Zeleznice_regionalni_rozvoj_CR

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA A REGIONÁLNÍ ROZVOJ V ČESKÉ
REPUBLICE – MINULOST ČI SKUTEČNOST?
Josef Kunc, Věra Krylová
1. Úvod
Železniční doprava je se svojí více než stošedesátiletou tradicí nejstarším plně
mechanizovaným dopravním odvětvím v českých zemích, ale i celém evropském prostoru.
Od druhé poloviny 19. století zaznamenala velmi bouřlivý vývoj ve všech oblastech svého
záběru: technicko - provozních, personálních, organizačních, ekonomických, institucionálních
i regionálně – prostorových. Pro svůj společenský a ekonomický význam, dlouholetou tradici,
mnohovrstevnost změn a problémů, které musela v průběhu své existence řešit, se stala
významným fenoménem své doby a přispěla k hospodářskému a společenskému rozvoji státu.
Přestože na globálním dopravním trhu svou zpočátku téměř neotřesitelnou pozici železniční
doprava poměrně záhy ztratila, je účelné se jí zabývat i v současnosti a hledat v jejím vývoji
určité historické souvislosti a paralely.
Cílem tohoto příspěvku je:
- přiblížit dílčí segment fungování železnic v prostoru, který lze označit za regionální,
zamyslet se nad vlivem železniční dopravy na rozvoj regionů, a to v souvislosti
s dalšími evolučními procesy, které v době vzniku a formování železniční dopravy na
našem území působily (především urbanizace a industrializace),
- poukázat na historické souvislosti rozvoje železnic a regionů resp. formování
regionálních disparit uvnitř České republiky, a to také jako součást určité regionálnědopravní politiky,
- naznačit možnosti, jak v současné době, kdy již železnice nemá na další rozvoj či
úpadek regionů prakticky žádný dopad, zapojit železnici a její mechanismy do trvale
udržitelného rozvoje regionů jako jejich „organickou“ a funkční součást.
Abychom se hned v úvodu vyvarovali případných nesrovnalostí, vysvětleme si oba důležité
pojmy, které v obecnější či konkrétnější rovině prolínat dalším textem.
1) Regionální politiku chápe např. Blažek (1993) jako součást celé ekonomické a sociální
politiky, pomocí níž se státy snaží dosáhnout národních cílů, jako je ekonomický růst, sociální
a politická stabilita, rovnost šancí obyvatel i ekonomicky stimulující rozdělování příjmů.
Podle Molleho (1994) existují dva hlavní důvody pro intervenci vlády formou regionální
politiky, a to: ekonomická efektivnost a sociální rovnost resp. nerovnost 1 . Zjednodušeně
řečen, regionální politika je soubor cílů a opatření, který má prostřednictvím určitých
nástrojů vést ke snižování rozdílů v sociálně-ekonomické úrovni regionů. Konkretizace cílů
a nástrojů vychází z konkrétní situace v dané zemi.
2) Trvale udržitelný rozvoj je komplexní soubor strategií, které umožňují pomocí
ekonomických nástrojů a technologií uspokojovat sociální potřeby lidí, materiální i duchovní,
při plném respektování environmentálních limitů. Aby to bylo v globálním měřítku
1
Regionální politika je tedy často pojímána dvěma způsoby, ve starším je tato chápána jako pouhá redistribuce
zdrojů mezi regiony (často bez výraznějšího efektu pro sociálně nejslabší obyvatelstvo těchto regionů), ve
druhém pojetí je regionální politika chápána jako stimulace ekonomického vývoje zaostávajících regionů se
zaměřením na změnu rozmístění ekonomických aktivit a změnu výkonnosti regionálních ekonomik.
současného světa možné, je nutné nově redefinovat na lokální, regionální i globální úrovni
jejich instituce a procesy (Rynda, 2000).
2. Historické souvislosti rozvoje železnic a regionů
Prvopočátky rozvoje železnic v českých zemích jsou obecně známými a často citovanými
reáliemi. Po stavbách koněspřežných či koňských drah České Budějovice – Linec a Praha –
Lány (více viz např. Hajn, 2004) došlo v českých zemích ve třicátých letech 19. století
k budování první parostrojní železnice – Severní dráhy císaře Ferdinanda (SDCF). První vlak
přijel do českých zemí z hlavního města tehdejší Rakouské monarchie Vídně přes Břeclav do
Brna v pravidelném provozu v roce 1839. Přesto byla trať Břeclav - Brno pouze odbočkou
z hlavní trati Vídeň – Bohumín – solné doly v Haliči (přes Břeclav a Přerov). Úsek Břeclav –
Přerov byl zprovozněn v roce 1941 a v témže roce byla předána do užívání druhá významná
odbočka SDCF na Moravě: trať Přerov – Olomouc (podobně také Pavlíček, 2002)
V dalších letech rakouský stát vlastními náklady dostavěl základní páteřní kostru železnic na
území dnešní České republiky. V roce 1845 byla zprovozněna dráha z Olomouce přes Zábřeh
na Moravě, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín do Prahy (první parostrojní železnice
v Čechách a v Praze). V roce 1849 byla dokončena spojovací dráha Brno – Česká Třebová,
čímž se podstatně zkrátila cesta po železnici z Brna resp. Vídně do Prahy. V roce 1951 byla
uvedena do provozu železnice Praha – Lovosice – Ústí nad Labem – Děčín – Drážďany a
ještě o čtyři roky dříve, avšak se značnými průtahy, původně plánovaný úsek Přerov – Lipník
nad Bečvou – Bohumín.
Důvody stavby naší první parostrojní železnice lze podle Pospíšilíka a kol. (2001) shrnout do
šesti základních bodů:
• přeprava soli z Haliče do vnitrozemí,
• přeprava zemědělských produktů,
• zásobování těžkého průmyslu,
• přeprava uhlí a železa,
• přeprava vojska a válečného materiálu,
• přeprava cizích osob.
Již z tohoto výčtu je patrné, že v ranné době výstavby železnic na našem území dominovaly
zcela jiné priority než přeprava cestujících.
2.1. Železnice jako nástroj a hybatel hospodářského rozvoje a návazně regionálního
rozvoje?
Z řady historických pramenů lze nesporně doložit, že železniční doprava a železnice jako
taková, se stala hlavní hospodářskou tepnou života těch oblastí, které spojila, ať už se v rámci
rakouské monarchie jednalo o její části, země, kraje, jednotlivá města či průmyslové a
zemědělské oblasti. Její rozvoj byl spojen s rozvojem výměny zboží, s rozšířením obchodu,
s akumulací kapitálu a s prohloubením společenské dělby práce. Např. podle Pospíšilíka a kol.
(2001) se železniční doprava pro svoji masovost, rychlost, pravidelnost a levnost přepravy
stala prostředkem, který nejlépe odpovídal povaze tehdejšího způsobu a rozsahu výroby,
horečnatému tempu růstu a dravému úsilí rozšířit své „panství“ na celý svět.
Patrně první významnou průmyslovou surovinou, kterou měla železnice přiblížit k místu
zpracování a konečné spotřeby byla sůl. Proto také měla být primární trať vedena z Vídně
přes Břeclav a Přerov do Bohumína a dál k solným dolům v periferní Haliči. Od poloviny 19.
století však začíná jednoznačně dominovat přeprava nového průmyslového artiklu - uhlí,
které na několik desetiletí ovládlo nejen palivo-energetickou, ale i celou hospodářskou
základnu. Často se o tomto období, kdy byly budovány především kratší dráhy, které měly za
cíl napojit ložiska uhlí na již existující či současně vznikající železniční tepny hovoří jako o
období uhelných drah (Pavlíček, 2002).
K nejvýznamnějším tratím v českých zemích spojujícím uhelná ložiska s místem zpracování a
spotřeby patřily:
Tab.1: Nejvýznamnější původní uhelné dráhy v českých zemích
železniční trať
rok uvedení uhelný revír
do provozu
Kladno – Kralupy nad Vltavou
1855
kladenský
Ostrava - Opava
1855
ostravsko –
karvinský
Bohumín – Petrovice u Karviné
1855
ostravsko karvinský
Rosice u Brna – Střelice - Brno
1856
rosicko oslavanský
Teplice – Ústí nad Labem
1858
severočeský
Jaroměř - Svatoňovice
1859
svatoňovický
Chrást u Plzně - Stupno
1863
Kladno - Praha
Kralupy nad Vltavou – Mladá Boleslav - Turnov
1863
1866
plzeňsko břaský
kladenský
kladenský;
svatoňovický
místo spotřeby
pražská aglomerace
ostravská aglomerace,
Opava
ostravská aglomerace
brněnská aglomerace
severozápadní Čechy,
Sasko
Hradec – Králové,
liberecká aglomerace
plzeňská aglomerace
pražská aglomerace
severovýchodní Čechy
Pramen: Pavlíček (2000), vlastní úpravy
Podobné uhelné dráhy s primárním účelem zajistit rostoucí poptávku po přepravě uhlí
vznikaly ve druhé polovině 19. století také v Uhrách resp. na Slovensku. K jedné z prvních
zde patřila trať Lučenec – Fiľakovo – Salgótarján – Pasztó – Hatvan – Aszód – Isaszeg – Pest,
která později pokračovala na slovenské straně k středoslovenským báňským městům.
Obdobné důvody posléze vedly k výstavbě tzv. Košicko – bohumínské železnice přes
Spišskou Novou Ves, Poprad a Žilinu, kde kromě přepravy uhlí hrála významnou roli také
přeprava surového železa a železné rudy z malých železných hutí Liptova a Spiše do
třineckých železáren. Předpokládalo se také zabezpečení tranzitní přepravy od budované
Tiské železnice na jihovýchodě dnešního Slovenska 2 , odkud se dovážely zejména potraviny,
dobytek a dřevo (Kubáček, 1999). Dalším motivem, v době výstavby tratě patrně
druhořadým, ale z dnešního pohledu velmi pokrokovým, bylo zpřístupnění termálních koupelí
v oblasti Spiše a Vysokých Tater a vůbec celé tatranské oblasti jako potenciálního turistického
regionu – v té době spíše společensko – kulturního.
Rozvoj železniční dopravy zapříčinil také vznik nových průmyslových pododvětví, např.
výrobě kolejnic, lokomotiv, železničních vozů, ale i osvětlovacích a elektrotechnických
zařízení (dynama, akumulátory), podpořil také různé formy pomocných výrob – látek a kůží
na potahy, skla, barev, laků, různých kovových a dřevěných materiálů. V době největšího
„boomu“ výstavby železnic na našem území chybělo dostatečné množství kvalitních a rychle
dodávaných kolejí, jejichž nedostatek se řešil nákladným dovozem z Anglie a Pruska. Až
2
Jednalo se o trať Pest – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl, která měla zajišťovat
spojení uherské nížiny resp. Pesti s hornatým Slovenskem, a to nezávisle na rakouských železnicích.
reakce ostravských resp. bohumínských a třineckých hutních společností na masovou
poptávku tento problém odstranily. Právě Ostravsko se stalo tím regionem, kam železnice ve
spojení s industrializací, a také příznivou polohou vůči surovinovým zdrojům, přinesla prudký
a naprosto nečekaný rozvoj, který předčil veškeré představy a očekávání.
Železniční doprava měla, kromě průmyslu také nesporný vliv na rozvoj zemědělství. Dříve
musel každý region pěstovat všechny plodiny, které potřeboval k uspokojení odběratelů a
zejména kolem velkých měst se vytvořily určité prostorové soustředné kruhy, kde se
pěstovaly zemědělské komodity denní i dlouhodobější spotřeby. Železnice tento do jisté míry
nehospodárný způsob pěstování nahradila pěstováním výnosnějších plodin, na kterých nebylo
obyvatelstvo regionu bezprostředně závislé. Železnice zajistila dopravu a zaměstnání
sezónním zemědělským dělníkům do nížin Moravy, Dolního Rakouska a Uherska a stavbou a
provozem dráhy dala možnost práce dalším tisícům lidí.
Železniční dělníci se v řadě případů usazovali podél tratě kterou stavěli, což znamenalo
podnět pro mohutný stavební a populační rozvoj. Na všech stranách podél dráhy začaly
vznikat nové továrny do kterých byly vedeny vlečky, v původní podobě velmi často
úzkorozchodné. Tyto pro dnešní dobu již nestandardní rozměry rozchodu byly využívány pro
takřka veškeré aktivity spojené s výrobou – v hornictví, kamenolomech, vápenkách,
cihelnách, pilách, v papírnách, cukrovarech, pivovarech, na jatkách, velký význam měly
v obtížném lesním terénu pro svoz dřevní hmoty (Vašíček a kol., 2005). Velkým rozmachem
si v ranném období budování železnic prošel cukrovarnický průmysl, který patrně jako první
odvětví zpracovatelského průmyslu „dokonale“ provázal primární přírodní lokalizační
podmínky pro pěstování cukrové řepy, zemědělskou surovinu, dopravní náklady a místa
konečné spotřeby.
Existence železnice a vznik nových dopravních uzlů a překladišť také poměrně významně
změnila postavení měst a oblastí vůči obchodu a trhu. Spolu se zvyšujícím se podílem
přepravy osob se začala vytvářet nová ohniska s rostoucím hospodářským i společenským
významem. Železnice do určité míry odstranila nedostatek potravin, vyrovnávala ceny plodin
v jednotlivých zemích, krajích či regionech. Dá se říci, že tak přispěla k určitému vyrovnávání
meziregionálních rozdílů resp. k sjednocování vnitřního i vnějšího trhu.
2.2. Železnice jako součást globálnějších procesů a pouze „doplněk“ hospodářského
rozvoje (rozvoje regionů)?
V době vzniku, formování a rozvoje železniční kolejové dopravy (polovina 19. století) byla na
našem území již několik století pevně v prostoru ukotvena síť městských a venkovských sídel
a také určitá forma silniční sítě resp. více či méně zpevněných komunikací a cest. A právě
v tomto období dochází v ekonomicky i společensky vyspělé západní Evropě a posléze i
střední Evropě k vrcholné fázi patrně nejvýznamnějšího „globálního“ procesu v dějinách
lidstva – k přirozené a nekontrolovatelné urbanizaci, tedy ke stěhování obyvatel
z venkovských oblastí do měst, růstu počtu obyvatel ve městech a obecnému poměšťování
obyvatelstva (zvykání si na městský způsob života). Zároveň spolu s masivní industrializací
(opět spíše městského prostoru) dochází k rozvoji železniční dopravy.
Naskýtá se tedy poněkud kacířská otázka: Nejedná se o určitou shodu podmíněných okolností,
kdy urbanizace, industrializace a vznik nového převratného druhu dopravy – železnice, začaly
spolu napomáhat utváření „nového moderního světa…“? → neznamená to tedy, že rozmach
železnic se tak do značné míry nesl na vlně přirozené urbanizace a všech jejich průvodních
jevů, jež by v plné síle nastaly i bez vlivu železniční dopravy…? Historie sice nezná slovo
„kdyby“, ale v tomto případě je možné se skutečně domnívat, že kdyby nedošlo k rozmachu
železniční dopravy právě v době vrcholící urbanizace, tato by bez velkého zakolísání
probíhala dál. Tato teze by však nejspíše nebyla podpořena při obrácení významnosti, tzn., že
k tak masovému rozvoji železniční dopravy by bez podpory urbanizačních procesů nedošlo.
V každém případě rozvoj železnice a železniční dopravy poskytl identifikoval a zvýhodnil
nová ohniska (sídla, města), která byla v ústraní a od stádia jejich napojení na železniční síť
začala získávat komparativní výhody oproti dříve silnějším, často konkurenčním sídlům. Tyto
výhody nenabývaly pouze podobu významnějšího ekonomického postavení, ale také
společensko-kulturní prestiže a v neposlední řadě administrativně-správního postavení.
Příkladů vzestupů a stagnací či úpadků relativně blízkých sídel po dobudování páteřní
železniční sítě je na našem území celá řada, k těm nejvíce viditelným lze řadit Pardubice ×
Chrudim, Břeclav × Mikulov, Ostrava × Opava a další.
Obr.1: Příklad Pardubic a Chrudimi jako dvou měst s historicky podmíněným rozdílným rozvojovým
potenciálem v souvislosti s železnicí
ROK 1855
ROK 1955
Pardubice
PARDUBICE
Česká
Třebová
PRAHA
Chrudim
Česká
Třebová
PRAHA
Chrudim
jednokolejná trať
dvoukolejná trať
BRNO
BRNO
Význam dopravy a od poloviny 19. století do dvacátých let století minulého především
železniční dopravy zohlednili ve svých pracích také tvůrci prvních teorií regionálního rozvoje
(zejména němečtí ekonomové von Thünena, Weber, Christallera, Lösche). Tyto především
lokalizační teorie, vycházející z klasických ekonomických teorií, staví význam dopravy a
dopravních nákladů na čelní příčky tzv. lokalizačních faktorů, důležitých pro umístění např.
nového průmyslového závodu.
Postupem času se s rozvojem dalších druhů dopravy – výkonnějších a efektivnějších –
dostávají železnice do pozadí a ztrácejí svůj rozhodující význam → doprava obecně ztrácí
svůj význam pro ekonomický růst společnosti, sídel, měst, regionů (podobně také např.
Šindlauer, 1999). Identifikování a vyčlenění nových ohnisek růstu, které již nebyly existenčně
závislé na dopravních faktorech a marginalizaci „ostatního prostoru“ shrnul v padesátých
letech minulého století např. F. Perroux ve své teorii růstových pólů (Perroux 1950 in
Blažek, Uhlíř, 2002). Přestože Perroux ve svých ranných pracích chápe póly růstu i prostor
velmi abstraktně, spíše jako sféry vlivu v ekonomice a vzdálenost (i dopravní vzdálenost)
poněkud nadčasově jako intenzitu ekonomických kontaktů, jeho pozdější práce věnují
regionálním implikacím daleko více prostoru a problematika regionálního rozvoje se stala
hlavní sférou aplikace jeho teorie. Rozvoj železnic (ale i dalších druhů dopravy) tak přispěl
k formování výrazných regionálních rozdílů a dalšímu postupnému prohlubování
nerovnoměrného vývoje regionů tak, jak považují představitelé teorií skupiny „jádro –
periferie“ za samozřejmé.
Postupně a neustále se zvyšující kvalita železniční dopravy, modernizace železničních tratí,
apod. znamenala další „kvantitativní i kvalitativní“ rozevírání nůžek mezi metropolitními
regiony a metropolemi samotnými a ostatním územím. Železnice byla totiž primárně
přivedena do velkých měst či center aglomerací, přispěla k jejich populačnímu,
administrativnímu a ekonomickému růstu → tyto růstové póly (velkoměsta, metropole,
metropolitní regiony) se staly opěrnou sítí bodů pro další rozvoj a dnešní existenci nadřazené
železniční sítě → „důkaz kruhem“ (docenění nejvýznamnějších sídelních center a původních
historických železničních tratí).
V případě nově budovaných železničních tratí (pokud vůbec něco takového v budoucnu u nás
nastane – v úvahu přicházejí pouze chiméricky plánované tzv. vysokorychlostní tratě – VRT;
viz např. Seidenglanz, 2004) se již nebude zásadním způsobem zvyšovat „kvantitativní“
význam velkoměst a metropolitních regionů, zvýší se do jisté míry pouze kvalita jejich
dopravní obslužnosti. Uveďme si jako příklad město Brno, které i po teoretickém vybudování
VRT a předpokládané stanici v něm, nijak nezvýší svůj význam v síti evropských měst z
pohledu dalšího kvantitativního růstu 3 .
Při pohledu na celý středoevropský prostor by mohlo do jisté míry zvýšit své postavení město
Ostrava resp. celý Ostravský region, který je v rámci republikových hranic (fiktivních
prostorových bariér) stále geopolitickou periferií, ale dnes již také velmi významným
dopravním ohniskem s velkým populačním i ekonomickým zázemím nejen v Hornoslezské
aglomeraci.
Obr.2: Ostravská aglomerace jako potenciální (nejen dopravní) pól růstu v prostoru střední Evropy
WARSZAWA
Hornoslezská
aglomerace
[1,2 mil.]
jednokolejná trať
Opole
dvoukolejná trať
Ostravská
aglomerace
[500 tis.]
Bohumín
KRAKÓW
Katowice
Bielsko-Biała
OSTRAVA
Český Těšín
Česká
Třebová
Olomouc
Hranice
Přerov
Havlíčkův
Brod
Nezamyslice
Púchov
Žillina
Hulín
Vyškov
BRNO
[370 tis.]
Břeclav
WIEN
3
BUDAPEST
Procesy dynamického růstu populace jsou v ekonomicky a společensky vyspělých zemích de facto ukončeny
3. Současné souvislosti rozvoje železnic a regionů
Železniční doprava je v západní Evropě již několik desítek let pod vlivem mnoha faktorů
v hlubokém útlumu a úpadku, a to nejen ekonomickém, ale i společenském. Tato skutečnost
se s nástupem tržní ekonomiky a po odstranění různých „tlumících prostředků“ velmi krutě
projevila také v České republice. Vyřešit problém „co s železniční dopravou na prahu nového
tisíciletí“ ovšem není cílem tohoto příspěvku. Cílem naopak je, zamyslet se nad otázkou,
jestli je vůbec možné zabránit úpadku regionálních a lokálních tratí, které budou nutnou
redukcí, jako cílenému nástroji regionální dopravní politiky, postiženy v první vlně, a navíc
pravděpodobně velmi citelně.
3.1. Železnice a integrované dopravní systémy (IDS)?
Jednou z možností, jak uchovat některé regionální a lokální tratě v alespoň částečně
rentabilním provozu a umožnit jim tak podílet se na trvale udržitelném rozvoji regionů, je
zapojení železniční dopravy do tzv. integrovaných dopravních systémů 4 . IDS postupně
vznikly kolem všech našich velkých měst a železnice se do tohoto systému zapojila velmi
aktivně a pod určitým „politickým tlakem“ se stala páteřní sítí IDS. Jako kolejová doprava je
železnice preferována před autobusovou dopravou, která má sloužit spíše jako návazné
zajištění přepravy k terminálům (dopravním uzlům).
Důležitým faktorem a de facto zásadní vazbou je v těchto systémech pozice regionálních či
místních samospráv, tedy zejména krajů a obcí. Např. v Jihomoravském kraji je
koordinátorem IDS společnost KORDIS JMK, jejímž majoritním akcionářem (51 %) je
Jihomoravský kraj 5 . Všechny obce, které jsou do systému zapojeny, přispívají ročně do fondu
IDS 50 Kč na osobu (kromě Brna, které je propojeno linkami MHD a IDS do jisté míry
přehlíží). Jihomoravský kraj či jakýkoliv jiný kraj v ČR vystupuje v pozici objednatele
veřejné dopravy, České dráhy (ČD) jsou v pozici provozovatele železniční dopravy.
Jihomoravský kraj má právo vyhlásit výběrové řízení na provozovatele, kterým nemusí být
nutně ČD. Z jiných regionů republiky jsou již známé příklady úspěšných soukromých
provozovatelů železniční dopravy – v Čechách působí např. ústecká společnost Viamont 6 a na
severní Moravě resp. na Šumpersku nadnárodní společnost Conex Morava (více viz Gába,
2004). Ztráty vzniklé provozem na tratích, které si kraj objedná u provozovatele - doplácí
(za osobní a spěšné vlaky) - v případě Jihomoravského kraje Českým drahám. Na pokrytí
těchto ztrát byla do loňského roku (2004) určena tzv. účelová dotace, letos jsou ztráty hrazeny
z rozpočtového určení daní.
Kraj má právo se rozhodnout, jak s určitou vyčleněnou částkou z rozpočtu naloží. Pokud by
ovšem nerefundoval vzniklé ztráty – ČR dráhy pravděpodobně zastaví provoz nerentabilních
regionálních a lokálních tratí, a to z velmi prozaického důvodu → provoz železniční dopravy
nese zhruba dvojnásobné náklady než autobusová doprava. České dráhy jako
provozovatel železnice mohou pouze zastavit provoz, fyzicky zrušit trať může vlastník dráhy,
4
Pod tímto pojmem se v ideálním případě rozumí takový způsob zajištění veřejné dopravy v území, v němž
jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytvářejí tak přehledný a jednoduchý systém vzájemně
provázaných linek s jednotným tarifem, přepravními podmínkami a pravidelnými intervaly mezi spoji.
5
Zbytek akcií vlastní Statutární město Brno.
6
Společnost Viamont provozuje veřejnou železniční dopravu na tratích Trutnov – Svoboda nad Úpou a Karlovy
Vary – Sokolov.
jímž je od roku 2003, podobně jako v případě ČD, státní organizace Správa železniční
dopravní cesty (SŽDC).
Zapojení železnice do IDS se tedy jeví jako pozitivní počin určité „regionální dopravní
politiky“, jejímž výkonným nástrojem bude ovšem nezbytně redukce. České dráhy nebudou
mít zájem udržet stávající síť regionálních a lokálních tratí, které jsou pro ně ekonomicky
zcela nerentabilní. Možné řešení otázky, jak zabránit úpadku a faktické likvidaci regionálních
a lokálních tratí se nabízí poměrně nenásilně → privatizace. A to nejen privatizace ČD a
SŽDC jako naprosto neprůhledných státních „molochů“, ale také privatizace prostřednictvím
menších soukromých dopravců a provozovatelů železniční dopravy (regionálních
železničních společností). Cesta privatizace našich železnic nebude vůbec jednoduchá, ani
příklady ze zahraničí nemají jednoznačně kladnou odezvu – viz např. poměrně často
kritizovaný způsob privatizace britských železnic (více např. Smith, 2003).
Ale ještě zpět k IDS. Přestože je preference železnic v IDS do jisté míry politickým
konsensem, prostřednictvím a možností zapojit se do IDS zvýšily železnice ve většině našich
regionů počet přepravených cestujících a jeho existence je šancí na setrvání některých
regionálních a lokálních tratí v provozu, jichž by se redukce patrně dotkla. V regionálním
měřítku mají železnice také své opodstatnění jako nástroj sloužící k dojížďce do zaměstnání,
škol, za službami, apod. Otázkou ovšem zůstává, jak dlouho a zda vůbec, se bude železnice,
při současných obrovských ekonomických ztrátách a neekonomičnosti provozu (jak již bylo
výše naznačeno – autobusová doprava je o polovinu levnější a také samozřejmě v prostoru
přizpůsobivější), schopna v regionech – i třeba ve formě integrovaných dopravních systémů
udržet.
Obr. 3: Prostorové schéma integrovaného dopravního systému v otrokovicko-zlínské aglomeraci
Fryšták
silnice
železnice
Hulín
Otrokovice
Zlín
Malenovice
zast.
U mlýna
Louky
Malenovice
Prštné
Zlín - střed
Dlouhá
Podvesná
Příluky
Vizovice
Napajedla
Staré Město
Příkladem velmi úspěšného zapojení železnice do IDS je Zlínský kraj a místní integrovaný
dopravní systém fungující mezi městy Zlín a Otrokovice. IDS zde patří k nejstarším v ČR
(vznik v roce 1992), území je rozčleněno do tří tarifních pásem a od roku 1998 je plně
integrováno s ČD. Cestující mohou využívat nejen městskou dopravu ve Zlíně a
Otrokovicích, ale také železniční trať Otrokovice – Zlín – Vizovice, a to na jednotlivé
krátkodobé jízdenky. Určitým paradoxem je skutečnost, že Zlín je považován za nejhůře
napojené krajské město na železnici, což ovšem ve svém důsledku mohlo být pozitivem pro
maximální využití dráhy v rámci zdejšího IDS (na trati Otrokovice – Vizovice neprobíhá
žádná tranzitní doprava) 7 .
3.2. Železnice a cestovní ruch?
Česká republika zdědila z historie velmi rozsáhlou a hustou železniční síť, která byla
přivedena také do horských oblastí v Čechách i na Moravě. Všechny naše horské masívy jsou
tedy poměrně dobře zpřístupněny funkční železnicí. Vzhledem k tomu, že právě horské
oblasti patří v ČR k turisticky nejatraktivnějším a nejvyhledávanějším, naskýtá se otázka:
Nešlo by využít fenoménu železnice pro rozvoj cestovního ruchu a turistiky? Není to další
možná šance na udržení regionálních a lokálních tratí v provozu, pokud budou alespoň z části
ekonomicky soběstačné? Navíc se jedná stále o relativně ekologický způsob dopravy, který je,
pro často zvláště chráněná území s vysokým přírodním potenciálem, přijatelný.
Je zde ovšem jeden zásadní problém, který vyvstává okamžitě na povrch, podobně jako
v případě regionálních tratí a IDS. Kdo by měl tyto lokální či regionální tratě provozovat a
hlavně financovat? České dráhy nebudou mít v žádném případě zájem na provozování těchto
tratí jen z důvodu udržení kulturně-historického odkazu a dědictví historických tratí, což bude
taktéž platit o případných jiných menších provozovatelích. Přesto je opět jedním z možných a
víceméně reálných řešení - privatizace a svěření regionálních a lokálních tratí do rukou
malých soukromých dopravců či provozovatelů železniční dopravy.
Zájem o „železniční podnikání“ v cestovním ruchu se v České republice dosti obtížně
vystihuje, dá se říci, že panují spíše rozpaky. Bude patrně záležet na dohodě mezi státem resp.
ČD, jednotlivými kraji, obcemi, různými spolky a sdruženími, muzei, skanzeny a hlavně
soukromými podnikateli. V České republice se můžeme ohlédnout zatím pouze za krátkou,
ale zdá se úspěšnou existencí společnosti Jindřichohradecké místní dráhy, která je prvním
soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy u nás (úzkokolejky Jindřichův
Hradec – Obrataň resp. Jindřichův Hradec – Nová Bystřice; více viz např. Šatava, 1996) a
zároveň se zcela jednoznačně profiluje v oblasti cestovního ruchu.
Další příklady železničního podnikání v cestovním ruchu nalezneme např. u našich
východních sousedů na Slovensku, kde se takovýchto „typických“ železnic, vhodných pro
využití v turistice a cestovním ruchu dochovalo více 8 . Většina aktivit se zde však zatím
pohybuje na poli amatérského nadšení, bez jasnější, zejména finanční perspektivy. Ani
v České republice nelze pravděpodobně očekávat v blízké budoucnosti výrazně aktivnější
pohyb na tomto „železničním trhu“, a tak se podnikání na železnici (regionální a lokální) ve
spojitosti s cestovním ruchem a turistikou jeví zatím spíše jako výzva do budoucna než
reálná aktuální šance.
7
Problematikou otrokovicko-zlínské aglomerace se tak spíše než železniční doprava jeví její tranzitní poloha ve
směru státní hranice – Slovensko a neexistující propojení údolí severní spojkou na Fryšták.
8
Jedná se především o Oravsko – kysuckú lesnú železnicu, která je známá pod názvem Historická lesná
úvraťová železnica (HLÚŽ) ve Vychylovce a o Čiernohronskú železnicu s centrem v Čiernom Balogu.
4. Závěr
Historické aspekty vývoje a rozvoje železniční dopravy na našem území s sebou nesou jisté
zajímavosti a fakta, která lze skládat jako časoprostorovou mozaiku až k dnešním reáliím a
stojí za to se občas za nimi ohlédnout a provést zpětné srovnání. Historická retrospektiva je
zvláště užitečná při posuzování vlivu železnice na rozvoj či úpadek regionů. V počátcích
svého rozmachu měla železnice tendenci regionální rozdíly spíše vyrovnávat – působila
pozitivně na redistribuci surovin, zboží, zemědělských produktů, pracovních sil v rámci
regionů a na sjednocování vnitřního i vnějšího trhu.
Postupně se však začaly přirozeně preferovat nejvíce frekventované tratě a střediska na nich
ležící populačně rostla a získávala na ekonomickém i administrativním významu.
Kvantitativní i kvalitativní růst středisek vyvolával zpětnou vazbu v podobě modernizace a
dalšího upřednostňování těchto tratí, což mělo za konečný důsledek zvyšování rozdílů mezi
regiony, kam preferované tratě směřovaly (velká města, metropolitní regiony) a ostatním
územím. V průběhu 20. století pak v souvislosti s rozvojem nových a efektivnějších druhů
dopravy ztratila mnoho ze svého ekonomického i společenského významu.
Na počátku nového milénia se železniční doprava v České republice ocitla v situaci, kdy se
vážně hovoří o její celkové transformaci a výrazné redukci. Nutnost redukovat některé
železniční tratě se v první vlně dotkne především méně frekventovaných a méně ekonomicky
rentabilních regionálních a lokálních tratí. Bude vůbec možné tyto tratě nějakým způsobem
uchránit od provozního zrušení či přímo fyzické likvidace? Pravděpodobně ne, přesto se
některé možnosti záchrany pro některé tratě zřejmě naskýtají. Zda se příští generace
s kouzlem regionálních a lokálních tratí ještě setkají, bude záležet především na nás a na
našem přístupu.
LITERATURA
BLAŽEK, J., UHLÍŘ, D. (2002): Teorie regionálního rozvoje – nástin, kritika, klasifikace.
Karolinum, Praha, 211 s.
CÍLA, R. (2002): 100 let místní dráhy Telč – Slavonice. Společnost telčské místní dráhy.
Houdek a spol. – tiskárna Telč s.r.o., Telč, 97 s.
HAJN, I. (2004): Koněspřežní železnice České Budějovice – Linec – Gmunden, Veduta,
České Budějovice, 153 s.
KREJČIŘÍK, M. (1990): Po stopách našich železnic. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha,
284 s.
KUBÁČEK, J. a kol. (1999): Dejiny železníc na území Slovenska. Železnice SR, Bratislava,
461 s.
KUNC, J. (2004): Historické souvislosti rozvoje průmyslu a železnic v českých zemích. Acta
Facultatis Rerum Naturalium Universitatis Comenianae, Geographica, Bratislava.
MOLLE, W. (1994): The Economics of European Integration. Theory, Practice, Policy.
Aldershot, UK, Brookfield, Dartmouth Publishing Company Ltd., 546 p.
PAVLÍČEK, S. (2002): Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku.
Dokořán, Praha, 156 s.
POSPÍŠILÍK, M. a kol. (2001): 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda. České dráhy, s.o.,
Obchodně-provozní ředitelství Ostrava, Ostrava, 147 s.
RYNDA, I. (2000): Globální svět a trvale udržitelný rozvoj. In: Sborník příspěvků
z mezinárodní konference EurOpen.cz. Kouty u Ledče nad Sázavou, Centrum pro otázky
životního prostředí, Univerzita Karlova v Praze.
SEIDENGLANZ, D. (2004): Vysokorychlostní železniční doprava v evropské dopravní
politice. In A. Dubcová, H. Kramáreková (eds.). Geografické informácie 8. Stredoeurópsky
priestor, geografie v kontexte nového regionálneho rozvoja. Nitra: Univerzita Konštantína
Filozofa v Nitre, s. 513-519.
SCHREIER, P. (2004): Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset, Praha,
293 s.
SMITH, I.(2003): Britain's Railways — 5 Years after the Completion of Their Privatization,
Japan Railway & Transport Review, No. 34, pp.12–15 [on-line]. Citováno dne: 2005-12-08.
<http://www.jrtr.net/jrtr34/pdf/f12_smi.pdf>
ŠATAVA, J. (1996): Jindřichohradecké úzkokolejky. Jindřichohradecké místní dráhy a.s.,
Jindřichův Hradec, 90 s.
ŠINDLAUER, Z. (1999): Už dlouho nejel žádnej vlak - Zvídavý pohled do dob soukromých
železnic v okolí Lužických hor. Vydavatelství -END- , Česká Lípa, 199 s.
VAŠÍČEK, M. a kol.(2005): 120 let trati Brno – Tišnov a 100 let trati Tišnov – Žďár nad
Sázavou. České dráhy, a.s. a obec Nedvědice, Brno, 88 s.
RNDr. Josef Kunc, Ph.D.
Masarykova univerzita v Brně
Ekonomicko-správní fakulta
Lipová 41a, 659 79 Brno
Tel: 54949 7228
e-mail: [email protected]
Mgr. Věra Krylová
Masarykova univerzita v Brně
Přírodovědecká fakulta
Kotlářská 2, 611 37 Brno
Tel.: 54949 1091
e-mail: [email protected]
Summary
Historical aspects of development and progress of railway transportation within the area of Czech
Republic brings on light some interesting facts. These facts could be put together as a spatio-temporal
mosaic that leads as far as the contemporary state is. It is worth making a look back to make a
regressive comparison. Historical retrospective is particularly useful for evaluating the impact of
railway on either progression or retrogression of regions. In the beginning of its “golden age” the
railway had a tendency to moderate the regional disparities – it influenced positively redistribution of
raw materials, goods, agricultural products, labor force within the region, and it also had an impact on
consolidating of inner and outer market.
During the time were naturally preferred the most frequented lines and centrums connected by them
grew in population and acquired bigger economical and administrative importance. Quantitative and
qualitative growth of centrums invoked feedback in form of modernization and further preferring of
these lines. Final result of such preferences is increase of differences between regions positioned on
preferred lines (cities, metropolitan areas) and the others. Nevertheless during 20th century the role of
railway transportation decreased in its importance from both economical and social point of view.
At the turn of 21st century become the situation of railway transportation in Czech Republic even more
complicated. A complete transformation and huge reduction is an up to date issue. Necessity of cutting
down some railroad lines involves primarily less frequented lines along with less economically
profitable regional and local lines. Would it be possible at all to save these lines from operational
shutting down or even from complete liquidation? I suppose not, in spite of the fact that some
possibilities of redemption for some lines could be found.