Revitalizace železničních brownfieds v zahraničí

Revitalizace železničních brownfieds v zahraničí
Foreign Examples of Railway Brownfields Regeneration
Ing. arch. Zdeněk Šimoník
Katedra architektury, Fakulta stavební ČVUT v Praze, [email protected]
Abstract:
Unused areas of former railway station are growing problems not only abroad but even in
this country. Since the quantity of transported materials and passengers is still decreasing
some countries are solving the question: What to do with unnecessary railway buildings?
Stations moreover are very often part of the heritage of specific country and thus their
revitalization is more difficult. This article presents several examples of revitalizations old
and unused station buildings in different countries financed both from public and private
funds.
Abstrakt:
Nevyužívané plochy železničních nádraží jsou stále větším problémem nejen v zahraničí, ale i
u nás. V souvislosti s poklesem přepravovaných materiálů i cestujících po železnici řeší
aktuálně mnohé státy otázku, co s nepotřebnými železničními stavbami. Staniční budovy jsou
navíc v mnoha státech památkově chráněny. Tento příspěvek přináší několik příkladů
realizovaných revitalizací výpravních budov v různých státech, které byly financovány jak
z veřejných, tak soukromých zdrojů.
Keywords:
Revitalization; Railways; Brownfield; Railway Station
Klíčová slova:
Revitalizace; železnice; brownfields; železniční stanice
Úvod
Zahraniční příklady revitalizací železničních pozemků a budov, veřejně a soukromě
investované:
Otázkou revitalizací nevyužívaných nádražních budov a pozemků je stále více aktuální
nejen u nás, ale pochopitelně i ve světě. Většina států, dříve prakticky závislých na osobní i
nákladní železniční dopravě, aktuálně řeší podobný problém související jednak s nutnou
modernizací železničních objektů a především se současným přesunem z železnice na silnici.
Škálu vhodných řešení lze vysledovat na úspěšných příkladech ze zahraničí, blízkého i
vzdálenějšího. Zde jsou některá známá i méně známá řešení, jež je nezbytně nutné zmínit,
nejprve je však třeba vysvětlit základní rozdělení.
Revitalizace se liší dle mnoha různých kriterií, jedno je však výrazně méně
zmiňované, přitom však velmi důležité. Jedná se o zdroj z něhož je revitalizace financována.
Zjednodušeně lze projekty rozdělit na dvě základní kategorie. Revitalizace financované z
- 329 -
veřejných zdrojů a revitalizace soukromé. Obě skupiny mají svá pozitiva a negativa, některá
je však třeba zdůraznit.
Veřejně financované projekty jsou obvykle realizovány tak, aby maximálně sledovaly
veřejný zájem, zpravidla jsou úzce spojeny s veřejným prostorem a kulturní, popřípadě
správní funkcí. Výhodou těchto projektů je snadná propojitelnost s veřejným zájmem, trvalou
udržitelností a dalšími aktuálními tématy. V zásadě lze konstatovat, že právě veřejně
financované projekty jsou nejlépe směrovatelné ke společenskému přínosu a dalšímu
souvisejícímu vývoji v dané lokalitě. Mezi řadou výhod se však objeví i nedostatky.
Největším z nich je především fakt, že veřejné finance nejsou bezedné, ba naopak značné
omezené. Tam kde veřejný zájem není tak evidentní, nebo kde je značná konkurence dalších,
možná i významnějších objektů, čekajících na nutnou revitalizaci, možnosti veřejného
financování najednou nejsou dostatečné. V takové situaci je nezbytné zastoupení druhé
skupiny.
Touto skupinou jsou projekty financované soukromě, nejčastěji developerským
způsobem. Evidentní výhodou je, že vhodná lokalita ve spojení s investičním potenciálem
často dokáže přitáhnout vícero zájemců a postupně tak zachránit více objektů. Za výhodu lze
chápat i širší škálu přístupů, tedy i větší diverzitu výsledných projektů. Hlavním problémem
této skupiny je poměrně úzce vyprofilovaná motivace. Oproti veřejně investovaným
projektům sledujícím převážně veřejný zájem, projekty soukromě investované sledují
především zisk. Tento fakt je samozřejmě naprosto pochopitelný a správný, v případě
nedostatečné regulace však obvykle způsobuje často se opakující funkce, investičně
nejúspěšnější, jako je administrativa, obytná funkce, skladování, případně obchod. Tyto
funkce však často nemusí být ideální pro řešení určitého konkrétního objektu a ve výsledku
tak oběkt částečně znehodnotí. Přílišná regulace však má také svá jasná úskalí. Nebude - li
investor schopen skloubit ekonomicky výhodnou funkci s podmínkami příslušných dotčených
orgánů, pravděpodobně od projektu ustoupí, finanční zisk je pochopitelně jeho prvořadým
záměrem. Cílem je tedy najít vhodnou rovnováhu mezi těmito dvěma přístupy tak, aby mohli
soukromě investované projekty úspěšně probíhat v co největším počtu a adekvátní kvalitě.
Nyní je na místě zmínit některé vice i méně známe projekty z obou výše uvedených
skupin.
1
Projekty financované z veřejných zdrojů
Musee d‘Orsay
Pravděpodobně nejznámější a nejšíře publikovanou revitalizací železniční stavby je
bezpochyby Musee d´Orsay v hlavním městě Francie, Paříži. Jedná se o veřejně investovanou
revitalizaci, vzniklou s cílem znovuvyužití hodnotné budovy nevyužívaného hlavového
nádraží v centru Paříže na pravém břehu řeky Seiny. Budova byla vystavěna dle návrhu
francouzských architektů Luciena Magnea, Émila Bénarda a Victora Lalouxe mezi lety 1898
a 1900 jako monumentální palác v eklektickém stylu. Stavitelem nádraží byla železniční
společnost Paříž - Orleáns a Garre d´Orsay bylo od počátku stavěno s důrazem na
reprezentaci společnosti v hlavním městě. Plný provoz v budově probíhal až do druhé světové
války. Po ní budova nádraží svou funkci hledala. Mimo jiné byla filmovým atelierem,
divadlem i aukční síní, v 70. letech se uvažovalo o jejím stržení. V roce 1977 bylo rozhodnuto
o rekonstrukci nádražní budovy na galerii výtvarného umění a v roce 1978 byly zahájeny
stavební práce. Galerii Musee d´Orsay slavnostně otevřel prezident Francois Mitterand v roce
1986. Velkolepý otevřený prostor citlivě adaptovaný své nové funkci okamžitě oslnil
odborníky i širokou veřejnost. Nejen samotný objekt, ale i bohaté umělecké sbírky zahrnující
období od počátku 19. století do 1. světové války s mnoha nedocenitelnými skvosty si velmi
1.1
- 330 -
snadno a rychle získal status jednoho z nejvyhledávanějších a nejčastěji publikovaných
uměleckých muzeí světa.
Obr. 1 a 2: Musee d´Orsay
1.2
Berlin Hamburger Bahnhof
Další vhodný příklad veřejně investované revitalizace nevyužívané nádražní budovy
se nachází v hlavním městě Německa, Berlíně. Jedná se o budovu bývalého nádraží Berlin Hamburger Bahnhof. Budova nádraží byla zbudována mezi lety 1846 a 1847 jako jedna z
prvních nádražních budov v celém Německu. Budova v neoklasicistním stylu byla zbudována
podle projektu architektů Friedriha Neuhause a Ferdinanda Wilhelma Holze. Nádraží
nesloužilo své původní funkci dlouho a již v roce 1884 bylo plně nahrazeno blízkým
Lehertským nádražím. Až do 80. let dvacátého století bylo nádraží využíváno pouze jako
nákladní, za tímto účelem bylo i rozšířeno o další skladovací objekty lemující původní
kolejiště severojižní směrem, souběžně s původním krytým nástupištěm. Po definitivním
ukončení provozu bylo poměrně rychle rozhodnuto o konverzi nádraží nejprve na muzeum
dopravy. Za tímto účelem proběhla rozsáhlá rekonstrukce mezi lety 1984 a 1987, funkce
muzea již objektu zůstala, směnila se však na velmi úspěšné muzeum současného umění,
které v objektu funguje dodnes. Zajímavostí je, že oproti obvyklé praxi zachovávání a
konvertování pouze nejhodnotnějších budov, v tomto případě byl areál nádraží zachován
prakticky celý, tedy i s mladšími skladovacími objekty. Vzájemné propojení bylo realizováno
plně bezbariérově, krytými ocelovými koridory. Dominantou muzejního areálu nadále zůstává
původní odbavovací budova v neoklasicistním slohu s navazující kolejovou halou, uzavřenou
nádherným elegantním zastropením.
Obr. 3 a 4: Berlin the Hamburger Bahnhof
Naturpark Südgelände
Třetí příklad se, ačkoli byl rovněž financován z veřejných zdrojů, od předchozích
výrazně liší. Zcela jiný jak účel původní, nový, tak i rozsah a zvolené řešení. Jedná se o
1.3
- 331 -
revitalizaci bývalého rozsáhlého nákladního a seřaďovacího nádraží rovněž v Berlíně,
tentokrát ve čtvrti Tempelhof. Tato ohromná plocha o celkové rozloze více než 18 hektarů se
po ukončení provozu změnila v takřka nekonečné pole reznoucích kolejí, pozůstatků strážních
domků a drážních vozidel. Z dlouhé diskuse o variantách znovuvyužití lokality vzniklo
překvapivé a později realizované rozhodnutí. Areál nádraží prošel přeměnou na přírodní park,
sloužící volnočasovým aktivitám a především je také domovem mnoha rostlinných i
živočišných druhů. Pozůstatky drážní krajiny byly ponechány v původním rozsahu včetně
zakonzervovaných vozidel a kolejišť citlivě adaptovaných na cykloztezky a pěší chodníky.
Naturpark Südgelände, jak se celá oblast nově jmenuje se stal významnou volnočasovou
lokalitou v rámci širšího centra Berlína. V budoucnu se plánuje rozšíření lokality o rozsáhou
plochu sousedícího bývalého letiště Berlin Tempelhof.
Obr. 5 a 6: Berlin - Naturpark Südgelände
Projekty financované ze soukromých zdrojů
Druhá skupina projektů reprezentuje realizace financované ze soukromých prostředků.
Rozsah se velmi liší od malých, ryze soukromých realizací s funkcí rodinného bydlení až k
rozsáhlým developerským projektům. Drobné drážní objekty rozsahu strážních domků, nebo
menších skladů, se často stávají objektem zájmu mladých rodin, které hledají netradiční
formu bydlení . Takové realizace často zachrání chátrající drážní stavbu a vtisknou jí nový
život. Jasným přínosem je specifická industriální atmosféra a bohatá dávka inspirace pro
netradiční řešení projektu, negativem často bývá blízkost stále provozovaného kolejiště, tedy
periodická dávka hluku od projíždějících vlaků.
Větší budovy, obvykle bývalé menší stanice mohou být velmi dobře konvertovány na
kulturní stědiska, výstavní síně, kluby, malá divadla, ale i správní budovy menších sídel, v
takové případě však spadají do první skupiny. Popularita takových projektů například v
sousedním Německu a Rakousku narostla do takového měřítka, že vznikl fenomén jménem
Kulturbahnhof, reprezentující právě vyřazenou, nebo méně užívanou železniční stanici s
vnesenou kulturní funkcí.
Zajímavé příklady projektů většího rozsahu s vnesenou funkcí komerčního zaměření
se s úspěchem dají dohledat za oceánem. Železniční doprava v USA si podobně jako v Evropě
prošla dlouhým a dynamickým vývojem, který se pochopitelně značně otiskl i do stavu a
vývoje drážních objektů. Počátky železniční dopravy na novém kontinentu byly
charakterizovány extrémně dynamickým vývojem a rychle rostoucími čísly přepravených
osob, čemuž odpovídalo i naprosto neohrožené dominantní postavení železnice jak v osobní
tak i nákladní dopravě. Postupem času a především vývojem dalších alternativ dopravy, tedy
dopravy silniční a následně letecké vedlo ke vzrůstu konkurence a následné stagnaci vývoje
železnice. Z hlediska počtu dopravený osob a kilogramů nákladu nakonec dokonce výrazný
pokles, který společně s dalšími faktory vedl k výrazné stagnaci dalšího vývoje. Dalším
jevem, kopírujícím evropský vývoj železnice je postupné soustřeďování železniční dopravy
2
- 332 -
do velkých centralizovaných stanic, takzvaných Union stations. Původní zvyklost bohatých
železničních společností budovat ve velkých městech vlastní a přiměřeně reprezentativní
stanice se postupem času změnila na potřebu velké stanice sdružovat. Stalo se tak jednak díky
logické potřebě centralizace dopravy a návaznosti spojů, zároveň však v časech vyžadujících
úspory, bylo rozumnější se domluvit a investovat novou výstavbu společně. Tento fakt měl
pochopitelně důsledek v opouštění původních nádražních budov ve prospěch nových Union
stations, původní objekty pak musely buďto hledat nové uplatnění, nebo byly následně
odstraněny. Právě ve spojených státech je možné najít mnoho zajímavých případů,
ukazujících velmi povedené a komerčně úspěšné konverze.
2.1
Chicago Dearborn station
Prvním z příkladů je Chicagská Dearborn station. Stanice byla realizována v roce
1885 jako úplně první železniční stanice v centru Chicaga. Monumentální novorománská
budova s dvanáctipatrovou hodinovou věží je ukázkovým reprezentantem velkolepé drážní
architektury zlaté doby železniční dopravy na východě USA. V této době železniční
společnosti prezentovaly svůj úspěch právě velkolepostí svých stanic. O možnosti slučování
tratí do jednotných nádraží nemohla být ani řeč, tato varianta se objevila až mnohem později,
s poklesem vlivu, výnosu a následně výkupem většiny nezávislých dopravců státní železniční
společností Amtrak. Ta měla na věc zcela jiný náhled, ať už z hlediska provozního,
finančního i praktického. Tento posun ukončil provoz právě i Dearborn station, neboť
společnost Amtrak se v roce 1971 rozhodla centralizovat dopravní síť v centru Chicaga do
první chicagské Union station. Opuštěná nádražní budova byla nejprve redukována o kryté
nástupiště, které bylo kompletně odstraněno i s kolejištěm tak, aby mohl vzniknout nový
Dearborn park. Samotná správní a odbavovací budova našla svou novou funkci v kombinaci
administrativy, obchodů a restaurací, tedy obvyklé kombinaci, kterou bychom dnes
pravděpodobně označili za shopping mall. Nový živnot vnesený do objektu měl blahodárný
vliv nejen na budovu samotnou, ale následně se stal hlavním centrem nového rozvoje celé
lokality.
Obr. 7a 8: Chicago Dearborn station
2.2
Indianapolis First Union station
Dalším vhodným případem je First Union station v Indianapolis ve státě Indiana.
Indianapolis Union byla realizována v roce 1853 jako úplně první Union station na světě,
kombinující v jedné budově dráhy všech drážních společností a spojující město se všemi
směry. Původní budova byla v roce 1888 nahrazena novou, navrženou architektem Thomasem
Roddem, aby lépe vyhověla stále většímu počtu cestujícím a vyšším požadavkům na nákladní
prostory. Osud tohoto nádraží je typickým příkladem velkoryse naddimenzované budovy,
která jakkoli byla pokroková svou koncepcí, vznikla v době lámání osudu železniční dopravy.
- 333 -
Velkorysá prognóza dalšího vývoje přišla ve chvíli, kdy osudem dopravy a průmyslu výrazně
zahýbala nejprve 2. světová válka, po ní pak dynamický rozvoj letecké dopravy, vedoucí
pochopitelně k ústupu dráhy. Obrovská budova tedy dokázala bohatě plnit svou funkci a plní
ji dodnes, nicméně vzhledem ke zlomkovým počtům dopravovaných osob oproti původnímu
plánu se ocitla ve stavu 70% nevyužitosti.
Obr. 9 a 10: Indianapolis Union Station
V 70. létech byla budova pravidelně znehodnocována vandaly a částečně dokonce
vyhořela. V roce 1982 byla prohlášena památkou, aby nebyla dále ohrožována její existence,
což ovšem neomezilo možnost jejího dalšího využití. Budova se nejprve stala domovem
velkorysé tržnice s obchody restauracemi a v neposlední řadě hotelu Crowne Plaza. Ten
využil západní části rozsáhlé nástupištní haly s 26 luxusními pokoji, vestavěnými do
vyřazených vozů typu Pullmann. Výstavbou nových nákupních center v okolí došlo v dalších
letech k poklesu významu obchodního centra v budově nádraží, což vedlo k hledání nových
funkcí. Mimo jiné v objektu fungovala i motokárová trať, část byla pronajímána na kanceláře.
V roce 2002 přišla další rekonstrukce objektu, která vedla k realizaci mexického konzulátu,
dvou výstavních síní, reprezentačního sálu a dalšímu rozšíření dnes již vyhlášeného hotelu
Crowne Plaza Indianapolis. Budova nádraží, jakkoli prošla v průběhu svého života mnoha
dynamickými změnami a původní funkci již slouží jen malým zlomkem své kapacity, je stále
v centru dění společenského života města.
Závěr
Důležitým momentem, čitelným ze zámořských revitalizací je spojení památkové
ochrany s častým střídáním různých funkcí, bezpochyby spojených s úpravami objektů.
Zajímavostí je, že se tyto skutečnosti navzájem nevylučují a společně zajišťují zachování
hodnotných objektů bez nutnosti trvalých veřejných investic.
Literatura:
[1]
Chicago Dearborn Station, oficial Web, http://www.dearbornstation.com/
[2]
Musée d´Orsay, oficial Web, http://www.musee-orsay.fr/en/home.html
[3]
Grunberlin gmbh, oficial Web, http://www.gruen-berlin.de/parks-gaerten/natur-parksuedgelaende/uebersicht/
[4]
Hamburger Bahnhof, oficial Web,http://www.hamburgerbahnhof.de/text.php/
[5]
Crowne Plaza Indianapolis, oficial Web,http://downtownindianapolishotel.com/
- 334 -