Škoda 206

Text: Petr Hošťálek
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Autobusová karoserie na podvozku Škoda 206 byla pro osmnáct sedících a šest stojících osob, její strop byl ve střední části zvýšený pro snadnější nastupování a vystupování. Vnitřní
lakování autobusu bylo v přírodní barvě dřeva, strop byl bílý. Již tehdy byl vnitřek karoserie vytápěn výměníkem ohřívaným výfukovými plyny.
Škoda 206
Automobil Škoda 206 patřil
mezi rychlé nákladní vozy
střední tonáže. Označení
206 znamenalo dvoutunku
se šestiválcovým benzínovým motorem, která se
vyráběla poměrně dlouhou
dobu, od roku 1930 až do
roku 1939, kdy byla její
produkce v rámci válečného
omezení zastavena ve prospěch německého zbrojního
programu.
Standardní provedení valníku Škoda 206 z roku
1930. Jedná se o retušovanou fotografii z továrního
prospektu. Škodovka se při představení tohoto vozu
odvolávala na zkušenosti s všestranně osvědčeným
předchozím modelem Škoda -154, který pocházel
ještě z konstrukční kanceláře někdejší boleslavské
automobilky Laurin & Klement.
34
10-2008
Řadový, vodou chlazený šestiválcový motor původně pocházel z poměrně luxusního
osobního vozu Škoda 645. U první série měl vrtání 72 mm a zdvih pístu 102 mm, což
dávalo celkový objem válců 2 704 cm3 a výkon 49 koní (36 kW). V roce 1937 dostal
o tři milimetry větší vrtání. Továrna začala montovat nové písty „Autothermic“ o průměru 75 mm, což při zachování zdvihu znamenalo objem 2 916 cm3 a výkon rovných
šedesát koní (44,1 kW). Oba motory měly postranní (spodové) ventily, vačkový hřídel,
uložený v litinovém bloku motoru, byl poháněn u starších motorů nehlučným modulovým řetězem „Morse“, u novějších pak třířadovým rozvodovým řetězem „Triplex“.
Klikový hřídel byl uložen v osmi (!) kluzných ložiskách, která měla pánve vylité bílým
ložiskovým kovem. O tichý chod bez vibrací se staral torzní tlumič, montovaný na
předním konci klikového hřídele. Ojnice neměly pánve, jejich dělené spodní oko bylo
ložiskovým kovem vylité a opracované na přesnou míru. Motor měl samozřejmě tlakové mazání zubovou olejovou pumpou, olej byl k jednotlivým hlavním ložiskům přiváděn tlakovým potrubím. Motory byly vybaveny olejovým čističem s filcovou filtrační
vložkou.
Chlazení s větrákem za chladičem bylo zprvu jen termosifonové. Až u dalších sérií
se objevila klínovým řemenem poháněná vodní pumpa. Karburátor byl jeden, vertikální Zenith o průměru 32 mm, zavěšený pod předehřívaným sacím potrubím. Palivo
k němu dopravovalo od nádrže, umístěné na konci rámu, membránové mechanické
čerpadlo, poháněné excentrem na vačkovém hřídeli. Na příčné stěně, za motorem,
měly vozy ještě přepínatelnou nádrž pomocnou, která sloužila zároveň i jako palivová
rezerva.
Zapalování bylo u většiny vozů bateriové 12 V. Továrna montovala jak švýcarský systém Scintilla, tak i německý Bosch, podle momentální cenové nabídky.
Na zvláštní přání bylo možné dostat vůz i s magnetovým zapalováním Scintilla – Vertex, kdy zapalovací magneto bylo posazeno přímo na hlavě
válců, na místě rozdělovače. V tom případě nebyl
vůz závislý na baterii – stačilo zatočit klikou a motor
šel…
Na motor navazovala komora jednokotoučové
suché spojky, k ní byla přišroubovaná čtyřrychlostní skříň s přímým
řazením uprostřed vozu. Skříň
neměla v té době samozřejmě žádnou synchronizaci,
a protože boleslavská automobilka používala poměr ně jemné
ozubení, vyžadovalo
řazení značnou přesnost v odhadu „mezi-
Foto: archiv Jihočeského motocyklového musea
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
plynu“, aby bylo hladké a bezhlučné. Prostě se s tím muselo umět
jezdit… Brzdy vozů starších sérií byly mechanické, systému Duoservo-Bendix, pozdější série dostaly brzdy hydraulické, jednookruhové.
Ruční brzda byla pásová, působící na buben za převodovkou.
Rám ze dvou ocelových lisovaných podélníků měl pět příček a byl
vyhnutý přes zadní nápravu a za ní prodloužený, takže továrna udávala, že se zvlášť ideálně hodí i pro stavbu autobusových karoserií.
Vyobrazené provedení bylo v prospektu uváděno jako speciální karoserie
pro dopravu dlouhého materiálu. Otázkou je, jakým způsobem nastupovala
a vystupovala posádka vozu…
Hasičský vůz Škoda 206 z roku 1934 měl již širokou, lehce dozadu skloněnou
chromovanou masku chladiče a vyznačoval se extrémně prodlouženým chassis.
10-2008
35
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Valník z roku 1932 již měl oproti původnímu typu z roku 1930 poněkud upravený převis
kabiny, jinak se s předchozím typem shodoval. Standardní lakování bylo dvoubarevné,
chassis a blatníky byly černé, zbytek vozu byl tradičně světle modrošedý.
Titulní stránka prospektu Škoda 206 v české verzi.
Titulní stránka téhož prospektu, avšak ve verzi německé.
Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na podélných listových perech,
o tlumení pérování se staraly pákové hydraulické tlumiče. Plechové
disky kol měly ploché ráfky s děleným okrajem, na levé straně vozu
byly používány kolové matice s levým závitem. Pneumatiky se používaly 6,50 – 20, později pak 7,00 – 20, vzadu vždy ve dvojmontáži.
Ze zimy roku 1932 pochází tento snímek luxusního hotelového autobusu na
podvozku Škoda 206.
Karoserie byly v průběhu let natolik pohledově odlišné, že vozy
první a poslední série ani nevypadají jako jeden typ. Vozy z roku
1930 byly výrazně hranaté se střešním převisem nad čelním oknem.
Poslední vozy z roku 1939 už měly výrazně zaoblené linie a oválnou, lehce šípovitou masku chladiče, kterou převzal následující typ
Poměrně známý propagační snímek „aerodynamického“ autobusu na podvozku Škoda 206, který si nechala speciálně postavit Čsl. letecká společnost, úspěšně konkurující
v předválečných létech československým státním aerolinkám.
36
10-2008
HISTORIE
AUTA NAŠICH DĚDŮ
Škoda 206 jako celokovová jednostranná sklápěčka pro přepravu sypkých hmot.
Zaoblená autobusová karoserie z roku 1935 je pravděpodobně netovární, postavená
nějakou externí českou karosárnou. Chromovaná šikmá maska chladiče odpovídá modelové řadě osobních vozů z let 1934-35.
Prospekt posledního provedení vozu Škoda 206 z roku 1938 je již v německém jazyce.
Tvar kabiny vozu, oblé protáhlé blatníky i nová maska již odpovídají nabíhajícímu novému
typu Škoda 256. Poprvé se zde objevuje označení 915 a 929, což bylo interní typové
rozlišení vozů s normálním a prodlouženým chassis.
Škoda 256, který už měl motor s visutými OHV ventily. Ale lhostejno,
ze které série, kabiny byly vždy smíšené konstrukce. Měly nosnou
kostru zhotovenou z bukových dřevěných žeber, navrch pobitou
plechovými panely. Čelní sklo bylo u všech vozů dělené, se středním sloupkem, před řidičem s horní polovinou vyklápěcí, což bylo
tehdy obvyklé řešení, které mělo usnadňovat jízdu v husté mlze.
Nástavby byly různé. Továrna nabízela valníky normální nebo prodloužené, oba s jednoduchými nebo zvýšenými dvojitými bočnicemi.
Ale také vozy s plechovou vyklápěcí korbou na sypké hmoty, nebo
valníky se speciální úpravou pro dopravu dlouhého materiálu. Dále
existovala nabídka karoserií skříňových a stěhovacích, autobusových a speciálních.
Za dobu své produkce byla (podle továrních údajů) dvěstěšestka
postavena celkem v 1 397 exemplářích.
inzerce
DŽÜåÜÚßëܗí‡ÜÚßåð—Í؇ܗêëØéæêëà
————————æßãÜÛåg—çåÜìäØëàâ—å[䱗
ê ê ê ¡ Þ Ô ß ç ¡ Ö í
ÅçÖÝÖ
Àäámã
ÈéçÖàäãÞØÚ
ÅÖçÙê×ÞØÚ
Ĉ•èåçYëãd•ÙäåäçêbÚãm•å‚Þ•ãYàêåê•ãäëØݕåãÚêâÖéÞà
Ĉ•ßÚßÞØݕàäâåáÚéãm•èÚçëÞè
Ĉ•åçÖëÞÙÚáãd•àäãéçäáî•Ö•âäãÞéäçÞãܕëäïäëdÝä•åÖçàê
Ĉ•åçäéÚàéäçäëYãm•åãÚêâÖéÞà
Ĉ•§©ÝäÙ£•âä×Þáãm•èÚçëÞè•ë…êÙڕã֕ØÚèéYØÝ