Většinou prospěšná, někdy skoro povinná

ADITIVA DO NAFTY
Většinou prospěšná,
někdy skoro povinná
ROLE ADITIV DO NAFTY
VZRŮSTÁ. ZA POSLEDNÍCH
DESET LET SE NAPŘÍKLAD
TŘIKRÁT ZVĚTŠILY PRACOVNÍ
TLAKY VSTŘIKOVACÍCH
ZAŘÍZENÍ, KTERÉ NAFTU DO
SPALOVACÍCH PROSTOR NAVÍC
ŽENOU MNOHEM JEMNĚJŠÍMI
TRYSKAMI A S DALEKO
PŘESNĚJŠÍM DÁVKOVÁNÍM.
SAMOTNÁ NAFTA JE VŠAK
STÁLE TÉMĚŘ STEJNÁ A VE
SVÉM ZÁKLADNÍM SLOŽENÍ PRO
SOUČASNÝ STAV TECHNIKY
STĚŽÍ VYHOVUJÍCÍ.
Největším problémem neaditivované nafty je nízká
mazivost, což končí zadíráním čerpadel
se při novelizaci normy podaří prosadit lepší mazivost, alespoň HFRR
400. Jelikož se tak nestalo, je dnes
uživatel moderního dieselu nucen
starat se sám. Mazivost přitom
není jediná vlastnost nafty, která si
zaslouží vylepšení.
Individuální
aditivace dává
jistotu
Nafta z rafinérie svými základními
vlastnostmi obvykle více či méně
těsně vyhovuje požadavkům normy.
Je to dáno jednak její základní
jakostí, vytvářené technologií zpracování ropy, jednak zušlechťujícími
chemickými přípravky, které do ní
pro zlepšení jednotlivých vlastností
přidává sama rafinérie. Přípravků,
říkejme klidně aditiv, tam však
dávají vždy jen nezbytné minimum, české i zahraniční rafinérie
totiž sledují pouze splnění normy
D
okonce lze říci, že pro
samotná vstřikovací
a vysokotlaká čerpadla
(systému CR) bývala
nafta dříve dokonce lepší. Mívala totiž v sobě daleko více síry
a vysokovroucích podílů olejovitého
charakteru, čemuž později učinily
přítrž ekologické tlaky. Když nafta
přestala být dostatečně mazivá
sama o sobě, byla normována
procedura pro měření mazivosti
a požadavek na její minimální hodnotu zaveden do normy EN 590. No
a ten je s hodnotou HFRR 460 µm
stejný od roku 1996 do současnosti.
V roce 1996 přitom ještě neexistovala žádná moderní vysokotlaká
vstřikovací zařízení, radiální čerpadlo Bosch VP44 a první
Common Rail (Bosch CP1)
OSPĚJÍ
přišly v roce 1997, systém
PR
NĚ
OD
ZH
RO
KOMU ADITIVA
pumpa-tryska pro motory
uar
2,0, 2,2 a 2,4 TDCi, Jag
od Volkswagenu pak o rok
Ford Mondeo/Transit
Kia
nault/Nissan 1,5 dCi,
X-Type 2,0 a 2,2d, Re
g
Yon
později. Konstruktéři
ng
Ssa
acan 2,9 CRDi,
Carnival a Hyundai Ter
i.
XD
2,0
tion
mnohých vysokotlakých
Ac
on/
Kir
i,
Rexton/Rhodius 2,7 XD
zařízení přitom doufali, že
a ekonomiku výroby, nic jiného.
Některé petrolejářské značky, neboli
řetězce čerpacích stanic, se chlubí
nadstandardní kvalitou paliv, pro což
zavádějí různé obchodní značky –
třeba V-Power Diesel, Diesel TOP Q
nebo Alpin Diesel. Vlastní kvalitnější
naftu si samozřejmě nevaří, do té
„normální“ z rafinérií však přidávají
vlastní aditiva. Na českém trhu
tuto takzvanou povýrobní aditivaci
pohonných hmot prokazatelně
provádějí značky Benzina, Čepro
(sítě čerpacích stanic Euro Oil)
Shell a OMV. Jejich pohonné hmoty
poskytují lepší ochranu vstřikovacího systému a díky zvýšenému
cetanovému číslu i vyšší výkon
a tišší chod motoru. Ani u nich však
nemáte jistotu, že vám a vašemu
motoru poskytnou maximum možného. Z hlediska ekonomiky je totiž
dávkování aditiv nastaveno tak, aby
při průměrné jakosti nafty nakupo-
vané z rafinérie vedlo k dosažení
požadovaných vlastností. Rozptyl
důležitých parametrů nafty mezi
jednotlivými šaržemi může přitom
být celkem značný, velkou roli hraje
také původ a jemu odpovídající
kvalita zpracovávané ropy. Přitom
je běžné, že rafinérie nezpracovává
pouze jediný druh ropy, už proto,
aby nebyla závislá jen na jednom
dodavateli.
I do českých rafinérií proudí
ropa z Ruska a ropa z Ingolstadtu.
Někdy se proto podaří „uvařit“ naftu
třeba s mazivostí 300 μm, jindy je
na samé hranici normy (460 μm).
Podobné je to i se zimními vlastnostmi: jedna šarže má třeba hranici
filtrovatelnosti -26 ˚C, zatímco jiná
sotva plní zákonný požadavek -20
˚C. Pokud se jednotná dávka aditiv
musí poprat se základní naftou
horší jakosti, pak samozřejmě
i výsledné parametry paliva jsou
oproti očekávání slabší. Uživatel,
který si aditivum dávkuje přímo do
nádrže a chce pro svůj motor to
nejlepší, je v případě pochybností
o jakosti paliva může klidně i dvojnásobně předávkovat. Psychologickým
aspektem individuální aditivace
pak je, že jen u toho, co si do
CO NABÍZEJÍ NEJLEP
ŠÍ ADITIVA
• Zvýšení cetanov
ého čísla až o pět
jednotek
Čím vyšší cetanové číslo,
tím ochotněji a rychleji se
vstříknutá nafta vznítí.
Výsledkem je snazší sta
rtování studeného motoru
, nižší hlučnost, ochotnější
vytáčení, vyšší výkon, nás
ledně často také nižší spo
třeba paliva. Norma
udává minimální cetano
vé číslo 51, konstruktéři
moderních dieselů by se
přitom vůbec nezlobili, kdy
by bylo vyšší. Tento param
etr aditivované nafty je
tím, co motorista nejvíce
pocítí.
• Udržení čistoty vs
třikovacího systé
mu i trysek
Detergenty v aditivech fun
gují na principu snížení
smáčivosti kovových
povrchů. Tím na nich nem
ohou ulpívat úsady a če
rpadla i trysky zůstávají
čisté. Více detergentů je
potřeba přidávat v průběhu
letního provozu, kdy je
nafta více tepelně namáhá
na, a má proto větší sklo
n k tvorbě úsad.
• Ochranu palivov
ého systému před
korozí
Ke korozi v palivovém sys
tému dochází za přítomnos
ti volné vody. Často
to znamená okamžitou hav
árii vstřikovacího zařízen
í. Moderní aditiva
překvapivě dobře dokáží
zabránit korozi kovových
povrchů v přítomnosti
vody, takže její malé množs
tví může vstřikovacím zař
ízením projít, aniž by
nadělalo větší škodu.
• Snížení pěnivosti
Omezení pěnění nafty usn
adňuje tankování, ale má
i význam v ochraně
vstřikovacího systému. U m
noha dnešních automobi
lů se totiž poměrně
hodně paliva vrací do nád
rže, navíc při relativně vys
oké teplotě - i kolem
120˚ C. Následkem toho
také dochází k pěnění a p
rovzdušnění nafty.
A taková, světe, div se, cite
lně hůře maže.
• Zlepšení mazivos
ti nafty
Tento důležitý parametr
zlepšují špičková aditiva
skutečně citelně. Byl
naměřen i případ, kdy po
přídavku aditiva došlo ke
zlepšení mazivosti
měřené metodou HFRR
z 460 μm na 225 μm, což
je snem každého
vstřikovacího zařízení.
Dobré aditivum dokáže
čerpadlo ochránit i před působením vody
Nejčastěji se zadírají přesuvníky
• Snížení teploty filt
rovatelnosti
Zimní aditiva obvykle obs
ahují depresanty, což jso
u modifikátory krystalick
struktury parafínů. Někdy
é
jsou používány také přís
ady zabraňující usazování
vysráženého parafinu na
dně palivové nádrže. Dlo
uhou dobu platila
překvapivá věc, že kvalitn
í a funkční depresanty při
teplotách pod nulou
samy tuhly. Až nyní se pod
ařilo vyvinout některá adi
tiva, jež ani při velkých
mrazech „nezamrznou“
a jsou použitelná, i když
je necháte přes noc v au
tě.
• Stabilizace nafty
, prodloužení sklad
ovatelnosti
Tato vlastnost moderníc
h aditiv bude zejména důl
ežitá až bude povinný
dvou-, postupně pěti- a m
ožná až desetiprocentní
rostlinný podíl v naftě.
MEŘO totiž trpí oxidací i vli
vy ultrafialového záření.
vstřiku, na snímku Lucas EPIC
autodiesel
134
autodiesel
135
ADITIVA DO NAFTY
E
ZKUŠENOSTI ČTENÁŘ
řovice:
KAREL KOTVA, Ho
y VIF jsem
Super Diesel Aditiv od firm
akce Auto
red
od
í
šen
kou
vyz
dostal na
ato 2,8
Duc
u
Fiat
Dieselu. Ač do svého
naftu
litní
kva
ně
rad
výh
uji
tank
JTD
h stanic, už
u renomovaných čerpacíc
pocítil
první použití přípravku jsem
dolů
šla
Ta
bě.
otře
i sp
ti
na hlučnos
na 100
asi o tři až čtyři desetiny litru
ce nafty
km. Významu kvality a aditiva
si to
jsem
řil
ově
,
vliv
přisuzuji velký
o, rovněž
u své minulé dodávky Ivec
koupil
s motorem 2,8 JTD. Tu jsem
najetých
zánovní se stavem 30 000
ikování. Nechal jsem
problikávat kontrolka vstř
km, ale velmi záhy mi začala
ě „načatý“. Tehdy
tečn
sku
byl
den
mon Railu a je
odzkoušet vstřikovače Com
koupit repasované
no
mož
ko dražší než teď, nebylo
však byly vstřikovače dale
dokud to půjde. Rychle
jsem se proto jezdit s ním,
ani je opravovat. Rozhodl
u, kontrolka svítí
naft
ou
levn
natankuji nějakou
jsem přišel na to, že když
ček jen občas
zna
litní naftu renomovaných
téměř pořád, zatímco na kva
ček Shell či
zna
od
a to
iva,
adit
t
začal kupova
problikne. Již tehdy jsem
najel ještě dalších
m
ače
ikov
tak s oním vadným vstř
Castrol. Ve výsledku jsem
Rozhodně těch pár
prodal a koupil současný.
210 000 km, než jsem vůz
íl od mnoha jiných
rozd
Na
o.
či aditiva za to stál
set navíc za kvalitní palivo
adlo, což je jinak
ačalo téct vysokotlaké čerp
dopravců mi u iveka ani nez
jejich častá závada.
nádrže sami nalijete, máte jistotu, že
to tam skutečně je.
Aditiv se nebojte
Na trhu dostupná aditiva jsou
obvykle multifunkční, což znamená,
že kromě lepší ochrany palivového
systému nabízejí také tišší chod
a vyšší výkon díky zvýšení cetanového čísla, zabraňují korozi a tak
dále. Soupis všech přínosů dobrého
multifunkčního aditiva najdete na
další straně. Kvalitní aditiva poznáme také podle toho, že se dělí na
zimní a letní. V létě je totiž potřeba
více detergentních (čisticích) složek,
zatímco v zimě oceníte depresant
snižující teplotu, při níž dochází
k ucpání
palivového filtru. Mnozí se individuální aditivaci brání s tím, že
ji v návodu k obsluze zakazuje
výrobce automobilu. Třeba takové
BMW má nápis „no additives“ přímo
na víčku palivové nádrže. Tento stav
je však dán pouze tím, že neexistují
žádné normy stanovující parametry
aditiv – nikde není řečeno, co to
vlastně aditivum do nafty je. Proto
si výrobce automobilu nemůže vzít
zodpovědnost za různé „kouzelné
vodičky“, jež by také mohli různí
podnikavci bez potřebného výzkumného zázemí chtít do nafty přidávat.
Absurdnost zákazu kvalitních
aditiv si však uvědomíme nejlépe
tehdy, zjistíme-li, že v maloodběratelských baleních se často nacházejí tytéž základní komponenty, které
od daných výrobců
odebírají
rafinérie či
řetězce
čerpacích
stanic
pro povýrobní
aditivaci
pohonných hmot. Kdo by tak chtěl
brát zákazy v návodech k obsluze
vážně, musel by se vyhnout i všem
lepším prodejcům pohonných hmot,
určitě Benzině, Shellu a OMV.
V případě poruchy vstřikovacího
zařízení v záruční době je často
prováděn rozbor paliva v nádrži
automobilu, aby se posoudila
oprávněnost garančního nároku.
A pokud nafta není v pořádku, nese
náklady zákazník. Může je vymáhat
z prodejce nekvalitních pohonných
hmot, jehož však nejdříve musí
usvědčit odběr nevyhovující nafty
u jeho stojanů. To se často vinou
obměny paliva v tancích nepodaří,
a i kdyby ano, soudní spor bývá
vleklý a svých peněz se jen tak
nedočkáte. Zkušenosti s kvalitními
aditivy napovídají, že byste museli
natankovat opravdu hodně špatnou
naftu, aby její sledované parametry přídavek aditiva neupravil do
normou vyžadovaných mezí.
Zachrání před
průšvihem
níže. Ta totiž požívá velmi choulostivou konstrukci vysokotlakého čerpadla s vačkovým kroužkem, která
je pravidelným čtenářům AutoDieselu dobře známá. Každé zlepšení
mazivosti nafty citelně oddálí konec
životnosti, kdy se čerpadlo začne
zadírat a takto vzniklé kovové špony
obvykle znehodnotí i vstřikovače.
Zatímco třeba u Fordu Mondeo
TDCi jezdícího na naftu základní
jakosti k této závadě dojde zhruba
po 80 tisících km, tak vozy jezdící
na naftu nadstandardní jakosti
(nejlépe individuálně aditivovanou)
často přežijí 200 tisíc km bez investic do vstřikovacího zařízení.
O aditivech
pravidelně
Používání aditiv lze doporučit i majitelům starších jednodušších dieselů,
u nichž je další prodloužení životnosti žádoucí z důvodu značné porce najetých kilometrů a také u nich
bývá velmi citelné snížení hlučnosti
zásluhou zvýšení cetanového čísla.
Již v samotné normě ČSN EN
590 se praví, že přísady do nafty
jsou povoleny. My bychom řekli, že
Nejčastější vadou nekvalitních naft
prodávaných různými neznačkovými
čerpacími stanicemi bývá
nedostatečná
mazivost
(často
nejde o naftu,
ale o jiný
ropný produkt
s podobným
koncem
destilace)
Opět následek nedostatečné mazivosti. Materiál
a volná voda
z válečků je pak v celém systému vstřikování.
v ní obsažená.
Zajímavé je, že
nejlepší aditiva
přímo doporudokáží zcela zásadně omezit rezičeny. Je škoda, že většina motovění v přítomnosti vody a umožní
ristů o nějakém přídavku do nafty
tak vstřikovacímu zařízení přestát
uvažuje pouze s příchodem mrazů
i to, co jinak znamená jeho jistou
k zachování mobility vozidla.
Toto myšlení je potřeba změnit,
a okamžitou smrt. Motoristé, kteří se
na svých cestách nedokáží vyhnout
proto se problematice dieselových aditiv budeme od nynějška
tankování u neznačkových malých
čerpacích stanic, by měli kvalitní
pravidelně věnovat. Do příštího čísla
aditivum používat takřka povinně.
chytáme test vybraných multifunkčDalší skupinou motoristů, kterým
ních dieselových aditiv dostupných
používání aditiv ušetří hodně stana českém trhu, který pro nás ve
rostí a peněz, jsou uživatelé vozů se svých laboratořích provede Ústav
systémem Common Rail od značky
paliv a maziv.
Delphi. Jejich seznam je uveden
Martin Vaculík, foto: autor
Detergenty snižují smáčivost povrchu,
autodiesel
136
pak na něm hůře ulpívají úsady
autodiesel
137