Karburátor a jeho příslušenství

Karburátor a jeho p íslu enství
a) Popis a funkce
1,Paliva
Palivo, které erpáme u erpacích stanic, je sm s n kolika kapalných látek.
Základní slo kou paliv je benzín. Druhou hlavní slo kou je benzen. Nesprávn se
mu íká benzol.
N kdy se p idávají do paliva také alkoholy.
Alkoholy mají v motorovém palivu speciální ur ení. Zvy ují oktanové íslo paliva,
které je m ítkem odolnosti proti p íli rychlému ho ení ve spalovacím prostoru motoru.
Motorové palivo nemá v kapalném stavu ádné explozivní ú inky. I kdy je v
otev eno nádob , má na hladin p íli malý styk se vzduchem, resp. kyslíkem, ne aby
mohlo nastat prudké okysli ení, jaké probíhá p i explozivním ho ení.
Je-li motorové palivo jemn rozprá eno v ur itém pom ru ve vzduchu je tato sm s
velmi ho lavá a ho í s p íznaky a ú inky výbuchu. Aby takováto sm s byla p ipravena,
je podle m ení t eba:
na 1 kg benzínu o výh evnosti 10 500 cal/kg asi 12 m31 vzduchu,
na 1 kg benzenu o výh evnosti 9 600 cal/kg asi 11
m vzduchu,
na 1 kg alkoholu o výh evnosti 5 700 cal/kg asi 7 ms vzduchu.
U motorového paliva, které je sm sí benzínu, benzenu a alkoholu, je t eba k
spálení 1 kg kapalného paliva asi 10,5 a 12,9 m3 vzduchu. ] m8 vzduchu vá í 1,16 a
1,19 kg. Váhový pom r paliva ke vzduchu kolísá od 1 :12,5 ku 1:15. Tato hodnota je
pouze p ibli ná, m ní se se slo ením paliva, jeho výh evností, teplotou vzduchu a
barometrickým tlakem, p i em zatím nep ihlí íme k mírnému p ebytku vzduchu,
pot ebnému k správnému pr b hu ho ení ve spalovacím motoru.
2.funkce karburátoru
Ústrojí, které m ní kapalné motorové palivo na mlhovinu, rozprá enou do vzduchu
v pom ru pot ebném pro správné ho ení v motoru, se jmenuje karburátor. V eském
technickém názvosloví se dosti v il název zplynova , který v ak nevystihuje správn
funkci za ízení. Palivo se toti v karburátoru nezply uje, nýbr misí se vzduchem
(karburuje), p i em k odpa ení v samotném karburátoru dochází jen v malé mí e.
Obr. 1. Základní funk ní schéma motocyklového karburátoru
Princip funkce karburátoru ukazuje schematický obr. 1. Kapalné palivo vtéká
vtokovým hrdlem 11 do plovákové komory 8, kde plovák 9 udr uje stálou vý i hladiny
jehlovým ventilem 10, regulujícím vtok. Spojovacím kanálem p ichází palivo k hlavní
trysce 7, která odm uje protékající mno ství do emulzní trubice 6, Nad emulzní trubicí
ústí do rozpra ovací komory 4 rozpra ova 5, jeho výtokový pr ez se m ní podle polohy
ku elovité jehly 3. Ta je zav ena na oupátku 2, které se posouvá vertikáln v
oupátkové komo e 1.
Podtlakem, zp sobeným sacím zdvihem pístu, proudí vzduch rozpra ovací
komorou do motoru. Proto e zvý ena rychlost vzduchu vyvolá v rozpra ova i sní ení
tlaku, vysává se palivo proteklo hlavní tryskou z emulzní trubice a rozpra ova e, a mísí
se se vzduchem.
Karburátor musí vyhovovat r zným re im m motoru. Motor pot ebuje jiný
pom r paliva se vzduchem pro spou t ní, jiný pro chod naprázdno, pro áste né nebo plné
zatí ení nebo pro akceleraci. Nap íklad pro spou t ní pot ebuje motor sm s velmi bohatou
na palivo. Váhový pom r vzduchu a paliva má být asi 3 : 1 a 1:1. To proto, i; kapi ky
paliva se srá ejí na st nách studeného motoru a v sacím potrubí. P i b hu naprázdno
není u t eba tak bohaté sm si jako p i spou t ní. Posta í sm ovací pom r asi 8 : 1. I to je
sm s dosti bohatá, proto e po ítáme s tím, e rychlost vzduchu p i pr chodu sacími
cestami a klikovou komorou je pom rn malá, a proto se palivo jen málo odpa uje do
vzduchu.
Nej ast j ím re imem motoru je áste né zatí ení. P i n m
je oupátko otev eno asi od 1/4 do 3/4 svého celkového zdvihu.
Sna íme se, aby p i áste ných zatí eních motoru byl provoz
co nejhospodárn j í, ov em p i dostate ném výkonu. Tomu odpovídá sm ovací pom r asi 13,5 a 15 : 1.
Pro plný výkon a úpln otev ené oupátko, má být sm s
trochu bohat í ne p i áste ném zatí ení. Karburátor se
se izuje na sm ovací pom r 12,5 a 13,5 : 1, a to vzhledem k
ni í plnicí ú innosti motoru a také proto, abychom zv t ili
výparné teplo, které pon kud sni uje vnit ní teplotu spalovacího
prostoru. Z t chto po adavk je z ejmé, e karburátor je
slo ité za ízení.
Mno ství sm si nasávané do motoru se ídí u v t iny na ich
i zahrani ních karburátor
oupátkem. Posouvá se obvykle
obr. 2 Karburátor
svisle
v
oupátkové
komo
e
a
zakrývá
více i mén pr tokovou
Jikov 2926 SBD-11b
plochu rozpra ovací komory karburátoru. Je to obvykle jediná
sou ást, která koná n jaký pohyb, a to pohyb zcela nepravidelný,
závislý jedin na momentálním po adovaném výkonu motoru. Tento výkon je závislý na
mnoha okolnostech, jako je ádaná rychlost, stav vozovky, dopravní situace, zatí ení
stroje, stoupání nebo klesání trat a ada dal ích.
Moderní karburátor p iprav u j e sm s paliva a vzduchu pro v echny zp soby chodu
motoru, proto e má adu d myslných za ízení, která jsou výsledkem mnohaletého vývoje
a nes etného mno ství laboratorních i provizních zkou ek. Na obr.2, je karburátor
Jikov 2926 SBD-11b jím jsou vybaveny v echny t istapadesátky Jawa ady 3xx. Jeho
vnit ní uspo ádání je na obr. 3
Obr.3. karburátor Jikov 2926 SBD-11b 1
Na obrázku lze sledovat innost karburátoru p i v ech po adovaných
re imech motoru.
K správnému se ízeni karburátoru je t eba jeho innosti dob e
rozum t.
Dv st padesátky Jawa a motory 350 ccm ady 572 (velorex), mají
karburátor Jikov 2926-SD-11b, který je tém toto ný s karburátorem t istapadesátek. Má navíc za ízení pro spou t ní motoru
(obr. 4),
Obr.4. karburátor
Jikov 2926 SD-11b
a to proto, e jednoválcový motor dv st padesátky se spou tí
obtí n ji ne dvou válcový t istapadesátky.
Oba karburátory jsou tzv. monobloky", tj. karburátory, které
mají plovákovou komoru odlitou v celku s t lesem oupátkové a
rozpra ovací komory. Karburátory n kterých jiných typ mají
plovákové komory odmontovatelné,
3. Plné zatí ení motoru
Je-li karburátor polo en tak, e jeho plováková komora je po levé stran , je vid t
spojovací nálitek mezi spodkem plovákové komory a komorou emulzní trubice (obr. 5).
Od roubují-li
se
dva
zapu t né rouby a sejme
se víko plovákové komory,
je vid t vespod díru, která
je
v
tomto
nálitku
vyvrtána. Tou se p ivádí
palivo do prostoru a {viz
obr. 3) vstupní stranu trysky
7.
Tryskou pak projde palivo
do emulzní trubice 6 a jeho
hladina se ustálí na vý i,
kterou udr uje plovák 9 v
plovákové komo e 8. B íli motor na plné zatí ení, je
oupátko úpln naho e a
jehla
je
tém
celá
vysunuta z emulzní trubice.
Obr.5. Spojovací nálitek mezi
spodkem plovákové komory
Palivo, které pro lo hlavní
a komorou emulzní trubice
tryskou karburátoru (je
vid t
po
od roubování
uzavíracího roubu s t sn ním, obr, 6), m e vlivem
podtlaku v rozpra ovací komo e bez p eká ek stoupat
emulzní trubicí a rozpra ova em a mísí se s proudícím
vzduchem. Do prostoru b pod rozpra ova em ústí vsak
je t vzduchový kanál c, jím p í plném otev ení oupátka
prochází p ídavný vzduch, upravující po adovaný sm ovací pom r. Z rozpra ova e tedy vychází do proudícího
vzduchu v echno palivo, proteklo hlavní tryskou a
prostoupené bublinkami p ídavného vzduchu.
Vstup do kanálu p ídavného vzduchu vidíme na vnit ní
zaoblené ástí vstupního hrdla rozpra ovací komory
(obr. 7). V em cestám pro palivo i vzduch p i plném
otev ení oupátka se íká hlavní systém. Jeho základním
elementem je hlavní tryska karburátoru. Regula ní jehla
nemá prakticky vliv na sm ovací pom r. P ídavný vzduch
upravuje sm ovací pom r na hodnotu pot ebnou pro plné
zatí eni.
4.
áste né zatí ení
Obr.6. Hlavní tryska a
demontovaný uzavírací
roub
Obr.7. Vstup do kanálu
p ídavného vzduchu
(hlavního systému)
áste ným zatí ením rozumíme otev ení oupátka
asi od 1/4 do 3/4 celkového zdvihu. Nej ast j í re im motoru odpovídá tomuto otev ení
karburátoru. Podmínky pro tvo ení sm si jsou úpln jiné ne p i plném otev eni. Jestli e
oupátko zakryje ást pr tokové plochy rozpra ovací komory, zvy uje se V p i krceném
míst rychlost proudícího vzduchu, zvý í se podtlak v rozpra ova i i v emulzní trubici, a
proto i obohacení sm si palivem by p estoupilo p ípustnou mez. Proto se sm ovací
pom r koriguje. U oupátkových karburátor , se upravuje regula ní jehlou, zav enou na
oupátku a zasahující svou ku elovou nebo i horní válcovou ástí do p esn kalibrované
díry v emulzní trubici. Tím se m ní pr tokový pr ez paliva. Z toho jo z ejmé, e poloha
oupátka, a tím i rychlost proudícího vzduchu, podtlak v rozpra ova i a emulzní trubici
na jedné stran , na druhé pak poloha jehly a zm na efektivní pr tokové plochy
rozpra ova e a kalibrované díry emulzní trubice
jsou ve vzájemné a t sné závislosti.
ím je oupátko ní e a podtlak v t í, tím je i jehla ní e a pr toková plocha paliva
men í. Proto se p i ka dém áste ném zatí ení a jemu odpovídající poloze oupátka
udr uje správný sm ovací pom r. Souhrnné lze íci, e hlavním initelem ur ujícím
sm ovací pom r p i áste ném zatí ení je regula ní jehla.
Poloha oupátka karburátoru je v oupátkové komo e ur ena vodicím kolí kem na
vnit ní válcové plo e oupátkové komory. Kolí ek zasahuje do podélné stranové drá ky
na oupátku, tak e je jím oupátko vedeno. V jiné poloze nelze oupátko do oupátkové
komory zasunout.
Regula ní jehla je zaji t na plechovou pru nou pojistkou, která má na jednom konci
vidli ku. Vidli ka je zasunuta do jednoho zá ez na konci jehly, ur eného p edepsaným
se ízením karburátoru. Jehla prochází nálitkem na dn
oupátka. Její pojistka je
zaji ována jednak tvarem nálitku, jednak vratnou pru inou oupátka, která pojistku
p itla uje k nálitku. St edem pojistky pak prochází lanko plynového bovdenu, jeho
koncovka je zespodu oupátka zaklesnuta do zaji ovacího zakloubení.
5. B h naprázdno a p echod
Vzhledem k dosti obtí ným podmínkám, p i nich má
karburátor p ipravit sm s paliva a vzduchu pro b h motoru
naprázdno, má karburátor zvlá tní palivový a vzduchový
systém. Jeho hlavními sou ástmi jsou tryska pro b h
naprázdno a regula ní roub vzduchu. Tryska i roub jsou
za roubovány do samostatné sm ovací kom rky (obr. 8).
Do sm ovací kom rky systému b hu naprázdno je tedy
nutno p ivést jednak palivo, jednak vzduch. Palivo se
odebírá ze spojovacího kanálu, kterým je vedeno zespodu
plovákové komory k hlavni trysce. Spojovací kanál pak
pokra uje svislým kanálem a (obr. 3), u jeho horního
konce je krátké vodorovné
napojení p ímo k trysce 12
b hu naprázdno. Vzduch se
do tohoto systému p ivádí
ze
vstupního
hrdla
karburátoru (obr. 9). Je to
ten otvor, který je mimo
osu podélné roviny, blí e k
Obr.8. Tryska pro b h na
okraji
vstupního
hrdla.
prázdno a regula ní roub
Vzduch
se
mírn
lomeným
vzduchu
kanálem p ivádí a
k
regula nímu
roubu 13,
který reguluje jeho mno ství. Palivo proteklo tryskou b hu
naprázdno a vzduch propu t ný pootev eným sedlem
regula ního roubu 13 setkávají ve sm ovací kom rce a
vytvo í spolu bohatou sm s, je se odsává z jemného
výtokového
otvoru,
ústícího asi 3 mm za
p edním okrajem oupátka. Obr.9. Vstupní otvor vzduchu
Díváme-li se do rozpra ovací (systém pro b h na prázdno)
komory sm rem od p íruby
karburátoru a shora., je tento
výtokový otvor vid t.
Systém b hu naprázdno je zdánliv
zbyte n
komplikovaný. Je v ak nutno uvá it, e oupátko je bud
v nejni í poloze, nebo jen velmi málo (nejvý e 1 mm)
nadzvednuto. Dovoluje proto pr chod jen velmi malému
proudu vzduchu pom rn velkou rychlostí. Jo proto
neoby ejn obtí né dodr et ur ený sm ovací pom r.
Proto e lze mnohem snáze odm ovat mno ství vzduchu
ne mno ství kapalného paliva, reguluje se vzduch. Zaroubováním roubu (na obr. 10} se mno ství vzduchu
omezuje, sm s b hu naprázdno je bohat í; povolením se
vzduch p idává, sm s je chud í. Regula ní roub v ak
nelze nastavovat do libovolné polohy. Je-li nastavení
Obr.10. Se izovací roub
nutné, je nová poloha roubu obvykle velmi t sn u
bohatosti sm si b hu na
p vodního nastaveni. S b hem naprázdno t sn souvisí tzv.
prázdno
p echodová oblast karburátoru. Rozumíme tím funk ní
oblast mezi b hem naprázdno a otev ením, které
odpovídá zatí ení karburátoru. N které karburátory d ív j ích typ trp ly necitlivostí,
p idal-li se plyn z b hu naprázdno. íkáme, e takový karburátor má
díru". Vozidlo
neakceleruje, na p idání plynu reaguje velmi pomalu. Tento nedostatek odstra uje tzv.
p echodový otvor. Je to vyvrtaný kanálek, který spojuje sm ovací kom rku b hu
naprázdno s rozpra ovací komorou, av ak nikoli za oupátkem, nýbr pod ním (mezi jeho
p ední st nou a rozpra ova em). Kanál je mnohem v t í ne pro b h naprázdno. A koli
sm s vzduchu a paliva se odebírá p ímo ze sm ovací kom rky b hu naprázdno a má tedy
stejný sm ovací pom r, prochází p echodovým otvorem v t í mno ství, odpovídající u
pootev enému oupátku. P echodový otvor pokrývá tedy tu funk ní oblast karburátoru,
která d íve trp la jednak nedostatkem palivové sm si, jednak jejím nevhodným
sm ovacím pom rem.
6. Za ízení karburátor
motoru
pro spou t ní
U typu Jikov 2926 SBD-13b je toto za ízení velice jednoduché. Je jím p eplavovací
kolík plovákové komory. Stla í-li se na okam ik kolík, zvedne se vý ka hladiny paliva v
plovákové komo e i v emulzní trubici. P i spou t ní motoru je sm s mnohem bohat í a
motor snadno nasko í. Dvouválcová t istapadesátka se spou tí mnohem snáze ne
jednoválcová dv st padesátka. Krom toho má t istapadesátka v sacím potrubí mezi
karburátorem a tlumi em sání oto nou klapku (Jawa typ 353), která se p i spou t ni
zvlá studeného motoru uzav e, a tím se zahradí sací cesta do karburátoru; sou asn se
zvý í podtlak v rozpra ovací komo e, palivo se více odsává z emulzní trubice, sm s je
bohat í a motor snadno nasko í.
U dv st padesátky je spou t ní nesnadn j í, proto e se musí jednak dbát na to, aby
nedo lo ke zran ní, kdy spou t cí klika kopne" zp t, a jednak je obtí n j í spou t ní
dáno obsahem válce. Proto mají karburátory Jikov 2926-SD-llb, jimi jsou opat eny
motory dv st padesátek a motory velorex 572, zvlá tní za ízení pro spou t ní motoru,
tzv. syti . V podstat je to
p i len ný
malý
a
jednoduchý
karburátor,
který dodává velmi bohatou
sm s jen pro spou t ní
motoru; jinak je z funkce
vy azen.
Na obrázku 11 je ez
tímto
pomocným
spou t cím karburátorkem.
Má naspodu své komory
trysku uzavírající zárove
dno syti e. Palivo p itéká k
této
trysce
krátkým
kanálem
zespodu
plovákové komory. "V
t lese je malé válcové
oupátko,
ovládané
zvlá tním bovdenem od
ídítek nebo u vozítka
velorex po levé stran na
p ístrojové
desce
.
oupátko odkrývá nebo
uzavírá bo ní kanál do
rozpra ovací komory, ústící
mezi p írubou karburátoru
a hlavním oupátkem. P ed Obr.11. ez pomocným spou t cím karburátorkem
spou t ním motoru se
oupátko syti e zvedne
oto ením objímky umíst né na pravém idítku u vozítka velorex povyta ením tla ítka
umíst ného na p ístrojové desce. Hlavni oupátko musí p itom být úpln uzav eno. Podtlak, vyvolaný sacími zdvihy pístu motoru, odsává sm s ze syti e, kdy je hlavní oupátko
a dole. Je-li jen trochu pootev eno, je u podtlak v okolí výstupu kanálu od syti e malý,
spou t ní motoru se neodstává bu v bec, nebo jen málo a syti nefunguje. Po spu t ní motoru
se spustí oto ením objímky na idítku nebo tla ítka u vozítka velorex oupátko syti e op t dol
a vy adí se tak z innosti. Kdyby se na to zapomn lo, mohlo by se palivo p i vysokých
otá kách motoru v provozu op t áste n odsávat, palivová sm s by byla zbyte n bohatá a
spot eba velká.
7.Funk ní oblasti
Bylo by mylné se domnívat, e t eba od t í tvrtin do plného otev ení oupátka tvo í sm s paliva
a vzduchu pouze hlavní tryska, od jedno tvrtiny do t í tvrtin pouze regula ní jehla a
podobn . Takový karburátor by po adavk m motoru nevyhovoval. Funk ní oblasti b hu
naprázdno, áste ných a plných zatí ení nenavazují na sebe v ur ité hranici, nýbr se iroce
p ekrývají. Snad by bylo mo no íci, e kdy je oupátko úpln otev eno, z stává v innosti u jen
sama hlavní tryska a ovládá sm ovací pom r. Jakmile se v ak za ne oupátko trochu uzavírat,
má na sm s vliv regula ní jehla. Je t t sn j í a pro výkon motoru a spot ebu paliva
d le it j í je pak sou innost systém b hu naprázdno a áste ných zatí ení. V tomto p ípad
systém b hu naprázdno p sobí úpln soub n s inností regula ní jehly p i áste ných zatí eních.
Proto e to mnoho motorist neví, podce ují asto správné se ízení b hu naprázdno. B h naprázdno
je to nejd le it j í, co lze na karburátoru se ídit. Sm ovací pom r p i b hu naprázdno je
prakticky tý jako v oblasti p echodu a m e jím být ovlivn na pot ebná akcelerace stroje i
spot eba paliva. Hodnoty hlavního se ízení, tj. pr m r sacího hrdla karburátoru a jeho hlavní
trysku, lze bezpe n pro ur itý druh motoru stanovit v motorové zku ebn . Stejn i poloha
regula ní jehly se stanoví na základ zkou ek. B h naprázdno je v ak nutno se izovat u
ka dého motoru individuáln . Proto se asto musí po zajetí nového motocyklu b h naprázdno
doladit".
b) Údr ba , opravy a se izování
1. tlumi sání a isti nasávaného vzduchu
Tlumi sání s isti em vzduchu jsou nedílnou sou ástí
karburátoru. Nasávaný vzduch jimi neprochází úpln voln .
isti klade vzduchu ur itý pr tokový odpor. Tím se m ní
také tlak v samotném karburátoru, a tlak
i p esn e eno
podtlak
je hlavním initelem pro tvo ení palivové sm si p i
v ech re imech chodu motoru. Ve vývojových zku ebnách se
ur uje se ízení karburátoru u s p íslu ným tlumi em sání a
isti em vzduchu, proto e ty spoluur ují tlak v rozpra ovací
komo e a ovliv ují rozhodující m rou funkci v ech jeho
systém .
Pro údr bá e a opravá e to znamená, e zm nit ur ený
tvar, druh nebo velikost tlumi e sání a isti e vzduchu má .za
d sledek úplné rozlad ní jeho p vodního se ízeni, a znamená to
Obr. 12 isticí vlo ky pro J 350
ur it zcela nové hodnoty v ech prvk karburátoru.
a J250
ivotnostní zkou ky prokázaly, e prach, obsa ený v nasávaném vzduchu, jo jednou z hlavních p í in p ed asného opot ebováni válce, pistu a pístních
krou k . Proto jsou v echny motory, resp, karburátory,
vybavovány ú innými isti i.
Motocykly Jawa 250 , Jawa 350 i vozítko Velorex mají v tlumi ích
sání vlo eny isticí vlo ky v nich vzduch prochází mikrofiltra ním
papírem.Ten-to zp sob i t ní vzduchu je velmi ú inný a údr ba je
jednoduchá.
U t istapadesátky má isticí vlo ka válcovitý tvar;
kruhová ela jsou z plastické hmoty. Mikrofiltra ní papír je
ve vlo ce harmonikovit slo en, aby ú inná plocha byla co
nejv t í.
Pro dv st padesátku má isticí vlo ka tvar oválný s
elipsovitými ely. isticí vlo ky pro oba motory jsou na
Obr. 13 isticí vlo ka pro
obr. 12. istící vlo ka pro motory 572 se pou ívá válcová
obr.13. Zanesená vlo ka se pozná jednak pohledem (na
velorex 350 a 250
filtra ním papíru je nános prachu), a jednak podle chodu
motoru. Zanesením vlo ky se toti zv t uje pr tokový odpor
vzduchu, podtlak v rozpra ovací komo e vzr stá, palivo se ve v ech re imech chodu
motoru obohacuje. Zvý í-li se po et otá ek motoru na maximum, chod motoru se blí í
chodu ty dobému, nebo maximálních otá ek nedosáhne v bec. Chod motoru je
charakteristicky ,,t ký", akcelerace malá, krátce sm s je podle v ech známek bohatá.
Dal ím p íznakem je zvý ená spot eba paliva.
Zanesení isti e závisí na pra nosti prost edí, v n m stroj jezdí. Nelze proto ur it, po
kolika kilometrech se má vlo ka vym ovat. Manipulace p i vým n vlo ky je velice
snadná, U t ístapadesátky a vozítka Velorex se sejme kryt tlumi e sání a vlo ka se bez
obtí í vyjme. Nová se pe liv zasune dovnit (obr.14. a 15.). Musí obvodem spodní ásti
dob e t snit a kryt, který se nasadí zp t, vlo ku p itla í a ut sní její st ední otvor.
Vzduch toti vchází vn j í plochou, prostupuje dovnit a ze st edního prostoru si jej
motor nasává. Stejn je tomu i u vlo ky motoru Jawa 250, u n ho je v ak vyjmutí
vlo ky trochu obtí n j í. Odjistí se nejprve ocelová spona, zaji ující víko tlumi e, víko
se sejme podvléknutím pod rámem k pravé stran a isticí vlo ka se oto í o 90°. Pak se
p itla í pravé stran tlumi e a
vyjme se. Nová vlo ka se vlo í
obráceným postupem.
Je
nutno se p esv d it,
e
vnit ní dírou sedí správn na
dí e výstupního nátrubku.
Opatrn
se nasadí víko
tlumi e tak, aby se poloha
isticí vlo ky nezm nila.
Zd raz ujeme, e zanesené
isticí vlo ky se zásadn v
ni em neperou, neolejují, nebo
nebo jinak neo et ují. N kte í
motoristé se domnívají, e prach
z vlo ky lze vyklepat nebo
vyfoukat proudem vzduchu.
áste ky prachu, uv zn né
v pórech
mikrofiltra ního
papíru,
nelze
odstranit.
Praním v nich naopak ulpí.
Proto je nejlépe zane enou vlo ku nahradit novou. isticí
vlo ku doporu ujeme vym nit. p ed ka dou novou sezónou .
Jezdí-li se na stroji po celí rok , vym ní se dvakrát . Je to
v zájmu ivotnosti motoru .
Kdy se vym uje istící
vlo ka , vyt e se v dycky
vnit ní prostor tlumi e sání
istým hadrem. Dbá se
p itom, aby do tlumi e
nespadlo ádné cizí t leso.
Nasaje-li motor sebemen í
kovový p edm t, znamená
Obr. 14 Umíst ní filrtu sání
to velkou opravu.
Popis
údr by, velorex 350 a 250
se izování
a
oprav
karburátoru a jeho p íObr. 15 Vyjmutí filtra ní vlo ky
slu enství jsme úmysln za ali tlumi em sání a isticí
sání velorex 350 a 250
vlo kou. To proto, e nemá význam se izovat karburátor,
není-li isti a tlumi v po ádku.
2. Údr ba, se ízení a opravy karburátoru
Nejd le it j í zásadou p i údr b je istota, na ní závisí funkce karburátoru, nebo
n které pr chody paliva nebo vzduchu jsou tak malé. e sebemen í ne istota je vy adí z
innosti. Proto doporu ujeme ob as zkontrolovat, jak je karburátor zvenku zne i t n.
Vypere se v istém benzínu, jednou zhruba a pomocí t tky ve smontovaném stavu,
podruhé na isto po úplném rozebrání. V echny kanály se pak vyfoukají proudem
vzduchu. Nikdy se kanály ani trysky ne istí drátem, jehlami nebo jinými nevhodnými
p edm ty!
P edepsáno se ízení karburátoru je výsledkem pe livých zkou ek v laborato i i na
silnici. P evratnými zm nami v ur eném se ízení se dosáhne jedin úbytku výkonu a
navíc je nebezpe í, e se motor hrub po kodí.
U nového stroje je ka dý karburátor se ízen na záb hový provoz. Li í se od
normálního se ízení jen velmi málo. Hlavní i volnob ná tryska je v obou p ípadech
stejná. Rozdíl je v se ízení jehly a v nastavení roubu, regulujícího mno ství vzduchu pro
b h naprázdno. U dv st padesátky je pro záb hový provoz pojistka jehly ve 3. zá ezu
shora a regula ní roub vzduchu povolen o 1/2 otá ky ze zav ené polohy. Po záb hu se
jehla spustí o 1 zá ez, pojistka je tedy ve druhém zá ezu shora. roub vzduchu se uvolní o
jednu celou otá ku ze zav ené polohy.
Jawa 350 a Velorex 350 má pro záb h jehlu ve 4. zá ezu shora, roub je uvoln n o
1/2 zp t, po záb hu je pojistka ve 3. zá ezu a roub je uvoln n o 3/4 a 1 otá ku zp t ze
zav ené polohy.
Z t chto hodnot je patrné, jak malé rozdíly jsou mezi se ízením pro záb h a se ízením
po n m, i kdy provoz vozidla je tak rozdílný. Z toho je z ejm , e karburátor je velice
citlivé za ízení. Proto hrubé zásahy do p edepsaných hodnot jsou nesmyslné.
Jestli e je opot eben válec a píst, nebo áste n zanesena isticí vlo ka v tlumi i sání,
zanesen karbonem výfukový tlumi nebo jestli e se zm ní klimatické podmínky, je t eba
karburátor dodate n se ídit. Jde o se ízení b hu naprázdno, jako faktoru ovliv ujícího
irokou funk ní oblast karburátoru. B h naprázdno je vlastn jediný systém, který lze u
karburátoru se ídit, ani se m ní základní hodnoty trysek a jehly.
V laborato i se se izuje b h naprázdno dynamometrem a jinými za ízeními. Mimo
laborato se b h naprázdno se izuje na silnici. Pro toto se ízení jsou nejd le it j í tyto
dv zásady:
Sm ovací pom r pro b h naprázdno a pro oblast p echodu stanovíme jízdní kou kou
p i za azeném 4. p evodovém stupni, u dv st padesátky p i rychlosti 40km/h a u
istapadesátky p i 40 a 45 km/h. Regula ní roub vzduchu pro b h na prázdno musí
mít takovou polohu, aby p i uvedených rychlostech jízdy pracoval motor úpln
pravideln , bez sklonu k ty dobému chodu, a aby vozidlo bylo schopno plynulé a ivé
akcelerace, bez díry" v p echodové oblasti. Lze edpokládat, e poloha roubu nebude
p íli rozdílná od normálního se ízení. Sm ovací pom r se i málo odli nou polohou
( tvrt nebo p l otá ky roubu) dosti podstatn m ní. Nalézt správnou polohu p i
se izování roubu chodu naprázdno a p echodové oblasti vy aduje trp livost a as,také
ov em ur itý cit a smysl pro odhad, co motor vy aduje. Otá ky p i b hu naprázdno
(vozidlo stojí) se ídíme pak ikmým se izovacím
roubem, jeho vále kový ípek tvo í doraz pro hlavní
oupátko karburátoru. Za roubováváme-li tento roub
dovnit , oupátko se mírn zvedá, povolujeme-li jej,
oupátko klesá. Tím se také m ní otá ky motoru.
Stav i roub oupátka se nejlépe se izuje normálním
plochým klí em (obr, 16).Se ízení polohy oupátka, a tím
i otá ek motoru stojícího vozidla, se ídí teplotou ovzdu í a
áste n i individuálním po adavkem idi e.
Jen málo ze závad, které se mohou na karburátoru
vyskytnout a které se odstra ují, lze klasifikovat jako
opravy. V t inou jde jen o závady zp sobené
ne istotami, které vnikly do trysek nebo jiných cest pro
Obr. 16 Se ízení polohy
palivo nebo vzduch. Nej ast ji se zanese tryska b hu
oupátka
naprázdno, nebo hlavní tryska karburátoru. Zne i t nou
trysku vyjmeme. Jde-li o trysku hlavní, jo nutno vymonto
vat celý karburátor, jinak ji nelze vyjmout. Tryska se nesmí nikdy istit drátem nebo
nástrojem, který by mohl p esn kalibrovanou díru jakkoli po kodit, po krábat nebo
zdeformovat. K pro i t ní sta í tém v dy profouknutí vzduchem nebo vyprání trysky v
benzínu nebo tetrachlóru.
Vkládá-li se hlavni tryska zp t, nesmí se zapomenout ut snit uzavírací roub t snicím
krou kem. Jinak by palivo prolínalo.
N kdy se ne istota usazená na dn nádr e dostane a do vtokového hrdla plovákové
komory. Tam bud vtok paliva ucpe a znemo ní pln ní plovákové komory, nebo naopak
zamezí jehle plováku, aby uzavírala vtok. Je-li ucpán p ítok paliva a motor je v chodu,
od erpá se palivo z plovákové komory a motor se zastaví. P eplavuje-li se samovoln
plováková komora, stoupá hladina i v emulzní trubici, motor má bohaté palivo a t ký
chod, nebo se zastaví. Nezpozoruje-li se v ak tato závada, nebo nechá-li se otev ený
kohout na nádr i, m e palivo pootev eným oupátkem vniknout i do válce. Je-li v tom
okam iku píst v horní poloze, vyplní palivo t eba celý prostor klikové komory. Ne istota,
nebo smetí ve vtokovém hrdle plovákové komory, stejn jako v odtokovém kanálku u dna
plovákové komory, se odstraní snadno vypráním nebo propláchnutím istým benzínem a
vyfoukáním stla eným vzduchem.
Nep íjemnou závadou je voda v karburátoru. Do nádr e se m e dostat de t m p i
tankováni, nebo p i mytí stroje. Motor prská, má nepravidelný chod, stejn jako p i
závad kondenzátoru. Vytáhne se p ívodní hadice paliva ze vtokového hrdla plovákové
komory karburátoru a vypustí se trochu paliva do sklon né nádoby. Vodu v palivu tak
lze bezpe n zjistit. V takovém p ípad je nutno v echno palivo z nádr e vypustit do
sklen né nádoby. Tam se voda usadí na dne. Hadicí pak lze palivo p e erpat zp t do
vypláchnuté nádr e. Je lépe trochu benzínu v nádob s vodou nechat, aby se do nádr e
nedostala ani kapka vody. Karburátor se celý vypere a namontuje zp t.
Nedbalostí nebo neopatrným pohybem p i montá i karburátoru se m e stát, e
pry ová spojka mezi karburátorem a tlumi em sání není dob e nasazena. Motor saje
fale ný vzduch, který je jednak ne i t ný, jednak podstatn sni uje podtlak v rozpra ovací
komo e, a tím i ochudí palivovou sm s v celém rozsahu funkce karburátoru. V záb hovém
provozu m e mít tato závada za následek zad ení motoru. Kdykoli se montuje
karburátor na motor, je t eba se p esv d it, zda jo pry ová spojka dob e nasazena jak na
vstupním hrdle karburátoru, tak na výstupním hrdlo tlumi e sání.
Plovák v karburátoru je vyroben ze dvou polovin, které jsou uprost ed spájeny.
Krom toho je také zapájena jehla na horním i spodním dn . Chv ním motoru n kdy
spájený spoj praskne, do plováku vnikne palivo a plovák pak neuzavírá vtok. P i oprav
plováku nutno dbát na to, aby váha nov spájeného plováku byla v p edepsaných
mezích. Jestli e se nepoda í váhu dodr et, je lépe koupit plovák nový. Váha plováku je
asi 8,5 g.
Regula ní jehla oupátka karburátoru je zaji t na pojistkou v n kterém z p ti zá ez
na horním konci. Pojistka má být z pru ného materiálu. O pru nosti tohoto materiálu
mohou být n kdy oprávn né pochybnosti. D kazem toho jsou p ípady, kdy se uvolní jehla
z pojistky. Jehla zapadne do emulzní trubice a dol k hlavní trysce. Pr chod paliva
emulzní trubicí a rozpra ova em je trvale a siln se krcen, motor b í dob e jen p i
chodu naprázdno a p i p echodu na áste né zatí ení. áste né zatí ení a plný chod jsou
znemo n ny. Zlep í-li se chod motoru zna ným p eplavením plovákové komory, která
pon kud zvedne hladinu i v emulzní trubici, je to neklamná známka zapadlé jehly.
Pojistka se navlékne na jehlu a oba konce se p ihnou kle t mi. Nepom e-li tato
oprava, vym ní se pojistka za novou. Je to jedna z poruch, která se svými p íznaky dob e
projeví a snadno rozpozná.
N kdy k nedokonalému zaji t ní jehly p isp je sám motorista. P i zasouvání
oupátka do oupátkové komory se jehla obvykle sama úst edí ve správné poloze, tak e
její hrot zajede do rozpra ova e a pak do emulzní trubice. Nezasouvá-li se v ak oupátko
ve vertikální poloze karburátoru (to je tehdy, není-li karburátor namontován, dr í-li jej
motorista v ruce), vychýlí se jehla ze správného sm ru a p i zasouváni oupátka se
op e o okraj rozpra ova e. Zasouvá-li se jehla silou, otlu e se její konec, zdeformuje se
tvar a jehla se musí vym nit. Z stane-li po takové montá i" jehla rovná, otla í a ohne
se pojistka a nezaji uje jehlu bezpe n . Jehla se m e zdeformovat i jinou
neopatrností. V ádném p ípad se v ak nedoporu uje vyrovnávat jehlu kladivem na
tvrdé podlo ce. Takto vyrovnaná jehla má po kozený povrch. Pr tok paliva kolem
po kozené jehly v kalibrované dí e emulzní trubice není stejný jako u bezvadné jehly a
rozladí se se ízení karburátoru p i áste ných zatí eních. Proto se doporu uje vym nit
jehlu za novou.
Dal í závadou karburátoru je klepáni oupátka. Mezi oupátkem a jeho komorou vznikne
asem v le. Vzduch v sací soustav motoru neproudí rovnom rn , nýbr pulsa n , podle
sacího ú inku motoru. Tento pulsa ní pohyb vzduchu m e p sobit na oupátko tak, e
se oupátko ve spodní poloze p í í a vydává p itom jasný kovový klepavý zvuk.
Charakteristické pro tuto závadu je, e se klepání objevuje p i pomalých otá kách
motoru, p i rychlých mizí. To proto, e p i nízké frekvenci pulsací vzduchu sta í oupátko
tyto vzduchové vlny sledovat, p i rychlých je sledovat nesta í a uklidní se. I odborníka
asto tento zvuk m e zmýlit, proto e nelze dosti dob e ur it místo jeho vzniku. Kov
karburátoru i sk ín nebo válce jej rozvádí po celém motoru.
Klepání oupátka se bezpe n zjistí takto: objeví-li se klepání, nastaví se plynová
rukoje oupátka do té polohy, aby byl zvuk co nejintenzívn j í. Pak se svlékne pry ová
spojka, mezi karburátorem a tlumi em sání, vsune se prst do sacího hrdla karburátoru a
oupátko se p itiskne dop edu. Kdy zvuk ustane, je oupátko volné. Ujistíme se o tom
n kolikerým p itisknutím a op tným uvoln ním oupátka. Kdy v ak klepání nep estane,
je chyba v pístu, pístním epu a t snicích krou cích.
Nerovná dosedací plocha p íruby karburátoru, p iléhající k motoru p es vlo ku a
t sn ní, m e zp sobit p isávání fale ného vzduchu. Tato závada se vyskytuje jen z ídka.
Opravuje se tak, e se zarovná dosedací plocha na zabru ovací desce. Zabru ovací desku
lze nahradit pruhem jemného smirkového plátna, polo eného na bezvadn rovný st l
nebo rýsovací desku. Dobrý a zku ený odborník m e plochu zarovnat irokým jemným
pilníkem. Po takové oprav je nutno karburátor velmi pe liv vyprat.
Uvolni-li se koncovka lanka plynového bovdenu, zaji t ná v zahloubení na dn
oupátka, nebo kdy se lanko u oupátka p etrhne, není to obvykle tak nebezpe né.
oupátko sletí tlakem své vratné pru iny bleskov dol , tak e ani utr enou koncovku, ani
kousek lanka motor nem e nasát. Je-li v ak úlomek malý, projde mali kou mezerou
mezi spodním okrajem oupátka a dnem rozpra ovací komory, nastavenou pro b h
naprázdno. Karburátor se musí odmontovat, uvoln ná t líska vyjmout, karburátor vyprat,
vyfoukat a namontovat s novým bovdenem. Tento p ípad je v ak velice vzácný.
Poslední z vý tu závad m e mít následky mnohem vá n j í. tená si jist snadno
p edstaví silnici vedlej í t ídy, která se napojuje na hlavní výpadovou autostrádu s plným
sobotním odpoledním provozem. Po vedlej í silnici se blí í ke k i ovatce motocykl
opravdu ne více ne sedmdesátikilometrovou rychlostí. idi spoléhá na dosavadní
poslu nost svého stroje i na dobré brzdy, a proto e sp chá, nechá plný plyn co mo ná
nejdéle. Pak zavírá rukojetí plyn i pedálem u vozítka velorex
a nic se ned je.
Stroj uhání nezmen enou rychlostí dál, rukoje plynu je zav ena na doraz. Ne si ujasní,
e oupátko karburátoru z stalo viset v oupátkové komo e, ne vyletí ruka po spínacím
klí ku zapalování a ne idi vypne zapalování, ub hnou cenné dv nebo jedna a p l
vte iny
a to znamená 40 metr dráhy. Pak aspo trochu p ibrzdit, a to u stroj vtrhl
mezi proud vozidel na hlavní silnici. t stí, e silnice se nek i ovaly kolmo, vedlej í se
napojovala obloukem k té hlavní. Chvíle proplétání a hledání kdejaké mezery mezi
vozidly, nakonec zastavení u kraje silnice. Studený pot na ele, v ak to znáte.
Zaseknutí oupátka m e zp sobit prach v oupátkové komo e, nebo deformace její
horní ásti. oupátkovou komoru m e zdeformovat nezku ený opravá tím, e p i
rozebírání upne karburátor do sv ráku. Prach se odstraní vypráním. Deformace
oupátkové komory se opravuje obtí n ji. oupátkovou komoru sice lze op t áste n
vyrovnat, trochu se upraví i oupátko. Lze o ekávat, e po oprav bude oupátko v
komo e klepat. Je to sice nep íjemné, ale vlastní funkce karburátoru tím není ohro ena.
Nem eme v ak u nikdy tvrdit, e máme karburátor v bezvadném stavu.
ertem se n kdy íkává, e na motoru vozidla mohou být jen dv závady: bud není
ve válci co zapálit, nebo není ím. První se vztahuje na závady karburátoru, druhé na
poruchy zapalovací soustavy. Snad jsme v souvislosti s karburátorem nevynechali nic, co
bychom nedovedli opravit nebo se ídit.