Vytloukání filtrů

Text: Martin Vaculík
Vytloukání filtrů: Zločin,
nebo jediné řešení?
Z odstraňování filtrů
pevných částic se
stal snad větší byznys
než ze zvyšování
výkonu. Legislativci
totiž dokáží donutit
k ekologickým
standardům výrobce,
nikoliv si již však
ohlídat jejich plnění
v reálném provozu.
Common rail s tlakem
1600 barů
již žádnou kouřivost dieselu netoleruje. Jinak než s filtrem pevných částic jí
osobní dieselový automobil nemá šanci
vyhovět.
Prosím nerušit, regeneruji
Chladič recirkulovaných výfukových plynů
(snižuje oxidy dusíku)
F
iltr pevných částic se v moderní
historii poprvé představil na voze
Peugeot 607 2.2 HDI v roce 1999.
Na mezinárodní prezentaci v Jordánsku jsme se nestačili divit, že bílý hadr
ve výfuku zůstal bílý i po pár minutách
chodu motoru. Že výfuk diselů měl
i zevnitř jasně kovovou barvu. Když už
jsme si na to po dvanácti letech zvykli, tak většina dieselových Peugeotů
607 na našich silnicích opět kouří. Jejich druzí či třetí majitelé mají hlouběji
do kapsy a mnoho nutnějších investic
na pořadu dne, takže do výměny filtru investují málokdy. Spíš jej nechají
u specialistů „vykopat“ a řídicí elektroniku upravit tak, aby se filtru nedožadovala. Proč by také ne, když můžou?
Ano, za současné situace auto bez filtru
skutečně paradoxně dokáže projít měřením emisí na STK. A kdyby ne, tak
všichni víme, že za tisícovku do kapsy
pracovníka získá v Čechách příslušnou
nálepku bohužel cokoliv.
Jen nemnoho
výrobců dnes
zákazníky
upozorňuje
na specifika
provozu dieselů
s filtry pevných
částic. Takovéto
štítky například
lepší české
zastoupení
na Hyundai i40
Piezoelektrický vstřikovač
První oxidační katalyzátor
Vývod vstupního tlaku pro senzor
Čidlo teploty
plynů před
druhým oxidačním
katalyzátorem
Pátý vstřikovač, zplyňovač
dopravující naftu pro
regeneraci do výfuku
Prodejci nových vozů se stydí upozorňovat zákazníky na specifika techniky, protože by to mohlo být vnímáno
jako nedokonalost produktu. Proto filtr
pevných částic představují jako něco, co
čistí spaliny a nic to po vás nechce. A samozřejmě vydrží to po celou životnost
vozu, stejně jako tlumiče, vstřikovače,
turbodmychadla a jiné věci, co pak běžně měníme. Ano, filtr pevných částic,
zejména jeho provedení s aktivním povrchem (bez aditivů) by mohl vydržet
po celou životnost auta. Nesměl by však
trpět sériemi nedokončených regenerací, tedy vypalování sazí. Kdo jezdí jen
po městě a motor ani pořádně nezahřeje,
ten si nemá kupovat diesel. To však prodejci nikomu říci nemohou, protože by
si mohl jít pro úsporný diesel ke značce,
jejíž prodejce se nebude stydět lhát, že
jejich výrobek to vydrží. Dále při vypalování sazí může řidič pocítit pomalejší
odezvu motoru na pokyny plynu a hrubší zvuk, jelikož řídicí jednotka musí
sledovat jiné veličiny. Bohužel typická
Druhý oxidační
katalyzátor – v něm
začne při regeneraci
hořet nafta
Čidlo teploty plynů
na výstupu z filtru
2010: Filtry jsou povinné
Do emisní normy Euro 4, tedy
do roku 2010, byla filtry pevných částic
vybavována jen některá osobní vznětová
vozidla. Tehdejší limity pro obsah pevných částic ve výfukových plynech bylo
možné splnit i bez filtru. Byl nasazován
tam, kde kvůli vysoké měrné zátěži motor kouřil víc (typicky u nejsilnější varianta dieselů v těžších modelech) a pak
také tam, kde si to zákazník přál (bílý
Mercedes-Benz ML 320 CDI přeci nebude mít očouzenou záď) a nebo tam,
kde se automobilka chtěla chlubit ohleduplností k životnímu prostředí (typicky
vozy Peugeot a Citroën). Od roku 2010
však platí emisní norma Euro 5, která
56
Foto Josef Žáček, Profichip a autor
diesel speciál
Dr. DIESEL Filtry pevných částic
Vývod
výstupního
tlaku pro
senzor
Čidlo teploty
druhého oxidačního
katalyzátoru
Filtr pevných částic
Pokud auto, jež má součinitel absorbce
0,50 nebo 0,51 kouří, tak jde zaručeně o vůz
s "vykuchaným" filtrem
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
reakce většinového řidiče vychází zřejmě z dob, kdy vozy při nízké zátěži trpěly zakarbonováním motoru a občas
bylo potřeba takříkajíc vyhnat pavouky
z výfuku. A skutečně: Naložit autu plný
plyn pomůže i tentokrát, jelikož požadavek na plný výkon má bezpečnostní
povahu a regenerace se tím přeruší. Ti
největší odborníci takto dokáží vypálení
znemožnit úplně pokaždé a filtr utýrat
po pár tisících kilometrech.
Bez filtru to nejede
I kdyby člověk jezdil ne jak sám
chce, ale jak se líbí jeho veličenstvu
filtru, přesto ten bude po třista tisících
kilometrech tou první zásadní věcí, co
na autě odejde. No a český trh ojetin žije
z dovozu právě takových aut, jejichž kupující prostě dalších 40 tisíc Kč na nový
filtr nemají. Šest na zásah specializované firmy, která jej odstraní, však ještě
někde vyškrábou. Nakonec nic jiného
jim nezbývá, neboť auto, jehož filtr již
řídicí jednotka nezvládá vypálit (zregenerovat) přejde do nouzového režimu
s výrazně sníženým výkonem. Pokud
filtr jen mechanicky odstraníte, třeba
nahradíte trubkou nebo obal otevřete
a nosič vybouráte, přesto se rychleji
než šedesátkou v náhradním režimu
neprojedete. Řídicí jednotce nebudou
hrát údaje ze senzoru diferenčních tlaků ani teplotního čidla a emise dnes
mají v systému řízení motoru prioritu.
Odstranění filtru z vozidla je tedy mnohem komplexnější pojem, než jen jeho
samotná fyzická likvidace.
Vymýtání filtrů více způsoby
Viděli jste někdy v poslední době
auto, z nějž jdou doslova oblaka bílého
kouře? S velkou pravděpodobností u něj
někdo odstranil filtr pevných částic
bez zásahu do elektroniky. Buď místo
senzoru diferenčních tlaků nasadil emulátor, řečeno lidsky prolhanou krabičku,
která si vymýšlí takové údaje, jaké řídicí
jednotka potřebuje slyšet, aby filtr považovala za bezvadný. Nebo v tělese filtru
vytvořil clonu, která dělá zhruba takový
protitlak, jako fungující filtr. Většina řídicích jednotek však provádí regenerace
(vypalování sazí) nejen při zaplněném
filtru, ale též po jistém čase preventivně,
i když se zaplnění nedočká. No a pokud
někdo vydlabal krom samotného filtru
i jemu předřazený oxidační katalyzátor,
nafta vstřikovaná do výfuku při této regeneraci nemá na čem hořet a pouze se
odpaří. Výsledkem je čpavý dým jak ze
studené Avie.
„Vymýtači filtrů“ tak dnes nejčastěji přehrávají software řídicí jednotky.
U motorů, které existovaly s filtrem
i bez něj, je to jednodušší: Seženou si
software z nefiltrované verze, který vůbec neví, že by se měl zajímat o nějaký
senzor diferenčních tlaků. Ovšem řešení
mají i pro motory, které už bez filtru nefungují. Na trhu existuje software, který
doslova stiskem tlačítka vyhledá funkce
související s filtrem, odstraní je a ještě
obejde ochranu řídicí jednotky.
Myslíte si, že takové auto pak neprojde na technické kontrole a že může
po silnici jezdit jen zásluhou pověstné
úplatnosti pracovníků STK? Nikoliv.
Jaktože na STK projdou?
Při homologaci jsou výfukové plyny
jímány, analyzovány a jednotlivé škodliviny váženy. Pro technické kontroly
byla na diagnostiku kouřivosti zvolena
mnohem jednodušší optická metoda,
kdy se měří pohlcení světelného paprsku kouřem. Tedy maximální produkci
kouře odpovídá nějaký součinitel absorce. Krom samotné produkce sazí závisí třeba i na konstrukci koncovky výfuku. Stanovuje jej výrobce automobilu
a u modernějších aut bez filtru bývá
obvykle mezi 1,0 a 2,0. Auta s filtrem
ve skutečnosti mívají kouřivost nulovou, ale nejnižší relevantní údaj starých
kouřoměrů je 0,5, a přesně tolik proto
výrobci udávají. Daná metoda měření
je také poměrně nepřesná: Pro podmínky STK je předpisem stanovena přesnost 0,5. Takže auto, které má filtr a homologací prošlo s nulovou skutečnou
kouřivostí, projde na STK i s hodnotou
1,0. A do ní se většina moderních dieselů po odstranění filtru vejde. Ovšem
pozor, většinou jen díky tomu, že při
volné akceleraci, tedy sešlápnutí plného plynu na neutrál, nedají jejich
řídicí jednotky zdaleka plnou dávku
paliva. Při prudké akceleraci na silnici
pak vozy s odstraněným filtrem kouří
mnohem výrazněji, často velmi výrazně. Vyšší dávka nafty je totiž zbraní
též proti oxidům dusíku, takže pokud
má ladič motoru k dispozici filtr, který
kouř chytí, rád na kouřivost zhřeší víc
než u motoru, který filtr nemá. Navíc
auta s filtrem mívají rovné koncovky
výfuku, takže kouř za nimi je více vidět
a nesměřuje k zemi.
Účinné, ale nekoncepční
řešení
Vykopání filtru pevných částic skutečně přinese mnoha provozovatelům
aut úlevu od problémů, otravných regenerací provázených krom laxní odezvy
často i různým škubáním (trvají i půl
hodiny). Při regeneracích dále u systémů bez pátého vstřikovače dochází k ředění oleje naftou, což neprospívá kondici celého motoru. Čili také je pravda, že
mnohé mechanické problémy dnešních
dieselů s filtry pevných částic souvisí.
Ovšem masivní dolování z vozidel je
krajně nezodpovědné nejen ekologicky,
ale třeba i hygienicky vůči pracovníkům
autoservisů, které tyto činnosti provádějí. A hlavně jde o jakýsi políček všem
snahám o ekologizaci automobilu, krajně nesystémové řešení, vinou nějž stroj,
co měl kouřit míň, kouří pak v provozu
víc. Z velké části si za to mohou však
automobilky samy. Jen některé se spolehlivosti filtrů věnují skutečně důsledně a bezproblémové regenerace podpoří
umístěním filtru hned za turbodmychadlo (což obvykle vyžaduje konstruknčí změny motoru) či montáží pátého
vstřikovače do výfukového potrubí (což
je zase drahé). Mnohé z nich prostě
na staré železo naroubovaly filtr a ještě
jej pak prodávají za peníze, které může
akceptovat nanejvýš první majitel. Žádný kupující ojetiny nedá čtyřicet nebo
dokonce sto tisíc korun za filtr. Když
mu zamezíme v jeho demontáži, bude
muset odstavit auto do kopřiv, dál na něj
platit leasing a do práce jezdit hromadnou dopravou.
57
diesel speciál
Dr. DIESEL Filtry pevných částic
N Ě K T E Ř Í KO U Ř I T N E C H T Ě J Í
Někdo filtry
vykopává,
jiný doplňuje
R E P O R TÁ Ž
Vytloukání na vlastní oči
Filtr pevných
částic je ucpaný
a motor už vůbec
netáhne.
Překvapivě ne každý se chce filtru pevných částic
zbavit. Jsou i tací, kteří touží jej do svého staršího
vozu doplnit? Přeskočilo jim? Nikoliv, montáží filtru
a následným přeměřením mohou posunout svůj
vůz do čistší emisní třídy a získat třeba zelenou
plaketu opravňující ke vjezdu do německých měst.
Jde o takzvané otevřené filtry pevných částic, které
zachytí v průměru nanejvýš polovinu sazí, jelikož
spalování probíhá jen při jízdě vyšší rychlostí, když
přirozeně stoupne teplota výfukových plynů. A když
taková jízda nenastane, jsou saze zase vytlačovány
ven. V Německu je celá řada firem montujících filtry
Například v Německu velmi bují byznys s doplňováním filtrů
pevných částic na starší vozidla, cena se pohybuje
od 300 Eur (7500 Kč) do 600 Eur (15 000 Kč). Možnost doplnit starší vůz o filtr nabízejí i některé automobilky. Dokonce i české servisy Volkswagenu
takovou službu nabízejí – třeba na VW Passat B6 2.0 TDI-PD 16V/103 kW z roku 2007 doplníte filtr za 18 796 Kč.
Po demontáži
filtru jsme
zamířili na stanici
měření emisí
Auto Jarov
a tentokrát jsme
neprošli
„Tak tady máme opravdu exemplární
případ“, vítá nás David Konečný
z pražské firmy Profichip. „To auto
už jede jen v náhradním režimu
a i v něm se sotva plazí. Ze zkušenosti můžu říct, že jeho filtr nejen
že už dávno není schopen řádné
regenerace, ale saze jsou v něm
napěchovány takovým způsobem, že
se stal opravdovou ucpávkou ve výfuku,“ říká a vede nás k Renaultu
Scénic s 168 000 kilometry na tachometru. Od pohledu jde o auto, jehož
stav majitel moc nehrotil a jezdil tak
dlouho, dokud jelo.
Konečný se připojuje komunikátorem
a přenosným počítačem připojuje
k diagnostické zásuvce vozidla a vyčítá software z jeho řídicí jednotky.
Odesílá jej do brněnské pobočky,
kde kolegové provedou úpravy
(či najdou jiný vhodný software)
a pošlou mu jej zpět. S počítačem
a komunikátorem na sedačce spolujezdce vyráží do nedalekého servisu.
Mechanik vymontuje výfukové potrubí, rozřízne obal filtru pevných částic
a hbitě láme jednotlivé keramické
segmenty a doluje je ven. Poté obal
uzavře a filtr zavaří. Pod tepelným
štítem není „pooperační jizva“ ani
vidět.
Následně pan Konečný nahraje ze
svého počítače do řídicí jednotky
ten správný software a vůz po startu pracuje bezvadně, nic nesvítí
a motor táhne jak má. Celá operace
zabrala jen něco přes tři hodiny. Zlatý
hřeb programu však má teprve přijít:
Míříme do pražské stanice technické
kontroly Auto Jarov, kde nám změří
emise. Výsledek však pana konečného negativně překvapil: S naměřeným součinitelem absorbce 1,12
by scénic měřením neprošel. V jeho
případě však mohl situaci negativně
ovlivnit celkový stav motoru. Agregát
1.9 dCi (F9Q) není žádným vzorem
dieselových ctnostní a tento již například modře pokuřoval z opotřebeného turbodmychadla. Jelikož rozdíl
proti povolené hodnotě je malý, tak
nelze vyloučit, že řada jiných aut
i po odstranění filtru za současné
situace měřením emisí bez problémů
projde.
RO Z H O V O R s po s l a n c e m
Motor pracoval v náhradním režimu
a hlásil závadu filtru
Po načtení řídicí jednotky následovala
demontáž výfukového potrubí i s filtrem
O
Po demontáži tepelného štítu byl obal
filtru „násilně otevřen“
Prázdný obal filtru
byl opět zavařen.
Druhým řešením
je montáž
rovné trubky,
což však celou
úpravu zbytečně
prozrazuje.
Keramický nosič byl vytlučen. Snímek
ukazuje saze a hnědé nespalitelné zbytky
z nekvalitní nafty či motorového oleje.
Po montáži tepelného štítu
si nikdo ničeho nevšimne
O P O T Ř E B E N Í F I LT R U
Jak poznáte, že dodělává
Opotřebení filtru spočívá v jeho pozvolném
zanášení nespalitelnými úsadami. Pak
klesá kapacita pro pohlcení sazí, respektive diferenční tlak určující míru zaplnění
vystoupá do kritické výše a regenerace
musí být spuštěna mnohem dříve. S četnějšími regeneracemi klesá též prostor pro
nalezení vhodného okamžiku a roste riziko,
že jízdní podmínky úspěšnou regeneraci
ve zkracujícím se čase neumožní. Většinou
tak roste počet neúspěšných regenerací
a dochází i k nárůstu provozní spotřeby
vozidla, který uživatel leckdy mylně postaru přičítá celkovému opotřebení motoru.
58
Zamezíme odstraňování filtrů
Když zbývající kapacita filtru poklesne
pod kritickou mez, řídicí jednotka nahlásí
nutnost jeho výměny. Tedy řídicí jednotka
kondici filtru sleduje a lze jí obvykle vyčíst
diagnostikou.
Coby laické hodnocení funguje i barva
koncovky výfuku, samozřejmě zevnitř. Dokud filtr bezvadně funguje, mívá koncovka
i zevnitř barvu plechu. Pokud však již
často pracuje na hranici limitního zaplnění,
jsou ním saze protlačovány a koncovka
se zbarví dočerna. Ovšem pozor: Pokud
někdo filtr vymění, výfuk již se černého
zbarvení obvykle nezbaví.
Pokud je koncovka zevnitř černá, filtr pevných částic
buď chybí, nebo nefunguje správně
problematice demontáží filtrů pevných
částic jsme si v kuloárech poslanecké
sněmovny povídali s Janem Smutným, poslancem za Top 09 a členem výboru pro životní
prostředí.
Dozvěděli jsme se o Vašich aktivitách proti
demontážím filtrů pevných částic z vozidel.
Proč jste si jako člen komise životního prostředí vybral právě oblast motorismu? Skutečně je významnějším zdrojem znečištění,
než třeba průmysl?
To je špatně položená otázka. U průmyslových podniků máme fungující systém kontinuální kontroly a případné překročení stanovených emisních limitů je sankcionováno. Kdežto
auta s vykuchanými filtry kolem nás jezdí zcela
beztrestně. Policie to nepostihuje a dokonce
i na technické kontrole vinou zastaralé metodiky leckdy zcela legálně projdou. Prostě nenaleznete jiný zdroj znečištění životního prostředí, kde by mechanismus kontroly selhával tak
zásadním způsobem. Navíc auta přinášejí znečištění přímo lidem pod nos, tedy v městských
ulicích jejich vliv skutečně bude zásadně výraznější než z průmyslu. Jako bývalého tělocvikáře
mě tak logicky informace o masivním vytloukání filtrů pevných částic nenechala chladným.
Dobrá. A co s tím chcete konkrétně dělat?
Připravujeme novelizace prováděcích předpisů pro stanice technické kontroly, dle kterých bude
povinné vybavení novými mnohem přesnějšími kouřoměry schopnými skutečně rozpoznat, zda filtr pevných částic ve vozidle je a funguje správně. Dále chceme policii naučit rozpoznávat funkčnost filtrů přímo
v provozu, aby mohli využít své pravomoci odstavit
nebezpečné vozidlo.
Zní to dobře, ale je to v době škrtů ve státním
rozpočtu vůbec reálné?
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
Námi navrhované změny zatíží státní rozpočet jen
minimálně. Stanice technické kontroly jsou soukromé
subjekty, které na své činnosti velmi dobře vydělávají
a v posledních letech nemusely své vybavení nijak zásadně obnovovat. Tak holt ten čas nastal. Auta s filtry
již jezdí dvanáctým rokem a měříme je stále stejným
kouřoměrem, jako starou avii. Co se policie týká, tak
jejich vybavení bude čítat znalosti a pravomoci. Jsem
z Mladé Boleslavi a řada mých přátel jsou dnes špičkoví odborníci v automobilové oblasti, takže dobře vím,
že základní funkčnost filtru lze s potřebnými
znalostmi ověřit bez jakéhokoliv speciálního
vybavení. V budoucnosti to bude ještě jednodušší: Žádné dieselové osobní auto vyrobené
od roku 2010 již nesmí vůbec kouřit, takže pokud hlídka zahlédne kouř, tak šup s ním ke krajnici a na technickou.
Je to prozíravé politické gesto? Vždyť
nutíte lidi, aby místo šesti tisíc za vykopání
filtru zaplatili deset až sto sedmdesát tisíc
za nový. Uvědomte si, že mnoho lidí má již
teď rozpočet napnutý a exekutory za dveřmi.
Nějaká ekologie je jim v takové situaci zcela
ukradená.
To je jen jeden úhel pohledu. Druhý je ten,
že krom ochrany životního prostředí chceme
též šlápnout na krk různým kšeftařům a podvodníčkům, kteří si z odstraňování filtrů udělali
výnosný byznys a z Česka dělají stoku Evropy.
Je dnes velice časté, že čeští dovozci nakupují
v západní Evropě levně právě vozy s opotřebenými filtry. Jejich následné vykopání zde
není volba z hmotné nouze, ale nečestná honba
za vyšším ziskem. Následující majitel často ani
netuší, že jeho vůz má problém. Je naprosto nezbytné, aby auto, které má filtr opotřebený či
rovnou odstraněný, neprošlo dovozovou technickou prohlídkou. A krom vybavení je nutné
neustále pracovat na neúplatnosti těchto stanic
a posílat jejich obsluhu exemplárně za mříže nikoliv za to braní úplatků, ale třeba za obecné ohrožení.
Myslím, že jakmile budou lidé muset filtry začít měnit, tak se zatím skoro neexistující trh s nimi rozhýbe
a ceny půjdou dolů.
Ceny originálních náhradních dílů stlačí nezávislí
prodejci. A nakonec zde je prostor i pro činnost vás
motoristických novinářů: Pokud nějaká automobilka
chce za filtr pevných částic 170 000 Kč, měli byste
před ní a jejími produkty spotřebitele varovat.
59
diesel speciál
Dr. DIESEL Filtry pevných částic
Jak dlouho
filtr vydrží?
Jaká je životnost filtrů pevných
částic? To velmi závisí na provedení samotného filtru a samozřejmě
provozních okolnostech.
Filtry pevných částic s aditivy
mají především vozy koncernu PSA
(Peugeot, Citroën), některé starší
konstrukce Fordu s francouzskými
motory, Volkswagen Passat B5
2.0 TDI a z něj vycházející Škoda
Superb 2.0 TDI. Po natankování
nadávkuje elektrické čerpadlo
malé množství aditiva na bázi céru
do nádrže vozidla. Jeho smyslem
je snížit teplotu spalování sazí,
aby pak při vypalování filtru snáze
shořely. Po samotném aditivu však
ve filtru zůstávají nespalitelný popel,
který jej pozvolna zanáší a snižuje
jeho kapacitu pro zachycování sazí.
Řídicí vypočítává zbývající životnost
filtru na základě spotřeby aditiva
a před koncem vyzve k výměně.
RO Z H O V O R s D I A G N O S T I K E M
Odstraněný filtr poznám hned
Ž I V O T N O S T F I LT R U
U prvních francouzských
modelů s filtrem byla ona životnost kolem 120 000 km,
u některých současných to
může být až 250 000 km.
Ovšem jen za příznivých
provozních podmínek.
Filtry pevných částic
s aktivním povrchem
se teoreticky žádnými
nespalitelnými zbytky nezanášejí a měly by vydržet
napořád. Motory jezdí
na bezpopelný olej a dnešní
nafta má v sobě jen zcela
zanedbatelné množství síry. Ovšem
označení bezpopelný neznamená,
že by spalováním takového oleje
popel vůbec nevznikal – pouze je
jej asi polovina. Takže pokud již
má motor vinou opotřebení vyšší
spotřebu oleje, filtr se stejně nespalitelnými zbytky zanáší. Podobné
Zbývající životnost filtru se většinou dozvíte na diagnostice
je to, když nepoctivý čerpadlář
mísí naftu s neodsířeným topným
olejem. A dále filtru škodí stavy, kdy
provozní podmínky vozidla dlouho
neumožní kompletní regeneraci
(vypálení), saze se příliš zhutní
a poté spalují již jen obtížně. Čili
auta ve špatném technickém stavu,
provozovaná na nekvalitní paliva
či stále po městě se nefunkčnosti
filtru stejně dočkají. I za ideálních podmínek nebude ani zde
životnost filtru vyšší, než nějakých
300 000 km. Nebyl by to vlastně
problém, kdyby český trh ojetin
nežil z dovozu právě takových aut.
ZLOBIVÉ ŘEŠENÍ
Když problém začal už v továrně
výměna plynů též znamená vyšší
kouřivost. Extrémní produkce
sazí, částečně daná též snahou
ladičů dosáhnout výrazné odezvy
již z nejnižších otáček, znamená
rychlé zaplňování filtru. A jeho
vypalování je právě zde nejobtížnější, vyžadující zahřátý motor
a dostatečně dlouhou jízdu při té
správné zátěži. Zejména v zimním
provozu nastanou ty správné
podmínky opravdu málokdy.
Libor Fleischhanz ukazuje případy, kdy nové vozy nerespektují standardy EOBD
S
řadou otázek na filtry pevných
částic jsme zajeli za Liborem
Fleischhanzem. Tento mladoboleslavský rodák a hlavní postava
firmy IHR technika platí za jednoho
z největších odborníků na diagnostiku
v Čechách.
Jaké vybavení by musely stanice
technické kontroly mít, aby mohly
přesně měřit i kouřivosti blízké nule
a usvědčit vozidla z demontáže či
špatné funkce filtru?
Nové stokrát přesnější kouřoměry,
které se liší již samotným způsobem jímání výfukových plynů. Nasávají si je
samy a podrobují podobnému rozboru,
jako analyzátory používané při homologacích vozidel. Na jejich přesnost nemá
vliv tvar koncovky výfuku čí blízkost
odsávání. Nabízí je dnes již několik
firem a majitelé novějších kouřoměrů
mohou dokoupit jen příslušný modul.
Investice pro STK proto může být jen
kolem padesáti tisíc Kč.
Proč vlastně musíme stále měřit,
co vychází z výfuku, když již od roku
2004 mají i vznětové vozy povinně
systém EOBD a samo auto případný
emisní problém neomylně nahlásí. Pamatuji se, že představa o technických
kontrolách budoucnosti počítala s pouhým vyčtením řídicí jednotky motoru.
Máte pravdu, že moderní vozidla
generují takzvaný readyness kód a pokud je ten v pořádku, jsou s vysokou
pravděpodobností v pořádku i jeho emise. Ovšem nemáme žádný systémový
a spolehlivý nástroj bez velkých nároků na znalosti obsluhy, který by nám
řekl, zda řídicí jednotka vozidla nebyla
upravena třeba tak, aby se nedožadovala
nov ý filtr
Od deseti až po
stosedmdesát
Typickým příkladem vozu, u nějž filtr pevných částic málokdy
funguje správně, je Škoda Octavia RS TDI z let 2006 až 2008
Z předčasných závad filtru a problémů s ním lze někdy vynit provozní
podmínky, obsluhu vozidla, špatné
palivo či nevhodný olej. Ale někdy byly
kostky vrženy už než se auto narodilo.
Motory Volkswagen TDI se vstřikováním
„pumpa-tryska“ zvládají vypalování sazí
ve filtru podstatně obtížněji, než motory
Common Rail. Čas vstřiku je u nich totiž
závislý na pozici vačkové hřídele, která
je stlačuje. Není proto zdaleka tak variabilní, jako Common Rail. Hůře dosahuje
60
potřebné teploty spalin a obtížněji též
dopravuje potřebné množství nespálené nafty do výfuku. Motor 2.0 TDI-PD
s výkonem 125 kW k tomu přidal sice
rychlejší, ale nespolehlivé vstřikovače
Siemens ovládané piezočlánkem. Když
se jejich trysky zapečou a přestanou
dobře rozprašovat, rapidně vzroste
kouřivost a s ní i namáhání filtru. Výrobce motoru dále bojoval se správným
nastavením vačkových hřídelí – řada
exemplářů je má špatně a zhoršená
Za boom demontáží filtrů pevných částic z vozidel jistě mohou z velké části jejich vysoké
ceny. Z namátkou oslovených
výrobců nás nejvíce šokovala
Honda. Za filtr na nový motor
i-DTEC, který již plní Euro 5 a je
jím vybaven vždy, chce ukrutných 109 921 Kč. Předchozí
motor i-CTDi měl filtr volitelně,
tedy vozy prodané jako nové
v ČR bývají této komplikace
prosty. Kdo se však přehmátne
při výběru ojetiny, bude mít
převeliký problém: Za nový filtr
na tento typ chtějí u Hondy
170 000 Kč. Naopak nejnižší
cenu nám nahlásil Citroe¨n
na první provedení modelu C5
s motorem 2.2 HDI – vcelku
přijatelných 10 667 Kč. Citroe¨n
s Peugeotem jako někdejší
první propagátoři filtrů jsou totiž
také nejdál i v servisní oblasti.
Mají zvládnutou technologii
repasování filtrů, a tak těch deset tisíc je cena za repasovaný.
Nový by stál 19 635 Kč a koupit
si jej musí vlastně jen ten, kdo
nemůže odevzdat na výměnu
si díl přímo od jeho výrobce přes
nezávislého obchodníka, a obejít
tak nestoudné marže automobilek?
„Filtry pevných částic jsou jako
sortiment zatím v plenkách a neregistrujeme ani žádnou velkou poptávku zákazníků po nich.“ říká Jiří
Přikryl z Elitu. Nicméně dodává, že
na věci se intenzivně pracuje a dokládá to ceníkem čítajícím osmnáct
položek s cenami od 12 596
do 22 325 Kč. Bohužel jde o filtry
zejména na Peugeoty a Citroën
a jim příbuzné modely
rok výroby cena filtru od Fiatu (např. Ulysse),
2008
38 964 Kč
které je mají ze všech
2008
33 000 Kč
nejlevnější i ve znač2007
36 504 Kč
kových servisech. Dále
2008
18 980 Kč
v nabídce nalézáme
2007
39 512 Kč
pár Opelů s italskými
2010
109 921 Kč
motory 1.9 CDTi, ale
2008
170 000 Kč
majitel Hondy šílící ze
2008
48 690 Kč
stotisícové investice
2002
10 667 Kč
hledá v ceníku marně.
opotřebený filtr. Zatím není taková
situace reálná, ale pokud jednou
policie skutečně dokáže odstavovat vozy s „vykopanými“ filtry, tak
jejich majitelé budou muset zaplatit
plnou cenu. Zároveň i u PSA je deset tisíc za filtr pro C5 spíš ta nižší
cena – běžně stojí repasované filtry
na jejich modely kolem patnácti tisíc, s novým aditivem a prací vyjde
výměna na něco ke dvaceti.
Lze u filtrů šetřit podobně, jako u jiných náhradních dílů? Tedy pořídit
Model
Toyota Avensis 2.2 D-CAT/130 kW
BMW 320d (E90)/130 kW
Škoda Octavia RS TDI-PD/125 kW
Ford Focus 1.6 TDCi/80 kW
Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 kW
Honda CR-V 2.2 i-DTEC/110 kW
Honda CR-V 2.2 i-CTDi/103 kW
Mercedes-Benz E320 CDI/170 kW
Citroën C5 2.2 HDI/96 kW
SVĚT MOTORŮ
diesel speciál
filtru pevných částic a funkcí s ním
souvisejících.
Počkejte, vážně neexistuje nic, co
by nám po vyčtení řídicí jednotky
řeklo, že software v ní byl upraven či
přehrán za jiný?
Já to poznám, ale pouze díky spolupráci s výrobci a informacím od nich.
Žádný tester zatím neumí poznat, že
v autě je nepůvodní software, který si
s ekologií hlavu neláme. Na nemožnost
snadno rozluštit všechny funkce auta se
naučili hřešit i sami výrobci. Do readyness kódu se například musí zapsat,
pokud motor přesáhne kritický počet
nezápalů. Ovšem už nikdo nekontroluje, jak přísná je vlastně ta definice pro
zápis nezápalu. Mnozí si ji schválně
nastaví hodně benevolentně, takže jejich vozy se tváří, že je vše v pořádku,
i když z výfuku již dávno vychází nadlimitní množství oxidu uhelnatého či
nespálených uhlovodíků. V neposlední
řadě pokud u problémového auta někdo
za rohem stanice technické kontroly
smaže chyby uložené v řídicí jednotce,
smaže tím i readyness kód. V Německu
pak třeba dávají majitelům vybrat: Buď
se pojedete projet a dáte řídicí jednotce
čas dokončit vlastní diagnostiku včetně
opětovného zápisu případných chyb,
nebo vám to budeme muset změřit. Ač
původní myšlenka EOBD měla zajistit
dosti přesnou a hlavně jednoduchou
kontrolu složení emisí po celou životnost vozidla, tak v praxi se stále bez
přesného měření toho, co z výfuku
skutečně vychází, neobejdeme. Navíc
EOBD není neprůstřelné. Pokud u starých systémů s pneumatickou regulací
EGR ventilu bez zpětné vazby tento
přestane fungovat, EOBD to nepozná,
ač oxidy dusíku násobně vzrostou.
Náležitě vybavené stanice technické kontroly jsou jedna věc, jejich
neúplatnost však druhá. Existuje
možnost odhalit vozidlo s vymontovaným filtrem přímo v silničním
provozu?
Zaškolený policista by to zvládnul. Vozy, jejichž filtry fungují, mají
i po osmdesáti tisících km výfuk zevnitř
stále světlý. Osobně používám jiný trik:
Odpojím senzor diferenčních tlaků, který je ve všech autech podobný, a pokud
se po startu nerozsvítí závada motoru,
tak byl software řídicí jednotky upraven
pro odstranění filtru. A nakonec, pokud
má auto na štítku uveden součinitel absorbce 0,5, tak jde o vůz s filtrem. A pokud viditelně černě kouří, tak se vůbec
není o čem bavit.
Existují však vozy, kde výrobce
fungování filtru mírně řečeno podcenil. Jeho demontáž je jedinou nadějí
takového auta na spolehlivý provoz.
Máme na mysli třeba Škodu Octavii
RS TDI-PD z let 2006 až 2008 či jiné
koncernové modely vybavené tímto extrémně nešťastným motorem.
Co budou dělat jejich majitelé, až se
skutečně podaří vykopávání filtrů
vymýtit?
Pro zmíněný vůz má řešení sám výrobce, i když trochu bolestné. Modifikovaný software s nižší dávkou paliva
v nízkých otáčkách, kdy je vinou setrvačnosti turbodmychadla produkce
sazí nejvyšší. Z toho ovšem plyne méně
drastický zátah motoru odspodu, což je
ale přesně ten důvod, proč si lidé tento
model pořídili. Dnes tak mnozí ztlumený software odmítají, dokonce si klidně
ještě nechají zvýšit výkon čiptuningem
a filtr z vozu vyndají. Já nezastírám, že
filtr pevných částic může leckomu přinést potíže. Holt s přísnějšími emisními
limity bude stále více platit, že diesel
není motor pro každého a do každých
podmínek.
Nové analyzátory umí používat kouřoměr připojený
i bezdrátově přes Bluetooth
61