ZPRAVODAJ č. 2 / 2010

Transkript

Česká Asociace Námořního jachtingu
Zpravodaj 2 / 2010
Obsah
Obsah .................................................................................................. 1
Směrnice pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY
pro rekreační plavbu jachet na moři ................................................... 2
Protokol o praktické zkoušce ...................................................... 10
Přihláška k teoretické kvalifikační zkoušce ................................ 14
Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY .......................... 17
Sdělení SPS č. 59/2009 o nových technických požadavcích
na malá plavidla................................................................................ 20
Jachting v bouřích – Techniky plavby a zkušenosti jachtařů ........... 23
Lust auf Langfahrt ............................................................................ 24
Nejkrásnější období našeho života ................................................... 35
Hardanger fjord................................................................................. 42
Cestou Vikingů ................................................................................. 49
Čtrnáctý Atlantik .............................................................................. 53
Majáky – strážci Jadranu .................................................................. 56
Adresář členů VV, KK a sekretariátu ČANY................................... 59
-
1
-
Zpravodaj 2 / 2010
Směrnice pro získávání kvalifikačních stupňů
ČANY pro rekreační plavbu jachet na moři
Č.j. 001/03/A - ČANY
HLAVA I.
Definice a pojmy
§1
Česká asociace námořního jachtingu / Czech Offshore Yachting
Association/ (dále jen ČANY) je sportovní odbornou organizací v rámci
Českého svazu jachtingu. Jejím hlavním posláním je zabezpečování rozvoje
a potřeb českého námořního jachtingu jak po stránce zvyšování odborné
kvalifikace námořních jachtařů, tak po stránce rozvoje technických
vlastností jachet. Cílem je dosáhnout maximální bezpečnosti plaveb
českých námořních jachtařů. Odborné řízení českého námořního jachtingu
vychází z požadavků mezinárodních jachtařských organizací ISAF
(International Sailing Federation) a EBA (European Boating Association).
§2
Jachtou se pro účely této směrnice rozumí plavidlo poháněné plachtou
nebo motorem, které splňuje tyto podmínky:
a) plavba není vykonávána za účelem podnikání, ale pouze pro vlastní
potřebu ke sportovním, tělovýchovným, nebo rekreačním aktivitám ve
všech jejich uznávaných formách na moři,
b) maximální délka plavidla - LOA (Length Over All) nepřesahuje 24
metrů.
§3
Kvalifikací jachtařů se rozumí souhrn teoretických i praktických znalostí a
dovedností stanovený standardy ČANY a ověřených oprávněnými kapitány
- instruktory podle § 26 hlavy VI. a zkušební komisí podle hlavy IX.
Potvrzuje se průkazem ČANY, který osvědčuje dosažený stupeň znalostí a
dovedností k vedení jachet na moři příslušného stupně podle hlavy II. této
směrnice.
§4
Kapitánem jachty (dále jen kapitán) se rozumí osoba, které je držitelem
předepsaného průkazu a je ustanovena provozovatelem jachty do funkce
velitele jachty.
§5
Zkratkou Nm je označována mezinárodní námořní míle.
§6
Pobřežní plavba je plavba ve vodách kde výška hladin mezi přílivem a
odlivem ("range") nepřesahuje 1 m a vzdálenost od bezpečného přístavu
nebo kotviště nepřesahuje 20 Nm.
§7
Mořská plavba je plavba do 200 Nm od bezpečného přístavu nebo
kotviště.
-
2
-
§8
Zpravodaj 2 / 2010
Oceánská plavba je plavba více než 200 Nm od bezpečného přístavu nebo
kotviště.
HLAVA II.
Kvalifikační stupně
§9
§ 10
§ 11
A - Jachetní kapitán pobřežní plavby ( Yachtmaster Coastal )
B - Jachetní kapitán mořské plavby ( Yachtmaster Offshore)
C – Jachetní kapitán oceánské plavby ( Yachtmaster Ocean)
HLAVA III.
Rozsah oprávnění a oblasti plavby
§ 12
A – Jachetní kapitán pobřežní plavby
Je oprávněn vést jachtu na moři ve vodách kde rozdíl výšky hladin mezi
přílivem a odlivem ("range") nepřesahuje 1 m a vzdálenost od bezpečného
přístavu nebo kotviště nepřesahuje 20 Nm.
§ 13
B- Jachetní kapitán mořské plavby
Je oprávněn vést jachtu na moři do vzdálenosti 200 Nm od bezpečného
přístavu nebo kotviště.
§ 14
C – Jachetní kapitán oceánské plavby
Je oprávněn vést jachtu na moři bez omezení vzdálenosti od bezpečného
přístavu nebo kotviště.
HLAVA IV.
Osoby na jachtě během plavby
§ 15 Osoby na jachtě během plavby jsou kapitán, posádka a jiné osoby.
§ 16 Kapitán je na jachtě osobou s nevyšší rozhodovací pravomocí a
zodpovědností z hlediska všech činností vedoucích k organizačnímu a
technickému zabezpečení plavby na moři i v přístavu ve smyslu příslušných
ustanovení Mezinárodních pravidel o zabránění srážkám na moři
(COLREG) a dobré námořní praxe. Posádka i jiné osoby jsou mu v tomto
směru plně podřízeny.
§ 17 Posádkou jachty jsou osoby, které jsou zapsány jako posádka v lodním
deníku.
§ 18
Jiné osoby na jachtě jsou osoby, které nesplňují žádnou z podmínek
uvedených v § 16 a 17 této hlavy.
-
3
-
§ 19
Zpravodaj 2 / 2010
Všechny osoby přítomné na jachtě během plavby musí být zapsány v
lodním deníku.
HLAVA V.
Jachtařská knížka
§ 20
Jachtařská knížka je osobním dokumentem, do kterého se zapisuje:
a) absolvovaná plavební praxe s uvedením vykonávané funkce,
b) absolvovaná řízená plavební praxe,
c) účast v závodech na moři,
d) absolvovaná školení,
e) členství v organizacích,
f) získané kvalifikace.
§ 21 Záznamy uvedené v §20 potvrzuje ČANY do jachtařských knížek osobám
starším 16-ti let.
HLAVA VI.
Kvalifikační zkoušky
§ 22
Kvalifikační zkouška se skládá z části praktické a z části teoretické.
§ 23
Teoretická kvalifikační zkouška se vykonává před zkušební komisí
jmenovanou Výkonným výborem ČANY.
Má písemnou formu testu, navigačního příkladu a následné ústní zkoušky
k ověření znalostí dle standardů pro dosažení požadovaného kvalifikačního
stupně. Dosažený počet bodů v testu (byl-li vykonán) spolu s hodnocením
navigační úlohy, výsledkem ústní zkoušky s vyznačením výsledku (prospěl,
neprospěl) a podpisem všech členů zkušební komise se uvádí do protokolu
o zkoušce, který tvoří přílohu k žádosti o vydání kvalifikačního průkazu.
Součástí zkoušky je základní schopnost komunikace v anglickém jazyce a
pohovor o nabytých praktických zkušenostech z předcházejících plaveb.
Výsledek pohovoru může ovlivnit rozhodnutí o vydání kvalifikačního
průkazu.
§ 24
Praktická zkouška (pokud je předepsána) předchází zkoušce teoretické,
má formu řízené plavební praxe a vykonává se na moři u oprávněného
kapitána. Uchazeč postupně vykonává předepsané činnosti uvedené
v „Protokolu o praktické zkoušce“ vydaném ČANY (viz. Příloha č. 1 této
směrnice). Splnění všech předepsaných požadavků potvrdí oprávněný
kapitán v tomto Protokolu o praktické zkoušce.
§ 25
Úkoly praktické zkoušky mohou být vykonány u více oprávněných kapitánů
a samostatně potvrzeny v Protokolu o praktické zkoušce. K protokolu o
-
4
-
Zpravodaj 2 / 2010
praktické zkoušce přiloží uchazeč údaje o plavidlech a místech, na kterých
byla praktická zkouška prováděna.
§ 26 Oprávněným kapitánem ve smyslu §24 a §25 je jachetní kapitán, který je
držitelem certifikátu vydávaným ČANY.
HLAVA VII.
Podmínky pro získání kvalifikačního průkazu
§28
Kvalifikační průkazy vydává ČANY pouze svým členům, kteří řádně
plní členské povinnosti (placení členských příspěvků, zasílání hlášení o
plavbě) a splní následující podmínky:
§ 29
A – jachetní kapitán pobřežní plavby:
a) věk nejméně 18 let,
b) vlastní mezinárodní průkaz Vůdce malého plavidla pro oblast C pobřežní mořské vody, obou kategorií, minimálně M100 a S80,
vydávaný SPS (Státní plavení správou) ČR,
c) vlastní platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé
radiotelefonní služby pro námořní pohyblivou službu nebo omezený
průkaz radiotelefonisty pohyblivé radiotelefonní služby pro námořní
pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC,)
d) plavební praxe na jachtě na moři - uplutí jako člen posádky nejméně
500 Nm, z toho nejméně 100 Nm nebo 30 hodin plavby v noci,
e) úspěšné vykonání praktické zkoušky (potvrzeno v Protokolu o
praktické zkoušce - Příloha č. 1 této směrnice),
f) úspěšné vykonání teoretické zkoušky.
§ 30
B – jachetní kapitán mořské plavby:
b) vlastní průkaz jachetního kapitána pobřežní plavby stupně A,
pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC),
d) plavební praxe na jachtě minimálně 3 000 Nm, z toho nejméně
800 Nm ve funkci kapitána v oblasti pobřežní plavby. Uplutí
minimálně 500 Nm v oblasti mořské plavby a přeplavba mezi dvěma
tabulkovými přístavy („standard ports“ nebo „secondary ports“)
vzdálenými mezi sebou minimálně 30 Nm v období, kdy "range" v
těchto přístavech je minimálně 1,0 m,
-
5
-
e)
Zpravodaj 2 / 2010
úspěšné vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky.
§ 31
C – jachetní kapitán oceánské plavby:
b) vlastní průkaz jachetního kapitána mořské plavby stupně B,
pohyblivou službu, nebo průkaz vyššího stupně (SRC, LRC,)
d) plavební praxe na jachtě minimálně 8 000 Nm, z toho nejméně
3 000 Nm ve funkci kapitána v oblasti mořské plavby a uplutí
minimálně 2 000 Nm v oblasti oceánské plavby,
e) úspěšné vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky.
§ 32
Plavební praxe se potvrzuje předložením Jachtařské knížky, lodním
deníkem nebo kopií jeho části písemně potvrzené kapitánem nebo
vlastníkem či provozovatelem jachty.
§ 33
Pro potřeby školení a vzdělávání námořních jachtařů vydává ČANY
standardy znalostí pro jednotlivé kvalifikační stupně a doporučení vhodné
studijní literatury. Organizuje odborné semináře, které mají za úkol
seznámit uchazeče se základními znalostmi a nejnovějšími poznatky
nezbytnými pro bezpečné vedení jachet na moři. Tyto informace jsou
publikovány zejména ve Zpravodajích ČANY a na oficiální webové stránce
ČANY. Je ponecháno na rozhodnutí uchazeče, jakým způsobem získá
potřebné teoretické znalosti a praktické zkušenosti ke složení požadovaných
zkoušek. Uchazeč si může zvolit formu vlastního studia nebo se může
zúčastnit kurzů organizovaných odbornými organizacemi v ČR nebo v
zahraničí.
HLAVA VIII.
Forma a obsah praktické části kvalifikační zkoušky
§ 34 Praktická zkouška má formu řízené plavební praxe a praktického školení
s následným ověřením získaných znalostí a dovedností podle § 24 hlavy VI.
této směrnice pod vedením oprávněného kapitána nebo více oprávněných
kapitánů podle § 25 hlavy VI. této směrnice. Jejím účelem je prokázat v
praxi schopnost uchazeče bezpečně vést loď na moři.
§ 35
Praktická zkouška obsahuje činnosti z následujících oblastí:
a) plánování plavby,
b) příprava na plavbu,
c) plavební nauka a manévrování plavidlem,
d) vedení plavby a námořní navigace,
-
6
-
e)
f)
Zpravodaj 2 / 2010
řešení mimořádných a havarijních situací,
schopnost velet posádce.
§ 36
Uchazeč musí úspěšně splnit jednotlivé úkony uvedené v Protokolu o
praktické zkoušce. Formulář Protokol o praktické zkoušce je Přílohou č.1
této směrnice.
§ 37
Požadovaný rozsah znalostí pro teoretické zkoušky je uveden ve
Standardech pro získávání kvalifikačních stupňů vydaných ČANY
HLAVA IX.
Zkušební komise
§ 38
Zkušební komise je minimálně trojčlenná – předseda a dva členové.
§ 39
Zkušební komisi jmenuje Výkonný výbor ČANY z řad zkušených
jachetních kapitánů s dlouhou plavební praxí na jachtách.
HLAVA X.
Podmínky pro vykonání teoretické části kvalifikační zkoušky
§ 40
§ 41
K teoretické zkoušce může být přijat uchazeč který:
a) před podáním přihlášky ke kvalifikační zkoušce splnil všechny
předepsané podmínky pro získání kvalifikačního průkazu na příslušný
stupeň, které jsou uvedeny v Hlavě VII. této směrnice,
b) odevzdal přihlášku ke kvalifikační zkoušce na formuláři Přílohy č. 2
této směrnice spolu se všemi předepsanými doplňujícími údaji podle
požadavků pro příslušný kvalifikační stupeň, jak jsou uvedeny v Hlavě
VII. této směrnice.
Poplatek za zkoušku je třeba uhradit před zahájením zkoušky.
HLAVA XI.
Průběh teoretické části kvalifikační zkoušky
§ 42
Kvalifikační zkouška je veřejná a bodový výsledek písemného testu je
uchazečům bezprostředně po vyhodnocení oznámen. V případě úspěšného
absolvování testu následuje řešení navigační úlohy. V případě úspěšného
řešení navigační úlohy se následnou ústní zkouškou ověřují znalosti dle
Standardů pro získávání kvalifikačních stupňů ČANY a praktické
zkušenosti.
-
7
-
Zpravodaj 2 / 2010
§ 43
Kvalifikační zkoušku lze konat jen za přítomnosti minimálně dvou členů
zkušební komise. Vždy je nutná přítomnost předsedy komise.
§ 44
Vykonání zkoušky je potvrzeno v Protokolu o zkoušce ve smyslu §23 hlavy
VI. této směrnice.
§ 45
Případné odvolání proti rozhodnutí zkušební komise může uchazeč podat
nejpozději do 14 dnů po datu konání zkoušky Výkonnému výboru ČANY, a
to písemnou formou spolu se zaplacením odvolacího poplatku. Pokud
Výkonný výbor vyhoví odvolání, odvolací poplatek bude vrácen.
Rozhodnutí Výkonného výboru je konečné.
§ 46
Uchazeč, který splnil všechny předepsané podmínky a u kvalifikační
zkoušky prospěl, má právo na vydání průkazu příslušného stupně podle
hlavy XII. této směrnice.
§ 47
Pokud uchazeč odstoupí od kvalifikační zkoušky v jejím průběhu, je
celkově hodnocen stupněm neprospěl a uhrazený poplatek za zkoušku
propadá.
§ 48
Pokud uchazeč u zkoušky neprospěl, může vykonat opravnou zkoušku
nejdříve za 1 měsíc.
HLAVA XII.
Vydání průkazu a doba jeho platnosti
§ 49
Uchazeči, který úspěšně vykonal zkoušku a splnil všechny požadované
podmínky je na základě podání žádosti (viz Příloha č. 3) vydán průkaz
jachetního kapitána osvědčující praxi a znalosti dle standardů pro
příslušnou oblast plavby (viz vzor uvedený v Příloze č. 4 této směrnice).
§ 50
Doba platnosti vydaného průkazu není omezena.
HLAVA XIII.
Evidence
§ 51
Všechny protokoly o praktických a teoretických zkouškách jsou evidovány
a trvale uchovávány.
§ 52
Trvale je vedena evidence vydaných průkazů v počítačové i papírové formě.
§ 53
Veškeré osobní údaje o uchazečích i držitelích kvalifikačních průkazů
evidovaných ČANY mohou být poskytovány třetím osobám jen v souladu
s platnými zákony a předpisy ČR.
-
8
-
Zpravodaj 2 / 2010
HLAVA XIV.
Poplatky
§ 54
Za zkoušku, opakovanou zkoušku, za odvolání proti rozhodnutí zkušební
komise a za vydání kvalifikačního průkazu jsou vybírány poplatky. Výše
poplatků je každoročně uvedena v Prováděcím předpisu k získávání
kvalifikačních stupňů ČANY pro příslušný kalendářní rok.
HLAVA XV.
Závěrečná ustanovení
§ 55
Držitel průkazu způsobilosti k plavbě stupně A, B, C, vydaným MD ČR,
nebo držitel jiného obdobného průkazu způsobilosti k vedení jachet na moři
vydaného v ČR nebo zahraničí může požádat o vydání průkazu ČANY
podle této směrnice za těchto předpokladů:
a) podá písemnou žádost,
b) předloží platný všeobecný průkaz radiotelefonisty pohyblivé
pohyblivou službu,
c) vykoná teoretickou zkoušku k ověření znalostí dle Standardů pro
získávání kvalifikačních stupňů ČANY,
d) předloží kvalifikační průkaz,
e) doloží požadovanou plavební praxi.
§ 56 Držitelům průkazů uvedených v §55 může být vydán průkaz příslušného
kvalifikačního stupně dle hlavy II na základě individuálního posouzení
ustavené zkušební komise.
§ 57
Organizaci a termíny zkoušek určují Prováděcí předpis k získávání
kvalifikačních stupňů ČANY a Zkušební řád ČANY.
§ 58
Průkazy vydávané podle této směrnice neopravňují jejího držitele k vedení
námořních nebo rekreačních jachet, které jsou registrovány v ČR podle
zákona o námořní plavbě č.61/2000 Sb. a příslušných návazných právních
předpisů.
§ 59
Průkazy vydávané podle této směrnice osvědčují dosažený rozsah
vědomostí a plavební praxe držitele.
-
9
-
Zpravodaj 2 / 2010
HLAVA XVI.
Platnost směrnice
§ 60
Tato směrnice schválená Výkonným výborem ČANY dne 5.5.2010 nabývá
účinnosti dnem 1.6.2010
§ 61
Dnem účinnosti této směrnice pozbývají platnost všechny předcházející
směrnice pro odbornou způsobilost námořních jachtařů vydaných ČANY.
V Praze dne 5.5.2010
Stanislav Bílek v. r.
prezident ČANY
Přílohy (ke stažení na www.cany.cz v rubrice Dokumenty ke stažení):
Příloha č. 1 – Protokol o praktické zkoušce (P01/03/SKZ)
Příloha č. 2 – Přihláška k teoretické zkoušce (P02/03/SKZ)
Příloha č. 3 – Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY (P03/03/SKZ)
2 str.
2 str.
2 str.
----------------------------------------------------------------
Příloha č. 1 (P01/03/SKZ):
ČANY
P01/03/SKZ
Členské číslo ČANY
Protokol o praktické zkoušce
01. Osobní údaje uchazeče
Jméno: .............................................
Příjmení: ....................................................................
Datum narození: ............................ Místo narození: .................................................................
Adresa uchazeče:
Ulice, číslo:.................................................................
Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................
Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................
-
10
-
Zpravodaj 2 / 2010
02. Zkušební úkoly
1. Znalost názvosloví námořního jachtingu, částí jachty, takeláže a plachet a jejich obsluhy
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, že zná běžné správné
názvosloví a umí ho použít při instruktáži posádky i v praxi na jachtě.
Oprávněný kapitán - jméno a příjmení:
.............................................……………….......
Oprávněný kapitán – podpis: ...............................................
Datum: ........................................................
2. Příprava jachty k plavbě na moři
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit
jachtu ( kontrola motoru, výběr plachet,bezpečné uložení vybavení v podpalubí a na palubě) a posádku
( instruktáž o uložení a použití bezpečnostního vybavení, činnost v mimořádných a havarijních
situacích , rozdělení služeb) k vyplutí, včetně materiálního zabezpečení (výběr a uložení potravin na
jachtě).
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
3. Manévrování jachtou při plavbě na motor
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí bezpečně vést
jachtu na motor při odplouvání i připlouvání (nábřeží, boje, kotva) a kormidlovat podle kompasu.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
4. Manévrování jachtou při plavbě pod plachtami
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí bezpečně vést
jachtu pod plachtami ve všech režimech plavby, při obratech, při plavbě podle kompasu, při
odplouvání a připlouvání (nábřeží, boje, kotva)
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
-
11
-
Zpravodaj 2 / 2010
5. Práce na palubě
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí obsluhovat
plachty při vyplouvání, za plavby a při připlouvání, umí za plavby zvolit vhodné plachty, případně
změnit jejich velikost, připravit vázací lana a kotvu, zná základní uzly (osmičkový, refovací, dračí
smyčku, lodní uzel, dvakrát kolem a půl uzle), umí lana uvázat na vazáky, uvolnit lana z vazáku nebo
stoperu.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
6. Plánování plavby
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit plán
plavby , bere v úvahu schopnosti jachty, navigační podmínky, zásoby paliva , vody a potravin, počasí,
bezpečné přístavy, příliv i proudy, umí zvolit nutné mapy a publikace a strategii.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
7. Vedení a kontrola plavby
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí pracovat
s mapou a použít GPS přijímače při vedení jachty, včetně zakreslení základních navigačních údajů,
pořídit a zakreslit náměry, stanovit kompasový kurz a kurz nade dnem, zná použitelnost a omezení
jednotlivých navigačních metod, umí použít a rozeznat plavební znaky IALA, naváděcí znaky a světla,
sektorová světla i objekty na pobřeží, použít jednotlivé přístroje na jachtě, provést kontrolu kompasu a
stanovit jeho deviaci.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
8. Pravidla pro zabránění srážkám na moři
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí zodpovědně
vést vizuální i sluchové pozorování, rozeznat okolní plavidla a jejich směr plavby, soustavně hodnotit
situaci jachty a včas stanovit, kdy hrozí nebezpečí srážky s okolními plavidly a umí provést potřebné
manévry k jejímu zabránění v souladu s pravidly COLRGu.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
-
12
-
Zpravodaj 2 / 2010
9. Bezpečnost na jachtě
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí správně
používat záchranné pásy, plovací vesty, záchranné kruhy nebo podkovy, zná nebezpečná místa
z hlediska možnosti vzniku požáru na jachtě, zná zásady předcházení požáru a umí použít hasicí
prostředky.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
10. Muž přes palubu
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí vést
záchrannou akci z různých kurzů až do bezpečného vyzvednutí trosečníka na palubu.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
11. Nouzové signály a nouze na moři
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že zná jednotlivé
nouzové signály a umí je prakticky použít,zná zásady bezpečného vlečení, umí poskytnout vlek, zná
zásady spolupráce se záchrannou lodí a vrtulníkem a zásady použití záchranného ostrůvku.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
12. Meteorologie
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí ohodnotit
okamžitou povětrnostní situaci a odhadnout sílu a směr větru i stav moře, zná zdroje předpovědi
počasí, umí přijmout a interpretovat radiovou předpověď.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
-
13
-
Zpravodaj 2 / 2010
13. Nepříznivé povětrnostní podmínky
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí připravit
jachtu i posádku pro plavbu v silném větru a velkých vlnách, a že ji také umí bezpečně v těchto
podmínkách vést.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
14. Údržba a opravy takeláže
Uchazeč prokázal, že má dostatečné teoretické znalosti i praktické dovednosti, a že umí udržovat i
opravovat plachty a syntetická a ocelová lana.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
15. Jachtařská etika
Uchazeč prokázal že má dostatečné teoretické znalosti uznávaných pravidel správného chování
jachtaře a znalost správného používání vlajek a dalších symbolů během plavby a v přístavech.
...............................................…………………….......
Datum:.............................................
--------------------------------------Příloha č. 2 (P02/03/SKZ):
ČANY
P02/03/SKZ
Přihláška k teoretické kvalifikační zkoušce
Jméno: .............................................
Příjmení: ....................................................................
-
14
-
Zpravodaj 2 / 2010
Adresa uchazeče:
Ulice, číslo:.................................................................
Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................
Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................
Jiná oprávnění k vedení plavidel na moři:
Druh oprávnění:
Číslo průkazu:
Vydal:
Dne:
1. ..........................................
.............................
......................................................
....……..........
2. ..........................................
.............................
......................................................
....……..........
02. Náležitosti žádosti k vydání průkazu
A:
B:
C:
- Jachetní kapitán pobřežní plavby
- Jachetní kapitán mořské plavby
- Jachetní kapitán oceánské plavby
A. celková plavební praxe doložena:
Jachtařskou knížkou
Lodním deníkem
Kopií části lodního deníku
A 1.1 celkem upluto:
Nm
A 1.2 z toho celkem plavby v noci (jen pro st. A):
Nm
A 1.3 z toho v oblasti:
B. K přihlášce jsou připojeny tyto přílohy:
1. Protokol(y) o praktické zkoušce:
2. Potvrzení o zaplacení poplatku za přihlášku
ke zkoušce:
A:
Nm
B:
Nm
C
Nm
Počet: ……..
03. Závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu ČANY
Při výkonu funkce kapitána jachty je povinností držitele kvalifikačního průkazu zejména:
-
15
-
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Zpravodaj 2 / 2010
Vést řádně lodní deník tak, aby z něj mohla být rekonstruována trasa a byly zaznamenány
všechny důležité události vztahující se k průběhu plavby, včetně seznamu členů posádky a
jiných osob na palubě.
Zajistit aby na palubě byly tyto doklady :
a)
doklad prokazující, kdo je vlastníkem nebo provozovatelem jachty,
b)
není li majitel jachty jejím kapitánem pak pověření majitele nebo provozovatele lodi k
výkonu funkce kapitána,
c) osobní kvalifikační průkaz kapitána jachty.
Po ukončení plavby dbát o řádné vyplnění jachtařských knížek posádky, včetně svoji vlastní
pro potřeby potvrzování plavební praxe.
Seznámit se s místními předpisy, vztahujícími se na vody, ve kterých plavba probíhá a
respektovat je. Řádně platit přístavní poplatky.
Pro vedení plavby používat aktuální mapy a námořní publikace.
Vést plavbu tak, aby s využitím všech získaných znalostí a dovedností byla co
nejbezpečnější pro všechny její účastníky na moři i v přístavu.
V případě nouze se nespoléhat na cizí pomoc, ale učinit vše dle dobré námořní praxe pro
záchranu osob, lodě a majetku a znát jakým způsobem se dá v dané oblasti plavby v
naléhavých případech pomoc vyžádat.
Trvale prohlubovat své jachtařské znalosti a využívat je pro přípravu nových jachetních
kapitánů.
Prohlášení
Prohlašuji, že mnou uvedené skutečnosti jsou pravdivé. Dále se zavazuji, že budu dodržovat
závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu uvedené v odstavci č. 03 této žádosti. Beru na
vědomí, že nedodržení tohoto prohlášení může být důvodem k nepřipuštění ke zkoušce, k
nevydání kvalifikačního průkazu nebo ke zrušení přiznané kvalifikace.
Datum: ......................................
Podpis uchazeče: ............................................……………….....
04. Úřední záznamy
Žádost doručena:
poštou
dne: .................... ...................
osobně:
Převzal: .............…….....................................................
Teoretická zkouška doložena Protokolem o zkoušce: ID:
Pokyny pro vyplnění
1. ID vyplňuje příslušný orgán ČANY
2. X - potvrzení nebo kladná odpověď
3. ... - vyplňujte čitelně tiskacím písmem
-
16
-
ze dne: ………….……………..
Zpravodaj 2 / 2010
Příloha č. 3 (P03/03/SKZ):
ČANY
P03/03/SKZ strana 1/2
Žádost o vydání kvalifikačního průkazu ČANY
Jméno: .............................................
Příjmení: ....................................................................
Adresa uchazeče:
Ulice, číslo:.................................................................
Město / Obec: ........................................................................... PSČ: ........................
Tel.: ........................... Mobil: ............................ E-mail: …....................................................
Držitel oprávnění (průkazů) k vedení plavidel (ČANY, SPS, MD ČR, zahraniční):
Druh oprávnění:
Číslo průkazu:
Vydal:
Dne:
1. ..............……...........................
...........................
.......……….........….....................
....……......
2. ..............……...........................
...........................
.......……….........….....................
....……......
02. Náležitosti a přílohy žádosti
A. žádost o kvalifikační stupeň
A:
B:
C:
B. celková plavební praxe doložena:
Jachtařskou knížkou
Lodním deníkem
Kopií části lodního deníku
B 1.1
celkem upluto:
Jachetní kapitán pobřežní plavby
Jachetní kapitán mořské plavby
Jachetní kapitán oceánské plavby
z toho ve funkci kapitána:
oblast A: .................................. Nm
.................................................. Nm
-
17
-
Zpravodaj 2 / 2010
oblast B: ................................... Nm
.................................................
Nm
oblast C:................................... Nm
.................................................. Nm
B 1.2 z toho za posledních 5 let v oblasti, pro kterou je podána žádost nebo vyšší: .......................... Nm
B 1.3 Podmínka přeplavby mezi dvěma tabulkovými přístavy [§30 d) hlavy VII. Směrnice] splněna při
plavbě:
z přístavu.....................................………..................................................... dne …………………..
do přístavu......................................................…………................................ dne …………………..
Během přeplavby upluto :.................................. Nm
C. Kvalifikační průkaz:
originál
kopie:
ČANY:
SPS:
(nejméně stránky s osobními a úředními daty a zápisy)
MD ČR:
Jiný:
D: Fotografie (rozměr pro pas, na rubu podepsaná):
E. Stanovený poplatek zaplacen :
Poštovní poukázkou:
Převodem z účtu:
V hotovosti:
03. Závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu ČANY
Při výkonu funkce kapitána jachty je povinností držitele kvalifikačního průkazu zejména:
1.
Vést řádně lodní deník tak, aby z něj mohla být rekonstruována trasa a byly zaznamenány všechny
důležité události vztahující se k průběhu plavby, včetně seznamu členů posádky a jiných osob na
palubě.
2.
Zajistit aby na palubě byly doklady, ze kterých je zřejmé kdo je vlastníkem jachty, pověření
k funkci kapitána vydané vlastníkem nebo provozovatelem jachty, osobní kvalifikační průkaz a
průkaz pro obsluhu lodní stanice.
3.
Po ukončení plavby dbát o řádné vyplnění jachtařských knížek posádky, včetně svoji vlastní pro
potřeby potvrzování plavební praxe.
4.
Seznámit se s místními předpisy, vztahujícími se na vody, ve kterých plavba probíhá a řídit se
jimi. Řádně platit přístavní poplatky.
5.
Při vedení plavby používat vždy aktuální mapy, námořní a jachtařské publikace.
6.
Vést plavbu tak, aby s využitím všech získaných znalostí a dovedností, navigačních a
bezpečnostních pomůcek a elektronických přístrojů a systémů byla plavba co nejbezpečnější pro
posádku, vlastní osobu, jachtu a ostatní účastníky na moři a v přístavu.
-
18
-
7.
8.
Zpravodaj 2 / 2010
V případě nouze se nespoléhat na cizí pomoc, ale učinit vše dle dobré námořní praxe pro záchranu
osob, lodě a majetku a znát jakým způsobem se dá v dané oblasti plavby v naléhavých případech
pomoc vyžádat.
Trvale prohlubovat svoje jachtařské a jazykové znalosti a dovednosti pro zvyšování bezpečnosti
vedených plaveb a pro přípravu nových jachetních kapitánů.
Prohlášení
Prohlašuji, že mnou uvedené skutečnosti jsou pravdivé. Dále se zavazuji, že budu dodržovat
závazné pokyny pro držitele kvalifikačního průkazu uvedené v odstavci 03 této žádosti. Beru na
vědomí, že průkazy vydávané podle této směrnice neopravňují jejího držitele k vedení námořních
nebo rekreačních jachet, které jsou registrovány v ČR podle zákona o námořní plavbě č.61/2000
Sb. a příslušných návazných právních předpisů.
Nedodržení tohoto prohlášení může být důvodem ke zrušení přiznané kvalifikace.
Datum: ..............................
Podpis žadatele: ..........................................................
04. Úřední záznamy:
Žádost došla dne: ............................................
osobně:
poštou:
Převzal: ...........…….............................….............
Vydání kvalifikačního průkazu:
Žadateli byl vydán kvalifikační průkaz : stupeň A:
dne: ....................................
B:
Evidenční číslo průkazu :
Podpis vydávajícího: ............…..….............................................
Průkaz odeslán poštou dne: .........................
Průkaz převzat osobně dne: …………….…
Podpis přebírajícího: ..............……………………………….....
Pokyny pro vyplnění
1. ID vyplňuje příslušný orgán ČANY
2. X - potvrzení nebo kladná odpověď
3. ... - vyplňujte čitelně tiskacím písmem
-
19
-
C:
Zpravodaj 2 / 2010
Sdělení SPS č. 59/2009 o nových technických požadavcích na malá plavidla
Požadavky na rekreační malé plavidlo
Na základě účinnosti vyhlášky Ministerstva dopravy č. 388/2009 Sb., kterou se
mění vyhláška č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na
vnitrozemských vodních cestách, jsou od 7. 11. 2009 pro malá rekreační plavidla a
vodní skútry nově uváděné do provozu závazné technické podmínky způsobilosti
platné pro uvádění rekreačních plavidel na trh Evropského společenství.
Splnění požadavků pro uvedení rekreačního plavidla na trh musí být prokázáno
předložením prohlášení o shodě a označením plavidla značkou CE. S výjimkou
požadavků na pohonný motor a vybavení platí pro plavidlo v provozu technické
požadavky na bezpečnost, které byly závazné při jeho uvedení do provozu.
Pro žadatele o vydání lodního osvědčení malého plavidla to v praxi znamená,
že pokud na území země Evropského sdružení volného obchodu (ESVO) získá do
vlastnictví nebo užívání rekreační malé plavidlo podléhající evidenci, může počítat
se schválením jeho technické způsobilosti jen když
1. plavidlo bylo prokazatelně uvedeno do provozu v jiné zemi ESVO před
rokem 1999,
2. plavidlo bylo prokazatelně uvedeno do provozu v jiné zemi ESVO v roce
1999 nebo později, splňuje požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady
94/25/ES a je označeno značkou CE nebo
3. plavidlo bude označeno označením CE a bude k němu předloženo ES
prohlášení o shodě.
Uvedení plavidla do provozu v jiné zemi Společenství musí být doloženo
úředním dokladem, který bude obsahovat jednoznačnou identifikaci plavidla,
datum uvedení do provozu a informaci o předchozím vlastníku či provozovateli
plavidla. V případě, že tyto podmínky nebudou splněny, nebo pokud Státní
plavební správa zjistí, že technický stav plavidla neodpovídá označení CE nebo
předloženému prohlášení o shodě, je nadměrně opotřebené nebo poškozené,
nebude pro rekreační malé plavidlo vydáno lodní osvědčení.
Na rekreační plavidla stavěná pro vlastní potřebu se požadavek splnění
podmínek pro uvedení na trh Evropského společenství vztahuje pouze v případě, že
takové plavidlo je uvedeno na trh dříve než 5 let od dokončení stavby.
Rekreační plavidlo dovezené ze země mimo Evropské společenství výhradně
pro vlastní potřebu se nepovažuje za plavidlo uvedené na trh Evropského
společenství do doby, než poprvé změní vlastníka nebo provozovatele (uživatele).
Na rozdíl od plavidel postavených pro vlastní potřebu není pro takto dovezená
-
20
-
Zpravodaj 2 / 2010
plavidla stanovena žádná lhůta, po jejímž uplynutí by bylo možné uvést plavidlo na
trh bez splnění zákonem stanovených podmínek.
Do lodního osvědčení rekreačního malého plavidla postaveného nebo
dovezeného pro vlastní potřebu bude proveden zápis o tom, že plavidlo není
určeno k uvedení na trh Evropského společenství. U plavidla postaveného pro
vlastní potřebu bude tento zápis na žádost vlastníka po pěti letech od dokončení
stavby vymazán. Plavidlo s tímto zápisem bude po převedení vlastnictví nebo
užívacích práv na jinou osobu bez toho, aby k němu bylo vydáno prohlášení o
shodě, vymazáno z plavebního rejstříku z důvodu trvalé nezpůsobilosti.
Požadavky na motor malého plavidla
Motor malého plavidla nově uváděného do provozu a motor nově instalovaný
na malém plavidle v provozu musí splňovat základní technické požadavky pro
uvedení na trh Evropského společenství včetně připojení ES prohlášení o shodě k
motoru a opatření označením CE. Toto se nevztahuje, s výjimkou rekreačních
plavidel a vodních skútrů*, na výměnu zabudovaného motoru za stejný typ,
instalaci motoru plavidla, jehož stavba byla povolena do 31.12.2009, a plavidla,
které bude nově uvedeno do provozu do 31. 12. 2010, a na motory, které budou
nově instalovány na malém plavidle do 31. 12. 2010.
*Kurzívou vyznačená část textu bude na základě požadavku Evropské komise
na zrušení přechodného období pro rekreační plavidla vložena další novelou
vyhlášky.
Každé rekreační malé plavidlo, které má být od 7.11.2009 v České republice
nově uvedeno do provozu v rámci Evropského společenství a rekreační malé
plavidlo v provozu, jehož motor má být vyměněn, musí být vybaveno motorem
splňujícím emisní limity ES. Motor, který není zapsaný v dokladu o předchozí
evidenci v jiném státě Evropského společenství, se považuje za motor nově
instalovaný. Pro motory jiných než rekreačních malých plavidel platí výše uvedená
přechodná období.
Lodní motor malého plavidla, který je již zapsaný v lodním osvědčení tohoto
malého plavidla, může být na tomto plavidle nadále používán s výjimkou
přívěsných motorů straších 25 let a motorů, jejichž způsobilost nebude při
technické prohlídce schválena.
Země ESVO
Zeměmi Evropského sdružení volného obchodu jsou Belgie, Bulharsko, Česko,
Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Irsko, Island, Itálie, Kypr, Lichtenštejnsko,
Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Maďarsko, Německo, Nizozemsko, Norsko,
Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Spojené
království, Španělsko, Švédsko a Švýcarsko.
-
21
-
Zpravodaj 2 / 2010
Podmínky pro uvedení na trh rekreačního plavidla, vodního skútru a
lodního motoru
S účinností od 23. března 2005 vstoupilo v platnost nařízení vlády č. 174/2005
Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla, na částečně
zhotovená rekreační plavidla a na jejich vybrané části, na vodní skútry a pohonné
motory rekreačních plavidel a vodních skútrů. Tímto nařízením jsou chráněny
oprávněné zájmy na bezpečnost a ochranu životního prostředí, práva spotřebitele
na trhu EU, pro výrobce, dovozce a prodejce rekreačních plavidel jsou stanovena
pravidla a podmínky pro uvádění rekreačních plavidel na trh.
Při koupi rekreačního plavidla, vodního skútru a lodního motoru je podle
tohoto nařízení kupující oprávněn vyžadovat níže uvedené náležitosti a dokumenty
k plavidlu. V případě, že stanovený výrobek nebo s ním dodávaná dokumentace
popsané náležitosti nesplňují, může se kupující obrátit na Českou obchodní
inspekci.
Prohlášení o shodě
Ke každému rekreačnímu plavidlu, vodnímu skútru a lodnímu motoru
uvedenému na trh Evropského společenství musí být připojeno ES prohlášení o
shodě s požadavky Směrnice 94/25/ES Evropského parlamentu a Rady. Pokud jsou
plavidlo nebo motor uvedeny na trh v České republice, musí být prohlášení
vypracováno v českém jazyce. Náležitosti uvedeného ES prohlášení o shodě
stanoví § 10 nařízení vlády č. 174/2005 Sb. ve shodě s přílohou XV Směrnice
94/25/ES.
Označení CE
Rekreační plavidla, vodní skútry a lodní motory musí být při uvedení na trh
opatřeny označením CE. Označení CE, jehož grafická podoba je níže vyobrazena
(mřížka není součástí označení), umísťuje výrobce nebo jeho zplnomocněný
zástupce nebo dovozce na štítku výrobku. Označení CE musí být provedeno
viditelným, snadno čitelným a nesmazatelným způsobem.
Grafická podoba označení CE
Označení CE na rekreačním plavidle, vodním skútru nebo lodním motoru
vyjadřuje, že výrobek splňuje technické požadavky stanovené ve všech právních
předpisech, které se na něj vztahují a které toto označení stanovují nebo umožňují,
a že byl při posouzení jeho shody dodržen stanovený postup.
Identifikace trupu
Každé rekreační plavidlo a vodní skútr musí být označeno identifikačním
číslem trupu včetně uvedení kódu výrobce, země výroby, specifického čísla série,
roku výroby a roku modelu.
-
22
-
Zpravodaj 2 / 2010
Štítek výrobku
Na každém rekreačním plavidle a vodním skútru musí být trvale upevněn štítek
výrobku, umístěný odděleně od identifikačního čísla trupu, na kterém je uvedeno
označení výrobce, označení CE, konstrukční kategorie, nejvyšší zatížení
doporučené výrobcem a počet osob doporučený výrobcem, pro jejichž přepravu je
plavidlo konstruováno.
Příručka uživatele
Rekreační plavidla, vodní skútry a lodní motory uváděné na trh musí být
vybaveny příručkou uživatele (dále jen "příručka") v českém jazyce, nebo i v
dalších požadovaných jazycích. Tato příručka se sestavuje se zvláštním zřetelem
na nebezpečí vzniku požáru, zaplavení, poškození plavidla a úrazu osob. Příručka
musí být doplněna potřebnými nákresy. Příručka musí rovněž obsahovat kopii ES
prohlášení o shodě s požadavky směrnice 25/94/ES.
Platí do: odvolání (č. j. 606/Ř/09)
Ing. Luděk Cidlina v. r. ředitel SPS
JACHTING V BOUŘÍCH – Techniky plavby
a zkušenosti jachtařů
Nejlepší a nejkomplexnější kniha o plavbě v obtížných podmínkách, v bouřích
a v uragánech, poprvé vychází v českém jazyce. Originální název knihy je Heavy
Weather Sailing. Tuto knihu napsal Adlard Coles a vyšla poprvé v roce 1967. Do
dnešní doby vyšlo již šest podstatně změněných a aktualizovaných vydání. Po
smrti Adlarda Colese se od roku 1991stal jeho pokračovatelem Peter Bruce.
Za 40 let se kniha stala nepostradatelnou příručkou
každého jachtaře. Sir Peter Black o ní řekl: „Tato kniha
by měla být čtena znovu a znovu každým, jachtařem či
jachtařkou, kdykoliv chtějí plout přes oceán, nebo se jen
rekreačně plavit podél pobřeží. A nezáleží na tom, zda
jako kapitán a nebo člen posádky.“
Kniha nabízí na 165 stránkách nejucelenější rozbor
techniky plavby v bouřlivém počasí a na dalších 135
stránkách příběhy posádek, které těžké bouře přežily,
s rozborem jejich dobrých i špatných rozhodnutí.
Kniha je formátu B5, pevná vazba, barevná, obsahuje
296 stran textu s fotografiemi, obrázky a grafy. K dostání
i v sekretariátu ČANY v Praze 4 - Podolí. Prodejní cena knihy je 998 Kč včetně
DPH.
-
23
-
Zpravodaj 2 / 2010
Lust auf Langfahrt
Na obálce čísla 3. letošního čísla německého časopisu YACHT to najdete „bílé
na modrém“ obrovskými písmeny – to modré je samozřejmě moře s tropickým
ostrovem v pozadí. Má to vyjadřovat hlavní téma tohoto čísla, jak je v tamní
redakci zvykem. Titulek je samozřejmě, jako většina titulků, nepřeložitelný. Co říká
slovník? Lust je chuť, radost, slast, potěšení, rozkoš, chtíč (!) – tak to by bylo jasné,
lang je dlouhý(á) a fahrt je jízda. Německé lodě neplují, ale jezdí. Tak co s tím?
Zkusíme Věčná touha po daleké plavbě. V podtitulku stojí: „O nekončícím
nutkání k dosažení dalekých cílů – a proč za tím účelem není třeba plout zrovna
hned okolo světa“.
Na další stránce upoutávka na sérii článků s tímto tématem pokračuje titulkem:
„800 000 mil přes všechna moře“, doprovázená zase obrázkem jachty jednoho z
autorů, pana Roevera – „Roeverova Gib´Sea v Karibiku“. A následuje text:
Ať už víkendová vyjížďka po Baltu nebo severním moři, týdenní plavba na
pronajaté lodi anebo trochu delší plavba o dovolené na vlastní lodi je ve všech
případech, bez výjimky, vnímána jako příliš krátká. Pod plachtami čas letí, to je
všeobecně známé. Na základě této zkušenosti, a z ní vyplývající věčné touhy
jachtařů po skutečně pořádné, dlouhé plavbě, vznikl nápad na hlavní téma tohoto
čísla: Blauwassersegeln (Další nepřeložitelné slovo, které ale všichni známe a které
znají ve stejném smyslu i Angličani – pozn. překl.).
Největší část příspěvků pro naše speciální téma, které přinášejí nejzajímavější
aktuální informace a cenné typy pro uskutečnění ambiciózních plánů povstala
přímo tam, kde je tento sen prožíván: Na jachtách po celém světě, v Jižní Georgii,
Indickém oceánu, Karibiku. Autoři, ve stáří 24 až 69 let reprezentují několik
generací jachtařů (v originále Langfahrer) a všichni jsou známými autory článků
pro prestižní jachtařské magazíny a autory mnoha knih, z nichž se většinou staly
jachtařské bestselery: Wilfried Erdmann, Johannes Erdmann, Thies Matzen, Sönke
Roever a Adrew Bishop. Jejich znalosti jsou legendární a dohromady se všichni
podílejí na uplutí oněch 800 000 mil, které odpovídají dvěma cestám na měsíc a
zpět. Nejlepší je ale jejich poselství: Tento krásný svět je každému otevřen, je to
vlastně všechno hrozně lehké. Musí se jenom chtít.
-----------------------------------Pan Thies Matzen otevírá seriál svým esejem: „Zanikající představy“:
Jachtař, který chce plout okolo světa podle klasických představ, to nemá dnes
lehké. Dříve byly časy, kdy on sám zeměkouli „globalizoval“, kdežto dnes ho
„globalizace“ hladce překonává.
-
24
-
Zpravodaj 2 / 2010
Na internetu pozoruje likvidaci vzdáleností, v médiích se setkává se zprávami
ze vzdálených krajů. Zdá se mu, že všechno exotické se stává totálně známým.
Firmy, které půjčují lodě je nabízejí v nejatraktivnějších oblastech po celém světě.
Turistické velkolodě se prohánějí v dříve exotických krajích a sotva někde je ještě
něco osamělé, volné nebo laciné: někdy musíte platit jen za zakotvení. Krátce: to, o
čem jachtař snil, se už nekryje se skutečností a jeho obeplutí světa ztrácí na
atraktivitě.
Ubývá těch, kteří sní o „klasickém“ obeplutí světa v blízkosti rovníku, jak říkají
Němci „über Barfussroute“ (Cestou „bosých nohou“). „Přece tam už všechno
známe a trvá to příliš dlouho“. Na tom, že se nespěchá, už nikdo nic na první
pohled zajímavého neshledává. I v pojetí jachtingu se zrcadlí obraz zbohatlé
společnosti, je upřednostněna kratochvíle, konsum a zábava. To vychází vstříc
pronájemcům lodí a závodnímu plachtění (Regattasegeln). To mluví pro rok,
strávený ve Středomoří, nebo okružní plavbu Karibikem a konečně pro plachtění
po širém moři (Blauwassersegeln) po etapách, s občasným pobytem doma.
Zrovna asi pětina těch, kteří plují na oceánech, je na skutečně velké plavbě.
Pouhých 16 % účastníků závodu „Atlantic Rally for Cruisers“ (ARC) se vydali po
skončení na plavbu okolo světa. Dnes se stále méně jachtařů, snících o plavbě po
oceánech, vydává klasickým způsobem na takovou plavbu.
Klasicky okolo světa – tím míním opustit domov, abych se za určitý čas a po
globálním pasátním okruhu zase vrátil zpět. Tohle vábení a splnění těchto snů
vězelo pevně v těchto skutečnostech. V typické formě představovalo tři nepřetržité
roky. A na jejich konci, to jste byl někdo! Plavec okolo světa zpátky doma, oči
plné stesku po dálkách.
Velmi brzy jsem snil o vlastní lodi a plavbě okolo světa. Nijak ve spěchu, ne s
kamarády a žádnou partou, ne v závodě, ne jako nějaký rekordní výkon: jen abych
to prožil. Tu odlišnost bytí. Už jako třináctiletý jsem byl infikován tímto
syndromem a jako dvacetiletý ještě k tomu také dřevěnými loděmi. Ve dvaceti
čtyřech jsem už měl loď „Wanderer III“, ale kromě toho ani vindru.
Ale mýtus o obeplutí světa, který mě stále držel ve svých spárech, nezapadal
dobře do doby, ve které většina jachtařů neměla za sebou žádný kapitál, který by
jim umožnil plavbu uskutečnit. Lodě byly vesměs malé, svět veliký a většinou bylo
počítáno s tropickými teplotami. Přes moře se plulo bez jakékoliv „záchranné sítě“,
v mnohých místech rozhodovalo spíše umění improvizace než peníze. Tři čtvrtiny
světa pokrýval neposkvrněný oceán, živý pramen a nezničitelný rezervoár nejen
pro tuláky, nýbrž i pro dvojice, které se plachtění upsaly na celý život.
Jak vidno, jejich pohnutky mohly být rozdílné, ale přesto tvořili dosti
homogenní skupinu, , kterou spojuje mýtus o obeplutí světa s mýtem o
nezávislosti. Jejich plavby nikdy neosloví „normální“a „obyčejné“ lidi. Nikdo
-
25
-
Zpravodaj 2 / 2010
nezměří čas, který oni využívají. A naproti tomu: čím delší je plavba, tím silnější a
trvalejší dojmy a zkušenosti.
Tolik zatím pan Matzen. Jeho essej pokračuje dál ještě tři plné stránky
„Yachtu“ a hýří čím dál tím složitějšími teoriemi o tom, jak se časy mění a jak je
dneska všechno jinak. Sám ony časy na vlastní kůži nezkusil, dostal se do Karibiku
až v polovině osmdesátých let, kdy už začínalo být všechno jinak. Píše:
Když jsem v polovině osmdesátých let připlul do Karibské oblasti, přemístil
sem první ARC závod další kus Evropy přes Atlantik. Sice počet jachet, které sem
se závodem přibyly, nebyl v porovnání s jachtami, které se tu pohybovaly jako
pronajaté lodě, nijak srovnatelný. Samotný koncept hromadného závodu přes
Atlantik pro normální rekreační lodě, jak jej razil jeho zakladatel, pan Jimmy
Cornells, také nikoho neznepokojoval.
Při tom se „táhlo v kýlové vodě“ všech lodí něco neslýchaného: totiž nový
obrat v pojetí plaveb okolo světa. Závod ARC definoval nový obsah pojmů
nezávislosti, dobrodružství a osamělosti, spojených s dálnými plavbami. Ideály se
posunuly. (….) Plavba ve skupině představuje zdánlivou ochranu před nekonečnou
mocí oceánu a také třeba i uklidňující argument pro dámu. (…) Jak ale můžeš snít
o dálkách a o všem ostatním, když pluješ do exotických končin v houfu s
ostatními?
Dále popisuje tyto změny a nakonec je řečnická otázka: „A dnes ?“
Nacházíme se spolu s mou ženou znovu v Jižní Georgii. Momentálně tu s námi
leží dvě další lodě: Francouzská rodina na padesátistopé hliníkové jachtě, český
osamělý mořeplavec na třicetišesti stopé ocelové a my na tricetistopé dřevěné.
Každý umí svoji loď sám udržovat a opravovat, jsou to poměrně jednoduché lodi.
Nikdo z nás nemá dost peněz, každý si musel čas od času přivydělávat v karibské
oblasti. Francouzi vychovali na své lodi celou rodinu, zvolili si, tak jako my, svůj
život na moři a tak jako my plachtí okolo světa. Český jachtař byl inspirován
knihou Davida Lewise „Icebird“, kterou má na lodi ve své knihovničce. Jeho cíl:
okolo světa v jižních šířkách.
Všechny nás sem svedl revoluční proces. Z tohoto hlediska to není žádné
náhodné setkání a takhle ve třech, bez dalších lodí, bychom se bývali mohli setkat
před čtyřiceti lety třeba na Tahiti. Dnes se to podaří jen v zátokách vyšších
zeměpisných šíří.
Samozřejmě, že pluje mnoho lodí s našimi původními pohnutkami a
prostředky, ale z části se jen přesouvají o čtyřicet stupňů na jih a na sever. Do
oblastí, které dříve ležely úplně mimo představy dosažitelnosti, protože to pokrok v
komunikaci a navigaci právě zde umožnil.
Když se ale skutečně chce, najdou se výzvy ještě všude. V každém desetiletí,
když je hledáte, nacházíte výzvy všude. Každá loď najde svůj Mys Horn. Jeden jej
-
26
-
Zpravodaj 2 / 2010
má ve vyšších šířkách, jiný v co nejmenší lodi. Naše hlavní deviza spočívá v
redukci: co nejméně věcí, co nejméně techniky, co nejméně nezbytností (v
originále Gewissheiten). To pomáhá svět a naše zážitky uchránit v jejich co
největší báječné intensitě a uchovat si je pro sebe. A k tomu rozhodně není třeba
navštěvovat, tak jako většina, vyhlášená jachtařská megacentra. Anebo plout vždy
ve skupinách a do nejpřístupnějších oblastí.
Když je člověk na takové plavbě jako my, má moře skoro jen pro sebe. Světu
byla skoro všechna nepřekonatelnost odňata, ale není úplně ztracena. Zůstala v
mikrosvětě, pod převažujícím makrosvětem. Jako historie, události a příběhy. Jako
vlastní zážitky. Od krásných až po odstrašujících. Běží spolu dohromady. Je nutné
se jim jen poddat, jak nejvíce možno.
Krátce před tím, než jsme odpluli do Antarktidy, řekl mi jeden přítel, který tam
byl už několikrát: „Já vám závidím. Závidím vám zkušenosti prvního dojmu.
Protože nic první dojem nepředčí“.
V Antarktidě, na klasické „Barfussroute“, „jen“ na Atlantiku nebo v Karibiku –
výzva je v prvním hledání. Protože vždycky se dá něco objevit, úplně všude. Je to
vlastně velmi lehké.
Tolik esej pana Matzena, dosti krutě jsem jej zkrátil, snažil jsem se zachovat
části jeho zpola básnického textu, který si někdy trochu odporuje tak, jako celé
naše jachtařské chování a činnost.
Nejlepší je ta jeho závěrečná výzva – platí i pro nás, kteří jsme se zatím
pohybovali jen po evropských mořích. Když jsme totiž v sedmdesátých letech
připluli z bolševického ráje do prvního dánského městečka, později do
stockholmských skér a ještě později do norského fjordu, nikdy nám ten první dojem
nezmizí a kupodivu: čím delší čas od té doby uběhne, tím ten zážitek pociťujeme
silněji!
---------------------------Další stránky„speciálu“ patří panu Johannesu Erdmannovi, který trochu
méně básnickými slovy popisuje kouzlo „Magického moře“, jak on po svém
nazývá Atlantický oceán: „Atlantik vyžaduje od jachtaře mnohé – on ale přesto
neodolá a vyplouvá. Je to odvěký fenomén a je kupodivu stále aktuálnější:
nespočetní sledují dnes vábení oceánu“ zní podtitulek jeho eseje, která jinými slovy
rozvádí úvodní téma pana Matzena s trochou většího důrazu na realitu. Zabývá se
také dosti podrobně tím, v jakém období života se člověk může vydat na dalekou
plavbu – od studentů, kteří si po absolutoriu teprve začnou hledat zaměstnání,
jachtaře středního věku, kteří si mohou dovolit přerušit své zaměstnání na určitý
čas a tak dále, jak to popisuje pan Matzen. A končí:
-
27
-
Zpravodaj 2 / 2010
„Kdo poprvé po prvé vytáhne plachty v pasátním větru na otevřeném Atlantiku,
ten si rychle uvědomí, jak nepatrný je člověk se svým člunem a jak obrovské je
moře. Všechny perspektivy se posouvají, starosti a problémy se ztratí za
horizontem. Místo toho nastoupí při pohledu do vln nekonečný čas k přemýšlení.
Myšlenky se utápí do dosud nepoznaných smyšlených světů, které mohou člověka
změnit. Možná se to stane jeho největším tajemstvím.“
---------------------------------------Bylo již dosti lyriky, i když jsme ji zkrátili na míru, únosnou pro rozsah našeho
Zpravodaje. Přejděme k praktickým radám „speciálu“:
Nejdůležitějších 25 bodů pro zdárné přeplutí oceánu:
•
Všechno podřiďte nejvyšší bezpečnosti.
•
Vyzkoušejte před vyplutím všechny záchranné prostředky a sestavte nouzové
plány.
•
Zvolte spolehlivou posádku.
•
Jmenujte zodpovědnou osobu doma na pevnině a vyzkoušejte komunikaci s
ní ještě v přístavu před odplutím.
•
Prostudujte si podrobně i to, co je napsáno drobným písmem ve vaší
pojišťovací smlouvě.
•
Seznamte se se zdravotním stavem vaší posádky.
•
Promyslete podrobně očekávané počasí a to, jak budete vzdorovat bouřím.
•
Osvojte si nutné řemeslné práce.
•
Snažte se o co nejprostší výbavu. Co zůstane doma, nemůže se na moři
pokazit.
•
Udělejte energetickou bilanci pro všechny vaše spotřebiče na palubě.
•
Navigace, nezávislá na elektřině: papírové mapy, sextant.
•
Namontujte skládací propeler. Půl uzlu rychlosti navíc představuje za 24
hodin 12 námořních mil!
•
Nesnažte se dodržet přesný časový plán.
•
Naplánujte dostatečnou rezervu proviantu.
•
Vyzkoušejte všechnu výbavu. Nekupujte nové věci těsně před plavbou.
•
Vezměte sebou dostatek náhradních dílů a záložních přístrojů.
•
Uskutečněte zkušební plavbu v atlantických podmínkách v délce nejméně tří
dnů nonstop.
•
Optimalizujte výbavu pro plavbu na zadní vítr (rezervní spinakrový peň).
•
Prodiskutujte s posádkou systém hlídek a navrhněte alternativy.
•
Vezměte dostatečné rezervní zásoby paliva pro případ bezvětří nebo zlomení
stěžně.
•
Všechno na palubě pořádně přivažte a zajistěte.
-
28
-
Zpravodaj 2 / 2010
•
Myslete na místa, kde může docházet k prodření: lanoví, spinakrový peň,
vanty.
•
Stavte posádku ke kormidlu, aby získala cit pro loď, i když máte spolehlivý
autopilot.
•
Provádějte pravidelné prohlídky celé takeláže.
•
Počítejte s opotřebením plachet a kontrolujte jejich švy.
-------------------------------------PODROBNÉ RADY PRO DLOUHÉ PLAVBY
Vybavení
Jestliže posádka sestává z méně než tří osob, je spolehlivý autopilot nutností.
Ideální je kombinace elektrického a větrného. Větrný uspoří proud, selhává ale při
plavbě na zadní vítr. Při dosažení tropické oblasti je nutná ochrana proti slunci v
kokpitu ve formě nějakého „bimini“. Při vhodné konstrukci může být také využita
k zachycování dešťové vody (pozor ale při jejím trvalém konzumu, dešťová voda
neobsahuje minerály). Během plaveb dochází k častému kotvení a často nejsou pro
něj ideální podmínky a proto musí být kotevní manévr třeba několikrát opakován.
Elektrický kotevní vrátek je vítaným pomocníkem. Málokde budeme stát u mola
a proto je nutný spolehlivý člun s motorem, protože někdy budeme muset překonat
dost velkou vzdálenost ke břehu a třeba za silného větru. Gumový člun musí být
schopen vzdorovat UV záření a být co největší, jak jen místo na lodi dovoluje,
protože často v něm budeme také muset přepravovat zásoby nebo naftu.
Nepočítejte s tím, že někde najdete elektrickou přípojku. Proto musí být na lodi pro
dlouhou plavbu perfektně domyšleno zásobování proudem s ohledem na
používané spotřebiče. Podle velikosti lodě nutno promyslet výbavu druhým
alternátorem, větrným generátorem, solárními články a u větších lodí nezávislým
nabíjecím agregátem. Přesto je nutné spotřebu proudu omezit (třeba i použít drahá
diodová poziční světla a osvětlení kajut – pozn. překl.)
Domácí manažer
Hrozí vašim plánům ztroskotání kvůli vašim domácím povinnostem? Pomůže
vám v tom kielská firma „Remote Office 24“, která vaše povinnosti převezme, jako
třeba vyřizování u úřadů, finančních záležitostí, objednávky, kontroly plateb,
přenos zpráv. Jejich servisní specialisté jsou také jachtaři a proto vědí, odkud
začít. Tato služba stojí 50 € měsíčně (telefon 0431/833 17, www.remote office.de).
Komunikace
Ve většině zemí usnadní komunikaci získání místní SIM karty pro mobilní
telefon. Volání z domova jsou většinou bezplatná a volaný může využít takzvanou
lacinou předvolbu (Billigforwahl). Kromě toho je to také řešením pro laciné místní
-
29
-
Zpravodaj 2 / 2010
hovory, třeba pro potápěčský výlet, k objednání nájemného auta, nebo jen zajištění
stolu v restauraci. Přístupy k internetu jsou dnes na celém světě. Ve většině zemí
také existují kromě internetových kaváren, kde se platí, bezplatné přístupy v
některých restauracích nebo kavárnách. Kdo se chce připojit přímo z lodě, musí si
montovat anténu pro W-LAN (alespoň s výkonem 500 mW), která umožní přístup
ve většině kotvišť. Je možno jí zakoupit v lepších počítačových obchodech okolo
50 €. Ne vždy jsou datová spojení dostatečně rychlá. Je dobré upravit program pro
příjem E-mailů, aby nejdříve přenesl jen to, čeho se týká a tak nebude žádná zpráva
s velkým datovým obsahem váš příjem kratších zpráv blokovat. Mnozí mají ještě z
dřívějška krátkovlnný přijímač. Program stanice Deutsche Welle se dá zachytit
skoro po celém světě a kdo chce být informován zprávami z domova, může si
stáhnout program a vysílací plán z jejich stránky www.dw-world.de.
Úřady
V mnoha zemích je uniforma znakem stavovské příslušnosti a úředníci jsou
hrdí, že ji mohou nosit. Proto musí být pro vás samozřejmé, abyste k nim při
vyřizování formalit nepřistupovali v plavkách, i když je zřejmé, že jste právě
úspěšně přepluli Atlantik (možná by neškodila pořádná kapitánská čepice! – pozn.
překl.) Kdo má předem připraven dostatečný počet kopií seznamů posádky
(Crewlist) (jméno, příjmení, datum a místo narození, státní příslušnost a číslo
pasu), lodní papíry, vlajkový certifikát a všechny pasy posádky, ušetří mnoho času.
Úředníci v mnohých zemích uvítají lodní razítko. Také se vyplatí, naučit se
několik slovíček v řeči té země, do které plujeme. Tím se dá rychle vytvořit
uvolněná atmosféra. Často postačí čtyři slova: halo, děkuji, ano a ne. Jinak se
většinou dorozumíme anglicky. Považuje se také za velmi nezdvořilé, hovořit v
přítomnosti úředníka rodnou řečí. Neradi vidí, když se v jejich úřední místnosti
mluví jazykem, kterému nerozumějí a kromě toho to může být také úplně jinak
interpretováno. Ke všem těmto úředním výkonům potřebují jachtaři trpělivost a
dobrou náladu. V mnoha zemích je nutno vyplňovat četné formuláře, o jejichž
účelu nemáme ponětí. To platí hlavně ve velkých přístavech, kde stojí pohromadě
sportovní a obchodní lodě. Nebručte, nekritizujte, to jen vyvolává problémy.
Nejlepší je mlčet a u dotazu, zda máte nasazeny na úvazných lanech zábrany proti
krysám, klidně zakroužkujte „ne“.
Kotevní manévr
Vzhledem k velké důležitosti kotevních manévrů při plavbě v odlehlých
končinách dostává kotevní manévr daleko větší důležitost než při plavbě v
evropských vodách. Jak je možné nejlépe zakotvit a jak si má kapitán při tom
počínat bylo podrobně popsáno v německém Yachtu čísle 16/2009. Nejdůležitější
pravidla opakujeme ještě jednou v dalším přehledu:
-
30
-
Zpravodaj 2 / 2010
• Kotvu jen tak neházejte do vody, ale pomalu spouštěte pomocí kotevního
vrátku a pak pořádně „zajet“ pomocí motoru. Na řetězu nebo záměrem se
přesvědčte, zda opravdu pořádně drží.
• Po zdařilém manévru vrátek odlehčete. To šetří materiál. Označte třeba po
pěti metrech kotevní řetěz barevnými značkami. Přesná znalost, kolik je
vypuštěno řetězu pomáhá také při odhadu průměru okruhu, ve kterém se bude vaše
loď na kotvě pohybovat; je to důležité v přeplněných zátokách.
• Na mnohých přístrojích GPS se dá nastavit kotevní alarm. Ten se postará o
váš klidný spánek během kotvení.
• V mnohých kotvištích přichází vítr a proudy z rozličných směrů. Zde je
záďová kotva dobrým pomocníkem. Drží vaši loď v určitém směru (třeba přídí
proti vlnám) a přináší klidnější stání na kotvě. V přílivových vodách zabrání, aby
loď zbytečně nenajížděla na kotvu, když třeba proud nasadí proti směru větru.
• Odkotvení si usnadníme vázáním zvedacího lana na kotvu a eventuelní
kotevní bójí.
Každodenní praxe
• Kvalitní čelní lampa („čelovka“) pro každého člena posádky přináší světlo
do temné noci a ponechává obě ruce volné k práci. Ideální jsou lampy, které
umožňují přepnutí na slabší červené světlo (na většině lodí svítí pracovní sálingová
světla jen dolů podél stěžně a nemají dostatečný výkon. Doporučuji dodatečnou
montáž silných světel, třeba automobilových mlhovek, z nichž jedna osvětluje
celou příď a druhá míří podél hlavní plachty na záď. – pozn. překl.).
• Pořiďte si ruční VKV přístroje, abyste si zajistili spojení z lodi třeba s
posádkou, která jela se člunem do města nakupovat.
• Většina časů rozhlasových předpovědí počasí, časy přílivu a odlivu a jiné je
udáváno v UTC. Příruční digitální hodiny, trvale nastavené na UTC vám ušetří
přepočty časů v různých časových zónách, Měly by mít možnost nastavit budíka,
který nám pomůže nezmeškat předpověď počasí.
• Pitné vody je vždycky nedostatek. Instalujte ke dřezu na nádobí nožní
pumpu, která umožňuje pumpovat mořskou vodu. Ta stačí k mytí nádobí (s
vhodným detergentem, pozn. překl.) a při plavbě jí můžete použít i k vaření
těstovin, smíšenou se sladkou vodou 1:2.
• Protikluzné podložky, které se dají běžně zakoupit, pomáhají držet
předměty, ležící na jídelním nebo mapovém stole: talíře, hrnky, lodní deník nebo
dalekohled při plavbě v náklonu a ve vlnách.
-
31
-
Zpravodaj 2 / 2010
• Zajistěte polštáře na sedacím nábytku v saloně, aby se při náklonu věčně
neválely po podlaze, anebo je při plavbě uskladněte v plátěném pytli.
• Nepoužívejte teplou pitnou vodu a zavřete pro jistotu bojler i při plavbě na
motor. Takový přepych při přeplavbě oceánu si nemůžete dovolit.
• Připravte moskytové sítě, které budou chránit i otevřené lukny a opatřete je
našitou olověnou zátěží přesně na míru.
• Pořiďte jednoduché natahovací kuchyňské hodiny pro signalizování
krátkých časů, které vás třeba vzbudí, abyste nezapomněli obhlédnout obzor.
(jsou také dobré při vaření v papinově hrnci, který ušetří mnoho paliva a sníží
nebezpečí opaření v bouřlivém počasí – pozn. překl.) .
Zásoby
Ovoce a zelenina, které nebyly chlazeny, vydrží podstatně déle. Proto je
kupujte na normálním trhu a ne v supermarketech. Před uložením je pečlivě
omyjte, aby se na loď nedostala žádná havěť (důležité – neplatí pro brambory a
vejce). Brambory a cibuli zavěste ve vzdušných síťkách, ale ne vedle sebe!
Jablka a zelí zabalte do novinového papíru. Okurky, papriky a mrkev do silných
papírových pytlů. Citrony a limety zabalte do staniolu, banány volně zavěste
stopkami nahoru. Rajčata uložte do otevřených dřevěných přepravek. Vejce
ponechte ve vaječných kartonech a každý třetí den obracejte.
K pečení chleba si připravte balíčky s předmíchanou směsí mouky na jedno
pečení, to ulehčuje práci při plavbě ve vlnách. Těsto zadělávejte vlažnou vodou a
nechte vykynout v lehce předehřáté troubě. Tak těsto dobře vykyne a chléb bude
vzdušnější.
Maso je nejlépe doma zavařit do sklenic ve specielním tlakovém zavařovacím
hrnci. Sklenice a pak i jiné lahve balte do folie se vzduchovými polštářky, abyste
zabránili rozbití a eventuelnímu klapání při plavbě ve vlnách. (Už mě unavuje
pořád opakovat „při plavbě ve vlnách“, Němci to mají jednoduché – napíší „beim
Seegang).
Těstoviny, rýži, luštěniny, mouku, skladujte v plastových pytlíkách se zipem,
aby byly chráněny před eventuelními škůdci.
Užitečná kniha k tomuto tématu je „Die Proviantbibel“ od Ralfa a Birgit
Londe z nakladatelství „Tacelopes Verlag“ (22 €).
Bezpečnost
• Gumové čluny a přívěsné motory jsou vyhledávanými objekty zlodějů.
Proto je na noc vytáhněte z vody na palubu a dobře přivažte. Při výletu na pevninu
zajistěte člun zámkem k molu a použijte eventuelně lehké kotvy, aby se o ně
nepoškodil.
-
32
-
Zpravodaj 2 / 2010
• Malé blikavé světélko u vchodu do lodi pomůže odradit zloděje, kteří se
budou obávat, že na lodi je instalováno poplašné zařízení.
• Připravte v lodi vodotěsnou tašku nebo kontejner pro případ havárie,
kdybyste museli přestoupit do záchranného ostrůvku. Měl by obsahovat minimálně
tyto předměty: Signální munici, ruční VKV rádio, kopie důležitých dokumentů,
sluneční brýle, kreditní karty a cestovní pasy.
• Seznam na lodi se nacházejících medikamentů by měl být uložena před
vyplutím u TMAS Medico v Cuxhavenu. Ve vážném případě pak lékaři vědí, které
léky jsou připraveny k použití a mohou lépe udělit pomocnou radu.
• Pořádné silné páčidlo může pomoct se dostat ke špatně přístupnému místu
trupu, kde došlo k jeho poškození při havárii anebo umožnit zpětné vpáčení
poškozené obšívky.
• Vedle každého mořského ventilu v trupu má být vhodná dřevěná zátka ve
správné velikosti.
• Každý člen posádky by měl mít při noční plavbě u sebe svítící tyčinku,
která se aktivuje rozlomením. Je necitlivá vůči vodě, vydrží překvapivě dlouho a
silně svítit (k dostání v odborných obchodech).
Takeláž a plachty
Většinou vystačíme na sebedelší plavbě s jedinou hlavní plachtou s
dostatečným počtem refovacích pruhů. Pro náš účel se nehodí jakékoliv rolovací
zařízení plachty, ať již do stěžně nebo do vratipně. Hlavně proto, že materiál
rolovací plachty je pak pro naše tvrdé podmínky příliš slabý a rolovací zařízení se
při plavbě nesnadno kontroluje a opravuje. Zato potřebujeme několik kosatek pro
různé větrné poměry, od bouřkové k nejlehčí pro slabý vítr. Nejdelší úseky se plují
přes oceán na zadní vítr. Jestliže se zřekneme spinakru, poslouží nám alespoň
genakr. Přidá nám mnoho mil při slabém větru, je mnohem méně komplikovaný v
obsluze a jedna osoba jej snadno stáhne. Velmi se také osvědčuje kutrový stěh, na
který se dají dobře vytáhnout menší kosatky, které tam mohou být připraveny pro
náhlé zhoršení počasí. Materiál na plachty volíme vždy dakron. Plachty z dakronu
jsou nejlehčí, snadno se opravují běžnými prostředky oproti foliovým plachtám,
které vydrží jen tak dlouho, dokud drží lepidlo, kterým jsou slepeny. Drobné
trhlinky ihned přelepujeme dakronovou lepicí páskou, abychom zabránili dalšímu
poškození. Při plavbě na dlouhých úsecích se stejnými plachtami musíme zabránit
místnímu tření plachet. Instalujeme gumové obložení konců sálingů, napínáky
vantů a jiné ostrohranné součásti takeláže obšijeme kůží nebo alespoň omotáme
lepicí páskou. Ochranné barevné pruhy, které často vidíme na rolovacích předních
plachtách, nejsou z dakronu a ve tvrdých podmínkách se brzo trhají. Alternativou k
ochraně proti UV záření jsou při kotvení plachetní perseninky, které je možno
-
33
-
Zpravodaj 2 / 2010
vytáhnout i na přední plachtu anebo je možno plachty nastříkat specielním
ochranným prostředkem (k dostání v odborném obchodě).
K čištění plachet nikdy nepoužívejme agresivní prostředky, zvláště laminované
plachty jsou citlivé proti chlóru, napadá lepidlo mezi vrstvami. Všeobecně plachty
vyžadují péči, po silném zatížení sejmout, prohlédnout a příležitostně obnovit
nástřik impregnací. Když se objeví plíseň, musí být takové plachty izolovány od
ostatních, aby se plíseň nešířila. Často bývají k odstranění plísně užívány různé
čisticí prostředky pro domácnost, jsou ale nezdravé a nepříliš přátelské k životnímu
prostředí. Místo toho doporučujeme kartáč a vlažnou vodu, eventuelně za použití
mazlavého mýdla.
Před uložením do uzavřeného prostoru, třeba kokpitových schránek, v
nejhorším případě co nejdříve, jak to bude možné, plachtu usušit a před tím pokud
možno zbavit nánosu soli, ta přitahuje další vlhkost. Nepoužívané plachty
zarolovat nebo lehce složit a uchovávat v pytlích a ne pod těžkými předměty,
protože ty mohou vytvořit na uskladněných plachtách trvalejší záhyby, které se
těžko vyrovnávají a oslabují látku.
Sestavili:
Johannes Erdmann, Lasse Johansen, Dieter Loibner,
Judith a Sönke Roever a Pascal Schürmann.
-------------------------------
Informace z interneru
Aktuálně přímo od jachtařů a pro jachtaře:
www.trtans-ocean.org
www.bluewater.de
www.nonsite.com
Burza pro posádky: www.handgegenkoje.com www.hand-gegen-koje.net
Komunikace na plavbách:
www.yachtfunk.com
www.skype.de
www.smartsatcom.de
Blog a tracking:
www.findmespot.com
www.sailblogs.com
www.tripsailor.com
Dobré předpovědi počasí: www.bluewater.do/wetter
www.grib.us
www.noaa.gov
Témata, revíry, praxe:
www.wetterwelt.de
www.windguru.cz
www.yacht.de/schenk
Zprávy o plavbách z celého světa: www.cruisenews.net
Detailní zprávy o plavbách: www.seezigeuner.de
www.ironlady.de
Příručky a literatura: www.delius-clasing.de
Upravil, přeložil a doplnil J.R.
-
34
-
Zpravodaj 2 / 2010
Nejkrásnější období našeho života
V průběhu cesty manželů Kiefenheimových vycházely skoro v každém čísle
německého „Yachtu“ krátké reportáže z postupujících etap jejich plavby, ovšem
ponejvíce beletristického obsahu, kde bylo nezanedbatelné místo věnováno chování
jejich palubní kočky „Echo“. Po svém návratu poskytli nejmenovanému
redaktorovi časopisu obsáhlý rozhovor:
Jak vnímáte svůj návrat po tak dlouhé době?
Měli bychom vyvěsit vlajky navštívených zemí? Tyhle vlajky, celkem v počtu
dvaceti, jsou ještě spolu svázány od jedné velké lidové slavnosti na Azorách, kde
také musely být všechny jachty po námořnicku naleštěny. Nyní se nám už do
slavení moc nechce. Náš supějící motor nás protáhl Labem nahoru do Hamburku,
odkud jsme před dvěma roky, o jeden měsíc, osm dní, devět hodin a 15620 mil
méně v lodním deníku a s velkými nadějemi v srdci startovali. Našim přátelům
jsme posílali maily, že si nepřejeme žádné oslavy našeho příjezdu.
Jsme unaveni a trochu zmateni: Jsme skutečně šťastni, že jsme konečně doma?
Anebo smutni, že je konec našeho volného života na lodi? Jsme pyšni, že jsme naši
cestu v pořádku dokončili? Anebo cítíme ulehčení, že krutosti, které s sebou
přináší život na lodi, konečně ustaly? V tento čas zatím neznáme odpověď.
Brzy na to už víme. V přístavu nás na můstku očekává přece jenom asi tucet
přátel. Vybuchují zátky šampaňského, všichni se smějí a jsou šťastni. Tak jaké to
bylo? – chtějí všichni vědět. Teď už to víme – prostě „grossartig“, nádherné.
Proč jste zvolili zrovna tuto trasu?
Dva roky – to zní jako znamenité prázdniny. Jenomže z jachtařského pohledu je
to dosti napjaté. Kdybychom byli měli k dispozici tři nebo čtyři roky, byla by věc
jasná: poplujeme okolo světa klasickou trasou – „Barfussroute“, protože pro
extrémní trasy se necítíme stvořeni. Jistěže několik posádek to dokázalo dokola za
ty dva roky. Uplout mnoho mil, ale zažít málo ze všech zemí, to jsme v žádném
případě nechtěli.
Odpověď našeho problému jsme spatřovali v „jihoatlantickém okruhu“. Jižní
Atlantik, přísahá jihoafrický autor jedné příručky, poskytuje všechno, co jachtaři
na dlouhých plavbách hledají: Tropickou exotiku, nádhernou přírodu a přátelské
obyvatele. A protože tu nejsou žádné hurikány, má plachtění v jižním Atlantiku
celoroční sezónu. Také se jeví sympatickým, že tady má ten velký rybník menší
rozměry. Z jihozápadního bodu Kapverdských ostrovů je to jen 1200 mil na
Fernando de Noronha, nejbližší brazilský ostrov – jen skok oproti 2700 mílím,
které musí překonat jachtaři na severní polokouli mezi Kanáry a Karibikem.
-
35
-
Zpravodaj 2 / 2010
Ovšem je to jen tato oceánská cesta, kterou je možno si načasovat podle svého
gusta. Ostatní vyžaduje časový plán, který je z takovýchto plaveb dobře znám:
Start z Německa časně na jaře, přes Biskajský záliv nejpozději do konce srpna, na
Madeiru před koncem září, příjezd na Kanáry nejpozději v říjnu – tak je možno se
vyhnout podzimním bouřím.
My jsme vyplnili mezery mezi těmito daty příjemnými denními plavbami z
Hamburku až do Bretaně a pak, po devadesátihodinovém skoku přes Biskajský
záliv na španělsko-portugalské atlantické pobřeží. To bylo dobře míněno, aby nám
to umožnilo hladký start do života na lodi. Ale přes náš dobrý úmysl cítili jsme
dodatečně po skončení plavby, že se celý začátek po malých etapách zbytečně
nadměrně časově prodlužoval. Na příští plavbě rozhodně budeme začínat hned s
delšími etapami.
Kde to bylo nejkrásnější?
Skutečný začátek naší plavby byl vlastně až na Kapverdských ostrovech. Mnozí
jachtaři se raději ostrovům vyhnou, protože očekávají skrblictví a kriminalitu. Ale
nám se jevily mnohem lepšími než jejich pověst. Jistě se tam krade a žebrá, ale
rozhodně ne více než například v karibské oblasti. Chybí bujná vegetace, ale zase
tam skoro nikdy neprší, což má jistě své výhody, když žijete prakticky jen v
kokpitu.
Většina jachtařů to tady zahne doprava přes Atlantik směrem na Karibskou
oblast. To je těžká chyba, jak se nám ukázalo. Pouhé tři dny plavby leží západní
Afrika a ta je něco skutečně jiného: pestrá, překvapující, vzrušující. Náš kontrastní
program: Dakar, kypící milionové město; následovala řeka Gambie, kterou jsme
projeli několik set mil do vnitrozemí – nedotčená příroda, krokodýli a hroši.
Kotvili jsme někdy sami, někdy před malými vesničkami, kde nás domorodci
přijali se zvědavostí a přátelstvím.
Ano, Afrika byla skutečným vrcholem naší plavby – a také Brazílie. Tam se
shoduje všechno: lidé jsou otevření, ale ne dotěrní, přátelští, ale přesto sebevědomí.
Jsou tam moderní nákupní možnosti v krásných obchodech, nesčetné barokní
paláce a chrámy, dobré restaurace, dobří doktoři, znamenité maríny. Jediné manko:
málokde si můžete dovolit skočit z lodě do vody. Alespoň ne severně od Ria v
oblasti, kde jsme se plavili, musíte kotvit v ústí více či méně kalných řek. A na
krásné pláže se dostanete jen autobusem.
Kromě toho velmi pozitivně vnímáme v minulosti dosti proskribovaný Karibik.
Je to stále ráj pro všechny, kteří milují teplé moře a snadné plachtění. Užívali jsme
si potulky po antillských ostrovech, na které jsme dopluli z Brazílie po zastávkách
ve francouzské Guayaně a Surinamu. Nápadné je tu proti předchozímu obrovské
množství jachet. Jenom třeba v zátoce Pricly Bay na Grenadě jich najdete víc než v
Brazílii a západní Africe dohromady. Přesto byl Karibik krásným závěrem našeho
dvouletého plachtění, než jsme se vydali přes Azory směrem k domovu.
-
36
-
Zpravodaj 2 / 2010
Jak se vyvíjel na tak dlouhé plavbě váš život na palubě?
Psychologické zatížení představuje při takové plavbě největší výzvu.
„Nenávidím to, nenávidím to, nenávidím!“, řekla Petra několikrát během plavby.
Nazvala náš BAAL, když byla v takové náladě, „plovoucím vězením“. Únik je na
širém moři nemožný a v blízkosti země také často nepříliš jednoduchý. Jen v
některých marínách můžete snadno odejít z lodi, ale ty stojí peníze, kterých při
takové plavbě nikdy není nazbyt. Zůstává kotvení a doprava člunem na břeh, někdy
i v lijáku, silném větru nebo příboji. K tomu nepříznivé obraty větrů, technické
poruchy, nekonečné údržbářské práce, drahé, zdlouhavé – všechno to jde na nervy.
Někdy jsme se s Petrou škorpili a jindy následovalo dlouhé mlčení.
Při „párových“ plavbách záleží nejvíce na schopnosti přizpůsobení – na
dobrých mezilidských vztazích. Kdo žije během třínedělní přeplavby v
nejtěsnějším kontaktu v omezeném lodním prostoru, střetává se nutně s druhým
členem posádky, fyzicky a psychicky. Výsledek takové plavby nezávisí jen na tom,
jak dovedou obsluhovat loď, ale také jaká je jejich schopnost pozitivního myšlení.
Setkali jsme se s jachtaři, kteří léta snili o velké plavbě. A potom časem, po
několika tisících mílích zjistili, že omezený prostor, zátěž, stres jim berou radost z
plavby a zapomněli, jaký mnohonásobný užitek jim plavba mohla přinést.
Byla vaše loď ta správná?
Hrubé pravidlo: čím delší bude plavba, tím delší musí být kýl. Konstruktéři
jachet a závodní jachtaři nad tím mohou ohrnovat nos. Ale typická loď pro
„modrou vodu“ (Blauwasserboot) se zdá být posledními třiceti lety vývoje
nedotčena – velký výtlak, dlouhý laterál, oblá žebra zůstávají měřítkem vhodnosti.
Možná je také částečně způsobeno tím, že většina těchto jachtařů má hluboko
do kapsy a prostě si moderní loď nemůže dovolit. Ale i ti, kteří jsou na tom s
penězi lépe, volí raději než novou laminátovou loď z velkosériové výroby raději
stabilního veterána. To jsme učinili i my: Náš BAAL je dvanáctimetrový, ocelový,
32 let starý typ Skorpion II. z loděnice Felz – Werft v Hamburku. Je to ideální loď
pro dlouhé přeplavby.
Je jisté, že se můžete plavit přes oceán i s krátkým moderním kýlem a volně
zavěšeným kormidlem, ovšem ale nepříliš pohodlně. „Neplujete v dlouhých vlnách
Atlantiku poněkud neklidně?“, ptali jsme se jednoho majitele typického
„Cruiser/Raceru“ z německé sériové výroby po jeho připlutí do Karibiku. „Ani
náhodou, naše loď skoro nikdy nevyjede z kormidla, nanejvýš jednou, dvakrát za
den.“
Kromě toho musí taková loď pro dálkové plavby odolávat silám, pro které
nejsou seriové lodě konstruovány. Stalo se v Dakaru, kde byly lodě vytahovány z
vody známým jeřábovým vozem na velkých kolech. Ozvala se rána a jedno kolo
kleklo, pneumatika praskla. Loď prudce narazila kýlem o beton. Žádný problém
-
37
-
Zpravodaj 2 / 2010
pro náš BAAL, ale na lodi s krátkým kýlem došlo k proražení celého dna – totální
škoda a konec životního snu.
Samozřejmě se umíme představit lepší loď než naši dvanáctimetrovou. Ne
delší, ale širší. S pohodlnějším kokpitem, (a krytou kormidelnou, dodává zlovolně
překladatel a majitel Škorpiona II.) a větším toaletním prostorem. Snad z hliníku
místo z oceli, ale v některých brazilských přístavech je elektrický rozvod tak
nedbale položen, že tam raději hliníkové lodě kvůli nebezpečí elektrolýzy vůbec
nevplouvají. Když ale z laminátu, raději některý z katamaránů, konstruovaných pro
dálkové plavby (kde bychom ale po návratu našli dost místa pro stání takové
obludy?). To je čistá teorie. Rozhodně nejlepší loď pro dálkovou plavbu není ta
nejlepší loď, kterou nám nabízí trh, nýbrž solidní loď, která stojí jen tolik, kolik si
můžeme dovolit.
Kolik tedy vaše plavba stála?
Za našeho starého Skorpiona II. jsme před dvaceti pěti lety zaplatili 77500
marek, což je asi 40000 €. Asi další polovina této sumy šla na restauraci a novou
výstroj. Až do našeho startu nás tedy stál náš „BAAL“ okolo 60000 €. Na našem
kontě zůstalo ještě 30000 €, při očekávaných výdajích 1200 € za měsíc to bylo
dost na dvouletou plavbu.
Spotřebovali jsme průměrně asi osm stovek pro posádku, loď a kočku; včetně
přístavních poplatků, údržby lodě, jídla, ošacení, zdravotního a lodního pojištění
(po nejvíce času jen povinné ručení, žádné kasko). Samozřejmě jsme příliš často
nenavštěvovali restaurace, nýbrž si skoro stále vařili jen na lodi. Jen třikrát za
celou plavbu jsme si dopřáli vypůjčit auto a zcela jsme vyškrtli občasné lety domů.
Přesto všechno jsme měli pocit, že si žijeme dobře a že se příliš neomezujeme.
Byla by bývala ale chyba, kdybychom počítali jen s oněmi osmi sty na den.
Stačila by porucha motoru, špatně zvládnutý kotevní manévr, potřeba náhlé
návštěvy domova a hned by byl celý rozpočet uveden vniveč. Rezerva, v našem
případě celých patnáct tisíc, kterou jsme dlouhodobě uložili, zůstala nedotčena.
Samozřejmě je možné, pokusit se cestou nějaké peníze vydělat. Jde to mnohem
snáz, než jsem si před naším odplutím představoval. Potkali jsme některé jachtaře,
kteří se o to pokusili a vždycky něco našli. Nesmí si ale člověk dělat iluze –
jakmile je lodní pokladna prázdná, je se svobodou na moři konec. Musí se plout
tam, kde je práce. A kdo není náhodou specialistou na hydrauliku nebo klimatická
zařízení, musí brát, co obyčejně zůstává – nepojištěné pomocné práce za hladovou
mzdu. Kromě toho se na mnoha místech pečlivě na černá zaměstnání
(„Arbeitsdiebstahl“) dohlíží, když nějakou práci přijmou „mořští tuláci“ místo
domorodců.
Jaká je plavba s domácím zvířetem?
Odstavec redakčně zkrátíme, je velmi obsáhlý. Echo se osvědčila, neměla moř-
-
38
-
Zpravodaj 2 / 2010
skou nemoc chodila způsobně na kočičí záchod. Až na to, že se ráda schovávala ve
spinakrovém pytli – při jeho vytahování jsme si museli počínat opatrně, aby
neskončila v moři.
Jaká výstroj je nutná?
Byl to jen předmět z hliníku, dřeva a nerezu, ale stal se naším nejbližším
živoucím lodním kamarádem: náš windpilot. Je pro nás nepředstavitelné, vydat se
na takovou plavbu bez mechanického kormidelníka. Je při tom stále více jachtařů,
kteří se spoléhají jen na elektrické nebo hydraulické autopiloty. Jsou samozřejmě
praktické – pokud fungují. Během přeplavby Atlantiku jsme zachytili signál dvou
menších posádek, od kterých jsme se dozvěděli, že se museli vrátit, když jim
autopilot přestal pracovat.
Také bychom se v žádném případě nevzdali našeho krátkovlnného rádia. Ani
ne tak kvůli běžným spojením s jinými jachtami („Smalltalk“ – je s podivem, kolik
čistě anglických termínů dnes ti germáni používají – pozn. překl.), jako kvůli
možnosti vysílat a přijímat na internetu. Pomocí vhodného modemu se dá
zprostředkovat elektronická pošta s rozumnou rychlostí. Dříve bylo na dlouhých
plavbách smutné poznat kolegy jachtaře v přístavu a při odplutí je zase ztratit z očí.
Díky internetu na palubě máme teď přátele v Africe, jižní Americe a v Karibiku, se
kterými můžeme zůstat ve stálém kontaktu.
Počítače význačně zjednodušily dálkové plavby a učinily je bezpečnějšími.
Dříve to bylo tak, že na širém moři anebo v odlehlých končinách nebylo možno
získat předpovědi počasí. Dneska si můžete doma stáhnout program pro
předpovědi na kterýkoliv bod na zeměkouli. Nebo si nechat na moři posílat
specielní předpovědi pro svoji plavbu. Cena: málo až vůbec nic.
Jedinou věc z výstroje, kterou jsme silně postrádali, byl druhý přední stěh pro
pasátové oplachtění. Jistý odborník na jachtařskou výstroj nám jej rozmluvil –
neměli jsme mu dopřát sluchu.
Na jiném místě bych šetřil: Nepotřebujeme už ani samostatný log, ani měřič
větru. Náš GPS ukazuje, jakou rychlostí se blížíme k našemu cíli (rychlost proti
dnu – ta ale neříká nic o našem plachtění a mořském nebo říčním proudu; nevím?
– pozn. překl.). A jak silně vítr fouká, poznáte podle citu. Další lapač prachu je
sextant. Já vím: Satelity může kdosi vypnout, úder blesku může celou elektroniku
zničit. Pro ostatní případy se cítíme s dvěma vestavěnými a dvěma přenosnými,
pečlivě zabalenými GPS-kami dobře vyzbrojeni.
Co jsme udělali špatně?
Měřeno tím dlouhým časovým obdobím, nemůžeme předložit mnoho chyb.
Jediná skutečná havárie, která stojí za zmínku se udála před koncem plavby a byla
zcela zbytečná. Měl jsem na lodi jednoduchou a špatnou ráhnovou brzdu, abych si
-
39
-
Zpravodaj 2 / 2010
při plavbě po větru mohl ušetřit nepříjemnou manipulaci se stahovacím lanem při
halze. Výsledek – zlomený vratipeň.
Můj nápad s opravou přívěsného motoru, který byl samozřejmě normálně
zavěšen na zadním zábradlí se také ukázal nevhodný. Jediný špatný pohyb rukou a
pár důležitých součástek šlo do moře. Další servis jsem raději přeložil do kajuty.
Kromě toho jsme ztratili tři reservní křídla pro větrné kormidlo než jsem došel k
názoru, že jejich elegantní upevnění na zábradlí má své nevýhody.
Nedal se ani konstatovat nějaký pokrok v našich přístavních manévrech: při
našem konečném přistání v Hamburku jsem manévr zprasil (versaute) na celé čáře.
To není žádný div, protože na celé naší dvouleté plavbě jsme nemuseli dělat tolik
manévrů, jakých jsme v minulosti museli absolvovat na Labi a mnohem
obtížnějších.
Jak jsou vlastně dlouhé plavby na širém moři obtížné?
Ve stáří osmi let jsem začínal na Optimistu, později jsme se zúčastňoval
národních i mezinárodních závodů v různých jolových třídách, pracoval jako učitel
plachtění a kapitán nájemných lodí, vlastnil postupně čtyři joly a tři jachty a uplul
dohromady asi 50000 mil, mezi jinými také čtyřikrát přeplul Atlantik. Náš
kanadský přítel Mike naproti tomu neměl ani ponětí o jachtingu, koupil si
jednoduše loď a vyplul. Za dva měsíce jsem nepozoroval , že by mezi námi byl
nějaký rozdíl v ovládání lodi. Širomořská plavba je prostá. Potřebné vědomosti
přijdou s uplutými mílemi samy od sebe.
Pro přeplavbu oceánu v nouzi stačí, jak se odečítá GPS-ka, obsluhují plachty a
v cíli zakotví. Když plujete na dobré lodi, jste příslušně vybaven (?) , užíváte
zdravého selského rozumu a dovedete si přijmout meteorologicko radu, což dnes
už umí skoro každý, nemusí nic stát v cestě šťastnému dosažení cíle.
Naproti tomu psychologické otázky jsou těžké. Statistika ukazuje, že
širomořská plavba není nebezpečná, ale skrytý strach doprovází každého. Člověk
je přece jen odkázán sám na sebe a musí se bez cizí pomoci vypořádat s bouří i
bezvětřím.
Stálo to za to?
Vklad: Dva roky našeho života, několik desítek euro, obě kariéry v zaměstnání,
rozloučení s rodinou a přáteli, podstoupení nepohodlí a rizik. Věděli jsme, k čemu
se rozhodujeme. Konečně jsme měli již v letech 1998/99 za sebou skoro celoroční
plavbu: Naše svatební cesta vedla do Karibiku a zpět. Proto jsme si dali na čas, než
jsme se konečně rozhodli, vydat se na další společný podnik.
Bylo by lží tvrdit, že jsme toho během plavby nikdy nelitovali. Měli jsme
rozepře, ale zase jsme se usmířili. A hned nato znovu pohádali. Při všech ostatních
plavbách ve dvojicích to v okruhu našich známých vypadalo stejně. V úzkém
-
40
-
Zpravodaj 2 / 2010
prostoru rozhoupané lodi je i duše vystavena mnohem většímu kolísání než na
souši, kde se mnohé přejde a rozdělí.
Přesto všechno jsme o tolik více zažili než kdyby uběhly dva normální roky a
člověk by se chtěl někde za pár tisíc euro vykoupit podle katalogu cestovní
kanceláře. Naše vztahy přes všechnu psychickou zátěž během plavby – nebo právě
proto – vyšly posíleny. Mnohé z těch patnácti tisíce šesti set dvaceti mil nebylo
lehké uplout, ale nikdy nás to nepřestalo bavit.
Krátce řečeno: Uplynulé dva roky byly doposud velkolepým a nejkrásnějším
obdobím našeho života.
Shrnuto:
Vklad: Peníze, kariéra, nepohodlí, odloučení od přátel.
Zisk: Zážitky, které se nedají nikde koupit.
Potud rozhovor s kapitánem Kiefenheimem v 21. Čísle německého časopisu
YACHT z 2.10.2007. A překladatel ještě přidá, co mu pořád nedá spát:
Jazykový koutek
Je to s podivem: suchozemští Češi, ale ovšem i Poláci plují po řekách a mořích,
jak na plachetních, tak i motorových lodích a parnících. A dva největší evropské
námořní národy vůbec slovo plout v tomto významu neznají. Němci na všech lodích
jenom jezdí a přejí si „šťastnou jízdu“ – „gute Fahrt“, Angličané zase plachtí (to
sail) i na parníku. To jen na úvod.
Jinak je to ovšem s naší češtinou špatné. Oba národy mají krásné tradiční
termíny pro různá odvětví jachtingu a naše řeč je jen obtížně opisuje
několikaslovnými výrazy:
Langfahrtsegeln …. Širo(ko)mořská plavba, širokomořský jachting
Langfahrtyacht…… Loď, vhodná pro dálkovou (širomořskou) plavbu
Blauwassersegeln… Oceánská plavba
Blauwasserboot……Loď pro oceánskou plavbu
Fahrtensegler………Jachtař, který se plaví rekreačně a nezávodí
Hohe See……………Širé moře, nebo volné moře
Blauwassersegler.…Jachtař, provozující oceánskou plavbu (ale spíše rekreačně)
Kreutzer…………… Doslova křižník.V němčině má podobný význam, jako náš
výraz „kajutová loď“, t.j. jachta tak do 16 m délky, s pevným
kýlem a nějakým druhem balastu, pro mořskou plavbu.
Jollenkreutzer…..… Jolový křižník – dříve i v češtině běžné slovo. Kajutová plachetnice s oblými žebry, bez balastu, jen se spouštěcí ploutví,
jako třeba FD. Příklad: Sv. Jiří, Sv. Magdalena. Pro vnitrozemskou plavbu a mělké vody, má pouze tvarovou stabilitu
Gúte fárt und fíl špás“
vám přeje
-
Rozára
41
-
Zpravodaj 2 / 2010
Hardanger fjord
Listuji posledním číslem německého časopisu YACHT (25-26, 2009) a nevěřím
svým očím: pod titulkem „Lockruf der Wildnis“ (Vábení divočiny) nacházím
článek, popisující plavbu „Skérami a fjordy západního Norska“. To je přece naše
oblast, tady je Štír II. také skoro doma a oni si klidně pronajmou loď u Bergenu a
podniknou „Lustfahrt“, zakončenou v Sundalu „našeho“ Hardangeru! Nicméně je
poučné, jak to podle svých standardů popisují a čemu dávají přednost – může to
někomu z vás pomoci při rozhodování, zda se vyplatí tam vážit cestu. Autor článku
Jan Epsen píše:
Nad mraky se zdá být svoboda bez hranic. Když letadlo při náletu na přistání
pronikne mraky a objeví se Bergen, jachtař hned podvědomě hledá vhodné zátoky
ke kotvení. A celá budoucí posádka tiskne nosy na malá okna letadla ve snaze
zachytit první dojmy. Hluboko dole vidí labyrint ostrovů, skér, skalin a lesů,
zasazený v tmavěmodrém moři – je to mnohoslibný pohled.
Před dobrými třemi lety plachtila posádka YACHTU z Bergenu na sever do
Sognefjordu a odnesli si
odtud
nezapomenutelné
dojmy
(číslo
17/06).
Tentokrát nás povede kurz
na jih od Bergenu, centra
oblasti norských fjordů.
Nedaleko od letiště se
nachází marína Hjellestadt,
kde nacházíme Jeanneau 45
Performance, zamluvenou u
firmy Nautic Sailing – s
dvacetimetrovým stěžněm
a ponorem 2,3 metru. V
protikladu k Baltu tu o pár
nebo více decimetrů větší
ponor nehraje žádnou roli,
vody je tu všude dost a
hluboký kýl dobře vyvažuje
zvýšenou plochu plachet
pro zdejší oblast, která se
uplatňuje mezi ostrovy při
slabých větrech, na hladké
vodě bez velkých vln.
-
42
-
Zpravodaj 2 / 2010
Ovšem nejdříve povinnosti, stará se budoucí náš kapitán. Následuje rozdělení
odpovědností posádky: kdo bude držet lodní kasu? Kdo bude nakupovat? Musí to
být někdo se silnými nervy s masochistickými sklony – není žádným tajemstvím,
že Norsko patří k nejdražším zemím světa (Pozn.: i pro Němce!). I bez kapky
alkoholu každý nákupní košík zatíží pořádně palubní pokladnu. „No a co? Důvod k
intensivnějšímu rybaření“, míní jeden člen posádky a přimlouvá se za
samozásobení. Když dá Petr, patron rybářů, můžete lososy, makrely, tresky a hejky
prakticky házet přes lodní zábradlí rovnou na pánev. Nejméně alespoň teoreticky.
Den první, naší plavby, nám přináší ideální podmínky: mírný vítr, který nám
umožní seznámení s lodí a získat k ní důvěru. Navzdory statistice, která označuje
Bergen za nejdeštivější město Evropy, svítí pár kilometrů jižně slunce. Plujeme
nejdříve na ostrov Lysøya. Dostali jsme typ od pana Christofa von Riebnitz, který
se svým „Petrem von Sestermühe“ nabízí každoročně plavbu z Kielu do Bergenu.
Prozradil nám několik svých oblíbených míst, což se ukázalo jako velmi dobrá
pomoc, protože pro danou oblast chybí německá literatura a norská se zabývá jen
suchými technickými údaji o hloubkách a přístavních možnostech. Z maríny
Hjellestadt na ostrov Lysøya je to pro posádku krátký úsek, ale veliký skok z
pohledu skandinávské krásy. Obrovská skála nám zakrývá úzký vjezd do koncové,
skoro úplně uzavřené zátoky v zálivu ostrova. Záďová kotva padá a pomocí člunu
vyvážíme na břeh příďová lana. Ještě není všechno definitivně vyvázáno, ale už
část posádky čeká v plavkách na zádi a je nebezpečí, že ohrozí zájmovou skupinu
rybářů v jejich přípravách a vyplaší naši večeři.
V noci se citelně ochladilo a z pevniny táhnou mraky. Někdo z posádky
poznamenal, že v Norsku je častěji aprílové počasí než kdekoliv jinde a zdá se, že
to dobře vystihl. Spolehlivé předpovědi počasí jsou při takovém náladovém počasí
skutečně obtížné. Pokračujeme dál na boční vítr do zálivu na ostrově Stolmen.
Protože v mapovém stole chybí přehledná mapa, musíme stále měnit sportovní
mapy velkého měřítka. Je to nepřehledné a tak jsme si je po přistání lepenkou
slepili, co k sobě patří. Nechceme se přece zamotat do labyrintu ostrůvků a skončit
ve slepé uličce. Kromě toho si musíme
hlídat výšku mostů, s naším
dvacetimetrovým stěžněm.
Křižujeme krátkými úseky devíti uzlovou rychlostí se zrefovanou hlavní
plachtou mezi pobřežím a vnějšími ostrovy. Vlny jsou malé a nijak nás nebrzdí. V
úzkých místech si ujasňujeme, proč jsou ve Skandinávii tolik oblíbené samočinně
přehazovací kosatky (Selbstwendefock). Naše posádka má plno práce. Na zvolání
„ree“ musí hned následovat příslušný manévr. Je to jako při závodě. Jediné lodě,
které nás předjíždějí, jsou místní trajekty – zdejší autobusy.
V prvních dnech nás mnohé křížky na elektronické mapě znervózňovaly. Na
papírové mapě nebyly, tam byla plavební dráha čistá. Nakonec se ukázalo, že
překážky jsou v takových hloubkách, že by přes ně přejel i supertankán nebo hned
-
43
-
Zpravodaj 2 / 2010
letadlová loď. Zůstává záhadou, proč je třeba zakreslovat skaliska v hloubce 200
metrů (?). Méně by bylo více a také přehlednější.
Kvalvåg na ostrově Stolmen leží v zátoce jako z obrázkové knížky. Fjord v
miniaturním formátu. Skalní stěna představuje ochrany proti jižním větrům a
deštivým přeháňkám. Jachtařský klub z Bergenu tu má svojí vilu. Ale v září je
zřejmě už po sezóně. Můžeme si vybrat místo, na kterém se chceme vyvázat a
naše volba padne na veřejné molo z „lepších časů“ když se v tomto kraji
obchodovalo hlavně se dřevem a humry. Dnes jsou sportovní rybáři proti
profesionálním v převaze.
Příští den startujeme na jih k ostrovu Bømlo. Máme jihovýchodní vítr a kapitán
se rozhoduje pro delší úsek po otevřeném moři. Poprvé budeme mít co dělat s
trochou vln. Jeden člen posádky od Wansee se stává viditelně nervózním. Dá se
slyšet, že snad bychom měli mít za ostrovy lepší podmínky k plavbě? Není tam
také menší proud proti? „Riziko, že tam ale najedete na skálu, je nepoměrně větší“,
vysvětluje kapitán. Kromě toho je vítr mezi ostrovy mnohem nepravidelnější a
jeho poryvy jsou podstatně silnější“.
Kromě toho nemusíme zatím nikam spěchat. To se týká hlavně zájmů rybářské
skupiny, jejichž naděje na lososa pomalu umírá. Třpytky, vlečené za lodí, se
zřejmě pohybují příliš rychle. Mimo dvou štik nás nemohou nebo nechtějí sledovat
ostatní ryby.
K večeru, před ostrovem Espevær, se protrhnou mraky a vysvitne slunce.
Slunečný pozdrav, který přináší barvy a dobrou náladu. Při tom padne volba na noc
na kotvě v dokonale chráněné laguně ostrova. Menší delegace posádky se po
zakotvení vydává na průzkum jediné zdejší pochybné atrakce: kruhů, které tu
zanechali údajní mimozemšťané. Ufoni! Původ kruhů je zdejšími znalci vykládán
následovně: Psal se rok 1975. Byla temná noc a najednou bylo nad ostrovem
zpozorováno světlo. A pak to začalo: psi štěkali jako šílení, pojistkové skřínky
explodovaly. O pár dní později zírali zmatení ostrované na obrovský prstenec,
dlouhý 63 metrů a 13 metrů široký (?). Nakonec se samozřejmě zdůrazňuje, že ani
vojenští ani UFO-specialisté dodnes nepřišli na to, jak kruhy vznikly. Musí se po
nich dlouho chodit a pak se snadno přijde věci na stopu, nebo na pěšinu!
Opouštíme ostrov jižním směrem k ostrovu Utsira. To zní povědomě. Tento
ostrov propůjčil své jméno dvěma námořním oblastem pro předpovědi počasí:
Severní Utsira a Jižní Utsira (Utsira Süd und Utsira Nord). Dost často slýcháváme
v předpovědích stanice Norddeich-radio pro tyto dvě oblasti takové hlášky, že si
říkáme: dobře, že tam nejsme. Najednou máme ostrov před přídí a zdá se docela
přátelský.
Jedině trajekt, který se přežene okolo, vypadá bouřlivě. Žene se jakoby před
něčím utíkal. Ale jakmile přistane, zdá se, že ostrov upadl do hlubokého spánku
Šípkové Růženky. Jenomže tu není nikdo, kdo by jí polibkem vzbudil. Zřejmě se
-
44
-
Zpravodaj 2 / 2010
jedná o všeobecnou mdlobu. Ne, že by tady člověk uprostřed Severního moře
očekával nějaké Sant Tropez. Ale alespoň stánek se zmrzlinou nebo několik lidí na
molu! Připadám si tu jako po náletu. Nebo tu také byli mimozemšťané? (je to
poměrně veliký ostrov, má skoro 7 km² - pozn. překl.)
Ještě dobře, že jsme my jachtaři tak nenároční a pokorní. To nejlepší, co může
ostrov poskytnout, jsou dva bezpečné přístavy. Víme už, jak to ocenit. Z trajektu
jsme získali předpověď počasí, zítra bude pořádně foukat. Příliš mnoho na
plachtění, 7 až 8, jak jsme si později z předpovědi radia Rogaland na kanálu 16
potvrdili. K tomu se mají připojit dešťové přeháňky a špatná viditelnost. Ale měli
jsme štěstí. Tlaková níže se během noci přehnala, ale déšť dělal takový rámus,
jakoby na nás někdo střílel z brokovnice.
Příští den je tedy níže pryč, co ale chybí, je vítr a slunce. Ale jen s větrem síly 1
až 2 běží naše loď 4 až 5 uzlů. Opouštíme otevřené moře a směřujeme do
Bømlafjordu, který později přechází do Herdangerfjordu.
Je to svátek pro geology a topografy. Málokdy se krajina na několika mílích tak
dramaticky dokáže změnit. Pobřežní linie se přibližuje a kulisa se zvyšuje. Před
chvílí jsme byli na otevřeném moři a najednou máme pocit, že jsme na Lago di
Garda. Nejdříve normální skéry a najednou je tu přímo alpská scenerie, kde
ledovce opracovaly žulové skály. Večer přistáváme v nové maríně v Rosendalu a
stihneme si ještě prohlédnout zdejší renesanční zámek s jeho zahradou ze 17.
století. Kulturní fanoušci mezi posádkou jsou spokojeni.
Hned příští ráno volá
znovu divoká příroda. Pro
jachtaře to nejlepší, co může
Norsko nabídnout. Ve směru
na Sundal míjíme pátý
největší vodopád Norska,
Furebergfossen, který se s
rachotem řídí z výše přímo
před naší přídí. Hodí se
nejen
jako kulisa k
fotografiím, ale také jako
lodní myčka. (Autor blíže
nepopisuje, jak to po
technické stránce prováděli,
zřejmě tam ti šílenci nějak u
mostu přistáli? – pozn
překl.) Místo švable se ale
vynáší rybářské náčiní. „Že to tu smrdí po lososech?“ dobírá si další člen posádky
náruživé rybáře vyhraněným berlínským dialektem (wird am Bord berlinert – na
-
45
-
Zpravodaj 2 / 2010
palubě se „berlínuje“, to je jako když se Pražáci smějí Brňákům se šalinou).
Bohužel zůstalo jen u té poznámky, lososi zůstali jen pouhým přáním.
Čeho jsme ale trochu později dosáhli, byl sníh, nebo přesněji řečeno, led z
ledovce. Vysoko nad Sundalem v Maurangerfjordu, odbočky z Hardangeru, je v
dálce už z vody viditelný ledovcový splaz. U mola pro hosty nám uvolňuje místo
odplouvající motorový člun. O chvíli později zahajujeme výstup – hory nás volají.
Postupujeme stále podél říčky, až nakonec stojíme na vlastních nohou u jezera
Bondhus pod nejkrásnějším přírodním panorámatem Norska. Pod trvale ubývající
krásou. Ještě v polovině minulého století byl odtud namáhavě odnášen na zádech
led na zádech nosičů. Používali jej rybáři ke chlazení svých úlovků. Dnes se
rozpouští sám od sebe a odtéká do jezera. V místě najdeme tabuli, která znázorňuje
jeho únik.
Při plachtění ve fjordech si musíte dát pozor na dva extrémy: Silné větrné
poryvy a absolutní bezvětří My jsme si ani jednoho, ani druhého příliš neužili; vítr
občas foukal trochu silněji a byl tu, nebo onde v důsledku topografie pevniny
rozvířený nebo odkloněný. I na tak velké lodi, jako naší jsme ale mohli vždy
plachtit a držet hlavní otěž v ruce a včas ji povolit nebo přitáhnout.
Odměnou nám byly dvojciferné údaje rychlosti na našem logu. Jachtařské
srdce, čeho si můžeš žádat více? Jen šťastných tváří na palubě. A dokřižovat přímo
k impozantní skalní stěně, to se také každý den nepodaří. Při následujícím obratu,
měl by nám to prominout, jsme vyplašili tam usazeného mořského orla (Seeadler).
Povznášející pohled!
Všeobecné informace o oblasti:
Doprava Se společností SAS (www.flysas.de), nebo lacinější Norwegian Air
(www.norwegian.no) z Hamburku nebo Berlína do Bergenu, od 49 euro. (Nebo z
Hamburku vlastní lodí za pět dní – pozn. překl.)
Pronájem lodi Pluli jsme na Jeanneau Sun Odyssey 45 Performance od firmy
Nautic Sailing (vvv.nauticsailing.no). Loď stojí podle sezóny 3900 až 5600 euro na
týden. Jejich X 37 můžete mít už za 2300 až 3300 euro a Sun Fast od 2000 euro.
Společnost dopraví posádku z letiště přímo do maríny, nákup je možno
organizovat. Nautic Sailing poskytuje také pronájem kójí pro jednotlivé zájemce.
Platí se přímo přes Master yachting.
Vítr a počasí
Nejlepší čas pro plavbu je léto. Počasí nás ovšem může
nepříjemně překvapit i v této době, s tím je nutno počítat. Vítr vane převážně ze
severu nebo severozápadu. Mnohem tepleji je ale při jižním větru. Radio Rogaland
vysílá denně na rozličných pracovních kanálech předpovědi v norštině. Dobré
lokální předpovědi jsou také na netu, www.yr.no/hordaland .
Přístavy & kotviště Mnoho malých můstků, většinou se přistává podélně,
nikde nejsou problémy s místem. Všeobecně ovšem je omezený komfort. Poplatky
-
46
-
Zpravodaj 2 / 2010
jsou příznivé, většinou okolo 10 euro za noc. Je dobré se zásobit v Bergenu,
později nakupovat jen čerstvé potraviny.
Navigace a plavba protože mezi Bergenem a Haugesundem můžete plachtit v
ochraně ostrovů, je celá oblast dobře chráněná. Bezpečné přístavy a kotviště nejsou
nikdy daleko. Při silných východních větrech není radno plachtit uvnitř fjordů pro
nebezpečí spádových větrů. Na konci fjordů panuje často bezvětří.
Literatura V němčině: „Hafenhandbuch Nordsee“ Lotseblattsamlung, DSVSammlung, 45 €. Anglicky: „Norway“ od Judy Lomax, Imray, cca 50 €. V
norštině: „Den norske Los 3“, 77,50 €.
Lysøya (60º13Ń, 5º21,32É) Tento
malý ostrov leží v Lysefjordu, jižně od
Hjellestadtu. Je to ideální místo pro začátek
plavby. Olle Bull, slavný violinista, koupil si
tento ostrov v roce 1870 a postavil si tu vilu v
cukrářském slohu s rozkošnými ruskými
báněmi. Dnes je domovem musea.
Doporučení hodná je procházka k ní po dobře
značené cestě. Je odtud také krásný pohled na
celou zátoku s kotvícími jachtami.
Kvalvåg (60°00Ń, 50°4,98É) Dobře
chráněný, ale malý přístav na severním
pobřeží ostrova Stolmen. Na ostrově panuje
pravá norská idyla. Původně obchodní
centrum, je v létě oblíbeným cílem jak
jachtařů z Bergenu, tak i sportovních rybářů z
Německa. V přístavu je elektrická a vodní
přípojka. Během léta je tu také otevřena malá restaurace.
-
47
-
Zpravodaj 2 / 2010
Espevær (59º35,28Ń, 50º9É) V
polovině 18.století, v době velkého
přemnožení sleďů, žilo na ostrově 20
000 lidí. Dnes jich zbývá 170. Zdá se,
že tu převládá tendence oživit to tu
pověstí o návštěvě mimozemšťanů.
Kruhové stopy na zemi mají prý
pocházet od Ufonů. Je nejlepší se
uvázat u mola před supermarketem
nebo ve volné přírodě v chráněné
zátoce.
Rosendal (59º59,2Ń, 60º0,4É) V nové
maríně uprostřed alpské scenerie. Vyplatí se
návštěva starého zámku („Baronie“). I když se
připluje večer a zámek není už otevřen, trochu
procházky v zeleni okolního parku se i tak
vyplatí, zvláště když příští den budete třeba
kotvit na kamenitém skérovém ostrově.
Sundal (60º07,15Ń, 61º5,6É)
Bondhusbreen je nejznámější ledovcový splaz na
západní straně ledovce Folgefona. Ze Sundalu je
tam možno dospět cestou podél potoka za půl
hodiny. Za odměnu stanete před krajinou, jako
na obraze od Caspara Davida Friedricha. Zbývá
jen mlčet a zírat (na cestu počítejte spíš hodinu i
více.
Zírat doporučuji z obou stran: když tam dojdete, obdivujte pohled na ledovec a
jestliže ke splazu vylezete, můžete se dívat zpět do údolí s jezerem, obojí stojí za to
– pozn. překl.).
Překlad J.R.
-
48
-
Zpravodaj 2 / 2010
Cestou Vikingů
(John Ridgway: „On the Vikings Trail“)
Naším domovem je už po 30 let Ardmore. Leží v severozápadních horách
Skotska a je přístupný pouze lodí. Pobřežní hory tam strmě spadají do širého
Atlantiku, 12 mil jižně od Cape Wrath, a obklopují chráněnou zátoku. Před tisíci
lety tu vikingské lodě klouzaly úzkým vjezdem do jejich tichých vod. Přibližně
1100 mil na západ odtud leží Grónsko, největší ostrov světa.
Chtěli jsme oslavit třicáté výročí mé námořní školy „The John Ridgway School
of Adventure“ (Ridgwayova škola dobrodružství, nebo dobrodružná škola), která
měla od svého otevření v roce 1968 svá dobrá a špatná léta. Moje žena Marie
Christina a já jsme se rozhodli, že plavba po stopě Vikingů bude přiměřený počin.
Nejdříve jsme získali našeho vedoucího instruktora, Andyho Adamsona, 32, a naše
dvě dcery, Rebecu („Bec“, 32) a Elisabeth („Iso“, 20, adoptovanou z Peru).
Nás pět mělo už za sebou osmnáctiměsíční plavbu do Polynésie a Antarktidy
v roce 1993 až 95. Snažili jsme se vymanit z rutiny života v evropském „hadím
hnízdě“ a obnovit našeho dobrodružného ducha, o kterém jsem cítil, že zvolna
upadá. Během plavby se přihodilo všelicos a měli jsme také pár těžkých chvil, ale
při pohledu zpět cítím, že to byly jedny z nejšťastnějších dnů mého života.
Rozhodli jsme se, že pro naši plavbu do Grónska vezmeme s sebou také další
čtyři z našich instruktorů z roku 1999: Nicka Blandyho, 23, Stevena Saunderse, 19,
oba Angličany, dále Teijeho de Jonga, 25, z Holandska a Roba Lanse, 18,
z Austrálie. Chtěl jsem mít co nejvíce očí, až dosáhneme ledu.
Chystali jsme se navštívit Grónsko, ostrov, veliký jako celá Evropa. Je na něm
ledovec tři sta metrů silný, tlačící se do moře prstencem pobřežních hor. Z něj se
odlamují ledové hory a plují dolů na jih, unášeny studeným Východo-grónským
proudem, až dospějí k mysu Farewell na nejjižnějším konci ostrova, kde pak část
směřuje po západní straně a část je unášena teplým proudem do Baffinovy zátoky.
Abych se otužil na připravovanou plavbu, plaval jsem každé ráno celou zimu
okolo bójí v naší zátoce a byl to pro mne špatný den, když moje tenisky nebyly do
tvrda zmrzlé, když jsem vylezl a chtěl si je obout. Někdy jsem se necítil příliš
dobře na cestě zpátky domů a toužebně jsem očekával vysoký příliv, kdy cesta
bude trochu kratší.
Moje loď (doslova „my boat“, žádný slušný anglický jachtař nikdy neřekne
„my yacht“, pozn. překl.), ENGLISH ROSE VI, si také žádala trochu přípravy. Je
to v roce 1975 postavený keč od Bowmana, který se mnou prožil jeden Whitbread,
umožnil mi postavit rekord nejrychlejšího non-stop obeplutí světa a pak byl naším
rodinným domovem na plavbě do Antarktidy a samozřejmě absolvoval nesčetné
množství vyjížděk s účastníky kurzů v mé škole v Ardmore.
-
49
-
Zpravodaj 2 / 2010
Arun Bose dělal pro mě vždycky všechny práce od jejího spuštění na vodu
v roce 1975 a nějak se mu podařilo, mezi jeho badatelskou prací, dát do pořádku
během zimy naše stěžně a ráhna. Zakoupil jsem také hydraulický vrátek V3000 od
fy Lawrence a od Sanderse novou hlavní plachtu s průběžnými laťkami.
Po osmi týdnech hektických přípravných prací a tréninkových plaveb jsme
vypluli z Ardmore 30. června směrem k Faroerským ostrovům a brzy dostala
většina posádky mořskou nemoc. Během první hlídky jsem spal a převzal jsem
druhou s mojí ženou a Isso – tvořili jsme starou hlídku A z naší poslední plavby.
Byli jsme spolu s mojí ženou nadšeni, jak naše peruánská dcera převzala kormidlo
s přirozenou samozřejmostí.
Druhý den ráno to pořád pěkně házelo a robova australská verze „poridge“ brzy
vypudila posádku z jídelny. Nick a Teitje měli mořskou nemoc poprvé v životě, ale
postupovali jsme rychle kupředu a za 38 hodin nás přivítal Torshaven, nejmenší
hlavní město světa. Přístavní kapitán nás poslal dozadu pod velký rybářský kutr,
vytažený na slipu k opravě.
Vypluli jsme dál ráno v 0217, abychom stihli správně odliv. V 0600 jsme se
dostali zatím jen jižně od Mykines, uprostřed menšího hejna kosatek v tichém,
šedém ránu a pozorovali vrcholky hor ostrovů, halící se v mracích.
V roce 1966 jsme s Chay Blythem veslovali z Cape Cod k západnímu pobřeží
Irska devadesát dní po takto klidném moři s dvaceti čtyřmi hodinami denního
světla po celé léto a nezdálo se mi proto tak špatné, být Vikingem a směřovat na
Island, když máte na sobě dost kožešin. Vybral jsem tuhle trasu, abychom měli
jižní vítr a drželi se severně od tlakových níží.
V trvajícím severovýchodním větru síly čtyři jsme se přiblížili za pár dní
k Islandu. Měl jsem bohužel jen jedinou mapu, která pokrývala celý ostrov a tak
najíždět do nějakého ze zdejších přístavů nebude zrovna lehké. Být ovšem
Vikingy, nebyl by to pro nás žádný problém.
Našel jsem v Arctic Pilotu popis vjezdu do přístavu Djupivogur na jihovýchodě
ostrova. Mohlo by se to zdát přehnané, ale nařídil jsem celé posádce, obléci
záchranné vesty, přestože moře bylo klidné, ale byli jsme všichni na nohou od
časného rána a před námi byly skály, obklopující ostrov Papey, okolo kterého jsme
pronikli do ústí říčky, lemovaného pestře natřenými rybářskými domky.
Cape Farewell leží odtud 1000 mil jihozápadně a ukázala se to být dlouhá a
neklidná plavba na zadoboční vítr pod nevlídně šedým nebem. Určitě žádný
na těch vikingských lodích, které jsem během minulých let viděl v Oslu nebo
v Invernessu, se neradoval z tohoto úseku plavby. Ale jak jsem se naučil při naší
plavbě s Chayem ve dvaceti stopové veslici, lidské tělo se umí adaptovat a nakonec
každá bouře skončí. Trik je v tom, že člověk musí zatnout zuby, dokud se to
nepřežene, a pak se do toho opřít znovu.
Když jsme konečně obepluli grónský mys Farewell, náš svět se omezil na GPS
a radar, protože všechno ostatní okolo nás tonulo v šedé mokré mlze, jen občas
-
50
-
Zpravodaj 2 / 2010
jsme zahlédli velryby a nízko nad lodí nám prolétali mořští ptáci. Přátelský hukot
mercedesu OM 214, který zahříval podlahu pod našimi mrznoucími chodidly,
nahradilo hvízdání větru v takeláži. Lodní deník se začal plnit zápisy o tlaku oleje
(!), teplotě vody a počtu otáček propeleru.
„Myslím, že bys měl převzít kormidlo, táto“, volá Isso. Nahýbá se přes
kormidelní kolo, slabě ozářená světlem, pronikajícím vchodem do kajuty, se svou
havranní kšticí pod květináčovým kloboukem v zářivě červeném nepromokavém
oblečení.
Jak jsem pospíchal ke kormidlu a sklonil hlavu při průlezu luknou, zahlédl jsem
na hladině kusy ledu okolo lodi. Nacházeli jsme se, jak jsem zjistil, když jsem se
venku pořádně rozhlédl, mezi pěkně velkými kusy ledové tříště a v okolí byl k
vidění nejeden pořádný iceberg. To jsem v těchto místech skutečně neočekával.
Našel jsem trochu lepší vodu západněji a zamířil tam. Za svítání jsme pak
mohli spatřit východní obzor a mezi námi a pobřežím se nacházel volný led a četné
ledovce. Bylo to zase jako v Antarktidě, s tuleni na některých krách, ale bez
přívětivých tučňáků.
Jak se, proboha, tímhle prodereme do Nuuku? Ale přišli jsme na to:
kdybychom se byli drželi dál od pobřeží, nikdy bychom se nebyli do ledu dostali.
Čím jdete dále na sever, tím více se led taví v teplém proudu. A my jsme do toho
vlítli zrovna na severní hranici.
Příští den, po čtyřhodinovém proplétání Narsuaqským kanálem, vynořily se
před námi ohavné paneláky v Nuuku, které Dánové postavili pro místní obyvatele.
Ve studeném, mokrém odpoledni to vypadalo jako někde na Sibiři. Byli jsme
otřeseni. Zřejmě celá čtvrtina zdejších obyvatel musí žít v těchto ubohých místech.
Ale když jsme se vyvázali podél mola Kitterkaj mezi dřevěné rybářské čluny,
pozměnil jsem trochu svůj pohled. Dánský inženýr, který nás přišel navštívit
z dánské lodi „Royal Arctic Line“ nám řekl, že do roka sem připluje méně než 30
jachet a navrhl nám, abychom napsali seznam posádky na kus papíru a že to dá
celníkům. Byl to takový milý familiární přístup, který dával člověku pocit, že se
ocitl v místě, kde to vyplývá z jeho odlehlosti a najednou jsem si řekl, že se mi tu
bude líbit.
Příštích pár dní jsme se rozběhli po městě do velmi dobře vybavených obchodů.
Báječná „Námořnická misie“ nám poskytovala sprchy a vlídné přijetí. Na rybím
trhu jsme také koupili tresku, ale tuleně jsme zavrhli, ten se nám zdál být samá
kůže, a také se nám nechtělo do velrybího masa. Situace Eskymáků, nebo Inuitů,
nebo, jak si oni raději říkají, Gróňanů, je zřejmě složitá. Zdá se, že je tu silné
nacionalistické cítění, ale s celkovým počtem populace okolo padesáti tisíc se
budou těžko prosazovat a země přežívá jen díky masivní podpoře z Dánska.
Anders Nillson, MP a vlastník jediné plachetnice v celém grónsku, nám pomohl
s místními mapami a piloty. „Ve vnitrozemí je počasí lepší, mezi pobřežními
horami se udržuje tlaková výše“ – smál se na nás povzbudivě.
-
51
-
Zpravodaj 2 / 2010
A tak se stalo, že 22. července jsme si hledali padesáti mílovou cestu
zaledněnými fjordy a sundy, mezi vysokými pásmy hor. Na konci jednoho fjordu
jsme konečně dospěli do Kapisilitu, malé vesnice lovců tresek. Lososi skákali proti
proudu zdejší řeky, která vytékala ze série jezer, napájených vodou z tajícího
ledovce a zelená údolí byla domovem volně se pasoucím sobům.
Před dávnými časy vikingové, hledajíce zuřivě svůj „Lebensraum“, se tu
pokoušeli usadit. Po stu letech patrně vymřeli nebo se odstěhovali, když dánské
impérium ztratilo zájem pro malý výnos zdejších osad a přestalo sem dodávat
zásoby. Zdálo se mi, že lidé, kteří dopluli sem a dokázali tu přežít, měli jistě šanci
dosáhnout severní Ameriky, jestliže měli vhodnou loď.
Jeden člen pobřežní stráže, který se zúčastnil našich školení v Ardmoru, nám
doporučil, abychom si s sebou vzali pár třpytek a ty nám teď umožnily krásné
rybaření – nachytali jsme četné malé tresky a platýze. Prožili jsme nádherný týden
pod horkým sluncem a Rebeca uspořádala s částí posádky výlet k ledovci. Za pět
dní nepotkali živou duši.
Když jsme byli zase všichni pohromadě, pluli jsme zpět do Nuuku a tam jsme
navštívili pana Anderse Petersena na jeho 85ti stopém rybářském kutru,
přestavěném pro cesty osmičlenné geologické expedice okolo celého Grónska.
Venku zuřila jižní bouře a on nám naznačil do našich map vnitřní cestu mezi
pobřežními ostrovy až na jih k mysu Farewell. Upozornil nás na přílivové proudy,
föhnové větry a nebezpečí kotvení hluboko na konci fjordů.
„Musíte mi slíbit, že poplujete velmi obezřetně, Johne“, varoval mě. Nebral
jsem to na lehkou váhu a když jsme vypluli, držel jsem se raději patnáct mil od
pobřeží. Ale stejně jsme viděli ledovce u Frederikshaabu, kouzelné západy slunce,
východy měsíce, dvojité duhy, plovoucí řasy a mohutné klády (asi ze Sibiře). A
bylo tu také spousta velryb a delfínů, a jako vždy, i racků
„Táto, probuď se, jsme čtyři míle od břehu a já nevidím vůbec nic!“, volá Bec.
Bylo 0500. Honem jsem si navlékl pět vrstev oblečení, vyčistil zuby, opláchl
obličej a pospíchal do kormidelny. Tam seděl Teitje u radaru, Rob hlídal GPS-ku a
echolot. Bec byla u kormidla a vedla loď mezi krami, skérami a mlhou tmavou
nocí. Marie Christine a Isso se k nám připojily. Při viditelnosti tak na délku lodi
jsme škrtli o několik kamenů na dně a konečně našli pneumatikami obložené molo
přístavu na ostrově Nonartalik. Někdy sem proud zanese kry i s polárními
medvědy.
Po natankování nafty jsme se vydali na jih co nejkratší cestou k Atlantiku. Jak
jsme proplouvali spletitými sundy, narazili jsme na silný přílivový proud. Cáry
mlhy dokreslovaly atmosféru tohoto ztraceného kusu země s jeho wagnerovskými
útesy, vodopády a ledopády. Pocítil jsem nervozitu.
„Jestliže zahlédneš za přílivu v Christiansundu led, Johne, obrať to a upaluj
pryč, nebo tě to rozmačká!“ – vzpomněl jsem na slova Petera Andersena. „A
-
52
-
Zpravodaj 2 / 2010
pořádně se při tom dívej po neviditelném ledu z ledovců, je úplně průhledný a
tvrdý jako kámen“. Bylo zřejmé, že to je úkol pouze pro denní světlo.
Načasovali jsme si to tedy tak, abychom si byli jisti, že chytíme na jižní straně
odliv a tak překonáme kry, vyplouvající ven do Atlantiku. Minuli jsme osamělou
meteorologickou stanici vysoko nad námi a hned potom výběr ledových hor, bíle
jiskřících a drtících se na pobřežních skalách a pluli dál vstříc noci východním
směrem a později stáčeli k jihu, abychom se dostali pod atlantickou tlakovou níž.
A zbývalo nám 1185 mil k dalšímu nejbližšímu vikingskému sídlu, skotskému
Loch Laxfordu.
Po několika bouřlivějších dnech se nám ustálila pravidelná rutina oceánské
plavby. Měli jsme příznivý západní vítr a se šťastnými tvářemi jsme vítali čerstvé
bochníky chleba, který nám každý den upekl Rob. Teitje nám zase vyprávěl, jak
má rád plachtění na širém moři jen tak pro radost, a my se všichni snažili prožít co
nejlépe každou chvilku plavby. Jak to bylo rozdílné od toho, když jsme tu pluli
stejnou cestou s Chayem ve veslovacím člunu. Johnston a Hoare, ti dva, co s námi
závodili, strávili tady mezi vlnami 33 dní. Jak jsme byli teď šťastní!
V noci jsme mohli skrze obšívku trupu lodi slyšet delfíny, jak si spolu povídají,
když klouzají okolo nás. Při pohledu na hladinu bylo vidět fosforeskující stopu
jejich hrátek, připomínající tajemné mořské hady dávných dob. Potkala nás také
závěrečná bouře a přiměla nás k pranici s plachtami v proudech vodorovného
lijáku ve světle zadního stěžně. Vítr foukal pořádně a uvnitř lodě se zdálo, že se
paluba prohýbá a chvěje pod tahem předního stěhu, jak s ním cloumá kosatka.
Do Ardmoru jsme dorazili ráno 18. září, padesátý den naší cesty. Bylo to letos
opravdu dobré léto.
Tolik doslovný (pokud je to vůbec možné) a nezkrácený překlad článku Johna
Ridgwaye z britského „Yachting Worldu“ (www.yachting-world.com) z března
roku 2000 . Předkládáme jej ze dvou důvodů: Je to zpráva o krásné a inspirativní
plavbě; to za prvé. A za druhé, a to je to hlavní, je to také vzorová zpráva. Je tam
všechno a není to suchopárný výčet dat, připomínající výpis z lodního deníku.
Zamyslete se nad tím a snažte se, aby vaše příští zprávy o vašich aktivitách byly
alespoň nejméně tak dobré. Můžete v nich také několika větami prodat své dřívější
úspěchy, tak, jako pan Ridgway, a že má asi co prodávat!
Přeložil J. Rössler.
Čtrnáctý Atlantik
Přeplul jsem Atlantik bez problémů třináctkrát, ale tuto plavbu si budu do smrti
pamatovat.
Vyplout z uzavřených moří Evropy na oceán je radost a úleva. Volný prostor
ohraničený čistým horizontem mě uklidňuje. Vzduch voní, nebe je čisté a hvězdy
-
53
-
Zpravodaj 2 / 2010
září jasněji. Teď se mi zdá, že města ani neexistují. Jejich smog a hluk je
zapomenut, stejně jako výběrčí poplatků. Pro evropskou civilizaci jsou poplatné
hlavně poplatky. V některých zemích se vybírá i za sluneční svit i za vůni moře.
Stalo se už normálním, že se platí i na kotvištích. Svoboda je v Evropě pojem
naprosto neznámý i když často diskutovaný. A co já s tím? Musím se nadýchat
volnosti v oceánu, aby se mi vůbec chtělo dýchat.
Podle vědců je čas prý zakřivený. S tím souhlasím, je to křivák. Zkrátil pobyt
na světě mnoha mým blízkým. Byli to lidé, kteří dokázali žít pro něco nebo pro
někoho, ale pořád nacházím dost těch, kterých si vážím a nebo i obdivuji. Je radost
se s nimi přátelit a psát o nich. Psaní je jakési tiché přemýšlení. Na papíře se často
objevují myšlenky, se kterými nesouhlasím. Jako bych je ani nenapsal já. Možná
psaní nejlépe umožňuje vnitřní dialog, protože napsaná myšlenka zamrzne
v prostoru a nutí nás, abychom ji rozmrazili novým pohledem. Celý život něco píši.
Co? Nevím, vlastně mi stačí radost z tvorby. Maluji slovy jako štětcem obrazy
tohoto světa. Snažím se držet našeho reálného světa, který se mi jeví fantastičtější,
nežli ty největší fantazie.
Vždy jsem nesvobodně pracoval, abych mohl svobodně žít. Výsledky mojí
pracovní energie sloužily mým blízkým stejně jako moři. Cítil jsem se vždy jenom
dělníkem moře. Vnímám je všemi smysly. Moře, to ohromné zvíře, mě spíše trpělo
na svém hřbetě jako blechu, která nekouše.
Miluji symboliku. Změnil jsem jméno Viktorky na Victoria-Golden Hind (Zlatá
laň) – loď sira Francise Drakea, která jako druhá
obeplula svět, ale jako první proplula úžinou mezi
jižní Amerikou a Antarktidou. Chci svobodně po
stovkách let zase plout se starou dřevěnou
plachetnicí jižním oceánem. Vzdát tím hold všem
mužům námořní historie a snad se i trochu přiblížit
jejich pocitům a touhám. Potřebuji k tomu jenom
maličkost. Aby mě Neptun nechal plout bez
povšimnutí. Jsem pokorný a mám bezbřehou trpělivost. Často je mým cílem
vědomá bezcílnost. V dnešní době plují jachty z laminátu, oceli, uhlíkatých vláken
a s pomocí nejmodernějších navigačních přístrojů a techniky dosahují snadno do
všech zákoutí oceánu. I tam, kam ještě před dvaceti lety mohli doplout jen ti
nejzkušenější. Dnes by si Amundsen a Peary zaplatili cestu k jižnímu a severnímu
pólu v cestovní kanceláři a mohli by dosáhnout obou pólů i několikrát za rok.
Mojí radostí je, že píši na hladině oceánu vodní brázdu kýlem staré dřevěné
lodě. Kolísá se nemotorně na vlnách, vrže v žebroví a skřípe v ráhnoví. Mí
spoluplavci jsou RR (romantik realizátor), ale jak dlouho budou chtít zůstal na
moři? A co proto budou ochotni obětovat? Nezůstanu jako obvykle sám?
Vypluli jsme z Kanárských ostrovů. Bylo nás deset. Na to, abychom se všichni
mohli přátelit, nás bylo moc. A tak nás dva na Kapverdských ostrovech opustili.
Z Kapverd jsme vypluli v pohodě. Všichni si odnášeli obraz Afriky a ještě něco,
-
54
-
Zpravodaj 2 / 2010
co hned nebylo znát. Průjem! Tato známá reakce na tropické pásmo značně
oslabila organismus všech. Já, který jsem na pevnině nic nejedl, jsem byl jako
jediný těchto radostí ušetřen.
Běžná, až banální, plavba přes Atlantik v pasátech do jižní Ameriky se začala
dramatizovat. Na 8° severní šířky, po nepříliš silné bouři, se dostala voda do nádrže
s naftou. Naše šance, že na motor proplujeme 500 mil pásmem tíše (takzvané
koňské šířky a bezvětří v okolí rovníku) zmizela v nedohlednu. Nicméně se
postupně dařilo naftu přečerpávat a složitě po částech oddělit. Na kolébající se lodi
opravdu nesnadný úkol.
Již delší dobu si posádka šuškala, že přední stěžeň dlouho nevydrží a že v jeho
prasklinách bují hniloba. Na povrchu stěžně nic nebylo vidět, ale takeláž na bocích
se neustále uvolňovala.
Několika lidem se začaly zaněcovat běžné odřeniny na těle a Pavel Rösler jako
první dostal otravu krve. Zlověstně vypadající červená žíla se táhla od jeho zápěstí
až k podpaží. (Poprvé v životě jsem měl kontakt s pevninou. Díky tomu, že jsem
koupil satelitní telefon.) Konzultoval jsem tuto situaci se svým přítelem doktorem
Eliášem, který má zkušenosti z mnoha dalekých expedicí. Nasadil jsem silná
antibiotika a zhnisanou ránu bylo třeba rozříznout a vyčistit. Dalším, kdo měl
podobné příznaky, byl Pavel Číž a potom ještě Australan Daniel Bleaney. Všichni
tři polykali antibiotika a zbytek posádky si svědomitě ošetřoval každou drobnou
ranku, aby je nepotkalo totéž. Bylo naším štěstím, že si horolezci, kteří měli za
námi přiletět do jižní Ameriky dali na loď už dopředu velkou zásobu léků. Bez
nich bych nebyl schopen tuto situaci řešit. To už jsem ale dávno změnil kurz a
místo do Uruguaye zamířil do Karibiku. Plul jsem na jistotu s proudem a větrem,
hlavně také s vírou, že pasát žije.
Stěžeň opravdu praskl. Podařilo se jej provizorně zajistit, ale mohli jsme nést
jenom jednu ráhnovou plachtu. Ploužili jsme se oceánem. Před deseti lety zvládla
Viktorka tuto trasu za 21 dnů, teď jsme na to potřebovali dnů 38.
Konečně Martinik. Všichni až na Pavla Röslera se cítí relativně zdrávi. Jemu se
i po dvojité dávce silných antibiotik rány opět nebezpečně zaněcují. Ne, nechce jít
tady do nemocnice, chce domů do Čech. On i Honza Štěpán ostatně plánovali jen
přeplavbu oceánu, a to se jim splnilo. Myslím, že měli plavby kvůli její délce oba
plné zuby.
Osmice na jízdním kole je vážná vada, ale tato různorodá lidská osmice se
točila na hlídkách u kormidla a plavbu zvládla bezvadně. Všichni pluli přes oceán
poprvé, a tak věřím, že jim zůstane v paměti nedozírný provoněný horizont a
hvězdná obloha, která jako obrovský děravý deštník přikrývala oceán. Hvězdy byly
jenom malé otvory v tom deštníku a záře nad ním byla z tajemného kosmického
prostoru. Mraky se na denní obloze ukládaly spořádaně ve směru vanoucího
pasátu, a ten po staletí nese spolehlivě plachetnice na západ.
-
55
-
Zpravodaj 2 / 2010
Protože je svět kulatý, ať plujete kamkoliv, vzdalujete se od domova a přitom
se k němu i blížíte.
Mladý Slovák Marek Šlachta (19 let) si udělal do pažby svojí oceánské pušky
první zářez a nepochybuje, že není poslední. Lucie Kašová, slovenská manekýna,
zainvestovala do filmové techniky a na moři točila svůj první film. Doufejme, že
ne poslední. No a Petr Moc? Je nejenom zástupcem kapitána, ale chce do budoucna
být na naší lodi kapitánem. Sedí na zakotvené lodi a spřádá mořské plány do
budoucna. Třeba přemýšlí o tom, že by jeho posádka neměla při kormidlování
poslouchat přehrávače, protože kdyby spadl někdo z
posádky do moře, kormidelník na hlídce by neslyšel jeho
volání o pomoc.
No a já? Při této plavbě dlouhé 10 tisíc kilometrů jsem
navštívil přístavy, kde mám své staré přátele. Ta shledání
po letech jsou vždy milá a rozněcují ve mě vzpomínky,
které si uchovávám v duši jako ty největší poklady,
kterých jsem se v životě dobral.
Rudolf Krautschneider
Majáky – strážci Jadranu
V jaderském archipelagu, který sestává ze 1244 ostrovů, ostrůvků a útesů bylo
na začátku 19. století postaveno na 48 majáků. Spolu s majáky byly na pustých
místech uprostřed širého moře stavěny i domy, ve kterých bydleli správci majáků
spolu se svými rodinami. V současnosti jsou některé z majáků obnoveny a celkem
11 majáků je uzpůsobeno pro pobyt hostí, kteří nechtějí svou dovolenou trávit na
přecpaných plážích a na majácích vyhledávají intimní atmosféru. Pobývat někde na
opuštěném místě, daleko od rychlého rytmu každodenního života, je snem skoro
každého podnikatele. Pobyt v apartmánech na majácích zároveň nabízí
dobrodružství robinzonské turistiky.
Za jeden z nejhezčích majáků na Jadranu je považován Veli rat, umístěný v
bujné středomořské vegetaci nad bílou oblázkovou pláží a křišťálově čistým
mořem na ostrově Dugi otok (doslovný překlad Dlouhý ostrov). Pravděpodobně
díky fantastickému výhledu, který se skýtá ze 40 metrů vysoké věže majáku, získal
maják přísudek dalmatské brány do širého moře. Veli rat spolu s majáky Savudrija,
Rt Zub a Struga je možné navštívit i v zimě, jelikož jsou tyto vybaveny i topením.
Maják byl postaven roku 1849 na západním cípu ostrova Dugi otok, 35 kilometrů
západně od Zadaru. Tři kilometry od majáku leží vesnice Veli rat, Verunić a Polje
a do trajektového přístavu Brbinj je to dvacet kilometrů. Na majáku jsou k
dispozici čtyřlůžkový a třílůžkový apartmán a tyto jsou dostupné autem. Díky
silničnímu spojení s vesnicemi na ostrově je možné zajistit denní zásobování
potravinami.Jestliže budete chtít navštívit i blízký Park přírody Telašćica a
-
56
-
Zpravodaj 2 / 2010
Národní park Kornaty, můžete tak učinit z vesnice Sali na druhém konci ostrova.
Uprostřed jižní strany ostrova Lastovo u vjezdu do zátoky Skrivena luka je mys
Struga, na kterém byl v roce 1839 postaven stejnojmenný maják. V současnosti je
ubytovací kapacita majáku 15 osob. Ostrov Lastovo je velmi řídce osídlen a je
vzdálen 55 námořních mil od Splitu a od Dubrovníku. Archipelag Lastova čítá přes
čtyřicet ostrovů, ostrůvků a útesů. Maják se nachází v nadmořské výšce 70 metrů
na samotném kraji strmé skály, ze které je překrásný výhled na širé moře.
Nádherné výhledy a jednoduchý přístup přes borový les ze severní strany majáku
jej činí velmi atraktivním pro turisty. Ostrov Sušac leží mimo plavební trasy a je
vzdálen 23 námořních mil jižně od ostrova Hvar a 13 námořních mil západně od
ostrova Lastovo. Kolem ostrova je pouze širé moře, které vytváří pocit oddělení od
okolního světa.
Tento pocit je ještě výraznější na ostrově Palagruža, ze kterého je někdy vidět
až na italské pobřeží. Pohled na Sušac z dálky klame, jelikož vypadá, jako by se
jednalo o ostrovy dva. Maják Sušac byl postaven v roce 1878 na nejvyšší jižní části
ostrova, který je velmi strmý a skály padají hluboko do průzračného moře. Po větru
“bura”, který pročistí moře, je zde vidět až třicet metrů do hloubky. Jihovýchodní
strana ostrova mírně klesá směrem k moři a je zde velký počet krásných zátok a
vycházkových stezek. Samotná budova postavena z kamene a skýtá dva
čtyřlůžkové apartmány. Maják Palagruža byl postaven roku 1875 na
stejnojmenném ostrově,který se nachází uprostřed Jadranu mezi chorvatským a
italským pobřežím. Ostrov leží 68 námořních mil jižně od Splitu a 26 námořních
mil jižně od ostrova Lastovo. Jedná se o nejvzdálenější chorvatský ostrov,
výjimečně krásný, s bohatou historií. Budova majáku je uprostřed ostrova ve výšce
90 metrů a tak se tento objekt nedoporučuje starším osobám, nebo osobám, jejichž
zdravotní stav není dobrý. Prostorná budova nabízí k ubytování dva čtyřlůžkové
apartmány. Moře kolem ostrova Palagruža je nejbohatší rybolovné území na
Jadranu, ale individuální potápění kolem ostrova je zakázáno.
Maják Porer byl postaven roku 1833 na stejnojmenném ostrůvku jihozápadně
od jižního mysu Istrie. Ostrov je v podstatě útes široký 80 metrů a je vzdálen 2,5
kilometrů od pevniny a obce Premantura. Věž majáku je vysoká 35 metrů a je
umístěna uprostřed kamenné budovy majáku. Odtud se do všech čtyř stran šíří
obytný a hospodářský prostor majáku. V blízkosti majáku jsou k vidění a návštěvě
hezké zátoky a ostrůvky. Kamenná budova majáku je přízemní objekt s
vybetonovaným dvorem a k ubytování se nabízí dva čtyřlůžkové apartmány.
Maják Sveti Ivan (Sv. Jan) byl postaven v roce 1853 a nachází se na
nejvzdálenějším ostrůvku archipelagu před městečkem Rovinj. Ostrov je holý útes
s relativně mírným břehem a mělkým mořem a tak je vhodným cílem pro moderní
Robinzony s malými dětmi. Věž majáku skýtá překrásný výhled a je vysoká 23
metrů. V samotné budově majáku se k ubytování nabízí dva čtyřlůžkové
apartmány.
Maják Sveti Petar byl postaven na stejnojmenném poloostrově v roce 1884, na
-
57
-
Zpravodaj 2 / 2010
vjezdu do Makarské, v blízkosti jedné z nejhezčích jaderských pláží. Maják je od
centra Makarské vzdálen dvacet minut chůze. Vzdálenost z letiště Split je 85
kilometrů. Kamenná budova majáku je přízemní a k ubytování skýtá jeden
pětilůžkový apartmán. Prostor majáku v letní sezóně často navštěvují turisté z
Makarské a tak maják v sezóně není místem, které skýtá úplný klid a soukromí.
Maják je součástí promenády a tak jsou zde návštěvy cizích osob velmi časté.
Ostrůvek Prišnjak je vzdálen necelých tři sta metrů od západního břehu ostrova
Murter. V roce 1886 zde byl postaven maják, aby umožnil lepší orientaci
kapitánům, kteří z jihu a západu připlouvají do murterského archipelagu. Zdejší
moře je velmi bohaté na ryby a budova majáku je vzdálena od moře pouhých 15
metrů. Prišnjak, který je rozsekaný zídkami stavěnými “nasucho” a občasnými
borovými háji, platí za nejhezčí z řady murterských ostrovů. Na majáku je jeden
prostorný apartmán s velkou kamennou terasou. Maják je obklopen borovým lesem
a je vhodný pro sportovně založené návštěvníky. Pobyt na Prišnjaku je zajímavý
jak na jaře, kdy je ideální čas pro podvodní rybolov, tak i v létě, kdy si návštěvníci
vychutnají teplé moře a hvězdné noci. Na podzim láká nejkrásnější západ slunce
nad souostrovím Kornaty. V blízkosti je celá řada menších ostrůvků a Národní
park Kornaty je odsud vzdálen pouhých 6 námořních mil.
Maják Savudrija byl postaven roku 1818 a jedná se o nejstarší maják na
Jadranu. Dále je to i nejseverněji položený chorvatský maják, v jehož těsné
blízkosti je hranice se Slovinskem a do italského Terstu je to odsud pouhých 56
kilometrů. Nejbližší turistické centrum je “tenisový” Umag, vzdálen od Savudrije
pouhých 9 kilometrů. Maják je velmi dobře spojen s okolím, jeho věž je vysoká 36
metrů a hostům je zde k dispozici jeden čtyřlůžkový apartmán. Moře je od majáku
vzdáleno pouhých 30 metrů a v těsné blízkosti jsou i různé restaurace.
Maják Rt Zub pochází z roku 1872 anachází se na poloostrově Lanterna. Do
Poreče jedním směrem a do Novigradu na opačnou stranu je to 13 kilometrů.
Samotný poloostrov Lanterna je umístěn mezi dvěma zálivy – Tarska a Lunga.
Oba zálivy jsou známé díky oblázkovým plážím, které jsou vhodné zejména pro
děti. Budova majáku, vzdálená pouhých 10 metrů od moře, je kamenná a je
obrostlá bujnou vegetací. K ubytování se nabízí jeden apartmán pro 6 osob.
Budova sestává z přízemí a prvního patra a je obklopena ohrazeným dvorem.
Blízkost Poreče, známého kulturního centra (Eufraziova bazilika je zapsána na
seznam světového kulturního dědictví UNESCO) a Novigradu s širokou sportovně
-rekreační nabídkou a marinou, poskytnou návštěvníkům dostatek různých aktivit i
velký výběr restaurací a míst pro trávení letních večerů. Tento maják je jedinečný,
jelikož je lehce přístupný všemi dopravními prostředky a zároveň návštěvníkům
nabízí klid a je tak vhodný pro pobyt rodin s malými dětmi.
Podle podkladů Chorvatského turistického sdružení v Praze.
-
58
-
Zpravodaj 2 / 2010
Adresář členů VV, KK a sekretariátu ČANY
Jméno a příjmení
Stanislav Bílek
prezident
(rekreační plavba, web)
Ing. Václav Švec, CSc.
viceprezident
( mezinárodní vztahy,
legislativa, knihovna,)
Ing. Petr Sládeček
(soutěže, technika lodí)
MUDr. Zdeněk Žižka, CSc.
(vzdělávání a zkoušky)
Martin Blagoev
(agenda členů, web,
knihovna)
Adresa
Pod lázní 12
140 00 Praha 4
Kontakt
Mobil: 602 311 153
E-mail: [email protected]
Opočenská 536
199 00 Praha 18 –
Letňany
Mobil: 605 371 416
V chaloupkách 14
194 00 Praha 9
U podchodu 1
162 00 Praha 6
Křenova 5
162 00 Praha 6
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
Mobil:
E-mail:
732 860 702
[email protected]
724 244 457
[email protected]
775 042 429
[email protected]
Adresář členů kontrolní komise ČANY
Ing. Vratislav Čihák
Nad Šálkovnou 21 Mobil: 603 230 895
147 00 Praha 4
předseda
(knihovna)
Josef Rössler
Moravská 45
Tel.: 224 250 683
(hlášení plavby, redaktor
120 00 Praha 2
Mobil: 607 579 770
Zpravodaje)
Ing. René Pruner
Ing. Olga Müllerová, CSc.
(administrativa,
hospodaření)
Ing. Petr Kundrata
(šéfredaktor Zpravodaje)
Václav Olmer
(zhotovování průkazů )
Ing. Věra Libosková
(předseda komise historie
nám. jachtingu)
K babímu dolu 394
251 69
Velké Popovice
Tel.: 224 250 683
Mobil: 602 298 605
Sekretariát
Mánesova 85
Tel.: 224 004 757
120 00 Praha 2
Mobil: 723 508 325
Michnova 1623
Mobil: 721 232 231
149 00 Praha 11
Slavojova 18
Mobil: 777 042 100
128 00 Praha 2
Bulharská 1421
Tel.: 596 961 810
708 00 Ostrava
-
59
-
Zpravodaj 2 / 2010
ZPRAVODAJ č. 2 / 2010
Vychází nepravidelně
Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY)
Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498
www.cany.cz, E-mail: [email protected]
Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY.
Toto číslo vyšlo: 17.6.2010
Tisk: Agentura Jiří Brůna JB, E-mail: [email protected]
Šéfredaktor: Ing. Petr Kundrata
Telefon: 272 911 860, 721 232 231
Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí
Úřední hodiny VV: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241 433 212
Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah
příspěvků čtenářů.
ČANY
(ČYK)
YC CERE
Podolská
vodárna
-
60
-

ZPRAVODAJ č. 2 / 2010

Transkript

Podobné dokumenty

zde ke stažení

Robinson ve školní družině

The Times

KAZBEK 2033m