyní stranou speciální typ i8) byla poněkud
jiná než dříve. Současně došlo také ke zlevnění
jednotlivých komponentů a zlepšení vlastností
akumulátorů i samotných spalovacích jednotek
a elektromotorů. Do hry samozřejmě vstoupila i evropská legislativa a tlak na tabulkovou
hodnotu produkovaných emisí CO2. Zdá se, že
právě poslední zmiňované hledisko bylo hlavní pro velikost akumulátorů. Protože právě ta
určuje, kolik délky z měřícího cyklu automobil
ujede na elektřinu, a tedy bez produkce CO2.
Spalovací motor se obvykle zapíná až na konci
tohoto měřícího cyklu, takže výsledná hodnota spotřeby je enormně nízká. A dá se říci, že
nereálná, protože nepočítá s energií dodanou
navíc během dobíjení.
Hybridní Trojka
Pohled na automobily se postupně mění a právě se nacházíme na začátku největších změn
od vynálezu tohoto dopravního prostředku. Nikdo neví, na co budeme v budoucnu jezdit, ale
všichni se na to snaží nějak připravit. Také už nebude tak snadné vybírání vhodného automobilu,
protože již to nebude pouze duel benzin/diesel.
Už jezdí čisté elektromobily a v omezeném režimu také vodíková auta. I když tyto technologie
reálně fungují, vypadá to, že plného uplatnění se
dočkají až v horizontu jednoho či dvou desetiletí. V prvním případě je omezením problematický
dojezd a pomalé nabíjení, ve druhém takřka nijaká infrastruktura vodíkových čerpacích stanic.
V obou případech jde o poměrně drahé automobily, což je rovněž jedno z významných omezení
pro masovější rozšíření.
I proto se zdá, že má smysl stále pracovat
na zdokonalování spalovacích motorů, propojovat je různými způsoby s elektrickým pohonem
a vůbec vytvářet hnací soustavy, které budou přímo naladěné na určitý druh používání. BMW se
hybridy zabývá již více než dvacet let. Dokonce
už jich také několik mělo ve výrobě. Ať už to ale
byla osmiválcová monstra typu X6 a řady 7, nebo
menší šestiválce řad 3, 5 a 7, nebyl přínos zvýšené hmotnosti, ceny a složitosti takový, aby se
92 BMW revue 1-2/2015
tyto modely dostaly do větší obliby. BMW doufá,
že s novými hybridními verzemi stávajících modelových řad to bude jiné. Jedná se totiž o tzv.
plug-in hybridy, jejichž akumulátory lze nabíjet ze
zásuvky, a tím jim vlastně dodat energii navíc.
Kromě modelu X5 xDrive40e, o kterém píšeme v jiném článku této BMW revue, BMW
již ukázalo svoji představu o dalším plug-in
hybridním voze. Tentokrát půjde o řadu 3.
V principu je vybavena podobným systémem.
Tím je přeplňovaný zážehový dvoulitrový
čtyřválec BMW TwinPower Turbo a elektro-
Akumulátory jsou a asi ještě dlouho budou hlavním omezením pro elektřinou poháněné automobily.
Zde je sada akumulátorů hybridního BMW řady 3 umístěná pod podlahou zavazadlového prostoru.
motor umístěný mezi ním a osmistupňovou
samočinnou převodovkou. Samozřejmostí
je pohon zadních kol. BMW uvedlo, že kombinovaný výkon celé soustavy činí 180 kW
(245 k) a točivý moment dosahuje 400 N.m.
Mezi další oficiálně uvedené informace patří
schopnost jízdy čistě na elektřinu do vzdálenosti 35 km při rychlosti nejvýše 120 km/h
a kombinovaná spotřeba, která bude kolem
2 l/100 km. Pod podlahou zavazadlového prostoru je umístěn lithium-iontový akumulátor
s neuvedenou kapacitou. Podle dostupných
parametrů by se ale mohlo jednat o podobný
akumulátor, jako má hybridní BMW X5 s kapacitou 9 kWh.
Nad činností jednotlivých systémů bdí
elektronická řídicí jednotka s měničem elektrického napětí, která využívá bohatých zkušeností divize BMW i. Pro optimální činnost
s minimálními ztrátami je vybavena chlazením
vodou. Řidič má k dispozici tři tradiční jízdní
režimy Comfort, Sport a ECO PRO, které odpovídajícím způsobem mění strategie celého
systému. K dispozici je také režim jízdy čistě
na elektřinu eDrive, případně možnost udržení
energie v akumulátoru pro budoucí použití například ve městě na konci cesty. Propracované
je také propojení hnací soustavy s navigačním systémem. Díky tomu dokáže automobil
s předstihem reagovat na profil trasy, a opět
lépe hospodařit s dostupnou energií.
Při jízdě je hybridní řada 3 příjemně hbitá.
Rozjezdy a běžná jízda je přirozená a řidič má
pocit, že se automobil pohybuje s neobyčejnou
lehkostí. Kultura projevu je na značné úrovni,
a to i přesto, že pod kapotou není šest válců
v řadě. Elektromotor pomáhá spalovací jednotce hlavně v přechodových režimech a při
rozjezdu. Naopak při brzdění nebo zpomalování dokáže část kinetické energie přeměnit
na elektřinu pro pozdější využití. Hybridní verze
řady 3 by měla na trh vstoupit v horizontu jednoho roku. Zatím nebylo vysloveno její jméno,
ale z logiky označení hybridní verze modelu X5
bychom mohli odvodit, že by se mohla jmenovat například 340e.
Hybridní řada 3 byla k vidění zatím pouze s částečným maskováním. Vyjede totiž až po faceliftu řady 3.
Power eDrive
Současně s prototypy plug-in hybridní řady
3 představilo BMW ještě jeden zajímavý vůz –
na první pohled docela nenápadné BMW řady
5 Gran Turismo vybavené hybridní soustavou
s výkonem 500 kW (680 k)! Podle zástupců
automobilky je to ukázka, kam směřuje vývoj,
který by se měl dostat do výroby někdy kolem
roku 2020. Je to trend, kdy elektřina bude postupně přebírat větší roli v pohonu. V tomto
případě patří elektřině přibližně dvě třetiny
celkového výkonu. BMW použilo mnohem výkonnější elektromotory a akumulátory s přibližně dvojnásobnou kapacitou ve srovnání
s aktuálními modely (tedy cca 20 kWh). Díky
tomu se prodloužil elektrický dojezd na přibližně 100 kilometrů, což stačí pro většinu
každodenních jízd.
Celý koncept je postaven tak, aby výsledek nabídl jízdní zážitky, které se očekávají
od BMW. Hlavním zdrojem síly je tedy výkonný elektromotor pohánějící zadní kola. V přední
Dosud nejvýkonnější hybrid BMW (Power eDrive) je v útrobách
vývojového prototypu s karoserií BMW řady 5 Gran Turismo
části je umístěn druhý elektromotor, který spolu se spalovací jednotkou pohání přední kola.
BMW neuvedlo, zda má přeplňovaný zážehový
motor tři nebo čtyři válce. Jisté však je, že použitá koncepce přináší funkčnost aktivního pohonu všech kol bez mechanického spojení, tedy
podobnou, ale obrácenou, jako je tomu u sportovního BMW i8. Podle dostupných informací
představený koncept zaujme svojí dynamikou
a schopností zrychlení zejména z místa, kdy se
projeví maximální točivý moment elektromotorů. I proto se o něm často hovoří jako o automobilu, který v této disciplíně pokoří i elektromobily Tesla.
Představený koncept je zatím ve fázi raného
vývoje a bude na něm ještě spousta práce. Důležité ale je, že je prvním vodítkem toho, jak by
mohla v podání BMW vypadat cesta k výkonnému a přitom rozumně úspornému automobilu
budoucnosti s dlouhým dojezdem.
foto archiv
Petr Hanke
Plug-in hybridy BMW dokáží ujet čistě
na elektřinu přibližně 30 kilometrů
BMW revue 1-2/2015 93
=DMLģħXMHPHOX[XVQ¯GRYROHQRX
9KRWHOHFKMVPHE\GOHOL
'£PH9£PRVREQ¯UDG\
=£MH]G\SěLSUDYXMHPHQDP¯UX
Naše specialistky na Maledivy, Seychely,
Maurícius, Thajsko, Bali, Zanzibar a Tahiti.
Maledivy
Jana
724 730 012
Seychely
Martina
724 730 002
Zanzibar
Petra
724 065 777
S láskou do ráje
Maledivy
sleva 30%
více jak 30 dní
odletem
Tahiti
Zuzana
+421 915 647 333
Thajsko
724 065 779
Maurícius
Pavlína
724 730 003
www.DELUXEA.cz
3UDKDȂ%UQRȂ%UDWLVODYD
historie
BMW 328 (1937)
Až na dřeň
Proč se BMW těší reputaci výrobce sportovních automobilů? Důvod je
třeba hledat v daleké minulosti, v době před II. světovou válkou, kdy vznikl
jedinečný model 328. Jaké emoce vyvolává projížďka s tímto unikátním
vozem dnes, po téměř 80 letech? Rozhodně silné...
96 BMW revue 1-2/2015
Abychom plně pochopili, na čem v současnosti mnichovská automobilka BMW stojí, je
třeba se vrátit do prvopočátků. Je důležité vědět, kde jsou opravdové kořeny toho, co formuje
značku. V případě BMW tedy zcela jistě hledáme první zásadní sportovní/závodní automobil,
který dosáhl mezinárodního věhlasu a nese
v sobě tehdejší základní hodnoty značky. Mezi ty
určitě patří použití řadového šestiválcového motoru zkombinovaného s pohonem zadní nápravy,
orientace na nízkou hmotnost a v neposlední
řadě také precizní zpracování, technologická vyspělost a kvalita použitých materiálů.
Cesta k tomuto „ideálu“ určitě není rovná
a hladká, ale naopak vyžaduje čas, píli a tvrdou,
kontinuální práci. Úplné základy pozdějšího úspě-
chu lze hledat v továrně v Eisenachu, kde bavorská firma začala na konci 20. let montovat první
automobily. Modely známé jako Dixi byly licenčně vyráběné Austiny Seven a staly se základními
kameny nově vznikající automobilky BMW. Dalším zásadním modelem bylo BMW 303 z roku
1933, což byl první bavorák s řadovým šestiválcem navrženým Rudolfem Schleicherem a pověstnými ledvinkami. Přes modely 315 a 319
(včetně roadsterů 315/1 a 319/1), které formovaly novou automobilku v první polovině 30. let, se
pak dostáváme k 326 a 327.
326 byl úplně nový model s výrazně aerodynamickou karoserií (design od Fritze Fiedlera), který
se předvedl v Berlíně roku 1936. Byl nabízen s různými typy karoserie včetně čtyřdveřové verze.
O rok později přišel model 327, což byl přitažlivý
dvoudveřový kabriolet vycházející z 326 se zkráceným rozvorem, silnějším dvoulitrovým šestiválcem o výkonu 55 koní a sportovně vypadající
karoserií, kterou navrhl Peter Szymanowski.
V tom samém roce, tedy 1936, se objevila
i nejsportovnější verze modelu 327, tedy BMW
328. S řadovým šestiválcem o objemu 1971 cm3
a výkonem 80 koní, s hliníkovou karoserií roadster,
s výraznými ledvinkami. Elegantní, kompaktní
a přitom vzbuzující opravdovou vášeň. Samotný
motor je technicky velmi zajímavý: řadový šestiválec má rozvod OHV, hliníkovou hlavu válců,
čtyřikrát uložený klikový hřídel a hemisférické spalovací prostory. Složitý a zajímavý je systém tyček
a vahadel, kterými jsou ovládány ventily od vačko-
Odmítnout pozvání k usednutí do něčeho tak přitažlivého, jako je BMW 328, není myslitelné
BMW revue 1-2/2015 97
historie
BMW 328 (1937)
S maximální rychlostí 155 km/h bylo BMW 328 jedním z nejrychlejších
aut své doby. Závodní verze dosahovaly rychlosti přes 200 km/h.
vého hřídele, umístěné na straně v bloku motoru a hnané duplexním řetězem. A celek je i přes
použití svérázné techniky velmi elegantní a působí
kompaktně. Naprosto bez problému se vejde pod
oblou, nepříliš rozměrnou kapotu.
BMW 328 se předvedlo přímo při závodech Eifelrennen na Nürburgringu a svou premiéru si užilo
doslova triumfálně: Ernst Henne s ním vyhrál třídu
do dvou litrů. O novém bavoráku se začalo ihned
mluvit, a to jeho kariéra sotva začínala... Následovaly
řady dalších sportovních úspěchů. Jen v roce 1937
si BMW vysloužilo nesmírnou popularitu díky více
než stovce různých vítězství: při RAC TouristTrophy, rakouských alpských soutěžích či při závodech
do vrchu La Turbie. O rok později BMW 328 vyhrálo
svou třídu v Le Mans, při RAC TouristTrophy, AlpineRally a na MilleMiglia. Některé upravené modely
dosahovaly místo běžných 80 koní výkonu až 135
koní, což bylo v té době neuvěřitelné číslo. Pokud je
navíc spojíte s hmotností necelých 800 kg...
I když se v Evropě již válčilo, některé závody
se stejně jezdily. Jako například MilleMiglia 1940,
ve které se sportovní vůz s modrobílou vrtulí na kapotě také blýskl: speciální BMW 328 Coupé s karoserií Touring hnal do cíle Hutsche von Hanstein
a při průměrné rychlosti 166,7 km/h zvítězil, čímž
alespoň na rok narušil dlouho trvající dominanci veleúspěšných vozů Alfa Romeo 8C. Co stálo
98 BMW revue 1-2/2015
Úzký volant vyžaduje sílu, poté stařičké BMW mění směr
na požádání. Posaz je na předválečné auto nečekaně přirozený.
za těmito skvělými výsledky? Samozřejmě dobrý
recept. Kromě řady technických inovací, výborného motoru a propracované aerodynamiky se
základem úspěchu stala také systematická lehká
konstrukce s rámem a hliníkovými panely dvoumístné karoserie. Za techniku vozu byl zodpovědný tým inženýrů pod vedením Fritze Fiedlera, který
k BMW přišel v roce 1932 od Horchu, kde navrhoval osmi- a dvanáctiválcové motory. Společně
s ním na BMW pracovaly i další slavné osobnosti automobilového průmyslu, zmiňme Alexe von
Falkenhausena, Alfreda Böninga či konstruktéra
a závodníka v jednom Ernsta Loofa. Design karoserie je zase připisován Peteru Szymanowskemu,
který se následně po II. světové válce stal hlavním
designérem BMW. Dnes, s odstupem času, se
dá s klidným svědomím tvrdit, že BMW 328 bylo
ve třídě do dvou litrů neporazitelným autem, které
kompletně předběhlo svou dobu.
Dnes je 328 sběratelským snem a dostat se
k ní není snadné. Celou eskadru 328 můžete samozřejmě vidět právě při zmiňované MilleMiglii
nebo jedno či dvě auta při nějaké prestižní výstavě,
ovšem sednout si za volant, či se dokonce projet
zůstává nesplnitelným snem mnohých. Díky řadě
událostí se mi podařilo si tento sen splnit – nikoliv v Mnichově v BMW Classic, ale možná trochu
nečekaně ve Würzburgu. Zde totiž sídlí firma FeierabendKlassik Technik. Společnost, založená již
v roce 1962, se věnuje všemu, co souvisí s předválečnými auty všech zvučných značek. A právě
BMW 328 je stěžejním typem jejího programu.
Dnes již zesnulý zakladatel Helmut Feierabend
se totiž již v průběhu 70. let naučil opravovat a repasovat šestiválcové motory pro 328, což mu
vyneslo v branži zaslouženou prestiž. Postupně
začal kompletně rekonstruovat celé vozy a pozChloubou je řadový šestiválec o objemu 1971 cm3. Díky
mnohým úpravám má dnes výkon hodně přes 100 koní...
Místa ani komfortu není v interiéru mnoho, ale sedadla vás nepustí
– při jízdě se totiž zapřete o dvířka (ta mají speciální pojistku)
ději je také připravovat na závody. Jeho syn,
Thomas Feierabend, na otcovu precizní práci
navázal a v současné době vede firmu o 12
zaměstnancích, která se věnuje záchraně
historického dědictví jedinečných značek:
Bugatti, Alfa Romeo, BMW a dalších. V dílně
najdete dokonce několik vozů Veritas (závodních speciálů postavených na základě 328).
V okamžiku, kdy nám Thomas předvádí
showroom, ve kterém zrovna parkuje i několik
BMW 328 od BMW Classic připravovaných
pro zmiňovanou MilleMiglii, zůstávám bez dechu. Kéž by se dalo to okouzlení přenášet! Ani
nelze popisovat, kolik legendárních BMW zde
stojí, zmíním jen dva exempláře osmiválcové
507... My ale samozřejmě vezmeme ven legendární 328, krémový roadster, přímo ten,
který rodina vlastní už přes 40 let. Do malého,
čistě funkčního kokpitu s hladkou palubní deskou
posetou krásnými kruhovými ukazateli a páčkami
nastupuji s očekáváním. Thomas už nějaký čas nechal BMW 328 zahřívat, z bočního výfuku se ozývá
hrubý rachot řadového šestiválce. Ještě před jízdou
mi vysvětluje, že v současnosti už jeho dvoulitr neposkytuje „pouhých“ 80 koňských sil jako v případě
sériového provedení, ale minimálně o 40 koní víc...
Už první rovinka, kterou za masivního burácení výfuku projíždíme, mě fascinuje: mechanický
koncert motoru doprovází výrazné zrychlování,
Thomas zkušeně přeřazuje a využívá sílu motoru,
mohutný točivý moment je díky úpravám k dispozici již v nízkých otáčkách. Zkušený závodník, který
neváhá vyrazit s 328 na 24hodinové závody, stařičké BMW rozhodně nešetří, prudce zrychlujeme,
otáčky olizují hranici 5000 min-1, do zatáček téměř
nebrzdíme a elegantní vůz v barvě slonové kosti
BMW revue 1-2/2015 99
historie
BMW 328 (1937)
Od představení vozu v červnu 1936 až do jara 1937 by vůz určen
pouze pro motorsport. Jezdili s ním tovární i soukromí jezdci.
letí krajinou. Udiveně pozoruji, jak rychlé může takto staré auto být, a nejen to: v zatáčkách dostáváme lehké smyky, které Thomas s jistotou koriguje
pouze do té míry, abychom se přesně trefili do následující zákruty. Překvapující je na tomhle autě
všechno – zátah motoru, přesnost hřebenového
řízení, celková funkčnost podvozku i nečekaná síla
bubnových brzd. Jediné, co připomíná, v jak starém autě sedíme, je jisté kroucení karoserie patrné
na nerovnostech a při prudkých změnách směru.
Po několika vzácných minutách, během kterých
jsme suverénně rychlostmi kolem 100–130 km/h
propálili litry kvalitního benzinu, zastavujeme. Dozvídám se, že výfuk je přesnou kopií závodního
systému strojů z MilleMiglia, motor má ostřejší
vačkový hřídel, jinak nastavené karburátory, vylepšené chlazení a další změny. Originální BMW 328
bude sice jezdit trochu jinak, ale proti vkusným
vylepšením, kterými oplývá testované auto, nic
nenamítám. Je fajn, když auto dobře maže, chladí
a zároveň jezdí nečekaně dramaticky.
BMW 328 bylo a stále platí za přelomové auto,
které výrazně ovlivnilo dějiny konstrukce automobilů a závodní historii. I dnes je mnohými považováno za jedno z nejlepších sportovních/závodních
automobilů vůbec, což se projevuje i ohromným
zájmem sběratelů. Koupit BMW 328 není vůbec
jednoduché – zatímco v roce 1937 bylo k jeho
získání zapotřebí minimálně 7400 říšských marek,
dnes vám zřejmě nebude stačit ani půl milionu eur.
A to vás ještě čeká dlouhé hledání, neboť nabídka
je kvůli nízkému počtu vyrobených kusů omezená.
Te x t F r a n t i š e k Va h a l a
Foto Petr Bača
100 BMW revue 1-2/2015
Přístrojový štít využívá klasické kruhové ukazatele, ze
kterých se dozvíte všechny potřebné jízdní informace
Tovární BMW 328 Roadster, rok výroby 1937
Motor
Výkon
R6, 1971 cm³
80 k/5000 min-1
Točivý moment
126 N.m/4000 min-1
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Rozměry d x v x š
Rozvor
Hmotnost
11 s
155 km/h (závodní až 200 km/h)
3900 x 1550 x 1400 mm
2400 mm
780 kg
Nezoufejte
nad utopenými
míči!
Zveme vás na
Golf pro Leontinku
Z účasti na benefičním turnaji pro Leontinku můžete mít vždy dobrý pocit.
Vaše přítomnost pomůže zrakově postiženým dětem k lepšímu pohledu na svět.
.....................................................................
Turnaje 2015
Ypsilon 30. 4. 2015 (čtvrtek)
Karlštejn 19. 5. 2015 (úterý)
Karlovy Vary 11. 6. 2015 (čtvrtek)
Mnich 28. 8. 2015 (pátek)
Beroun 1. 10. 2015 (čtvrtek)
.....................................................................
Doprovodný program:
Benefiční golfová soutěž pro Leontinku o hodnotné ceny
(vklad do soutěže 500Kč do nadační kasičky)
.....................................................................
Více informací na www.golfproleontinku.cz
Hlavní partneři:
Partneři:
Resorty:
Mediální partneři:
Dárci cen:
K A D E Ř N I C K Ý
A T E L I E R
Děkujeme všem partnerům za podporu !
Projekt Golf pro Leontinku produkčně zajišťuje agentura Mixtum. Vaše kontaktní údaje mohou být předány hlavním partnerům tour za účelem zaslání nezávazné nabídky.
V případě, že s předáním kontaktních údajů nesouhlasíte, prosíme o informaci při registraci.
téma
loupeže
Loupeže,
které
přepisovaly
historii
Byť krádež patří do kategorie smrtelných hříchů,
vyrůstal jsem v dobách, kdy platilo rčení o tom, že
kdo nekrade, okrádá vlastní rodinu. Možná proto
se ve zločinecké hierarchii těší lupiči a především
šikovní zloději nemalé vážnosti. A uloupit, případně
ukrást lze opravdu skoro všechno.
102 BMW revue 1-2/2015
Leonardo da Vinci
Výtvarné umění
Leonardo da Vinci, Vermeer, van Gogh
Vůbec nejslavnějším odcizeným obrazem je
nepochybně Mona Lisa. Portrét namaloval renesanční génius Leonardo da Vinci v době svého
pobytu ve Florencii v letech 1503 – 1506. V roce
1516 ovšem musel víceméně uprchnout z Říma,
dílo vzal s sebou a vyrazil do Francie. Před svou
smrtí v roce 1519 prodal obraz za čtyři tisíce
dukátů francouzskému králi Františku I. Po Fontaineblau, Versailles a ložnici císaře Napoleona
Bonaparta našel portrét útočiště v pařížském
Louvre. Tam plátno viselo až do roku 1911, kdy
se díla zmocnil italský dělník Vincenzo Perugia.
Policie rozjela pátrání, v jejím hledáčku se ocitli
i později světově proslulí umělci Apollinaire a Picasso. Jednoho dne se ovšem na policii obrátil
Vůbec nejslavnějším odcizeným obrazem je nepochybně Mona Lisa. Portrét namaloval
renesanční génius Leonardo da Vinci v době svého pobytu ve Florencii v letech 1503 – 1506.
Jedlíci brambor (Van Gogh)
jistý starožitník, který oznámil, že mu hledaný
obraz nabízí jakýsi nepříliš důvěryhodně vyhlížející muž. Vincenzo byl záhy zatčen, svou obhajobu postavil na vlastenectví, když se snažil soud
přesvědčit, že obraz ukradl proto, aby ho mohl
věnovat galerii Uffizi ve Florencii, kam podle jeho
názoru patřil. Mona Lisa nakonec putovala v roce
2013 zpět do Louvre.
Dne 15. března 1990 došlo v bostonském muzeu Isabely Gardnerové k vůbec největší loupeži uměleckých děl v historii USA. Ba co víc, ani
jedno z děl nebylo doposud nalezeno. Nutno říci,
že lupiči projevili dobrý vkus, neboť mezi dvanácti
obrazy v celkové hodnotě přesahující 300 milionů
dolarů figurovala díla Maneta, Degase, Vermeera
či Rembrandta.
Podstatně šťastněji pro milovníky umění skončila o rok později kauza pěti ukradených obrazů
holandského malíře Van Gogha, mezi kterými
nechybělo ani jeho slavné dílo „Jedlíci brambor“.
Přitom stačilo málo. Několik desítek minut po krádeži děl v hodnotě 500 milionů dolarů, které zmizely z Muzea Vincenta van Gogha v Amsterodamu, si policisté všimli podivně zaparkovaného
auta. V něm našli čerstvě ukradené obrazy, za což
se jim dostalo pochvaly a služebního postupu.
I v tomto případě, stejně jako tomu bylo v Bostonu, nebyli zloději nikdy odhaleni.
BMW revue 1-2/2015 103
téma
loupeže
ce odnesla čtyři plátna. Jednalo se o zločince s vytříbeným vkusem, důkazem čehož je
výběr děl: „Chlapec v červené vestě“ (Paul
Cézanne), „Hrabě Ledovic Lepic a jeho dcera“ (Edgar Degas), „Kvetoucí větve kaštanu“
(Vincent van Gogh) a „Maková pole u Vetheuil“ (Claude Monet). Hodnota obrazů se
pohybovala kolem tří miliard korun. Jak ovšem správně konstatovali experti, jednalo se
o „horké“, tudíž prakticky neprodejné zboží.
Po dvou týdnech objevila policie všechna
plátna nepoškozená v automobilu zaparkovaném před psychiatrickou klinikou v Curychu.
Hotovost
Vlak a sejf
V srpnu 1963 realizovala sehraná parta patnácti lapků loupež, která se dokonce dočkala
filmového zpracování. Lupiči nejdříve zastavili vlak jedoucí na trase Glasgow – Londýn.
Objektem jejich zájmu byl vagon plný peněz
nacházející se za lokomotivou. Posléze lupiči
vůz odpojili od zbytku vlaku a spolu s lokomotivou přesunuli k viaduktu Bridego. Obsah
vagonu přeložili do náklaďáku a odjeli. Po přepočítání peněz si mohli gratulovat, neboť sebrali na svou dobu astronomických 2 631 684
milionů liber, což by se v dnešní době rovnalo
cca 50 milionům liber. To vše bez použití násilí, pouze na několik málo okamžiků vzpurný
strojvůdce Jack Mills inkasoval ránu do hlavy
železnou tyčí, která však nezanechala větší
následky. Radost lupičů však netrvala příliš
dlouho, neboť se dopustili řady neodpustitelných prohřešků. Například na farmě Leather-
Křik (Edvard Munch)
„Autoportrét“ Rembrandta van Rijna
Severská anabáze a příliš horké zboží
Nepříliš často vídanou kombinaci vysoké profesionality a totálního diletantství přinesla loupež,
kterou realizovala pár dnů před Vánocemi 2000
trojice zločinců ve Stockholmu. Muži nejdříve
zapálili několik automobilů před Národním muzeem, čímž vyvolali patřičný zmatek a vytvořili nezbytnou kouřovou clonu. Poté maskování lupiči
patřičně vyzbrojeni vpadli do prostor muzea. Šli
najisto, během několika mála minut sebrali obrazy impresionisty Pierra Augusta Renoira „Mladá
Pařížanka“ a „Rozhovor“, ke kterým přibrali slavný „Autoportrét“ Rembrandta van Rijna. Poté se
lapkové nalodili na rychlý člun a zmizeli neznámo
kam. Vzápětí však vyšlo najevo, že se v rámci
příprav dopustili několika fatálních chyb. Při pořizování člunu například udal jeden z lupičů pravé
telefonní číslo! První z Renoirových obrazů byl nalezen v květnu následujícího roku. V roce 2005 se
k FBI donesla informace, že kdosi sonduje prodej
obrazu v přepočtu za miliardu korun. Vyšlo najevo, že dílem je hledaný „Autoportrét.“ Američané se spojili se Švédy a nalíčili past, do které se
104 BMW revue 1-2/2015
v září v Kodani chytili lupiči i zprostředkovatel celé
transakce. A co je nejdůležitější, policie nalezla
i nepoškozený obraz.
Rok před akcí v Kodani se vesele kradlo v norském Oslo. V hlavní roli příběhu účinkovali dva zakuklení a ozbrojení lupiči, kteří jednoho dne vpadli
do muzea. Zatímco jeden vyhrožoval nabitou
zbraní návštěvníkům, druhý sebral obrazy expresionisty Edvarda Muncha „Křik“ a „Madonna“.
Oba lupiči poté zmizeli, později policie objevila
pouze pohozené rámy. Po dvou letech byli oba
autoři loupeže zatčeni, podle všeho se nedohodli
se zadavateli akce a prodej tak vzácných děl se
ukázal být nad jejich možnosti. Pro ilustraci, hodnotu obrazu „Křik“ znalci oceňují na 1,7 miliardy
korun. Přesto po zatčení sveřepě zatloukali, takže
jméno organizátora operace zůstalo utajeno. Lupičům přitížilo, že „Křik“ byl nalezen ve zdevastovaném stavu, před návratem do muzea musel být
proto svěřen do rukou restaurátorů.
Podobně jako akce v Kodani dopadl i příběh z Curychu. Dne 10. února 2008 si trojice
maskovaných lupičů z galerie Bührleho nada-
do britského vězení, neboť v Brazílii pozbyl
schopnosti hradit závazky spojené s pobytem
v nemocničním zařízení.
Zdařilým lupičským kouskem se mohl pochlubit v roce 1976 obávaný terorista z Organizace pro osvobození Palestiny Ali Hasan
Salameh. Jeden z organizátorů vražd sportovců Izraele na olympiádě v Mnichově 1972,
za což byl později zlikvidován agenty izraelské tajné služby Mossad, si za zdroj financování své organizace vytipoval British Bank of
Middele East v Bejrútu. Lupiči umně využili
válečného stavu, který panoval na území libanonské metropole. Rána, kterou plastickou
trhavinou odpálili vchod do banky, nikoho příliš neznepokojila. Pak vstoupili do hry za tímto účelem speciálně najatí korsičtí kasaři, kteří po dva dny pracovali pilně na sejfu. Dodnes
se neví, kolik z banky zmizelo, odhady jsou
od 50 do 500 milionů dolarů.
Dramatické Vánoce, noční šichta…
Příběh jako vystřižený z filmu Firewall s Harrisonem Fordem zažili před Vánocemi roku
2003 dva úředníci Northern Bank v Belfastu. Do jejich příbytku vpadli falešní policisté
s tím, že zatímco kolegové budou strážit rodinu, otevřou úředníci nejdříve banku a poté
sejfy. Z banky si poté odvezli 50 milionů liber,
čímž stanovili anglický rekord, a zmizeli neznámo kam. V roce 2005 realizovala anglická policie velkou akci proti praní špinavých
peněz a narazila na tři miliony, podle všeho
pocházející z loupeže. Jedním ze zadržených
byl člen politického křídla IRA Sinn Fein, vedení nechvalně proslulé Irské republikánské
armády však svůj podíl na akci kategoricky
dementovalo.
Kupodivu k největší bankovní loupeži historie nedošlo v některé ze zavedených bank,
ale v terorem zmítaném Bagdádu. V červenci
2007 využila trojice příslušníků ochranky největší irácké banky Dar as-Salám velmi umně
faktu, že v zemi probíhaly veškeré obchodní
transakce v hotovosti. A tak si počkali, až budou sejfy patřičně naplněny, a zmizeli s více
než 300 miliony dolarů. Vzhledem k tomu,
že na základě smlouvy museli v bance spát,
není vyloučeno, že zvládli nadmíru úspěšnou
noční šichtu.
Diamanty a drahokamy
Zrádné mobily, pohozený sáček
O tom, že se nevyplácí komunikovat prostřednictvím mobilního telefonu s bossy ruské mafie, navíc o chystané loupeži, se v roce
2000 přesvědčili autoři velmi ambiciózního
Madonna (Edvard Munch)
Northern Bank v Belfastu. Falešní policisté si z banky před Vánocemi roku 2003
odvezli 50 milionů liber, čímž stanovili anglický rekord a zmizeli neznámo kam.
sadale, na které se skrývali pár dnů po loupeži, zanechali otisky prstů. Scotland Yard
se pustil do akce, během několika měsíců
skončilo dvanáct z nich za mřížemi, přičemž
identita tří zločinců zůstala utajena. Polapení se dočkali trestů od tří do třiceti let. Tím
však příběh neskončil, neboť třem zločincům
se později podařilo za dramatických okolností uprchnout z přísně střežených věznic. Dva
z nich však byli brzy dopadeni, zatímco třetí,
Ronnie Bigs, zmizel nejdříve do Paříže, aby
se poté přes Austrálii dostal do Brazílie. Tam
se stal dokonce na čas vyhledávanou celebritou. Přesto se v roce 2001 vrátil dobrovolně
Ali Hasan Salameh. V roce 1976 jeho přičiněním
zmizelo z British Bank of Middele East v Bejrútu
podle odhadu 50-500 milionů dolarů.
BMW revue 1-2/2015 105
téma
loupeže
plánu loupeže diamantů. Jejich cílem se stala
výstava konaná v listopadu 2000 v londýnském Dómu Milénia. Ve hře bylo jedenáct
kamenů v hodnotě 200 milionů liber, plus diamant Hvězda Milénia o hmotnosti 203 karátů.
Lupiči plánovali použití buldozeru a vyvolání
paniky. Pak chtěli sebrat kameny, posadit se
do člunu a zmizet po Temži. Protiteroristická
jednotka, která čekala na základě odposlechů
hovorů lupičů s mafiány na místě činu, však
byla kategoricky proti.
Zaměstnanci, kteří dorazili 17. února 2003
do Diamond Center v belgických Antverpách,
se nejspíše nestačili divit. V prostorách instituce panoval mírně řečeno nepořádek.
Posléze se přišlo na to, že ze sejfů zmizely
diamanty za nějakých 100 milionů dolarů. Policie pak konstatovala, že zloději nebyli žádní
troškaři, neboť ke kamenům přibrali certifikáty potvrzující jejich pravost. Když se po několika týdnech zdálo, že pátrání míří do slepé
uličky, zaúřadovala náhoda. Poblíž dálnice byl
totiž nalezen pytlík se zbytky svačiny. Kromě ostatků jídla ovšem pečliví kriminalisté
v sáčku objevili několik papírků s detailními
nákresy plánů Diamond Centra a záznamy
z bezpečnostních kamer. A když forenzní kriminalisté odhalili na sáčku stopy DNA patřící
jistému obchodníkovi s diamanty, mohli si
gratulovat. Žádný z diamantů ovšem nebyl
nikdy nalezen.
V roce 2004 v průběhu bienále starožitníků v prostorách Carrouselu v pařížském
Louvre zmizel neznámo kam vzácný modrý diamant o hmotnosti 47 karátů
106 BMW revue 1-2/2015
Při loupeži diamantů v londýnském Dómu Milénia bylo ve hře jedenáct kamenů
v hodnotě 200 milionů liber plus diamant Hvězda Milénia o hmotnosti 203 karátů
Konec Modrého diamantu, drama v Paříži
Bohužel stejně tak je tomu v případě modrého diamantu, který zmizel neznámo kam v roce
2004 v průběhu bienále starožitníků v prostorách
Carrouselu v pařížském Louvre. Jinak se ale jedná
o docela úsměvný příběh. Poté, co vystavovatelé
renomované švýcarské společnosti Choppard konstatovali, že z jejich stánku zmizel vzácný modrý
diamant o hmotnosti 47 karátů, přivolali policii. Dorazivší kriminalisté se nestačili divit. Konstatovali
totiž, že součástí stánku světově proslulých klenotníků a šperkařů není jinak běžný bezpečnostní
kamerový systém či poplašné zařízení. Naštěstí
kamerami disponovala konkurence od společnosti
Cartier. Vyšlo najevo, že se ke stánku Choppard
dostavilo několik mužů. Zatímco jedna část družně
besedovala s ochrankou, dvojice zručných zlodějů
bleskově odmontovala kovovou strukturu spojující
podstavec s poklopem. Kromě Modrého diamantu
zmizel doposud neznámo kam další, tentokrát třicetikarátový kámen.
Na začátku prosince 2008 to bylo při jiné loupeži
v Paříži přece jen podstatně dramatičtější. Do slavného klenotnictví Harry Winston tehdy vpadli tři
ozbrojení lupiči, kteří nejednali rozhodně v rukavičkách, při jejich akci bylo zraněno několik zaměstnanců. Z klenotnictví si odnesli šperky v hodnotě
dvou miliard korun, což se rovnalo největší loupeži
v historii Francie.
foto archiv
Petr Bošnakov
Na začátku prosince 2008 si z klenotnictví Harry Winston v Paříži
odnesli tři ozbrojení lupiči šperky v hodnotě dvou miliard korun
BMW revue 1-2/2015 107
historie
40 let od prvního vítězství v USA
108 BMW revue 1-2/2015
40 let úspěchů
v zámoří
Severoamerický trh byl pro BMW vždy velice důležitý a zůstává to tak
i v současnosti. I proto dává bavorská automobilka přednost účasti v sérii
United SportsCar Championship před mistrovstvím světa vytrvalostních
závodů, i když by se Z4 GTLM mohla startovat i tam.
BMW revue 1-2/2015 109
historie
40 let od prvního vítězství v USA
V rámci druhého podniku letošního ročníku
USCC – 12h v Sebringu na Floridě – si BMW připomnělo jeden z výrazných milníků v jeho závodní historii. Letos je tomu přesně 40 let od chvíle,
co se BMW Motorsportu právě v Sebringu podařilo poprvé zvítězit na půdě severoamerického
kontinentu. Pro BMW to byl z pohledu působení v zámoří tehdy velice významný rok. Jen pár
110 BMW revue 1-2/2015
dnů před premiérovým vítězstvím byla založena
společnost BMW North America. Na oslavu kulatin tak významného úspěchu, kterého mimochodem dosáhlo legendární BMW 3.0 CSL, tým
RLL „oblékl“ Z4 GTLM se startovním číslem
25 do válečného zbarvení vítězného vozu z roku
1975 a v Sebringu se objevili jak členové vítězné
posádky Brian Redman, Sam Posey a Hans-Jo-
achim Stuck, ale také vůbec první šéf závodního
oddělení BMW Motorsport Jochen Neerpasch
a jeho současný nástupce Jens Marquardt.
Vítězné BMW 3.0 CSL z roku 1975 vycházelo
z tehdy nové generace velkých kupé, tzv. New
Six CS s kódovým označením E9. Sériové 3.0
CSL byla homologační verze závodního vozu
a požadavkům použití na okruzích bylo podřízeno
vše. Písmeno L v označení vozu znamená Leicht –
odlehčený. 3.0 CSL mělo slabší plechy karoserie,
odstraněny byly veškeré komfortní prvky výbavy
a zvuková izolace, boční okna byla vyrobena z Perspexu. Navzdory označení 3.0 CSL měl motor nepatrně větší vrtání a objem 3003 cm3, což vůz řadilo do divize s motory o objemu nad 3 litry a dávalo
to prostor pro další zvětšování objemu. V roce
1973 byl objem motoru zvětšen na 3153 cm3
a společně s tím BMW homologovalo i vylepšenou aerodynamiku s obřím křídlem na zádi, kvůli
které se autu přezdívalo Batmobil. Paradoxem je,
že rozměrné křídlo nebylo na německých silnicích
legální, a tak je BMW na vůz nemontovalo, ale
uložilo je do zavazadlového prostoru a majitel si
ho musel na auto namontovat sám. BMW 3.0
CSL slavilo úspěchy v nejrůznějších závodech
po celé planetě. Toine Hezemans s ním v roce
1973 vyhrál evropský šampionát cestovních vozů
a s Dieterem Questerem zvítězili ve své třídě
ve 24h v Le Mans. 3.0 CSL nenašlo v mistrovství
Evropy přemožitele i v letech 1975 až 1979.
foto archiv
Petr Horák
BMW revue 1-2/2015 111
cestování
Francie jako filmová destinace
Francouzskou
riviérou po stopách
filmových hvězd
Řádili tu legendární Četníci s Louisem de Funèsem, Brigitte Bardot tu proslavila
bikiny, žila tu Grace Kelly, Chaplin i Greta Garbo. Auty se tu prohánělo hned několik
Bondů. Azurové pobřeží je totiž magické – jako cíl dovolené i kulisa slavných filmů.
112 BMW revue 1-2/2015
foto Paramount Pictures
Průzračná modrozelená voda dala Riviéře
na jihu Francie jméno, září z obrazů, je kulisou mnoha filmů. Dokonalou. Se skalnatým
pobřežím v malebně členitém terénu, rozeklanými zátokami s měsíčky oblázkových
a písečných pláží, kouzelnými zahradami, starobylými uličkami a tržišti historických měst
i moderní architekturou. Její půvab přitahuje
turisty jako magnet. Ovšem filmaře a herce
především. A nejen proto, že v Nice vznikly už
ve 20. letech slavné filmové ateliéry nebo že
Cannes hostí věhlasný evropský filmový festival. Je tu prostě krásně. Slavní si tu kupují
vily, jezdí se sem ukazovat, randit, ale i odpočívat v utajení. A taky pracovat, zvlášť filmaři
a herci. Zdejší prostředí proto známe důvěrně
z řady filmových příběhů. Byla by však škoda,
kdyby zůstalo jen u nich a u pohledu na plátna
kin. Což může být fantastický zážitek, zvlášť
když si po stopách slavných filmových hitů
vyrazíte v autech jejich hrdinů.
Nastartovat, vyjíždíme!
Jízdu začínáme skutečně od samého začátku – tedy od francouzsko-italské hranice.
Právě tady se natáčely například filmy Šakal,
Smolař nebo komedie Šimon a Matouš jedou na Riviéru.
Na úplně první ceduli s názvem města stojí
Menton. Obkroužené horami nabízí město klidnou zátoku, subtropické klima a tak i spoustu
nádherných zahrad s tropickými stromy a rostlinami. A pod unikátním schodištěm vedoucím
z historického centra městečka od baziliky
sv. Michala i širokou písečnou pláž.
To schodiště si pamatujte. Jednak má unikátní tvar. Navíc nad ním postává Nicol Kidman v roli své herecké kolegyně a zároveň
BMW revue 1-2/2015 113
cestování
Francie jako filmová destinace
mosa. Dál městečko proslavily i filmy Chyťte
zloděje právě s Grace Kelly a Cary Grantem,
Kurýr nebo Bucket List (v česku Než si pro
nás přijde) s Jackem Nicholsonem. A také už
zmiňovaná Grace.
V autě monacké kněžny
Vlastně u filmu Grace ještě chvíli zůstaňme. V Mentonu si totiž půjčujeme káry snů.
Takzvaná auta vintage – veterány těch nejslavnějších značek. A také ona jsou proslavena nejrůznějšími filmovými trháky, spojením
s hvězdami nebo obojím. Jsme čtyři a máme
čtyři auta, která si cestou v řízení střídáme.
Svoje miláčky nám nejdřív osobně přistaví
Fabrice Le Roy, majitel Rent A Classsic Car,
známé půjčovny v Nice. Kromě turistů využívají jeho služeb i filmaři či organizátoři velkolepých společenských akcí, a pokud jde o šíři
„sortimentu“, je jeho půjčovna prý největší
svého druhu na světě.
Fabrice začal půjčovat první auta před deseti lety a jeho flotilu nyní zastupují opravdoví
krasavci – stařičké legendární modely, jako
jsou AC Cobra, Mercedes 190 SL, Jaguar E-Type Convertible, Porsche 550 RS Spyder,
Mercedes 190 SL, Austin Healey 100/6, Ferrari 308 GTS, Alfa Spider Romo Giulia a řada
dalších, nabízí totiž už přes tři desítky vozů.
Přistavené je máme přímo před hotelem.
Fabrice ještě své staříky pořádně naleští hadrem a pak nám dá k jednomu po druhém kratičkou instruktáž.
Ford Mustang Convertible 1968, Porsche
365 Speedster z roku 1955, o něco mladší
Porsche 911 Targa a taky Mercedes 190 SL,
elegán ze začátku šedesátých let, spolehlivý,
tichý, se sedadly z červené kůže, lákají pohled
kolemjdoucích. Mercedes hrál mimochodem
také ve filmu Grace. Hned v úvodní scéně,
pozdější monacké kněžny Grace Kelly. Prostranství před bazilikou si pak ve filmu Grace „zahrálo“ úlohu marockého trhu. Snímek
Nicol Kidman vloni představila na úvod festivalu v Cannes, což mělo svůj důvod, právě
na něm kdysi potkala Grace monackého knížete Rainiera.
Menton, který leží právě před Monakem,
je pro filmaře opravdu úžasný. Se spletí
křivolakých úzkých uliček šplhajících od pobřeží do kopce, mimochodem točila se tu
i honička z bondovky Nikdy neříkej nikdy. Se
hřbitovem na jednom z vrcholků, odkud je
úchvatný rozhled.
Perla Francie se městečku nepřezdívá
náhodou, je opravdu krásné. Dokonce tak,
že si je vybral pro život slavný malíř, filmař,
partner Jeana Maraise a přítel Pabla Picassa
Jean Cocteau. Dnes tu stojí dvě jeho muzea,
připomíná ho i zdejší svatební síň vyzdobená jeho malbami a nakonec to byl on, kdo
toto místo pomohl objevit řadě filmařů. Mezi
prvními, kdo tu natáčel, byl například Marcel
Carne, o čemž svědčí snímek La Pension Mi-
114 BMW revue 1-2/2015
kde se v kožené vestě mihne i Fabrice. Grace
Kelly jej totiž řídila moc ráda, a tak má logiku, že v něm ve filmu musela sedět i Kidman.
Usedám do něho opatrně, beru do rukou volant, moc prima pocit.
Jak v Eze „Chytali zloděje“
Cesta z Mentonu do Monaka nabízí nádherné pohledy. Naštěstí ovládání těch starých
fešáků není nic složitého. Oproti dnešním
vozům, kde si občas připadáte jako v kokpitu letadla, tady nic nesvítí, ani necinká.
Jednoduchá řadicí páka, pedály, volant, zato
krásné obložení, elegantní design od zrcátka
po kličku na okna. Jen je potřeba být precizní
a snažit se autům trochu víc naslouchat, přece jen už mají nárok na to, mít své vrtochy.
Nicméně i za volantem se dají docela pohodlně vychutnávat krásy krajiny. Tedy občas,
protože někde je silnice zasekaná ve skalních
římsách, takže to chce pevně držet volant,
zvlášť v serpentinách.
Fasuji nejdříve stříbrné Porsche Speedster. Je to divoký sporťák, takže jízda v téhle
efektní veteránské koloně je na desetinku
plynu. Nejedeme rychle, tak si alespoň občas
nechám trochu mezeru, aby šel pedál mírně
sešlápnout a auto vystřelilo vpřed. V rovných
úsecích si to užívám.
Před Monakem uhýbáme a šplháme k vesničce La Turbie, známe ji například ze scény ve filmu Ronin, v níž jde o převoz kufříku,
a také ze scény, kdy je vůz přepaden. Právě
cesta sem vede místem, kde reálný příběh
Grace Kelly končí. Slavná herečka, do níž se
po filmu Chyťte zloděje zamiloval monacký
kníže a po svatbě jí nejen zakázal točit další filmy, ale dokonce je i v Monaku promítat,
tady ve svém autě ve dvaapadesáti letech havarovala a na následky nehody zemřela. Terén
je tu skutečně náročný a nepřehledný. A ona
byla nešťastná...
BMW revue 1-2/2015 115
cestování
Francie jako filmová destinace
Vyhlídka, k níž zajíždíme a pak ještě kousek
dojdeme pěšky, je ovšem jednou z nejkrásnějších na celé Riviéře. Pod námi Monako,
vlevo Itálie, vpravo pobřeží až k Nice, nádhera. Kdyby se zrovna nezatáhlo.
Nedá se nic dělat, u kabrioletů natahujeme střechy a já sedám do slavného Mercedesu 190 SL. Volant je krásně subtilní, elegantní kožené sedačky, cítím se jako dáma.
Oproti Speedsteru, který si užíval například
Bond a oblíbil si jej James Dean, mne tohle
ženštější auto k rozpustilejší jízdě ani moc
neláká. Přestože právě tady je ten správný
terén na honičky. V blízkosti Eze, kde leží
i typický viadukt ze známé scény ve filmu
Chyťte zloděje!
Visutá skalní vesnička
Eze má téměř středověký půvab. Aby ne,
pochází z 12. století. Kamenná vesnice šplhající do kopce doslova nalepená na skalní stěnu, s fantastickou botanickou zahradou na samém vršku. Další kouzelná lokace, odkud
je překrásný výhled. A která ve zmíněném
Hitch-cockově filmu hraje skoro stejně důležitou roli jako její hrdinové. Eze je na pozadí
pěkné řádky záběrů a ve skutečnosti mu to
116 BMW revue 1-2/2015
sluší ještě víc. K tomu tu moc dobře vaří, což
jsme vyzkoušeli v místní restauraci Len Nid
d´Aigle. Stylové místo, stylové menu z místních specialit, na které máme nárok, protože
mnoho kalorií jsme vydali už samotným výstupem, další při procházce zahradami.
Cestou dolů šlapeme uličkami z přestřelky
akčního snímku Kurýr, romantický pohled je
pak na kamenný hotel s restaurací ověnčenou
dvěma michelinskými hvězdami La Chèvre
d’Or, v níž natáčeli Jack Nicholson a Morgan
Freeman snímek Bucket List. A v soukromí si
ji oblíbili Walt Disney, Humprey Bogard, Roger Moore, Clint Eastwood, z žen pak Lauren
Bacallová, Brigitte Bardot a Marlene Dietrich.
Hurá do Nice
Na parkovišti znovu měním vůz, musím si
ještě vyzkoušet modré porsche Targa 911. Je
mladší než první stříbrné žihadlo a je to ještě
větší závoďák. Takže opět odstup a tu a tam
jízda, která už zvedá adrenalin – na tachometru sice žádný zázrak, je tu přece jen padesátka, ale zato ten fofr, s nímž jde za plynem,
a v tu chvíli ten zvuk... Ovšem na nejhlasitějšího a největšího zástupce naší flotily si musím ještě počkat do zahrad nad Nice.
Při pobřeží míjíme další místa z filmů Ronin, Policajt nebo rošťák, série Četníků, bondovek... Pak od pobřeží stoupáme do zahrad
na Colline du Château.
Pohled na Promenade des Anglais
a na místa, kde vzniklo na pět set filmů, musí
rozechvět srdce i těch nejotrlejších filmových
fandů, byť je to ryzí romantika. Nice je považováno za evropský Hollywood a jeho náměstí, tržiště, prostě historické centrum města
včetně slavné kolonády či přístavu, v němž
se točil film Swordfish: Operace Hacker, je
pro filmaře ráj. Oblíbené jsou i moderní čtvrti,
ale toto je jednoduše ta stará dobrá filmová
Francie se svým osobitým koloritem.
Na cestu do Nice usedám do největšího
korábu – bílého Fordu Mustang Convertible.
Jediný automat, motor zařve jako lev, pod
kapotou dříme síla, která okouzlila například
Steva McQueena, s nímž je auto spojováno
nejčastěji. Takže jako Steve, jdu do toho.
Mustang je koráb, pohodlný, velký. Dalo by
se v něm jet dál i několik dní, ale náš výlet
v Nice končí. Proplétám se s tímhle obrem
úzkými vjezdy a výjezdy, žádná legrace. A tak
raději sním o tom, jak si to mířím dál podél
pobřeží. Pak by nás čekalo slavné festivalo-
vé Cannes, po něm Saint Tropéz, které u nás
proslavili hlavně Četníci. A Brigitte Bardot
v něm ve snímku ...a Bůh stvořil stvořil ženu
udělala hit z plavek jménem bikiny. Mimochodem i to by byl prima námět na film. Navíc
s jistotou dokonalých filmových lokací.
Právě tady se točila známá filmová scéna
ve filmu Policajt nebo rošťák. Kdy Jean Paul
Belmondo nechá mafiánského šéfa, aby se
svlékl, a ten nahý telefonuje z telefonní budky.
Te x t a f o t o
Radana Vítková
BMW revue 1-2/2015 117
novinky
B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r
Zaostřeno
na rodinu
Mnichovská automobilka vstoupila loni s modelem BMW řady 2 Active Tourer
do nových vod. První víceúčelový jednoprostorový vůz značky je navíc postaven
na nové technické platformě s motorem vpředu napříč. Nyní přichází jeho větší
sourozenec Gran Tourer, nabízející prostor až pro sedm cestujících.
118 BMW revue 1-2/2015
Nové BMW řady 2 Gran Tourer, představené
počátkem letošního roku, vyměňuje svým pojetím část dynamického charakteru svého sourozence s označením Active Tourer za ještě větší
porci prostoru, variability a praktičnosti, což ocení
zejména rodiny s větším počtem dětí. Těch může
být za předními sedadly přepravováno až pět, protože druhou řadu sedadel lze na přání doplnit dvěma sedadly ve třetí řadě, která se snadno složí
do podlahy, nejsou-li zapotřebí.
Požadavek na větší nabídku místa v interiéru
se neobešel bez zvětšení vnějších rozměrů, nicméně s vnější délkou 4556 mm se BMW řady
2 Gran Tourer řadí stále ještě mezi kompaktní vozy. V porovnání s řadou 2 Active Tourer je
Gran Tourer o 214 mm delší a s vnější výškou
1608 mm o 53 mm vyšší. Rozvor náprav byl
prodloužen o 110 mm na 2780 mm. Ostatní základní rozměry – šířka karoserie bez vnějších
zpětných zrcátek 1800 mm a rozchod kol vpředu/
vzadu 1561/1562 mm (218i) – jsou u obou karo-
sářských variant shodné. V porovnání s Active
Tourerem vzhledově těžkopádnější Gran Tourer
nabízí za druhou řadou sedadel zavazadlový prostor o objemu 645 až 805 litrů, což je v základní
konfiguraci o 177 litrů více. Zavazadlový prostor
je snadno přístupný širokým zadním výklopným
víkem, které může být na přání doplněno elektrickým ovládáním ve dvou variantách – na povel
tlačítka nebo bezdotykově pohybem nohy v blízkosti senzoru pod zadním nárazníkem.
Stabilní podlaha zavazadlového prostoru je
skládací a pod ní se nachází další úložný prostor
s praktickou multifunkční vanou o objemu 100 litrů. Do tohoto prostoru lze uložit například roletu
pro zakrytí zavazadlového prostoru, na přání dodávané náhradní kolo pro nouzové dojetí nebo skládací nosič jízdních kol na tažné zařízení z nabídky
Originálního příslušenství BMW. K bezpečnému
zajištění přepravovaného nákladu jsou v zavazadlovém prostoru k dispozici mimo jiné upevňovací oka nebo multifunkční háčky na tašky na pra-
vé i levé straně. Druhá řada sedadel je podélně
posuvná v rozsahu 130 mm a dělená a sklopná
v poměru 40:20:40. Cestující ve druhé řadě si
mohou přizpůsobit svým potřebám nejen velikost
prostoru pro nohy, ale i sklon opěradla. Sklopením druhé řady sedadel se objem zavazadlového
prostoru zvětší až na 1905 litrů, což je v porovnání s Active Tourerem o 395 litrů více. Uvedená čísla platí pro pětimístnou verzi, sedmimístný
Gran Tourer má pro zavazadla rezervován prostor
o objemu 560 až 1820 litrů. V obou případech si
mohou zákazníci objednat sedadlo spolujezdce
vpředu se sklopným opěradlem, které umožňuje
uvnitř vozu přepravovat předměty nebo sportovní
náčiní o délce až 2,60 metru.
Cestující ve všech třech řadách mají k dispozici rozmanité úložné prostory, ale i celou řadu
dalších praktických prvků, mezi něž patří sklopné
stolky na zadní straně opěradel předních sedadel,
které jsou díky svislé kolejnici výškově nastavitelné, aby vyhověly různým účelům a požadavkům.
BMW revue 1-2/2015 119
novinky
B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r
Vzhledem k cílové skupině zákazníků jsou sedadla
ve druhé řadě dimenzována tak, aby na ně bylo
možné vedle sebe instalovat tři dětské sedačky.
S dětskými sedačkami počítali designéři Gran
Toureru také na obou sedadlech ve třetí řadě.
O zábavu na cestách se starají nejmodernější informační a zábavní systémy. Zpočátku jen
v Německu bude nabízena nová aplikace myKIDIO, která zkrátí dětem cestování na dlouhé
vzdálenosti nabídkou dětských a rodinných seriálů, filmů, audioknih nebo rozhlasových her, které mohou být přehrávány na tabletech. Jakmile
je přenosný přístroj připojen k vozidlu, mají řidič
nebo spolujezdec plnou kontrolu nad tím, co si
děti vzadu přehrávají, prostřednictvím ovládacího
systému iDrive a hlavního displeje na přístrojové
desce, který ukazuje, čím se děti právě zabývají.
Děti mohou prostřednictvím funkce „BMW Kids
Cockpit“ sledovat informace o jízdě, jako jsou
například doba příjezdu do cíle, rychlost jízdy
nebo venkovní teplota.
Větší vnější rozměry mají samozřejmě za následek vyšší pohotovostní hmotnost, která se oproti verzi Active Tourer zvýšila o 75 kg na 1395 kg
u základní verze se zážehovým motorem (218i).
Velkorysejší vnitřní prostor a vyšší úroveň praktičnosti jsou u Gran Toureru vykoupeny také vyšším
aerodynamickým odporem vzduchu. Vyšší výška
karoserie totiž znamená větší čelní plochu a vyšší
je i součinitel aerodynamického odporu vzduchu
(0,28 až 0,31 u verze Gran Tourer oproti 0,26 až
0,29 u verze Active Tourer). Z toho plynoucí vyšší
jízdní odpory zvyšují spotřebu paliva v kombinovaném cyklu EU o několik desetin litru na 100 kilometrů. Pro ilustraci: U základní verze 218i Gran
120 BMW revue 1-2/2015
Tourer se zážehovým motorem a šestistupňovou
mechanickou převodovkou udává výrobce hodnotu kombinované spotřeby paliva podle metodiky
EU ve výši 5,1 až 5,5 litru na 100 kilometrů, zatímco u Active Toureru se stejným motorem a převo-
dovkou se rozpětí hodnot pohybuje mezi 4,9 až
5,2 l/100 km v závislosti na zvoleném rozměru kol
a pneumatik. Podobné rozdíly existují také v oblasti jízdní dynamiky, ať se jedná o hodnoty zrychlení nebo nejvyšší rychlosti.
Ve srovnání s Active Tourerem je Gran Tourer o 21,4 cm delší
Již v době zahájení prodeje budou mít zákazníci na výběr pět přeplňovaných motorů
a kromě varianty s pohonem předních kol
také verzi s pohonem všech kol xDrive, která
je v tomto segmentu jedinečná (220d xDrive
Gran Tourer). Stejně jako u řady Active Tourer
se jedná o novou generaci zážehových a vznětových motorů se třemi nebo čtyřmi válci. Rozpětí nabízených výkonů sahá od 85 kW (116 k)
do 141 kW (192 k), přičemž hodnoty kombinované spotřeby paliva se pohybují od 3,9 do
6,4 l/100 km (emise CO2: 104 až 149 g/km).
Jak je u BMW zvykem, nabídka motorů pro
BMW řady 2 Gran Tourer se bude po uvedení
na trh postupně rozšiřovat. Ještě v letošním
roce se zákazníci dočkají modelů 216i a 220d.
Přehledná a praktická přístrojová deska
je zcela v duchu ostatních modelů BMW
Z hlediska výbavy mají zákazníci na výběr
čtyři modelové varianty, které umožňují další
individualizaci vozidla nad rámec standardní
verze. Advantage zaujme funkčními prvky,
jako jsou dvouzónová automatická klimatizace, parkovací senzory PDC vzadu, tempomat
s funkcí brzdění a multifunkční volant. Sport
Line potěší sportovně orientované řidiče příslušnými úpravami vnějšího designu, speciálními koly z lehké slitiny a sportovními sedadly.
Ještě sportovnější atmosféru nabídne model
M Sport svým M aerodynamickým paketem,
lesklými ozdobnými prvky BMW Individual Shadow Line, kůží obšitým M volantem
a sportovními sedadly. Kdo touží po exkluzivitě chromovaných ozdobných prvků, kol z leh-
ké slitiny ve vytříbeném designu a koženého
čalounění, pro toho je připraveno provedení
Luxury Line.
Nové BMW řady 2 Gran Tourer se standardně dodává s kvalitním rádiem, handsfree
Bluetooth, funkcí audiostreaming, ovládacím
systémem iDrive, inteligentním nouzovým voláním, 6,5“ barevným displejem, voličem jízdních režimů s režimem ECO PRO, elektrickou
parkovací brzdou, senzorem deště a světla
a sledováním překážek před vozem s funkcí
nouzového brzdění v městském provozu.
Kromě toho je pro nové BMW řady 2 Gran
Tourer k dispozici také celá řada pokrokových
prvků výbavy, mimo jiné světlomety LED,
které mají o 50 procent nižší spotřebu enerTřetí řada sedadel, dodávaná na přání, je
určena pro osoby spíše menšího vzrůstu
BMW revue 1-2/2015 121
novinky
B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r
gie než xenonové jednotky, adaptivní tlumiče DDC, variabilní sportovní řízení nebo plně
barevný Head-Up displej. Nechybí mezi nimi
samozřejmě ani moderní asistenční systémy,
digitální služby a aplikace z nabídky BMW
ConnectedDrive, jejichž účelem je další zvýšení komfortu, bezpečnosti, jakož i zajišťování
informací a zábavy. Nový kamerový Driving
Assistant Plus zahrnuje tempomat s funkcí
Stop&Go a asistenta pro jízdu v dopravní koloně. Řidiče může podporovat také ukazatel
rychlostních limitů, asistent dálkových světel,
asistent pro jízdu v jízdním pruhu nebo parkovací asistent, který převezme řízení při parkování na podélně orientovaná parkovací místa.
Ze služeb BMW ConnectedDrive patří mezi
nejčastěji využívané dopravní informační služba RTTI (Real Time Traffic Information), která
informuje téměř v reálném čase o dopravní
situaci, a dokáže tak včas navrhnout alternativní objízdnou trasu. Další praktickou službou
na cestách je Concierge Service, jejíž operátoři vyhledají pro zákazníka například restauraci,
nejbližší lékárnu s pohotovostní službou nebo
zarezervují pokoj v hotelu.
foto archiv
Pavel Olivík
Variabilita je hlavní myšlenkou řady 2 Gran Tourer
BMW řady 2 Gran Tourer
Zdvihový objem (cm3)/počet válců
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Převodovka
Pohotovostní hmotnost, kg
Maximální rychlost, km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
122 BMW revue 1-2/2015
218i
1499/3
100 (136)/4400
220/1250
6M (6A)
1470 (1500)
205 (203)
9,5 (9,5)
5,5-5,1 (5,5-5,2)
220i
1998/4
141 (192)/5000
280/1250
6M (8A)
1530(1570)
223 (222)
7,7 (7,6)
6,4-6,2 (6,1-5,9)
216d
1496/3
85 (116)/4000
270/1750
6M (6A)
1495 (1505)
192 (192)
11,1 (10,9)
4,2-3,9 (4,3-4,0)
218d
1995/4
110 (150)/4000
330/1750
6M (8A)
1525 (1555)
205 (207)
9,3 (9,3)
4,5-4,3 (4,5-4,3)
220d xDrive
1995/4
140 (190)/4000
400/1750
8A
1640
218
7,6
5,1-4,9
www.luxurydog.cz
technika
iDrive s dotykovým displejem a gesty
Mávnutí
ruky
Počátkem roku BMW na výstavě spotřební elektroniky v Las Vegas
představilo vizi budoucího vývoje ovládacího konceptu iDrive. S dotykovým
displejem a rozpoznáváním gest. Když si uvědomíme, že v letošním roce
přijde na trh nová generace BMW řady 7, dostává to celé nový náboj...
124 BMW revue 1-2/2015
BMW revue 1-2/2015 125
technika
iDrive s dotykovým displejem a gesty
Historie
Poprvé se posuvné a otočné ovládací “kolečko” umístěné mezi sedadly objevilo
v konceptu BMW Z9 Gran Turismo z roku 1999. Velké Coupé s designem od Chrise
Bangla bylo předobrazem znovuzrozeného BMW řady 6.
Byly doby, a není to tak dávno, kdy každá funkce automobilu měla vlastní tlačítko. Postupný
vývoj neustále zvětšoval množství výbavy a jednotlivé ovladače se začaly seskupovat do logicky
členěných celků. Hlavně s rozvojem elektroniky
a počítačových sítí uvnitř automobilů však přestalo stačit i to. Již v devadesátých letech proto bylo
jasné, že je třeba přijít s novým způsobem ovládání různých funkcí automobilu. BMW na něm
pracovalo již delší dobu a poněkud nenápadně
naznačilo svoji představu nového řešení ovládání
v konceptu BMW Z9 Gran Turismo v roce 1999.
Automobil jako takový byl ve své době poněkud
divokým předobrazem chystaného znovuoživení
řady 6, nicméně jeho interiér doslova zel prázdnotou. Nikde téměř žádná tlačítka, jen nenápadné
kolečko umístěné mezi sedadly a velký centrálně
umístěný displej. Tehdy to celé BMW označovalo
jako Intuitive Interaction Concept, tedy Intuitivní
interaktivní ovládací koncept.
Až v roce 2001 měla premiéru první generace
nového ovládacího systému, který dostal označení iDrive. Bylo to ve čtvrté generaci řady 7 (E65)
a vzbudil rozpačité reakce, jak to občas u revolučních věcí bývá. Trvalo to přibližně dva roky, než se
potkaly úpravy celého systému s přizpůsobením
uživatelů. V roce 2003 v řadě 5 přišel další evoluční krok. Roku 2007 přišel ovladač o variabilní zpětnou vazbu a přibylo mu osm programovatelných
tlačítek přímé volby. Tlačítka sloužila jako záložky
pro rychlý přístup k rozličným funkcím. Hardware systému se neustále vyvíjí a v roce 2008
se v řadě 7 objevila další zcela nová generace, jež
si následně našla cestu do dalších modelových
řad. Postupně se systém učil nové věci, dostal
ovladač s horní dotykovou ploškou, umožňoval
využívat aplikace, disponoval internetem a mnoha dalšími funkcemi. Jednou z nich je třeba dodnes unikátní obchod s funkcemi pro automobily
BMW ConnectedDrive Store.
Dotyková mánie
První generace systému iDrive měla premiéru v roce 2001 ve čtvrté generaci BMW řady 7. Čisté
řešení bez jiných tlačítek mělo speciální grafické rozhraní na centrálně umístěném kontrolním
displeji. Zajímavostí systému byla haptická zpětná vazba ovládacího členu, který změnou svého
odporu dával intuitivně najevo, že se výběr dostal na konec seznamu.
V různých koncepčních vozech má ovladač iDrive různé podoby. V sériových automobilech
dostal tlačítka pro přímý přístup k základním funkcím. V nejnovějším provedení je horní plocha
ovládacího kolečka vybavena na dotyk citlivou plochou, která umožňuje zadávání znaků psaním
pohybem prstu (na fotografii vpravo je jednodušší verze bez dotykové plochy).
126 BMW revue 1-2/2015
Téměř 15 let od první generace systému iDrive
je doslova propastí, která je hlubší o skutečnost,
že se mezi tím zcela změnil přístup lidí k ovládání
nejrůznějších zařízení. S telefonem Apple iPhone
se masivně prosadilo ovládání pomocí dotykových displejů a s využíváním gest. Automobil je
sice něco jiného než mobilní telefon a jeho ovládání musí být intuitivnější, přímější a musí vyžadovat menší pozornost, nicméně se v automobilech tráví celkově více času. To vše klade nové
nároky na ovládací systémy.
A jelikož BMW intenzivně zkoumá nejnovější
společenské trendy a současně se snaží do svých
vozů přenášet nejnovější poznatky z ergonomie,
pracuje na další evoluci ovládacího konceptu
iDrive. Poprvé jeho podobu představilo již před
několika lety ve formě vývojového prototypu, nicméně v lednu 2015 byl tento plně funkční systém
k vidění v Las Vegas, kde se konala výstava spotřební elektroniky CES.
BMW zde představilo zdokonalený systém
iDrive, který lze ovládat nejen typickým kolečkem
s tlačítky přímé volby a funkčními záložkami, ale
také prostřednictvím dotykového displeje. Obsluhu vybraných funkcí lze uskutečnit také pomocí
Modernizovaný systém iDrive lze obsluhovat jak standardním ovladačem iDrive, tak nově dotykově
Koncepční iDrive na veletrhu CES bylo možné obsluhovat i pomocí
gest. Například krouživým pohybem ukazováčku regulovat hlasitost.
gest. Jednotlivé ovládací způsoby lze volně kombinovat a plynule mezi nimi přecházet. Prostřednictvím dotyků na displeji lze nyní vybírat mezi jednotlivými položkami v menu, táhlými pohyby listovat
dlouhými seznamy nebo třeba vyťukávat telefonní
číslo na velké číselné klávesnici. Dotykovým displejem lze nastavovat všechny funkce systému.
Gesta jsou možná ještě zajímavější. Pohyb
ruky mezi řadicí pákou, volantem a středovým
panelem snímá 3D čidlo umístěné u stropu. Dokáže rozpoznat jeden nebo dva prsty, současně
umí identifikovat, zda člověk pohybuje ukazováčkem a palcem směrem k sobě či od sebe.
Systém je schopen specifikovat i různé pohyby,
například zdvihnutí prstu přijímá hovory, zatímco
máchnutí doprava je odmítá. Hlasitost lze bezdotykově ovládat kroužením prstu. Možností je
v tomto směru mnohem více, je pouze potřeba
najít vhodnou míru mezi srozumitelností a jednoduchostí. Není nic horšího než překombinované ovládání.
Listování dlouhými seznamy je nyní podobně
snadné jako u mobilních telefonů a tabletů
Již brzy?
Není pochyb o tom, že představený nový hybridní ovládací systém je krokem vpřed. Pro ty,
kteří se nechtějí učit nic nového, umožňuje obsluhovat systém vozu tak, jak jsou od roku 2001
zvyklí. Ti, kterým jde o efektivitu obsluhy, si jistě
v tomto řešení najdou vlastní způsoby, jak nastavování zrychlit a zpříjemnit. Když se podíváme
do minulosti, tak největší vývojové skoky prodělal
systém iDrive vždy s příchodem nové generace
řady 7. A právě ta je ohlášena i na druhou polovinu příštího roku. Zdá se tedy, že právě iDrive
bude jednou z jejích velkých novinek.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 1-2/2015 127
téma
Saudská Arábie
Když nic není
nemožné!
Třináctý největší stát planety je plný paradoxů. Na jedné straně absolutistický
režim, ve srovnání se kterým připomínají všechny diktatury, snad s výjimkou
KLDR, oázu demokracie. Na straně druhé největší regionální spojenec
nejhlasitějšího ochránce lidských práv na světě USA. Země, která umí razantně
hájit vlastní ekonomické zájmy, rozuměj zájmy vládnoucí rodiny, a to i proti
svým vojenským spojencům. I když se to někdy zvrtne.
128 BMW revue 1-2/2015
Výdělek z ropy činí polovinu HDP, 90 % exportu a 75 % veškerých státních příjmů
A odnese to například do té doby nic netušící Rusko, proti kterému toho režim v Rijádu asi
zase až tak moc nemá. Jak pravil v pořadu ČT 24
Hyde Park ředitel zahraničního odboru Kanceláře
prezidenta republiky Hynek Kmoníček, Saudská
Arábie se najednou stala paradoxně nejsilnějším
hráčem ve hře o Ukrajinu. „Myslím, že nejsilnější
kartu zahrává Saudská Arábie, a to tím, že cenu
ropy za 104 dolarů za barel, na kterých je konstruován ruský rozpočet, dostala někam na 40 dolarů.
Vůbec přitom nemyslela na Rusko, myslela, že
se pokusí dostat z asijských trhů levný americký
břidlicový plyn. To byl zásah, který úplně změnil
strategické přemýšlení všech hráčů uvnitř této
krize,“ uvedl doslova bývalý ministr zahraničí vlády Jiřího Rusnoka. Jeho hypotéza, nepochybně
podložená informacemi z diplomatických kruhů,
má reálný základ. Byť list New York Times spekuloval v této souvislosti nad tím, zdali se na cenách
ropy nedohodl Rijád s Washingtonem s cílem trefit kromě Ruska další surovinnou velmoc, kterou
spojenci nemusí – Írán? Těžko říct.
Vliv Saudské Arábie je ovšem vedle surovinového bohatství postaven na historických souvislostech a nezpochybnitelném diplomatickém úsilí
a schopnostech vládnoucí, široce rozvětvené, rodiny Saudů. Království, které má kromě několika
klidných (Jordánsko, Kuvajt, Katar, SAE, Omán)
rovněž dvě neklidné hranice (Irák, Jemen), je jedinou zemí regionu Blízkého východu, která nebyla
nikdy kolonizována. Je otázkou, do jaké míry se
na této skutečnosti podílel fakt, že případná ko-
lonizace by se automaticky rovnala faktické okupaci dvou nejposvátnějších míst islámu - Mekky,
ve které se v roce 570 narodil prorok Mohamed,
a Medíny. Kromě toho až do 50. let minulého století, kdy začala monarchie těžit z pohádkových ložisek ropy, nebylo v případě možných kolonizátorů o co moc stát. Saudská Arábie byla totiž do té
doby otrokářským státem (otroctví bylo zrušeno
až v roce 1963) s mizernou zemědělskou produkcí, o fungujícím hospodářství nemohla být ani řeč.
Prezident Obama a nový saudský král Salmán bin Abdul Aziz
Ropa, plyn, diplomacie…
Z čeho pramení síla země světa, jejíž rozloha
zabírá 80 % Arabského poloostrova? Odpověď
se zdá být na první pohled jasná. Jedna z mála
absolutních monarchií světa, která má 27 milionů obyvatel, což se rovná „hustotě“ 12 obyvatel na kilometr čtvereční, totiž disponuje 20 %
celosvětových zásob ropy. Podle odhadů z roku
2011 mělo království zásoby 262.6 miliardy barelů (jeden barel = cca 158 litrů), výdělek z ropy činí
polovinu HDP, 90 % exportu a 75 % veškerých
státních příjmů. Po Rusku se pak v Saudské Arábii nalézají druhé největší zásoby zemního plynu,
v podobě 7.8 bilionů metrů krychlových.
BMW revue 1-2/2015 129
téma
Saudská Arábie
impéria se pomalu stává minulostí, na světě je
nová mocnost USA. V roce 1942 spolu absolutistický režim nejhrubšího zrna a jedna z kolébek demokracie navázaly diplomatické vztahy. Po druhé
světové válce se dohodly na dalším oboustranně
prospěšném byznysu. Saudové povolí Američanům budovat na svém území vojenské základny,
za to jim budou poskytovány moderní zbrojní
systémy s visačkou Made in USA. Král pak zabodoval i v padesátých letech, kdy se mu přes
americkou nevoli podařilo prosadit dělbu zisků
z ropy v poměru 50:50.
Od Abda po Salmána
Obří hodiny v Mecce budou ukazovat islámský čas, Saúdská
Arábie chce, aby se stal protipólem světového času
Despota a stratég
Pro lepší pochopení dnešního stavu věcí je nutno vrátit se do historie. Vznik Saudské Arábie se
začal psát na počátku minulého století. Britové,
do jejichž sféry zájmu a vlivu region Arabského
poloostrova v té době spadal, prozřetelně podpořili saudského emíra Abd al-Azíze ibn Saúda
v jeho boji proti klanu Rašídů, který stál na straně
sice pozvolně se rozkládající, leč přece jen ještě
stále nemalou silou disponující Osmanské říše.
Emír pomoci efektivně využil, dobyl Rijád a na základě ortodoxního islámského wáhhhabistického
hnutí začal budovat vlastní armádu. V době první
130 BMW revue 1-2/2015
světové války se mu pak podařilo ovládnout nemalou část poloostrova. V roce 1924 dobyli jeho
stoupenci Mekku. Za rok získal pro muslimy další
posvátné místo Medínu. Abd al – Azíz si v té chvíli zřejmě uvědomil, že úspěšně přerostl Britům
přes hlavu a prohlásil se za krále. Angličanům nezbylo nic jiného než jeho království v roce 1927
uznat. Spojené království s názvem Saudská Arábie vzniklo oficiálně v roce 1932. Král vzápětí prohlásil, že všechno v zemi patří jemu a jeho široce
rozvětvené rodině, a podle toho se začal chovat.
Nutno říci, že byť krutý despota, projevil se panovník také jako schopný stratég, takže záhy odhadl, že zatímco zlatá éra britského koloniálního
V roce 1953 otec zakladatel skonal. Vzhledem
k tomu, že král zanechal 34 synů, nebyla o následníka trůnu nouze. Žezla se chopil král Saúd,
který zdatně navázal na svého otce. V první řadě
utužil islám, jediným právem se stalo dodnes
uplatňované právo šária. Dále pak po vzoru svého předchůdce úspěšně pokračoval v devastaci
státní kasy, takřka 50 % státního rozpočtu sílící
ropné velmoci spolykaly náklady spojené s provozem rodiny. V roce 1958 došla větší části rodiny trpělivost a král Saúd byl sesazen. Až do roku
1964 (!!!) se jednotlivé větve rodinného klanu
dohadovaly na novém vládci, kterým se stal
Fajsal. Přestože se nejednalo zrovna o dobrodince, utáhl rodině finanční opratě, zisky z ropy
umně investoval do infrastruktury, zdravotnictví
a školství. Peněz na realizaci svých záměrů měl
dost, neboť v 70. letech země těžila z ropného
boomu. V roce 1975 byl však Fajsal zavražděn
synovcem. Otěže království převzal král Chálid.
Ten se pro změnu orientoval na vybudování silné armády, v roce 1974 – 1982 nakoupila Saudská Arábie zbraně všeho druhu v hodnotě 150
miliard dolarů.
V roce 1982 ovšem sklátil Chálida infarkt
myokardu, na trůn nastoupil král Fahd. Přes
pohádkové bohatství své země to neměl jednoduché. Zlobit začali šíité a především nejkonzervativnější vyznavači tradičních islámských
hodnot, kterým se pranic nelíbily stále těsnější
vazby mezi Saudskou Arábií a USA. Tyto byly
ještě utuženy poté, co v roce 1991 vedly spojenecké jednotky v čele s USA z území Saudské
Arábie válku proti iráckému aktérovi Saddámu
Husajnovi, který předtím napadl Kuvajt. Ostatně, byl to bohatý saudský milionář Usáma bin
Ládin, kdo v roce 1998 v zemi založil teroristickou organizaci al – Káida, přičemž většina
atentátníků z 11. září 2001 se rekrutovala z řad
občanů Saudské Arábie. Tato skutečnost se podepsala na krátkodobém ochlazení vzájemných
vztahů, USA však svému věrnému spojenci zachovaly přízeň.
V roce 2005 zemřel král Fahd, na trůnu ho
nahradil Abdalláh. Nový vládce ustál bez sebemenších problémů Arabské jaro 2011, které
se v Saudské Arábii vlastně vůbec nekonalo.
Ostatně na názorném příkladu je možno ukázat,
jak pružným politikem byl letos v lednu zesnulý
panovník. Ačkoli je jeho království baštou nejkonzervativnějšího islámského režimu světa,
neváhal před dvěma lety podpořit svržení svého
egyptského souvěrce, prezidenta a šéfa Mus-
Medína patří vedle Mekky a Jeruzaléma mezi tři nejposvátnější centra islámu
limského bratrstva Muhammada Nursího. Egypťan přitom netoužil po ničem jiném než zaměnit
na arabské poměry funkční demokracii za režim
podobný tomu v Saudské Arábii. V roce 2011
pak Abdalláh značně pomohl dalšímu spojenci
USA v regionu Bahrajnu, takže tamní režim se
pak mohl velmi razantně vypořádat s těmi, kteří
nabyli naivní představy, že nastal čas demokratických změn.
V lednu 2015 král Abdalláh skonal, jeho místo
zaujal 79letý Salmán. Nový král plnil v minulosti
roli ministra obrany a emíra (cosi jako primátor)
hlavního města Rijádu. Salmána si vybral jeho
předchůdce v roce 2012, po smrti korunního
prince Najífa. A jelikož si v pouštním království
na volby nehrají, nový panovník určil s usednutím
na trůn svého nástupce. Stal se jím jeho nejmladší bratr Mukrín, bývalý šéf tajné policie.
Tátu je nutno poslouchat
Když už jsme vyřešili krále, něco málo
k zemi. Neomezený vládce jmenuje jednou
za rok předsedu vlády, tento plní ve své podstatě roli užitečné loutky. Od roku 2006 v zemi
funguje králem řízená Komise věrnosti. Jejím
úkolem je volit krále a korunní prince, tímto
způsobem se předchází sporům o nástupnictví.
V zemi funguje cosi jako parlament, má 150
členů, nicméně král má právo veta. Justici ovlá-
Roku 622 přichází prorok Mohamed do Medíny a od toho roku je datován muslimský
letopočet. Medína je historicky první obcí, která přijala islám, a z této oblasti bylo v 7. století
zahájeno šíření nového náboženství do oblasti Arabského poloostrova a severní Afriky.
dají islámské soudy. Poměrně často je uplatňován trest smrti, případně useknutí některé
z končetin. Vzhledem k nerostným zásobám
má svět zájem na tom, aby v Saudské Arábii
panovala politická stabilita, proto i státy, které
se prezentují jako strážci demokracie, mnohdy
zavírají obě oči. Přístup k internetu je omezen,
neexistují opoziční média. Pokud se někdo rozhodne, jako například bloger Raif Bádaví, založit
si opoziční web, je odsouzen za urážku islámu
a neuposlechnutí příkazu otce (!!!) k tisíci ranám bičem. Nutno říci, že po padesáti ranách
bylo vykonávání trestu přerušeno, neboť hrozilo
nebezpečí, že to viník nepřežije.
Byznys je byznys
Na druhou stranu, co se ekonomického profitu týče, je absolutistický režim velmi pružný
a slyší na rozumné argumenty. Například před
dvěma lety bylo rozhodnuto o tom, že po vzoru okolních arabských zemí nebude víkend
ve čtvrtek a pátek, ale v pátek a sobotu. Král
totiž usoudil, že i tak bohatá země, jako je
Saudská Arábie, musí komunikovat s okolním
světem, a proto si nemůže dovolit redukovat
pracovní týden o pětinu.
Pokud chcete další důkaz toho, že v pouštním království není kšeft o sentimentu, stačí se
podívat na dvě nejposvátnější místa muslimů
Mekku a Medínu. V prvním z nich se nachází
Velká mešita a hrob proroka Mohammeda,
ve druhém Prorokova mešita. Jak praví Korán,
každý z muslimů by měl alespoň jednou za život navštívit Mekku. Každý rok proto přijíždí
do města dva miliony poutníků. Na místě narazí
na KFC, druhý největší mrakodrap světa s vesmírnou observatoří, luxusní hotely, restaurace.
BMW revue 1-2/2015 131
téma
Saudská Arábie
Problém degenerace
Saúdskoarabská armáda je jednou z nejvybavenějších na světě a disponuje 200 000 muži ve zbrani
Vždyť pouť trvá pět dnů a návštěvníky je potřeba patřičně zkasírovat. A tak byla v roce 2002
srovnána se zemí pevnost z 18. století sousedící s Velkou mešitou, kterou nechal postavit
Abrahám jako místo k rozjímání a uctívání boha.
Na místě vyrostlo gigantické nákupní centrum.
Pravda, mezi loajálními duchovními se ozývají
stále hlasitěji slova o kulturním vandalismu,
byznys je ale byznys.
Inspiraci se meze nekladou
Jestliže toužíte po dalším důkazu pragmatismu, žádný problém. Saudská Arábie pochopitelně nemusí Izrael. Proč však nevyužít v praxi
to, co funguje jinde, byť se jedná o zemi nepřátelskou? V tomto případě si vzal saudský
režim za vzor 240 km dlouhý plot, který Izraelci
budovali od roku 2012 mezi Sinajským poloostrovem a Negevskou pouští. Projekt se nesetkal s přílišným pochopením okolního světa, list
The Guardian tenkrát napsal, že až bude stavba
ukončena, bude Izrael obklopen železem, betonem a ostnatým drátem.
Letos v lednu začala velmi podobnou stavbu
realizovat Saudská Arábie, a to ve snaze bránit
se rozpínavosti Islámského státu. Podél několika
set kilometrů dlouhé hranice s Irákem se tak začala stavět zeď, vedoucí od hranic s Jordánskem
po hranici s Kuvajtem. Nutno říci, že při stavbě
zdi se rozhodně nehraje při zdi. Součástí stavby
bude čtyřicet kontrolních věží vybavených radary, v jejichž silách bude rozpoznat na vzdálenost
35 km letadlo či automobil. Chybět nebudou
kamery pro denní i noční vidění, k zásahu bude
připraveno více než 200 vozidel. Součástí stavby
je pět úrovní oplocení a písečné náspy. Pakliže
boss Islámského státu prohlásil, že cílem jeho
132 BMW revue 1-2/2015
vojsk je dobytí Mekky a Medíny, bude si muset
nejspíše nechat zajít chuť. Mimo jiné také proto,
že skvěle vyzbrojená saudská armáda disponuje
200 000 muži ve zbrani.
Zdravotní péče a vzdělání zdarma, liberální ekonomika, velmi nízké daně. K tomu stabilní a vysoce ziskový bankovní systém, silní
obchodní partneři jako Japonsko, Čína, USA.
A navíc neustálý hlad okolního světa po ropě
a zemním plynu. A jak vyplynulo z předchozího textu, sice absolutistický, leč velmi pružný
systém diplomacie, který činí ze země velmi
silného a nepostradatelného hráče. Co více by
si mohl obyvatel Saudské Arábie přát?
Přesto vědci zvedají varovně prst v tom smyslu, že největším nepřítelem Saudské Arábie jsou
místní tradice. Vzhledem k tomu, že v zemi preferují pragmatičnost před stavem zamilovanosti, který mnohdy provází iracionální řešení a rozhodnutí,
domlouvají drtivou většinu sňatků rodiče. Nejdříve
se manželství, jak jinak, upeče mezi chlapy, poté si
jde ženichova matka prohlédnout nevěstu, neboť ji
smí jako jediná vidět odhalenou. Synovi bude toto
potěšení dopřáno až po svatbě. V případě prohlídky
ze strany budoucí tchyně se jedná spíše o formální
akt stvrzující dohodu mezi chlapy, nad případnými
výrobními vadami vyvolené a dohodnuté rozhodují
majetkové poměry rodičů nevěsty.
Tento logiku rozhodně nepostrádající akt však
s sebou nese stále se zvyšující riziko toho, že
v důsledku nedostatku kvalitních ženichů bude
přibývat sňatků mezi příbuznými, v současné
době se jedná o 70 %. Království se tak i přes
mimořádně kvalitní zdravotní péči blíží k zemím
s nejvyšším výskytem genetických vad mezi
novorozenci. Privilegované obyvatelstvo ropné
Saudská Arábie ve snaze bránit se rozpínavosti Islámského státu začala podél několika set kilometrů
dlouhé hranice s Irákem stavět zeď, vedoucí od hranic s Jordánskem po hranici s Kuvajtem
V království přetrvává silná diskriminace žen. Podle zákona mají nižší postavení než muži, kteří mají rozhodující slovo v manželství a v péči o děti. Muži mohou beztrestně páchat
domácí násilí na ženách. Ženy také nemohou např. řídit auta nebo cestovat bez mužského příbuzného a náboženskou policií jim je přikazován konzervativní způsob oblékání.
velmoci tak pomalu, ale jistě degeneruje. Nutno
říci, že byť islám a zvyky ještě podle všeho stále
přebíjejí vědu, začíná si Rijád uvědomovat hrozící nebezpečí. Královská rodina proto schválila
před deseti lety jakousi poradnu zvanou Zdravé manželství. Kromě toho se dostává ve stále
zvýšené míře slyšení vědcům, kteří upozorňují
na nezbytnost omezení sňatků mezi příbuznými.
Bicykl povolen
ženy se vydávají dobrovolně po „ďáblově stezce.“ Konzervativním klerikům ovšem vyvstala
zdatná sokyně v podobě členky nejužší královské rodiny, princezny Rím. Ta spolu s několika kamarádkami demonstrovala svůj pozitivní
vztah ke sportu, když v roce 2012 vylezla do základního tábora Mt. Everestu nacházejícího se
ve výšce cca 5 400 metrů.
Co se politiky týče, letos snad budou moci jít
ženy poprvé k volbám. Nutno však říci, že ani muži
nemají v tomto ohledu na růžích ustláno. Do místních samospráv mohli jít volit pouze v letech 2005
a 2011. A jsou také cílem diskriminace, neboť je jim
z moci úřední zakázáno prodávat dámské prádlo.
foto archiv
Petr Bošnakov
Co se politiky týče, letos snad budou moci jít ženy poprvé k volbám. Nutno však říci, že ani muži nemají
v tomto ohledu na růžích ustláno. Do místních samospráv mohli jít volit pouze v letech 2005 a 2011.
Když už jsme nakousli svatby, nebude
od věci prozradit něco málo o fungování rodiny.
Každý muž může mít čtyři manželky. Rozvodová procedura je nekomplikovaná, stačí prohlásit
třikrát před svědky: Rozvádím se s tebou.
Dívky a ženy to z českého úhlu pohledu nemají v Saudské Arábii jednoduché, i v jejich
případě ovšem pozvolna tají ledy. Automobil je
jim sice stále zapovězen, v dubnu 2013 ovšem
Komise pro podporu ctnosti a prevenci neřesti rozhodla o tom, že dívky i ženy smějí jezdit
na kolech. Musí být ovšem patřičně oděny,
tedy zcela zahaleny. Jak prohlásil jeden z členů
komise, ženy, které se chtějí věnovat cyklistice,
si musí vybírat místa, ve kterých se neshromažďují mladí muži, neboť tito by je mohli obtěžovat, případně jim kolo ukrást. Jezdit by proto
měly na odlehlých místech a pod dohledem
manželů, pro případ nehody. Pomoc jiného
muže je totiž vyloučena.
I přes tento, na místní poměry nevídaný,
ústupek nemají sportu chtivé ženy v Saudské
Arábii zdaleka vyhráno. Mezi velmi vlivným duchovenstvem totiž převládá názor, že žena nebyla stvořena pro sport a tento jí může uškodit.
Ti razantnější pak dokonce tvrdí, že sportující
BMW revue 1-2/2015 133
novinky
BMW X5 xDrive40e
Do zásuvky
BMW X5 xDrive40e aneb Technologie z modelu
i8 i pro největší bavorské SAV. Tuhle X5 je možné
nabíjet a čistě na elektřinu ujede třicet kilometrů.
Je to první plug-in hybrid od BMW.
134 BMW revue 1-2/2015
Na frankfurtském autosalonu v roce 2013 se
na stánku BMW všechno točilo kolem modelů
i3 a i8, které v té nejlepší formě reprezentují
technickou vyspělost mnichovské automobilky.
Concept X5 eDrive, který tu mimo jiné představoval veřejnosti třetí generaci úspěšného SAV
(Sport Activity Vehicle) X5, stál trochu stranou.
Teď, téměř po dvou letech testů a pilování detailů, je tu produkční verze, která se za pár dní
představí světu na autosalonu v Šanghaji. Nové
BMW X5 xDrive40e.
Malé „e“ do označení modelu vrací automobilka skoro po třiceti letech. S motory ETA (řadové šestiválce 2,7 l), které montovala do svých
vozů v osmdesátých letech, ale nemá nic společného. V moderním složitém názvosloví BMW
značí písmeno „e“ přítomnost elektrického pohonu. Ano, X5 xDrive40e je hybrid. BMW s hybridními SUV experimentuje již dlouho. Už v roce
2003 existoval prototyp hybridní verze první generace typu X5. Jeho hnací soustava v principu
odpovídala právě aktuálnímu X5 xDrive40e.
Velké SAV se smíšeným pohonem BMW vyrábělo už v roce 2009, model s označením ActiveHybridX6 ale nabízel něco trochu jiného. Extravagantní pětidveřové kupé, které v podstatě
založilo nový automobilový druh, se spoléhalo
na spolupráci velkoobjemového přeplňovaného osmiválce s dvojicí elektromotorů. Ty měly
za úkol pomáhat při akceleraci a hlavně výrazně
snižovat spotřebu paliva v městském provozu.
Přínos hybridního ústrojí ale v praxi nebyl tak výrazný, jak výrobce sliboval. Nové hybridní BMW
X5 je na rozdíl od X6 plug-in hybrid, tedy první
skutečně rodinný model mnichovské značky,
který lze nabíjet ze zásuvky.
Ekologicko-ekonomické provedení modelu X5 se navenek nijak výrazně neliší od svého konvenčního sourozence. Kromě označení
eDrive na zádi je prakticky jediným vodítkem
víčko v levém předním blatníku, ukrývající zásuvku pro nabíjení z elektrické sítě. S rodinou
X5 bude novinku pojit i široká nabídka doplňků
BMW revue 1-2/2015 135
novinky
BMW X5 xDrive40e
a individualizačních prvků. Chybět tedy nebude ani oblíbený M sportovní paket a program
BMW Individual, ve kterém lze styl a luxus
definovat podle vlastních představ. Základ
hnacího ústrojí tvoří zážehový čtyřválec s technologií TwinPower Turbo o objemu 1997 cm3,
přeplňovaný turbodmychadlem typu Twin Scroll.
Agregát označený N20B20 zde nabízí stejný výkon 180 kW (245 koní) jako u sourozenců, kteří vozí na zádi označení 28i. Shodný je i točivý
moment, který vrcholí hodnotou 350 N.m v širokém spektru od 1250 do 4800 min-1. Společnost moderní spalovací jednotce dělá synchronAktuální toky energií hybridní hnací soustavy
se zobrazují přehledně na kontrolním displeji
136 BMW revue 1-2/2015
ní elektromotor vlastní konstrukce s výkonem
83 kW (113 k) a točivým momentem 250 N.m,
který je integrovaný přímo do osmistupňové samočinné převodovky Steptronic. Kombinovaný
výkon obou agregátů je solidních 230 kW (313 k),
složený točivý moment konstruktéři vyladili
na 450 N.m. Elektromotor čerpá energii z lithium-iontových akumulátorů o celkové kapacitě
9 kWh, které jsou kvůli bezpečnosti a optimálnímu rozložení hmotnosti umístěné pod podlahou
zavazadlového prostoru. Hybridní X5 dokáže čistě na elektřinu ujet až 31 kilometrů, maximálně
ale jen 120 km/h. Při rychlejší jízdě se již aktivuje
spalovací motor, který ji dokáže rozpohybovat
až na solidních 210 km/h. Akceleraci z klidu na
100 km/h zvládne za 6,8 s, jen o tři desetiny pomaleji než provedení s třílitrovým šestiválcem
pod kapotou označené xDrive35i. Oproti němu
má ale jasně navrch spotřebou. Ta je totiž nebývale dietní. X5 xDrive40e se standardním
obutím si podle výrobce vystačí v kombinovaném cyklu jen se 3,3 litry benzinu (77g CO2/km)
a 15,3 kWh na sto kilometrů, což je další energie, kterou tento vůz v kombinovaném cyklu
spotřeboval a bylo ji třeba do automobilu dodat. Jelikož je celková kapacita článků přibližně
U plug-in hybridního BMW X5 může řidič zvolit
čistě elektrický pohon tlačítkem eDRIVE
poloviční než spotřeba elektrické energie na
100 kilometrů, jde o údaje spíše teoretické. Záleží hlavně na způsobu využití.
Je zřejmé, že reálná spotřeba se bude značně
lišit podle způsobu používání. Při každodenním
dobíjení a ježdění po městě do vzdálenosti avizovaných 31 km může být spotřeba benzinu teoreticky nulová, naopak při ježdění po dálnicích bez
dobíjení může přesáhnout hranici 10 l/100 km.
Sadu článků, které napájejí i baterii standardního 12V okruhu, lze kromě rekuperace dobíjet
i z domácí elektrické sítě. Při použití standardní zásuvky trvá jejich úplné nabití 3 hodiny a
50 minut, s nabíječkou BMWi Wallbox, která je
dostupná ve dvou verzích, je procedura zhruba
o hodinu kratší. Vysokonapěťový akumulátor lze
přiloženým kabelem snadno dobíjet i z veřejných stanic. Proces a stav dobíjení je navenek
znázorněn barevně svítícím okružím kolem zásuvky na karoserii. Svítí-li zeleně, je nabito.
Novinka s nálepkou eDrive nabízí tři režimy
pohonu. Tlačítkem eDRIVE, umístěným vedle
elektronické parkovací brzdy, lze volit mezi programem Auto, pro efektivní součinnost obou pohonných jednotek, Max pro bezemisní elektrický
provoz a Safe pro uchování a rekuperaci elektrické energie. Ve výbavě samozřejmě nechybí ani
volič jízdních režimů s tradičními módy Sport,
Comfort a Eco Pro.
BMW X5 xDrive40e je prvním modelem mnichovské značky, kde se technologie eDrive spojuje s inteligentním pohonem všech kol xDrive.
Tato koncepce zprostředkovává sebejistou trakci a vysokou jízdní stabilitu za každého počasí
a ve všech jízdních situacích. Agilní a mimořádně
dynamický projev, který je pro automobilku z Bavorska jakousi druhou přirozeností, je zde navíc
korunován vysoce hospodárným provozem. Instalace nových technologií navíc nijak nesnížila
praktické využití vozu ani jeho schopnosti mimo
zpevněný povrch. Velkorysý vnitřní prostor poskytující mimořádný komfort pětici pasažérů zůstal nedotčený, vlivem úprav se zmenšil pouze
zavazadlový prostor. Ten v základní konfiguraci
pojme 500 litrů zavazadel, ve dvoumístném
uspořádání dokonce náklad o objemu až 1720
litrů. Standardní X5 nabízí 650 až 1870 litrů.
Bezmála pět metrů dlouhé a 2230 kilogramů
těžké SAV ve standardu jezdí na osmnáctipalcových kolech s pneumatikami o rozměru 225/55.
O cestovní komfort posádky se už ve standardní
výbavě stará adaptivní podvozek s elektronicky
nastavitelnou tuhostí tlumičů a vzduchovým odpružením na zadní nápravě.
Nejnovější BMW využívá řadu moderních
technologií a aplikací, které automobilka vyvinula pro modely i3 a i8. Standardem je třeba
navigační systém Professional, který zobrazuje
dopravní informace v reálném čase a navíc díky
připojení k internetu hlídá všechny faktory ovliv-
BMW X5 xDrive40e
Zdvihový objem/počet válců
1997 (cm3)/4
Výkon, celkový
230 kW/313 k
Točivý moment, celkový
450 N.m
Výkon, spalovací motor
180 kW (245 k)5000-6500 min-1
Točivý moment, spalovací motor
350 N.m/1250-4800 min-1
Výkon, elektromotor
83 kW (113 k)/3170 min-1
Točivý moment, elektromotor
250 N.m
Převodovka
8A
Pohotovostní hmotnost
2230 kg
Maximální rychlost
210 km/h (na elektřinu 120 km/h)
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,8 s
Kombinovaná spotřeba
3,4-3,3 l/100 km + 15,4-15,3 kWh/100 km
BMW revue 1-2/2015 137
novinky
BMW X5 xDrive40e
ňující dojezdovou vzdálenost. Pokročilý management motoru navíc dokáže efektivně regulovat
hnací soustavu na základě zadané trasy a ušetřit
tak třeba elektřinu pro provoz po městě.
Nechybí ani balíček pokročilých on-line služeb
ConnectedDrive nebo aplikace Remote, která
zobrazuje specifická provozní data, včetně aktuální zásoby elektrické energie v článcích a informa-
ce o dobíjecích stanicích v nejbližším okolí. Aplikaci lze ovládat i z mobilního telefonu a kromě
parametrů dobíjení lze s její pomocí na dálku řídit
i přídavné vytápění, klimatizaci a ventilaci. BMW
ve spolupráci s partnery připravilo pro zákazníky
kartu ChargeNow umožňující bezhotovostní dobíjení. Volné parkovací místo s příslušným stojanem jim vyhledá aplikace ParkNow Longterm.
Hybridní BMW X5, které se zařadí mezi papírově nejekologičtější vozy dneška, bude sjíždět
z výrobní linky amerického závodu ve Spartanburgu, kde se kromě modelu X1 vyrábí všechny modely X. Prodej bude zahájen na podzim
tohoto roku.
foto archiv
Michal Šafránek
Historie velkých hybridů BMW
BMW s hybridy experimentuje již dlouho (například prototypem řady 5 E34 z roku 1994). Hybridní pohon měla také první generace BMW X5 v prototypu z roku 2001, který
byl v principu shodný s dnešním řešením. Měl tedy elektromotor umístěný mezi motorem a převodovkou. Nevyhovující však byla kapacita akumulátorů. Do sériové výroby se
v roce 2009 dostalo BMW ActiveHybrid X6 s osmiválcem a dvojicí elektromotorů (357 kW/485 k). Jeho výroba ale skončila kvůli malému zájmu zákazníků.
138 BMW revue 1-2/2015
motorsport
M235i Racing
M racing
140 BMW revue 1-2/2015
V motorsportu je BMW pojmem, za kterým stojí stovky vítězství v různých
kategoriích cestovních vozů. Doposud se ale věnovalo především
továrnímu závodění. Před rokem se situace změnila a mnichovští přišli
s geniálně jednoduchým konceptem levného závodního vozu založeným
na sériovém modelu. Vyzkoušeli jsme M235i Racing v drsných podmínkách
na okruhu Monteblanco ve Španělsku.
Přišlo to vcelku nečekaně. Všichni čekali
na nové BMW M2, ale místo toho se po boku
sériového M235i objevila závodní verze, která vypadala jako lehce poladěná cupovka. Takže takhle
by mohlo vypadat nejmenší emko? Jenže on se
pod novým závodním speciálem schovával projekt, který narostl do nevídaných rozměrů. BMW
Motorsport s ním rozjelo i koncept juniorského
programu a racingová verze M235i se začala objevovat v oblíbeném okruhovém seriálu VLN, který
se jezdí na těžkém Nürburgringu.
Vynikající základ
BMW Motorsport se rozhodlo, že až na konci roku 2014 ukáže nový speciál odborné veřejnosti. Ještě před akcí na okruhu Monteblanco
ve Španělsku jsem se snažil zjistit nějaké informace. Nic zvláštního jsem se ale o M235i
Racing nedozvěděl. Musel jsem si počkat
na specialisty z BMW Motorsport, aby se mi
po pár minutách začala otevírat pusa. Čekal
jsem, jak nás budou zasypávat informacemi,
co všechno se od série změnilo. Ono je to však
tak jednoduché, až mě to rozesmálo. Stejně jako cena 60 000 eur. Cože? BMW M235i
Racing je levnější než pohárový Seat Leon
Eurocup nebo rallyová Toyota GT86 R3? Ano
a BMW s naprostým přehledem ukazuje, jak
lze jednoduše vyrobit závodní speciál pro začátečníky a amatérské týmy. Jde vlastně o sériové auto, které má závodní podvozek a brzdy.
BMW postupovalo vcelku logicky a stranilo se
nejdražších částí na autě. Finančně nejnároč-
BMW revue 1-2/2015 141
motorsport
M235i Racing
nější je snižování hmotnosti a vývoj závodního
motoru. I proto je při pohledu do technických
údajů M235i Racing docela dost těžké. Oproti sériové verzi zhublo jen asi o 100 kg (má
1400 kg) a řadový přeplňovaný šestiválec má
„pouze“ naladěnou elektroniku, díky které se
výkon zvedl z 326 k na 333 k. Točivý moment
zůstal na stejné úrovni.
Inženýři z BMW Motorsport se soustředili na vyladění jízdních vlastností, které jsou
v kategorii levnějších závodních speciálů nejdůležitější. Rozšířili obě nápravy - vpředu o 8
a vzadu o 5 cm, k tomu přidali tlumiče od specialistů ze společnosti KW a pružiny dodalo H&R.
Největším překvapením pro mě bylo použití
standardní automatické převodovky ZF s osmi
stupni a stabilizačního systému DSC. Překvapení se promítalo i do mé nálady, protože jsem
si myslel, že BMW M235i Racing bude nuda.
Zkrátka auto postavené pro ty, kteří viděli závodní okruh z hodně velké dálky. Ale stačilo mi
pár odjetých kol, abych svůj názor kompletně
změnil. Tenhle koncept má totiž hlavu a patu.
Potvrzuje to i více než dvě stě objednaných
a dodaných „levných“ závoďáků od BMW.
Oni prostě moc dobře vědí, co dělají. To, že je
BMW M235i Racing připraveno pro vytrvalostní závody, stvrzuje zelené tlačítko komunikace
na pravé příčce volantu…
Pozornost na přední část
Ještě než se dostanu do blízkosti „svého“
závodního speciálu, musím na neznámé trati absolvovat povinné kolečko s inženýrem
a dvojicí dalších jezdců. Dozvídám se, že si
vyzkouším profi komunikaci s týmem přes
142 BMW revue 1-2/2015
rádio, budeme studovat data z telemetrie,
kterou má M235i Racing namontovanou, ale
předtím se musím naučit okruh. K dispozici
jsem dostal mladého Jessi Krohna, který je
v juniorském programu BMW Motorsport
a rok s tímto vozem závodil, a Dirka Adorfa,
který měl za úkol M235i Racing vyvíjet. Pojedeme variantu, která má zhruba 4 km, a při
procházce se ukazuje, že budeme mít co dočinění s náročným a technickým okruhem,
který často mění rytmus.
Konečně si sedám za volant a znovu si potvrzuji, že sedím v sériovém M235i, které dostalo bezpečnostní klec! Volant pochází z příslušenství M Performance, přístrojovou desku
zdobí karbona, jedinou zvláštností je speciální
ruční brzda vedle voliče automatické převodovky a zelené tlačítko na volantu, které mi
bude umožňovat diskuzi s inženýrem z týmu
Schnitzer. Nastavení závodního speciálu je limitované. Nemohu upravovat tlak v brzdách
mezi nápravami, jen měnit nastavení stabilizátorů a ovládat trakci se stabilizací. Otevírám
kapotu a v podbřišku začíná známé příjemné
šimrání. BMW převzalo systém vyztužení přední části ze sériového BMW M3, kde karbonový
bumerang s dalšími hliníkovými komponenty
pomáhá k vynikající přilnavosti přední části.
Spolu s výrazným rozšířením by to nemuselo
fungovat špatně. Jessi mi ještě vysvětluje,
proč ve voze nechali stabilizační a protiprokluzový systém. „Když se jezdí na Ringu na slickách, tak se může velmi rychle stát, že na části
okruhu je sucho, ale za deset kilometrů přijde
brutální liják. Proto M235i Racing jezdci nabízí
emergency tlačítko, které ho bez problémů do-
praví do boxů. A podle toho, jak se za volantem
cítí, si může postupně stabilizaci vypínat až
do úplné deaktivace.“ Jessi mě zároveň ujišťuje, že budu chováním relativně těžkého M235i
Racing překvapen. Příjemně? Uvidíme!
Snadno ovladatelný
Předpověď se vyplnila. Při příjezdu panuje
na okruhu nervozita, mraky jsou černé a na trať
se snášejí proudy vody. Rozhodnutí je jasné.
První kolo pojede za volantem Jessi, pak se
vyměníme a já pojedu prvních 15 minut se zapnutým stabilizačním systémem, abych si osahal trať i auto. Nedá se nic dělat. Vedle Jessiho
se snažím sledovat stopu, ale auto moc nevnímám. Připadá mi, že jede jako po kolejích. Měníme se. Sedám za volant, sedačka má pojezd
pro snadnou výměnu různě velkých jezdců při
vytrvalostních závodech. Rychle nacházím svoji
pozici. Připojí mi helmu a zkoušíme spojení s japonským inženýrem. Slyšíme se a dostávám
informaci, že pojedu zhruba sedm kol. V jejich
průběhu si potvrdíme spojení a já sdělím své
pocity. Vyrážím na trať. Protínám čáru na konci
boxové zídky a šlapu na plyn. Opatrně. M235i
Racing nic moc nedělá, jen zrychluje za doprovodu hlubokého barytonu. Žádný jekot v osmi
tisících. Hladina zvuku je skoro stejná na všechny kvalty. Turbo je turbo a doba se mění. V prvních třech zatáčkách si zkouším brzdy. Jsou
ostré, a i přesto, že se tady změnily pouze
destičky na závodní, mají dostatečnou zpětnou
vazbu a nabízejí slušný odpor proti mé noze. Při
nájezdu do druhého kola si říkám, proč takové
okruhy nemáme u nás. Hned několik zatáček
je tu na srdce a s takovým množstvím vody to
bude sranda. Začínám přidávat na tempu, ale
vidím, že se se zapnutým systémem DSC dál
moc neposunu. Každé výraznější přidání plynu mi nedává možnost kontrovat volantem,
protože apetit motoru ihned utne blikající stabilizace. Krotím se a zbylá kola věnuji poznání
BMW revue 1-2/2015 143
motorsport
M235i Racing
okruhu. Po cílovce se musí tvrdě na brzdy, protože přichází ostrá pravá, pak je náročná táhlá
levá přes horizont, kde se odlehčuje celé auto
a zadek chce jít do smyku. Následuje rychlá
pravá s jemným přibrzděním a pak esíčko, kde
se první zatáčka musí prodat. Krátká rovinka
a zase ostrá pravá. Za ní mírná levá pod plným
plynem, tady mi bude cvakat zadek, a zase
ostře na brzdy do vracáku. Pak rovinka, hodně
rychlá pravá a krátký nájezd na brzdy do většího esíčka. Nakonec dvě pravé a znovu do dalšího kola. Mám za sebou prvních sedm kol a se
zamlženým oknem se vracím do boxů.
Řídit ho může každý
Rozhovor: Jesse Krohne
Jesse, můžeš představit svoji dosavadní
kariéru?
Začínal jsem v 5 letech na motokárách.
První jsem dostal od táty k narozeninám.
Po devíti letech jsem přestoupil do formule Ford, formule Renault a F3. Zároveň
jsem měl možnost testovat monopost
WorldSeries Renault 3,5. Z formulí jsem
se přesunul ke GT závodům, kde jsem začal v CamaroCupu, jezdil jsem ADAC GT
Masters Fordem GT a také prestižní Carrera Cup. V loňském roce jsem měl štěstí,
že mě vybrali do juniorského programu
BMW.
Přestoupil si ze silnějšího Porsche do skoro sériového BMW, ve kterém jsi strávil
celou sezonu. Jak se ti v něm jezdilo?
Jsem překvapen jeho chováním na okruhu, když vezmu v potaz, že je blízko sériovému modelu. Speciálně vyváženým podvozkem, který dokáže kompenzovat menší
výkon a vyšší hmotnost.
Myslíš si tedy, že jde o ideální auto pro
začátečníky?
Absolutně, protože se v autě cítíš velmi příjemně, je komunikativní a nikterak
náročné na ovládání. Je velmi bezpečné
a bez větších problémů ho můžeš kontrolovat. Navíc ti dává potenciál jezdeckého
růstu díky chování podvozku.
Kterou část auta bys označil za nejlepší?
Rozhodně vyvážení auta, které vyhovuje
mému jemnějšímu jezdeckému stylu a je
trošku podobné formuli. Vyvážení a podvozek toho auta jsou prostě geniální.
Můžeš nám auto trochu popsat?
Převodovka je sériová automatická, ale já
jsem spokojen s rychlostí řazení. Motor má
333 koní, není nejvýkonnější, ale na nejdelší rovince na Ringu dosahujeme rychlosti
270 km/h. Nejlepší je podvozek od KW,
který můžeš nastavovat, a každou tu změnu na autě velmi dobře cítíš. Nakonec brzdy
s ABS. To jsme letos vyvíjeli a udělali nějaké
změny, takže i na mokru funguje spolehlivě
a příliš zbytečně nezasahuje. Je hodně podobné opravdu závodnímu ABS.
Co všechno můžeš na autě nastavovat?
Hlavní možnosti nastavení představují určitě
tlumiče. Můžeš si hrát také se stabilizátory, s tlakem v pneumatikách a trošku také
s geometrií a výškou vozu. Ale tlumiče jsme
velmi dobře nastavili při vývoji na Nürburgringu, takže už základní nastavení je vynikající.
A elektronika, jsou tu možnosti nastavení?
Ano, tři základní režimy včetně emergency
módu, který je dobrý zvláště na Ringu, když
jedeš na slickách a začne pršet. Díky němu
dojedeš v klidu do boxů.
S Jessem probereme první dojmy s tím, že
bych radši vypnul stabilizaci, protože se s tím
autem nedá moc pracovat. Prohlédneme data
a inženýr od Schnitzeru se mnou prochází
grafy a čísla. Ukazuje mi, kde mohu později
brzdit a kdy mám jít dříve na plyn. Po patnácti
minutách znovu sedím v autě a tentokrát mi
Jesse deaktivuje stabilizaci na předposlední
stupeň. Nula prokluzu a jen lehké zásahy při
velké krizovce. Leje ještě víc než na začátku.
Nevadí.
Vyrážím znovu s tím, že první kolo nebudu
tolik tlačit. Vyplácí se mi to, protože ve třetí
zatáčce, rychlé pravé, jsou tři řeky přes trať
a BMW vůbec nereaguje na můj povel a vydává se rovně. Aha, tady si budu muset dát pozor. Už je to ale lepší, protože mám k dispozici
maximální „netlumený“ výkon, ale také létající zadek ze strany na stranu. Teď už je to jen
na mně a mých reakcích. To auto je boží. Zapomínám na vysokou hmotnost a užívám si předku, který zatáčí jako šílenec. Přilnavost je extrémní a opravdu to funguje. Záleží jen na tom,
abych šel na brzdy v přímém směru a jemně
na plyn. Když bych to měl porovnat se sériovou
M235i, tak tuhost auta, zpětná vazba, uložení
náprav, brzdy a reakce motoru a převodovky
jsou jako z jiné planety. Tady je vidět, jak málo
stačí k tomu, abyste z obyčejného auta snadno
udělali neobyčejné auto. Racing verze M235i
funguje jako celek. Širší rozchod dodává vozu
extrémní stabilitu, zvláště v rychlých zatáčkách, vyztužení celé přední části grip na přední
nápravě, na brzdách a při zatáčení. Převodovka
řadí oběma směry extrémně rychle. Zvláště při
brzdění to tam můžu nasázet, jak se mi zlíbí.
Elektronika je tady všemocná čarodějka a ukazuje se, že finální naladění převodovky ZF má
BMW ze všech nejlepší. Je pravda, že i řízení je
direktivnější a s lepší zpětnou vazbou než v sériovém provedení. Týmu hlásím nebezpečnou
pasáž s vodou ve třetí zatáčce. Dostává se mi
informace, že jestli je to nebezpečné, mohu se
vrátit do boxů. Odpovídám, že je vše v pohodě
a že si auto konečně začínám užívat. Funguje
skvěle, až překvapivě dobře.
Ano, tohle je správná závodnička pro amatéry
a začátečníky. Nezrádná, absolutně bezpečná,
když potřebujete, ale také zábavná. Zajímalo by
mě, kolik té trakce by měla na suchém asfaltu?
foto archiv
144 BMW revue 1-2/2015
Jakub Rejlek
ČASOPIS NEJEN O VÍNĚ
TEST MALBECU / CHAMPAGNE GENERÁLA
PATTONA, ROZHOVOR S VNUKOU LEGENDY /
TO NEJLEPŠÍ Z BORDEAUX / VÍNO A FILM /
MOLDAVSKO / CHUT BURGUNDSKA / 20 LET
BUGSY’S BARU / … A DALŠÍ
VODA
JAKO
VÍNO
ČASOPIS NEJEN O VÍNĚ
VÍNO A STYL je původním českým titulem s desetiletou historií na českém mediálním trhu, jehož obsah je určen
nejen profesionálům, ale především milovníkům vína a nejširší čtenářské veřejnosti orientované na kvalitní nápoje,
gastronomii a zážitky s nimi spojené. / www.vinoastyl.cz
Časopis si můžete předplatit: elektronicky: [email protected] nebo telefonicky: 225 985 22
gurmán
carpaccio
Steak na placku
aneb Kouzlo carpaccia
Tuhý řízek rozklepaný tak vehementně, že přes něj bývalo vidět, představoval
sice v časech minulých běžnou zlodějskou variantu klasické perly české
kuchyně, syrové plátky carpaccia jsou naopak lahůdka. Nikdo tu nešidí, tak zní
správný postup: připravit je tak tenké, aby se maso jen rozplývalo.
Carpaccio s lanýžovou aioli omáčkou a sýrem manchego z pražského steakhousu George Prime Steak
146 BMW revue 1-2/2015
Syrové maso. Ochucené jen lehce, tak
aby vynikla jeho chuť. Jsme národ, který
miluje tatarák a v jeho přípravě jsme famózní. Už jsme se naučili nepatlat do něho
kila kečupu a přísad, ale vychutnávat si ho
i v mnoha jemnějších obměnách. Navíc
nejen z té nejlepší svíčkové. Jsou tu i ryby
a s nimi tahle lahůdka z lososa, tuňáka...
Někteří slavní šéfkuchaři jej dokonce umí
připravit dokonalý i z brambor. Ale zůstaňme spíš u jeho masové varianty. A hmoty
tvořící na talíři lahodný bochánek, který
mažeme na chleba a pojídáme se skutečnou rozkoší.
Jak s tím souvisí carpaccio?
Vlastně docela jednoduše – úprava
na talíři je sice jiná, sofistikovanější, ale
chuť podobná. I tady jde o syrové maso,
Chorvatský mlýn a jejich specialita carpaccio z istrijského skotu Boškarin, delikatesa z mladých býků
také ono se připravuje především z toho nejlepšího hovězího, suroviny, které budete potřebovat mohou vypadat hodně podobně. A přece:
odpadá škrabání, bude se krájet, tvarovat a rozklepávat a k dispozici je i jiný příběh.
Jehněčí, buvolí, houbové
i z ananasu
Jak praví Wikipedie, pojmem carpaccio, čtěte karpačo, se dá nazvat vše, co je nakrájeno
na tenké plátky a podáváno za syrova, v souvislé vrstvě a v doprovodu studených omáček.
Klasika je hovězí či telecí a k němu majonéza, následované tuňákem a lososem. A taky
vegetariánskou verzí v podobě zeleniny či ovoce. Tady samozřejmě na majonézu zapomeňte,
přidejte naopak nejrůznější oleje, octy a nebo
sladké omáčky. A aby toho nebylo málo, mů-
žete zkoušet marinovat, nebo dokonce kratičce
tepelně upravit. A sortiment se dál rozšiřuje,
takže občas už můžete narazit i na zvěřinové
varianty, nejrůznější exotiku či plody moře.
K tomu navíc na velmi překvapivé chuťové
kombinace. Například carpaccio z kanadského
humra s mangovým pyré. Vloni součást valentinského menu restaurace Argument, stejně
jako krém z artyčoků doplněný kaviárem huňáčka severního. To takové carpaccio z bizona s bazalkovým pestem a parmazánem, stejně jako
carpaccio z červené řepy s kozím sýrem z restaurace Hliněná bašta je vlastně ve srovnání
s ním docela „obyčejná“ záležitost.
Červená řepa je vůbec oblíbená. V restauraci Art Nouveau v pražském Obecním domě
ji kombinují s pomerančovou solí, kroketami
z ricotty a s rukolou – zajímavé chutě. Také
kedlubna je ve fóru, podobně jako různé druhy ředkví, o tom ví své především vegetariáni.
BMW revue 1-2/2015 147
gurmán
carpaccio
Rybí carpaccio
V brněnské Bohémě připravují carpaccio
z mladé kedlubny s vanilkovou solí a rukolovým jogurtem, taky prima věc. Vděčnou
surovinou je nakonec i cukina, moc fajn
v kombinaci se sýrem Peciorino a balzamikovým octem. V tratorii Aldente ji opět
sypou rukolou a také růžovým pepřem –
vypadá to krásně a chutná dobře. A taky
jste tu mohli ochutnat houbové carpaccio
s parmazánem a hoblinami bílého lanýže.
Už máte skoro dost? Tak to je čas
na dezert. Možná by to chtělo... samozřejmě, nějaké to carpaccio. Jako sladká
tečka poslouží výborně ananas s mangovou omáčkou nebo jahody s balzamikem.
Klidně si vyberte, variant by se opět našlo
dost a dost.
Všechno má svůj příběh
K tatarskému bifteku a jeho názvu se
váže legenda o mase naklepaném pod
koňskými sedly tatarských nájezdníků, poněkud syrovější, jako ostatně pokrm sám.
To carpaccio provází historka o poznání
vznešenější, mladší a mnohem lépe povzbuzující chuť. Navíc v něm nechybí žena,
hraběnka Amalie Nani Moceningo.
148 BMW revue 1-2/2015
Itálie roku 1950
Giuseppe Cipriani, který v Benátkách mimo
jiné založil slavný Harryho bar, kam chodil i Hemingway či Bogart, se ocitl před problémem.
Hostem jeho podniku je hraběnka, které lékař
zakázal jíst vařené či jinak tepelně upravené
maso. Jenomže dáma už má tataráků plné
zuby. Přeje si maso syrové, ale upravené jinak.
Tak co s tím?
Cipriani vzal svíčkovou, rozklepal ji na tenké
plátky, rozložil na talíř. Chtělo to ještě něco, tak
plátky pokapal majonézou. Vypadalo to dobře,
chutnalo ještě lépe. Lehounce kořeněné, barevné, přitažlivé, jako malba na bílém plátně.
Dáma byla nadšená.
Po Amaliině vzoru si jídlo začali objednávat
další hosté. A pak další. Takže bylo třeba dát
pokrmu i jméno. A protože v Benátkách se
narodil malíř Vittorio Carpaccio, který tu měl
právě výstavu a ze všeho nejraději používal bar-
vy cihlově červenou, béžovou a bílou, bylo to
jasné. Slávu jeho jména tehdy začal šířit i pokrm v jeho barvách, který se z Benátek dál šířil
rychle světem. Barvami sice mnohdy vybočující z Carpacciovy palety barev, ale populární
i po pětašedesáti letech.
Tenoučké jako průklepák
Takže, jak na ně? Oproti steaku volíme méně
prorostlé kusy masa a nejjemnější je právě
svíčková. Je-li dobře vyzrálá, o to lepší chuťový zážitek. Na 4 porce tak 400 gramů, k tomu
si připravte 200 ml lanýžového oleje, lžičku dijonské hořčice, vaječný žloutek, citron, dobře
vyzrálý parmazán, sůl a čerstvě mletý pepř.
Můžete i nějakou tu bylinku – řeřichu, petržel,
kerblík, tymián...
Maso si nakrájíme na tenké plátky a ty pak
pomocí mikrotenového sáčku nebo potravinářské fólie rozklepeme opatrně do co nejtenčí
vrstvy. Někteří šéfkuchaři radí hmotu opět
vytvarovat do bochánku, zkontrolovat, zda neobsahuje bílé flaxy, a rozklepat ještě jednou
na ještě jemnější plátky.
Ty vyskládáme do požadovaného tvaru,
ochutíme je lanýžovým olejem (stačí ale i kvalitní olivový olej), osolíme, opepříme a pokapeme
domácí majonézou. Zdobíme bylinkami.
U masa i ryb se často setkáme i se zauzenými variantami nebo krátkým marinováním. Marináda pomůže i zelenině, řepě či kedlubnám.
Tady pro změnu zapomeňte na paličku. Stejně
jako třeba u jemného mléčného jehněčího či
kůzlečího masa. Sval je tak křehoučký, protože
ještě nepracoval, že stačí naklepat jej hřbetem
ruky. A výsledek? No, vyzkoušejte. Carpaccio
je totiž úžasné. Ať už jste milovník tataráků,
a nebo hraběnka.
Radana Vítková
foto Pavel Vítek
I z ovoce se dá připravit překrásné sladké carpaccio. Například z plátků ovoce kaki.
BMW revue 1-2/2015 149
motorsport
DTM 2015
Připraveni
k obhajobě
150 BMW revue 1-2/2015
Sezona 2015 přináší do DTM spoustu novinek a na startu nebude opět chybět ani
osmička vylepšených BMW M4 DTM s mírně pozměněným jezdeckým složením
a odhodláním vybojovat pro mnichovskou automobilku velká vítězství.
BMW revue 1-2/2015 151
motorsport
DTM 2015
v něm Martin Tomczyk, avšak k týmu MTEK
se přesunul k Timu Glockovi šampion z roku
2012 Bruno Spengler a opačným směrem
putoval Portugalec Antoni Felix da Costa.
I tentokrát má tedy BMW Motorsport šikovně
namíchaný koktejl složený ze zkušených harcovníků a dravých a rychlých mladíků. Navíc
jim k dispozici dá v rámci možností homologace vylepšené BMW M4 DTM. BMW Motorsport má za sebou už testování v Portimau
a v Estorilu. Zejména na druhém zmiňovaném
okruhu jezdce potrápilo počasí, nejprve silný
vítr a následně bouřky. Přesto se všichni jezdci shodují na tom, že testy přinesly odpovědi
na některé otázky ohledně nastavení vozu,
což vzhledem k novému formátu závodního
víkendu může být klíčové. Poslední oficiální
test před začátkem sezony na jezdce BMW
čeká 14.-16. dubna na okruhu v Oscherslebenu. Po loňské výrazné kritice sportovních
předpisů, kdy pravidlo omezující počet kol
odjetých na měkké sadě pneumatik v reálu
rozdělilo pole na dvě skupinu jezdců – první zajela do boxů kolo před odjetím poloviční délky
závodu, druhá kolo po půlce závodu. To nebylo příliš atraktivní pro diváky, nával na boxové
uličce přinášel nebezpečné situace a jezdcům
a týmům to výrazně svazovalo ruce při volbě
správné strategie pro závod. Také použití měkké a tvrdé směsi pneumatik, v němž se DTM
inspirovalo světem F1, se nijak neosvědčilo.
A nakonec ani 10 závodů během sezony nebylo právě dost, neboť jen jeden jediný bodový
výpadek mohl výrazně ovlivnit celkový výsledek v sezoně.
Od svého návratu do DTM je BMW nejúspěšnější značkou v této vysoce prestižní sérii. Z devíti
možných titulů jich mnichovská automobilka získala
šest, piloti BMW do 13 závodů startovali z pole position, vyhráli 15 ze 30 odjetých závodů, získali celkem 35 umístění na stupních vítězů a BMW Motorsport za tři sezony posbíral 1095 závodů. Takovou
bilancí se za stejné období nemůže pochlubit žádná
jiná z účastnících se automobilek! A když k tomu
přidáme, že v každé z oněch tří sezon byl nejlepším
nováčkem roku pilot BMW, že loni na Red Bull Ringu BMW obsadilo první čtyři místa (ani to se žádné
jiné automobilce v posledních třech letech nepodařilo) a že Marco Wittmann je historicky nejmladším
šampionem v celé historii DTM, vypadá to, že se
BMW návrat do DTM opravdu povedl.
Do letošní sezony BMW Motorsport nastupuje
v téměř nezměněném jezdeckém složení, dokonce
v případě mistrovského týmu RMG to platí stoprocentně, protože i letos pro něj budou závodit Marco
Wittmann a nejlepší nováček loňské sezony Maxime Martin. Z jezdecké sestavy týmu RMB vypadl
Američan Joey Hand a týmovým kolegou Augusta
Farfuse se pro letošek stal mladík Tom Blomqvist.
Syn bývalého mistra světa v rallye v loňské sezoně
závodil v mistrovství Evropy F3, vyhrál několik závodů a na konci roku svými výkony zaujal při testu
nováčků, ke kterému jej BMW pozvalo. Ke změně
došlo také v týmu s nejbohatší a nejúspěšnější
historií v sestavě BMW – týmu Schnitzer. Zůstává
152 BMW revue 1-2/2015
Složení týmů BMW pro DTM 2015
BMW team RMG
1 Marco Wittmann (GER)
BMW team MTEK
36 Maxime Martin (BEL)
BMW team RBM
18 Augusto Farfus (BRA)
7 Bruno Spengler (CAN)
16 Timo Glock (GER)
BMW team Schnitzer
31 Tom Blomqvist (GBR)
Kalendář závodů DTM 2015
1.–3. května
Hockenheim
29.–31. května
Lausitzring
26.–28. června
Norisring
10.–12. července
Zandvoort
31. července–2. srpna
Red Bull Ring
28.–30. srpna
Moscow Raceway
11.–13. září
Oschersleben
25.–27. září
Nürburgring
16.–18. října
Hockenheim
13 Antonio Felix da Costa (POR)
77 Martin Tomczyk (GER)
To vše je pro letošek jinak. Jezdci mají k dispozici jen jedinou směs pneumatik (tu, která byla
loni označována jako měkčí) a zcela zásadně se
změnil celý formát závodního víkendu. Pojedou se
totiž během každého podniku dva závody – jeden
v sobotu a jeden v neděli – a oba budou mít svou
samostatnou, pouze dvacetiminutovou kvalifikaci v den závodu a v obou budou udělovány plné
počty bodů. Sobotní závod má vypsanou délku 40
minut plus jedno kolo a jezdci v něm nemají povinnost absolvovat zastávku v boxech. Nicméně
ujet celou délku závodu na jedné sadě pneumatik
bude vyžadovat velice obezřetné zacházení s nimi,
BMW revue 1-2/2015 153
motorsport
DTM 2015
zejména při závodech v horkém letním počasí. Nedělní závod má stanovenou délku 60 minut plus
jedno kolo a každý jezdec v něm musí povinně alespoň jednou přezouvat pneumatiky. V podobném
gardu se jezdí například závody World Series by
Renault a dle mého názoru se jedná o rozumné
řešení, které pro diváky přinese více akce na trati, dvojnásobný počet závodů znamená více bodů
k dispozici a případný výpadek z jednoho či dvou
závodů nemusí zákonitě znamenat ztrátu šance
na zisk titulu. Navíc z pohledu nákladů je toto řešení výhodné i pro týmy. Jet dva závody během
jednoho víkendu je ideální formát, jak zvýšit počet
závodů a zachovat rozumné finanční zatížení.
Bylo také upraveno pravidlo o použití systému
DRS. Do loňské sezony stačilo jezdci vzadu, aby
za svým soupeřem při průjezdu cílovou rovinkou
zaostával až o dvě sekundy a mohl jednou během
kola systém DRS použít. Pro letošní rok byl rozestup snížen na jednu sekundu a jezdec bude moci
systém DRS během jednoho kola použít hned třikrát. Navíc při použití toho systému se zadní křídlo
nesklopí o 16 stupňů, ale o 18, což by mělo přinést
další snížení aerodynamického odporu, zvýšení
maximální rychlosti a více předjížděcích manévrů.
Z F1 však DTM nově převzalo ještě jinou věc,
která je ovšem naštěstí zcela neškodná, na rozdíl
od velice diskutabilního systému DRS. Jezdci si
mohou zvolit startovní číslo, které je bude provázet po celou dobu jejich působení v DTM. Jedinou
výjimkou je pochopitelně úřadující šampion, který si může vybrat mezi svým oblíbeným číslem
a startovním číslem 1.
A pokud byste hledali ještě nějaký důvod, proč
vyrazit na první podnik na Hockenheim, pak vězte,
že v rámci něj se pojede v části Motodromu a zatáčky Sachs závod mistrovství světa v rallyekrosu
a to je navýsost akční podívaná! Třeba se tam potkáme...
Foto archiv
Petr Horák
Tom Blomqvist
Syn mistra světa v rallye z roku 1984 Stiga Blomqvista má závodění v genech, ale dle očekávání některých svou kariéru nespojil s automobilovými soutěžemi. Začínal v motokárách,
z nichž následně přešel do juniorských formulových sérií. Poprvé na sebe výrazně upozornil
v roce 2009 v britském šampionátu Formule Renault a o rok později v ní získal titul britského šampiona. To mu bylo teprve 16 let a stal se historicky nejmladším vítězem Formule
Renault.
Následoval přestup nejprve do německého poháru a následně i německého mistrovství F3,
odkud, zcela logicky, přišel přestup do F3 EuroSeries, předchůdce dnešního mistrovství
Evropy. V roce 2010 se Tom představil v jednom závodě Formule BMW Pacific v Macau
a skončil třetí.
I přes svůj nízký věk už si ale užil i temnější stránky motorsportu. Při závodě na Lausitzringu
v roce 2011 utrpěl zlomeninu bederního obratle a sezona pro něho předčasně skončila. Vrátil se však ještě silnější a započal svou cestu na vrchol F3. V loňském roce vyhrál 6 závodů
mistrovství Evropy, celkem 15krát vystoupil na stupně vítězů a se 420 body mu v konečném
zúčtování patřilo druhé místo za Maxem Verstappenem.
Do vozu DTM poprvé díky BMW usedl loni na začátku prosince při testech v Jerezu de la
Frontera. Společně s dalšími debutanty poprvé okusil, o čem je BMW M4 DTM. Tom udělal
na členy závodního oddělení BMW takový dojem, že když přišlo na volbu jezdce, který zaplní
uvolněné místo po Joeyem Handovi, byl jasnou volbou!
Tome, co pro tebe znamená, že ses stal pilotem BMW pro DTM?
Předně bych chtěl BMW poděkovat za takovou příležitost. Celou svou kariéru jsem tvrdě
pracoval, abych se jednoho dne mohl stát profesionálním pilotem, a když jsem toho konečně dosáhl, znamená to pro mne hrozně moc. Moc se těším, že budu součástí rodiny BMW
v DTM a budu pro tým RBM závodit. Jsem nadšený, ale je to teprve začátek, čeká mne
ještě spousta práce.
Myslíš, že pro tebe bude těžké si zvyknout na závodní auto se střechou?
Ne, to si nemyslím, už při testu jsem ukázal, že jsem schopen se na BMW M4 DTM adaptovat celkem rychle. Vím, že se toho budu muset ještě spoustu naučit. Je několik věcí,
na které si budu muset zvyknout, například zastávky v boxech, ale jsem na tyto nové výzvy
připraven.
Jaký sis pro sezonu 2015 stanovil cíl?
Sám pro sebe jsem si stanovil vysoké cíle, ale zároveň musím být realistou. V DTM je
spousta zkušených a rychlých pilotů. Já jsem nováček a musím se toho hodně naučit. Chci
ale zároveň BMW pomoci k další úspěšné sezoně. Jediné, co pro to mohu udělat, je dát
tomu 100 % a uvidíme, jak to dopadne.
154 BMW revue 1-2/2015
Caast
s ro
ol ED
DGE
GE,, ny
nyní pos
osílílen
en
ný techno
olo
logiíí TI
TITA
ANIUM FST™, je n
nááš ne
nejs
jsililln
něějšší a ne
ejp
jpokkročilejš
jšší moto
toro
rový
vý ole
l j.
™
T ch
Te
c n
no
olo
logi
giee TITA
TITANI
N UM FFST
ST zdvojnásso
ob
buj
uje pe
p vn
v ost olejo
ovéh
ého
o fil
fi mu
m , číímž zab
bra
raňuje
jee jeh
eho po
poruše
ššeeníí a sni
nižu
žuje
je tření
n.
Může
Mů
žete
te si být jisti, že vááš mo
m to
tor bude reago
g vaat p
přřes
esně
ně pod
dlee p
pot
otře
řeb
b vvaaší jjíz
ízdy
dy..
Ca
ast
stro
roll E
ED
DGE
G s TIT
TA
AN
NIU
IUM
M FS
ST™: sílíla
la prro maxi
maaxxiimáálln
ní vý
výko
kon.
ko
n.
RECOMMENDED
BY LEADING CAR
MANUFACTURERS
www.castrol.cz
rozhovor
Miloš Bychl
Minulost a budoucnost
BMW pod jednou
střechou
Sotva půl roku stačilo, aby si příznivci značky BMW z Prahy
i širokého okolí stačili zvyknout, že společnost Bychl značně
rozšířila své zázemí i služby. Ta změna za to rozhodně stála.
Nyní už zřejmě všichni vědí, že u prodejny
BMW na Vídeňské ulici ve Vestci u Prahy stačí
odbočit do ulice Hodkovické, abyste se po pár
stovkách metrů ocitli u nového objektu, v němž
se nalézá nejen velkorysá plocha s ojetými automobily, ale také největší značkový showroom
jachet Sunseeker ve střední Evropě.
Nová adresa velmi prospěla především
prodeji předváděcích a ojetých automobilů
bavorské značky. Zákazníci Bychl s.r.o. zde
mají možnost si na jedné ploše vybrat z mnohem širší nabídky (průměrně je k dispozici
přes 50 vozů) za velice příznivé ceny. Nová
plocha umožňuje postupně rozšiřovat nabídku komisních vozů a výkupů. Kupující ojetých
automobilů získávají od prodejce automaticky
dvanáctiměsíční záruku s možností prodloužení. Centrum se specializuje především na výkupy a komisní zprostředkování prodeje vozů
značky BMW s doloženým původem v ČR
a dobrým technickým stavem s maximálním
nájezdem do 200 tisíc kilometrů. Vozy přijímané do komisního prodeje procházejí kompletní
technickou kontrolou a jsou po celou dobu pojištěny proti jakémukoliv poškození. Prodávajícímu se tady rovněž po celou dobu prodeje
dostává účinné prezentace nabízeného automobilu nejen na serveru společnosti Bychl
(www.bmwbychl.cz), ale také na partnerských
internetových serverech v celé Evropě. Součástí servisu pro zákazníky je poskytování
veškerých služeb spojených s financováním,
přihlašováním i pojištěním nového nebo ojetého vozu.
O platnosti známého rčení, že: „Bychl rovná se BMW“, se ve Vestci můžete přesvědčit
na každém kroku. Nedílnou součástí komplexních služeb poskytovaných majitelům automobilů BMW je samozřejmě prvotřídní servis.
Ten zákazníkům ve Vestci zajišťuje společnost
BYCHL AUTO, a.s., která se jako autorizovaný servis BMW postará o všechny záruční
i pozáruční opravy, mechanické, karosářské
a lakýrnické práce. V autoservisu Bychl Auto
pracuje zkušený tým vyškolených servismanů,
kteří mají k dispozici nejmodernější vybavení.
Denně zde poskytují služby desítkám zákazníků, kteří se mohou na jejich práci spolehnout.
Ze zkušenosti vědí, že s automobilem BMW
servisovaným „u Bychla“ si nemusí dělat žád-
156 BMW revue 1-2/2015
né starosti po celou dobu jeho provozu. Bychl
Auto nabízí kromě příslušenství k automobilům
bavorské značky rovněž širokou škálu módních
a stylových doplňků řady BMW Lifestyle, které úspěšně nabízí i prostřednictvím loni spuštěného e-shopu. Samozřejmostí je možnost
zapůjčení náhradního vozu po dobu opravy,
pronajímání střešních nosičů a dalších transportních systémů.
Dá se říci, že vozy BMW M3 jsou Vaší
srdeční záležitostí?
„Jezdil jsem s nimi mnoho let a vyhrál spoustu závodů. Ať už to bylo v národním šampionátu, v mistrovství Evropy cestovních automobilů
nebo ve vytrvalostních závodech. Em-trojka je
nejúspěšnější sportovní automobil všech dob.“
S kterou z nich jste toho najezdil nejvíc?
Určitě to byla ta úplně první M3, čtyřválec
řady E30. S tímhle typem jsme najezdili desítky
tisíc závodních kilometrů, jak ve skupině A, tak
i ve skupině N. To auto vydrželo neskutečnou
zátěž. Prakticky každý druhý týden jsme s ním
startovali v nějakém závodě, do toho během
Bavorácké legendy očima
Miloše Bychla
V novém sídle Bychl Group International,
v budově postavené podle projektu ing. arch.
Luďka Rýznera, jsme hovořili se zakladatelem
firem, Milošem Bychlem. Se značkou BMW
je spojen déle než 30 let, ať už jako úspěšný
automobilový závodník, později jako zakladatel
prvního autorizovaného dealerství této značky
u nás a nyní jako nezávislý prodejce. Ukázal
nám svoji chloubu – malé firemní muzeum,
v němž pomalu soustřeďuje zajímavé relikvie
své motoristické kariéry. Vozy BMW, s nimiž,
jak tvrdí, by nebylo moudré se rozloučit.
„Máme tady auta, která byla ve své době
něčím mimořádná. Kromě mé soukromé BMW
Z8 je zde několik modelů BMW M3. Em-trojky jsou vozy, s nimiž jsem toho hodně prožil
,a zároveň to jsou stále nejsportovnější modely z bavorské stáje, s nimiž můžete vyrazit jak
do běžného provozu, tak i na závodní okruhy.“
BMW revue 1-2/2015 157
rozhovor
Miloš Bychl
sezony dva až tři čtyřiadvacetihodinové závody
a samozřejmě také pěkná porce tréninkových
kilometrů. Tohle auto vydrželo všechno.
Říká se, že poslední em-trojkou, s níž
mohl závodník dojet na závody po vlastní
ose, byla E36. Stačilo pouze přezout
pneumatiky a mohla na start...
Ano. BMW M3 ve verzi E36 skýtalo potenciál být dostupným závodním vozem pro hodně
široký okruh zájemců. Proto jsme také v devadesátých letech pořádali BMW Cup, který
tehdy nabízel zájemcům ty nejlacinější závodní
kilometry. Dá se říci, že tohle auto ve své době
zdemokratizovalo automobilové závody. Samozřejmě to bylo možné pouze s vozem skupiny
N, které bylo možné provozovat s běžnými registračními značkami na silnici. S „áčkem“ jste
si už tohle dovolit nemohl.
Který z vozů M3 jste pořídili do zdejší
kolekce jako úplně první?
V dobách, kdy se závodilo a rozjížděli jsme
firmy, mě ani nenapadlo pořizovat si nějaká
auta jako muzeální kousky. Teď s odstupem
času toho docela lituji, protože třeba původní
E30 bychom tady moc chtěli mít. Jenže dnes
už je problém nějakou slušnou najít. A když už
se nějaká objeví, majitel většinou neví, co si
má za ni říci. A abychom tady měli nějaký vrak,
to by mě vůbec netěšilo. Navíc tehdy se těch
aut prodávalo tolik, že na nějakou pozdější sběratelskou hodnotu nikdo příliš nemyslel. Pro
většinu z nás to bylo pouze sportovní nářadí.
Poprvé jsem si začal uvědomovat cenu těchto aut až před dvanácti lety, když přišla na trh
limitovaná série M3 CSL řady E46. Vědělo se,
že to bude mimořádné auto a že se jich moc
nevyrobí. Tak jsem ji objednal, a stala se základem dnešní sbírky.
158 BMW revue 1-2/2015
Vyzkoušel jste tenhle vůz na závodech?
Na závodech ne, bylo nám líto do tak krásného
auta montovat ochranný oblouk. Párkrát jsem se
ale tímhle autem svezl na Severní smyčce Nürburgringu a musím říci, že je to určitě nejlepší em-trojka všech dob. Je to skvěle vyvážené auto, lehké,
s vynikajícím podvozkem a silným motorem. Stačí do něj dát tvrdší brzdové destičky, obout dobré
pneumatiky a ještě dnes můžete na okruhu zajíždět
bezkonkurenční časy. Jedinou nevýhodou tohoto
vozu je, že s ním lze jezdit pouze v létě. Podvozek
má totiž kvůli lepším jízdním vlastnostem a geometrii kloubové zavěšení. Stačí tedy, když s ním jednou
projedete solí, a hned jste v tom za osmdesát tisíc.
Další em-trojkou ve Vaší sbírce je
závodní GTS.
Tento vůz měl být jakýmsi pokračovatelem
modelu CSL, ale ukázalo se, že dvakrát do jedné řeky vstoupit opravdu nelze. Dva roky jsme
pracovali na správném nastavení podvozku,
výběru pneumatik a brzdových destiček, než
tohle auto začalo fungovat opravdu ideálně.
Je to skvělý vůz, se kterým se dají na okruhu
zajet senzační časy, ale trošku mi připadá, že
postrádá tu lehkost a eleganci CSL. Na druhou stranu hodnota tohoto vozu rychle roste.
Podle oficiálních zdrojů se jich totiž vyrobilo
pouze 135 kusů.
Jezdíte s GTS taky v běžném provozu?
To ani dost dobře nejde. Je to auto postavené především na okruhy. V rychlostech, které
jsou na silnicích dnes povolené, je jízda s takovým autem spíše utrpením – tvrdý podvozek nechává pocítit každou nerovnost a stále
se vám zdá, že něco někde drnčí. Teprve když
překročíte dvoustovku, zjistíte, k čemu vlastně
tahle auta jsou. I proto si párkrát do roka jezdím
na Severní smyčku Nürburgringu udělat radost.
Za den tam najezdím na okruhu třeba pět set
kilometrů a mám z toho dobrý pocit. I když už
i té radosti je dneska na uzavřených závodních
okruzích stále méně.
Jak to?
Bohužel, okruhy potřebují vydělávat na vlastní režii, a tak pouští na dráhu prakticky každého.
Nejhorší jsou ti, kterým říkám turisté na výletě. Jedou po okruhu, kochají se krajinou a nevnímají, kdo se kde na trati pohybuje. Na tak
nepřehledné trati, jakou je Severní smyčka
Nürburgringu, je to velice nebezpečné. Představte si, že vyjedete ze zatáčky v plné rychlosti a před vámi je někdo, kdo vůbec netuší,
co se za ním děje, a jehož reakci nemůžete
odhadnout. I když se to v poslední době poněkud zpřísnilo, snažím se na okruh jezdit pouze
tehdy, když vím, že je tam organizátor, který si
objedná plné zajištění trati, a kdy vím, že tam
mnoho takovýchto výletníků nepotkám.
Poslední em-trojkou ve Vaší sbírce je
osmiválcový model E92, jehož výroba byla
ukončena relativně nedávno. Proč právě
tento model?
Myslím, že je to nasnadě. Je to poslední M3
s atmosférickým motorem. Jedná se o vůz
z úplně poslední série, vyrobený těsně před
ukončením výroby. To auto tady mám pro radost z běžné jízdy na silnicích – žádné okruhy
a žádné stopky. Počítám, že ročně s touto em-trojkou najezdíme tak tři až pět tisíc kilometrů.
Nepřehlédnutelným kouskem ve Vaší sbírce
je kabriolet BMW Z8. Na našich silnicích se
tohle auto jen tak nevidí...
Taky se jich moc nevyrobilo – necelých pět
tisíc, z nichž dobrá polovina se vyvezla do Severní Ameriky. Do ČR se dodaly pouze tři kusy.
Na dodávku tohoto vozu jsme tehdy čekali téměř rok a další dva roky jsme se s ním prakticky
pořádně nesvezli. Podepsali jsme totiž smlouvu,
že tento vůz budeme poskytovat na nejrůznější marketinkové akce. Když smlouva konečně
vypršela, pořídil jsem si tento vůz jako vlastní,
tedy privátní. Je to nádherný, nadčasový kousek, který bude časem stejnou legendou, jakou
je dnes třeba stará „pětsetsedmička“.
Úplně nejnovějším přírůstkem ve sbírce
je nový McLaren 650S. Jak ten zapadá
do koncepce?
Už pár let jsem se poohlížel po nějakém
supersportu, s nímž by bylo možné se občas
pořádně svézt na okruzích. Vzhledem k tomu,
že BMW se nyní soustředí spíše na úsporná
hybridní auta a nějaký skutečný supersport
v dohledné době neplánuje, zjišťoval jsem,
jak je na tom konkurence. V této oblasti moc
velký výběr není. Aut, která přicházejí do úvahy, je maximálně pět. Volba nakonec padla
na McLaren, který všechny nároky splňuje
nejlépe. Shodou okolností jsem pak zjistil, že
společnost, která tuto značku v České republice zastupovala, přišla o exkluzivitu. Nyní jsme
tedy v pokročilém stádiu jednání s anglickou
centrálou a chtěli bychom získat statut agenta
značky a hlavně otevřít značkový servis McLaren v Praze.
Takže se máme připravit na to, že se
mezi českými motoristy vžije spojení
„McLaren od Bychla“, podobně jako
je tomu dnes s BMW?
Rozhodně McLaren nepovažujeme za žádnou konkurenci pro BMW. Je to vůz zaměřený
na úplně jinou klientelu. S ohledem na to, že
už léta tady úspěšně zastupujeme značku anglických exkluzivních jachet Sunseeker, myslíme
si, že McLaren se do této společnosti docela
dobře hodí.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 1-2/2015 159
obrazem
historické reklamy BMW
Zadní pohon
má smysl
BMW ve svých reklamách často propagovalo potěšení z jízdy, které jeho vozy
poskytují. Často zacházelo i k technickým vysvětlením. Jedno z nich připravilo
v roce 2006 v reklamní kampani nazvané „That ‘s why we don‘t have front wheel
drives.“ – To je důvod, proč nepoužíváme přední pohon. Na toto téma byly
připraveny tři grafické návrhy zvířat, která měla ve Photoshopu zaměněné přední
a zadní končetiny. Tím se přiléhavým způsobem vyjádřilo, že zadní pohon je
zkrátka pro potřebný „odpich“ a radost z jízdy lepší řešení. Během jedné dekády
uplyne hodně vody, a tak i BMW už nabízí zajíce i žábu, u nichž motor pohání
přední kola. Není pochyb o tom, že kůň a další budou následovat...
160 BMW revue 1-2/2015
BMW revue 1-2/2015 161
3-4/2015
BMW revue 3-4/2015
Pro příští číslo BMW revue připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW řady 3
Modernizace nejdůležitější modelové řady BMW bude
relativně rozsáhlá. V příští BMW revue přineseme
všechny detaily.
Techno Classica Essen
Na tradiční německé výstavě klasických vozů je
k vidění i mnoho zajímavých BMW...
Messnerovo horské království
Reinhold Messner, první člověk, který pokořil
všechny osmitisícovky na Zemi, nezahálí ani
ve svých 71 letech. Pro své celoživotní sbírky
vybudoval šest fascinujících muzeí v severní Itálii.
To poslední se otevírá v létě 2015.
(ročník XVIII, číslo 70, 1-2/2015)
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
Cena:
ČR: 99,- Kč SR: 4,70 EUR
Předplatné (2 čísla):
ČR: 150,- Kč, zajišťuje vydavatel
Vydavatel:
TOPSTAR agency a.s., Krátká 22, 100 00 Praha 10
SR: 7,40 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava 3
Redakce:
TOPSTAR agency a.s., Hodkovická 1379 b,
252 42 Jesenice, tel.: 241 007 777
e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 241 007 777
e-mail: [email protected]
162 BMW revue 1-2/2015
tel.: 02/444 588 21, 02/444 588 16
fax: 02/444 588 19, e-mail: [email protected]
www.ipredplatne.sk
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Navštivte největší lodní showroom v ČR
Stálá expozice lodí Sunseeker, Hydrolift a Williams na ploše přes 1000 m2
Kancelářské a konferenční prostory | Servisní zázemí | Sklad pro zazimování lodí
Výhradní zastoupení značek Sunseeker, Hydrolift a Williams pro Českou a Slovenskou republiku.
www.hydrolift.cz
www.sunseeker.cz
www.bychlyacht.cz
BYCHL YACHT CENTRUM, a.s., Hodkovická 1379 a, 252 42 Vestec, Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Timepieces
developed
for
the
game
of golf, worn by pros and licensed by
St Andrews Links. Stroke Play Skeleton
Watch with patented mechanical
counter for golf, handicap comparison,
A10
and
Caliber
shock
automatic
absorber.
movement
Available
specialist retailers.
www.jaermann-stuebi.com
ZZZDOWPDQF]LQIR#DOWPDQF]
from