kolejová doprava - Časopis stavebnictví

2011
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
10/11
stavebnictví
časopis
MK ČR E 17014
Časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů • Journal of civil engineers, technicians and entrepreneurs
kolejová
doprava
Stavba roku 2011: konečné výsledky
krytý plavecký bazén v Litomyšli
sága rodu Lannů
cena 68 Kč
www.casopisstavebnictvi.cz
editorial
Vážení čtenáři,
čím více stavbaři křičí, tím méně
jsou slyšet. Vláda rozpočtové odpovědnosti dokázala v čele s bývalým
ministrem dopravy Vítem Bártou
dostat odvětví stavebnictví do ještě
kritičtější situace, než jakou měla na
svědomí globální ekonomická recese. S naprostým nepochopením
faktu, že stavebnictví je ze své podstaty částečně závislé na státních
investicích (u veřejně prospěšných
staveb moc dalších způsobů jejich
financování neexistuje), pokračuje
ministerstvo financí v plošných
škrtech a další odpovědná ministerstva ani nepřipravují investiční
projekty pro případ, že by náhodou
bylo lépe. Vláda ČR se však zjevně
řídí heslem rádia Jerevan, že lépe už
bylo. Ono tedy v jistém smyslu lépe
už skutečně bylo, protože počínaje
rokem 1990 vznikla v České republice abnormální potřeba investic do
výstavby ve všech myslitelných
oborech, tudíž lze očekávat, že
takto masivní poptávka postupně
klesne k nějakému normálu. Jenže tato normálová situace (hlavně
v oblastech dopravní infrastruktury
a rekonstrukcí bytového fondu)
ještě nenastala, tudíž je objektivní
potřeba výstavby stále vysoká.
Na konci září svolal Svaz podnikatelů
ve stavebnictví v ČR a Odborový
svaz Stavba ČR (zástupci zaměstnavatelů i zaměstnanců společně
apelují na vládu!!!) Celostátní aktiv
stavbařů. Mezi pozvanými byli
i premiér Petr Nečas, ministr financí
Miroslav Kalousek a další vrcholní
zástupci resortů dopravy, místního
rozvoje a průmyslu a obchodu.
Dorazil náměstek ministra dopravy
Ivo Toman a (snad jediný) pravidelný
účastník podobných zoufalých akcí,
náměstek ministra pro životní prostředí Miroslav Kalous. Od těchto
úředníků si však poslechnete stejnou lamentaci jako od stavbařů –
problémům stavebnictví rozumí
a chtěli by pomoci, ale není kde brát.
A aktuální čtyřmiliardový „úspěch“
ministra dopravy je bohužel příliš
malý a bylo by nejrozumnější z něj
velkou část „obětovat“ na projektovou a inženýrskou přípravu potřebných dopravních staveb.
Tudíž sečteno a podtrženo, ať
stavbaři křičí, jak chtějí, Miroslava
Kalouska to nezajímá.
Tři sta let před naším letopočtem
začal cenzor (jeden z nejvyšších
úřadů římské říše) Appius Claudius Caecus na své náklady stavět
slavnou dvěstěkilometrovou silnici
Via Appia, spojující Řím a město
Capua, v němž se centralizoval,
současným slovníkem řečeno,
„metalurgický průmysl“ (následně
byla spojena se silnicí Via Latina
a prodloužena až k jihovýchodnímu
pobřeží). Podloží silnice bylo místy
až dvanáct stop hluboké, nechyběly
mosty ani tunely. Koneckonců pár
kilometrů se ještě dochovalo ve
slušné kondici. Tak páni ministři
vlády rozpočtové odpovědnosti, po
kterém z Vás by se mohla jmenovat
třeba dokončená D3, R6, R7…?
Hodně štěstí přeje
Jan Táborský
šéfredaktor
[email protected]
inzerce
A
I5
X
A
R
P
V
Y
B
POZVÁNK
TAV
NCI DŘEVOS
E
NA KONFER
11
štejnem
. listopad 20
ice nad Pern
4
tř
s
y
.
B
3
u
:
ín
k
e
s
Term
ůr, Lí
l Skalský Dv
lizují na
eré se specia
Místo: hote
ních firem, kt
boru
luvčí z od
ích a realizač
oblematika. M
íky z projekčn
pr
rn
í
kulta
bo
rn
žá
od
po
o
pr
TU, Ostrava Fa
em bude
Akce je určena
í ochrany, VŠB
Nosným témat
rn
žá
b.
Po
ve
y
ta
or
os
m
ev
Ko
výstavbu dř
lství HZS ČR,
erálního ředite
prevence Gen
í,
o inženýrství.
kcí, zateplován
bezpečnostníh
vebních konstru
,
ie
sta
em
ch
ch
vý
í
no
bn
ve
bran, sta
a z oblasti
zá
at
m
h
té
ýc
á
sn
ho
tě
ck
né
ro
ni
ní pa
budova
Další tech
míst napojová
ti dřeva za
problémových
dování vlhkos
sle
tmi z praxe.
os
u
en
uš
um
zk
zk
výsledků vý
lšího vždy se
da
ho
no
m
a
v konstrukcích
tního
ktu celoživo
na do proje
ze
řa
za
je
e
Konferenc
ditní body).
ČKAIT (2 kre
vzdělávání
/ 1 osoba.
.
platek 1 400 Kč
po
ký
ic
rámci poplatku
stn
ča
Ú
í je zajištěno v
án
ov
.
yt
1
1
ub
0
a
2
í
.
Občerstven
e dne 19. 10
řihlášek bud
Uzávěrka p
,
:
gips, Praha 10
ace a program
Z a.s., divize Ri
C
Kontakt, registr
ts
uc
od
Pr
,
n
m
ain.co
onstructio
rence@saint-t-gob
Saint-Gobain C
mail: cz.konfe
e7,
77
1
41
tel.: 296
www.rigips.cz.
stavebnictví 10/11
3
obsah
10–14
54–58
Krytý bazén v Litomyšli má titul Stavba roku
Stopy dynastie Lannů v historii českého stavitelství
Město Litomyšl se rozhodně nebojí netradičních architektonických
návrhů. V minulém čísle jsme představili odborníky oceňovaný kostel
Církve bratrské. Novostavba krytého bazénu jej svou kreativitou následuje.
Dynastie stavbařů, která se zasloužila o velké množství především
dopravních a vodohodářských staveb na území dnešní České
republiky, dosáhla šlechtického stavu. V erbu má stylově lopatu.
speciál
60–64
■
Historie ČKAIT – debata se zakladateli
Zelená úsporám a projektanti XXI
První díl seriálu mapující novodobou historii Inženýrské komory v České
republice vyplnila debata s významnými osobnostmi, které stály u zrodu
dvou zásadních profesních organizací – ČSSI a ČKAIT.
Jednadvacátá část speciálu Zelená úsporám a projektanti se zabývá
praxí, a to konkrétně druhým dílem článku o kontaktním zateplení
z pohledu tepelných mostů hmoždinkami a jejich prokreslování.
Deklarace SPS v ČR k transpozici
směrnice EPBD II do právního řádu ČR
Novela zákona o hospodaření s energií může významně ovlivnit
směřování budoucího stavebnictví. Je potřeba maximálně
zachovat volnou soutěž podnikání ve stavebnictví a související
cenovou dostupnost staveb v budoucnosti. Veškerá omezení
a překážky kladené nad rámec povinností dané ze směrnice EU,
jež do zákona a prováděcích předpisů prosazují dílčí zájmové
skupiny, je potřeba odstranit a nepromarnit ani možnosti úlev,
které pomohou členským státům zohlednit regionální klimatické a ekonomické podmínky.
4
stavebnictví 10/11
VIII. ročník soutěže ČKAIT
Cena Inženýrské komory 2011
Vyhlašovatelem VIII. ročníku Ceny
ČKAIT je Česká komora inženýrů
a techniků činných ve výstavbě
(ČKAIT), Sokolská 15, 120 00 Praha 2.
Organizační zajištění má na starosti
ČKAIT, kancelář Praha, Sokolská 15,
120 00 Praha.
Podrobnější informace lze nalézt
na www.ckait.cz.
10/11
říjen
3 editorial
4 obsah
Zelená úsporám a projektanti XXI
38Kontaktní zateplení z pohledu tepelných
mostů hmoždinkami a jejich prokreslování, II. díl
stavba roku
6 Stavba roku 2011: velké finále
10Krytý bazén v Litomyšli zastřešuje přílivová vlna
historie
50Ministerstvo veřejných prací,
geneze na území českého státu
aktuality
8 Tristní situace stavebnictví v ČR
osobnost stavitelství
54Dynastie Lannů – čeští
šlechtici s lopatou v erbu
téma: kolejová doprava
16 Tramvajová doprava a město Liberec
Ing. Jan Hejral
22 Od železničních koridorů k vysokorychlostním tratím
Mgr. Jan Ilík
26 Vysokorychlostní železnice: v Evropě
standard, pro Českou republiku šance
Ing. Michal Drábek
32Řešení odhlučnění tramvajové
dopravy a tramvajových tratí
Ing. Miroslav Penc, Ph.D.
40 Problematika hluku z železniční dopravy
Doc. Ing. Kristýna Neubergová, Ph.D.
44 Obnova odjezdové haly
Masarykova nádraží v Praze
Ing. Anna Barbora Zídková
stavební paragrafy
59Nabídková cena za veřejnou
zakázku na stavební práce
historie ČKAIT
6020. výročí Inženýrské komory ČKAIT
I. díl: období let 1989–1992
interview
65Osobnost stavitelství Karlovarského kraje
68 infoservis
74 v příštím čísle
foto na titulní straně: krytý bazén v Litomyšli, Tomáš Malý
inzerce
CE !
ONCEPTAVEB
K
Á
V
NO
E NÍ S
P EČ
ZABEZ TAVENIŠŤ,
AS
MY
SYSTÉ TNÍCH
N
E
G
INTELI UDOV
B
19. ROČNÍK MEZINÁRODNÍHO VELETRHU ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY, SYSTÉMŮ A SLUŽEB
19TH INTERNATIONAL FAIR OF SECURITY EQUIPMENT, SYSTEMS AND SERVICES
19. ROČNÍK MEZINÁRODNÍHO VELETRHU POŽÁRNÍ OCHRANY A ZÁCHRANNÝCH ZAŘÍZENÍ
19TH INTERNATIONAL FAIR OF FIRE PROTECTION AND RESCUE EQUIPMENT
16. - 18. 2. 2012
www.pragoalarm.cz
Pod záštitou ministra vnitra
stavebnictví 10/11
5
stavba roku
text: redakce
foto: www.stavbaroku.cz
▲ Stavba roku 2011: Univerzitní kampus Masarykovy univerzity v Brně – Bohunicích, školská část – architekt, projektant a přihlašovatel: A PLUS a.s.; dodavatel:
IMOS Brno, a.s., Metrostav a.s., OHL ŽS, a.s., PŘEMYSL VESELÝ s.r.o., ESOX, spol. s r.o.,UNISTAV a.s., PSG-International a.s.; investor: Masarykova univerzita v Brně
Stavba roku 2011: velké finále
S poměrně velkým napětím jsem očekával,
které stavby z nominované patnáctky si odnesou pět titulů Stavba roku 2011. Nominované
stavby totiž byly svým pojetím i kvalitou zpracování hodně vyrovnané.
■ Které vítězné stavby redakci
překvapily:
určitě Golfklub Čertovo břemeno,
vzhledem k tomu, že dalším titulem
se honosí krytý bazén v Litomyšli,
tedy také stavba pro sport a rekreaci. Z tohoto úhlu pohledu mně mezi
otitulovanými stavbami chybí Nová
budova ČVUT v Dejvicích. Jde však
samozřejmě jen o subjektivní názor.
■ Které vítězné stavby redakci
nepřekvapily:
stoprocentně Výstavba Jihozápadní
části Pražského okruhu. Svým
významem jde o naprosto klíčovou
6
stavebnictví 10/11
dopravní stavbu, která zcela změnila dopravní zátěž pražského okolí
i metropole samotné. Bohužel se
obávám, že to bude na delší dobu
poslední dopravní stavba podobného významu, a rozhodně to není
tím, že by česká dálniční a silniční síť
byla kapacitně v dokonalém stavu.
Porota devatenáctého ročníku
soutěže stavba roku
Doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc. – předsedkyně poroty;
Ing. Tomáš Chromý; Ing. Bohuslav
Štancl, MBA; Ing. Ladislav Vaněk;
doc. Ing. František Kulhánek, CSc.;
Ing. arch. Jiří Vasiluk, CSc.; Ing.
arch. Petr Šikola.
Stavba roku
v zahraničí 2011
Letos byla poprvé vypsána Stavba
roku v zahraničí. Vypisovatelé byli
vedeni myšlenkou zdokumentovat
naše zahraniční výsledky a inspirovat ty, kteří se ještě cestou exportu
nevydali a nepokusili se překonat,
aspoň zčásti, pokles na domácím
trhu. Obě přihlášené stavby patří do
výkladní skříně českého umu. První
je rekonstrukce zastupitelského
úřadu ČR v Brazílii, domu, který
úspěšně reprezentoval českou
architekturu šedesátých let v mezinárodním posuzování nově budo-
vaného hlavního města Brazílie (autory architektonického návrhu byli
K. Filsak, K. Bubeníček, J. Louda a J. Šrámek, postavila ho firma Christian – Nilsen v letech
1961–1965). Nová podoba kompletní rekonstrukce realizovaná
podle návrhu M. Hlaváčkové,
P. Hlaváčka a O. Korčáka jihlavskou
firmou PSJ, a.s., je velmi úspěšným
pokračováním reprezentace české
architektury i přístupu k rekonstrukci moderní stavby na mezinárodní
úrovni. Jinou výpovědí o technické
dovednosti našich inženýrů a stavebních specialistů je 14 km dlouhý
silniční projekt s dvěma tunely,
který realizovaly firmy Metrostav
a.s. a Háfell ehf, Island, v neuvěřitelných přírodních a geologických
podmínkách Islandu. Proto Nadace
pro rozvoj architektury a stavitelství
spolu s hlavním mediálním partnerem Stavby roku v zahraničí, časopisem Stavebnictví, udělila oběma
stavbám zvláštní cenu za českou
stavbu v zahraničí. ■
▲ Stavba roku 2011: Krytý plavecký bazén v Litomyšli – architekt: ARCHITEKTI D.R.N.H., s.r.o., Ing. arch. Antonín Novák, Ing. arch. Petr Valenta,
Ing. arch. Radovan Smejkal, Ing. arch. Radek Štefka; dodavatel a přihlašovatel: PKS INPOS a.s.; investor: město Litomyšl
▲ Stavba roku 2011: Výstavba Jihozápadní části Pražského okruhu –
projektant: PRAGOPROJEKT, a.s., Valbek, spol. s r.o.; dodavatel: Sdružení 512 –
Dálniční stavby Praha, a.s., vedoucí účastník sdružení, Metrostav a.s; Sdružení
513 – Skanska a.s., vedoucí účastník sdružení; Sdružení 514 – STRABAG a.s.,
vedoucí účastník sdružení; investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR; přihlašovatel:
Dálniční stavby Praha, a.s., Skanska a.s., STRABAG a.s.
▲ Stavba roku 2011: Golfklub Čertovo břemeno, Jistebnice – architekt:
D3A, spol. s.r.o., Ing. arch. Stanislav Fiala; dodavatel a přihlašovatel: Skanska a.s.,
divize Pozemní stavitelství Čechy; investor: Golf Čertovo Břemeno s.r.o.
▲ Stavba roku 2011: Společenské centrum Trutnovska pro kulturu
a volný čas – architekt a projektant: AG STUDIO a.s., Ing. arch. Radek
Vopalecký, Ing. arch. Luděk Štefek, Ing. Jana Vebrová, Ing. Michal Fousek,
doc. Miroslav Melena; dodavatel a přihlašovatel: BAK stavební společnost,
a.s.; investor: město Trutnov
▲C
ENA PŘEDSEDY SENÁTU PARLAMENTU ČR: Onkologické centrum
Fakultní nemocnice Plzeň – architekt a projektant: Sdružení K4 a.s. –
LT PROJEKT a.s.; dodavatel a přihlašovatel: Skanska a.s., divize Pozemní
stavitelství, závod Čechy; investor: Fakultní nemocnice Plzeň
▲C
ENA PRIMÁTORA HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY: ČVUT – Nová budova
Dejvice – architekt: Šrámková architekti, s.r.o., prof. Ing. akad. arch. Alena
Šrámková, Ing. arch. Lukáš Ehl, Ing. arch. Tomáš Koumar; projektant: VPÚ
DECO PRAHA a.s.; dodavatel a přihlašovatel: Sdružení Metrostav – VCES;
investor: České vysoké učení technické v Praze
inzerce
Extrémní ticho A tEPLo
• výborná tepelná izolace
• zvuková pohoda 24 hodin denně
• správné vnitřní klima v každém ročním
období
ZDicí SYStém LIAPOR
SmYSL Pro přesnost ...
w
w
w .
l
i
a
p
o
r .
c
z
Kalibrované zdivo Liapor
pro přesné zdění
• vyšší produktivita zdění
stavebnictví
• úspora zdicí malty = zdění
na10/11
tenkou 7
zdicí maltu 2 mm
• zásadní snížení vlhkosti ve zdivu
aktuality
text a foto: SPS v ČR
Tristní situace stavebnictví v ČR
▲ Prezident SPS v ČR Ing. Václav Matyáš
Vzhledem k neutěšené situaci ve stavebnictví
se rozhodly Svaz podnikatelů ve stavebnictví
v ČR (SPS) a Odborový svaz Stavba ČR (OS
Stavba ČR) zorganizovat 20. září 2011 Celostátní aktiv stavbařů.
Na setkání vystoupili se svými
proslovy prezident SPS Ing. Václav
Matyáš a předseda OS Stavba ČR
Stanislav Antoniv. Vyhodnotili v nich
situaci z hlediska výroby a výkonů
a také dopadů do zaměstnanosti
v odvětví, které bylo dosud jedním
z nejsilnějších pilířů české ekonomiky. Ve vyspělých zemích EU je
nositelem dynamického rozvoje
ekonomiky, zatímco v ČR je pouze
předmětem škrtů a soustavného
snižování účasti státu na investičním procesu. Takový stav má velmi
nepříznivý vliv na ekonomiku firem,
jejich finanční stabilitu a znemožňuje jakýkoliv jejich rozvoj. Téměř
dvacetiprocentní propad stavebních
prací ve srovnání s výsledky roku
2008 podstatně snižuje zaměstnanost v rezortu a zvyšuje náklady na
sociální dávky.
Na Celostátní aktiv stavbařů byli
pozváni předseda vlády ČR Petr Nečas, předsedové Hospodářského
a rozpočtového výboru Poslanecké
sněmovny Parlamentu ČR Milan
Urban a Pavel Suchánek, ministr
financí Miroslav Kalousek, ministr
průmyslu a obchodu Martin Kocourek, ministr dopravy Pavel Dobeš
a ministr pro místní rozvoj Kamil
8
stavebnictví 10/11
Jankovský. Většina z nich ovšem
nedorazila, ať už s omluvou, nebo
bez ní. Ministr dopravy vyslal svého
zástupce Ivo Tomana a za rezort
místního rozvoje dorazil náměstek
Miroslav Kalous.
Prohlášení účastníků
Dnešní celostátní aktiv stavbařů byl
svolán z důvodu alarmující situace
v odvětví stavebnictví. Zástupci
zaměstnavatelů i zaměstnanců
jsou hluboce znepokojeni tím, že
stavebnictví se propadá do stále
hlubší krize. Příčinou je vedle slabého ekonomického růstu hlavně
nezájem vlády o jakákoliv opatření,
která by působila ve prospěch
investiční výstavby. Zatímco řada
evropských zemí i USA podporují
růst ekonomiky prostřednictvím
investic, česká vláda pouze škrtá.
Kroky vlády jsou v přímém rozporu se všemi jejími prohlášeními.
V programovém prohlášení vlády
se jednoznačně deklaruje podpora
dopravní infrastruktury s tím, že
finanční objemy se nebudou snižovat. Přitom došlo ke snížení za 2
roky o 76 mld. Kč!
V materiálu MPO Strategie konkurenceschopnosti – zpět na vrchol
České republiky se jako jeden ze
základních pilířů označuje budování
dopravní infrastruktury. Skutečnost
je taková, že se ani v letošním roce
nezahajuje žádná dopravní stavba
a na příští rok se omezují finanční
prostředky na rozestavěné stavby.
V Koncepci bytové politiky, kterou
zpracovalo MMR, se uvádí podpora
programu Panel pro zateplování
domů a podpora výstavby nájemného bydlení. V rozpočtu na rok
2012 však na tyto tituly nejsou
žádné finanční prostředky.
To vše je důkazem neschopnosti
vlády domluvit se na prioritách. Vláda působí nekoncepčně a většinu
času řeší malicherné spory uvnitř
koalice, namísto aby řešila základní
problémy obnovení dynamiky národního hospodářství.
Svaz podnikatelů ve stavebnictví
v ČR a Odborový svaz Stavba ČR
na všech úrovních při všech příležitostech a jednáních s politickou
reprezentací ČR, a to jak na úrovni
vlády, tak i v poslanecké sněmovně, předkládají konkrétní návrhy
řešení, upozorňují na negativní
skutečnosti prohlubující se krize
v odvětví stavebnictví, vše marně
a bez odezvy. Otázka zní, proč vláda
nejedná o konkrétních navržených
opatřeních, proč neuskutečňuje
prorůstovou hospodářskou politiku,
proč provádí pouze politiku škrtů
výdajů bez zohlednění evidentních
důsledků? Zdůrazňujeme, že je potřeba urychleně přijmout za strany
vlády konkrétní opatření k oživení
ekonomického růstu země.
Odmítáme dosavadní faktickou
nekoncepčnost a faktický nezájem
vlády – mající za následek úpadek odvětví včetně propouštění
zaměstnanců. Jsme nezájmem
vlády o osud jednoho z nejvýznamnějších odvětví české ekonomiky
zklamáni. Požadujeme proto na
vládě ČR účinná pozitivní opatření
a podporu veřejného investování.
V opačném případě doporučujeme
vládě, aby posoudila věcně svoji
kompetenci k řízení státu v současné době.
Podpora projektové přípravy
staveb
Svaz je zklamaný z jednání, jež předcházela schvalování státního rozpočtu pro rok 2012 i z jejich výsledku,
který přinesl navýšení nákladů pro
Státní fond dopravní infrastruktury
(SFDI) pouze o 4 mld. Kč, tedy na
celkových 41 mld. Kč.
Vzhledem k tomu, že se již delší
dobu nepřipravují nové stavební
projekty a není zahajována příprava
staveb, SPS navrhuje směrovat
podstatnou část z dodatečně přidělených finančních prostředků do
projektové a inženýrské přípravy staveb pozemních komunikací s cílem:
■ akcelerovat a finančně posílit
projektovou přípravu staveb uvedených v přílohách č. 6 (projektová příprava dálnic a rychlostních
silnic) a č. 7 (projektová příprava
silnic I. tříd) rozpočtu SFDI tak, aby
tyto stavby byly projekčně připraveny k zahájení výkupu pozemků
již v roce 2013, a mohly tak získat
stavební povolení v průběhu roku
2014. Tím bude zajištěn plynulý
přechod investora od náhradních
projektů OPD I k přípravě nových
projektů k OPD II;
■ znovu nastartovat projektovou
přípravu těch staveb, které byly
zastaveny koncem roku 2009
nebo v průběhu let 2010 a 2011
a které se musí stát nosným
programem druhé poloviny plánovacího období OPD II;
■ výkupy pozemků nefinancovat
z těchto prostředků a zahajovat
pouze ty, u nichž inženýrská
činnost před zahájením výkupů
prokáže reálnou možnost jejich
získání.
K zajištění finančního posílení rozpočtu SFDI podle bodů 1. a 2. je
třeba navýšit finanční limity přípravy
staveb pozemních komunikací minimálně 5krát – ze stávajících 431
mil. Kč na 2,155 mld. Kč s tím, že
projektová příprava staveb dálnic
a rychlostních silnic bude navýšena
6krát (ze stávajících 235 mil. na 1,410
mld. Kč) a projektová příprava staveb
I. tříd bude navýšena 3,8krát (ze stávajících 196 mil. Kč na 745 mil. Kč). ■
stavebnictví 10/11
9
stavba roku
text: Ing. arch. Antonín Novák
foto: Tomáš Malý
▲ Hlavní vstup do bazénové haly
Krytý bazén v Litomyšli
zastřešuje přílivová vlna
Novostavba krytého plaveckého bazénu v Litomyšli navazuje na dlouhodobou koncepci rozvoje rekreačně sportovního areálu Černá hora,
která byla zpracována již v roce 2000. Byl zde
postupně rekonstruován Městský stadion Černá
hora s moderními atletickými drahami, fotbalovým a tréninkovým hřištěm a tribunou letního
stadionu, vybudován krytý zimní stadion, vystavěna tenisová hala (tenis, squash, bowling)
včetně venkovních kurtů a nafukovací haly. Novostavba krytého bazénu získala prestižní titul
Stavba roku 2011.
Krytý plavecký bazén, který je
situován v místě bývalých tenisových kurtů, přímo sousedí
s areálem městského letního
koupaliště, jež bylo vybudováno za
1. republiky a zásadně zrekonstruováno počátkem devadesátých let
10
stavebnictví 10/11
minulého století. Součástí areálu
je i rekreační plocha se vzrostlou
parkovou zelení. Stavba krytého
bazénu téměř završuje dlouhodobé úsilí Litomyšle o vytvoření
komplexního sportovního areálu,
nabízejícího všestranné služby
nejen Litomyšlanům, ale všem
návštěvníkům, včetně možnosti
pořádání sportovních soustředění
na nejvyšší úrovni.
Technologické a obslužné provozy
budovy jsou situovány do podzemních pater, nad terén vyčnívá
pouze část objemu samotné bazénové haly, která je navíc v uliční frontě z velké části překryta
terénními násypy modelovanými
do nestejných terénních vln. Tímto způsobem je dosaženo nejen
minimalizace stavebního objemu
navenek, ale i minimalizace tepelných ztrát, přičemž všechny
podzemní pobytové prostory
jsou dostatečně prosvětleny prostřednictvím světlíků a anglických
dvorků.
Celoprosklenou fasádu haly tvoří
vícekomorový zasklívací systém
s izolačními trojskly s vysokým
tepelným odporem fasádní konstrukce. Orientace prosklených
částí fasád do vzrostlé okolní
zeleně poskytuje návštěvníkům
výhled do okolní přírody a zabezpečuje příjemné difúzní prosvětlení interiéru. Podlaha haly obložená
černou žulou spolu s hmotou podzemní železobetonové konstrukce
technologického patra a hmotami
obou keramických bazénů dostatečně akumuluje teplo a vytváří
tepelný akumulátor, který pak zpět
předává teplo do interiéru haly
i zázemí. Tento princip je navíc
podpořen sofistikovaným systémem ofukování fasádních skel
z mřížek zabudovaných v úrovni
podlahy a podhledu podél celé
prosklené fasády. V zimním období tímto systémem přiváděný
teplý vzduch stoupá podél prosklení a napomáhá tepelnému
odporu fasády včetně eliminace
jejího „pocení“, v letním období
pak přiváděný čerstvý vzduch
ochlazuje vnitřní prostory haly.
Původně zvažované technologie
slunečních kolektorů byly zamítnuty pro jejich značné plošné
nároky a nesoulad s přírodním
charakterem lokality ve prospěch
álu. Střešní plášť bazénové haly
je izolován dvojitým souvrstvím
z pěnového skla pokládaného na
vodovzdornou překližku do litého
asfaltu a tvoří kompaktní parotěsnou konstrukci.
Urbanistické
a architektonické
řešení stavby
pasivního využití sluneční energie,
tepelného čerpadla a rekuperace. Pro příležitostné potřeby je
vybudován sekundární systém
zásobování vodního hospodářství
užitkovou vodou z nedalekých
přírodních vrtů. Odpadní voda
z bazénů je pro pročištění znovu
používána jako užitková. Dešťová
voda je zachytávána v retenční
jímce a využívána k závlahám travnatých ploch areálu. Rekuperace
tepla jakožto součást vzduchotechnického systému jen potvrzuje snahu o maximální úspornost
energetických zdrojů při provozu
novostavby.
Všechny nově navržené materiály
byly pečlivě vybírány s ohledem
na jejich maximální životnost
a přírodní charakter. Konstrukce
lepených dřevěných vazníků nejlépe odolává vlhkému bazénovému
prostředí a vytváří harmonický
soulad s černou plamenovanou
žulou na podlaze s výraznými
protiskluzovými vlastnostmi a pohledovými betony se strukturálním otiskem bednicích OSB
desek jižní stěny haly a vnitřních
prostorech šatnového traktu
a foyer. V místě hlavního vstupu
strukturální betony opěrných stěn
a drásané vstupní rampy vybíhají
z interiéru až do exteriéru. Přiznané pohledové betony potvrzují
maximální propojenost vnitřních
a vnějších prostor a svojí nevtíravou barevností stvrzují návaznost
na původní přírodní charakter are-
Architektonické a urbanistické
řešení je přísně podřízeno místu
a účelu stavby. Místo je definováno dotekem výrazného morfologického výběžku se vzrostlou
zelení a zatravněnými plochami
svažujícími se z masivu Černé
hory směrem k městu s novodobou výstavbou sportovních
budov. Navržený objem haly
krytých bazénů je v maximální
možné míře redukován rozředěním do jednotlivých stavebních
modulů měkce modelovaných
do organických křivek vnějšího
pláště tak, aby navozoval na směr
plynutí svahu Černé hory. Zatravněné plochy plynule přecházejí
ve střešní plášť haly s plechovou
probarvenou krytinou. Jednotlivé objemové moduly haly se
setkávají ve společném oblém
vrcholu, odkud pak opět klesají
formou jednotné pultové střechy
k západní hranici pozemku.
Lokace bazénové haly je navržena
na místě bývalých tenisových
kurtů, v těsném sousedství areálu
letního koupaliště. Areál krytých
bazénů není hraničně vymezen,
tedy oddělen od letního koupaliště. Naopak, jeho dispoziční
uspořádání umožňuje během letní
sezóny v případě potřeby oba provozy propojit přes podružný vstup
do vstupní haly krytých bazénů
ze stávající páteřní komunikace,
vedoucí od turniketů a pokladny
koupaliště. Spojovacím prvkem
bude také letní restaurační zahrádka, vykrývající potřeby jak
návštěvníků krytých bazénů, tak
letního venkovního koupaliště.
Bazénová hala je funkčně rozdělena do tří podlažních částí, odpovídajících provozním a technologickým celkům – technologická
část s vodním hospodářstvím je
umístěna do suterénu budovy,
1.NP je věnováno veřejnosti ve
spojitosti s vodní rekreací a ve
2.NP se nachází technologická
část, převážně strojovna vzduchotechniky. Všechna podlaží jsou
komunikačně propojena schodišti,
zamezujícími neoprávněnému
vstupu veřejnosti do technologických částí budovy, zásobování
suterénu je zajištěno stolovým
výtahem při severní fasádě.
V suterénu budovy je umístěno
energetické centrum – plynová kotelna, trafostanice, tepelné čerpadlo, strojovna ústředního vytápění
a technologické prostory vodního
hospodářství, které se nacházejí
pod bazénovými ochozy. V suterénu budovy je pak dále zázemí
pracovníků a obsluhy – šatna,
sociální zázemí, denní místnost
a dispečerské pracoviště MaR.
1.NP je dispozičně uspořádáno
do tří podélných traktů – trakt se
šatnami a převlékárnami, trakt
s hygienickým zázemím a provozním komplementem a trakt
s vnitřními bazény. Hlavní vstup je
situován nezávisle na areálu letního koupaliště, z ulice U plovárny,
vchází se tedy nově vybudovanou
rampou, vedoucí přímo do vstupní
haly s pokladnou.
Do traktu s hygienickým blokem
a přímým přístupem z bazénové
haly je začleněna i vířivka, parní
místnost s ochlazovnou, sklad
bazénových potřeb a místnost
plavčíka s prosklenou čelní stě-
inzerce
stavebnictví 10/11
11
▲ Uliční průčelí, pohled
▲ Příčný řez budovou
▼ Půdorys 1.NP: 1 – sklad kol a kočárků; 2 – kancelář; 3 – občerstvení; 4 – foyer; 5 – pokladna; 6 – finální úprava; 7 – šatna; 8 – sprchy, WC ženy; 9 – pára;
10 – sprchy, WC muži; 11 – plavčík; 12 – relaxační vířivka; 13 – dětský bazén; 14 – plavecký bazén; 15 – dojezdový bazén; 16 – tobogánová hala; 17 – výplavový bazén; 18 – letní pobytová terasa
12
stavebnictví 10/11
▲ Rozmístění vodních ploch, schéma
nou, orientovanou do bazénové
haly, integrující i funkci ošetřovny.
Bazénová hala je komponována
jako centrální převýšený prostor
přes dvě podlaží, zastropený šikmou pultovou střechu, svažující
se k západní straně areálu, která
je vizuálně zcela otevřená do prostoru venkovní pobytové terasy se
zahradní úpravou. Bazénová hala
obsahuje plavecký bazén dlouhý
25 m s pěti plaveckými dráhami.
Konstrukční
řešení stavby
Jedná se o velmi atypický konstrukční systém kombinovaný
z monolitického železobetonu
a dřevěné konstrukce střechy
s ocelovými prostorovými podporami při západním průčelí.
Jako převažující svislá nosná
konstrukce jsou uplatněny úseky
příčných železobetonových stěn
situovaných v modulových osách
(se vzdáleností 5,0 m), které jsou
v technickém suterénu kombinované se sloupy vynášejícími
vodorovný průvlakový rošt pod
oběma hlavními bazény.
Zastřešení je navrženo v části
bazénové haly s jednotným rovinným spádem (s přibližným úhlem
11°) a ve zbývající části (od hřebene k východní hraně objektu)
potom s proměnným variabilním
sklonem v jednotlivých polích
▲ Zahradní průčelí s výplavovým bazénem
vymezených modulovými osami
(napodobení terénních boulí a vln).
V přední části jsou primární nosnou konstrukcí vysoké štíhlé
dřevěné vazníky z lepeného řeziva, které jsou umístěny do modulových os (tj. osově po 5,0 m)
a podporovány jsou uložením
k podélné střední betonové stěně, respektive na ocelové šikmé
podpory – příhrady trojúhelníkového tvaru. Nosnou konstrukcí
střešního pláště jsou dřevěné
krokvičky (vazničky), jež jsou
shora uloženy na vazníky a jsou
situovány rovnoběžně se hřebenem (kolmo na vazníky) v osové
vzdálenosti maximálně 1,0 m.
Nosnou plochou pro plechovou
krytinu (titanzinkový plech) je
dřevěné bednění z prken.
V zadní části (nad strojovnami)
jsou dřevěné krokvičky (vazničky) z hraněného řeziva ukládány
shora na hla­vu příčných betonových stěn, respektive na horní líc
průvlaků spojujících úseky těchto
stěn. Krokvičky jsou dělené podle
modulů jednotlivých buněk, respektive průběhu tvaru střechy
mezi modulovými osami.
Jako dělicí příčky jsou navrženy
omítané, tedy obkládané zděné
příčky z tradičních cihel v mokrých provozech, respektive z dutinových příčkovek v ostatních
provozech. Příčky jsou výplňové,
vynášené jednotlivými strop­ními
tabulemi.
Technologická
zařízení budovy
VZT zařízení je navrženo s ohledem na minimalizaci provozních
a investičních nákladů pro všechny prostory, které to z hlediska
techniky prostředí stavby a hlediska hygienického vyžadují.
Jedná se o prostor bazénové a tobogánové haly, prostory zázemí
veřejnosti (sprchy, šatny, prostor
vstupní haly včetně občerstvení
se zázemím), prostory s trvalým
pobytem zaměstnanců.
Vzduchotechnické jednotky jsou
vybaveny deskovými rekuperátory. Regulace teploty ve větraných
prostorech je prováděna tak, aby
se v co největší míře využilo tepla
obsaženého v odpadním vzduchu.
Nedostačuje-li zpětné získávání tepla k potřebnému ohřevu
přívodního vzduchu, je vzduch
ohříván teplovodním výměníkem
napájeným vratnou teplou vodou,
případně z kotelny. Provoz VZT
jednotek je řízen časovými programy podle provozní doby.
Zdrojem tepla je kotelna s kondenzačními kotli s předsměšováním
plynu. Vzhledem k instalovanému
výkonu (nad 500 kW při teplotním
spádu 75/50 °C) se jedná o kotelnu II. kategorie ve smyslu ČSN
070703. Jde o dva kondenzační
kotle (standard Hoval UltraGas),
které jsou řízeny vestavěnou
automatikou kaskádně tak, aby
se dosáhlo co nejvyššího stupně vychlazení. Kotle nasávají
vzduch samostatným potrubním
přívodem přímo k hořáku bez
vychlazování kotelny a spaliny jsou
přetlakem nuceně vyfukovány nad
střechu objektu.
Otopný systém je funkčně rozdělen dle obsluhovaných koncových
spotřebičů na samostatně regulovatelné větve ve strojovně v 1.
PP objektu bazénové haly. Zde
jsou umístěny dva směšovací
uzly pro systém UT – podlahové
vytápění a fancoily a běžná desková otopná tělesa o vyšší teplotě topné vody. Ohřev prostor
v zimním a přechodném období
zajišťuje podlahové teplovodní
vytápění s pomocí teplovzdušného ohřevu.
Příprava teplé užitkové vody pro
objekt je rozdělena na dvě samostatná centra. Standardní příprava
TUV ve velkoobjemovém nerezovém zásobníku pro potřeby
zázemí objektu a pro vyvedení
do umyvadel je umístěna do
prostoru kotelny. Jako sprchovací
vody před vstupem do bazénu
je využito technologie dohřevu
zásobní bazénové vody na teplotu 38 °C (dvojice výměníků se
zásobními nádržemi v podbazénovém prostoru). Spotřebovaná
voda je doplňována v běžném
dopouštěcím cyklu a dohřáta na
bazénových výměnících.
stavebnictví 10/11
13
▲ Bazénová hala s plaveckým bazénem
▲ Tobogán
▲ Strojovna technologie úpravy vody
▲ Strojovna vzduchotechniky
Bazénová
technologie
Systémem MaR jsou řízena
čerpadla filtrace bazénové vody,
doplňování akumulačních a provozních nádrží, regulace teploty
bazénové vody, monitorování
dávkování chemikálií. Součástí tohoto zařízení je i měření průtoků
vody v jednotlivých trubních větvích. Algoritmus řízení bazénové
technologie je prováděn s ohledem na minimalizaci spotřeby
pitné vody.
Systém úpravy vody je řešen
čtyřmi úpravnami vody s akumulačními nádržemi, do kterých
je voda přiváděna z přelivů bazénů. Protože hnací voda bude
v zimě ochlazována prouděním
ve venkovním (i když uzavřeném tobogánu), je ohřívání vody
zajištěno také přídavnou vodou
do sacího potrubí hnacího čerpadla.
Voda z bazénů je odebírána přepadem přelivných žlábků v úrovni hladin bazénů a gravitačně
14
stavebnictví 10/11
odtéká do vyrovnávacích jímek.
Na lapačích vlasů před čerpadly
se zbaví hrubých mechanických
nečistot a je čerpadly vytlačena
na tlakové filtry, kde se odstraní
veškeré nečistoty zachytitelné
filtrací. Prací voda je odvedena
z filtrů do vypouštěcích jímek
z PP, které slouží ke zpomalení
odtoku a zajištění zápachových
uzávěrek. Do potrubí jsou poblíž
filtrů vložena průhledítka pro
kontrolu čistoty prací vody vypouštěné z filtrů.
Operátorské
pracoviště
Programové vybavení operátorského pracoviště umožňuje obsluze sledovat aktuální
provozní a poruchové stav y
řízených technologických zařízení v grafických schématech
i tabulkách, snímat a periodicky
ukládat vybrané hodnoty – tzv.
historická data, nastavovat
požadované provozní režimy, časové programy atd. Díky tomu
je obsluha schopna předcházet
poruchovým a havarijním stavům, provádět analýzu provozu
z historických dat a přijímat opatření k jeho optimalizaci. ■
Základní údaje o stavbě
Název stavby:
Krytý plavecký bazén
v Litomyšli
Investor:
Město Litomyšl
Technický dozor investora:
Jan Vašek/FORT spol.
s r.o. Hradec Králové
Zástupci města ve výstavbě:
František Zachař,
Ing. Antonín Dokoupil
Projektant:
Architekti D.R.N.H.,
s.r.o.; Ing. arch. Antonín Novák, Ing. arch.
Petr Valenta, Ing. arch.
Radovan Smejkal, Ing.
arch. Radek Štefka
Zhotovitel:
PKS INPOS a.s.
Vedoucí projektu,
stavbyvedoucí:
Ing. Martin Hucek
Zpracovatelé dílčích částí PD:
Statika: Ing. Jan Perla
Vodní hospodářství:
Ing. Zdeněk Žabička
Vzduchotechnika:
Ing. Ivona Burešová
Vytápění:
Ing. Petr Schreiber
Plynoinstalace:
Ing. Jakub Vrána
Elektroinstalace:
Ing. Karel Rychlý
Měření a regulace:
Roman Veselý
Požární ochrana:
Ing. Zdeněk Čejka
Stavební fyzika, akustika:
Ing. Karel Syrový
Sadové úpravy:
Ing. Lenka Němcová
Zavlažování:
Václav Grézl
Technologie stravování:
Ing. Zdeněk Láník
Celkové výdaje bez DPH:
124 mil. Kč
Dotace z EU – ROP II Severovýchod: 56 mil. Kč
Doba výstavby:
07/2009–10/2010
Aqua-therm
Praha
18. mezinárodní odborný veletrh vytápění,
ventilace, klimatizační, měřicí, regulační,
sanitární a ekologické techniky
22. - 26. 11. 2011
Výstaviště PVA Letňany, Praha 9
www.aqua-therm.cz
ZÍSKEJTE VSTUPENKU ZA 20 Kč
KONFERENCE TZB 2011
Úterý 22. 11.
■ Den portálu tzb-info.cz
– celodenní program
garant: Ing. Dagmar Kopačková, PhD.
Středa 23. 11.
11:00 – 13:00 hod., Velký sál výstaviště,
mezinárodní účast
■ TZB PRO BUDOVY S TÉMĚŘ NULOVOU
SPOTŘEBOU ENERGIE
garant: prof. Ing. Karel Kabele, CSc
Čtvrtek 24. 11.
10:30 – 12:30 hod.
■ AKUMULACE ELEKTRICKÉ ENERGIE
13:00 – 15:00 hod.
■ AKUMULACE TEPELNÉ ENERGIE
garant: doc. Ing. Tomáš Matuška, PhD.
(ve spolupráci s Československou společností
pro sluneční energii)
Pátek 25. 11.
10:30 – 12:30 hod.
■ ÚSPORY PITNÉ VODY A HOSPODAŘENÍ
S DEŠŤOVOU VODOU
garant: Ing. Dagmar Kopačková, PhD.
13:00 – 15:00 hod.
■ EKONOMIKA VYUŽITÍ SLUNEČNÍ ENERGIE
garant: doc. Ing. Tomáš Matuška, PhD.
Více na www.aqua-therm.cz
2011
jméno: ..................................................................................................... e-mail: .................................................................................................
ulice: ........................................................................................................ PSČ: ................................... město: ..................................................
Prosíme vyplnit čitelně (tiskacím písmem). Souhlasím s vedením mých osobních údajů v databázi návštěvníků veletrhu AQUA-THERM do odvolání souhlasu.
Tento kupón platí jako poukázka, kterou vyměníte u pokladen za zlevněnou vstupenku v ceně 20 Kč.
kolejová doprava
text: Jan Hejral
grafické podklady: archiv VALBEK, spol. s r.o.
Tramvajová doprava a město Liberec
Ing. Jan Hejral
Absolvent Fakulty strojní ČVUT
v Praze, obor konstrukce a dopravní stavby, specializace železniční
stavby. Autorizovaný inženýr v oboru
dopravní stavby. Zaměstnanec firmy
VALBEK, spol. s r.o. Vedoucí skupiny
v ateliéru dopravních staveb.
E-mail: [email protected]
Tramvajová doprava v Liberci byla zahájena
25. srpna 1897 a jednalo se o teprve druhý tramvajový provoz na území české části tehdejší rakousko-uherské monarchie. Zavedení tramvajové
dopravy bylo úzce spjato s hospodářskou situací
v regionu, která byla zejména díky rozvinutému
■
textilnímu průmyslu oproti ostatním územím velmi dobrá. Tramvajová doprava v Liberci tak byla
zavedena zejména z prestižních důvodů.
▲ Přehledná
situace tramvajových tratí v Liberci
Rekonstrukce městské trati
Lidové Sady – Horní Hanychov
Síť tramvajových tratí se postupně poměrně rychle rozrostla a v roce
1955 byla dokonce zprovozněna meziměstská tramvajová trať, která
propojila tramvajové sítě měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Až do
roku 1960, kdy bylo rozhodnuto o redukci tramvajové sítě, obsluhovala
kromě oblasti Ruprechtice – Nové Pavlovice prakticky všechny rozhodující liberecké aglomerace. Následný vývoj nebyl příliš optimistický a až
na celkovou obnovu relativně mladé meziměstské tratě (1972–1976)
nebyly zejména v centru města prováděny žádné zásadní úpravy. Na
počátku devadesátých let dvacátého století tak stáli zástupci města
Liberce před rozhodnutím, zda tramvajovou dopravu v Liberci zrušit,
nebo zásadním způsobem obnovit. Rozhodnutí padlo ve prospěch zachování tramvajových tratí a jejich postupné obnovy. Ta byla na městské
tramvajové trati Lidové Sady – Horní Hanychov zahájena v roce 1990
a po jednotlivých etapách ukončena v roce 2006. Následně se aktivity
přesunuly k meziměstské tramvajové trati Jablonec nad Nisou – Liberec
a do současné doby byla realizována již třetí etapa její modernizace, po
jejímž dokončení (září 2011) je meziměstská tramvajová trať napojena
do centra města v prostoru terminálu MHD Fügnerova dvojkolejným
úsekem o celkové délce cca 2,5 km.
Krátké ohlédnutí za realizovanými úpravami a výhled na možnosti tramvajové dopravy v Liberci v budoucnosti jsou obsahem tohoto článku.
Ta byla zahájena vzhledem k žalostnému stavu původní trati v roce 1990.
S ohledem na tehdejší možnosti obnovy vozového parku na původním
rozchodu 1000 mm bylo rozhodnuto provést současně s rekonstrukcí tratě
postupný přechod na rozchod 1435 mm, aby byl zajištěn přístup k moderním tramvajovým vozidlům na tehdy dostupném trhu. Toto rozhodnutí
způsobilo, že se na obnovovaných úsecích začaly objevovat koleje, které
neměly klasické dvě kolejnice, ale kolejnice tři. Úsek Lidové Sady – Viadukt
a vybrané další úseky (zejména část meziměstské tramvajové trati Liberec – Jablonec nad Nisou v úseku Terminál MHD Fügnerova – U Lomu)
jsou realizovány v asymetrické splítce obou rozchodů. Výše uvedený úsek
Lidové Sady – Viadukt byl realizován technologií velkoplošných panelů
(panely BKV, avšak se třemi žlábky pro kolejnici) s blokovou kolejnicí B1.
Umístění „úzkého“ rozchodu 1000 mm bylo zvoleno vždy vně osy tratě.
S takto zahájenou rekonstrukcí bylo možné zachovat provoz na úzkém
rozchodu i během výstavby. V úseku Viadukt – Horní Hanychov byl realizován již jen rozchod normální, tedy 1435 mm. Během výstavby této
části tratě (až do roku 1998) byla v provozu provizorní jednokolejná trať
v úzkém rozchodu.
▼ Instalace kolejové konstrukce při přestavbě terminálu MHD Fügnerova v r. 2008
▼ Terminál MHD Fügnerova po přestavbě v r. 2008
16
stavebnictví 10/11
Od roku 1998 do roku 2005 probíhala ve třech etapách (s přerušením
kvůli nedostatku finančních prostředků v letech 2001–2003) rekonstrukce
závěrečného úseku Kubelíkova – Horní Hanychov. V této části městské
tramvajové trati byl poprvé použit nový konstrukční systém pro svršek
tramvajové tratě – kontinuálně podepřené kolejové pásy na železobetonové desce, zhotovované monoliticky přímo na místě. Samotné uložení
žlábkových kolejnic tvaru NT1 pak využívá systém ORTEC ISOlast s příslušným pryžovým profilem pod patu kolejnice, pryžovými bokovnicemi,
izolací rozchodnic a svěrkami. Kryt tratě je pak tvořen souvrstvím z cementového a asfaltového betonu (s modifikovaným asfaltem, případně
i s mezivrstvou z elastické membrány).
Společně s obnovou samotné tramvajové tratě byla prováděna i kompletní
obnova inženýrských sítí a úprava uspořádání komunikací, ve kterých je
tramvajová trať vedena. Úsek Kubelíkova – Horní Hanychov obdržel za
přínosy v rozvoji tramvajové dopravy a za ekologickou hodnotu řešení
Cenu ministra dopravy v soutěži Dopravní stavba roku 2006. Rozsah
stavebních úprav dokládá částka, kterou město Liberec do přestavby
městské tramvajové tratě investovalo: cca 1,23 mld. Kč. Tato částka
zahrnuje rovněž stavbu nového terminálu MHD ve Fügnerově ulici, která
proběhla v letech 1994–1996. Původní autobusové nádraží se smyčkou
meziměstské tramvajové tratě bylo přestavěno na moderní přestupní
uzel s centrálním ostrovem pro nástupiště autobusových linek (v budově umístěné na ostrově je umístěno zázemí pro cestující a dispečink
dopravního podniku). Součástí této úpravy byla rovněž přeložka souvisejícího úseku městské tramvajové tratě, nová smyčka pro meziměstskou
tramvajovou trať a nové napojení meziměstské tramvajové tratě do tratě
městské. V té době byly veškeré úpravy na meziměstské tramvajové trati
realizovány pouze v rozchodu 1000 mm. V roce 2008 byly v terminálu
MHD Fügnerova provedeny stavební úpravy, které z pohledu tramvajové
dopravy znamenaly tři podstatné změny. Byla doplněna možnost otáčení
pro tramvajové vlaky ve směru od Horního Hanychova, a to v normálním
rozchodu 1435 mm. Zároveň bylo původně jednokolejné napojení meziměstské tramvajové tratě přestavěno na dvojkolejné, včetně splítky obou
rozchodů pro umožnění výhledového přechodu na normální rozchod.
Tímto krokem započaly stavební úpravy na meziměstské trati Liberec –
Jablonec nad Nisou.
Meziměstská tramvajová trať
Liberec – Jablonec nad Nisou
Tramvajová trať, jež propojuje města Liberec a Jablonec nad Nisou, má
celkovou délku cca 12,4 km. Správně by měla být uváděna jako trať
Jablonec nad Nisou – Liberec, neboť byla budována jako propojení tramvajových sítí obou měst, a to ve směru z Jablonce nad Nisou do Liberce.
Vzhledem k historickému vývoji v šedesátých letech minulého století však
zůstala jedinou tramvajovou tratí na území města Jablonce nad Nisou.
Trať byla dokončena v roce 1955 a již v letech 1972–1976 proběhla její
kompletní obnova. To však byla na dlouhou dobu poslední podstatná
změna. Další roky provozu probíhaly ve znamení nejnutnějších oprav
a udržovacích prací. Podstatné úpravy na sebe nechaly čekat až do nového
tisíciletí. V roce 2006 byly na meziměstské trati realizovány dva zkušební
úseky v celkové délce cca 700 m s využitím svršku s ocelovými Y-pražci
s pružným upevněním (s otevřeným štěrkovým ložem). Kromě toho, že
byl tento typ svršku v ČR použit pro tramvajovou trať poprvé, byl rovněž
vůbec poprvé realizován v provedení pro tříkolejnicovou splítku rozchodů
1435/1000 mm. Jeden z úseků byl proveden s kolejnicemi tvaru S49
(49E1), druhý se žlábkovými stojinovými kolejnicemi tvaru NT1. Pražce
byly vyrobeny v uspořádání pro splítku obou rozchodů, avšak vystrojeny
pouze pro rozchod 1000 mm, s možností provést relativně jednoduchým
způsobem přechod na rozchod 1435 mm. Použití Y-pražců má zejména
vzhledem k jejich většímu odporu v příčném směru výrazný dopad na
▲ Dvojkolejné napojení meziměstské tramvajové tratě do centra města
v ulici Mlýnská
zvýšení stability kolejového roštu oproti dříve používaným konstrukcím. Na
základě úspěšného odzkoušení tohoto typu konstrukce bylo Dopravním
podnikem města Liberce (současný název Dopravní podnik měst Liberce
a Jablonce nad Nisou – DPMLJ) rozhodnuto o využívání tohoto typu
konstrukce na všech úsecích s otevřeným štěrkovým ložem.
Stavební úpravy na meziměstské trati probíhají postupně od roku 2008,
ve směru od terminálu MHD Fügnerova. S dokončením letošní stavby
v úseku Klicperova – U Lomu je z celkové stavební délky 12,4 km již
2,5 km zdvojkolejněno. Zbývající úsek délce cca 10 km je provozován
jako jednokolejný s výhybnami. Trať je vedena v délce cca 11,5 km na
samostatném tělese, ve zbývající délce je umístěna v málo zatížených
místních komunikacích. V letech 2008–2011 bylo realizovány stavební
práce v hodnotě cca 270 mil. Kč. V současné době probíhá intenzívní příprava na modernizaci navazujícího úseku délky cca 2,9 km po mezilehlou
smyčku ve Vratislavicích nad Nisou.
V dlouhodobém výhledu se na meziměstské tramvajové trati předpokládá přechod na normální rozchod 1435 mm – všechny realizované
úseky jsou v současné době připravovány tak, aby přechod na normální
rozchod bez dalších vyvolaných stavebních úprav umožňovaly. Původní
úvahy o zdvojkolejnění tratě až do prostoru smyčky Vratislavice nad
Nisou v současné době již neplatí. Hlavním důvodem je nutnost vedení
dvojkolejné tramvajové tratě v silně zatížené ulici Tanvaldská (v současné
době stále ještě silnice I/14) v úrovni s nekolejovou dopravou, čímž by
došlo ke ztrátě výhody provozu na samostatném tělese. Dvojkolejný
tak bude pouze úsek v délce cca 4 km ve směru od terminálu MHD
Fügnerova v Liberci po zastávku Vratislavice nad Nisou, lékárna. Rekonstrukce meziměstské tramvajové trati je velmi těsně spojena se dvěma
hesly, která jsou mnoholetým vděčným tématem diskuzí v prostředí
hromadné dopravy na Liberecku: REGIOTRAM NISA a tramvajová trať
na sídliště Rochlice II.
REGIOTRAM NISA
V rámci studie proveditelnosti, zpracované v roce 2001, byl poprvé
představen návrh systému hromadné dopravy, založeného na páteřní
síti kolejové dopravy. V rámci projektu nazvaného REGIOTRAM NISA
bylo navrženo následující:
stavebnictví 10/11
17
▲ Ocelové Y-pražce na zkušebním úseku v Proseči nad Nisou
■ upravit stávající železniční tratě do stavu, který bude odpovídat začátku
21. století, nikoliv konci 19. století;
■m
ezi Libercem a Jabloncem nad Nisou využít souběhu tramvajové
a železniční tratě, obě infrastruktury propojit a využít pro provoz
tzv. tram-train vozidel, která by umožnila přímé spojení mezi centry
měst bez přestupu;
■ kromě Liberce a Jablonce nad Nisou na páteřní trasu napojit i německé město Zittau a polské město Jelenia Góra, a tím zajistit přímou
návaznost na německou a polskou železniční síť a mezinárodní přesah
celého projektu;
■d
oplnit stávající kolejovou síť o vybrané úseky, a tím zajistit zlepšení
dopravní obslužnosti (například nová tramvajová trať v Jablonci nad
Nisou nebo napojení centra Harrachova na železniční trať);
■ kolejovou síť uvažovat jako nadřazenou a trasy linek nekolejové hromad■né dopravy upravit tak, aby poskytovaly dostačující kapacitu a komfort
pro přístup cestujících k páteřní síti;
■d
le potřeby doplnit síť zastávek tak, aby odpovídala stávajícímu a výhledovému rozmístění osídlení.
Jako vzor pro celý systém byl použit takzvaný Model Karlsruhe – postupně se rozvíjející systém hromadné dopravy, využívající přechod
vozidel z tramvajové infrastruktury ve městě na infrastrukturu železniční
mimo město. Tímto přechodem vozidel je umožněno přímé propojení
regionu s centrem města bez přestupů, a to především tam, kde není
železniční nádraží umístěno přímo v centru města. Systém v německém
Karlsruhe a jeho okolí v současné době zahrnuje přes 450 km tratí (z toho
cca 60 km tramvajových) a obsluhuje území s celkovým počtem
cca 1,5 milionu obyvatel. Kromě městských tramvajových tratí, které
byly částečně upraveny pro provoz tzv. tram-train vozidel (například
délky a výška nástupišť), využívá převážně železniční tratě, jejichž provoz
v „klasické“ železniční podobě byl nerentabilní. Část provozu probíhá po
tratích, na kterých je současně provozována regionální i dálková železniční
doprava. Vývoj systému byl postupný a probíhal ve více etapách. Avšak
po zavedení první přímé linky bez přestupů v roce 1992 došlo díky nabídce přímého spojení regionu s centrem města ke skokovému nárůstu
počtu přepravených osob na přibližně čtyřnásobek (!!!) počtu původního.
Systém využívá tzv. tram-train vozidla, tj. vozidla schopná jízdy v prostředí
tramvajových tratí (dle příslušných předpisů) i v prostředí železničních
tratí (rovněž dle příslušných předpisů). Tram-train vozidla v Karlsruhe
jsou elektrická a kromě jednosystémových 750V DC jsou používána
i dvousystémová, v kombinaci 750V DC + 15kV 16 2/3 Hz AC. Kromě
trakce musela být v oblasti vozidel rovněž vyřešena otázka interakce se
zabezpečovacím zařízením na železnici a vybavení vozidel dle příslušných
předpisů jak pro tramvajové tratě, tak pro železnici.
Systém REGIOTRAM NISA zahrnoval dle původního záměru cca
172 km železničních tratí, 5 km stávajících a cca 7 km nových tramvajových tratí. Zájmové území projektu zahrnuje cca 230 tisíc obyvatel.
Z této rekapitulace rozsahu je patrný podstatný rozdíl proti území Karlsruhe, a to především v poměru mezi částí tramvajovou a železniční.
Technická realita železničních tratí v libereckém regionu navíc představuje poloměry směrových oblouků běžně v rozmezí 150–190 m (trať
Liberec – Harrachov), podélné sklony přes 20 ‰, provoz v nezávislé
18
stavebnictví 10/11
trakci a především železniční svršek v provozuschopném stavu, leč
rozmanitých tvarů a rozličného stáří.
V rámci přípravy projektu byly zpracovány různé průzkumy a studie,
které měly za úkol zjistit podmínky pro realizaci záměru na území České
republiky. Základní rozdělení těchto průzkumů a studií bylo na otázky
legislativní a otázky technické. V oblasti právních předpisů v současné
době sice neexistují předpisy, které by se konkrétně této oblasti věnovaly,
zároveň však neexistuje předpis, který by vznik systému propojujícího
tramvajovou a železniční trať znemožňoval. Pokud by bylo kvůli zamýšlenému smíšenému provozu (tzn. současnému provozu železničních
vozidel klasické stavby a vozidel tram-train) nutné předpisy doplňovat,
lze vycházet z obecných mezinárodních předpisů nebo hledat analogické
předpisy u již existujících řešení v zahraničí.
Řešení otázek technického charakteru je podstatně komplikovanější,
avšak podrobné průzkumy zredukovaly celý rozsah na tři základní oblasti:
vztah kolo – kolejnice, otázku trakce a způsob zabezpečení. Tyto tři body
v konečném důsledku rozhodují o realizovatelnosti záměru v prostředí
Libereckého kraje.
Zcela zásadním bodem je vztah kolo – kolejnice. Při rekonstrukci městské
tramvajové sítě v Liberci, která probíhala postupně od začátku devadesátých let dvacátého století, byl zvolen profil žlábkové kolejnice NT1/B1.
Ten však kvůli úzkému a mělkému žlábku neumožňuje využití stávajících
profilů kol, která jsou schopna bezpečné jízdy po tramvajovém i železničním svršku. Vzhledem k vzájemné nekompatibilitě profilu NT1/B1 a profilu
s dostatečnou šířkou a hloubkou žlábku (respektive vzhledem k vzájemné
nekompatibilitě příslušných obrysů kol) by bylo nutné provést výměnu
kolejového svršku v celé síti tramvajových tratí v Liberci. Tato výměna by
ovšem byla finančně velmi nákladná a vzhledem k tomu, že rekonstrukce
městské tramvajové sítě byla dokončena v relativně nedávné době, tak
i obtížně prosaditelná.
Z pohledu trakce bylo zvažováno více možností, přičemž preferováno
bylo využití elektrických vozidel. Otázka vlastního napájecího systému
je v souvislosti se stávajícími technickými možnostmi na straně vozidel
méně podstatná než to, že úprava profilu železničních tratí pro umožnění
elektrifikace by znamenala podstatný nárůst nutného objemu prací.
Současný stav poznání však již umožňuje využití tzv. hybridních vozidel,
tzn. vozidel takových, které jsou schopny jízdy v elektrické trakci, pokud
je dosažitelná (tzn. na tramvajových tratích ve městě), a v nezávislé trakci
mimo město.
Posledním zásadním bodem je otázka zabezpečovacího zařízení pro
zajištění dostatečné bezpečnosti provozu. Stávající způsob zabezpečení dotčených železničních tratí nevyhovuje nárokům na zabezpečení
trati se smíšeným provozem a byla by nutná výstavba nového zabezpečovacího zařízení. Při použití vozidel tram-train by bylo pro zajištění
bezpečnosti a provozuschopnosti nutné realizovat zabezpečovací
zařízení 3. kategorie s možností přímého ovlivnění jízdy vlaku – radioblok. Výstavba takovéhoto zabezpečovacího zařízení je však rovněž
poměrně značně nákladná.
Všechny výše uvedené technické komplikace jsou řešitelné. Bohužel
pouze za cenu vysokých nákladů, a to buď kvůli nutnému rozsahu úprav
anebo kvůli nutnosti vývoje a zkoušení nových technologií. Vzhledem
k tomu, že poměr železničních tratí ku tratím tramvajovým je výrazně ku
prospěchu tratí železničních, nabízí se možnost následujícího postupu:
■ provést úpravy a modernizaci železničních a tramvajových tratí v současné době bez jejich vzájemného propojení s cílem zajistit co možná
nejvyšší spolehlivost provozu spolu s požadovanou kapacitou – přitom
však neuzavírat možnost výhledového propojení obou infrastruktur
v budoucnosti;
■ provést úpravy zařízení pro cestující (stanice, zastávky) s cílem zajistit
pro cestující odpovídající komfort;
■ na oddělené železniční i tramvajové infrastruktuře zajistit dopravu moderními vozidly, odpovídajícími současným požadavkům na přepravu;
■ z ajistit vytvoření integrovaného dopravního systému s cílem zaručit
přestupy mezi jednotlivými druhy dopravy – v rámci toho zajistit návaznost všech druhů dopravy (tedy i tramvaje a železnice), dle možností
formou přestupu „hrana – hrana“.
Se zohledněním výše uvedených bodů byla příprava programu REGIOTRAM NISA pozastavena a bylo rozhodnuto o realizaci postupných kroků,
které vytvoření sjednoceného dopravního systému v budoucnu umožní.
Tramvajová trať na sídliště Rochlice II
Jihovýchodní sektor města představuje oblast, ve které došlo v sedmdesátých a následně zejména osmdesátých a devadesátých letech
k masivnímu rozvoji bydlení, představovaném především výstavbou
sídlišť – Broumovská, Kunratická, Horní Koinzerce
pečná, Rochlice II (Dobiášova), Vesec, Doubí.
Tato sídliště znamenají značnou koncentraci
obyvatelstva, pro níž však nebyla v rámci
rozvoje těchto sídelních útvarů vybudována
odpovídající dopravní infrastruktura. A to ani
infrastruktura pro dopravu individuální, ani
dostatečná infrastruktura dopravy veřejné.
To představuje v souvislosti s prudkým
nárůstem automobilizace v devadesátých
letech značný problém. Proto existují již od
počátku devadesátých let snahy napojit
zejména lokalitu sídliště Rochlice II (Dobiášova) do centra města kapacitní hromadnou
dopravou – tramvajovou tratí.
V současné době existují pro napojení sídliště
Rochlice II dvě varianty trasování. Podstatně
dále pokročila varianta, která využívá již
realizovaný dvojkolejný úsek meziměstské
tramvajové tratě Terminál MHD Fügnerova
– U Lomu. Trasa je stabilizována již v platném
územním plánu města Liberce a v rámci
projektové přípravy pro ni byla vypracována
projektová dokumentace ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí (a bylo vydáno
pravomocné územní rozhodnutí) a ve zpracování je projektová dokumentace pro stavební
povolení. Technické řešení je popisováno dle
projektové dokumentace zpracované v této
podrobnosti.
Trasa začíná na samostatném tělese v prostoru zastávky U Lomu a odbočuje z tramvajové
tratě Jablonec nad Nisou – Liberec vpravo
ve směru k sídlišti Broumovská. Po obvodu
tohoto sídliště stoupá až do prostoru mezi
novou zástavbu lokality Rušička a sídliště
Horní Kopečná. Podél stávající komunikace
(ulice Krejčího) pak klesá k sídlišti Rochlice
II (Dobiášova), kde je trasa v profilu ulice
Dobiášova dovedena před základní školu
a smyčkou zakončena.
V rámci stavby jsou navrženy zastávky, které svou polohou kopírují stávající zastávky
autobusové MHD. Všechny bez výjimky
jsou koncipovány jako přestupní, tj. tramvaj
– autobus, což znamená, že k navrhovaným
zastávkám na tramvajové trati jsou v nejbližší
možné poloze (s ohledem na zajištění případných přestupních vazeb)
navrženy autobusové zastávky na přilehlých komunikacích. Vedení tratě
po obvodu sídelních celků neumožní úplné zrušení autobusové MHD
pro jejich obsluhu, avšak lze předpokládat, že bude možné rozsah spojů
výrazným způsobem redukovat.
V podrobnosti technické studie pak byla prověřována alternativní trasa
v úseku Rybníček – Dobiášova. Napojení tramvajové tratě je uvažováno
v prostoru kolejové křižovatky Rybníček v centru města, kde je v současné době napojena na tramvajovou síť vozovna DPMLJ. Trať pokračuje
směrem ke Krajskému úřadu Libereckého kraje, překračuje řeku Nisu
a následně mimoúrovňově kříží ulici Dr. M. Horákové. Na samostatném
tělese dále pokračuje podél této ulice a poté stoupá svahem po levé
straně a dále mezi zástavbou, až ke křižovatce s ulicí Na Žižkově. Zde
odbočuje vpravo do profilu komunikace a stoupá do prostoru před základní školu. V závislosti na zvolené variantě realizace by zde mohla být
Inzerce_SME_125x185_Inzenyr.indd 1
15.4.11 14:50
stavebnictví 10/11
19
▲ Vizualizace mostního objektu přes Vratislavickou ulici na tramvajové trati
Rochlice II – Vesec – Doubí
▲ Souprava vozů T3R.PLF a T3R.PV při výjezdu ze smyčky Horní Hanychov
ukončena napojením na výše popisovanou trať, nebo by byla protažena
po severním obvodu sídliště Rochilce II až do smyčky Zelené údolí, kde
by byla zakončena smyčkou v prostoru nad okružní křižovatkou na ulici
Vratislavická.
Navrhované tramvajové zastávky respektují stávající stav zastávek autobusové MHD, a to kromě zastávky Košická (předpokládá se, že by byla
■
obsluhována
autobusovou linkou vedenou po ulici Dr. M. Horákové). Po
realizaci tramvajové tratě by bylo možné bez náhrady zrušit autobusové
linky z centra do prostoru sídliště Rochlice II (tedy linky č. 12/23).
Možné rozšíření v jihovýchodním sektoru města
Po realizaci tramvajové tratě do prostoru sídliště Rochlice II vyvstává
otázka, zda je nutné tramvajovou trať z centra v prostoru sídliště zakončit,
či zda by bylo možné tramvajovou trať smysluplně využít i v případném
pokračování. Jako řešení s největším přínosem se jeví pokračování tramvajové tratě v trase na sídliště Vesec a následně Doubí. Tato varianta byla
prověřována v podrobnosti technické studie.
Trasa je napojena na tramvajovou trať na samostatném tělese po severním
obvodu sídliště Rochlice II (bez ohledu na zvolenou variantu realizace).
V lokalitě Zelené údolí překonává několika mostními objekty pět překážek –
ulici Vratislavickou, silnici I/14 ve čtyřpruhovém uspořádání, železniční
trať Liberec – Tanvald – Harrachov, řeku Lužickou Nisu a ulici Veseckou.
Na samostatném tělese je vedena až do křižovatky ulic Česká x Dlouhá,
odkud pokračuje v uličním profilu ulice Česká a přímo kopíruje trasu stávajících autobusových linek č. 13/24/26. V prostoru stávající autobusové
otočky Doubí – sídliště odbočuje trasa vlevo a pokračuje až do prostoru
průmyslové a obchodní zóny Doubí. Tam je zakončena smyčkou.
Rozložení zastávek kopíruje stávající zastávky autobusové MHD, oproti
stávajícímu stavu je doplněna zastávka Vesecká za křížením se stejnojmennou ulicí. Díky tomu trasa může nahradit výše uvedené autobusové
linky č. 13/24/26 v předmětném úseku.
Další možnosti rozšiřování tramvajové sítě
Z dlouhodobého pohledu byly v rámci zpracování nového územního plánu města Liberce posuzovány možnosti dalšího rozšiřování tramvajové
sítě. Základním principem pro posuzování možných tras byla představa
náhrady autobusových linek linkami tramvajovými. Jedná se o linky, které
jsou velmi zatížené a zároveň vedené po silně zatížených komunikacích,
čímž je výrazně ovlivněna jejich spolehlivost. Převedení dopravní zátěže
na tramvajovou dopravu je kromě vyšší kapacity výhodné i z pohledu její
20
stavebnictví 10/11
snazší preference oproti nekolejové dopravě. Kromě jihovýchodního sektoru města, který byl popisován výše, se jedná zejména o severozápadní
část města Liberce. Dlouhodobě je v územním plánu města zakotveno
napojení prostoru Ruprechtic na centrum města. Předpokládá se napojení
na městskou tramvajovou trať Lidové Sady – Horní Hanychov v prostoru
křižovatky ulic 5. května a Šamánkova. Následně je tramvajová trať vedena v profilu ulic Budyšínská, Ruprechtická a Hlávkova – tedy kopíruje
vedení stávajících autobusových linek č. 14/25. Navrhováno je zakončení
v tramvajové smyčce Ruprechtice sídliště – v místě stávající autobusové
točky. V rámci podkladů pro nový územní plán byly rovněž zkoumány
trasy ve směru do městské části Františkov a doplnění uvažované trasy
do Ruprechtic na okružní trasu s mezilehlými obratišti.
Shrnutí
S ohledem na aktuální potřeby a zejména možnosti města Liberce je
pravděpodobné, že bude v závislosti na dostupnosti finančních prostředků
postupně pokračovat modernizace meziměstské tramvajové trati tak, aby
byl zajištěn její bezpečný a spolehlivý provoz. Z dalších kroků lze očekávat snahy o dokončení tramvajové trati do prostoru sídliště Rochlice II
(Dobiášova), které by završily snahu města o revitalizaci a rehabilitaci
tohoto území adekvátním napojením hromadnou dopravou. Vzhledem
k očekávaným investičním nákladům však pravděpodobně nelze v horizontu nejbližších cca 15–20 let očekávat realizaci žádné z dalších tratí
uvažovaného rozšíření sítě. Byť takovýto závěr může vyznívat negativně,
je třeba zdůraznit, že liberecké tramvajové tratě jsou v současné době
plně funkční a úseky, které prošly rekonstrukcí, odpovídají aktuálním
požadavkům na moderní tramvajovou infrastrukturu. ■
english synopsis
Liberec and tramway transport
The article is trying to summarize realized measures on tramway
tracks in Liberec during the last years. It is giving basic information
about the extent of modernization being done and a short and simple
overview about technologies being used. A part of the article is
dedicated to REGIOTRAM NISA – a public transportation system,
based on a main rail transit axis, which was intended to be developed
in the Liberec region. The final part includes some remarks to possible
development of the tramway network in the city of Liberec.
klíčová slova:
rekonstrukce tramvajových tratí, tramvajová doprava, integrovaný
dopravní systém
keywords:
reconstruction of tramway tracks, tramway transport, integrated
transport system
inzerce
Prefabrikované nádrže Gama, typ F
ěr
Nejlepší pom cena
/
užitný objem
Použití
Základní
■ akumulace odpadních vod u rodinných domků, rekreačních zařízení, drobných provozoven a jiných objektů (nádrže odpovídají požadavkům ČSN 75 6081 „Žumpy“
Doplňkové
■ akumulace dešťových vod
■ retence dešťových vod Základní parametry
Označení
F8
F10
F12
F15
F20
vnější délka L (mm)
3880
6150
vnější šířka B (mm)
2500
2500
F25
vnější výška H (mm)
1500
1750
2000
1700
2100
2500
užitný objem V (m3)
8
10
12
15
20
25
hmotnost jímky (kg)
9600
10 500
11 800
14 000
15 500
17 000
DYWIDAG PREFA a.s.
Jedličkova 1190
289 22 Lysá nad Labem
Tel.: 325 510 034–6
E-mail: [email protected]
www.dwpl.cz
DYWIDAG PREFA a.s.
kolejová doprava
text: Jan Ilík
grafické podklady: archiv MD ČR
■
▲ Obr. 1. Síť rychlých železnic v prostoru západní a jižní Evropy rychle expanduje a geograficky se stále více přibližuje k hranicím České republiky, ilustrační foto
Od železničních koridorů
k vysokorychlostním tratím
Mgr. Jan Ilík
Vystudoval Regionální rozvoj a správu
na Přírodovědecké fakultě Ostravské
univerzity (Bc.) a Sociální geografii na
Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy v Praze (Mgr.). Na téže fakultě v současnosti pokračuje v doktorandském
studiu, v rámci něhož spolupracoval na
řadě výzkumných projektů souvisejících
především s vývojem sídelních struktur
a s oblastí územního plánování. Dlouhodobě se zabývá otázkami souvisejícími
s politikou dopravy. Na Ministerstvu
dopravy pracuje od roku 2010. Věnuje
se zejména otázkám koncepce rozvoje
železniční dopravy.
E-mail: [email protected]
ČR stojí před nelehkou, avšak velmi zajímavou
výzvou. V několika následujících letech bude
dokončena nejvýznamnější investiční akce
22
stavebnictví 10/11
obnovy železniční sítě, která na území ČR od
konce druhé světové války byla uskutečněna.
Tímto krokem však modernizace železniční
infrastruktury nekončí. Naopak musí následovat další etapy, aby byla do budoucna zajištěna
patřičná konkurenceschopnost.
Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech (čtyři
tranzitní železniční koridory – viz obr. 2). Tato koncepce byla založena
na zlepšení parametrů české železniční sítě formou obnovy stávající
infrastruktury a měla umožnit dosáhnout ekonomicky i časově výhodného výsledku při naplnění standardů obvyklých v zemích západní
Evropy (maximální rychlost 160 km/h, hmotnost na nápravu 22,5 t,
průjezdný průřez pro obrys vozidla GC apod.). Modernizace a optimalizace jednotlivých traťových úseků tak byly upřednostněny před
výstavbou nových tratí. Zvolený postup byl dobře odůvodnitelný nejen
ekonomicky, ale také s ohledem na politicko-geografické změny (rozpad Československa) a hospodářské okolnosti (orientace ekonomiky
na terciární aktivity), které postupně znamenaly pokles podílu železnice
Bruxelles
Praha
Praha
Luxembourg
Paris
Wien
Wien
Bratislava
Vaduz
▲ Obr. 2. Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace čtyř tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech
Bern
Bratislava
▲ Obr. 3. Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020
se jeví naléhavé s ohledem na potřebu nového uspořádání železniční sítě
(zohledňující jak vnitřní potřeby ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí)
a současně nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích desetiletích
nacházejí v okolí největších sídelních aglomerací. Účelem tohoto řena celkové přepravní práci a postupně také markantnější „rozevírání
šení je nabídnout ještě v době, kdy VRT nebudou tvořit ucelenou síť,
nůžek“ mezi nabízenou a poptávanou kapacitou železniční dopravní
Ljubljana Zagreb
Ljubljana
novou kapacitu dopravní cesty v místech,
kde existuje významná pocesty, jež výstavbu
nových tratí neodůvodňovalo. Na druhou stranu
Zagreb
ptávka po kapacitní přepravě a existují problémy s jejím uspokojením.
bylo již na počátku 90. let rozhodnuto, že modernizace hlavních tratí
Smyslem výstavby rychlých východů z městských aglomerací je pak
je jen jednou etapou zvyšování kvality české železniční sítě a že nutně
Beograd
především segregace jednotlivých segmentů dopravy na příslušný typ
musí následovat také fáze výstavby nových (rychlých) tratí.
infrastruktury. Rychlé, zpravidla dálkové vlaky budou nově směřovány
Ty se stanou součástí projektu rychlých transevropských dopravních
po nových úsecích rychlých tratí, kde nebudou zbrzďovány osobními
sítí, k jejichž rozvoji od počátku 80. let v celé západní Evropě dochází.
vlaky. Zastávkové vlaky zůstanou nadále vedeny po původních trasách, které prochází jednotlivými sídly, a proto jsou dostatečně blízko
pravidelně dojíždějícím cestujícím. Nákladní doprava bude následně
Železniční infrastruktura po roce 2020
profitovat z celkového navýšení kapacity. V tomto kontextu nelze
Modernizace železničních koridorů byla zahájena v roce 1993 s předsouběh nových úseků budoucích VRT a tranzitních koridorů spatřovat
pokladem dokončení okolo roku 2000 pro I. a II. koridor a 2010 pro
jako neoprávněné zdvojování infrastruktury, ale jako krok k vybudování
III. a IV. koridor. Horizont dokončení modernizace železničních koridorů
efektivní a kapacitní sítě.
byl však již několikrát významně posunut, aktuálně k roku 2016. I přes
Třebaže dosud k výstavbě žádného vysokorychlostního úseku v ČR
tuto skutečnost a právě probíhající postup prací soustředěných na
nedošlo, v uplynulých deseti letech již byla uskutečněna některá inIII. a IV. koridor je již dnes nezbytně nutné zabývat se harmonogramem
vestiční opatření, která jsou standardně využívána na vysokorychlostní
dalšího postupu modernizace železniční sítě na území ČR. Ministerinfrastruktuře. Jedná se např. o vybudování pevné jízdní dráhy mezi
stvo dopravy již s perspektivou okolo roku 2020 předpokládá zahájení
Třebovicemi v Čechách a Rudolticemi v Čechách nebo novou konfivýstavby zcela nových tratí a traťových úseků, třebaže nadále bude
guraci železničního svršku na testovacím okruhu VÚŽ Velim. Tyto akce
pokračovat také v rekonstrukcích vybraných částí infrastruktury.
signalizují, že domácí průmysl příležitost spojenou s výstavbou VRT
Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020
vnímá, avšak je v těchto technologiích zatím poněkud obezřetný.
se jeví naléhavé s ohledem na potřebu:
Přitom myšlenka výstavby VRT v ČR není nijak nová. Sahá přibližně
■ nového uspořádání železniční sítě (zohledňující jak vnitřní potřeby
čtyřicet let zpět, do 70. let minulého století, kdy byla rozvíjena zejména
ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí);
v souvislosti s nedostatečnou kapacitou tratí (v důsledku vysokého
■ a současně na nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích
zatížení nákladní dopravou) a pozitivními zkušenostmi (i ekonomickýdesetiletích.
mi výsledky) vysokorychlostních vlaků v zahraničí. V současnosti je
téma podstatně formováno procesem evropské integrace a evropské
Je také naprosto zásadním krokem k zajištění vyšší konkurenceschopdopravní politiky. Zvláště důležitou úlohu zaujímá materiál Evropské
nosti naší železniční sítě (i celé železnice) v liberalizovaném evropském
komise – Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního proprostředí. Přestože se v počátečních fázích uvažuje zejména o realizaci
storu – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně
vybraných úseků novostaveb, jež doplní a zkvalitní stávající železniční
využívajícího zdroje, předpokládající výrazné posílení úlohy železnice
síť, je třeba realizaci nových úseků vnímat především jako počin, který
v dopravním systému Evropy a revize politiky transevropských sítí
do budoucna bude znamenat kvalitativně vyšší formu organizace
TEN-T (rozdělení sítě do dvou úrovní – globální sítě – comprehensive
železničního systému v ČR, využívajícího kombinaci konvenčních
network a základní sítě – core network).
a vysokorychlostních tratí. Cílem Ministerstva dopravy je vytvořit
Bílá kniha dopravy zasazuje politiku TEN-T do širšího rámce udržitelmodel, v němž by úseky novostaveb měly již od počátku sloužit
ného rozvoje a zvyšování globální konkurenceschopnosti EU. Vedle
pro provoz vlaků klasické stavby (rychlostí 160–230 km/h), kterým
cílů snížení produkce skleníkových plynů při současném snižování
by umožnily podstatně zkrátit jízdní doby. Teprve postupně, tedy po
závislosti evropského hospodářství (včetně dopravy) na fosilních
dobudování ucelenějších úseků, by tyto úseky začaly přecházet na
palivech vyniká především snaha o zvýšení konkurenceschopnosti
provoz vysokými rychlostmi.
železnice, a to jak vůči automobilové, tak letecké dopravě. Toho má
Obecně se předpokládá, že k realizaci nových úseků rychlých a vysobýt dosaženo rozšířením sítě vysokorychlostních tratí na území celé
korychlostních tratí dojde především tam, kde stávající infrastruktura
EU, a také vybudováním koridorů prioritně určených pro železniční
nedisponuje patřičnými parametry (zejména nedostatečná rychlost)
nákladní dopravu. V oblasti VRT materiál předpokládá ztrojnásobení
a v místech, kde (i navzdory provedené modernizaci) přetrvávají kapapočtu délky evropských rychlých tratí ze stávajících cca 10 000 km na
citní problémy. Stávající etapizace počítá s výstavbou nových úseků
30 000 km do roku 2030. Do roku 2050 by měla být celá základní síť
VRT na kapacitně nejvytíženějších částech železniční sítě, které se
VRT na evropském kontinentu dokončena tak, aby mohla být využita
stavebnictví 10/11
23
Beog
Warszawa
Berlin
Praha
Wien
Bratislava
Budapest
Vaduz
▲ Obr. 4. Základní síť VRT na evropském kontinentu do roku 1950
Zagreb
jako náhrada leteckéLjubljana
dopravy na
vzdálenosti do 1000 km. S ohledem na
tyto skutečnosti by tedy ani Česká republika neměla otálet s přípravou
Beograd
VRT, neboť okolní státy (Německo, částečně i Rakousko)
již patřičnou
infrastrukturou disponují, nebo její výstavbu v dohledné době zahájí
(Polsko). Je třeba mít na zřeteli, že výhodná geografická poloha ČR, která v minulosti zajistila trasování řady významných dopravních tras přes
území ČR, nemusí být v kontextu vedení nových supranacionálních
koridorů či jejich větví samozřejmostí. A to tím spíše, pokud zohledníme velikost našeho státu a skutečnost, že se jedná o infrastrukturu
■
nejvyšší
hierarchické úrovně, jejíž budoucí podobu do určité míry
ovlivní také politická rozhodnutí. S ohledem na celoevropský význam
VRT je třeba zajistit, aby ČR byla na tuto infrastrukturu odpovídajícím
způsobem napojena. Případná fixace vedení VRT mimo ČR by totiž
s ohledem na výše uvedené skutečnosti mohla v budoucnu ohrozit
konkurenceschopnost ČR.
Cíle v oblasti VRT
Na železnici tvořily dosud páteř sítě TEN-T na území ČR železniční
koridory doplněné o některé další důležité spojnice (např. trať Děčín –
Nymburk – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, Podkrušnohorská magistrála
aj.). Nově se však předpokládá, že součástí páteřní sítě TEN-T budou
také úseky rychlých tratí Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice – státní hranice ČR/SRN (200 km/h), nové spojení Praha – Beroun
(s předpokládanou rychlostí min. 200 km/h), které budou v budoucnu
součástí sítě VRT v ČR. Jejich realizace by současně umožnila odstranění deficitů na stávající síti již do roku 2030. Nově byl do páteřní sítě
TEN-T navržen také první vysokorychlostní úsek pro rychlost přesahují-
cí 250 km/h Praha–Lovosice, který bude součástí přepravního ramene
Berlín – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť. Všechny uvedené
stavby jsou zařazeny v tzv. core network, tj. s povinností dokončení
do roku 2030. Realizace jiných částí budoucí sítě VRT v tomto období
bude záviset na dostupnosti finančních prostředků. Podle předběžných informací však lze u projektů zařazených do tzv. core network
předpokládat významnou finanční spoluúčast ze strany EU. Důležitá
je rovněž skutečnost, že do sítě TEN-T jako dlouhodobé projekty byly
zařazeny nově i ostatní plánované vysokorychlostní tratě v ČR.
S ohledem na probíhající výstavbu a plány rozvoje VRT v okolních
zemích i důležitost VRT pro další rozvoj státu je aktuálním úkolem
zajištění harmonizace průchodu koridorů VRT územím ČR. Úkol
posoudit reálnost a účelnost záměru realizace VRT v ČR mj. vyplývá
z Politiky územního rozvoje (2008), která vymezuje čtyři větve vysokorychlostních tratí:
■ (Sasko) – hranice ČR/SRN – Praha;
■ (Bavorsko) – hranice SRN/ČR – Plzeň – Praha;
■ Praha – Brno – hranice ČR/Rakousko, resp. SR (– Vídeň, Bratislava);
■ Brno – Ostrava – hranice ČR/Polsko (– Katowice).
Původní koncepce z roku 1995 doznala do dnešního dne několika
dílčích změn. Poupravená koncepce však v zásadě uvažované směry
potvrdila. Oproti původnímu pojetí VRT, které počítalo pouze s novostavbami tratí, se dnes v některých úsecích uvažuje o modernizaci
tratí pro rychlosti 200 km/h, resp. 230 km/h. Tento záměr je sledován
zejména v místech, kde se předpokládá nižší provozní zatížení a kde
to prostorové podmínky umožní nebo dokonce vyžadují. Důvodem je
především úspora finančních prostředků. Modernizace by se měla týkat
především úseků: Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice – státní
hranice ČR/SRN (200 km/h).
Z pohledu priorit je jednoznačným cílem vybudování VRT ve směru
Hamburg – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Bratislava/Vídeň – Budapešť, který je historicky vnímán jako tradiční a nejdůležitější (mj.
proto, že spojuje dvě největší města ČR). Prvním úsekem, který by měl
být na českém území realizován, je úsek Praha – Lovosice/Litoměřice
s povinností dokončení do roku 2030 z důvodu jeho zařazení do tzv.
core network TEN-T. Tento úsek přinese nejen zkrácení jízdních dob do
západní a severní Evropy, ale současně také ukáže, že ČR je připravena
stát se součástí elitního klubu zemí využívajících vysokorychlostní technologie. To je velmi důležité pro získání důvěry (zejména ve vztahu ke
Spolkové republice Německo), neboť dosud se o možnosti výstavby VRT
v ČR hovořilo spíše jen v teoretické rovině. Důvěra Německa v reálnost
českého záměru je velmi důležitá, poněvadž Německo je vstupní branou,
umožňující napojení ČR na zbývající síť VRT v EU. Pro čtenáře bude
▼ Obr. 5. Pokrok si totiž stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí
se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h. Ilustrační foto.
24
stavebnictví 10/11
určitě zajímavá informace, že předpokládaná jízdní doba v úseku mezi
Prahou a Brnem, který bude patřit k nejvytíženějším v ČR, je uvažována
v rozmezí mezi 60–90 minutami v závislosti na zvoleném řešení trasy.
Výběr optimální trasy právě probíhá. Z hlediska návrhových parametrů
je zájem dosáhnout co nejvyšší homogenizace trasy (např. z důvodu
optimalizace spotřeby elektrické energie, jízdního komfortu apod.), a to
v celém úseku od česko-německé po česko-rakouskou/slovenskou
hranici. Totéž platí i ve vztahu k zahraničí. S výjimkou rychlostních
omezení při průchodu městskými aglomeracemi a tunelového úseku
přes Krušné Hory by rychlost na novostavbě VRT neměla klesnout
pod 250 km/h. Pouze přeshraniční úsek Drážďany – Ústí nad Labem je
ze sklonových a provozních důvodů (smíšený provoz osobní i nákladní
dopravy) uvažován „pouze“ pro rychlost 200 km/h.
S ohledem na význam této tratě pro ČR i Evropu se nelze divit, že trasa
VRT vedoucí z Ústí nad Labem do Brna, resp. Břeclavi, prodělala ve
srovnání s ostatními uvažovanými směry nejmarkantnější změny. Ty
byly motivovány především vnitrostátními zájmy a jejich cílem bylo distribuovat užitek plynoucí z přítomnosti VRT na co nejširší okruh obyvatel
našeho státu. Oproti studiím z roku 1995 a 2003 se např. nově uvažuje
o vyšším přimknutí VRT k dálnici D1 při průchodu přes Vysočinu, které
by mělo méně fragmentovat území kraje. Více je také pamatováno na
napojení Jihlavy, které bude řešit nejen vlastní zlepšení dostupnosti
krajského města železnicí, ale umožní zavedení rychlíkových či IC linek
např. mezi Prahou a Znojmem, využívajících z části VRT. Ve směru na
Ústí nad Labem je nově prověřováno trasování VRT ve směru Litoměřice, které by tak vlakem měly být dosažitelné již za 25 min. Uvažované
změny se týkají také samotného města Ústí nad Labem, kde se uvažuje
o vzniku nového průjezdného nádraží/terminálu, lokalizovaného přibližně
v prostoru dnešního nádraží Ústí nad Labem – západ.
V závislosti na dostupnosti finančních prostředků je ještě do roku
2030 vhodné začít s přípravou VRT Přerov – Ostrava – st. hr. CZ/PL,
která bude funkcí i parametry velmi podobná výše jmenované. Naléhavost v přípravě se jeví důležitá zejména s ohledem na postup prací
v Polsku (a Rakousku), které již okolo roku 2020 budou disponovat
novou kapacitní vysokorychlostní infrastrukturou a výhledově umožní
kvalitní spojení např. do Itálie, popř. do Katovic a Varšavy či k pobřeží
Baltu. Trasa z Polska přes Ostravu a Přerov do Vídně bude zčásti
tvořena novostavbou (Přerov – Ostrava) pro rychlost okolo 300 km/h
a zčásti modernizovanou tratí Přerov–Brno a případně i Brno–Břeclav
(v = 200 km/h). Na úseku Přerov – Ostrava – Katowice se předpokládá striktní segregace osobní a nákladní dopravy, protože ta bude
směřována na stávající II. železniční koridor (včetně polské části
Zebrzydowice–Katowice, jejíž modernizace se předpokládá). Mezi
Přerovem a Brnem bude možné nákladní vlaky trasovat po nové
trati. Vzhledem k tomu, že nákladní doprava je z velké části tvořena
tranzitem, předpokládáme, že zůstane primárně trasována po druhém
železničním koridoru přes Otrokovice, neboť se jedná o kapacitně,
délkově i sklonově výhodnější trasu.
Stávající koncepce na rozdíl od těch minulých uvažuje také o spojení
procházejícím územím ČR ze SV na JZ v ose Varšava – Wrocław –
Praha – Plzeň – Mnichov. Tato myšlenka vznikla propojením několika
původně samostatných projektů a idejí a jejich následným ukotvením
do evropského kontextu. Trasa této nové rychlé tratě je (po českém
území) uvažována jak pro rychlou osobní dopravu, tak pro nákladní
dopravu, tedy v parametrech 200 km/h, které TSI připouští pro smíšený provoz. Důvodem je zejména souběh s budoucím nákladním
koridorem/větví koridoru Skandinávie – Štětín – Liberec – Praha –
Linz – Koper/Itálie/Balkán a provázání s modernizovaným úsekem do
rychlosti 200 km/h (Plzeň – Domažlice), jehož realizace se předpokládá
již do roku 2020 a který nahrazuje dosud uvažovaný směr z Plzně na
Norimberk. Důvodem trasování přes Regensburg je vedle lepšího
napojení do železničního uzlu v Mnichově a tím i rychlejšího spojení
Itálie (přes budoucí Brenner Basistunnel) také zlepšení, kterého lze
dosáhnout ve směru Nürnberg. Do budoucna se také předpokládá
vyšší atraktivita metropolitního areálu Mnichova, jako součásti nové
dopravní osy Mnichov – Praha – Wrocław.
Závěr
Pokrok si stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h.
Síť rychlých železnic navíc v prostoru západní a jižní Evropy rychle
expanduje a geograficky se stále více přibližuje k našim hranicím. ČR
jako relativně malý stát nemá mnoho možností na výběr. Musí se do
tohoto systému v dohledné době (nejpozději do roku 2030) zapojit, aby
na železniční mapě Evropy postupně nevzniklo bílé místo, které budou
všechny významné dálkové trasy objíždět územím „na dohled“, avšak
v příhraničí našich sousedů. Takové trasování by pro ČR mělo pravděpodobně jen velmi omezený význam. O transkontinentálních VRT,
propojujících Čínu s Evropou, je v současných podmínkách předčasné
diskutovat, i když zahraniční odborná veřejnost věnuje i tomuto tématu
nemalou pozornost. Vždyť překonání této vzdálenosti rychlovlakem
bude svým formátem noc – den – noc srovnatelné s časovými nároky
na leteckou přepravu (hotel – let – hotel). Netřeba však předbíhat.
Předně bude stačit mobilizovat domácí politické a odborné vědomí
o potřebnosti VRT v České republice. Studie máme připraveny. ■
Použitá literatura:
[1]Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru –
vytvoření konkurenceschopného dopravního systém účinně využívajícího zdroje, Rada Evropské unie, Brusel, 2011
[2] Evropa 2020, Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující
začlenění, Evropská komise, Brusel, 2010
[3] Koordinační studie vysokorychlostních tratí, IKP, Praha, 2003
[4] ÚTP Koridory VRT v ČR (studie), SUDOP Praha, Praha, 1995
[5] Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem a rychlostní spojení
Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb (studie), Ing. J. Kalčík – projektové středisko, Chrást, 2010
[6] Vysokorychlostní trať Praha – Brno (studie), SUDOP Praha, Praha,
2010
english synopsis
From Railway Corridors up to High-Speed Railways
The Czech Republic is now facing a difficult, yet very interesting
challenge. In the coming years, the most important investment
project of railway network renovation carried out since the Second
World War in the country is to be completed. However, this step is
not the last one in the upgrading of the railway infrastructure. On
the contrary, further stages must follow to ensure the necessary
competitiveness in the future.
klíčová slova:
tranzitní železniční koridory, Ministerstvo dopravy ČR, vysokorychlostní trať (VRT), Bílá kniha dopravy
keywords:
transit railway corridors, Ministry of Transport of the Czech
Republic, high-speed railway (HSR), White Book of Transport
stavebnictví 10/11
25
kolejová doprava
text: Michal Drábek, Petr Šlegr, Jiří Kalčík grafické podklady: archiv, Centrum pro efektivní dopravu
■
▲ Obr. 1. Rychlovlak Thalys ve stanici Bruxelles-Midi, foto: CEDOP
Vysokorychlostní železnice: v Evropě
standard, pro Českou republiku šance
Ing. Michal Drábek
V roce 2007 absolvoval Fakultu dopravní
ČVUT v Praze se zaměřením na plánování nabídky (provozních konceptů)
v železniční a veřejné dopravě. Do září
2011 studoval doktorantské studium se
zaměřením na taktové grafikonové trasy
pro nákladní vlaky. Na fakultě zároveň
pracuje jako odborný asistent a dále
působí jako zástupce ředitele Centra
pro efektivní dopravu, o.s. Absolvoval
odborné stáže na Technické univerzitě
v Drážďanech a na Federální polytechnice v Curychu.
E-mail: [email protected]
Spoluautoři:
Ing. Petr Šlegr
E-mail: [email protected]
Ing. Jiří Kalčík
E-mail: [email protected]
Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou ve vyspělých
evropských zemích samozřejmostí. K jejich výstavbě vedla nedostačující kapacita dálnic či pů26
stavebnictví 10/11
vodních železničních tratí. V každé zemi vznikla
zcela osobitá síť VRT a její provozní zvyklosti.
Ve Švýcarsku se sice nejedná o typickou VRT,
trať na 200 km/h je však nejlépe provozně zapojena do celostátního systému veřejné dopravy. Článek na základě evropské „dobré praxe“
vyvrací rozšířené mýty o VRT a na konkrétních
příkladech ukazuje jejich možný přínos pro ČR.
Vysokorychlostní tratě v Evropě
Francie
První evropská VRT byla zprovozněna ve Francii v roce 1981 (na základě
schválení projektu vládou v roce 1976). Tratě byly projektovány pro výlučný provoz rychlovlaků. V současnosti již legendární rychlovlaky TGV
dosahovaly tehdy nejvyšší rychlosti pouze 260 km/h. Za 30 let se síť
francouzských VRT, stavěných nyní na rychlost přes 300 km/h, rozrostla
na téměř 2000 km a tvoří páteř dálkové dopravy země. Francouzské VRT
tvoří hvězdicovou síť okolo Paříže (včetně částečného obchvatu města),
přičemž vlaky TGV zajíždějí i na konvenční tratě. Na centrálních úsecích
sítě se v současnosti cestující tlačí na schodech těchto rychlovlaků.
Správce infrastruktury RFF vážně uvažuje o zavedení taktového jízdního
řádu a tangenciálních linek TGV, vedoucích mimo pařížskou aglomeraci.
Itálie
Stavbu VRT v Evropě ještě před Francouzy zahájili Italové. Jejich Direttissima mezi Římem a Florencií byla zcela dokončena až v roce 1992. Poté
nabrala stavba VRT v Itálii podstatně rychlejší tempo a v současnosti hotová severojižní osa Turín – Miláno – Řím – Neapol – Salerno s hodinovým
taktem nejrychlejších spojů Frecciarossa cestování po Itálii podstatně
zkrátila. Dále byly zprovozněny úseky mezi Milánem a Benátkami. Italové
se při projektování a výstavbě VRT drželi zásady, že staví pro další generace, a velkolepě projektované tratě s rychlostí zpravidla 300 km/h doplňují
neméně velkolepými terminály, které navrhli světoznámí architekti.
Německo
Německé dráhy provozovaly v meziválečných letech expresy s nejvyšší
rychlostí 160 km/h a v 60. letech začaly s těmito vlaky jezdit 200 km/h.
Po zavedení vlaků systému InterCity ve dvouhodinovém taktu vznikaly na
tratích se smíšeným provozem kapacitní problémy, a tak bylo rozhodnuto
o výstavbě nových rychlých tratí. První úsek, Fulda – Würzburg, navržený
na rychlost 280 km/h, byl zprovozněn v roce 1988. Ve stejné době byl
vyvinut rychlovlak ICE. Vlaky ICE i IC jsou v současnosti plně integrovány
do systému německé dálkové železniční dopravy a na mnoha tratích jsou
provozovány v hodinovém taktu. Rychlovlaky ICE téměř vždy jedou část
své trasy po konvenčních tratích. V současnosti čítá německá síť VRT
pro rychlost alespoň 250 km/h téměř 1300 kilometrů a několik set kilometrů stávajících tratí bylo upraveno pro rychlost 200 km/h. Další stovky
kilometrů VRT se staví. Vzhledem k zeměpisným poměrům Německa
není tato rychlá síť hvězdicovitá jako ve Francii, ale připomíná spíše rastr.
Španělsko
Španělé zprovoznili svoji první VRT Madrid – Sevilla v roce 1992. Délka
této tratě činila úctyhodných 471 km. Jedenáct let poté nastal ve Španělsku boom ve výstavbě VRT, který neměl a nemá v Evropě obdoby.
Vláda vydává na výstavbu těchto tratí 0,7 % HDP, a tak v současnosti
španělské rychlovlaky AVE brázdí (často rychlostí 300 km/h) přes 2000 km
novostaveb. Přes 1700 km dalších tratí se staví, mimo jiné i trať Venta
de Baños – Burgos – Vitoria na rychlost 350 km/h. Španělská síť VRT je
hvězdicovitá, rozbíhá se z Madridu do velkoměst na pobřeží. Doplňuje se
však tangenciálními spojeními, např. pobřežní tratí Valencia – Barcelona.
Belgie, Nizozemí
Díky své poloze uprostřed západní Evropy se do výstavby VRT zapojila
také Belgie a později i Nizozemí. Plány na belgickou síť VRT existovaly již
v 70. letech 20. století a první z nich byla uvedena do provozu v roce 1997.
V současnosti vede jedna z nich i do nizozemské metropole Amsterdamu.
V Bruselu se potkávají vlaky Thalys spojující Francii, Německo a Nizozemí,
Eurostar jezdící Eurotunelem pod Lamanšským průlivem do Londýna
a ICE zajíždějící z Německa.
Švýcarsko
Švýcarsko patří k menším evropským zemím, ale VRT se zcela nezříká.
Novostavba na 200 km/h mezi Curychem a Bernem kromě potřebné
kapacity pro hustou taktovou dopravu zajistila i zkrácení jízdní doby mezi
zmíněnými městy na jednu hodinu, což vedlo ke značnému zvýšení zájmu
o přepravu vlakem. V současnosti se po ní každou hodinu projede sedm
párů vlaků. Díky systému přípojových uzlů jezdí vlaky každých 30 minut ve
svazcích až v dvouminutovém časovém odstupu za sebou – tento interval
je umožněn vhodným nasazením evropského zabezpečovacího zařízení
ETCS. Je zřejmé, že takto zatížená trať má velmi rychlou ekonomickou návratnost. Tato trať je navíc součástí uceleného konceptu rozvoje železnice
(tzv. Bahn 2000), jehož výsledkem je dosažení tzv. systémových jízdních
▲ Obr. 2. Legendární rychlovlak TGV ve stanici Aèroport Charles de Gaulle,
foto: CEDOP
dob mezi významnými uzly, díky nimž je v každém uzlu každých 60 či
30 minut zajištěn přestup mezi všemi linkami dálkové a regionální dopravy
(tzv. integrovaný taktový jízdní řád). Švýcarští občané dále v referendu
schválili výstavbu dvou nových základnových tunelů pod Alpami, které
zajistí zvýšení kapacity pro tranzitní nákladní dopravu sever–jih. V duchu
švýcarské úspornosti a efektivity jsou tyto tunely stavěny pro průjezd
rychlostí až 250 km/h, díky čemuž se po jejich zprovoznění výrazně
zkrátí cestovní doby mezi centrálním Švýcarskem a poměrně odlehlými
oblastmi za Alpami, ale také třeba cesta z Curychu do Milána.
Vzhledem k rozsahu článku byly zmíněny pouze některé evropské země,
které provozují, staví či plánují VRT. Již dávno nejsou rychlovlaky luxusním
produktem, ale nejvyšším segmentem veřejné dopravy, který významně
odlehčuje dálnicím. Stavba VRT mezi aglomeracemi, ač je zejména zpočátku náročná na plánování, financování a výstavbu, se vždy ekonomicky
vyplatila. Z hlediska provozu na VRT je bezpochyby nejlepším příkladem
Švýcarsko s organickou integrací těchto tratí do celostátního systému veřejné dopravy a jejich efektivním využíváním v hustém taktovém provozu.
V další části bude objasněn význam VRT pro Českou republiku a budou
vyvráceny mýty, jež o vysokorychlostní železniční dopravě v ČR kolují.
Poslední nová trať na území ČR byla uvedena do provozu v roce 1953.
Nové spojení v Praze, jakkoliv jde o stavbu zásadního významu, je oproti
tomu spíše rozsáhlejší přeložka a zkapacitnění části pražského uzlu. Zásadní rozhodnutí nestavět VRT, ale pouze modernizovat koridory, padlo
ještě za federace. V současnosti tato modernizace stále probíhá, přičemž
se jedná v podstatě o rozsáhlou údržbu desítky let zanedbávaných tratí.
Přeložky jsou pouze místní povahy, tratě většinou zůstávají ve svých
150 i více let starých trasách navržených ještě pro parní lokomotivy.
Naproti tomu dálniční síť vznikla i v podmínkách socialistické ekonomiky
a v současnosti se dále rozvíjí.
Železnice tak oproti silniční dopravě ztratila konkurenceschopnost s výjimkou aglomerací, kde intenzita silniční dopravy vede ke kongescím. Aby
byla železnice časově konkurenceschopná, musí umožňovat jízdní dobu
„ode dveří ke dveřím“ srovnatelnou s autem, což znamená zhruba poloviční jízdní dobu mezi centry měst oproti autu. Naproti tomu vůči letadlu
stačí dvojnásobná jízdní doba vzhledem k cestovním dobám z centra
města na letiště a době na odbavení – tato podmínka platí přibližně do
vzdálenosti 1000 km.
stavebnictví 10/11
27
■
▲ Obr. 3. Síť VRT v ČR a okolí podle návrhu Centra pro efektivní dopravu
V každém případě je potřeba vybudovat nové výjezdy z železničních uzlů, aby
se uvolnila kapacita pro příměstskou a nákladní dopravu. Hustý provoz různě
rychlých vlaků na jedné trati nemůže být dlouhodobě udržitelným řešením,
zejména pokud je nutné posilovat nabídku příměstských spojů ve špičkách
a zároveň vytvářet podmínky pro převedení části nákladních přeprav ze silnice
na železnici. Po vybudování těchto výjezdů má pak jejich vzájemné propojení
novou stavbou vysokou přidanou hodnotu vzhledem k ceně.
Mýty o VRT v České republice
Mýtus první: ČR je příliš malá pro rychlovlaky
Evropské země, včetně srovnatelných s ČR, staví nové úseky VRT pro
spojení svých velkých měst. Švýcarsko, rozlohou ještě menší, vybudovalo novostavbu na 200 km/h o délce 45 km, v Německu byla nedávno
uvedena do provozu novostavba Norimberk – Ingolstadt na 300 km/h,
o délce 81 km. Pro srovnání, vzdálenost Prahy a Brna po dálnici D1 činí
zhruba 200 km a vlaky v současnosti nemají na uvedené relaci šanci
konkurovat svou jízdní dobou autům.
Mýtus druhý: Rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu
V každé zemi výrazně převažuje vnitrostátní doprava nad dopravou mezinárodní. Nejinak je tomu i v ČR, jak dokazují například výsledky celostátního sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2010. Pro intenzitu
dopravy mezi dvěma sídly platí v prvním přiblížení obdoba gravitačního
zákona – čím větší jsou sídla a čím kratší dobu trvá cesta mezi nimi, tím
větší přepravní proud lze mezi nimi očekávat. Výsledek je dále korigován
směrem dolů přítomností státní hranice. Projektovat nové liniové stavby
v ČR primárně pro mezinárodní dopravu je tak přinejmenším nerozumné.
Mýtus třetí: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů,
přes které vedou
Za tímto mýtem stojí zastaralá představa o izolované síti VRT,
28
stavebnictví 10/11
obsluhující pouze metropole, tedy v ČR Prahu, případně Brno a oblast
Ostravsko. V evropských zemích je ovšem v současnosti zcela běžné,
že rychlovlaky sjíždějí z VRT na klasické tratě, aby byly blíže cestujícím –
jde o obdobu sjezdů z dálnice. Zrovna tak regionální vlaky mohou
obsloužit určitou oblast a pak pokračovat bez zastavení – třeba po
VRT – do spádové metropole (jde o tzv. pásmový provoz). Zmíněný
mýtus lze rovněž rozbořit prostou ekonomickou úvahou – aby se
novostavba vyplatila, je vhodné ji využít pro co nejvíce vlakových
linek, pro něž byť i část dané tratě přichází v úvahu.
Mýtus čtvrtý: VRT jsou investičně velmi náročné
VRT je v podstatě běžná dvojkolejná trať, pouze s osovou vzdáleností
kolejí o nejvýše stovky mm vyšší. Pás široký 600 metrů, zanesený
v územních plánech, je pouze ochranné pásmo tratě – v dnešní době
digitálních map a počítačového projektování lze během dvou let
snadno stabilizovat všechny trasy v ČR do pásu šířky 50 m. Trolejové
vedení, kolejnice a pražce se pak pro rychlosti 160 a 350 km/h nijak
podstatně neliší. Cenu tratě do značné míry určuje počet umělých
staveb – tunelů a mostů. V některých úsecích se delším umělým
stavbám samozřejmě při dodržení vysoké návrhové rychlosti nelze
vyhnout, ovšem VRT je podstatně užší, a tedy i levnější, než dálnice.
Oproti konvenční trati je dále kratší díky vyšším poloměrům oblouků, a navíc vyžaduje mnohem méně dopraven, které jsou převážně
navrženy ve formě odboček či kolejových spojek. Podle podrobných
studií již stabilizovaných úseků by stavební náročnost odpovídala
trati Brno – Havlíčkův Brod z roku 1953.
Mýtus pátý: Rychlovlaky jsou energeticky vysoce náročné
Panuje rozšířený názor, že výrazně rychleji jedoucí vlak má mnohonásobně vyšší spotřebu energie než konvenční vlak. Není to však tak
jednoduché. Podle údajů společnosti Siemens spotřebuje rychlovlak
díky dobré aerodynamice své skříně při rychlosti 270 km/h zhruba
stejné množství energie jako konvenční vlak jedoucí 160 km/h.
Přímější vedení VRT v terénu, a tedy jejich nižší délka oproti konvenčním tratím na stejné relaci, bohatě vyrovná vyšší měrnou spotřebu
energie při vysokých rychlostech. Rychlovlaky mohou navíc při
brzdění vracet elektrickou energii do sítě – tzv. rekuperace. Dnešní
konvenční vlaky musí na koridorových tratích často brzdit z rychlosti
160 km/h třeba na 120 km/h, nebo naopak spotřebovávat energii
na rozjezd. Rychlovlak se rozjede pouze jednou a pak již překonává
převážně odpor vzduchu.
Mýtus šestý: Jízdné bude extrémně drahé
V případě tarifu srovnatelného s leteckou dopravou nelze předpokládat,
že by rychlovlaky oslovily podstatnou část vnitrostátních cestujících,
kteří přitom tvoří drtivou většinu potenciální poptávky. Ani vysoké
jízdné by tak nestačilo k úhradě vysokorychlostní železniční dopravy.
Cílem evropské dopravní politiky je přitom přilákat více cestujících
do veřejné dopravy, jejíž páteří jsou ve vyspělých zemích právě rychlovlaky. V evropských zemích se samozřejmě tarifní systémy liší –
v některých zemích je jízdné v rychlovlaku o několik desítek procent
dražší oproti konvenčnímu vlaku, jinde je součástí jednotného tarifu
v železniční dopravě (Švýcarsko).
VRT nenapojí jen české aglomerace, ale i regiony
Přidaná hodnota VRT se výrazně zvýší, pokud jsou plánovány jako
součást uceleného konceptu modernizace železnice po vzoru švýcarského Bahn 2000 (systémové jízdní doby mezi významnými uzly
pro zajištění přípojů v nich, napojení VRT do těchto uzlů, odbočky
sloužící k napojení linek dálkové a regionální dopravy z konvenčních
tratí atd.). V poslední části článku budou zmíněny nejvýznamnější
přínosy VRT pro obsluhu jednotlivých krajů na základě návrhu Centra
pro efektivní dopravu, který vychází z materiálu projednaného vládou
ČR dne 20. dubna 2009 a ze studií [x] a [y] objednaných Ministerstvem dopravy ČR.
Základní síť VRT zde tvoří osa Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno
s větvením na Vídeň a dále na Ostravu/Katowice a osa Bavorsko – Plzeň –
Praha – Polsko. Tyto tratě jsou plánovány pro rychlost až 360 km/h.
Cesta z Prahy do Brna potrvá hodinu, tj. stejně, jako například z Prahy do
Drážďan. Dále budou k základní síti patřit nové tratě z Prahy do Liberce
a do Hradce Králové pro rychlost 160 až 230 km/h a vhodně umístěné
odbočky.
Praha a Středočeský kraj
Aby byl umožněn 15minutový takt v příměstské a 7,5minutový takt
v městské železniční dopravě, který odpovídá současným evropským
standardům, je nevyhnutelné vybudovat nové rychlé výjezdy z Prahy.
Vzhledem k současným i budoucím relacím v dálkové dopravě se jedná
o tratě ve směru Hořovice, Litoměřice, Hradec Králové/Pardubice a Benešov u Prahy. Spěšný vlak z pražského hlavního nádraží tak dojede do
Příbrami či do Hořovic za zhruba polovinu současné jízdní doby. Severní
výjezd zrychlí napojení například Kralup, Mělníka, Neratovic či Mladé
Boleslavi, východní zase ulehčí přetíženým tratím do Kolína či Nymburka.
Benešovský výjezd mimo jiné umožní využít pomalou lokálku z Vlašimi
pro denní dojížďku do Prahy.
Ústecký a Karlovarský kraj
Kromě VRT z Prahy do Drážďan, která zkrátí jízdu mezi Prahou a Ústím
nad Labem zhruba na polovinu, je pro obsluhu oblasti navržena odbočka
z této tratě ve směru Louny a Most. Dále je třeba v mnoha místech přeložit stávající hlavní tah Podkrušnohořím, kde nejvyšší traťová rychlost
kolísá mezi 75 a 100 km/h (přičemž přeložky vyvolané těžbou umožňují
rychlost až 140 km/h).
Plzeňský a Jihočeský kraj
V případě vybudování VRT do Bavorska (směr Norimberk a/nebo Mnichov) by bylo zajištěno kvalitní napojení Plzně a okolí. Pro jižní Čechy bude
pak vzhledem k jeho osídlení nejspíše i výhledově stačit 4. tranzitní koridor
s využitím VRT z Prahy do Benešova. Ve směru z Českých Budějovic dále
na Linec bude potřeba nahradit dnešní trať, a to téměř celou ve trase
původní (a ve své době průkopnické) Gerstnerovy koněspřežky, a tudíž
vhodnou pouze pro nákladní dopravu, novostavbou, kterou je jako stavbu
pro příští generace vhodné dimenzovat na 200 km/h.
Vysočina
Protože osídlení kraje stěží obhájí potřebu „vlastní“ novostavby, zároveň
je však tamní železniční síť postavena ve velmi nevyhovujících parametrech, nabízí se možnost vést VRT Praha–Brno právě přes Vysočinu (okolo
Benešova, Jihlavy a Velkého Meziříčí) s napojením jejích center jak ve
směru od Prahy, tak od Brna, odbočkami a provozem linek klasických
vlaků na 200 km/h například po modernizované trati České Budějovice –
Jihlava a dále po VRT do Brna či naklápěcích vlaků na rameni Praha –
Jihlava – Třebíč – Znojmo.
Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj
První dva kraje by měly časem získat kvalitní napojení tzv. 5. koridorem –
novostavbou mezi Prahou a Libercem na rychlost až 230 km/h. Kromě
významných sídel kraje se zlepší i dostupnost turisticky oblíbených Krkonoš a Jizerských hor veřejnou dopravou. Napojení Pardubického kraje by
se oproti dnešku mírně zlepšilo využitím novostavby z Prahy do Hradce
Králové. V souvislosti s výstavbou VRT v Polsku stojí za úvahu i protažení
novostavby dále z Hradce Králové ve směru Náchod.
Jihomoravský, Olomoucký a Zlínský kraj
Brněnský železniční uzel se, byť v menším měřítku, potýká s obdobnými
problémy jako pražský. VRT do Prahy, Ostravy a směrem na Břeclav tedy
uvolní kapacitu stávajících tratí pro příměstskou dopravu a zároveň zvýší
vzdálenost, odkud je možné denně dojíždět do Brna. Pouze u výjezdu
z Brna směrem na Břeclav je díky rovinatému terénu možné vést novou
trať souběžně s tou stávající. V ostatních směrech povedou VRT v nové
stopě s využitím tunelů a mostů. Díky odbočkám bude možné výrazně
zrychlit spojení Brno – Olomouc a Brno – Zlín (na 45 min., resp. na hodinu).
Modernizace tratě Brno – Přerov včetně zdvojkolejnění by se měla realizovat
v dohledné době. Pokud proběhne velkoryse, tedy na rychlost nejméně
200 km/h, může ve střednědobém výhledu nahradit i VRT v tomto úseku.
Moravskoslezský kraj
Trať mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě je co do počtu vlaků nejzatíženější v republice. Je tedy každopádně nutné vybudovat souběžnou
trať, aby byl při stávajícím rozsahu nákladní dopravy umožněn hodinový,
případně půlhodinový, takt dálkových a regionálních vlaků. Dále do Studénky se stávající 2. koridor vyznačuje nepříznivými směrovými poměry.
Odtud pak opět klesá využitelná kapacita tratě kvůli příměstské dopravě
do ostravské aglomerace. Z ekonomických důvodů je vhodné uvedenou
novostavbu navrhnout jako VRT, která tak přiblíží Ostravsko Brnu, ale také
Olomouci či Přerovu.
Vybudovat VRT v žádném případě neznamená ponechat zbytek železniční
sítě ČR svému osudu. Naopak – tratě, které byly dříve „na odpis“, získají díky
přestupu na rychlovlak nový význam a v případě dostatečného přepravního
potenciálu podél tratě vznikne logicky tlak na jejich modernizaci. V okolíPrahy, Brna a na Ostravsku umožní převedení dálkové a rychlé regionální
dopravy na VRT rozvoj příměstské železnice. V menších aglomeracích pak
úspěch dálkové železnice vyvolá investice do infrastruktury – jako příklady
lze uvést východočeský diametr z Jaroměře přes Pardubice a Medlešickou spojku do Chrudimi či zdvojkolejnění tratě z Ostravy do Opavy.
stavebnictví 10/11
29
■
▲ Obr. 4. Situace a podélný profil rychlého výjezdu z Prahy na sever, zdroj: Ing. Jiří Kalčík
Příklad řešení zapojení VRT
do železničního uzlu
Ve střední Evropě jsou vzdálenosti mezi většími městy relativně krátké.
Pro jízdní dobu na vzdálenosti 80–100 km mezi zastávkami rychlých vlaků
není rozhodující maximální rychlost, ale průběh rychlostní křivky na výjezdu ze železničního uzlu. Stavební inženýr má za úkol navrhnout novou
trasu tak, aby splnil jízdní dobu, požadovanou dopravními technology.
Časová ztráta vzniklá špatně navrženým začátkem a koncem trasy se
dohání investičně a provozně nákladnou trasou s vyššími parametry a tím
nižší kapacitou. Ještě horší případ nastane, když investicí není dosažena
systémová jízdní doba (SJD) v relacích s hodinovým a řidším taktem. To
je případ rekonstrukce 3. TŽK Praha – Plzeň – Cheb. Zde bude SJD 1:30
+ 1:30, což povede k systémové cestovní rychlosti 56 km/h – nekonkurenceschopné ani linkovému autobusu. Pro srovnání, cestovní rychlost
na relaci Praha – Pardubice je nyní 95 km/h.
Železniční trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany
Ze studie nové železniční trati Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, zadané
Ministerstvem dopravy ČR, pochází ukázka zkrácení výjezdu z Prahy o 4 km,
(viz obr. 4). Nová trať odbočuje mezi odbočkou Balabenka a železniční
stanicí Vysočany, je vedena přímo k severu, kde se u obce Líbeznice
napojuje na původní trasu chráněnou v územních plánech.
Nová železniční trať z Prahy do Ústí nad Labem je o 31 km kratší (72 %
dnešní délky), následující úsek do Drážďan je navržen z ekonomických
30
stavebnictví 10/11
a ekologických důvodů pro smíšený provoz (i pro nákladní dopravu)
s traťovou rychlostí 200 km/h a je kratší o 19 km. SJD Praha – Drážďany
se zastavením v Ústí nad Labem bude 60 min (30 + 30 min) při vozbě
jednotkou ICx.
Kromě základní trasy umožní nová železnice výstavbu odboček do Neratovic (směr Mělník, Liberec), Litoměřic (směr Děčín přes Střekov) a Mostu
(směr Chomutov, Karlovy Vary). Z Kralup do Drážďan je trasa stavebně
i provozně využitelná i pro rychlou nákladní dopravu.
Softwarové vybavení
Pro trasování železničních tratí byl použit grafický systém Bentley Microstation V8i s nadstavbou Rail Track. Základní verze systému Microstation
umožňuje nejen připojení mapových rastrových podkladů ČÚZK (zde
RZM 1:10 000), ale mnohé podklady z veřejných serverů od ortofotomap
přes územní plány, geologické mapy po katastr nemovitostí. To umožňuje
dopravnímu projektantovi dosáhnout nejen vyšší produktivity, ale i vyšší
kvality na základě aktuálních podkladů.
Nadstavba Bentley Rail Track je program pro projektování silničních
liniových staveb rozšířený o potřeby železniční dopravy (přechodnice,
výhybky, klad kolejnic).
Závěr
Pojímat vysokorychlostní železniční dopravu v ČR jako uzavřený
„prémiový“ dopravní systém by bylo neomluvitelným mrháním
veřejnými prostředky. Česká politická reprezentace, průmysl a odborná veřejnost má výhodu, že se může inspirovat osvědčenými
řešeními z vyspělých evropských zemí, vybrat si z každé oblasti
to nejlepší a zkombinovat je do celonárodního systému veřejné
dopravy pro 21. století, který získá své zákazníky nespornou výhodností a který se masovým užíváním v dostatečné míře sám zaplatí.
Takto provázaná vysokorychlostní železnice navíc vyvolá rozvoj
celého odvětví železniční a veřejné dopravy, včetně navazujícího
průmyslu a služeb.
Cílem tohoto článku je zejména otevřít veřejnou debatu na téma
nové páteře české železnice, zbavenou předsudků, vytvořených
na základě zastaralých (a na Západě dávno překonaných) představ
o VRT.
Použitá literatura:
[1]ADIF – španělský správce železniční infrastruktury (http://www.adif.
es/)
[2] Kalčík, J.: Přínosy vysokorychlostních tratí pro obsluhu regionů. Nová
železniční technika 3/2011
[3] Šlegr, P., Drábek, M.: Proč Česká republika potřebuje vysokorychlostní
železnici. Nová železniční technika 3/2011
[4] UIC High Speed Lines in the World. Aktualizováno 12. 3. 2011 (http://
www.uic.org/)
[5]Výsledky celostátního sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR
v roce 2010 (http://scitani2010.rsd.cz/)
[6] Vlastní zdroje CEDOP
[7]Kalčík, J. a kol.: Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem
a rychlostní spojení Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb. Studie pro
Ministerstvo dopravy ČR. Červen 2010, nepublikováno
[8]Kalčík, Janoš, Baudyš, Pospíšil a kol.: Provozní řešení páteřní železniční sítě s využitím vysokorychlostních tratí. Studie pro Ministerstvo
dopravy ČR. Červen 2010, nepublikováno
english synopsis
High-Speed Railway – a Standard in Europe,
a Chance for the Czech Republic
This paper briefly summarizes history, current situation and future
plans in the field of high-speed railway (HSR) in chosen European
countries. Best practices are highlighted and compared with myths
going around about future HSR in the Czech Republic. Finally, the HSR
concept proposed by Czech Centre for Efficient Transport (CEDOP)
is presented – basic HSR network, as well as derived operational
concept for periodic long-distance railway on the example of service
for various Czech regions.
klíčová slova:
vysokorychlostní trať (VRT), rychlovlak, takt, odbočka, výjezd z uzlu
keywords:
high-speed railway (HSR), high-speed train, periodic timetable,
branching, exit from junction
stavebnictví 10/11
31
kolejová doprava
text: Miroslav Penc
grafické podklady: archiv autora
■
▲ Obr. 1. Užití antivibračních rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Praze–Libni na jaře roku 2011
Řešení odhlučnění tramvajové
dopravy a tramvajových tratí
Ing. Miroslav Penc, Ph.D.
Absolvent Fakulty stavební ČVUT
v Praze (1997), následně doktorského
studijního programu ČVUT v Praze, na
Fakultě dopravní (2007). Je zaměstnancem DP hl. m. Prahy, a. s. (od 1998),
nyní na pozici vedoucího odboru Správa a technické zajištění Dopravní cesta
Tramvaje se zodpovědností za řízení
infrastruktury tramvajového systému.
Externí vyučující na FD ČVUT v Praze
(od roku 1999).
E-mail: [email protected]
Současné požadavky na konstrukci tramvajových
tratí znamenají vyrovnat se s rostoucím nápravovým tlakem a vyšším účinkem brzdných a rozjezdových sil, vyvolaným užíváním těžších vozidel
(s pevnější vozovou skříní). To vše je, kvůli špičkové
frekvenci tramvajových vlaků, přesahující v centru
Prahy 60 spojů za hodinu v jednom směru, spojeno
s velkým počtem hlukových událostí.
32
stavebnictví 10/11
Hlukové limity, platné v České republice, jsou považovány za velmi
přísné. V neposlední řadě slouží tramvajové tratě na části sítě jako
plnohodnotné vozovky i pro uživatele nekolejové dopravy. Oprava
tramvajové trati, vyžadující omezení nebo dokonce přerušení provozu
tramvajové i nekolejové dopravy, je pokaždé velmi bolestivá a způsobuje dopravní potíže i v navazujícím komunikačním skeletu. To vše
dohromady vyžaduje hledání nových přístupů a cest ke konstrukci
tramvajových tratí, které mají být zdrojem co nejmenší hlukové
zátěže obyvatel a současně by měly s minimem údržby vykazovat
vysokou životnost.
Specifika tramvajové dopravy
Specifika tramvajové dopravy vyžadují mírně odlišný přístup
k řešení problematiky hluku. Nikoliv použitými metodami, ale
spíše důrazem na jiné cesty ke snížení negativních účinků
hluku na své okolí, než je tomu u jiných druhů dopravy, ať už
kolejové, nebo nekolejové. Z tohoto hlediska je nutné dbát zvýšenou pozornost na hledání alternativních řešení k odhlučnění
v intravilánech měst, neboť akusticky dobře kvantifikovatelné
řešení liniových staveb v podobě protihlukových valů nebo
protihlukových stěn je, ve stísněném prostoru intravilánu měst,
nepoužitelné. A to jak z pohledu dopravního, kdy dochází ke
značnému zhoršení rozhledových poměrů, tak i z pohledu
V TRATI
V ZASTÁVCE
▲ Obr. 2. Příčný řez tramvajovou tratí na Poděbradské ulici v Praze (zdroj: DIPRO, s.r.o.)
urbanistického. Protihluková stěna nebo val je vnímána jako bariéra,
která je v městském prostoru nežádoucí.
Jinou odlišností je užívání velmi malých poloměrů oblouků, užívání
kolejových křížení a rozvětvení s velkými úhly křížení a také velmi
časté brzdění a rozjezdy vozidel. Ve všech uvedených případech jde
o akusticky rizikové situace.
Tramvajová trať v přímé
a v obloucích velkých poloměrů
V minulých letech zjistil Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. (dále jen
DP), určité rezervy ve vztahu kolo – kolejnice. Výstupem bližšího
zkoumání, na němž se, kromě odborných pracovníků DP podílel
především doc. Ing. Jaromír Zelenka, CSc. z Dopravní fakulty Jana
Pernera Univerzity Pardubice se svým týmem, byl návrh nového jízdního obrysu kol a posouzení užívání kolejnic 49E1 (S49). V dubnu roku
2010 byl na tramvajové trati na Poděbradské ulici (v úseku Kbelská
– Lehovec) instalován zkušební úsek o délce 1075 m. Tramvajová trať
na Poděbradské ulici byla během března a dubna 2010 rekonstruována, přičemž původní konstrukce na velkoplošných panelech (stáří 21
let) s kolejnicemi B1, uložených na živičné vrstvě a vrstvě KSC, byla
nahrazena klasickou konstrukcí koleje na příčných železobetonových
pražcích (typu B03-DP01) ve štěrkovém loži. Kolejnice 49E1 jsou na
pražcích s bezpodkladnicovým upevněním Vossloh W14 uloženy
v úklonu 1:40. Trať je zřízena s otevřeným kolejovým ložem. Příčný
řez tramvajovou tratí je na obr. 2.
Srovnávací měření před rekonstrukcí, po rekonstrukci a čtyři měsíce
po rekonstrukci přibližuje tab. 1.
Stanoviště 1
Stanoviště 2
Před rekonstrukcí Po rekonstrukci
Den
Noc
Den
Noc
61,0
58,0
59,3
53,7
59,6
58,4
58,6
53,3
Útlum hluku byl bezprostředně po rekonstrukci ve dne 1,7 a 1,0 dB,
v noci 4,3 a 5,1 dB.
Po cca čtyřech měsících provozu byl útlum hluku 3,1 a 2,9 dB ve
dne, v noci 5,5 a 6,5 dB (v porovnání s hodnotami před rekonstrukcí). Vzhledem k ovlivnění denních hodnot vysokým hlukem
pozadí (kolem 55 dB) lze za více vypovídající hodnoty považovat
hodnoty útlumu hluku v noční době.
Kromě změřeného efektu v podobě útlumu hluku je jízda tramvajových vlaků na této trati znatelně klidnější, což vypovídá o správnějším vedení kol a vysvětluje vysoký útlum hluku v porovnání se
stavem před rekonstrukcí.
Broušení hlav kolejnic
U tramvajových tratí v obloucích velkých poloměrů nedochází
k velkému provoznímu opotřebení součástí kolejového svršku.
V podmínkách DP však dochází k poměrně rychlému výskytu tzv.
vlnkovitosti kolejnic, a to zejména v místech, kde jezdí tramvajové
vlaky výběhem, tj. bez zadání brzdy nebo jízdy. Ke snížení rychlosti vzniku vlnkovitosti na nových tratích se provádí preventivní
broušení ještě před zahájením provozu. Za provozu se k broušení
přistupuje při zhoršení akustické situace. Není výjimkou, že ke
zlepšení akustických poměrů broušením je nutno přistoupit na
frekventovanějších tratích již po cca dvou letech provozu. Na obr.
3 je dokumentováno broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným
mechanizmem VM8000 v Černokostelecké ulici.
▼ Obr. 3. Broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným mechanizmem
VM8000 v Černokostelecké ulici v Praze
Po 4 měsících
Den
Noc
57,9
52,5
56,7
51,9
▲ Tab. 1. Všechny hodnoty jsou uvedeny v Laeq, den, resp. LAeq, noc, měřené
v chráněném venkovním prostoru na dvou různých stanovištích
stavebnictví 10/11
33
Oblouky menších poloměrů
V poloměrech oblouků v rozpětí cca 100–300 m dochází u kolejových vozidel ke kontaktu nejen vodicí (přední) nápravy s vnější
kolejnicí, ale také ke kontaktu druhé (zadní) nápravy s vnitřní kolejnicí. Tím dochází k prvotnímu velmi rychlému opotřebení kolejnic.
Poté, co tento jev ustane, opotřebení kolejnic se výrazně zpomalí.
ČSN 73 6412 s rozšířením rozchodu počítá u tramvajových tratí
pouze v obloucích o poloměru 50 m a méně, zatímco norma
ČSN 73 6360-1 předpokládá u železničních tratí s rozšířením
rozchodu v obloucích o poloměru 275 m a méně. Obdobně
se postupuje i v pražském metru. Vzhledem k míře, do jaké je
v ČSN 73 6412 zapracována kolejnice 49E1 (S49), se lze domnívat,
že při zpracování novelizace této ČSN v roce 1995 norma tuto
problematiku neobsáhla.
Vztah této problematiky a hlučnosti provozu z tramvajové dopravy je dán tím, že po opotřebení kolejnic na hodnotu cca 6–8 mm
dochází ke změně vedení kol, která místo pozice na hlavě vnější
kolejnice často zaujímají polohu, kdy jedou okolkem na ploše,
vzniklé ve žlábku kolejnice opotřebením. Tím dochází k jízdě
dvou kol na jedné nápravě po jinak dlouhých dráhách, což vede
ke skluzu a z toho vyplývajících velmi nepříjemných zvukových
projevů.
■ usiluje o změnu ČSN 73 6412 a o zapracování problematiky rozšíDP
ření rozchodu koleje v obloucích, kde mohou být využity širokopatní
kolejnice. Předpokládáme tím jednak oddálení nepříznivých hlukových projevů na opotřebené kolejnici a současně snížení nákladů na
výměnu opotřebených kolejnic.
Oblouky malých poloměrů
V obloucích o malém poloměru dochází ke kontaktu zadní nápravy
s vnitřní kolejnicí také. Cesta pomocí rozšíření rozchodu není v malých poloměrech schůdná, protože naráží na limity v podobě rizika
zapadnutí dvojkolí do prostoru mezi obě kolejnice a dále na potřebu
bránit šplhání okolku na hlavu vodicí kolejnice. Zde je nutné eliminovat
negativní hlukové projevy jinými cestami, např. snížením tření mezi
kolem a kolejnicí.
Mazací zařízení
V kritických místech sítě (frekventované oblouky velmi malých
poloměrů, kolejové smyčky) se postupně osazují mazací zařízení.
Jedná se o zařízení obsahující pumpu, zásobník maziva, progresivní
rozdělovač a řídicí jednotku, která umí ve stanoveném režimu (časový
interval, počet projíždějících spojů) vytlačit definované množství maziva na plochu ve žlábku kolejnice, přiléhající k hlavě. Mazací zařízení
znamená stavební i provozní náklady, jež jsou vyvažovány vyšším
komfortem života v okolí tramvajové tratě (nižší hluková expozice)
a také nižšími náklady na obnovu profilu kolejnic navařením, popřípadě výměnu opotřebených kolejnic. Přimazávání kolejnic snižuje
tření mezi kolem a kolejnicí v místě, kde dochází ke skluzu. Mazací
místa se navrhují do přechodnice, kde již dochází k nalehnutí okolku
kola k hlavě vnější kolejnice vlivem nevyrovaného bočního zrychlení.
Počet a vzdálenost mazacích trysek musí zohledňovat různou délku obvodu provozovaných kol, aby byl v každém případě mazivem
ošetřen celý obvod kola.
První mazací zařízení v síti DP bylo zřízeno koncem 60. let 20. století.
Ve větší míře se mazací zařízení užívají od roku 2002.
34
stavebnictví 10/11
Protihlukové bokovnice
Pro omezení šíření již vzniklého hluku z kontaktu kola a kolejnice
rezonující stojinou kolejnice se užívají protihlukové bokovnice. Jejich
další funkcí je omezit šíření bludných proudů z tramvajové dopravy.
Bokovnice se užívají jak z nově vulkanizovaného materiálu, tak
i z recyklátu (drcená pryž pojená průmyslovými lepidly). DP nezaznamenal výrazný účinek bokovnic, jejich podíl na snížení hluku může
v optimálním případě dosahovat 1–1,5 dB (A). Osazování bokovnic
není mechanizováno, jedná se o časově náročnou práci s vysokým
podílem ruční práce a nutností uzpůsobovat bokovnice upevňovacím uzlům kolejnic, změnám tvaru v kolejišti, v oblasti výhybkových
výměn a křížení a v místě napojení zpětných kabelů.
První protihlukové bokovnice byly v Praze užity při rekonstrukci
tramvajové tratě v Letenské ulici v roce 1995.
Antivibrační rohože
Pro zamezení vzniku sekundárního hluku, způsobeného šířením
vibrací z tramvajového provozu, se v místech sevřené a kompaktní
zástavby osazují antivibrační rohože. Konstrukce tramvajové trati je
uzpůsobena tak, aby antivibrační rohože oddělovaly v co největší
míře celou konstrukci tramvajové trati od okolního prostředí. Osazují
se antivibrační rohože o tloušťce 23 mm, a to buď skládané ze dvou
vrstev z recyklátu, nebo jednovrstvé. Pro snazší montáž svislých
rohoží se užívají železobetonové prefabrikáty ve tvaru L, které se
osazují vně tramvajového tělesa, a na ně se svislá antivibrační rohož
připevňuje lepením. Horizontální rohože se ukládají na upravenou
pláň. Po položení rohoží je možné začít zřizovat tramvajový svršek,
tj. rozprostírat štěrkové vrstvy nebo betonovat monolitickou betonovou desku.
Účinnost antivibračních rohoží je do značné míry závislá na prostředí
mezi tramvajovou tratí a chráněným objektem. Nejvyšší je v případě
přímého propojení materiálem o vysoké objemové hustotě. Obecně
se předpokládá pozitivní účinek antivibračních rohoží na zástavbu až
do vzdálenosti 30 m od tramvajové trati.
První antivibrační rohože byly v Praze užity při rekonstrukci kolejové
splítky v Letenské ulici v roce 1995. Obr. 1 dokumentuje užití antivibračních rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Libni
na jaře roku 2011 a na obr. 4 je vzorový příčný řez tramvajovou tratí
na Smetanově nábřeží.
Kolejové konstrukce
V místech kolejových konstrukcí se užívá kombinace prvků ke snížení
hlučnosti, které se pokládají i v širé trati (antivibrační rohože, protihlukové bokovnice). Nárůst hlučnosti při přejezdu kolejových konstrukcí
je dán změnou jízdy tramvajového kola, kdy se k překonání žlábku
křížené kolejnice přechází na vedení kola po okolku, a po překonání
tohoto křížení se přechází zpět na vedení kola obručí (nákolkem) po
hlavě kolejnice.
Nesprávné rozhraní, tolerované v minulosti, až dosud způsobuje,
že část tramvajových kol nedosáhne ani v místě mělkých srdcovek
s náběhy na dno žlábku. Tím vznikají rázy při přejezdu kříženého
žlábku, způsobené zapadnutím kola do žlábku. Tuto problematiku
řeší DP postupným zvětšováním minimální dovolené výšky okolků
kol až na cílových 16 mm.
Jinou cestou k omezení vibrací a hluku při přejezdu kolejových
konstrukcí je užívání určitého podílu srdcovek s hlubokými žlábky
V MÍSTĚ NÁSTUPIŠTĚ
V ÚROVNI VOZOVKY
▲ Obr. 4. Vzorový příčný řez tramvajovou tratí na Smetanově nábřeží v Praze (zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.)
(tzv. beznáběhové srdcovky). Podíl užití těchto srdcovek v síti je
dán šířkou užívaných kol. Při zachování současné šířky kol je možné
v cílovém stavu dosáhnout 5–10% podílu beznáběhových srdcovek
v pražské síti.
rikát jiného typu byl do obdobných podmínek osazen v letošním roce
na jedno z ramen tramvajové trati na Vítězném náměstí.
Kryt tramvajových tratí
Jiná opatření v konstrukci koleje
Vedle protihlukových bokovnic, antivibračních rohoží a dalších prvků lze dále snižovat emise hluku v oblasti řešení upevnění kolejnic
vložením dalšího pružného elementu, popřípadě užitím netypické
konstrukce tramvajové tratě. Za základní prvek lze považovat pružné upevnění kolejnic, jež zajišťuje stálou přítlačnou sílu svěrek. To
umožňuje udržovat po dlouhou dobu konstrukci svršku v dobrém
technickém stavu a vyvarovat se poruch, vznikajících z nesprávně
fungující bezstykové koleje, nebo zvýšené hlučnosti, vzniklé např.
uvolněním tuhých svěrek. V tramvajové síti lze dále nalézt různé
zkušební úseky, které již v současné době dožívají a nejsou vyhodnocovány nebo dokonce nepřinesly očekávaný efekt.
Zmínku si zaslouží dva typy přejezdových prefabrikátů, jejichž primárním cílem nebylo snížit hlučnost z tramvajové dopravy. Prvním
z nich je přejezdový prefabrikát na křižovatce Střelničná/Klapkova,
instalovaný v létě roku 2009. Prefabrikát se nachází v místě, kde
tramvajovou trať šikmo kříží vozovka se silným provozem autobusů
(špičkový interval 40 s). Železobetonový prefabrikát o výšce 380 mm
je navržen především tak, aby spolehlivě přenesl zatížení. Současně
došlo ke snížení hluku a vibrací z původní konstrukce z panelů BKV,
kde se při výškově neopotřebené kolejnici nachází temeno kolejnice
ve výšce cca 20 mm nad povrchem panelu. Železobetonový prefab-
Při pojíždění tramvajové trati nekolejovými vozidly (viz též předchozí
odstavec) je nutné zvolit vhodný zákryt tramvajové trati. DP užívá
jako standardní podklad cementový beton a finální obrusná vrstva
se zřizuje z litého asfaltu, popřípadě modifikovaného litého asfaltu.
Žulová dlažba se užívá stále méně, a to především kvůli zvýšeným
emisím hluku z nekolejové dopravy, užívající tramvajové těleso. Pro
zlepšení jakosti povrchu bylo v letošním roce poprvé použito speciálního mechanizmu, který provádí finální vyrovnání povrchu litého
asfaltu. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží
dokumentuje obr. 5.
Kompilace zkušeností a znalostí
Nejdůležitějším okamžikem, kdy je možné zúročit nabyté znalosti
a zkušenosti s jednotlivými prvky, je rekonstrukce tramvajové trati.
Jednotlivá správně složená protihluková opatření mohou utvořit
velmi výrazný celkový dojem. V minulém roce byla v Praze pozornost
zaměřena na klíčovou rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Plzeňská
a Makovského, kde prošlo během letního období proměnou celkem
6 km dvoukolejné trati, včetně odbočení do smyčky Kotlářka a do
vozovny Motol, a celá smyčka Sídliště Řepy. Zde byla k minimalizaci
emitovaného hluku uplatněna kombinace metod popsaných v článku
stavebnictví 10/11
35
▲ Obr. 5. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží v Praze
(širokopatní kolejnice, protihlukové bokovnice, asfaltový povrch přejezdů, mazací zařízení ve smyčce). Výmluvné výsledky srovnávacího
měření hluku před rekonstrukcí a po rekonstrukci jsou patrné z grafu
č.■1 a č. 2 (zdroj: Pavla Pacáková).
Graf č. 1
Graf č. 1
LAeq,T
/dB/
LAeq,T
/dB/
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN
50,0
50,0
40,0
40,0
30,0
30,0
20,0
20,0
10,0
10,0
0,0
0,0 1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
1.A 2.A 3.AKontrolní
4.A 5.Abody
6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
před RTT
před RTT
po RTT
po RTT
Závěr
DP se vedle aktivních a pasivních ryze stavebních řešení, užívaných
pro snížení negativních účinků hluku a vibrací na okolní prostředí,
dobře známých odborné veřejnosti, věnoval v posledních letech
především rozhraní kolo – kolejnice, které je současně i rozhraním
hájemství strojních a stavebních inženýrů. Dopady ze změn tohoto
rozhraní se dotýkají obou skupin expertů a v předchozích letech zde
byly nalezeny rezervy, které umožňují nikoliv pasivně řešit již vzniklé
emise, ale aktivně vznik těchto emisí omezit. Tato problematika se
odráží i ve „stavební“ normě, řešící geometrické uspořádání koleje
tramvajových tratí. Proto si autor dovolil v tomto článku věnovat
rozhraní kolo – kolejnice poměrně široký prostor. ■
Kontrolní body
▲▼ Graf 1, graf 2. Výsledky srovnávacího měření hluku před rekonstrukcí a po rekonGrafstrukci
č. 2 (zdroj: protokol srovnávacího měření hluku firmy Ing. Miloš Mertl – MEK)
Graf č. 2
LAeq,T
/dB/
LAeq,T
/dB/
40,0
40,0
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC
Tramway Transport and Tramway
Line Noise Damping Solution
30,0
30,0
20,0
20,0
před RTT
před RTT
po RTT
po RTT
10,0
10,0
0,0
0,0 1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
1.A 2.A 3.AKontrolní
4.A 5.Abody
6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
Kontrolní body
Tramvajová trať byla před rekonstrukcí zřízena na velkoplošných panelech systému BKV s kolejnicemi B1, v prostoru kolejových křížení
a rozvětvení byly užity stojinové žlábkové kolejnice TV 60 a TV 65,
uložené na příčných dřevěných pražcích ve štěrkovém loži. Při rekonstrukci byla zvolena konstrukce na příčných železobetonových
(v oblasti kolejových konstrukcí dřevěných) pražcích ve štěrkovém
loži. Podle směrových poměrů byly voleny širokopatní kolejnice 49E1
nebo žlábkové NT1. Žlábkové kolejnice byly navíc užívány i v úsecích
trati se zákrytem. Při užití zákrytu byly instalovány pryžové bokovnice, u kolejnic v místě otevřeného kolejového svršku bokovnice
osazeny nejsou.
36
stavebnictví 10/11
english synopsis
The design of tram lines currently requires us to solve the increasing
axis pressure and higher efficiency of brake and start up forces caused
by heavier weight of the vehicles (with more rigid tram body). Due to
the peak frequency of tram carriages exceeding 60 trams per hour
in one direction in the city centre, all of this is connected with a large
number of noise occurrences. The noise limits prescribed in the Czech
Republic are considered very strict. Last but not least, tram lines in
a part of the network serve as standard roads for non-rail traffic users.
Any repair of the tram line requiring restricted or even closed traffic,
both trams and non-rail vehicles, is always very painful causing traffic
difficulties in the onward communication skeleton.In aggregate,
this requires us to search for new approaches and procedures in the
tram line design where trams should produce as low noise load for
the population as possible while keeping a long life with minimum
maintenance.
klíčová slova:
tramvajová doprava, hluková zátěž, protihluková opatření, rozchod
koleje, protihlukové bokovnice, antivibrační rohože
keywords:
tram transport, noise load, noise measures, rail gauge, noise side
walls, vibration mats
kolejová doprava
text: Kristýna Neubergová
grafické podklady: archiv autorky
Problematika hluku z železniční dopravy
Příspěvek se zabývá hlukem z železniční
dopravy
a možnostmi jeho eliminace. Úvo■
dem jsou shrnuty základní zdroje hluku
ze železniční dopravy a vlivy, kterými jsou
ovlivněny. V následující části jsou pak uvedena protihluková opatření pasivní i aktivní,
jejich účinnost a možnosti jejich aplikace.
V závěru jsou jednotlivá protihluková opatření porovnána na pozadí evropského projektu
STAIRRS a jsou konstatována doporučení ve
vztahu k železničnímu hluku.
Železniční doprava je dopravou environmentálně šetrnou, přesto je
však významným producentem hlukových emisí. Hlukové mapování,
které bylo v roce 2007 prováděno na základě směrnice 2002/49/ES,
ukázalo, že 40 % evropské populace je vystaveno takové míře
hluku, která může způsobit škody na zdraví. Hluku z železniční
dopravy přesahujícím 55 dB je vystaveno přes 10 milionů obyvatel
Evropské unie. Probíhající rekonstrukce a modernizace železničních
tratí s sebou jako vedlejší efekt přináší snížení hluku. Přesto je však
třeba k problematice železničního hluku přistupovat komplexně
a navrhovat vhodná eliminační opatření.
Zdroje hluku z železniční dopravy
Mezi zdroje hluku z železniční dopravy řadíme hluk sběrače,
aerodynamický hluk, hluk hnacího stroje a hluk valivý. Dále pak
vzniká ještě lokální dopravní hluk vyvolaný hlukem brzd, místním
▼ Obr. 1. Typy hluku z železniční dopravy [4]
40
stavebnictví 10/11
rozhlasem, zabezpečovacím zařízením apod. Jednotlivé typy hluku
jsou znázorněny na obr. 1 [4].
Hlukové emise jsou ovlivňovány celou řadou faktorů, především pak
způsobem vedení trasy, druhem trakce, rychlostí vlaků, konstrukcí
a technickým stavem železničního svršku a vozidel a intenzitou provozu. Dále je pak šíření hluku závislé na klimatických podmínkách,
konfiguraci okolního terénu a druhu jeho povrchu.
Významným faktorem určujícím převažující typ hluku je právě rychlost. Obecně platí, že při nízkých rychlostech bude dominantní hluk
hnacího vozidla, jako například hluk ventilátorů apod., zatímco při
středních rychlostech se již projeví hluk valivý. U rychlostí vyšších
pak nastupuje hluk aerodynamický. Každý z těchto hluků roste
v závislosti na rychlosti jinak. Závislost hodnot akustického tlaku
na rychlosti a zdroje hlukových emisí a jejich podíl na celkovém
hluku zobrazuje graf na obr. 2 [1].
Při rychlostech nižších než 60 km/h dominuje hluk hnacího vozidla.
Hladina akustického tlaku se s rychlostí nemění vůbec nebo jen
málo a závislost je v rozsahu (0–20)*log V, kde V je rychlost vlaku
v km/h. Ve středním rychlostním pásmu, pro rychlosti v rozmezí
60–200 km/h, dominuje hluk valivý, který je závislý na drsnosti
povrchu kol i kolejnic, a rychlostní závislost se pohybuje v rozmezí
(25–35)*log V. Přesahuje-li rychlost 200 km/h, začíná být dominantní hluk aerodynamický, a rychlostní závislost se pohybuje
v rozmezí (50–70)*log V [1].
Lze konstatovat, že zatímco hluk hnacího stroje je stejně jako hluk
aerodynamický pro daný typ vlaku konstantní, hluk valivý nezávisí
jen na vozidle, ale také na stavu kolejnice a jízdní plochy kola.
Vliv konstrukce a kvality železničního svršku je dalším významným
faktorem. Hluk železničního vozidla se šíří nejen vzduchem, ale
také přenosem přes kolo a kolejnici do konstrukce železničního
svršku. Tento hluk lze kompenzovat vhodnou úpravou konstrukce
tratě a její údržbou. Další vliv na tvorbu hluku mají nerovnosti kolejnice a vlnkovitost.
Vliv směrového vedení tratě se projevuje zejména v oblouku, kde
dochází ke zvyšování hladiny hluku vlivem většího tření okolku
železničních vozidel o hlavu kolejnice. Snížení této hladiny hluku lze
dosáhnout například konstrukční úpravou podvozku nebo parametrů
tratě (změnou převýšení v oblouku).
Určující je také vliv vzdálenosti od zdroje, kdy hladina hluku klesá
úměrně se vzdáleností od zdroje hluku.
Podstatný vliv na šíření hluku do okolí má také okolní terén. Setkáváme se zde s pohlcováním zvukových vln terénem nebo okolní
zástavbou, případně odrazy zvukových vln od překážek nebo od
okolní zástavby. Nejvýznamněji se na šíření hluku projevují překážky
v nejbližším okolí trati.
▼ Obr. 2. Zdroje hlukových emisí a jejich podíl na celkovém hluku [1]
Hladina akustického tlaku dB(A)
Doc. Ing. Kristýna Neubergová, Ph.D.
Od roku 1998 působí na Fakultě dopravní ČVUT v Praze, v Ústavu dopravních
systémů, kde se zabývá problematikou
dopravy a životního prostředí. Kromě
výuky odborných předmětů (např.: Ekologie, Doprava a životní prostředí, Udržitelná doprava, Posuzování dopravních
staveb apod.) a vedení studentského
projektu Doprava a životní prostředí se
podílí na řešení celé řady grantů. Mimo
již zmíněných, s jejichž podporou tento
článek vznikl, je to například projekt
FR – TI2/601 Systém analýzy a vizualizace hlukových polí.
E-mail: [email protected]
130
120
Hluk trakce
Hluk valení
Aerodynamický hluk
Celkový hluk
110
Závislost
na drsnosti
100
90
80
70
10
20
50
100
Rychlost vlaku [km/h]
200 300 400
▲ Obr. 3. Vliv klimatických podmínek na šíření hluku [5]
Při stanovení ekvivalentní hladiny hluku, tedy při zahrnutí delšího
časového období, se projeví také počet vlakových souprav.
Co se týká vlivu zvukových signálů, lze obecně říci, že tento druh hluku není pro stanovení ekvivalentní hladiny hluku rozhodující. Jedná se
zpravidla o hluk s vysokou intenzitou (nesmí však překročit 140 dB),
ale krátkým trváním, který lze díky náhodnému výskytu a velmi
rozdílné frekvenci jen těžko postihnout.
Vliv počasí na úroveň hluku se výrazně projevuje až ve vzdálenostech od cca 100 m. Při vzdálenosti menší než 100 m se může
projevit například absorpce sněhem, mohou se projevit také odrazy
zvukových vln od různých vrstev vzduchu. Díky vlhkosti vzduchu se
však zvuk může nést i dále než ve vzduchu suchém.
Na obr. 3 [5] je znázorněn vliv větru na šíření hluku a také vliv teploty. Dále je zde zobrazen vliv rychlosti větru na šíření hluku. Běžně
rychlost větru roste s výškou nad terénem. Šíří-li se hluk proti směru
větru, jsou paprsky lomené nahoru. Při šíření po větru jsou naopak
lomené dolů. Při šíření zvuku ve větru tak může docházet na jedné
straně k jeho zeslabení u protivětru a naopak k nárůstu při šíření
hluku po směru větru. Rychlost a směr větru tak mohou významně
ovlivnit šíření zvuku i jeho očekávané hodnoty.
Vliv na šíření hluku má také teplotní gradient (obr. 3 – spodní část).
Při normálních klimatických podmínkách (za jasného odpoledne),
kdy teplota s rostoucí výškou klesá, jsou zvukové vlny ohnuté
směrem nahoru. Pokud však dojde k inverzi, kdy teplota s rostoucí
výškou roste, je směr zvukových vln opačný a směřuje dolů.
Protihluková opatření
Aktivní protihluková opatření
Protihluková opatření lze rozdělit do dvou základních skupin, a to na
opatření aktivní a opatření pasivní. Aktivní opatření lze tak obecně
rozdělit na opatření urbanistická, architektonická, dopravně-orga-
nizační a technická. V železniční dopravě pak mezi opatření aktivní,
tedy taková, která brání samotnému vzniku hluku, řadíme mimo jiné
omezení rychlosti v určitém úseku, přesunutí určitých dopravních
úkonů (např. posun nebo rozpouštění vozů na svážném pahrbku
a sestavování souprav nebo výměna hnacího vozidla) na jinou
denní dobu nebo do jiné stanice, redislokaci železničních vozidel
či změnu jejich oběhu tak, aby v určitém kritickém úseku jezdila
méně hlučná vozidla.
Opatření technická mohou být realizována buď přímo na kolejových
vozidlech, nebo na železniční dopravní cestě. Kromě již zmiňovaných
modernizací patří k nejčastějším opatřením na železniční dopravní
cestě broušení nebo frézování kolejnic, případně aplikace kolejnicových absorbérů hluku. Zatímco renovací trati s následující standardní
údržbou je možné dosáhnout snížení hluku až o 10 dB, aplikací
tlumičů kolejnic se snížení pohybuje v intervalu 1–4 dB a odstranění
zvlnění broušením pak sníží hluk až o 20 dB [7]. Všechna zmiňovaná
opatření vztahující se k dopravní infrastruktuře však mají na rozdíl
od opatření na vozidlech pouze lokální působnost.
Technickým opatřením realizovaným na vozidlech je, kromě
modernizace vozidlového parku a tlumičů kol, výměna litinových
brzdových špalíků u nákladních vozů.
Právě valivý hluk z nákladní dopravy je významným zdrojem železničního hluku. Při brzdění běžně užívané litinové brzdové špalíky
zdrsňují povrch kol i kolejnic. Řešením je používání brzdových
špalíků z kompozitních materiálů, které umožňují snížit valivý hluk
až o 50 %. Přes nesporné klady přináší však výměna brzdových
špalíků nemalé investiční náklady.
V současné době se využívají dva typy brzdových špalíků, a to
typ K a typ LL. Právě špalíky typu LL byly vyvinuty speciálně pro
dodatečné přestrojení vozů.
Zatímco aplikace tlumičů kol snižuje hluk o 1 až 4 dB, dodatečná montáž kompozitních brzdových špalíků pak sníží hluk o 8 až 10 dB [7].
Výhodou protihlukových opatření aplikovaných na vozidlech je jejich
účinnost v celé síti, avšak pro dostatečný efekt je potřeba vyměnit
brzdové zdrže na velkém množství vozů.
Pasivní protihluková opatření
Opatření pasivní jsou taková opatření, která omezují již vzniklý
hluk. Typickým představitelem tohoto typu opatření je realizace
protihlukových clon, především pak protihlukových stěn, případně
zemních valů.
Historie budování protihlukových stěn sahá do poloviny 20. století,
kdy ve Spojených státech vyrostly první stěny, chránící obyvatele
před hlukem ze silniční dopravy.
Na území ČR došlo k rozvoji budování protihlukových stěn koncem
80. a počátkem 90. let 20. století, kdy narůstala doprava, především pak doprava automobilová, a spolu s ní rostly emise hluku do
okolního prostředí a došlo také ke změně politicko-společenského
pohledu na ochranu životního prostředí a ochranu práv občanů.
Podél železničních tratí se protihlukové stěny začaly budovat v první
polovině 90. let, a to v souvislosti s modernizací železničních tratí.
K výraznému nárůstu pak došlo po roce 2005, a to proto, že bylo
přijato nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, kterým byly stanoveny nejvyšší
přípustné hygienické limity hluku v chráněném vnitřním prostoru
staveb, chráněném venkovním prostoru staveb a chráněném venkovním prostoru.
První protihlukové stěny byly konstruovány jako samonosné monolitické stěny s většinou hladkým povrchem. Vizuální působení
těchto stěn bylo často zanedbáno a stěny většinou nezapadaly do
okolního prostředí. Postupem času začaly být na stěny kladeny také
požadavky z hlediska jejich estetického a architektonického ztvárstavebnictví 10/11
41
Současné přínosy
[(obyvatelé > 60 dB) miliony]
250
obložení K a optimalizovaná kola
200
akustické clony
100
s broušením
dynamické tlumiče na kolejích
zkvalitnění litinového
provozního materiálu
50
broušení
0
0
10
20
30
40
Současné náklady
▲ Obr. 4. Železniční koridor z Rotterdamu do Německa, podél dálnice A15.
Použity jsou zakřivené betonové panely doplněné v horní části transparentním materiálem [3]. Řešení této protihlukové stěny je zajímavé
z estetického hlediska, avšak o její funkčnosti by se vzhledem k blízkosti
dálnice dalo pochybovat.
■
▲▼ Obr. 5a, b. Zajímavé konstrukce protihlukových stěn z hlediska architektonického ztvárnění [3]
nění a začaly se budovat stěny
členěné. Na základě akustických vlastností lze protihlukové
stěny rozdělit do dvou skupin,
a to na stěny pohltivé, jež svou
konstrukcí pohlcují hluk, a stěny
odrazivé, od nichž se hluk z větší
části odráží. Zvláštní skupinu
pak tvoří stěny reaktivní, což
jsou stěny, které obsahují dutiny
nebo rezonátory.
Konstrukce stěny a její vzhled
je do značné míry determinován právě jejím akustickým
působením. Zatímco stěny pohltivé i reaktivní jsou poměrně
masivní, stěny odrazivé mají
konstrukci lehčí a často bývají
transparentní.
Při realizaci protihlukových stěn
podél železničních tratí je třeba
dbát na celou řadu podmínek a konstrukčních požadavků, mezi
něž patří:
■ výška stěny;
■ plošná hmotnost (nejméně 10 kg/m2);
■ uzavřená plocha bez větších otvorů, mezer apod.;
■ u dlouhých stěn musí být navrženy a realizovány únikové otvory;
■ musí se respektovat uložení inženýrských sítí (případně je přeložit);
■ v neposlední řadě je dbáno na architektonické řešení stěny.
42
stavebnictví 10/11
4 metry
2 metry
–
+
s obložením –K 150
spojení všech opatření
s obložením K 50
60
70
80
90
(miliardy EUR)
▲ Obr. 6. Výsledky projektu STAIRRS [8]
Akustické i estetické působení protihlukových stěn je ovlivněno
jejich tvarem a použitým materiálem. Mezi nejužívanější patří beton,
dřevo, cihly, kov, akrylátové sklo a stále širší využití nalézají také
recykláty. Přestože beton nabízí široké možnosti ztvárnění stěn, ať
už z hlediska jejich formy, barvy nebo textury, velmi často bývají
tyto klady především z finančních důvodů opomíjeny.
Obr. 4 a 5 [3] zachycuje zajímavá řešení protihlukových stěn podél
železničních cest v zahraničí.
Největší nevýhodou pasivních protihlukových opatření je jejich
lokální působnost. Účinnost protihlukových stěn je v závislosti
na jejich výšce 5 až 15 dB a kromě lokální působnosti a značných
investičních nákladů s sebou přináší další negativa. Zhoršují údržbu
tratí i zásah integrovaných záchranných sborů v případě nehodové
události, ovlivňují okolní krajinu, snižují komfort cestujících stejně
jako rezidentů žijících v okolí trati.
Dalším pasivním opatřením je instalace zvukoizolačních oken, jejichž
účinnost se, pouze jsou-li zavřená, pohybuje v rozmezí 10 až 30 dB.
Projekt STAIRRS
Snižování hluku ze železniční dopravy patří k prioritám dopravní
politiky Evropské unie i jejích členských států, Českou republiku
nevyjímaje. Protihlukovým opatřením na železničních tratích je
věnována velká pozornost a probíhala celá řada projektů, která se
danou problematikou zabývala.
Jedním z nejvýznamnějších pak byl tříletý projekt STAIRRS – Strategies and Tools to Assess and Implement Noise Reduction Measures
for Railway Systems, který byl na půdě Evropské unie zahájen v roce
2000 [8]. Cílem tohoto projektu bylo zhodnocení efektivnosti různých
opatření snižujících železniční hluk. V rámci projektu bylo provedeno
srovnání efektivity protihlukových opatření prostřednictvím nákladů
a dosaženého účinku u 21 evropských zemí. V grafu na obr. 6 [8] jsou
zachyceny hlavní výsledky projektu STAIRRS. Tento graf znázorňuje,
že používáním kompozitového brzdového obložení se ušetří významné částky ve srovnání s řešením výhradně na základě akustických
clon. Z projektu také vyplynulo, že nejúčinnější v boji proti hluku je
kombinace různých protihlukových opatření.
Mezi technické dopady projektu patří následující zjištění.
■ Kompozitní brzdové špalíky pro nákladní kolejová vozidla mají nejvyšší účinnost (účinnost/náklady), ale neposkytují dostatečný přínos ke splnění budoucích cílů ke snížení hluku z železniční dopravy.
■ Kdykoliv jsou hladká kola v kombinaci s jiným protihlukovým
opatřením, protihlukový účinek se zvyšuje a náklady klesají.
■ Největších přínosů je dosaženo kombinací K-bloků, optimalizovaných kol, železničních absorbérů, broušení kolejnic a protihlukové
stěny ne vyšší než 2 m.
■ Účinná jsou opatření proti valivému hluku na trati v kombinaci
s opatřeními na kolejových vozidlech.
■ Protihlukové stěny, především ty, které dosahují výšky až 4 m,
nejsou efektivní.
Typ vlaku
Nákladní vlaky
Vysokorychlostní vlaky
Vlaky Intercity
Městské vlaky
Hluk z valivého pohybu
(stykem kol s kolejnicemi)
velmi podstatný vliv
velmi podstatný vliv
velmi podstatný vliv
velmi podstatný vliv
Hnací mechanizmus
a pomocná zařízení
podstatný vliv
podstatný vliv
podstatný vliv
podstatný vliv
Hluk vytvářený
aerodynamickými vlivy
velmi podstatný vliv
▲ Tab. 1. Hlavní zdroje hluku pro čtyři typy vlaků [2]
■ Náklady na izolační protihluková okna jsou vysoké.
■ Snížení hluku samotného zdroje je účinnější než protihlukové
stěny.
Kromě technických závěrů vyplynula z projektu také jasná fakta
politická.
■ Snižování hluku z železniční dopravy je nákladné. Finanční prostředky by měly být použity k realizaci efektivních opatření, i za
cenu revize právních předpisů EU.
■ Důraz by měl být kladen především na vozidla. Je třeba stanovit
limity hladin hluku pro kolejová vozidla tak, aby tyto hodnoty byly
realistické a ekonomicky dosažitelné.
■ Snížení hluku provozními opatřeními, například snížením rychlosti,
nejsou vhodná, protože snižují konkurenceschopnost železniční
dopravy ve vztahu k dopravě silniční.
Závěr
Závěrem nezbývá než konstatovat, že dopravní hluk je sice nedílnou
součástí našeho životního prostředí, je však třeba se všemi dostupnými prostředky snažit o jeho snížení. Mluví-li se o negativních
dopadech dopravy na prostředí i lidské zdraví, většinou je zcela
právem zmiňována doprava silniční, přesto však nelze dopravu železniční opomíjet. Zejména v oblasti hlukové zátěže hraje nezanedbatelnou roli, byť v porovnání s emisemi hluku od dopravy silniční
nepoměrně menší. Také ze vzájemného porovnání hluku z hlediska
jeho vnímání vychází hluk z dopravy železniční lépe než z dopravy
silniční. Kontinuální hluk ze silniční dopravy působí rušivěji než jednotlivé průjezdy vlaků. Tabulka 1 [2] shrnuje závažnost jednotlivých
typů hluku v závislosti na typu vlaku.
Z tabulky 1 je patrné, že největším problémem z hlediska hlukových
emisí pro rychlosti do 200 km/h je právě hluk valivý, kterému je třeba
věnovat prvořadou pozornost a na jehož snížení má podstatný vliv
právě používání kompozitních brzdových špalíků. Přestože mnohé
výzkumy i praktické zkušenosti jasně ukazují, že pouhá výstavba
protihlukových stěn není vhodným řešením, jsou stále ve velké míře
realizovány. Je třeba tento přístup přehodnotit, k řešení železničního
hluku přistupovat komplexně a zaměřit se především na taková
opatření, jejichž působnost není pouze lokální. ■
Zpracováno za podpory projektu TA01030087 Vliv opatření na
infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku
od jedoucích vlaků a výzkumného záměru MSM 6840770043
Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich
optimalizace.
Použitá literatura:
[1]Hlaváček, J.: Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Hluk“. Vědeckotechnický sborník Českých drah [online].
2004, 18, [cit. 2011-08-18]. Dostupný z www: <http://www.
cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts18/18cl09.pdf>. ISSN 1214-9047
[2]Hübner, P.; Jäcker-Cüppers, M.: Priority a strategie pro snížení
hluku z železniční dopravy v Evropě: Návrh ze zprávy shrnující
postoj pracovní skupiny EU pro hluk z železniční dopravy. Odis
– Edice: Doprava a životní prostředí [online]. 2004, 1, [cit. 201108-18]. Dostupný z www: <http://edice.cd.cz/edice/Zivpro/
DZP5_04.pdf>
[3]Kotzen, B.; English, C.: Environmental Noise Barriers: A Guide
To Their Acoustic and Visual Design. Second. London: Spon
Press, 2009. 288 s. ISBN 978-0419231806
[4]Moehler, U., et al.: The new German prediction model for railway noise “Schall 032006“: Potentials of the new calculation
method for noise mitigation of planned rail traffic. In Noise
and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems: Proceedings of the 9th International Workshop on Railway Noise.
Munich, Germany: Munich, 2007. s. 187–192
[5]Nelson, J.: Wheel/Rail Notes Control Manual: Transit Cooperative Research Program Report 23 [online]. Washington: National
Academy Press, 1997 [cit. 2011-08-18]. Dostupné z www:
<http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_23.pdf>.
ISBN 0309060605
[6]Neubergová, K.: Protihlukové clony – jejich ztvárnění a estetické
působení. Silnice železnice, 2010, 5, s. II–III. Dostupný také
z www: <http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/protihlukove-clony-jejich-ztvarneni-a-esteticke-pusobeni/>. ISSN 0012-5520
[7]Oertli, J.; Hübner, P.: Noise Reduction in Rail Freight. In A 2007
Report on the State of Art [online]. Paris: UIC, 2008 [cit. 201108-30]. Dostupné z www: <http://www.uic.org/IMG/pdf/UIC-FRET-GB.pdf>
[8]Transport Research Knowledge Centre [online]. 2009 [cit.
2011-08-18]. METARAIL – Methodologies and Actions for
Rail Noise and Vibration Control. Dostupné z www: <http://
www.transport-research.info/web/projects/project_details.
cfm?id=514&backlink=%2Fweb%2Fcommon%2Fsearch.
cfm&referer=searchstring*metarail|x*0|y*0>.
english synopsis
The issue of noise from rail traffic
The paper deals with noise from rail transport and the possibilities
of its elimination. Introduction summarizes the main sources
of noise from rail transport and influences, which are affected.
The following are given anti-noise measures, both passive and
active, their effectiveness and possibilities of their applications.
In conclusion, the various noise reduction measures compared to
the background of the European project STAIRRS statement and
recommendations in relation to railway noise.
klíčová slova:
železniční doprava, hluk, protihluková opatření, protihlukové stěny
keywords:
rail transport, noise, noise measures, noise barriers
stavebnictví 10/11
43
kolejová doprava
text: Anna Barbora Zídková
foto: archiv autorky, Tomáš Malý
Obnova odjezdové haly
Masarykova nádraží v Praze
Ing. Anna Barbora Zídková
Absolvovala Stavební fakultu ČVUT v Praze,
obor pozemní stavby a konstrukce,
v roce 1966 a postgraduál na Fakultě
architektury ČVUT v Praze, obor dějiny
architektury a ochrana památek, v roce
1993. Od roku 1992 působí ve státní
správě v oblasti státní památkové péče,
v současnosti na Magistrátě hlavního
města Prahy, odboru památkové péče,
jako specializovaný územní pracovník
pro Prahu 1, katastrální území Staré
Město, Josefov a Nové Město.
E-mail: [email protected]
Masarykovo
nádraží je nejstarším koncovým
■
nádražím v Evropě, které je dosud v provozu.
V době jeho vzniku v roce 1845 mělo být jednou
z největších nádražních staveb nejen rozlohou,
počtem a délkou kolejí, ale i velikostí a výstavností svých budov.
Historie památky
Začínající průmyslová revoluce si koncem první třetiny 19. století vynutila
také v rakouské říši změny v narůstající dopravě zboží i osob. Přinesla
typologicky nový druh staveb – stavby železniční, které představují nejen
samotné tratě, ale i další vyvolané stavby, jako jsou železniční mosty,
viadukty a jiné drážní objekty, například nádraží s příslušnými budovami.
Z tohoto období pochází i dnešní Masarykovo nádraží v Havlíčkově (dříve
Blátivé ulici nebo Na Blátě) a Hybernské ulici, které je nejstarší pražskou
nádražní stavbou.
Po roce 1835 byla zahájena stavba Severní státní dráhy císaře
Ferdinanda z Vídně přes Brno, Olomouc, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín, která musela nutně vyústit v Praze. Pro tzv. dražiště
bylo zvoleno místo na okraji dolního Nového Města, na periférii
u hradeb, kde bývaly ohrady, chudé zahrady s chatrčemi, ale i bohaté
zahrady s vilami. Staré ulice tu měly různorodá jména – jako například
V Dolíku, U Bílého chrta či Čapkova zahrada, U Máčků, U Prkenné košile
nebo U Felčarů.
Pozemek pro výstavbu nádraží měl plochu přes 13 ha. Byl velmi členitý
a místy jej bylo nutno vyrovnat až 15 m vysokou navážkou. V novém nádraží bylo postaveno pět kolejí pro osobní a pět kolejí pro nákladní vlaky.
Po obtížném jednání s vojenskou správou byly v hradbách prolomeny tři
a tři brány na jednotlivých kolejích a mezi nimi bylo v tloušťce hradebního náspu umístěno šest vozoven pro železniční vozy. Brány se na noc
zavíraly. Pro osobní nádraží byly postaveny dvě klasicistní budovy. Kromě
vozoven a jiných objektů bylo nutno vybudovat mohutnou opěrnou zeď
s rampou pod vídeňskou silnicí. Z nádraží vedla vlečka přes Jezdeckou
(Havlíčkovu) ulici k Celnici, která byla zrušena až za druhé světové války.
Na stavbě pracovalo čtyři tisíce dělníků1, kteří stihli tzv. dražiště postavit
za devět měsíců. Dne 20. srpna 1845 tak již mohl být v Praze slavnostně
přivítán vlak z Vídně.
Masarykovo nádraží je nejstarším koncovým nádražím v Evropě, které
je dosud v provozu. Stavba měla být ve své době jedním z největších
nádraží na pevnině nejen rozlohou, počtem a délkou kolejí, ale i velikostí
a výstavností svých budov. Byla vystavěna společenstvím firem bratří
Kleinů a Vojtěcha Lanny v letech 1844–1845 podle plánu Ing. Antonína
Junglinga, za dozoru vídeňského architekta P. Sprengera2. Rohová restaurační budova mezi původní příjezdovou a odjezdovou budovou byla
▲ Dobový pohled z hradeb do Hybernské ulice po roce 1845
▼ Plánek nádraží: A – provozní a skladový objekt; B – historická příjezdová
budova; C – historické zastřešení nástupišť, v současné terminologii odjezdová a příjezdová hala; D – historická restaurační budova; E – propojovací
budova mezi historickou odjezdovou a restaurační budovou; F – historická
odjezdová budova; G, H – nové objekty pošty, obnova se jich nedotýká
Havlíčkova ulice
▼ Průčelí odjezdové haly. Nedatováno.
44
stavebnictví 10/11
Hybernská ulice
▲ Detail průčelí odjezdové haly po obnově. Stav září 2011, foto: Tomáš Malý.
postavena až v roce 1873. Prodloužení zastřešení nástupišť s průčelím
do Havlíčkovy ulice bylo realizováno v roce 1879 z litinových prvků, odlévaných ve slévárně Blansko1.
Obnova veřejně přístupných prostor
Obnova veřejně přístupných prostor Masarykova nádraží je v současné
době připravena na úrovni architektonické studie. Podkladem byla podrobná pasportizace jak umělecky a historicky hodnotných prvků, tak
elementů novodobých, bez vypovídací hodnoty. Podle tohoto vyhodnocení je dále s příslušnými prvky nakládáno – historické součásti jsou
obnovovány, případně doplňovány podle dochovaných pramenů, ahistorické jsou odstraňovány. Postupně budou takto obnovovány prostory
suterénu a přízemí bývalé příjezdové budovy, parter původních perónů,
odjezdová hala, suterén a přízemí objektu bývalé restaurační budovy,
přízemí propojovací budovy mezi odjezdovou a restaurační budovou
a přízemí odjezdové budovy.
Odjezdová hala
V současné době se dokončuje obnova odjezdové haly. Jedná se o lehkou
trojlodní stavbu zastřešenou vazníky, tvořenými dřevěnými krokvemi
a ocelovými táhly. Rozpětí krajních vazníků je 11,7 m, rozpětí středního
vazníku v 5,05 m. Jeden vazník je vždy uložen na sloupu a jeden uprostřed
rozponu mezi sloupy. Vazníky nesou zdvojené dřevěné vaznice, podepřené šikmými vzpěrami. Na vaznících je pak uloženo dřevěné bednění
a střešní krytina. Šikmé vzpěry jsou s vaznicí spojeny ocelovými svorníky,
do sloupů jsou vzpěry osazeny prostřednictvím kovového sedla. Do prostoru odjezdové haly přivádějí denní světlo prosklené světlíky – ocelové
subtilní konstrukce zasklené drátosklem.
Střešní konstrukce ve střední části půdorysu haly je uložena na litinových
sloupech, po stranách do botek osazených ve zdech sousedních budov.
1
2
Bekr Art, s.r.o., stavebně historický průzkum, 2008
E. Poche: Prahou krok za krokem, 2001
Sloupy haly je také vedeno potrubí pro odvod dešťové vody ze střechy.
Přední stěnu odjezdové haly tvoří lehká ocelová konstrukce se zdobnými
prvky z litiny. Zasklení je provedeno převážně čirým sklem, zdobné prvky,
jako čočky a listy nade dveřmi, jsou zaskleny mléčným sklem. Dřevěné
konstrukce i některé kovové prvky krovu jsou na povrchu opatřeny fládrováním, litinové a ocelové prvky pak olejovým nátěrem zelené barvy.
Při průzkumu bylo zjištěno, že původní, pravděpodobně litinové, hlavice
sloupů, jako je tomu v případě zdobných prvků čelní stěny, byly nahrazeny sádrovými odlitky. Na hlavicích a kanelách sloupů byly nalezeny
zbytky zlacení. Zejména dřevěné konstrukce odjezdové haly dlouhou
dobu trpěly zatékáním srážkové vody. Příčinou bylo také ucpání svodů
vedených litinovými sloupy, které se časem zanesly a prakticky nebylo
možné je vyčistit, aniž by nebyly dotčeny nosné konstrukce. I když tři
litinové sloupy v důsledku proniklé zmrzlé vody popraskaly, byly ostatní
sloupy jen přepáskovány, aniž by byla odstraněna příčina jejich poruch.
Je s podivem, že i při takto problematické údržbě přečkala stavba cca
130 let bez zásadní opravy.
Obnova spočívala v provedení následujících konstrukčních, materiálových
a povrchových úprav:
■ rozebírání konstrukce po jednotlivých příčných vazbách podle návrhu
odstrojení (číslování jednotlivých prvků, vyhodnocení pro jejich zpětné
použití);
■ posílení tuhosti konstrukce jako celku (instalace podélného táhla ve
vybraných polích, instalace podélného táhla nad vaznicemi v celé délce
objektu skrytého ve střešním plášti, revize a zesílení kotvení vazníků do
sousedních objektů);
■ posílení jednotlivých konstrukčních prvků a spojů (zachování stávajících dřevěných krokví ve středním poli, náhrada krokví bočních
polí novými dřevěnými prvky opracovanými jako stávající, ponechání
stávajících kovových botek pro uložení vazníků ve zdech, odlití nových
viditelných botek, provedení nových betonových základových patek
pod sloupy, podchycení sloupů mikropilotami, na základě zkoušek
v Kloknerově ústavu ponechání většiny stávajících litinových sloupů,
náhrada tří sloupů poškozených trhlinami kopií sloupů původních,
nové odlité hlavice sloupů podle jednoho nalezeného vzorku, vložení
stavebnictví 10/11
45
▲ Detail střešní konstrukce odjezdové haly před obnovou, srpen 2008
▲ Rozebírání střešní konstrukce
■
▲ Detail podbití před obnovou, srpen 2008
▲ Obnova interiéru haly
▼ Střešní odpad ve sloupu
▲ Detail
podložení sloupů
▼ Odvod vody sloupem v patce
46
stavebnictví 10/11
▲ Obnova krovu odjezdové haly
▲ Detail
konstrukce světlíku
▲ Konstrukce světlíku
▲ Obnova střešní konstrukce odjezdové haly
▲ Navrácení historických vazníků střední lodi zastřešení haly
▼ Vzorkování barevnosti fládru podbití
▼ Vzorkování tvarování prvků podbití
stavebnictví 10/11
47
řez průčelím M-M' – detail krakorce, m 1:10
řez průčelím M-M', m 1:50
Replika původní akroterie
A
A
B
F
C
Vazník – Ocelový
profil I 205
ztužidlo průčelí –
2x litinová deska
Horní část sloupu
– ocelový profil I 120
dolní část sloupu
– litinová
ztužidlo průčelí
– 2x litinová deska
parapetní zdivo
zesíleno
D
botka průčelí
pro vaznici
botka průčelí
pro pásek
mezilehlá římsa
tvořena plechem
tl. 12 mm a
2xl80/80/88
B
sloup kotven do
kamenného
parapetu šrouby
A/ akroterie – zakreslena pouze schematicky, RAL 6005, části akroterií budou zlaceny, rozsah bude vyvzorkován, detailní řešení – viz výrobní dokumentace
B/ hlavice sloupů, RAL 6011 – části hlavic sloupů budou zlacené, rozsah bude vyvzorkován
C/ řez M-M' – krakorec: kombinace světlého a tmavého fládrování (odpovídající odsouhlasené barevnosti v interiéru haly)
D/ zasklení bude provedeno čirým sklem float tl. 2 mm, kruhové segmenty budou zaskleny barevným sklem, bílá – RAL 9010
E/ mosazné závěsy ve ztužení průčelí zachovány, bez povrchové úpravy
F/■dveře a dřevěné prvky budou fládrovány v souladu s technologickým předpisem fy Pavouk Art, odstíny světlý dub (vzorník COLORLAK E52) a tmavý dub
(NCS2-S3030-Y40R), kresba fládru práškovým pigmentem
▲ Návrh průčelí odjezdové haly
plastové trubky pro odvod vody do litinových sloupů a napojení na kanalizaci);
■ oprava světlíků (byly ponechány původní sloupky, vazničky a krokvičky
jsou nové, v profilaci odvozené od stávajících, vyskládané z úhelníků
a pásoviny, bylo provedeno zasklení bezpečnostním sklem s vloženým
drátěným prvkem);
■ oprava průčelí (očištění a použití všech nenarušených částí, zesílení
parapetního zdiva šroubovými táhly, náhrada nevhodných novodobých
mřížových dveří kopií podle původní dokumentace pojednané fládrem,
nové zasklení průčelí čirým sklem, terče a listy nade dveřmi mléčné sklo,
nahrazení betonových schodů před vstupem kamennými, podle dobové
fotografie doplnění tří akroterií ve vrcholech průčelí z měděného plechu
natřeného zelenou barvou s patinací a zlacením);
■ oprava střešního pláště (zachování stávajícího podbití v jednom poli
u průčelí, jinak nový záklop, rámování podbití vráceno původní kompletně,
položení skládané krytiny se strukturou barva RAL 7005, klempířské
prvky měděné, instalace odporových topných kabelů pro vyhřívání žlabů
a svodů);
■ ošetření prvků konstrukce (napuštění dřevěných prvků Bochemitem
QB a Bochemitem forte, žárové pozinkování většiny kovových prvků
nových i původních a nátěr);
■ ochrana proti holubům (lanka nad táhly, jinak síť);
■ povrchová úprava prvků (odstranění nátěrů z kovových prvků pískováním,
z dřevěných mechanicky s následným přebroušením, úprava dřevěných
prvků fládrem v odstínu světlého dubu, nátěr kovových prvků zelenou
barvou v odstínu RAL 6005, patinování a zlacení zdobných kovových prvků).
Odjezdová hala je v samé podstatě technickou památkou. Všechny konstrukční prvky jsou viditelné, není možné odděleně posuzovat nosnou část
a zdobnou část, neboť jsou jedním nedělitelným celkem. Rekonstrukce
mohla být proto prováděna v podstatě jen restaurátorským způsobem,
což v praxi znamenalo pečlivé ošetření každé jednotlivé části konstrukce, každého detailu. Byly zpracovány podrobné stavebně historické
48
stavebnictví 10/11
a umělecko historické průzkumy, pasportizace prvků, všechny stupně
projektové dokumentace od studie, přes projektovou dokumentaci ke
stavebnímu povolení, návrh odstrojení stavby, realizační projektová
dokumentace a další doplňující detailní řešení, která vyplynula z nově
zjištěných skutečností. Detaily konstrukcí včetně kliky vstupních dveří,
navržené materiály i pojednání povrchů včetně barevného řešení byly
v průběhu stavby vzorkovány, stejně jako opatření proti holubům, která
nesmí být při pohledu na strop výraznější než sama podstata památky.
Za zmínku stojí také skutečnost, že podle nálezů jsou pojednány fládrem
nejen dřevěné konstrukce, ale i části kovové, což nejspíše vycházelo
z vizuálního působení konstrukce jako celku. Při návrhu obnovy musela
být zohledněna nejen historická hodnota objektu, ale i skutečnost, že se
jedná o veřejný shromažďovací prostor, který je posuzován i z hledisek
bezpečnostních, požárních či statických podle dnes platných předpisů.
Pokud by měla být rekonstrukce vyhodnocena těsně před jejím dokončením, lze poznamenat, že byla velice pečlivě připravena i prováděna.
Projektové dokumentace vycházely z průzkumů a stavba ze schválené
projektové dokumentace a odsouhlasených vzorků, tedy tak, jak se má
správně postupovat. Při stavbě se také prokázalo, že je možné, aby byly
naplněny platné zákonné normy, jak zákon č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči v platném znění, tak správní řád, což v praxi představuje zajištění
závazného stanoviska před samotným provedením prací na stavbě, i když
se v podstatě jednalo o restaurování celého objektu. ■
Základní údaje o stavbě
Stavba: část objektu čp. 1014, k.ú. Nové Město, Havlíčkova 2,
Hybernská ul., Praha 1, který je nemovitou kulturní
památkou zapsanou v Ústředním seznamu kulturních památek pod R.č.Ú.s. 4134/1-2047 a je situován
v památkové rezervaci hl. města Prahy, prohlášené
nařízením vlády č. 66/1971 Sb., o památkové rezervaci v hlavním městě Praze
Vlastník: České dráhy, a.s.
F
A
A
▲ O
Investor: Masaryk Station Development, a.s.
Technický dozor stavby:
Prague Invest s.r.o., a PMD, s.r.o.
Projektant: Tichý & Kolářová, s.r.o., SUDOP Praha, a.s.
Zhotovitel stavby:Průmstav, a.s.
Památkový dozor: Magistrát hl. m. Prahy, odbor památkové péče,
Ing. A. B. Zídková
Památkový dohled:
Národní památkový ústav, odborné pracoviště
v Praze, PhDr. L. Špaček
Doba obnovy:
12 měsíců
Náklady: cca 60 mil. Kč
▲ Pohled na průčelí odjezdové haly z Havlíčkovy ulice po obnově. Stav září
2011, foto: Tomáš Malý.
english synopsis
Renovation of Public Areas of the Masaryk
Station in Prague
The Masaryk Station is the oldest terminal station in Europe still in
operation. In 1845, at the time of its construction it was supposed
to be one of the biggest railway projects in terms of its area,
number and length of rails, and also size and noble design of the
buildings.
▲ Detail průčelí odjezdové haly po obnově. Stav září 2011, foto: Tomáš Malý.
▼ Interiér odjezdové haly. Vizualizace.
klíčová slova:
Masarykovo nádraží, Praha, nemovitá kulturní památka, příjezdová
hala, odjezdová hala
keywords:
Masaryk Station, Prague, National Heritage real estate, arrival hall,
departure hall
stavebnictví 10/11
49
historie
text: RNDr. Jiří Klíma
Ministerstvo veřejných prací,
geneze na území českého státu
V článku Historie Inženýrské komory v českých
zemích v minulém čísle časopisu je zmiňováno
ministerstvo veřejných prací (nejprve jako rakousko-uherské říšské ministerstvo, pak ministerstvo
Československé republiky). Ministerstvo veřejných
prací bylo partnerem Inženýrské komory z pohledu
státní správy, neboť mělo ve své kompetenci řadu
aktivit souvisejících se stavebnictvím.
Říšské ministerstvo veřejných prací
vzniklo tzv. nejvyšším rozhodnutím
ze dne 8. května 1848. Jeho působnost v rakouském mocnářství se
vztahovala na hornictví a hutnictví,
stavby a provoz státních železnic, telegrafy, stavby silnic a vodní stavby.
Dne 21. listopadu 1848 ministerstvo
zaniklo spojením s ministerstvem
orby, obchodu a živností. V období
krátké působnosti ministerstva veřejných prací vznikl, z podnětu jeho
ministra, Centrální úřad pro sociální
záležitosti. Úřad zanikl společně
s ministerstvem. Dne 21. března
1908 bylo ministerstvo veřejných
prací opětovně zřízeno. Převzalo od
ministerstva vnitra agendu stavebních záležitostí a od ministerstva
orby výkon nejvyšší instance báňské
správy. C. k. ministerstvo veřejných
prací převzalo také správu průmyslového školství.
Tehdejší sociální demokracie požadovala vytvoření ministerstva
práce, tj. ústředního úřadu pro
sociální politiku. Kolem této otázky
se rozvinula velmi rozsáhlá diskuze
a do zřízení ministerstva se vkládaly značné naděje. Očekávání se
nesplnila a ministerstvo veřejných
prací se nestalo orgánem sociální
politiky, nýbrž ústředním úřadem
pro ryze technické agendy. Byly
mu vyhrazeny stavební záležitosti,
věci vodních, silničních a mostních
staveb a bylo mu rovněž podřízeno
veškeré hornictví a všechny střední
a vysoké ústavy tohoto oboru. Příslušel mu dozor nad živnostenským
průmyslovým školstvím, dozor nad
50
stavebnictví 10/11
patentním a cejchovním úřadem
a podpora zvelebování živností
a cestovního ruchu.
Sociální záležitosti byly rozděleny
mezi několik ministerstev, zejména
ministerstvo vnitra, ministerstvo
obchodu, ministerstvo orby a ministerstvo veřejných prací. Ústřední
orgán pro sociální správu vznikl až
těsně před rozpadem habsburské
monarchie.
Zákonem č. 2/1918 Sb. z. a n. ze
dne 2. listopadu 1918 zřídil Národní
výbor tzv. Nejvyšší správní úřad veřejných prací jako součást původně
12 a později (v horizontu měsíců)
17 nejvyšších správních úřadů.
V krátké době byly tyto úřady opětovně přejmenovány na příslušná
ministerstva. Ministerstvo veřejných
prací sídlilo na Smíchově, v Prestově
ulici č. 6.
Ministerstvo veřejných
prací Republiky československé
Ministerstvo veřejných prací Republiky československé obstarávalo
v nejvyšší instanci různé agendy
technické služby. Jeho organizace
se vyvíjela, delší dobu své existence
však bylo rozděleno kromě prezidia
na devět odborů. Tyto odbory
vykonávaly stavby státních veřejných budov, správu státních budov
a bytovou péči, vodohospodářské
záležitosti, stavbu a správu silnic
a mostů, správu stavebních hmot
a zabývaly se otázkami zadávacích
předpisů, civilní leteckou, automobilovou a vodní dopravou, všeobecně
technickými, hraničními a zeměměřičskými záležitostmi a státní stavební službou, dále strojírenstvím
a elektrotechnikou, chemií, elektrizací a výzkumnictvím, hornictvím
a hutnictvím. Do oblasti jejich činnosti patřily i zákonodárné a právně
správní záležitosti a veškeré otázky
státních dolů a hutí a ústřední správa
podniku Státní báňské a hutnické
závody. Při ministerstvu působilo,
vzhledem ke značné rozdílnosti jeho
agend, množství poradních sborů,
jako státní elektrárenská rada, státní
puncovní rada, poradní sbor pro
vodohospodářské práce a stavby,
poradní sbor ve věcech leteckých,
silniční rada a uhelná rada.
Již ze základního přehledu organizace ministerstva je zřejmé, že
jeho působnost byla velmi rozsáhlá
a značně různorodá. Náležela mu
většina technických agend a provádění veřejných prací, na druhé straně
však také Ústřední správa státních
dolů a hutí; ministerstvo bylo rovněž
nejvyšší instancí v oboru puncovnictví a cejchovnictví a nejvyšší instancí
Báňské správy včetně sociální péče
o hornictví a hutnictví. K ministerstvu bylo přičleněno Ředitelství
pro stavbu vodních cest, Ústřední
inspektorát pro službu cejchovní,
Státní ústav geologický, Státní
ústav hydrologický, Státní ústav
radiologický a Ústav pro hospodárné
využití paliv.
Veřejnou technickou službu vykonávaly stavební okresní správy,
a to vždy pro území tzv. stavebního
okresu, který se skládal zpravidla
ze tří až šesti politických okresů. Ve
druhé instanci existovaly příslušné
zemské správy politické (zemské
úřady), při kterých byl zřízen technický odbor pod bezprostředním
vedením přednosty státní služby
stavební s odbornými odděleními
pro stavby pozemní, silniční, mostní a stavby zvláštních konstrukcí,
pro stavby vodní, dále s odděle-
ním hydrologickým, všeobecným
a osobním, živnostensko-technickým, strojním a elektrotechnickým
a s oddělením pro stavební ruch.
Ministerstvo veřejných prací tvořilo
třetí a nejvyšší instanci ve věcech týkajících se státních silnic. Příslušným
odborem pro stavby silniční a mostní
řídilo a organizovalo celou státní
a silniční službu, schvalovalo návrhy
mimořádných staveb a silničních
rekonstrukcí (byly povolovány po
dohodě s ministerstvem financí).
Jeho úředníci prováděli inspekce
a kolaudace důležitých silničních
staveb. Ministerstvo přímo hospodařilo s mimořádnými silničními
úvěry a připravovalo dílčí návrhy
státních rozpočtů týkajících se silnic
a mostů. Po určité období také vedlo
správu silničního fondu a řídilo akce
pro zlepšení státních silnic.
Ústřední inspektorát pro službu cejchovní obstarával v nejvyšší instanci
běžné záležitosti státní cejchovní
služby, tj. cejchování měr, vah,
závaží a měřicích přístrojů. V Praze,
Brně a Bratislavě sídlili cejchovní inspektoři podřízení po administrativní
stránce zemským prezidentům a po
odborné stránce ústřednímu inspektorátu. Dozírali na cejchovní úřady;
mimoto existovalo několik stovek
cejchoven, ve kterých obstarávaly
cejchování rovněž státní orgány.
Státní puncovní službu vykonávaly
do roku 1929 puncovny, které byly
zřízeny při některých berních úřadech. Nadřízenou instancí byl Hlavní
puncovní úřad v Praze, náležející
nejdříve do působnosti ministerstva financí, od roku 1923 však
ministerstva veřejných prací. Od
1. ledna 1929, kdy nabyl působnosti
nový puncovní zákon, vykonávaly
puncovní kontrolu a ostatní agendu
puncovní služby čtyři puncovní
úřady, druhou instancí se stalo
Ředitelství puncovní služby v Praze,
které bylo podřízeno ministerstvu
veřejných prací.
V Čechách existovaly tři státní poříční správy pro technickou a říční
policejní službu na jednotlivých
řekách. Plavební správu vykonával
Poříční plavební úřad pro oblast
Labe v Praze, jehož působnost se
však vztahovala i na oblast Vltavy.
Ve druhé instanci byl příslušný Československý plavební úřad v Praze
a v nejvyšší instanci ministerstvo
veřejných prací pro technické otázky
a ministerstvo průmyslu, obchodu
a živností pro obchodní záležitosti.
Jako soukromá společnost pro normalizování, sjednocení a typizování
průmyslových výrobků, prací a předpisů byla založena Československá
normalizační společnost. V jejím jednatelském sboru zasedali i zástupci
několika ministerstev (včetně ministerstva veřejných prací), protože
státní správa přisuzovala její činnosti
značný význam.
Velmi rozsáhlou oblast podřízenou
ministerstvu veřejných prací představovala Báňská správa. V českých zemích rozhodovaly zpravidla
v první instanci revírní báňské úřady
a druhou instancí bylo Báňské
hejtmanství v Praze. Báňská správa
byla v roce 1919 doplněna o nově
zřízené Báňské hejtmanství v Brně.
Unifikace stavu báňské správy
v českých zemích a na Slovensku se
uskutečnila zákonem č. 57/1928 Sb.
z. a n., o zařízení a působnosti
báňských úřadů, s platností od
1. května 1934. Pro oblast českých
zemí nenastala změna ani v organizaci nižších úřadů, ani v nejvyšší
instanci, kterou zůstalo i nadále
ministerstvo veřejných prací.
Výsledkem silného volání po socializaci dolů na počátku republiky byly
tři zákony z roku 1920, a to o účasti
zaměstnanců na správě dolů a o jejich podílu na čistém zisku, o závodních a revírních radách v hornictví
a o hornických rozhodčích soudech.
K provedení prvního zákona se zřizovaly v hornických podnicích, které
zaměstnávaly více než sto osob,
podnikové rady. Účast na správě
měli vykonávat zaměstnanci svými
zástupci v sedmičlenné podnikové
radě, z nichž však připadaly na dělníky pouze dva a na zřízence jeden,
kdežto ostatní členy jmenoval sám
podnikatel. Zákon měl mnoho nejasností a ani zdaleka neplnil původně
zamýšlený účel. Druhý zákon stanovil vytváření závodních rad v horních
závodech zaměstnávajících alespoň
dvacet dělníků, jejich zřizování však –
podobně jako u závodních výborů
v průmyslových podnicích – bylo
pouze fakultativní, a nikoliv povinné.
Pro obvody báňských revírních úřadů se zřizovaly revírní rady volené
podle volebního řádu z roku 1920.
Měly zejména rozhodovat spory
mezi závodními radami a podnikateli,
spolupůsobit podobně jako závodní
rady při dozoru nad dodržováním
a prováděním policejních ustanovení, spolupůsobit při udržování kázně,
při propouštění dělnictva, dohlížet na
dodržování a provádění mzdových
a platových smluv aj. a vykonávat
poradenskou činnost.
Do působnosti ministerstva veřejných prací patřilo rovněž hornické
pojištění, které bylo upraveno nově
v roce 1922 s účinností od 1. října
1924. Pro hornické nemocenské
pojištění vzniklo osm revírních
bratrských pokladen. Jejich orgány
byly valná hromada, představenstvo,
které volilo ze svého středu starostu
a jeho náměstka (jim příslušela
téměř celá správa pokladny), a dozorčí výbor. Státní dozor vykonávala
báňská hejtmanství. Zaopatřovací
pojištění (tzv. na provizi), tj. pojištění
invalidní a starobní, bylo soustředěno v Ústřední bratrské pokladně
v Praze, jejíž orgány byly stejné jako
u revírních bratrských pokladen;
tyto pokladny obstarávaly současně
funkci jejích úřadoven. Státní dozor
nad Ústřední bratrskou pokladnou
vykonávalo ministerstvo veřejných
prací.
Organizací stavovské samosprávy
působící v resortu ministerstva
veřejných prací byly inženýrské
komory. Zřizovaly se od roku 1913
a v roce 1920 vznikla jedna komora
pro celou republiku jako veřejnoprávní obligatorní stavovská organizace
k zastupování zájmů úředně autorizovaných soukromých techniků
a báňských inženýrů.
Ministerstvo veřejných prací bylo
počítáno mezi tzv. odborná hospodářská ministerstva. Bylo zřízeno
po celé období existence Republiky
československé a ve funkci ministrů
se vystřídalo celkem čtrnáct osob.
Prvním ministrem byl František
Staněk (1818–1919). V této funkci
se dále vystřídali: Antonín Hampl
inzerce
Pragoalarm/Pragosec 2012
Nová koncepce cílí na stavebnictví –
Veletrh chce oslovit nové zákazníky
pro tradiční vystavovatele.
K projektování, výstavbě a provozu staveb zabezpečení a protipožární ochrana bezesporu patří. Na rozdíl od protipožární ochrany však bezpečnostní systémy zatím nejsou se stavebnictvím tak silně spjaty a zástupci partnerských svazů a komor (SPS, Nadace ABF, ČSSI,
ČKAIT) vnímají potřebu zvýšit povědomí o zabezpečení mezi svými členy a zajistit bezpečnostnímu oboru pevnou pozici již při projektování budov a staveb. Spolupráce s veletrhem Pragoalarm/Pragosec je proto přirozeným řešením této situace.
S ohledem na cílovou skupinu návštěvníků bude spolupráce s těmito partnery zaměřena primárně na návštěvnickou kampaň před veletrhem. Kromě nasazení bannerů a dalších upoutávek na webových stránkách partneři předjednali efektivní model distribuce čestných pozvánek na veletrh všem svým členům a rozesílku přínosných informací v elektronické podobě. Nadstandardním prvkem pak budou individuální doporučení, pozvání a účast VIP na zahájení veletrhu. Rozšířená nomenklatura veletrhu,
šance pro firmy zaměřené na bezpečnost v navazujících oborech.
Oborové členění veletrhu bylo rozšířeno tak, aby lépe odráželo nejnovější trendy v oboru zabezpečení a protipožární ochrany. Nomenklatura nyní lépe pokrývá oblast činnosti dosavadních vystavovatelů a současně nabízí příležitost firmám z jiných oborů, které
se u svých produktů a služeb zaměřují
na bezpečnost a zabezpečení. Patří sem nově projektování bezpečnostních technologií budov, bezpečnostní, protipožární a ochranné stavební materiály a výrobky, zabezpečovací technika a systémová technika budov, ochrana a bezpečnost informačních technologií, zařízení pro ochranu a zabezpečení infrastruktury, projektování a realizace inteligentních budov, facility management. Veletrh nabízí příležitost i pro firmy z oboru elektrotechniky
a elektroinstalace, regulace, měření
a automatizace, jejichž produkty přispívají k bezpečnějšímu provozu nebo vyšší bezpečnosti systémů budov. Tomu bude přizpůsoben i doprovodný program veletrhu.
Propagační kampaň osloví návštěvníky napříč obory.
Zatímco jedna část doprovodného programu cílí na odborníky ze stavebnictví, druhá část doprovodných akcí bude zaměřena na oslovení bezpečnostních manažerů a top manažerů firem a veřejné správy, jimž pod společným mottem „BEZPEČNOST VÁM UŠETŘÍ“ nabídne efektivní cestu k úsporám ve firmách a na úřadech. V tematickém bloku přednášek, jejichž cílem je přesvědčit o ekonomické výhodnosti investic do bezpečnostních systémů a technologií, se zapojí i sami vystavovatelé. Mají tak možnost aktivně ovlivnit konečnou podobu odborného doprovodného programu. Navíc mají velkou šanci na zviditelnění v partnerských médiích zaměřených na stavebnictví, IT, elektrotechniku, veřejnou správu, bezpečnostní a protipožární obory. Kromě výstavní plochy tak firmy mohou oslovit své zákazníky i během vlastní prezentace firmy v konferenčním bloku přednášek, přes média nebo během návštěvnické kampaně napříč obory s využitím široké databáze firem společnosti INCHEBA Praha.
Bližší informace k zaměření veletrhu, novým benefitům a návštěvnické kampani naleznete na www.pragoalarm.cz nebo na telefonním čísle +420 220 103 208.
stavebnictví 10/11
51
(1920), Bohuslav Vrbenský (1920),
František Kovařík (1920–1921),
Alois Tučný (1921–1922), Antonín
Srba (1922–1925), Rudolf Mlčoch
(1925–1926), Václav Roubík (1926),
Franz Spina (1926–1929), Jan Dostálek (1929–1934 a 1935–1938),
Ludwig Czech (1934–1935), div.
gen. František Nosál (1938), div. gen.
Karel Husárek (1938), Dominik Čipera (1938–1939). Jan Dostálek se stal
ministrem veřejných prací v období
hospodářské krize a byl v této funkci
nejdéle sloužícím ministrem.
Na ministerstvu veřejných prací
působili v odborných útvarech uznávaní a respektovaní odborníci, jejich
stanoviska byla přijímána stavební
i jinou technickou veřejností. Byl
to např. Ing. arch. Dr. Josef Piskač,
sekční šéf odboru pro bytovou péči
a správu státních budov, stavebního
zákonodárství a všeobecné technické záležitosti, Ing. Bedřich Kruis,
zakladatel fotogrammetrického
oddělení ministerstva; Ing. Miloslav
Klement, působící v mostním oddělení ministerstva, po válce vedl stavbu prvního železobetonového mostu
v republice v Týnci nad Sázavou,
jako statik spolupracoval s hradním
architektem Josipem Plečnikem na
úpravách Pražského hradu.
Důležitá role připadala ministerstvu
veřejných prací na poli státních
zakázek. V roce 1920 byl na základě zmocnění daného zákonem
č. 337/1920 Sb. z. a n. vydán zadávací řád (Nařízení vlády Republiky československé č. 667/1920 Sb. z. a n.,
o zadávání státních dodávek a prací,
ze dne 17. prosince 1920), jímž bylo
upraveno zadávání státních dodávek
a prací. Zadávací řád měl pět částí.
Druhá část zadávacího řádu obsahovala výčet způsobů zadávání. V §3
zadávacího řádu bylo stanoveno, že
všechny dodávky a práce se zadávají
veřejnou soutěží, pokud není dále
stanoveno jinak. Zadávací řád znal
ještě zadání s vyloučením veřejnosti,
tzv. „soutěží omezenou“, a zadání
s vyloučením soutěže vůbec, tzv.
„zadání z volné ruky“, kterým bylo
možné zadat dodávky a práce jen
ve výjimečných případech, které byly
taxativně vymezeny.
Bližší a podrobnější vysvětlení jednotlivých ustanovení zadávacího
řádu obsahovaly prováděcí předpisy,
které vydalo ministerstvo veřejných
prací v podobě výnosů:
52
stavebnictví 10/11
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 10. června 1923
č. 10-2/69-1923/36, kterým se
vydávají prováděcí předpisy k „zadávacímu řádu“;
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 21. ledna 1925
č. 10-2/155-1923-42, o přímém
zadávání řemeslných prací živnostníkům;
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 16. února 1925 č. 102/157-1923, o zadávání státních
dodávek a prací;
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 3. února 1922
č. 61.425-XII-1921, o závaznosti
nabídnutých cen při zadávání
stavebních prací;
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 15. února 1925
č. 25 d-1961-89.892, o zadávání
státních staveb, odnětí stavby
a omezení cesse pohledávek;
■ Výnos ministerstva veřejných
prací ze dne 28. července 1925
č. 10-87-81.722-1924, o závaznosti nabídnutých cen při zadávání státních dodávek a prací;
■ Výnos ministerstva veřejných prací ze dne 14. července 1922 č. 2/6
přes., o dani z obratu a o dani přepychové při státních dodávkách.
Současně s uvedenými předpisy
a jako jejich příloha bylo vydáno
Poučení o poplatkové povinnosti
uchazečů o státní dodávky a práce.
V roce 1927 mělo ministerstvo veřejných prací vůdčí úlohu při stavbě
státních domů pro státní zaměstnance, které stavěla z výnosu losové
výpůjčky (vláda RČS byla v zákoně
zmocněna, aby za účelem opatření
potřebných peněz pro stavbu domů
pro státní zaměstnance a za účelem
podporování provizorních staveb
a adaptací neobytných místností na
místnosti obytné vypsala losovou stavební výpůjčku v částce 1 mld. Kč).
Rozsáhlá podpora stavebnictví,
zavedená tímto zákonem, sledovala také ten účel, aby podporou
stavebního podnikání mimo jiné
byla snižována míra nezaměstnanosti. Díky tomu se vystavělo 573
nájemních domů se 6502 byty
v nákladu 537 mil. Kč a z jiných úvěrů
dalších 267 nájemních domů se
2106 byty, dále 10 bloků se 686 byty,
6 svobodáren se 6 byty a 310 lůžky
a konečně 187 rodinných domků se
205 byty s nákladem 332 mil. Kč.
Z fondu pro sociální péči hornickou
ministerstvo veřejných prací vystavělo pro horníky ve 23 sídlech 621 domů
s 1210 byty. Nutno zdůraznit, že
z výnosu losové stavební výpůjčky
stavěla byty pro své zaměstnance
i ostatní ministerstva.
Ministerstvo veřejných prací, oddělení pro sociální péči hornickou, bylo
např. investorem hornické kolonie
v Duchcově, představující nové
urbanisticko-architektonické řešení,
inspirované anglickými zahradními
městy. Kolonie je sestavena z několika typů domů. Ministerstvo
typové návrhy domů odkoupilo
a následně použilo v Duchcově
(1924), ve Rtyni nad Bílinou a na
dalších místech.
Domy mají geometrický dekor,
v souladu se zásadami české moderny, a jsou lehce ovlivněné kubizmem. Od roku 1923 vedl akci bytové
péče hornické na ministerstvu veřejných prací F. Libra. Šlo o výstavbu
cca dvaceti kolonií, z nichž některé
sám navrhl. V hornických koloniích
byly umisťovány převážně jednotlivé
rodinné domky, dvojdomky nebo
domky řadové v duchu anglického
zahradního města. K typickým znakům patří valbové střechy, vikýře,
barevnost a některé rondokubistické
prvky. Stavební plány některých
kolonií a jednotlivých domů by měly
být uloženy v Národním technickém
muzeu v Praze.
Ministerstvo veřejných prací vypsalo
v roce 1923 soutěž na výstavbu
rodinných a činžovních domů pro
úředníky a důstojníky v Chustu
na Podkarpatské Rusi. S návrhem
typových dvojdomků a netradičním
zastavovacím plánem (koncepce
s variantou otevřených bloků) vyhrál
soutěž architekt Jindřich Freiwald,
Kotěrův žák. Tzv. Masarykovu kolonii
(lidově „česká kolonie“) v Chustu
postavila v letech 1924–25 firma
Freiwald a Böhm.
Ministerstvo veřejných prací vydávalo úřední věstník Zprávy veřejné služby technické (1919–1950). Věstník
vycházel čtrnáctidenně a byly v něm
oznamovány vypisované soutěže
na státní dodávky a práce. Ministerstvo vydalo také řadu odborných
publikací, metodických příruček,
technických návodů aj. Z nich jako
příklad uvádíme:
■ Kolonie Vořechovka (1924);
■ Vzorné typy nájemních domů,
Ministerstvo veřejných prací,
Praha (1925);
■ Vzorné typy nájemních domů
o nejmenších bytech, získané
veřejnou soutěží, Ministerstvo
veřejných prací, Praha (1925);
■ Sbírka zákonů, nařízení a předpisů pro státní službu stavební
v Republice československé.
Sv. 2 Vodní stavby (1925);
■ Dopravní význam projektovaného
průplavu Labsko-Odersko-Dunajského: národohospodářská studie
(1928);
■ Seznam a mapa vodních děl
Republiky Československé – stav
konce roku 1930;
■ Úvod do studia technické ekonomiky (1930);
■ Vybudování letišť (1930);
■ Podmínky pro vkládání topných
trubek ústředního topení soustavy Crittall do nosných konstrukcí
ze železového betonu (1937);
■ Desky ze železového betonu
světlosti 1 až 7 m. [1.], Normalie
silničních mostů (1938).
Vedle ministerstva veřejných prací
se uplatňoval také resort ministerstva sociální péče. Do jeho
činnosti náleželo veškeré sociální
pojištění, ochrana dělnictva, živnostenská inspekce, závodní výbory, péče o nezaměstnané, péče
o válečné poškozence a státní
bytová péče (podpora stavebního
podnikání).
Ministerstvo veřejných prací existovalo i v době protektorátní; dne
19. ledna 1942 bylo však po německém vzoru zrušeno a spojeno
s ministerstvem sociální zdravotní
správy. Většinu kompetencí převzalo ministerstvo dopravy a techniky.
Posledním ministrem veřejných prací (v době Protektorátu) byl Dominik
Čipera, za první republiky člen správní rady koncernu Baťa a od roku
1932 starosta Zlína. Po roce 1945
nebylo ministerstvo veřejných prací
zřízeno; jeho kompetence převzalo
ministerstvo dopravy. Knihovnu
ministerstva veřejných prací převzal
v roce 1950 Výzkumný ústav geodetický, topografický a kartografický ve
Zdibech u Prahy. ■
Autor: RNDr. Jiří Klíma,
ředitel úseku regionálního rozvoje
a bydlení ÚRS PRAHA, a.s.
inzerce
Tramvajová doprava 21. století
Tento úsek patří k těm nejvytíženějším v pražské hromadné dopravě. Ve špičce tudy projede téměř 50 tramvajových souprav za hodinu. Kompletní rekonstrukce proběhla z důvodu opotřebení a technicky nevyhovujících parametrů dokonce již v průběhu srpna 2010, ačkoli původně byla plánována až o rok později. Realizací projektu došlo ke ▲ Rekonstrukce tramvajové trati Národní – Spálená v Praze
zlepšení geometrických Důležitou součástí veřejné dopravy parametrů koleje, což cestující poznali zvýšejsou v řadě měst tramvaje. Vysoká ným komfortem a bezpečností jízdy. intenzita provozu, nezbytná pro zajištění dopravní obslužnosti obyvatel, Na bezpečnost cestujících byla při projektováse na mnoha tratích projevuje v jejich ní a samotné rekonstrukci věnována značná vysokém opotřebení. Nezbytnost ná- pozornost. Významných změn proto doznaly sledných rekonstrukcí dává investo- také tramvajové zastávky a nástupní ostrůvrům a stavbařům příležitost vyhovět ky. Díky mírnému vyosení tramvajového pásu moderním trendům veřejné dopravy. došlo k rozšíření ostrůvků u zastávek Národní Mimo jiné se pak ve městech instalují divadlo v obou směrech. Zastávky byly navíc inteligentní informační systémy nebo nově umístěny do vzájemně vstřícné polohy, pokládají nové typy kolejnic snižující kdy zastávka ve směru na Újezd byla posunuhlučnost dopravy. Zastávky a nástup- ta blíže k centru. Chodci díky tomu mají zajišní ostrůvky jsou projektovány s ohle- těn bezpečný přístup bez bariér k oběma zadem na bezpečnost chodců. Rozši- stávkám na obou jejich koncích a zároveň jim řování městské zástavby a přesun slouží přechod vedoucí přes celou komunikaci. obyvatel na periferie pak často vede Přechody pro chodce a místa pro přecházení byly upraveny na bezbariérové a jsou vybavetaké k prodloužení stávajících kolejí.
ny signálními a varovnými pásy pro nevidomé a slabozraké. K většímu přehledu cestujících Hektické prázdniny
Řada tramvajových tratí ve velkých městech nyní slouží také elektronizovaný informační sysse rekonstruuje během prázdninových měsí- tém jízdních řádů.
ců, kdy investor a stavební firmy využívají nižší intenzity dopravy v době dovolených. Cílem Rekonstrukce po více než 40 letech
snahy o co nejkratší období stavebních prací Pražanům se nově zlepšila dopravní obslužnost je minimalizace dopravních omezení pro pěší v lokalitě Prahy 6. S nástupem žáků do škol se i motoristy, ale také důsledků stavebních činností 1. září 2011 vrátily do původní trasy tramvaje, pro obyvatele dotčených oblastí. Příkladem které jezdí z Vítězného náměstí do Podbaby. může být tramvajová trať v úseku ulic Národní – Úsek vedoucí třídou Jugoslávských partyzánů Spálená v Praze, kterou zrekonstruovala prošel kompletní rekonstrukcí, která trvala od ledna letošního roku. Naposledy byl tento úsek EUROVIA CS v průběhu pouhých pěti týdnů. zrekonstruován v roce 1969, vykazoval proto ▼ Rekonstrukce tramvajové trati Jugoslávských party- již značné známky opotřebení. Díky společzánů, Tramvajová trať Podbaba – ČD Podbaba
nosti EUROVIA CS, která provedla stavební práce, je nyní dráha zatravněná, odhlučněná a zakončená o 400 metrů dál novou smyčkou. Nová konečná s názvem Podbaba je u křižovatky ulic Podbabská a Ve Struhách, hned vedle ní by navíc v budoucnosti měla vzniknout také železniční zastávka, která umožní přestup na regionální vlaky z Prahy do Roztok a Kralup nad Vltavou. Kvůli umístění koncového úseku bylo nutné přeložit část ulice Pod Paťankou a zrušit nepoužívaný most železniční vlečky.
O revoluční změnu v hlučnosti tramvajové dopravy se postarala tichá bezžlábková „železniční” kolejnice typu S49, která tvoří většinu rekonstruované a nové trati. Pro snížení hluku a vibrací z tramvajového provozu byla učiněna i další opatření jako instalace tlumicích rohoží do podloží tramvajové trati, obložení kolejnic pružnými profily a zatravnění její části. Navíc byl na přilehlé vozovce opraven povrch s využitím speciálního asfaltového koberce, výrazně snižujícího hluk způsobený valením pneumatik.
K lepší orientaci cestujících nově slouží také „inteligentní” tramvajový označník, který ukazuje čísla linek projíždějících zastávkou, upozorňuje na směr jízdy soupravy a především informuje čekající o tom, za jak dlouho jim tramvaj přijede. EUROVIA CS rekonstruovala v posledních dvou letech tyto tramvajové trati:
Rekonstrukce tramvajové trati Národní – Spálená
Investor: DP hl. m. Prahy, a.s.
Zhotovitel stavby: EUROVIA CS a.s., závod 4 – Praha
Projektant: Metroprojekt Praha a.s., Termíny realizace:
26. 7. 2010–31. 8. 2010
Rekonstrukce tramvajové trati Plzeňská
Investor: DP hl. m. Prahy, a.s.
Zhotovitel stavby:
Sdružení Plzeňská, vedoucí účastník EUROVIA CS, a.s. Projektant: Metroprojekt Praha a.s. Termíny realizace:
1. 6. 2010–30. 9. 2010
Rekonstrukce tramvajové trati Jugoslávských partyzánů, Tramvajová trať Podbaba – ČD Podbaba
Investor: DP hl. m. Prahy, a.s.
Zhotovitel stavby:
EUROVIA CS a.s.
Projektant: Metroprojekt Praha a.s. Termíny realizace:
prosinec 2010–1. 9. 2011
stavebnictví 10/11
53
osobnost stavitelství
▲ Vojtěch Lanna (podle Kreihubrovy kresby z roku 1847)
text: Petr Zázvorka
▲ Svobodný pán Vojtěch Lanna (podle Klíčovy litografie)
Dynastie Lannů – čeští
šlechtici s lopatou v erbu
Vojtěch (Adalbert) Lanna (1805–1866) patří
k velkým postavám doby, kdy se Čechy postupně stávaly nejrozvinutější průmyslovou
základnou rakousko-uherského císařství.
Správně pochopil nezastupitelný význam
dopravních staveb pro rozvoj území a dokázal
řadu z nich úspěšně dokončit a provozovat.
Jeho syn, Vojtěch rytíř Lanna (1836–1909), rozvíjel v hospodářské, kulturní i politické sféře
dále otcovy aktivity. Stavební firma Lanna,
která přes sto let dominovala ve svém oboru,
se stala přímým předchůdcem řady současných akciových společností, působících na
území ČR.
54
stavebnictví 10/11
foto: archiv autora
Od dopravy soli
k velkým projektům
R o d L ann ů p at ř il p ů vo d n ě
k „salzbindrům“, kteří dopravovali již před dvěma sty lety sůl
ze Solné komory v Horních Rakousích do Českých Budějovic
a po Vltavě dále do Čech. Vojtěchův otec Tadeáš se v Českých
Budějovicích usadil koncem
18. století a oženil se zde s českou selkou Kateřinou, rozenou
Masákovou. Podnikal ve stavbě
lodí v postupně budované vlastní loděnici ve Čtyrech Dvorech,
kde se narodil i Vojtěch.
Stejně jako jeho otec Tadeáš,
získal i syn titul c. k. loďmistr.
Jeho předpokladem byla přísná zkouška u státní komise,
podložená dokonalou znalostí
toku, stovek peřejí a skal neregulované řeky. Vojtěch Lanna
proto podnikl již v mládí několik
cest na lodi i na voru do Hamburku a do Berlína, aby navázal
obchodní kontakty a poznal
osobně strasti plavby, což jej
málem stálo při nehodě voru
život. Pro Vojtěcha Lannu byly
důležité roky 1829 a 1831, kdy
po smrti otce teprve jako čtyřiadvacetiletý majitel firmy získává
nájem všech vodních staveb
mezi Českými Budějovicemi
a Prahou. Jako provozovateli
dopravy soli mu šlo o řádný
chod a údržbu těchto zařízení
a včasné odklízení všech náplav
v řečišti, což předpokládalo jak
dobrou organizaci práce, tak
i stále dokonalejší techniku. Na
základě vlastního návrhu Lanna
privatizoval všechnu dopravu
soli do Prahy, až dosud garantovanou státem. Ta byla prodělečná a musela být dotována.
Výrobou nového, rychlejšího
typu lodi, úpravami nebezpečných míst toku, opravami a unifikací provozu vytvořil Lanna
fungující systém, který, na rozdíl
od předešlého období, vydělával. Šlo zejména o budování
cest pro tažné koně podél břehů
přes nebezpečné úseky, výstavbu a údržbu stájí, kde docházelo k přepřahání, opravy hrází,
úpravy jezů a jejich propustí
nebo výcvik plavců i stabilizaci
personálu jednotlivých zařízení.
V roce 1833 pak Lanna získal
zadání všech stavebních prací
na Vltavě a Labi až k saským
hranicím, tj. od Českých Budějovic až k Dolnímu Gruntu, neboť
nabídl množstevní slevy, jež vyřadily případnou konkurenci. Na
území Čech tak vznikla stavební
firma s ambicemi evropských
rozměrů. Součástí Lannových
aktivit byla rovněž činnost, kterou bychom dnes mohli nazvat
„personální politikou“, kdy se
Lanna stal zpravidla kmotrem
dětí mlynářů a hrázných po celé
trase, které tak osobně poznal.
Firma tak získala na kompaktnosti. Z aměstnanci, jejichž
počet stále vzrůstal, byli zvyklí
se denně před pátou hodinou
ranní setkávat s „pantátou“,
jenž rozděloval práci a vydával
příkazy přímo v loděnici.
O Lannově podnikavosti svědč ila řada pr vků v obchodní
činnosti, na svou dobu velmi
moderních, jako bylo každo roční organizování projížděk na
lodích, spojených s návštěvou
dokončených vodních staveb,
kterých se zúčastňovali inženýři
v čele se stavebním ředitelem
hlubockého panství a v yso cí úředníci z Vídně. Zároveň
Lanna investoval i do stavby
a provozu koňské dráhy z Lince
do Česk ých Budějovic, kde
byla provozována od roku 1832
nejprve nákladní, od roku 1834
pak i osobní doprava. Dopravní
spojení mezi oběma městy se
tak značně zrychlilo. Vyjel-li
v 6 hodin ráno cestující železnicí
z Českých Budějovic, dorazil
ještě týž den v 19 hodin pohodlně do Lince, počítaje v to
hodinovou přestávku na oběd
v Lannově staniční hospodě
v Kerschlbaumu. Dostavník
urazil stejnou trasu za jeden
a půl dne, přičemž cena byla
o čtvrtinu dražší a bylo nutno
přenocovat. Je pochopitelné,
že zlepšení spojení vedlo i k rozsáhlejší obchodní činnosti, zejména prodeji dříví, jeho vývozu
a zpracování.
Vzhledem ke stále vzrůstající
vzdálenosti zdrojů stavebního
materiálu navrhl Lanna splavnit trať od Vyššího Brodu do
Českých Budějovic na vlastní
náklady, bude-li mu povolena
výhradní výsada na stavbu lodí
a vorů po dobu patnácti let. Přes
příznivý ohlas, který návrh ve
Vídni vyvolal, výsada Lannovi
udělena nebyla. Myšlenka se
však ujala a byla realizována
později.
Smysl pro reklamu Lanna opět
osvědčil při návštěvě Českých
Budějovic císařským párem,
Ferdinandem V. a jeho ženou
Marií Annou, v roce 1835, kdy
se chopil organizace oslav a při
tom pochopitelně propagoval
zejména úspěchy své firmy,
ať již šlo o stavbu „papírového
obelisku“ na břehu Vltavy, či
špalír šedesáti plavců, oblečených do zcela nových námořnických oděvů. Není divu, že
mezi třemi českobudějovickými
občany, kteří dostali po císařově
odjezdu vyznamenání, figuroval
právě Lanna. Je rovněž logické,
že jediným mužem, jehož firma
(bez výběrového řízení) získala
zakázku na stavbu řetězového
mostu a nábřežních zdí v Praze,
byl právě Lanna. Šlo o stavbu teprve druhého pražského
mostu v období pěti set let, navrženého inženýrem Bedřichem
Schnirchem v prodloužení dnešní Národní (tehdy Fedinandovy)
třídy. Stavba byla zahájena
v dubnu 1840 a již v listopadu
došlo k zatěžkávací zkoušce,
kdy bylo poklusem přes most
hnáno 150 kusů dobytka.
Tato úspěšná stavba byla předzvěstí obrovského rozmachu stavebních aktivit firmy. Jmenujme
z počátečního období vzestupu
▲ Doprava na koňské dráze z Českých Budějovic do Lince
▲ Parník Bohemia u Mělníka (podle soudobé litografie)
▲ Pohled na dokončený řetězový most císaře Františka I., který byl zbořen
v roce 1898 (podle soudobé litografie)
firmy na tomto místě alespoň některé: stavba Státního (dnešního
Masarykova) nádraží, železniční
stavby v úseku mezi Prahou
a Podmokly, vodárenské stavby
pro Nové Město a rekonstrukce
Šítkovského a Petržílkovského
mlýna v Praze.
Až do roku 1848 je Lannova
činnost stále rozmanitější. Zahrnuje nové a nové obory podle
toho, jak se rozšiřoval obzor
české společnosti a rostla síla
českého průmyslu. Když kapitán
Andrews, zakladatel Rustonovy
strojírny na Smíchově, staví
stavebnictví 10/11
55
▲ Dokončený karlínský viadukt (podle Rybičkovy rytiny z roku 1860)
první český parník Bohemii pro
dopravu na Labi, navrhuje Lanna lodní těleso. Parník vykonal
v roce 1841 svoji první cestu
z Obříství do Drážďan a když
stav vody dovoloval, tr vala
cesta tam a zpět tři dny. Plavbu
absolvoval rovněž dánský spisovatel a bajkař Hans Christian
Andersen, který se o ní zmínil
ve svém deníku a zanechal tak
zajímavou reportáž.
Impérium na vrcholu
průmyslové revoluce
Následující léta byla ovlivně na možnostmi, které, jak se
zdálo, umožňovala nastupující vlna průmyslové revoluce:
v roce 18 41 navrhuje Lanna
c. k. stavebnímu ředitelství
užívání parních bagrů, v roce
1843 zakládá slévárnu v Adolfově, tentýž rok začíná na vlastní
náklady splavňovat Nežárku
a Lužnici pro plavbu dřeva – tuto
činnost dokončuje během dvou
let a začíná těžit jindřichohradecké lesy, když získává výhradní právo dopravy na dvanáct
let. V roce 1847 získává totéž
právo na Blanici od Vodňan až
k Putimi. V roce 1847 rovněž
staví řetězový most přes Vltavu
u Podolska.
56
stavebnictví 10/11
Za dvacet let po převzetí firmy
vytvořil Vojtěch Lanna kapitálové impérium, kdy jeho loděnice
stavěly lodě pro vlastní potřebu i na vývoz do ciziny, jeho
parketárny a pily zpracovávaly
dříví, svážené koryty regulovaných řek na vlastní překladiště,
jeho vlastní doly na Kladensku
dodávaly palivo vlastním železárnám a stavební sekce firmy
byla schopna řešit i nejsložitější
zakázky.
O b dobí d alší ho roz šiřování
aktivit znamenalo ovšem stále
větší nároky na řízení podniku.
Jak se zdá, systém rozsáhlého
kapitálového impéria podle
nejnovějšího anglického vzoru
byl v podmínkách Čech v rámci
Rakouska-Uherska první poloviny 19. století přeci jen příliš
ambiciózním projektem. Kladenské závody totiž pohlcovaly
obrovské investice, hrozil tedy
úpadek celého podniku, ztráta
jmění i investic dalších podílníků. Lanna přemístil sídlo firmy
z Českých Budějovic do Prahy,
kromě jiného i proto, aby byl na
dosah ohroženým investicím,
z nichž však některé byl nucen
prodat. Vy t vořením akciové
společnosti sice zachránil část
firmy, zmiňované období si však
vybralo svou daň. Podlomené
zdraví a neustálý stres způsobi-
ly, že „pantáta“ umírá ve věku
61 let na srdeční komplikace.
Vojtěch Lanna jr. –
svobodný pán
Po otci převzal firmu jediný syn,
Vojtěch Lanna mladší, který byl
na její vedení teoreticky i prakticky velmi dobře připraven. Ve
třiceti letech měl za sebou kromě
absolvování obchodní školy a četných studijních cest po Evropě
rovněž dvanáctileté zkušenosti,
získané na stavbách firmy.
Na rozdíl od svého otce byl
nový majitel obklopen týmem
specialistů, odpovídajících za
své úseky činnosti – jednalo
se především o stavby že lezničního stavitelství, vodní
stavby, dopravu, obchod se
dřevem a jeho zpracování. Jako
významní odborníci a spolupodílníci vystupují v jednání za
firmu další osobnosti, zejména
Jan Schebek a Mořic Grőbe.
Oceněním a uznáním zejména
politického významu Vojtěcha
L anny je jeho pov ýšení do
šlechtického stavu v roce 1868.
V roce 1908 se pak stává s titulem svobodný pán členem
panské sněmovny ve Vídni.
Za Lanny mladšího dosahuje
firma úspěchy zejména v oblasti
železničního stavitelství. Lanna
se zabýval myšlenkou na propojení Prahy s evropskými městy,
což by mělo pomoci zavádět
do Čech pokrokovější metody
práce a docílilo by se jím zrušení
mnohdy nesmyslných záko nů a nařízení. O jejich úrovni
svědčí fakt, že za vlaky, které
od 20. srpna 1845 přijížděly
z Olomouce na tehdejší pražské
Státní nádraží, musely být zavírány na noc brány v městských
hradbách, aby se vyhovělo nařízení o uzamykání města.
Spolu s firmou bratří Kleinů, tehdy již renomovaných specialistů
na železniční stavby v Rakousku, zahajuje firma Lanna práce
na propojení Prahy severním
směrem na Drážďany, do Saska. Kromě nádraží šlo zejména
o stavbu, na svou dobu naprosto
ojedinělou – karlínský viadukt,
stavěný podle projektu proslulého inženýra Luigi Negrelliho
(1799–1858), který se mimo jiné
podílel i na stavbě Suezského
průplavu Ferdinanda Lessepse.
Viadukt mezi Karlínem a Holešovicemi byl budován v letech
1846 –1850. Jeho projekt byl
v pionýrských dobách železnic
úžasným technickým dílem,
které se stalo neodmyslitelnou
součástí panoramatu Prahy.
Jeho délka dosáhla 1111 m
▲ Stavba karlínského viaduktu (podle Würbsovy olejomalby v Lannově loděnici)
▲ Masarykovo nádraží, bývalé Státní nádraží (Sandmannova rytina z roku 1845)
▲ Pohled proti vodě na plavidlovou komoru na laterálním kanále Vraňany–Hořín
(fotografie z roku 1905)
▲ Dolní nakládací stanice štěrku v Prackovicích s reklamou firmy Lanna (30. léta
20. století)
a rovněž další parametry byly impozantní. Viadukt má 87 oblouků,
z nichž osm je segmentových,
o rozpětí 25,29 m; ostatní jsou
polokruhové, o rozpětí 10,75
m. Viadukt byl v obvodu Vltavy
vystavěn z české vltavské žuly,
kterou Lanna dovážel s využitím
lodní dopravy z lomů, otevřených
firmou Technici u Orlíku, na
březích pak z pískovce. Na této
železniční stavbě, ve své době
největší v Evropě, pracovalo na
3000 pracovníků různých profesí.
K dalším úspěchům firmy v oblasti železničních staveb patří získání koncese na stavbu
komplexu drah Františka Josefa, na němž byly zahájeny
práce v roce 1866 u Hluboké
nad Vltavou. V tomtéž roce byla
rovněž stavěna dráha Svatoňovice–Königshan a trať Ústecko-teplické dráhy v úseku z Teplic do
Duchcova. V letech 1867–1868
byla budována Česká severní dráha, v roce 1869 pak byly zahájeny
práce na trati Strakonice–Vimperk až bavorská hranice. Do roku
1872 byl dokončen zmiňovaný
komplex drah císaře Františka
Josefa i se spojovací dráhou Praha–Smíchov a nakonec i Plzeňsko-březeňská dráha a trať Plzeň –
Železná Ruda.
Po roce 1877 se firma opět
vrací ke své původní činnosti,
k obchodu s dřívím a zvláště
k vodním stavbám. Po dokončení základní sítě drah ubývá
přeprava nákladů lodní dopravou, loděnice většinou zanikají.
Severně od Prahy se však rozvíjí osobní doprava parníky, na
níž měli oba Lannové významný
p o dí l. V letech 18 70 –18 8 4
byla V ltava regulována tak,
aby parníky mohly plout i při
nižším stavu vody v létě. Pro
přezimování parníků byl zřízen
přístav v Podolí (1869) s plochou 31 000 m 2. V roce 1892,
po zkušenostech s velkou vodou (1890), byly zvýšeny hráze
přístavu a byla v ybudována
přístavní silnice. K dalšímu
rozšíření přístavů a překladišť
došlo na Labi. Pro přemísťování
velkého množství zeminy byla
použita moderní zařízení, jako
například korečková r ypadla
zakoupená v Německu.
Nové století
Doba na přelomu století byla zaujata technikou, která, jak se tehdy
zdálo, by mohla pomoci uskutečnit díla do té doby nevídaná. Opět
ožila dávná touha českých plavců
propojit Labe s Odrou a Dunajem
pomocí soustavy zdymadel. Je to
opět firma Lanna, která se hlásila
k realizaci stavby, na níž ovšem
chybělo v politických i podnikatelských kruzích dost odvahy, na
rozdíl od Německa, kde došlo
k propojení Dunaje s Rýnem. Ani
v Čechách však nebylo možné
pokrok zastavit zcela. Na základě
rozhodnutí o výstavbě zdymadel
na dolní Vltavě vypracovala firma
Lanna komplexní návrh na splavnění středního a dolního toku Vltavy a Labe až k Ústí nad Labem.
Projekt se stal podkladem pro
podobný návrh, jenž vypracovala
státní komise. Již v roce 1897 se
proto mohlo přikročit ke stavbě
zdymadla u Libčic (1898–1900)
a současně i zdymadla v Troji, kde
byly práce složitější, vzhledem
k současně budovanému jezu.
V letech 1900–1904 bylo postaveno další zdymadlo u Miřejovic
a konečně v letech 1902–1904
obdobné dílo u Vraňan, stavěné spolu s laterálním kanálem
Vraňany–Hořín (ten v délce deseti kilometrů překonává téměř devítimetrový rozdíl výšky
hladin). Tím bylo firmou Lanna
dokončeno splavnění dolního
toku Vltavy. Pokračovaly stavby
zdymadel na Labi u Dolních Berkovic (1903–1907), u Štětí (1905–
1909), u Roudnice (1906–1910),
včetně mostu a jezu, u Litoměřic
(zahájeno 1909) a současně opět
na Vltavě u pražského ostrova
Štvanice.
V roce 1909 svobodný pán Vojtěch Lanna umírá. Za svého života
proslul i jako jeden z největších
mecenášů umění a byl v tomto
oboru uznávaným znalcem. Své
sbírky shromažďoval v Lannově
paláci v Hybernské ulici, který
vystavěl jeho otec, později i ve
vlastní Lannově vile v Bubenči,
navržené architektem Josefem
Ullmannem a vyzdobené freskami
Josefa Barvitia (dnes je ve vile
reprezentativní zařízení Akademie
stavebnictví 10/11
57
věd České republiky). Byl členem
výboru pro výstavbu Rudolfina,
kam přispěl i osobní sbírkou rytin
do mědi, zakladatelem a největším přispěvatelem na výstavbu
Umělecko-průmyslového muzea
v Praze. Finančně se podílel také
na přestavbě Měšťanské besedy,
podporoval řadu umělců, mezi
nimi například Josefa Mánesa
a jeho rodinu a Václava Brožíka.
Přispěl rovněž na archeologické
výzkumy v Sýrii (1882–1884) i na
polární výpravu Julia von Prayera
a Karla Wayprechta, která se
uskutečnila roku 1872 a objevila
Zemi Františka Josefa. Lanna stavěl sirotčince, podporoval školství
i spolkovou činnost. Je pohřben
v rodinné hrobce na Olšanech
(hřbitov V, odd. 7). V jeho šlechtickém erbu, jenž hrobku zdobí,
dominuje podle pravdy – lopata.
Války a rok 1948
Po smrti Vojtěcha Lanny mladšího převzal firmu poslední
z Lannů, JUDr. Vojtěch František Josef, svobodný pán Lanna
(1867–1925), pod jehož vedením
firma dokončila rozpracované
stavby zdymadel. Pokračovaly
rovněž údržbové práce na horní
Vltavě, na Labi, Nežárce a Lužnici. V roce 1911 byly prováděny
zakládací práce a byla postavena
nábřežní zeď u kláštera křižovníků v Praze. Firma se rovněž
pokusila pronikat mimo území
Čech, zejména na jih Evropy.
Vypuknutí války v roce 1914
však znamenalo velký útlum
stavebních prací i s finančními důsledky. Tato skutečnost
i trvale špatný zdravotní stav
majitele zřejmě způsobily, že
došlo k postupnému rozprodávání firmy. V roce 1920 konečně
prodal Vojtěch Lanna nejmladší
podnikatelskou licenci československé bance Bohemia, která
se zavázala, že obchodní jméno
Lanna bude zachováno. Ustavená akciová společnost vedená
přímo správní radou banky se
snažila překonat všeobecný ne-
dostatek zakázek především pracemi na Slovensku, kde nebyly
v průběhu války čištěny přístavy
v Bratislavě a v Komárně.
Dne 22. září 1920 dochází k zahájení pozoruhodné plavby jednoho z nejsilnějších pražských
vltavských parníků nazvaného
A. Lanna 6 z Prahy do Bratislavy,
neboť pro jeho rozměry nebylo
možné využít železnici. Cesta
z Holešovic vedla po Vltavě
a Labi do Hamburku, dále podél
pobřeží po moři do Wilhelmshavenu a poté průplavy proti toku
Rýna do Mohuče. Po přezimování ve Frankfurtu nad Mohanem
a vymontování parního stroje
pak trup lodi dotáhli koně průplavem až k Dunaji, kde byl stroj
opět vmontován. Z Pasova po
Dunaji potom parník vlekl nově
zakoupený bagr a parní jeřáb. Do
Bratislavy dorazil dne 11. července 1921. Cesty parníku se až na
Rýn zúčastnil a ve své reportáži
a v divadelní hře ji ztvárnil „zuřivý reportér“ Egon Ervín Kisch.
Práce v bratislavském přístavu
potom pokračovaly až do roku
1923, ať již samostatně, nebo
v kooperaci, například s firmou
Skorkovský. Firma Lanna pak
prováděla řadu stavebních prací
na území Čech a Moravy, na Slovensku i v tehdejší Podkarpatské
Rusi, kde měla svoje filiálky.
Po roce 1948 vznikly znárodněním násilně z více než 3500
soukromých firem mamutí Československé stavební závody.
Do nich byly začleněny i závody
PA 509 a PA 202, utvořené z divizí firmy Lanna. Po rozpadu podniku opětovným vydělením vznikl
závod Vodostavba, ze kterého byl
vytvořen opět sloučením s dalšími závody oborový podnik Vodní
stavby (Vodní stavby Praha).
Z této firmy, která byla zhotovitelem mnoha hydrotechnických
staveb v Čechách, se v průběhu
dalšího vývoje vydělily specializované stavební firmy, např. Vodní
stavby Temelín (pozdější Vodní
stavby Bohemia), dnes Hochtief
CZ a.s., Zakládání staveb, a.s.,
nebo Metrostav a.s. ■
inzerce
Konstrukční systémy Rigips do mokrých
interiérů s cementovou deskou AquarocTM
Společnost Rigips, s.r.o., přináší konstrukční systémy do mokrých interiérů a prostor trvale namáhaných vlhkem s cementovou deskou Aquaroc™.
Cementová deska Aquaroc™ je vyvinuta pro použití na příčkách, předstěnách a podhledech pro konstrukce
jak v oblasti rezidenční, tak i komerční výstavby. Lehké systémy suché
výstavby, ke kterým se konstrukce
Aquaroc™ řadí, představují rychlou
a ekonomicky výhodnou alternativu
k tradičním zděným konstrukcím.
Je to speciální, vysoce výkonná deska na bázi cementu s mimořádně dlouhou životností. Vyvinuta byla pro použití v mokrých interiérech a prostorách trvale namáhaných vlhkem, jako jsou např. bazény, wellness a fitness centra, prádelny, myčky aut, vývařovny apod. I v takto náročných, silně zátěžových podmínkách deska Aquaroc™ vykazuje vysokou objemovou stálost a je navíc dokonale odolná proti vzniku plísní, neboť neobsahuje žádné biologické komponenty. Materiál je nehořlavý, tak58
stavebnictví 10/11
že deska je vhodná i do prostor s nároky na požární odolnost.
Své uplatnění najde deska i tam, kde vedle požadavku na odolnost proti vodě a vlhkosti je vyžadována vysoká pevnost a tvrdost povrchů, jako jsou například garáže.
Systémová deska má při svých vynikajících vlastnostech nižší hmotnost (jen 13,5 kg/m2) a je podstatně snáze zpracovatelná než většina jiných cementových či cementotřískových desek na trhu. Nízká hmotnost desek představuje významnou výhodu jak pro dopravu a staveništní manipulaci, tak i pro samotnou montáž konstrukcí přímo na stavbě. Ačkoli je deska díky své pevnosti ideálním podkladem pro keramické obklady, je možné konstrukce díky jejich hladkému povrchu opatřit pouze finální stěrkou Aquaroc Promix Finish bez penetrování a následně přemalovat, a to i v zátěžových podmínkách vlhkého prostředí.
Trvale mokré prostředí s vysokou vlhkostí představuje náročné podmínky k řešení jak stavebních konstrukcí a detailů pro projektanta či architekta, tak i k údržbě a používání pro konečného uživatele budovy.
▲ Lepení spár desek Aquaroc™ polyuretanovým lepidlem
Použití desek Aquaroc™ dává projektantům i stavitelům jistotu, jakou může poskytnout jen spolehlivý a garantovaný ucelený systém. Jistotu, že hotové konstrukce budou bez nutnosti dodatečných zásahů či oprav estetické, funkční a spolehlivé po celou dobu životnosti stavby.
Kontakt: Saint-Gobain Construction Products CZ a.s., divize Rigips, Počernická 272/96, Praha 10, tel.: 296 411 777, e-mail: [email protected], www.rigips.cz. stavební paragrafy
text: Ing. Petr Vrbka
Nabídková cena za veřejnou
zakázku na stavební práce
Jakkoliv má zadavatel veřejné zakázky za
to, že stanovení nabídkové ceny za veřejnou
zakázku na stavební práce je věcí dodavatele
a že jde o úkon všem dodavatelům zřejmý, leží
základ obsahové jednotnosti nabídkových cen
na straně zadavatele.
Je totiž povinností zadavatele předložit dodavatelům úplný a správný
soupis stavebních prací, dodávek
a služeb s výkazem výměr, na
jehož základě pak jednotliví dodavatelé kalkulují své nabídkové
ceny. Prozatím však chybí jednoznačný popis toho, co je soupis
stavebních prací s výkazem výměr,
proto přistupují různí zadavatelé ke
splnění své zákonné odpovědnosti
zcela odlišně. Tato disproporce by
měla být odstraněna novelou zákona o veřejných zakázkách, která
předpokládá vznik samostatného
prováděcího právního předpisu,
jenž by měl říct, co se pod tímto
pojmem skrývá.
V současné době je jednou z nejčastějších vad soupisů používání
měrné jednotky komplet nebo
soubor. Všude tam, kde projektová dokumentace (PD) do
nejmenších podrobností neřeší
technickou část, je obtížné sestavit soupis stavebních prací
a mnozí zpracovatelé soupisu
si vypomáhají těmito souhrnnými měrnými jednotkami s tím,
že předpokládají u dodavatelů
takovou odbornou způsobilost,
která jim i z neúplných informací
umožní odhadnout nabídkovou
cenu. Přitom právě zde vzniká
zárodek obsahové nejednotnosti
nabídek a základ budoucích rozporů při realizaci stavby, protože
každý dodavatel zvolí zcela jinou
úvahu při sestavení ceny a dochází k obsahovým rozporům mezi
jednotlivými nabídkami. Použití
takových souhrnných měrných
jednotek bez podrobného popisu
jejich obsahu je však jednoznačně
v rozporu se zákonem – není splněna povinnost zadavatele spočívající v jednoznačném vymezení
předmětu veřejné zakázky. Nelze
namítat, že úroveň zpracované PD
neumožňuje sestavení podrobného soupisu (což je u PD pro
stavební povolení běžné), protože
i úroveň PD předávané dodavatelům je věcí a odpovědností
zadavatele, nechat PD zpracovat
tak, aby byly všechny nejednoznačnosti odstraněny.
Druhou častou vadou soupisů
stavebních prací je nejasnost
a nepřesnost v popise položek,
tedy v definici, jakou stavební
práci zadavatel požaduje. V ČR je
zvykem využívat k sestavení soupisů stávající cenové soustavy,
vycházející z určitého logického
číselného třídění položek, k nimž
existují i jasná pravidla, tedy co
je obsahem takové položky, jak
se provádí měření, které operace
jsou v položce zahrnuty a které
ne. Použití takového popisu pak
oběma stranám zaručuje, že vědí,
co je požadováno, za co a jaká
cena je nabízena. PD však mnohdy, zejména u nových technologií,
obsahuje požadavek na práce,
které nejsou ve stávajících cenových soustavách obsaženy a jejichž popis musí být do soupisu
doplněn samostatně. V takových
případech však musí popis být
natolik podrobný, aby nebylo možné jej vyložit několika způsoby,
protože všichni dodavatelé mají
poté snahu minimalizovat svoji
nabídkovou cenu tím, že využívají
nepřesností popisu k nabídce
minimálních cen s tím, že budou
uplatňovat vícepráce. Důsledkem
tohoto postupu je to, že dodavatel
oceňující dle nejlepšího vědomí,
tj. ten, který veškeré údaje dohledá v textové a výkresové části
PD, je diskriminován tím, že jeho
nabídková cena u takto nepřesně
popsané položky je obvykle vyšší
než u jiných dodavatelů.
Samostatnou kapitolou soupisů
stavebních prací jsou náklady,
kterým ze zvyku říkáme vedlejší
rozpočtové náklady. Jde o skupinu
nákladů, jež dodavateli vzniknou
v souvislosti s prováděním stavby,
ale nejsou přímou součástí stavebních prací. Zejména jde o náklady
na zařízení staveniště. Je obvyklé,
že tyto náklady dodavatelé vůbec
neuplatňují, protože mají za to, že
by si jimi zvýšili svoji nabídkovou
cenu. Protože veškerá pravidla pro
stanovení cen stavebních prací byla
zrušena, ale vedlejší rozpočtové náklady se v soupisech objevují stále,
je třeba v zadávacích podmínkách
vymezit, co je pod tímto pojmem
myšleno a jak mají být takové náklady oceněny.
Totéž je nutné vnímat i ve vztahu
k ostatním nákladům, zejména
těm, které vycházejí z obchodních
podmínek. Často se stává, že
zadavatel vymezí v obchodních
podmínkách dodavatelům další povinnosti související se zhotovením
stavby (např. povinnost zabezpečit
publicitu projektu nebo vyhotovit
dokumentaci skutečného provedení stavby, geodetické zaměření,
dopravní opatření, uvedení povrchů
dotčených stavbou do původního
stavu apod.). Jde o náklady obtížně
přiřaditelné k jednotlivým stavebním objektům. Spíše by měly být
oceněny souhrnně za celou stavbu,
ale v soupisech stavebních prací se
nikde neobjevují. Zadavatel tedy
musí způsob jejich ocenění a jejich
uvedení v nabídkách vyřešit v zadávacích podmínkách. Pokud tak
neučiní, vystavuje se nebezpečí,
že nabídky nebudou v oblasti ceny
obsahově shodné, což může vést
až ke zrušení zadávacího řízení.
Zadavatel musí mít na vědomí, že
odpovídá za správnost a úplnost
zadávací dokumentace, do níž spadá jak soupis stavebních prací, tak
i definice podmínek pro jednotný
způsob zpracování nabídkové ceny.
Na druhou stranu ani dodavatelé
nepřistupují ke zpracování nabídkové ceny s náležitou zodpovědností. Výjimečné nejsou případy,
kdy si podle svého názoru upravují
soupisy stavebních prací, když
se domnívají, že takový soupis je
sestaven vadně. Takový zásah do
soupisu, ať již doplnění či vyřazení
položky či změna počtu měrných jednotek, však způsobuje
obsahovou nejednotnost nabídky
dodavatele a je jasným porušením
zadávacích podmínek. Obtížně se
posuzují i případy, kdy dodavatel
ocení některou z položek soupisu
hodnotou 0 Kč. Z takového ocenění
není zřejmé, zda jde o situaci, kdy
dodavatel předmětnou stavební
práci neprovede, či ji hodlá provést
zdarma. Neprovedení požadované
práce je porušením soutěžních
podmínek s následkem vyloučení
a stanovení ceny pod úrovní ekonomicky nutných nákladů (tedy
ocenění 0 Kč) je základním rysem
jednání, jehož důsledkem by mělo
být opět vyloučení.
V poslední době pak problémy v nabídkových cenách či v celém postupu zadávacího řízení může způsobit i část ceny nazvaná rezerva.
Vývojem právních názorů na tuto
část ceny se dospělo k legálnosti
takového požadavku zadavatele. Je
tedy právem zadavatele stanovení
rezervy požadovat. Pokud tak zadavatel učiní, musí v souvislosti s tím
vyřešit v zadávacích podmínkách
i ostatní souvislosti – tedy zda bude
hodnotit cenu včetně rezervy, či bez
ní, podmínky, za kterých lze tuto
část ceny ze strany dodavatele při
budoucí realizaci čerpat, a zejména
způsob stanovení výše rezervy.
Je velmi pravděpodobné, že veškerá nastíněná problematická místa
budou vyjasněna novým prováděcím předpisem vydaným společně
s novelou zákona. ■
Autor:
Ing. Petr Vrbka,
RTS, a.s., předseda dozorčí rady
stavebnictví 10/11
59
historie ČKAIT
text: Hana Dušková
foto: archiv ČKAIT; redakce
▲ Fotografie z debaty z 15. září 2011. Zleva: Ing. Václav Mach, Ing. Jiří Schandl, Ing. Bohumil Rusek, Ing. Ivo Bajer.
20. výročí Inženýrské komory ČKAIT
I. díl: období let 1989–1992
Úvodní díl seriálu, mapujícího zásadní události
dvacetileté epochy činnosti České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
(ČKAIT), představí počáteční etapu, tedy iniciaci
zrodu této Komory. V souvislosti s tím je prezentována významná role legislativní komise ČSSI
a další podstatné momenty, které ovlivnily vznik
zákona č. 360/1992 Sb., o výkonu povolání autorizovaných architektů a o výkonu povolání autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě.
Účast v debatě zabývající se
uvedenou problematikou, z níž
prezentujeme nejzajímavěj ší výstupy, přijali tito odborníci:
Ing. Ivo Bajer, první předseda
Českého svazu stavebních in-
60
stavebnictví 10/11
ženýrů; Ing. Václav Mach, první
předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných
ve výstavbě; Ing. Jiří Schandl,
předseda oblastní pobočky ČSSI,
později předseda OK ČKAIT Čes-
ké Budějovice; a Ing. Bohumil
Rusek, místopředseda ČKAIT
od jejího založení v roce 1992.
■ Znovuobnovení Inženýrské
komory, která by navazovala
na organizaci civilních techniků,
založenou roku 1866 a působící
až do roku 1951, kdy byla její
činnost současně s oprávněním
civilních techniků zákonem č.
61/1951 Sb. zrušena, bylo snahou Českého svazu stavebních
inženýrů (ČSSI). A to už krátce
po jeho vzniku v roce 1968. Jak
tyto snahy skončily?
Ing. Rusek: O deset let později,
tedy v roce 1978, byla činnost
ČSSI tehdejší státní mocí opět
násilně přerušena, aniž by se Svazu
podařilo plánovaný vznik Komory
uskutečnit.
Ing. Bajer: Zrušení činnosti ČSSI
v roce 1978 iniciovala Národní
fronta ČSSR (NF). Po této, vlastně nezákonné likvidaci (Český
svaz stavebních inženýrů byl
založen ministerstvem vnitra)
jsme museli veškerý majetek
odevzdat Československé vědecko -technické společnosti
(ČS VTS), která byla spolu s některými dalšími veřejně působícími společenskými organizacemi
do NF začleněna. Stalo se to
v době největšího rozmachu
ČSSI, kdy vrcholila jeho odborná
tvůrčí činnost, která přinášela
členům ČSSI možnosti nepolitického, společensko-odborného
vyžití a seberealizace v těžkých
dobách normalizace.
■ Po jedenácti letech, tedy
v roce 1989, Český svaz stavebních inženýrů opět obnovil své
působení.
Ing. Rusek: I tehdy byla iniciace
vzniku Inženýrské komory opět jedním z hlavních úkolů, které si Svaz
stanovil. Nejvyšším představitelem
ČSSI byl v té době zde přítomný
Ing. Ivo Bajer.
Ing. Bajer: V roce 1989 jsem
spolu s ostatními kolegy vyvinul
zájem o znovuobnovení Svazu.
Hodně z těch, kteří se mnou v té
době spolupracovali, jako byli Ing.
Dalibor Bílek z Českých Budějovic
nebo Dr. Ing. Čestmír Jahoda
a Ing. Jiří Potoček z Brna, už, bohužel, nejsou mezi námi. Obnovit
vlastní činnost Svazu nebylo těžké,
protože k mému údivu de facto
ve všech oblastních pobočkách
ilegálně stále fungoval. Například
v Brně jsme se setkávali každý
týden – nejprve v hospodách, ale
když jsme zjistili, že se o nás začíná
zajímat StB, scházeli jsme se u mě
v kanceláři Brnoprojektu. V roce
1988 jsme s Ing. Vlastimilem Novákem postupně začali sondovat
na ministerstvu vnitra možnost
znovuzřízení Svazu stavebních
inženýrů a nakonec se podařilo
podat žádost o znovuobnovení
jeho činnosti. Po listopadových
událostech jsme žádost, která na
ministerstvu od zimy roku 1988
ležela, zaurgovali a následně byl
během krátké doby Svaz obnoven.
Již 27. prosince 1989 schválilo Ministerstvo vnitra ČR stanovy naší
organizace a ČSSI po jedenácti
letech navázal na činnost, která
byla v roce 1978 přerušena. 27.
ledna 1990 se konal v Brně první
obnovující sjezd ČSSI, kde jsem byl
zvolen předsedou. Byly schváleny
stanovy, programové prohlášení
včetně statutu hospodářského
zařízení Stavebně-inženýrských
služeb a byl zvolen výbor.
■ Kolik měl Svaz v té době
členů?
Ing. Bajer: Například v roce 1970
měl Svaz 1200 členů, v roce 1972
to bylo 1932 členů a v roce 1978
už jich bylo 3000. V roce 1989 po
znovuzaložení měl Svaz přes 4000
členů.
■ Zmiňoval jste činnost Stavebně-inženýrských služeb (IS). Co
bylo jejich náplní a jaký měly
význam?
Ing. Bajer: Rozběh činnosti IS začal
nejdříve v Brně, a to hned v roce
1968. Založil je a řídil v Brně Dr. Ing.
Jahoda, v Praze to byl Ing. Hrbek.
Projektové ústavy raději přijímaly
velké a složité zakázky, zatímco pro
IS byly vhodné spíše objednávky
menší, hlavně z oboru inženýrské
a občanské vybavenosti. V té době
vítaly zejména malé MěNV a MNV
pomoc při zajišťování projektů
technické a občanské vybavenosti, zájem byl hlavně o studie, dílčí
projektové dokumentace a posudky. V prvním roku činnosti IS
od roku 1969 do roku 1978, jako
místopředseda Oblastní pobočky
České Budějovice. I když byla naše
činnost komunistickým režimem
sledována, měla pro nás zásadní
význam. Dávala možnosti, které
režim standardně neposkytoval,
např. v rámci zahraničních exkurzí
apod. V období po roce 1978 jsme
také udržovali velice intenzivní
kontakty se svými kolegy a i když
jsem byl například Ing. Bílkem
průběžně informován o všem dění,
byl jsem v roce 1989, když došlo ke
změně politických poměrů, velice
překvapen, že již 27. prosince byly
schváleny stanovy Svazu stavebních inženýrů. Vše bylo pečlivě
předpřipraveno.
Obnovit vlastní činnost Svazu nebylo těžké, protože k mému údivu de facto ve všech oblastních
pobočkách ilegálně stále fungoval.
Brno bylo realizováno 60 zakázek
s obratem 750 000 Kč a v roce
1972 už IS uskutečňovaly zakázky
o objemu 10 mil. Kč s obratem
4,5 mil. Kč. Většina z této částky
byla poskytnuta Svazu na zajištění
jeho práce. Inženýrské služby zahájily činnost i po roce 1989, ještě před
vznikem ČKAIT, ale to už byla práce
jiného druhu a charakteru.
Ing. Schandl: Dříve byly zcela
jiné obchodní vztahy. Inženýrské
služby vznikaly za situace, kdy
byl za komunizmu nedostatek
takzvaně výrobních kapacit. Tehdy Inženýrské služby vyplňovaly
určitý segment poptávky. Jakmile
se v roce 1989 změnily politické
poměry, situace se zcela obrátila –
bylo umožněno soukromé podnikání a nebyl problém nedostatku
kapacit.
Ing. Mach: Ano, po roce 1990, kdy
již byla možnost projektovat sólově,
na základě průkazů zvláštní způsobilosti, neměly Inženýrské služby
už zdaleka takový význam jako před
listopadem 1989.
■ Jak hodnotíte činnost Českého svazu stavebních inženýrů
na začátku devadesátých let
minulého století?
Ing. Schandl: Já jsem na prvopočátku pochopitelně fungoval také
ve Svazu stavebních inženýrů,
Následovalo velice hektické
období – 27. ledna, tedy měsíc
poté, už se konal první ustavující sjezd ČSSI v Brně. Rád bych
v této souvislosti zmínil jména
kolegů, kteří se o to nejvíce zasloužili. Velmi aktivní byli zejména
pracovníci brněnské pobočky –
Ing. Ivo Bajer, Ing. Vlastimil Novák,
ale velice činní byli také kolegové z Prahy – Ing. Václav Mach,
prof. Ing. Miloslav Pavlík, CSc.,
nebo Ing. Tomislav Dratva.
Ing. Mach: Pražská pobočka ČSSI
samozřejmě také pracovala s velkým nasazením a následně i všechny ostatní oblastní pobočky.
Ing. Schandl: Z doby normalizace byla výstavba sešněrována
různými předpisy, bránícími potřebnému rozvoji, což bylo třeba
překonat. Nejprve bylo nutné,
aby profesní stavovské organizace
získaly svoji váhu a byly respektovány na poli rozhodování v rámci
oboru.
Na první ustavující sjezd ČSSI se
dostavili všichni členové původního Svazu stavebních inženýrů.
Počátek další činnosti podle
mého názoru vyvrcholil velmi
zajímavým programovým prohlášením, které je z velké části
autorským dílem kolegy Ing. Ivo
Bajera, jenž jej na tomto sjezdu
také prezentoval.
■ Jaké byly hlavní principy tohoto prohlášení?
Ing. Bajer: Cituji z prvního vydání
Zpravodaje ČSSI, který vyšel
v červenci 1990: Cíle své činnosti jsme vytyčili v programovém
prohlášení ze dne 21. 12. 1989.
Svou prací chceme přispívat vládě
i podnikům a organizacím všech
vlastnických forem v jejich úsilí
o dosažení úrovně zemí ES v době
co nejkratší, spolupracovat při
tvorbě nových zákonů a další
legislativy pro období přechodu
k tržnímu mechanismu, poskytovat vědecký potenciál při vyhledávání nejvhodnějších technických
a technologických směrů a metod
pro naše firmy, spolupracovat
v činnosti normotvorné při procesu
harmonizace norem a předpisů ES
s našimi ČSN, poskytovat pomoc
NV všech stupňů a všem druhům
podniků a soukromým firmám,
spolupracovat s podnikatelskými
komorami a vybudovat Inženýrskou komoru, soustřeďovat tvůrčí
kapacitu inženýrů na problematiku
regenerace, tvorby a ochrany životního prostředí atp.
Jaký byl tehdy rozdíl v profesních možnostech architektů
a inženýrů?
Ing. Rusek: V roce 1968, kdy
díky politickým událostem vznikl
Svaz inženýrů, již Svaz architektů
existoval. Možností obou těchto
profesí, tedy architektů a inženýrů,
v té době nebyly souměřitelné. Architekti měli svoje Architektonické
služby, měli Dílo, přes které mohli
v podstatě soukromě pracovat. Do
té doby byla taková možnost práce
výjimečná. Inženýři ji neměli. Až
když v letech 1970–1971 ve Svazu
inženýrů vznikly v rámci jeho hospodářského zajištění Inženýrské
služby, mohli přes ně inženýři
projekty zpracovávat. Tím se v této
oblasti dostali na úroveň architektů.
Když byl v roce 1978 Svaz inženýrů
zrušen, zmizela architektům v tomto směru konkurence.
Ing. Mach: Architektonické služby
pokračovaly i nadále, nebyly zrušeny nikdy.
Ing. Rusek: Když se v roce 1989
znovu vytvářel Svaz inženýrů, byl
oproti Svazu architektů, jehož
činnost byla kontinuální, v nevýhodě.
stavebnictví 10/11
61
■ Dalším významným datem
směrem k budoucímu vzniku
ČKAIT byl březen roku 1990,
kdy se poprvé sešla legislativní
komise ČSSI.
Ing. Mach: K vytvoření Ústřední
legislativní komise ČSSI vedla snaha podílet se na tvorbě nové právní
struktury ve stavebnictví.
Ing. Rusek: V březnu 1990 zahájila legislativní komise ČSSI
v Ústavu teoretické a aplikované mechaniky ČSAV za vedení
Ing. Václava Macha intenzivní činnost na přípravě podkladů k vyhlášce o podmínkách výkonu projektové a inženýrské činnosti. V té době
vznikl v Obci architektů (OA) návrh
zákonů o architektuře a architektonické komoře. Těmito zákony by
byli z procesu přípravy a realizace
staveb prakticky vyloučeni stavební
inženýři a technici. Architekti odmítali vznik jedné společné komory,
která by sdružovala architekty,
inženýry a techniky.
Ing. Mach: Vlastní legislativní komise sestávala ze zástupců každé oblastní pobočky Svazu: z Brna zde byl
Dr. Ing. Leonard Hobst, CSc., Ing.
Radovan Poděl, později vstoupili
i Ing. Miroslav Čermák, CSc., a Ing.
Jiří Kuchynka, z Českých Budějovic
Ing. Jiří Schandl, z Hradce Králové
Ing. Bohumil Rusek, z Karlových
Varů Ing. Radko Moschner, z Liberce to byl Ing. František Čejka, z Olomouce pak Ing. Miroslav Najdekr,
CSc., z Plzně Ing. Miloslav Mašek,
CSc., z Prahy Ing. Václav Mach,
z Ústí nad Labem Ing. Vladimír
Provazník a ze Zlína Ing. Horymír
Coufal. Kromě tohoto jádra se také
vytvořily skupiny, které se podílely
na dalších diskuzích v rámci řešené
problematiky. V březnu 1990 do
dění vstoupili s určitou představou
také odborníci z České strojnické
společnosti – prof. Ing. František
Drkal, CSc. a Ing. Miroslav Kotrbatý.
Mezitím se na různých úrovních
jednalo. Ing. Ivo Bajer jednal na
úrovni vedení Svazu s nejvyššími
představiteli vlády a my ostatní
jsme mezitím spíše vystupovali na
souvisejících pracovních jednáních
a vše propojovali a třídili.
V první polovině roku 1990 se
hekticky řešily právní předpisy
s obecným zájmem věci prospět.
V té době byla zrušena vyhláška
o dokumentaci staveb, byla nahra-
62
stavebnictví 10/11
zena vyhláškou novou. Vznikla první
novela stavebního zákona, kde
bylo uvedeno, že v rámci výkonu
zvláštních činností ve výstavbě není
třeba oprávnění. To se naštěstí záhy
podařilo změnit.
Ing. Rusek: Veřejný zájem je
z hlediska stavebního zákona jednoznačně specifikován. Je to bezpečnost obyvatel a ochrana životního
prostředí.
Ing. Mach: Tehdy byly ještě úpravy
zákonů věcné. Později ovšem nastoupilo zhruba dvouleté období do
roku 1992, kdy už se začaly projevovat individuální zájmy jednotlivých
skupin. Začaly tvrdé boje. Tím se
legislativní proces, který dříve trval
dva až tři měsíce, protáhl až na dva
až tři roky.
■ Jak se v této době vyvíjela
situace v oblasti projektování
staveb a jaké byly v této souvislosti hlavní příčiny iniciace
vzniku ČKAIT?
Ing. Mach: Osobně se domnívám,
že hlavním důvodem byla právě
asymetrie, s jakou byly společností vnímány profese architekta
a inženýra. Architekti začali připravovat zákon o architektuře, ze
kterého vyplývalo, že architekti
budou vůdčími pracovníky v rámci rozdělování zakázek v oblasti
investiční výstavby. Řekl bych, že
toto byl pro řadu inženýrů hlavní
a naprosto rozhodující důvod pro
to, aby začali v tomto směru vyvíjet
činnost. Hybnou silou samozřejmě
byla také otázka získávání průkazů
zvláštní způsobilosti.
Ing. Rusek: Je třeba říci, že se
podstatně změnily hlavně vztahy
v projektování a provádění staveb.
Dříve měly kolektivní odpovědnost
tehdejší socialistické podniky –
projektové ústavy. Najednou se
změnila situace, bylo umožněno soukromé podnikání, a šlo
o to, kdo bude moci projektovat,
vést a řídit stavby atd. A v tomto
okamžiku bylo třeba zahájit boj
o Inženýrskou komoru, o možnost vykonávat vybrané činnosti
ve výstavbě – tedy projektování
a provádění staveb. Pokud bychom
urychleně nenastoupili, ovládli by
toto pole pouze architekti. Proto
byl v legislativní komisi vypracován první návrh zákona o zřízení
Inženýrské komory. Jeho autorem
byl Dr. Ing. Leonard Hobst, CSc.
z brněnské pobočky ČSSI.
Ing. Schandl: Svaz inženýrů pro
tyto iniciativy v oblasti vytvoření
Inženýrské komory vybudoval základnu. Existovala funkční struktura
oblastních poboček, jejichž zástupci
tvořili základ legislativní komise. Bez
této platformy by byly podmínky
pro vznik ČKAIT mnohem problematičtější. Architekti základnu
měli – až do roku 1990 fungoval
Svaz architektů, poté pokračovala
Obec architektů.
Ing. Mach: Celý proces vzniku
ČKAIT se tedy vyvíjel v několika
etapách. Prvním obdobím bylo nastolení Svazu inženýrů, který vytvořil základnu. Hybným momentem
byla jednak nerovnovážná pozice
inženýrů vůči architektům, zároveň
bylo třeba převést odpovědnost
z rozpadajících se firem na konkrétní
osoby. Dalším cílem bylo přesunout
odpovědnost za udělování oprávnění k projektování a provádění staveb
ze státní správy na profesní stavovské organizace. Státní správou
byly v té době formálně vydávány
průkazy zvláštní způsobilosti nejen
odborníkům, ale také vedoucím
pracovníkům v oblastech, které se
stavební činností nesouvisely.
Poté následovala etapa hledání
vhodného modelu, jakou půjde
Svaz cestou, a hledání spojence.
Civilní inženýr byl jmenován státem,
ne Komorou, a to se stalo v samém
začátku tvorby Inženýrské komory
hlavním střetem. Jedna linie byla
pro obnovení Komory v původní
verzi z roku 1951 – tuto cestu
zastával např. Dr. Ing. Leonard
Hobst, CSc.; druhá linie, ke které
jsme dospěli my, mladší – chtěla
nově navázat na stavební zákon.
Jejím hlavním bodem bylo získání
oprávnění k provádění a řízení
staveb také pro techniky. K výsledné preferenci druhé varianty
velkou měrou přispěl až příchod
Ing. Miroslava Čermáka, CSc.,
a Ing. Jiřího Kuchynky, kteří ji v legislativní komisi aktivně podpořili.
Tato verze zákona pak byla později
předložena České národní radě.
Ing. Bajer: Tenkrát ještě existovalo
ministerstvo stavebnictví, jehož
ministrem byl Ing. Motyčka, který
byl členem Svazu a který nám ve
všem, kde to bylo možné, velmi pomáhal. Bohužel, toto ministerstvo
bylo brzy zrušeno, takže vypadlo ze
hry, ale ve své době představovalo
důležitou pomoc. Myšlenku vzniku
Inženýrské komory velmi podporoval také pražský primátor Jaroslav
Kořán. S těmito všemi lidmi jsem
jednal, včetně tehdejšího předsedy
vlády Petra Pitharta nebo Václava
Klause. Všem jsem zdůrazňoval
ohromnou hmotu, kterou stavebnictví představuje. Všichni kývali,
že pomohou, ale nakonec měli
jiné starosti. Faktem ale je, že ze
strany těchto lidí existoval vůči nám
zpočátku pozitivní přístup.
Ing. Rusek: Po celoročním jednání
s poslanci Federálního shromáždění a České národní rady a především Obce architektů byly na
konci roku 1991 vypracovány dva
autorizační zákony.
Předseda ČSSI Ing. Ivo Bajer
a předsedkyně OA prof. Ing. akad.
arch. Alena Šrámková vydali v listopadu společné stanovisko, ve
kterém oslovili iniciativní skupinu
poslanců ČNR a předložili jí návrhy
dvou zákonů, upravujících výkon
vybraných činností ve výstavbě,
zejména činnost registrovaných architektů a autorizovaných inženýrů.
Jak psali ve svém stanovisku, smyslem těchto navrhovaných právních
norem mělo být vytvoření účinného
systému, zajišťujícího přiměřenou
profesionalitu výkonu všech důležitých činností ve výstavbě, jaký je
běžný v západoevropských zemích.
Ve stanovisku byla deklarována
shoda a vzájemná podpora obou
profesních sdružení. Oba návrhy
byly v ČNR projednávány samostatně. Nakonec ČNR rozhodla,
že bude vypracován jeden zákon,
upravující výkon vybraných činností
ve výstavbě.
Ing. Mach: Bylo to poněkud složitější. Původní verze byla federálním
zákonem pro celou republiku a při
jeho tvorbě jsme v rámci legislativní komise spolupracovali se
Slovenským zväzom stavebných
inžinierov. Pamatuji si, že jsem
s Ing. Schusterem, který v té době
vedl přípravu zákona na Slovensku,
navštívil poslance JUDr. Jičínského,
který nás upozornil, že zákon nemá
ve federální úpravě šanci na schválení a že bychom oba zákony měli
připravit jako republikové. Byly tedy
připraveny dva samostatné zákony
(o inženýrech a o architektech).
Ing. Bajer se sice snažil o to, aby
jejich znění bylo jednotné, ale architekti o to neměli zájem. Výsledné
dva zákony „šly“ do parlamentu.
Jenže předseda Hospodářského
výboru Ing. Ledvinka je však odmítl
s tím, aby se architekti a inženýři
domluvili na jednom společném
zákonu. Tímto jsme se vrátili opět
na začátek a započali s architekty
pracovat na společném zákoně
a licitovat o tom, jaká činnost patří architektům, jaká inženýrům
a podobně. Teprve tento společný
zákon byl na jaře 1992 iniciativou
Svazu inženýrů a Obce architektů
předložen spolupracující skupině
poslanců, kteří jej podali jako svůj
návrh. Státní správa už byla v té
době proti. Naštěstí se zákon
podařilo v Poslanecké sněmovně
Parlamentu prosadit, protože v ní
bylo už dost lidí, kteří byli ochotni
jej akceptovat. Aby se však tehdy
dosáhlo pozitivního výsledku, znamenalo to navázat kontakty s řadou
osob, propojit se s dalšími odbornými organizacemi a hledat podporu.
V tomto ohledu sehrál v rámci
Svazu podnikatelů ve stavebnictví
v ČR velice kladnou roli např. doc.
Ing. Milan Veverka, CSc. Česká
strojnická společnost nás tehdy
také pozitivně podpořila.
■ V jaké oblasti byly při tvorbě
zákona vedeny hlavní spory?
Ing. Mach: Jednalo se například
o to, zda mají být členy Komory
autorizovaní technici nebo na jaké
autorizační obory vybrané činnosti
rozčlenit. Diskuze byla tehdy velmi
složitá. Musím také zmínit velkou
podporu ze strany děkana pražské
Stavební fakulty ČVUT prof. Ing.
Jiřího Witzanyho, DrSc. V Praze
pomáhal také například prof. Ing.
František Lehovec, CSc. Došlo také
ke sjednocení s dalšími profesními
skupinami – Českou asociací inženýrských geologů, Českou strojnickou společností a Společností pro
techniku prostředí. Uvažovalo se
také o účasti Svazu podnikatelů ve
stavebnictví, Unii urbanistů. Proces
tvorby zákona byl opravdu dlouhý.
■ S kým jste tehdy jednali na
straně architektů?
Ing. Mach: Ing. Ivo Bajer jednal
s prof. Ing. akad. arch. Alenou
Šrámkovou, my za legislativní ko-
misi jsme jednali především s dvojicí
Ing. arch. Martin Peterka a JUDr.
PhDr. Jiří Plos. Byla to tehdy dost
složitá licitace. Šlo hlavně o to, kdo
bude odpovídat za obor pozemní
stavby. Architekti měli tendenci se
přiklánět k názoru, že v oblasti pozemních staveb je rozhodující jejich
profese, čemuž jsme se tvrdě bránili.
Nakonec jsme prosadili rovnocenné
řešení, kde pozemní stavby mohou
projektovat jak architekti, tak inženýři
s autorizací v oboru pozemní stavby.
Aby došlo k domluvě na konečné verzi zákona č. 360/1992 Sb.
v rámci jedné verze, jsou zde například zařazeny takovéto úlitby:
pokud se jedná o stavby, které jsou
zvláštním předpisem, územním
plánem nebo rozhodnutím orgánu
územního plánování označeny za
architektonicky nebo urbanisticky
významné, musí být u jejich návrhu
architekt.
a bylo do něj jmenováno 26 členů
ČSSI. Jeho předsedou byl zvolen
Ing. Václav Mach, místopředsedy
Ing. Miroslav Čermák, CSc., Ing.
Bohumil Rusek a Ing. Miroslav
Najdekr, CSc.
■ Český svaz stavebních inženýrů tedy měl při vzniku České komory autorizovaných inženýrů
a techniků činných ve výstavbě
rozhodující roli. Kdy se datuje
její vznik?
Ing. Rusek: V dubnu roku 1992
vznikla z iniciativy poslanců novela
federálního stavebního zákona č.
50/1992 Sb., kde byly poprvé definovány vybrané činnosti ve výstavbě a bylo stanoveno, že tyto činnosti budou moci vykonávat pouze
osoby, které k tomu získají osvědčení podle speciálního zákona,
kterým byl zákon č. 360/1992 Sb.
Více než dvouletá práce legisla-
Pravdou je, že bez osobních kontaktů, které
jsme v různých úrovních měli, by zákon býval
neměl šanci.
V té době odbor územního plánování na Ministerstvu životního
prostředí ČR připravoval novelu
stavebního zákona, ve které měly
být nově definovány podmínky pro
projektování a provádění staveb.
Zároveň dostal za úkol vypracovat
ve spolupráci s ČSSI, OA a Svazem podnikatelů ve stavebnictví
společný návrh zákona, jenž měl
respektovat připomínky z jednání
výborů ČNR.
Ing. Rusek: Úsilí ČSSI o uhájení zájmů stavebních inženýrů nepřestávalo. V srpnu 1991 zaslal předseda
ČSSI Ing. Ivo Bajer ministrům průmyslu, hospodářství a vnitra osobní
dopis, ve kterém je žádal o podporu
českých stavebních inženýrů při
přípravě nového zákona.
Mezitím vznikl na půdě ČSSI Ustavující výbor a aktiv Inženýrské
komory. Byla přijata zásada, že ve
výboru mají být jednak zástupci
jednotlivých oborů, a zároveň mají
být procentuálně podle velikosti
zastoupeny jednotlivé oblastní
pobočky ČSSI.
První zasedání Ustavujícího výboru
ČKAIT se konalo 26. září 1991 na
Fakultě stavební ČVUT v Praze
tivní komise ČSSI tedy nakonec
vyvrcholila přijetím zákona ČNR
č. 360/1992 Sb., o výkonu povolání autorizovaných architektů
a o výkonu povolání autorizovaných
inženýrů a techniků činných ve
výstavbě, 7. května 1992. Tímto
dnem paralelně vznikly Česká
komora autorizovaných inženýrů
a techniků činných ve výstavbě
a Česká komora architektů.
Ing. Mach: Zákon byl schválen jako
poslední z „komorových“ zákonů
České národní rady. Doposud jsem
přesvědčen o tom, že pokud by
se byl tehdy na jaře neschválil, již
by k tomu nedošlo. MŽP mu nebylo nakloněno, počáteční dobré
vztahy zmizely – každý měl jiné
priority, ale cestou poslanců se to
podařilo. Jmenoval bych zejména
JUDr. Miloslava Výborného, předsedu Legislativního výboru ČNR,
který ke schválení zákona velmi
pomohl – již tím, že proti němu
nevystoupil. I když neustále tvrdil,
že jediná komora, která by měla
existovat, je Komora advokátů.
Ani zdaleka však není možné uvést
všechny, kteří se na přípravě zákona
podíleli a kteří jej pomáhali schválit.
Ing. Rusek: Pamatuji se, že když po
letech JUDr. Výborný vystoupil na
valné hromadě OK ČKAIT v Pardubicích, tehdy již jako starosta v Heřmanově Městci a přiznal se, že si
dříve myslel, že Inženýrská komora
nemá zásadní význam – ale jako
komunální politik musí uznat, že
státní správě významně pomáhá.
Ing. Mach: Pravdou je, že bez
osobních kontaktů, které jsme
v různých úrovních měli, by zákon
býval neměl šanci.
Ing. Schandl: Rozhodující bylo také
datum 7. června 1992, kdy tehdejší
ministr životního prostředí František
Benda jmenoval Ustavující výbory
Komor. Tímto dnem začala ČKAIT
fungovat jako organizace.
■ Jak hodnotíte tehdejší úsilí
o založení Inženýrské komory
po 20 letech její činnosti? Podařilo se veřejnost přesvědčit
o jejím významu?
Ing. Mach: Potvrdilo se, že naše
myšlenka byla správná a směr,
kterým jsme se vydali, nebyl slepý.
Ing. Rusek: Na začátku se hlavně
vedly diskuze o tom, proč by mělo
být členství v Komoře povinné.
Dnes se ukazuje, že i řada těch
autorizovaných inženýrů nebo
autorizovaných techniků, kteří za
tu dobu ztratili povinnost být jejími
členy v důsledku změny zejména
živnostenského zákona, přesto
dosud platí příspěvky. Přesvědčili
se, že Komora nabízí a zajišťuje řadu
výhod. Dostávají nezbytné informace z oboru, informace o organizaci
odborných akcí a široké oblasti
vzdělávání. Kromě toho, že se takto
velká část povinných příspěvků vrátí
autorizované osobě zpět, je navíc
Komorou pojištěna.
■ Upravili byste z dnešního pohledu znění některých paragrafů
autorizačního zákona?
Ing. Rusek: Po zkušenostech,
které dnes máme, by se tenkrát
určitě usilovalo jen o jednu společnou komoru, kde by byla nastavena
rovnoprávnost v rámci podmínek
výkonu činnosti jejích členů, a snažili bychom se o další snížení počtu
autorizačních oborů. Architekti
například mají udělovánu autorizaci
pouze pro tři obory: architektura,
územní plánování a krajinářská
úprava, v rámci nichž jsou oprávstavebnictví 10/11
63
▲ Fotografie členů ustavujících výborů ČKAIT a ČKA před Fakultou stavební ČVUT v Praze 30. června 1992
něni vypracovávat projektovou dokumentaci na téměř všechny typy
staveb, včetně příslušných územně
plánovacích podkladů. Inženýrům
se uděluje autorizace pro jedenáct
oborů, které jsou v tomto důsledku
více limitovány.
Architekt je například oprávněn současně navrhovat most nebo stavbu
přehrady apod., ale autorizovaný
stavební inženýr je ve výkonu vybrané činnosti limitován rozsahem
oboru, popřípadě specializace, pro
kterou mu byla udělena autorizace.
V tomto směru tedy vidím jisté
nesrovnalosti.
■ Například u inženýrských staveb je však architekt oprávněn
pouze se podílet na projektové
dokumentaci vypracovávané
autorizovaným inženýrem.
Ing. Mach: To ano, ale jednotlivé
autorizační obory mohly být méně
členěny. Základní jsou tři: pozemní
stavby, inženýrské stavby a technologické zařízení budov.
Ing. Rusek: Bylo by to jistě jednodušší, protože jak stavební zákon,
tak zákon autorizační jasně uvádějí, že k zajištění řádného výkonu
vybraných činností ve výstavbě,
přesahujících rozsah oboru, popřípadě specializace, k jejímuž
výkonu byla autorizované osobě
64
stavebnictví 10/11
autorizace udělena, je tato osoba
povinna zajistit spolupráci osoby
s autorizací v příslušném oboru,
popřípadě specializaci. Zákon tedy
přenáší příslušnou odpovědnost na
autorizovanou osobu.
Ing. Mach: Jen pro dokreslení
situace – původně bylo požadováno
téměř 85 návrhů různých oborů
a specializací. Tento počet se sice
podařilo zredukovat, ne však úplně.
Některé obory se do zákona dostaly
později cestou poslanců, i přes náš
nesouhlas.
Ing. Schandl: Z dnešního pohledu bychom pochopitelně
rádi viděli, aby byl počet oborů
minimální a byla více posílena
zmiňovaná osobní odpovědnost
jednotlivých autorizovaných osob.
Z tehdejšího pohledu to ovšem
vypadalo zcela jinak. Názorů na
to, aby byly zařazeny dílčí specializace, bylo mnoho. V podstatě
se ale vycházelo z pevně definovaného vzdělávacího systému na
stavebních fakultách a středních
odborných školách.
Ing. Mach: I v historické Inženýrské komoře z roku 1913 takto
existovaly podobné obory. Je
však pravda, že se mnohé současné autorizační obory prolínají. Když zákon č. 360/1992 Sb.
vznikal, měli jsme zafixovánu ještě
v té době nedávno praktikovanou
odpovědnost v rámci podniku.
Představit si princip osobní odpovědnosti byl tehdy obrovský krok
jiným směrem. Doposud jsme se
s touto formou odpovědnosti nesetkali, chyběly zkušenosti.
■ V současné době stavební
fakulty mění své programy.
Neuvažuje ČKAIT o aktualizaci
vybraných oborů?
Ing. Rusek: V současném vysokém školství bylo zásadní, že
na základě přijetí tzv. Boloňské
dohody bylo přistoupeno k formě strukturovaného studia, kdy
má každý zájemce o studium tři
možnosti: za prvé – spokojit se
s titulem Bc. (bakalář) a odejít do
praxe, za druhé – pokračovat ve
studiu magisterského studijního
programu a získat titul Ing., nebo za
třetí – po dokončení magisterského
studia navázat doktorským studiem (v ČR i zahraničí) a získat titul
Ph.D. Domnívám se, že je třeba
směřovat k tomu, aby základem
byli bakaláři, kteří musí být za čtyři
roky studia vychováni k vybraným
činnostem ve výstavbě – k projektování staveb a vedení realizace
stavby. Magistři by měli být potom
školeni v nějakých speciálních
oborech. Ministerstvo bude školy
tlačit k tomu, že pokud dnes 90 %
studentů přechází z bakalářského
na magisterské studium, v budoucnu tomu bude naopak – mezi
absolventy bude více bakalářů než
magistrů.
Ing. Mach: Já si myslím, že výhledově to půjde trochu jiným
směrem. Americkým. V Komoře
se stále vychází z toho, že máme
kvalitní odborné a vysoké školství,
autorizační zkouška je proto spíše
zaměřena na stavební právo a prezentaci užití dané odbornosti v praxi
než přímo na zkoušky z dané odbornosti. Například v USA se nepřihlíží
na to, jakou školu daná osoba absolvovala, je třeba vykonat náročnou
odbornou zkoušku. Myslím si, že
k tomuto bude Komora směřovat.
Bohužel i v ČR se postupně objevuje řada soukromých škol, jejichž
kvalita je přímo úměrná rychlosti
jejich vzniku. U stavebních oborů se
to zatím neprojevilo, ale je otázkou,
jak dlouho. ■
Následující díl seriálu se zaměří na
období let 1992–1994. Seznámí
čtenáře s historií problematiky
§ 34 o oprávnění k projektové
činnosti nebo osvědčení zvláštní způsobilosti k výkonu činností ve výstavbě v rámci zákona
č. 360/1992 Sb.
interview
text: redakce
foto: Tomáš Malý
Osobnost stavitelství Karlovarského kraje
To už jsem také chodil do školy,
kterou bychom dnes mohli nazvat
manažerská příprava. Těsně před
revolucí jsme vyrazili do Švédska,
abychom se podívali, jak to funguje
u „umírněných“ kapitalistů, a do
Československa jsme se vrátili den
po revoluci.
▲ Osobnost stavitelství Karlovarského kraje Jaromír Pešek
Prvním laureátem ceny Osobnost stavitelství
Karlovarského kraje se stal dlouholetý manažer
(i dlouholetý praktik) společnosti EUROVIA CS
(dříve Stavby silnic a železnic) Jaromír Pešek.
V současnosti končí svou profesní kariéru na postu ředitele oblasti Čechy západ EUROVIA CS, a.s.
Jak vnímáte ocenění Osobnost
stavitelství Karlovarského kraje?
Ocenění si samozřejmě vážím. Je
od lidí, kteří rozumí našemu oboru.
Skutečně mě velmi potěšilo. Jsem
vlastně první, kdo takovou cenu
dostal, a s napětím budu sledovat,
komu ji udělí příště.
K ceně jste se dopracoval díky
celoživotnímu dílu, které je
spjato se silnicemi. Jaký je váš
životní příběh?
Absolvoval jsem střední průmyslovou školu stavební, obor pozemní
stavby. Na umístěnku jsem nastoupil k Vítkovickým stavbám Ostrava,
kde jsme stavěli průmyslové haly.
Poté mě odvedli na vojnu k Železničnímu vojsku. Nastoupil jsem do
roční školy pro důstojníky v záloze
a následujícího roku jsem jako absolvent dostal četu, s níž jsme pracovali
na tzv. investičkách. Tato práce mě
doslova nadchla a od roku 1967
jsem zůstal jen u dopravních staveb.
Kde jste pracoval po návratu
z vojny?
Po vojně jsem jako mistr působil
u Inženýrských a průmyslových
staveb. Dělali jsme koleje téměř
po celých Čechách. Ovšem po
osmašedesátém jsme si s bratrem pořídili náklaďák a pracovali
jsme „na sebe“ ve zvláštním
zapojení v komunálních službách
v Říčanech. Tímto způsobem jsme
fungovali rok a půl, než začalo na
politické scéně přituhovat. Začal
jsem proto shánět práci v Praze,
kde jsem chodil od jednoho podniku
ke druhému. Vždy, jak se dozvěděli,
že jsem byl ve zvláštním zapojení,
ztratili zájem. Nakonec jsem se
v podstatě náhodou zastavil na Národní třídě u Staveb silnic a železnic.
Přijali mě, ovšem na pozici obyčejného dělníka. Říkal jsem si: aspoň
něco. Po čtyřech měsících mi ale
řekl ředitel závodu: V pondělí se
hlásíš na dálnici ve Strančicích jako
mistr. Dozvěděl se totiž, že jsem
dělal stavbyvedoucího. Poté už to
šlo téměř klasickým postupem ve
velkém stavebním podniku: mistr
stavbyvedoucí, hlavní stavbyvedoucí, vedoucí provozní jednotky
a vedoucí výroby v závodě Stavby
silnic a železnic v Hradci Králové.
To muselo být hodně divoké
období.
Revoluce smetla stranické ředitele
a museli se hledat jejich nástupci.
Také proběhla velká privatizace
a nás koupila francouzská firma
Entepre Jean Lefebvre. Já jsem
asi rok zastával post výrobně technického náměstka a poté jsem
odešel dělat ředitele do závodu
v Karlových Varech. V této funkci
jsem byl až do roku 2004, kdy s příchodem nového francouzského
majitele, firmy EUROVIA, nastaly
určité změny v infrastruktuře firmy.
Vznikla pozice ředitel oblasti, ve
které působím dodnes, ale jen do
letošního Silvestra, protože mi bude
65 let a budu končit. To je podniková personální strategie firem
Vinci a EUROVIA – v pětašedesáti
odcházíte z manažerské funkce, ať
jste na jakémkoliv postě. Nedávno
takto končil generální ředitel firmy
EUROVIA, ačkoliv to byl člověk se
spoustou energie a ohromnými
zkušenostmi. Pokládám tento postup za velmi rozumný.
Hodně času jste strávil v zahraničí. Jak na cestování vzpomínáte?
Nějakou dobu jsem strávil v Libyi,
což byla ohromná škola. Například k nejbližšímu telefonu jste
museli urazit 120 km. Nicméně
oproti standardům v tehdejším
Československu se tam odváděla
nesmírně kvalitní práce. Libyjci měli
tehdy dost peněz, a proto si najali
špičkové zahraniční supervizory. Ti
dozorovali firmy, které jim stavěly
průmyslové komunikace.
Letěli jsme i do Burkiny Faso,
obhlédnout místo budoucí stavby.
Procházeli jsme plánovanou trasu
železnice a jednou jsme zamířili do
tamní vesnice. Seděla tam matka
s malým dítětem v náručí, které se
při pohledu na mě rozplakalo, protože poprvé v životě vidělo bělocha.
Dále jsem strávil rok a půl v Iráku,
kam jsem přešel ze stavby Temelína. V Iráku jsem realizovali zavlažovací systém prostřednictvím vody
z Eufratu. Opět jsem se seznámil
s technikou a technologiemi, které
jsem doma neviděl, a do budoucna
mi to hodně pomohlo.
Vraťme se do oblasti Karlovarského kraje. Jste hrdý na
nějakou stavbu, která byla pod
vaším vedením postavena?
Jsem hrdý na rychlostní silnici
R6. Tato nejzásadnější silniční
stavba Karlovarska za posledních
dvacet let byla mimo části Nové
Sedlo – Sokolov v úseku mezi
Chebem a Karlovými Vary postavena sdruženími pod vedením
společnosti EUROVIA. Stavěli
jsme ji od roku 1991 až dodnes,
což pro karlovarský závod představovalo nosnou zakázku. Jsme
na ni patřičně hrdí. Naneštěstí od
nástupu vlády rozpočtové odpovědnosti byla zastavena stavba
úseku R6 Lubenec – Bošov, první
stavba R6 mezi Karlovými Vary
a Novým Strašecím. Bohužel
to zapadá do celkového trendu,
meziroční pokles stavební výroby
je přibližně 11 %.
Jak vnímáte současnou situaci
ve stavebnictví?
Společenské uznání našeho řemesla od doby, kdy jsem začínal,
se zásadně změnilo. Samozřejmě
negativně. Nejde jen o prestiž
řemesla jako činnosti. Nerozumím
třeba obrovským obstrukcím s vykupováním pozemků, které brání
stavbám, jež se podařilo vyprojektovat. Také nevím, proč se některé nejmenované firmy řidičům
a obyvatelům omlouvají za to, že
stavějí veřejně prospěšnou stavbu,
já na to byl vždy hrdý. Ale na tom
je ta změna možná nejvíce vidět.
Upřímně mohu říci, že z celkového
stavu českého stavebnictví jsem
smutný, a proto svého odchodu do
důchodu nelituji. ■
stavebnictví 10/11
65
inzerce
Galerie Harfa – důraz se kladl na detail
Na začátku listopadu minulého roku bylo v Praze 9 otevřeno nové obchodní centrum – Galerie Harfa. Tento projekt a vlastní stavba víceúčelového centra je společným dílem investora C&R Developments, hlavního architekta – Moshe Tzur Architects, generálního projektanta a lokálního architekta – firmy HELIKA a generálního dodavatele stavby – sdružení dodavatelů Metrostav a Porr. Cílem projektu bylo primárně nabídnout obyvatelům této části Prahy víceúčelové obchodní centrum, které tu dosud v takové míře chybělo, a současně propojit toto centrum se stávající sportovní halou na straně jedné a starší zástavbou na straně druhé. Na obchodní centrum, nabízející více než 160 obchodů ve třech podlažích o celkové výměře 49 000 m2, navazuje administrativní část tvořená 13podlažní budovou nabízející přes 20 000 m2 kancelářské plochy. Součástí multifunkčního zařízení jsou rovněž kavárny, restaurace, fitness centrum, wellness a zelený park na střeše. Stavba centra je navržena s trojúhelníkovým půdorysem, jehož kontury jsou uplatněny jak u vnějšího, tak u vnitřního uspořádání. Hlavní pasáže jsou odvěsnami a přeponou trojúhelníku, v jejichž vrcholech jsou vybudována „náměstí“. Vlastní konstrukce je tvořena železobetonovým monolitickým skeletem doplněným průvlaky a železobetonovými ztužujícími stěnami. To vše je posazeno na základovou desku, jež byla zesílena v místě sloupů. Dominantním prvkem architektonického konceptu jsou prosklené fasády, na kterých byla použita forma digitálního potisku s motivem stromů. Tím se také Galerie Harfa výrazně liší od konkurenčních staveb podobného charakteru. Dojem je navíc umocněn atraktivním nasvícením. Tyto fasády jsou pak kombinovány se skládanými fasádami s finálními obklady deskami TRESPA. Zajímavým řešením je zelený park na střeše, který v zimě nabídne ledovou plochu k bruslení o rozměru 20 x 30 metrů, zatímco v létě zde bude klasické hřiště. Kromě jiného zde vyrůstá i výstavní plocha a některé další atrakce, zajímavé pro návštěvníky. Tomuto náročnému zatížení bylo nutné přizpůsobit i konstrukci objektu. U vnitřních konstrukcí centra byly použity sádrokartonové systémy, ale ve velké míře také zdivo z Liaporu, převážně o síle 175 mm. Celkem bylo na stavbě centra použito více než 28 000 m2 tohoto materiálu. Hlavním důvodem pro výběr tvárnic z Liaporu (vyrobených na bázi keramického betonu) byla podle slov inženýra Antonína Fűrsta jejich mechanická odolnost a také požární vlastnosti, které splňovaly požadavky stavby bez dalších úprav. Příčky z Liaporu našly uplatnění jednak v suterénu, strojovnách a technických místnostech, a také vymezily z hlediska požárního i prostor garáží, který je tak rozdělen na 3 samostatné úseky. V nadzemních patrech byly příčky z Liaporu použity zejména na vymezení zásobovacích a únikových koridorů. Zde kromě uvedených vlastností hrály svoji roli také vynikající akustické vlastnosti takto navržených příček. Index zvukové neprůzvučnosti je výrazně vyšší než u jiných materiálů o stejné plošné hmotnosti, což bylo rozhodující. Zajímavým technickým detailem bylo řešení stability stěn, které mají v těchto podlažích vyšší konstrukční výšku (5 až 6 metrů) a jsou také poměrně dlouhé. Aby byla zachována štíhlost konstrukce (tl. 175 mm) a nemuselo se přitěžovat silnějšími stěnami, bylo nutné staticky pečlivě vyřešit všechny detaily ztužení, ukotvení, založení i ukončení těchto příček, což se pak promítlo přímo do prováděcího projektu. Velkou výhodou byla rovněž povrchová úprava tvárnic Liapor. Příčky jsou ve většině případů opatřeny pouze finální malbou a nikoliv dalšími dodatečnými omítkami, čímž se stavba zrychlila a samozřejmě i zlevnila, neboť již nebylo třeba dalších mokrých procesů. V menší míře se v konstrukci uplatnily také typové překlady Liapor a výplňové lehké betony.
infoservis
Veletrhy a výstavy
12.–14. 10. 2011
EFA 2011
12. ročník veletrhu techniky
a elektrotechniky budov,
klimatizace a automatizace
(společně s veletrhem SHKG)
Německo, Lipsko,
Messegelände
E-mail:
[email protected]
www.efa-messe.com
13.–16. 10. 2011
DŮM A BYT 2011
Výstava pro vaše
lepší bydlení – stavba, nábytek,
dekorace, úsporné bydlení
Ostrava,
Výstaviště Černá louka
E-mail:
[email protected]
14.–16. 10. 2011
MODERNÍ DŮM A BYT PLZEŇ
5. ročník veletrhu bydlení
a stavebnictví
Plzeň – Slovany
Hala TJ Lokomotiva
E-mail: [email protected]
20.–23. 10. 2011
HOBBY PODZIM 2011
13. ročník výstavy – hobby,
dům, byt a zahrada,
stavebnictví, ekologie,
modelářství
České Budějovice,
Výstaviště České Budějovice,
Husova třída 523
E-mail: [email protected]
3.–5. 11. 2011
STAVOTECH OLOMOUC 2011
42. stavební a technický
veletrh – Moderní dům
Olomouc
Souběžně probíhají výstavy:
Ekoenerga Olomouc,
Dřevostavba Olomouc,
Olomouc, Výstaviště Flora
E-mail: [email protected]
7.–12. 11. 2011
BATIMAT 2011
29. ročník stavebního veletrhu
Francie, Paříž, Paris Expo
Porte de Versailles
E-mail:
[email protected]
www.batimat.fr
68
stavebnictví 10/11
Odborné semináře
a konference
13. 10. 2011
Stavební zákon v praxi
a jeho návaznosti
Seminář
Stavební fakulta
ČVUT v Praze,
místnost B 367,
Praha 6 – Dejvice,
Thákurova 7
E-mail:
[email protected]
18.–19. 10. 2011
Navrhování pasivních domů –
Větrání
Seminář
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1,
Václavské nám. 31
E-mail:
[email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
20. 10. 2011
Zahraniční podnikání
v podmínkách
české stavební firmy
Seminář
Stavební fakulta
ČVUT v Praze,
místnost B 367,
Praha 6 – Dejvice,
Thákurova 7
E-mail:
[email protected]
20. 10. 2011
Kvalita v procesu
výstavby
Seminář
Stavební fakulta
ČVUT v Praze,
místnost B 367,
Praha 6 – Dejvice,
Thákurova 7
E-mail:
[email protected]
20.–21. 10. 2011
Navrhování pasivních domů –
PHPP
Seminář
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1,
Václavské nám. 31
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
20.–21. 10. 2011
Navrhování pasivních domů –
Výpočet energetické náročnosti
Školení
Součást CŽV ČKAIT
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1, Václavské nám. 31
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
24.–26. 10. 2011
Příprava k autorizaci inženýrů
a techniků činných ve výstavbě
Kurz
Gradua-CEGOS,
Praha 2, Karlovo náměstí 7
E-mail: [email protected]
25. 10. 2011
Brownfields – konkrétní
rozhodovací studie
Seminář
Stavební fakulta
ČVUT v Praze,
místnost B 367,
Praha 6 – Dejvice,
Thákurova 7
E-mail:
[email protected]
27.–28. 10. 2011
Navrhování pasivních domů –
Výpočet energetické náročnosti
Školení
Součást CŽV ČKAIT
Brno, Lipka,
Kamenná 20
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
31. 10.–29. 11. 2011
Kurz lektorů
odborného výcviku
obsluh stavebních strojů
Kurz
Gradua-CEGOS,
Praha 2,
Karlovo náměstí 7
E-mail: [email protected]
1.–4. 11. 2011
Navrhování pasivních domů –
Obálka budovy
Školení
Součást CŽV ČKAIT
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1, Václavské nám. 31
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
11. 11. 2011
Mezinárodní Vědecká konference Defekty budov 2011
VŠTE Okružní 10,
České Budějovice 370 01
Tel: 608 237 471
E-mail:
[email protected]
www.vstecb.cz
15.–16. 11. 2011
Navrhování pasivních domů –
Vytápění a větrání
Školení
Součást CŽV ČKAIT
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1,
Václavské nám. 31
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
17.–18. 11. 2011
Navrhování pasivních domů –
Výpočet energetické
náročnosti
Školení
Součást CŽV ČKAIT
Nadace pro rozvoj
architektury a stavitelství, ABF,
Praha 1,
Václavské nám. 31
E-mail: [email protected]
www.pasivnidomy.cz/kurz.html
DOD na stavbách
Tunelový komplex Blanka
(15. 10. 2011, 9.00–15.00 hod.)
Vstup rampou z ul. U Vorlíků, trasa
2,5 km, bezbariérová. Organizuje
Metrostav a.s. Nutná sportovní
obuv, výstup v ul. Svatovítského,
kontakt: Ing. Jiří Kavan,
tel.: 606 738 575.
Rekonstrukce budovy denního centra pro zvýšení kvality
sociálních služeb
(15. 10. 2011, 9.00–11.00 hod.)
Šumperk, Šumavská 13 – areál
školy Pomněnka o.p.s. Organizuje
SAN - JV s.r.o., Šumperk,
kontakt: Radek Malovaný,
tel.: 603 216 341.
Nízkoenergetické rodinné
domy
(15. 10. 2011, 9.00–14.00 hod.)
Olomouc – Slavonín, Arbesova ul.
Organizuje EUROGEMA CZ, a.s.,
Olomouc, kontakt: Mgr. David
Zaoral, tel.: 602 149 943.
Říjnové a listopadové semináře studia AXIS
18. 10. 2011 (9.00–16.00 hod.)
Příprava k autorizačním zkouškám ČKAIT
Ojedinělé intenzivní školení pro
žadatele o autorizace ČKAIT ve
všech oborech.
25. 10. 2011 (9.00–16.00 hod.)
Novela zákona o veřejných
zakázkách
Seminář k velké novele zákona
č. 137/2006 Sb., jejímž cílem je
odstranit nedostatky zjištěné při
dosavadní aplikaci zákona o veřejných zakázkách.
2. 11. 2011 (9.00–13.00 hod.)
Cyklus Poruchy a sanace – část
fasádní omítky a zateplení
Již druhým rokem pokračující cyklus seminářů, který připravujeme
ve spolupráci s Fakultou stavební
ČVUT se nyní zaměřuje na dokončovací práce.
8. 11. 2011 (9.00–16.00 hod.)
Technický dozor investora
Dozor investora a jeho činnost
v celém procesu výstavby včetně
dopadu aktuálních právních předpisů a postupu při dokumentování
kontrolních činností.
10. 11. 2011 (9.00–13.00 hod.)
Přístavby, nástavby a vestavby
z požárního hlediska
Seminář se zaměřuje na specifika
řešení požární bezpečnosti u přístaveb, nástaveb a vestaveb budov.
Podrobné informace a on-line
přihlášky:
www.studioaxis.cz
Odborné semináře o rozpočtování staveb
V měsíci říjnu pořádá brněnská
společnost RTS, a.s., dva semináře o rozpočtování staveb.
12. 10. 2011 – jednodenní seminář Začínáme rozpočtovat;
25.–26. 10. 2011 – dvoudenní
seminář Základy rozpočtování
a kalkulace stavebních prací.
Semináře jsou určeny pro začínající a mírně pokročilé rozpočtáře
a všechny, kteří si potřebují osvojit
principy oceňování stavebních
prací. Místem konání je sídlo RTS,
a.s., na Lazaretní 13 v Brně. Více
informací naleznete na stránkách
www.rts.cz.
Sanace a rekonstrukce staveb 2011
V Kongresovém sále Masarykovy
koleje v Praze 6 – Dejvicích začne
dne 9. listopadu 2011 dvoudenní
konference Sanace a rekonstrukce staveb 2011.
Již její 33. ročník pořádají při příležitosti
90. výročí založení Kloknerova ústavu.
Letos se konference zaměří na tři
klíčová témata – dotace a jejich
čerpání, hodnocení stavebních konstrukcí a materiálů podle aktuálních
českých technických norem a na
sanační práce. Akce je zařazena do
programu akcí celoživotního vzdělávání členů ČKAIT.
Aktuální informace, přihlášku
a potřebné termíny naleznete na
www.wta.cz/konference.
Semináře a kurzy ČVUT
13. 10. 2011
Stavební zákon v praxi a Vedení záznamové dokumentace
na stavbách
Vede:Ing.LudmilaZahradnická,CSc.,
ze společnosti Qconex v.o.s.
20. 10. 2011
Zahraniční podnikání v podmínkách české stavební firmy
a Kvalita v procesu výstavby
Vede: Ing. Jiří Zálešák, MSc., ze
společnosti Metrostav a.s.
25. 10. 2011
Brownfields a zásady FIDIC
V rámci kurzů celoživotního vzdělávání:
Kurz Manažer stavby – 9. běh
v rozsahu 61 výukových hodin od 23. listopadu 2011 do
16. března 2012.
Kontakty: tel.: 224 354 531,
224 354 522;
e-mail: [email protected],
[email protected].
6. mezinárodní bienále Industriální stopy 2011
Ve dnech 17.–18. října 2011 se
v rámci bienále uskuteční dvoudenní exkurze do Ostravy, během níž si
účastnící budou moci prohlédnout
areál Vítkovic a Landek Parku,
zavítat do Dolu Hlubina, ale také si
vyslechnout přednášky o budoucnosti Ostravy i Vítkovic.
Pondělní den exkurze povede
Ing. arch. Josef Pleskot. Exkurze začne na Vítkovickém zám-
ku, bude pokračovat prohlídkou
Dolu Hlubina, areálu Vítkovic,
Trojhalí a Karoliny.
Úterý 18. října bude rozděleno
na dopolední program s názvem
Vize proměny Ostravy: Vítkovice
a Trojhalí a odpolední tematické
panely týkající se zpřístupňování
památek průmyslového dědictví.
Více informací na
www.industrialnistopy.cz.
DSA – Jihomoravský kraj
Jihomoravské stavební společenství při SPS v ČR pořádá v rámci
Dnů stavitelství a architektury Den
otevřených dveří na následujících
stavbách v Brně:
■ Hotel Maximus na Brněnské přehradě, Kníničky 316, sraz
účastníků před hotelem – kontaktní
osoba: Ing. Miloš Crha;
■ Bytový dům Pod Petrovem,
mezi ulicemi Vodní a Kopečná, sraz
účastníků na ulici Kopečná – kontaktní osoba: Ing. arch. Martin Habina;
■ Dostavba divadla Radost
III. etapa – Muzeum loutek, sraz účastníků na ulici Cejl před vstupem do muzea
– kontaktní osoba: pan Jančařík;
■ Palác MAGNUM – roh Orlí – Divadelní – Benešova, sraz účastníků
u vchodu – kontaktní osoba: pan
Dvořák, Ing. Strouhal;
■ Veřejné prostranství u Polikliniky Starý Lískovec, sraz účastníků
před poliklinikou – kontaktní osoba:
Ing. arch. Pavel Pekár.
DOD se uskuteční na všech stavbách v sobotu 15. 10. 2011 od
10.00 do 13.00 hodin.
inzerce
stavebnictví 10/11
69
inzerce
Zateplovací systém Baumit XS 022
V dubnu loňského roku byla zahájena výstavba Obytného souboru
Milíčovský háj – jih a východ v Praze na Jižním Městě. V obytných domech postavených v nízkoenergetickém standardu bude realizováno
66 bytů z celkových 120. Vzhledem
k současným trendům v oblasti
snižování energetické náročnosti
budov se investor, společnost Skanska a.s. (divize Skanska Reality),
rozhodl stanovit na vybranou bytovou stavbu objektu E progresivnější
požadavek. Zlepšení standardu budovy z nízkoenergetického na pasivní umožnila mimo jiné aplikace
kontaktního zateplovacího systému
Baumit XS 022.
Když vznikl požadavek investora na úpravu vybraného čtyřpodlažního domu E, tak aby splňoval kritéria domu v pasivním energetickém standardu odpovídající TNI 73 0330 – Bytové domy – resp. podmínkám oblasti C programu MŽP ČR Zelená úsporám, byla již realizována hrubá stavba celé budovy, osazena okna a byly instalovány rozvody zdravotně technických instalací, vzduchotechniky a ústředního vytápění. Výchozí stav pro návrh odpovídajícího postupu následných stavebních úprav li9
mitovala skutečnost, že v daném okamžiku 8
6
již nebylo možné měnit stávající koncepci 2
2
stavby. V budově, jak bylo zmíněno, již 7
9
byla osazena kvalitní dřevěná okna s izo8
2
K) a v rámlačními trojskly (Uw = 0,7 W/m
6
2
2
ci daných požadavků na kvalitu vnitřního 7
prostředí byl také instalován systém nuceného větrání a systém zpětného získávání 3
6
tepla. Pro dosažení daného standardu z hlediska potřeby tepla na vytápění se tedy bylo třeba zaměřit na zajištění od4
3
povídajících tepelně izolačních vlastností konstrukcí obálky budovy, a to především na skladbu tepelně izolační vrstvy.
Volba zateplovacího systému
Při volbě vhodného zateplovacího systému stavby bylo nutné respektovat původně plánovanou tloušťku obvodových konstrukcí, vzhledem ke stanoveným podmínkám 1
územního řízení a tím pádem definovaným finálním rozměrům domu. Tyto požadavky 5
se podařilo vyřešit aplikací kontaktního za1
teplovacího systému Baumit XS 022, který
díky použití speciálních izolačních desek ▲ Finální stav budovy realizované v pasivním energetickém standardu. Vizualizace.
▼ Skladba kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022
9
8
4
2
3
6
2
4
3
7
4
3
4
5
1
5
1
5
stavebnictví 10/11
2 lepic
Baum
2 lepicí a stěrková hmota
Baumit ProContact
3 fasád
3 fasádní desky XS 022
5 okap
ETIC
4 fasádní hmoždinky STR U
4 fasád
2 lepicí a stěrková hmota 5 okapnička k soklovému profilu
Baumit ProContact
ETICS
3 fasádní desky XS 022 6 rohový profil ETICS se síťovinou
6 roho
2 lepicí a stěrková hmota
Baumit ProContact
4 fasádní hmoždinky STR U7 sklotextilní síťovina
5 okapnička k soklovému profilu
Baumit StarTex
ETICS
8 základní nátěr
8 zákla
Baum
3 fasádní desky XS 022
6 rohový profil ETICS se síťovinou
Baumit UniPrimer
1 soklový profil ETICS
4 fasádní hmoždinky STR U
2 lepicí a stěrková hmota
Baumit ProContact
5 okapnička k soklovému profilu
ETICS
7 sklotextilní síťovina
Baumit StarTex
3 fasádní desky XS 022
6 rohový profil ETICS se síťovinou
1
5
1 soklový profil ETICS
7 sklotextilní síťovina
5 okapnička k soklovému profilu Baumit StarTex
8 základní nátěr
ETICS
6 rohový profil ETICS se síťovinou Baumit UniPrimer
4 fasádní hmoždinky STR U
70
1 soklový profil ETICS
1 soklový profil ETICS
1 soklo
7 sklotextilní síťovina
Baumit StarTex
9 tenkovrstvá probarvená omítka
Baumit NanoporTop
9 tenkovrstvá probarvená omítka
Baumit NanoporTop
8 základní nátěr
Baumit UniPrimer
9 tenkovrstvá probarvená omítka
Baumit NanoporTop
7 sklot
Baum
9 tenk
Baum
▲ Aplikace kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022
▲ Čtyřpodlažní dům E v pasivním energetickém standardu před dokončením
▲ Řešení vzduchotechniky stavby
▲ Detail aplikace kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022
z modifikované fenolické pěny vykazuje téměř dvojnásobně výkonnější tepelně izolační schopnosti než běžné systémy s izolací z EPS nebo minerální vlny. Při stejné tloušťce zateplení tedy bylo dosaženo výrazně lepších tepelně izolačních parametrů. U obvodových stěn a na stropě nad suterénem stavby byly v kontaktním zateplovacím systému namísto původních desek z pěnového polystyrenu uplatněny fásádní desky XS 022 (λ = 0,021 W/m.K), v ETICS střešní konstrukce pak desky z šedého polystyrenu. Z tepelně technického hlediska bylo třeba také navrhnout dílčí úpravy v některých kritických konstrukčních detailech, zejména v oblasti lodžií, nadpraží okenních otvorů a konstrukce atiky.
Vzduchotechnické řešení
Z hlediska vzduchotechnického řešení jsou byty pasivního domu vybaveny nuceným větráním s rekuperační jednotkou, zajišťující přívod i odvod větracího vzduchu ve všech místnostech bytu. Větrání je řešeno pomocí rekuperačních větracích jednotek pro každý byt samostatně. Venkovní vzduch je jednotkou nasáván přes klapku uzavíranou servopohonem z potrubí vedeného instalační šachtou. Upravený vzduch je od jednotky rozváděn do obytných místností potrubím vedeným v podlaze k vyústkám umístěným pod otopnými tělesy. Z větraných místností odchází vzduch přetlakem do předsíně bytu, odkud je podtlakem nasáván do koupelny a WC, jež jsou odsávány talířovými ventily napojenými na potrubí vedené zpět k větrací jednotce. Po rekuperaci je vzduch jednotkou přes uzavírací klapku vyfukován do potrubí vedeného instalační šachtou nad střechu objektu.
provedení všech potenciálně netěsných stavebních detailů – například utěsnění dilatační spáry okolo výtahové šachty, prostupům instalací skrz střechu a strop nad nevytápěným 1.PP a utěsnění drážek pro rozvody instalací v obvodové stěně.
Závěr
Díky kombinaci několika koncepčních změn původního řešení se podařilo splnit požadavky na pasivní bytový dům podle TNI 73 0330. Cílová hodnota měrné potřeby tepla na vytápění (eA = 15 kWh/m2a) byla dosažena bez navýšení původně plánované tloušťky obvodové konstrukce – Návrh vzduchotěsnicích opatření
mimo jiné díky použití zmiňovaných moZadáním investora bylo navrhnout taková derních tepelně izolačních materiálů.
opatření, aby budova splňovala požadavky na pasivní dům dle TNI 73 0330 – By- Více na www.baumit.cz.
tové domy, v tomto případě n50 ≤ 0,6 h-1. Ve spolupráci s odborníky katedry pozemních staveb Stavební fakulty ČVUT byly realizovány ověřovací testy, které byly využity při návrhu vzduchotěsnicích opatření pro kritické detaily. Při vlastní realizaci stavby bylo také nutné věnovat velkou pozornost preciznímu stavebnictví 10/11
71
inzerce
Modernizace strojového parku
společnosti MATEICIUC a.s. pokračuje
Společnost Mateiciuc a.s. v letošním roce zprovoznila novou výrobní linku pro korugované dvouplášťové trubky ohebné a tuhé, známé pod obchodními názvy Duoflex a Duohard v rozměrové řadě od 40 mm do 200 mm a standardních výrobních délkách 50m smotcích a 6m tyčích.
uložené ve výkopech a kabelovodech při mi krátkých úseků) jejich zatahováním do výstavbě nových nebo rekonstrukci stávají- PE-HD trubek OPTOHARD. Zároveň mohou být volně loženy do vykopů i městských cích přenosových sítí. kolektorů.
Mikrotrubičky umožňují maximální využití prostoru stávajících tras HDPE a tím snížují PYROSTOP
Jednostěnné – jednoplášťové – ochranné náklady při výstavbě.
trubky PYROSTOP jsou ochranné trub- Provedení mikrotrubiček:
■ standardní;
■ zodolněné.
Standardní primární mikrotrubičky
- jsou určeny pro instalaci do stávajících ochranných trubek OPTOHARD, a to jak prázdných, tak částečně již obsazených. Zodolněné mikrotrubičky - jsou určeny pro přímou instalaci do výkopu při výstavbě nových přístupových sítí bez další ochranné trubky. Zesílené stěny mikrotrubiček a jejich mechanické vlastnosti zabezpečí dostatečnou ochranu optickým mikrokaJsou určené především pro mechanic- ky se sníženou hořlavostí třídy B belům.
kou ochranu kabelů uložených ve vý- a jsou určeny především k mechanické
kopech a kabelovodech. ochraně optických a metalických kabeBěžně jsou využívány při průchodu kabe- lů. Pro vnější a vnitřní instalace v letištních lové trasy problémovými úseky jako jsou halách, prostorech metra, kolektorech aj., například vodní toky a železniční přejezdy. kde je nutné dodržet vysoké protipožární Ochranné trubky lze také použít v přípa- požadavky. dě nutnosti zvýšené ochrany vodovodních Trubky je možné vyrobit také v bezhaloa plynovodních inženýrských sítí, odvodně- genovém provedení, tj. PYROSTOP HF ní nebo spádové kanalizace. (v případě nehody s následným hořením nevylučují žádné toxické látky ani plyny Další typy kabelových chrániček tvoří:
v míře zdraví škodlivé). OPTOHARD
MIKROHARD
Jednostěnné – jednoplášťové – ochranné Slouží pro instalaci optických mikrokabetrubky slouží především jako mechanická lů a svazků optických vláken zafukováním ochrana pro optické a koaxiální kabely proudem vzduchu, popř. (v případě vel-
Podrobnější informace k ochranným trubkám (chráničky kabelů) jsou k dispozici na www.mat-plasty.cz
72
stavebnictví 10/11
inzerce
Jen zateplování, nebo revitalizace…?
Je nesporné, že z hlediska potřeby úspor spotřeby tepla je zateplování proces, kterému je nutné vyslovit podporu. Na své si přijde i zlepšení životního prostředí, ať již jde o úsporu paliv, snížení exhalací i zlepšení estetiky prostředí, krajiny i samotných lidských sídel. V neposlední řadě se projeví i zlepšení pohody bydlení.
Program Zelená úsporám otevřel zateplování stavidla naplno. Jak se ukázalo, zřejmě víc, než bylo možné zvládnout. V České republice již byla částečně či komplexně revitalizována již více než polovina panelových domů. Je však otázkou, zda současný boom zateplování (byť pozastavením programu Zelená úsporám nejspíš zvolnil tempo) je ve skutečnosti jen zateplováním anebo skutečnou kompetentní a kvalifikovanou revitalizací panelových domů. Odpověď se dotýká investorů, bytových družstev, společenství vlastníků bytových jednotek, obcí i orgánů statní správy. Nemělo by jít pouze o zateplení domů, ale o to (a možná že by mělo jít především o to), aby panelové domy revitalizací získaly delší životnost a lidem v nich bydlících nabídly vyšší pohodu bydlení, do níž je nutné samozřejmě započítat i úspory v nákladech na teplo.
Jedním ze základních problémů je financování. Z mnoha důvodů, především však pro nedostatek financí, uvažují investoři o revitalizaci postupné – tj. nejprve vyměnit okna, až ušetříme, tak opravíme lodžie, až ušetříme dál, tak uděláme zateplení, až… atd. I při pochopení všech (a zejména právě finančních) důvodů je třeba říci, že to je způsob nepříliš vhodný, nákladnější, ale i organizačně náročnější. Nehledě na to, že často nezohledňuje návaznosti jed-
notlivých stavebních detailů, které mohou být pro velikost úspor a kvalitu revitalizace rozhodující. S tím souvisí i otázka odborné způsobilosti. Řada technologií k nám byla importována z vyspělejší části světa. Především materiály a technologie pro sanaci konstrukcí obvodového pláště, kontaktní zateplovací systémy, systémy pro sanaci balkonů a lodžií, výměnu výplní otvorů a také náhradu konstrukcí zkorodovaných balkonů. Český stavební průmysl se musel novinkám učit a učí se stále. Otázkou je, zda učení bylo vždy důkladné. Není výjimečné, že veškerá odpovědnost za kvalitu a funkčnost provedených oprav je v rukou prováděcí firmy, jejíž odbornost dokládá pouze živnostenský list. Svou odbornou kompetenci opíráme o 16 let zkušeností, které představují revitalizaci na více než 1000 obytných domů, v nichž žije na 100 000 spokojených lidí. Mnozí z nich nám to i sdělili. To je pro nás velmi důležité. Potvrzuje nám to, že když jsme si vyvěsili na štít, že za pečlivou firmou zůstává skvělá stavba, udělali jsme dobře.
Aleš Kocourek
KASTEN, spol. s r.o.
člen Cechu pro zateplování budov
V září 2010 získala společnost KASTEN spol. s r.o. titul FIRMA ROKU Středočeského kraje 2010. Zjevně to dokládá, že za pečlivou firmou zůstávají skutečně skvělé stavby.
Kontakty:
KASTEN spol. s r.o.
Větrná 145
277 11 Neratovice – Byškovice
Tel: +420 318 647 150 +420 318 647 152
e-mail: [email protected]
www.kasten.cz
Za skvělou stavbou pečlivá firma
stavebnictví 10/11
73
v příštím čísle
11–12/11
Listopadové číslo časopisu je zaměřeno na téma požární odolnost
staveb. Příspěvky řeší zejména
otázky uplatnění nových technologií v oblasti povrchových protipožárních úprav stavebních konstrukcí.
Budou také představeny výsledky
zkoušek požární odolnosti obvodových stěn určených pro realizaci
nízkoenergetických a pasivních
domů a zmíněny zásady požárně
bezpečnostního řešení staveb.
listopad–prosinec
Ročník V
Číslo: 10/2011
Cena: 68 Kč vč. DPH
Vydává: EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, CZ-648 03 Brno
IČ: 44960751
Redakce: Sokolská 15, 120 00 Praha 2
Tel.: +420 227 090 500
Fax: +420 227 090 614
E-mail: [email protected]
www.casopisstavebnictvi.cz
Číslo 11–12/11 vychází 7. listopadu
ediční plán 2011
předplatné
Celoroční předplatné (sleva 20 %):
544 Kč včetně DPH, balného
a poštovného
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
Objednávky předplatného
zasílejte prosím na adresu:
EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, 648 03 Brno
(IČO: 44960751,
DIČ: CZ44960751,
OR: Krajský soud v Brně,
odd. C, vl. 3809,
bankovní spojení: ČSOB Brno,
číslo účtu: 377345383/0300)
Jana Jaskulková
Tel.: +420 541 159 369
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
■
ediční plán 2011
www.casopisstavebnictvi.cz
pozice na trhu
Předplatné můžete objednat
také prostřednictvím formuláře
na www.casopisstavebnictvi.cz.
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
Šéfredaktor: Mgr. Jan Táborský
Tel.: +420 602 542 402
E-mail: [email protected]
Redaktor: Petr Zázvorka
Tel.: +420 728 867 448
E-mail: [email protected]
Redaktor odborné části:
Ing. Hana Dušková
Tel.: +420 227 090 500
Mobil: +420 725 560 166
E-mail: [email protected]
Inzertní oddělení:
Manažeři obchodu:
Daniel Doležal
Tel.: +420 602 233 475
E-mail: [email protected]
Jana Jaskulková
Tel.: +420 725 444 048
E-mail: [email protected]
Redakční rada: Ing. Rudolf Borýsek,
Ing. Václav Matyáš, Ing. Jana Táborská,
Ing. Michael Trnka, CSc. (předseda),
Ing. Svatopluk Zídek, Ing. Lenka Zimová,
doc. Ing. Štefan Gramblička, Ph.D.
Odpovědný grafik: Petr Gabzdyl
Tel.: +420 541 159 374
E-mail: [email protected]
Předplatné: Jana Jaskulková
Tel.: +420 725 444 048
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
Tisk: EUROPRINT a.s.
pozice na trhu
časopis
Stavebnictví je členem
Seznamu recenzovaných
periodik vydávaných
v České republice*
Náklad: 32 300 výtisků
*seznam zřizuje
Rada pro výzkum a vývoj vlády ČR
© Stavebnictví
All rights reserved
EXPO DATA spol. s r.o.
www.casopisstavebnictvi.cz
Kontakt pro zaslání edičního plánu 2011 a pozice na trhu v tištěné nebo elektronické podobě:
Jana Jaskulková
tel.: +420 541 159 369, fax: +420 541 153 049, e-mail: [email protected]
74
stavebnictví 10/11
Povoleno: MK ČR E 17014
ISSN 1802-2030
EAN 977180220300501
Rozšiřuje: Mediaprint & Kapa
Odborné posouzení
Teoretické články uveřejněné v časopise Stavebnictví
podléhají od vzniku časopisu odbornému posouzení.
O tom, které články budou odborně posouzeny,
rozhoduje redakční rada časopisu Stavebnictví. Recenzenty (nezávislé odborníky v daném oboru) rovněž
určuje redakční rada časopisu Stavebnictví. Autoři
recenzovaných článků jsou povinni zohlednit ve svých
příspěvcích posudky recenzentů.
Obsah časopisu Stavebnictví je chráněn autorským zákonem. Kopírování a šíření obsahu časopisu v jakékoli podobě
bez písemného souhlasu vydavatele je nezákonné. Redakce
neodpovídá za obsah placené inzerce, za obsah textů externích autorů a za obsah zveřejněných dopisů.
Generální partner:
ArchitekturA konverzí
– balancování mezi záchranou,
tvůrčí invencí a destrukcí
oStrAvA
kLADno
PrAhA
ÚStí nAD
LABeM
LiBerec
tePLicko
koSteLec
nAD ČernYMi LeSY
ŽAcLÉŘ
ŽAtec
PLASY
koŠice…
koná se
Po ceLY rok!
konference
v PrAze
14. – 15. 10.
www.inDuStriALniStoPY.cz
hlavní pořadatelé:
hlavní mediální partner:
v oStrAvě
17. – 18. 10.
www.fAceBook.coM/inDuStriALniStoPY
za podpory:
mediální partneři:
konference