Otevřít PDF
Transkript
Otevřít PDF
4/2009 www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK Šestá ptka Objektivem punkera Nové BMW ady 5 Kalendá Pirelli 2010 Dobrý „synek“ Ameriky Tom Hanks Kolosální sportovec BMW X6 M 94 9 771213 249005 Sunseeker Predator 60 Uspokojí smysly, rozechvěje duši. Navštivte nás na výstavě Boat Düsseldorf 2010 23. - 31. 1. 2010, hala 6, stánek D61. Vzhledem k tomu, že stánek je přístupný pouze pro zvané, rezervujte si, prosím, termín a přesný čas Vaší návštěvy na tel.: 241 007 110 nebo na e-mailu: [email protected] www.sunseeker.cz Sunseeker Czech Republic Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected] Modelová řada Sunseeker zahrnuje 28 luxusních lodí v délkách do 54 metrů. bsa obsah Kaleidoskop .................... 6 Fotografie Kalendář Pirelli 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Reportáž BMW X6 M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Motocykly Debut BMW v mistrovství světa . . . . . . 50 Novinky BMW řady 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 BMW M3 GTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Gurmán Villa Richter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 MINI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Profil Téma Optika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Tom Hanks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Shopping guide Technika Head-Up displej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 BMW řady 5 Gran Turismo F07 . . . . . . . 24 Historie Koncepty Concept 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 BMW 501 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 25 let M5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Motory Turbodiesely BMW . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Sport Jiří Ježek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Móda Carl Gross a Gerry Weber . . . . . . . . . . . 80 Jízda BMW X1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Cestování Vorarlberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Osobnost Paul Rosche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 BMW revue 4/2009 3 ,%:+45&/"104-&%:;"ě*-* ,EZĜWZTUPVQ¡UFOBWSDIPMIPSZLEF7¡NDFM½TWÙUMFĜVOPIPVOBQMO7¡TQăFTOÙUBLPW½QPDJUTWPCPEZBJOTQJSBDFLUFS½KFQPETUBUPV OPW©IP#.8ăBEZ(SBO5VSJTNP1PEKFIPFMFHBOUONJMJOJFNJWFTUZMVDPVQ©OBKEFUFTWÙUM½BQSPTUPSO½JOUFSJ©SWOÙNĜCZMZQPVĜJUZKFOUZ OFKLWBMJUOÙKĉNBUFSJ¡MZ5PIPOBQM÷VKFBUNPTG©SPVQPIPEMBMVYVTV[BUNDPWBSJBCJMOLPODFQU[BWB[BEMPW©IPQSPTUPSVTJOUFMJHFOUONăFĉFON EWPVEMO½DIQ¡U½DIEWFăOBC[[DFMBOFQP[OBOPVºSPWF÷GVOLÍOPTUJ&MFHBOUOBEZOBNJDL©QăJUPNQPIPEMO©BW½LPOO©#.8ăBEZ(SBO 5VSJTNPKFTUWPăFOPLUPNVBCZ7¡TEPWF[MP[BISBOJDFWĉFEOPTUJ0CKFEOFKUFTJUFTUPWBDK[EV7DFJOGPSNBD7¡NQPEBKOBĉJQSPEFKDJ /07#.8Ă"%:(3"/563*4.0 137/47)0%36)6 #ZDIMTSP 7FTUFD 1SBIB[¡QBE 5FM 'BY .BJMQSPEFK!CNXCZDIMD[ XXXCNXCZDIMD[ ,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBQBMJWBBFNJTF$0#.8ăBEZ(SBO5VSJTNPѭMLNѭHLN /PW©#.8ăBEZ (SBO5VSJTNP XXXCNXCZDIMD[ 3BEPTU[K[EZ /Ø$04,65&Ì/Ø10137 %WPVEMO©WLP[BWB[BEMPW©IPQSPTUPSVQăFETUBWVKF趒FYJCJMO ăFĉFOQSPOBLM¡E¡O[BWB[BEFM /BTUBWJUFMO¡[BEOTFEBEMBOBC[FKQS©NJPW©QPIPEMKBLP WQSWOUăEÙ kaleidoskop kaleidoskop Vánoční dárky z kolekcí BMW KRAVATA M. PALUBNÍ KUFŘÍK. Čisté hedvábí a ušlechtilé zpracování, vhodná pro každou akci. Logo BMW M na přední a zadní straně. V letadle vždy všechno po ruce a po přistání rovnou na schůzku – palubní kufřík obsahuje vše pro obchodní cestu. Inteligentní vnitřní prostor pro šetrnou přepravu oblečení. 1607,– Kč* Černá/šedá 2945,– Kč* BMW 328 ROADSTER. Pravý klasik - zcela nový. Šlapací verze nebo elektromobil. Tiché pryžové pneumatiky, lesklá chromovaná mřížka chladiče. Pro děti od 3 do 5 let. Šlapací verze Elektromobil 5328,– Kč* 9345,– Kč* Stejně jako každým rokem i letos l BMW připravilo ři il několik ěk lilik ěk lik zajímavých jí ý h novinek i k ve svých různých lifestylových kolekcích. Jedním z příkladů je třeba červená M kratava s tradiční trikolórou. Opomenout nelze ani speciální sadu zavazadel a cestovních tašek či dětské odstrkovadlo BMW Baby Racer II dodávané se semaforem a dopravními značkami. foto archiv * Ceny vč. DPH -ph- Zaměření na kompozity BMW Group vytvořila se společností SGL Group společný podnik zaměřený na vývoj a výrobu kompozitních materiálů, který bude rozdělen na americkou a evropskou větev. Ve společném podniku má BMW podíl 49 procent. Předseda představenstva BMW Group Norbert Reithofer k tomuto spojení mimo jiné řekl: „Tento společný projekt byl navržen tak, aby byl výhodný pro obě strany. My získáme technologie na výrobu lehkých materiálů, které budeme používat v rámci připravovaného projektu, pod nímž se ukrývá vývoj speciálního automobilu pro největší města naší planety. SGL Group oproti tomu vstoupí do automobilového průmyslu.“ Hlavní muž společnosti BMW Group současně potvrdil, že připravovaný dopravní prostředek bude na trh uveden v první polovině příštího desetiletí pod novou značkou. foto archiv BMW partnerem olympiády Pro letní olympijské hry v roce 2012, které se budou konat v Londýně, bylo BMW Group vybráno jako partner pro automobily. Z tohoto závazku vyplývá, že mnichovská značka dá sportovcům, funkcionářům, ale také novinářům a dalším k dispozici přibližně 4000 vozů značek BMW a MINI. foto archiv 6 BMW revue 4/2009 -ph- -ph- I výkonný systém může být přenosný. Představujeme přenosný digitální hudební systém BOSE® SoundDock®. takřka kdekoli – včetně venkovního prostředí. Stačí systém Tento systém byl vyvinut s použitím celé řady inovačních prvků odpojit ze zásuvky a můžete zapomenout na síťový kabel. Vaše firmy Bose, včetně firemní reproduktorové technologie waveguide zařízení iPod® se bude dokonce dobíjet během poslechu. Pomocí poskytující kvalitu, jaké se tradiční bateriové systémy nevyrovnají. dálkového ovladače můžete ovládat systém a základní funkce Stačí jen připojit přehrávač iPod® a můžete poslouchat hudbu zařízení iPod® včetně navigace v seznamu skladeb. Připojte v tak bohatém a detailním podání, jaké byste od takto zařízení iPod® a přesvědčte se, že i výkonný systém může být malého systému jen stěží mohli očekávat. Výkonná dobíjecí přenosný. lithium-iontová baterie poskytuje delší hrací čas v porovnání s běžnými bateriemi a umožňuje snadný poslech zvuku v nekompromisní kvalitě, ať jste Digitální hudební systémy BOSE® SoundDock® “Čistota a podání detailů jsou vynikající. Hodnocení: Multimediální reproduktorové systémy BOSE® ” – Boys Toys Sluchátka BOSE® Doma. V práci. Na cestách. Představujeme výrobky Personal® Audio od firmy Bose. Dovozce a distributor: BaSys CS, s. r. o., Tel.: +420 234 706 700, E-mail: offi[email protected], www.basys.cz Citace otištěna se svolením Boys Toys. Zařízení iPod® není součástí dodávky. iPod je registrovaná ochranná známka společnosti Apple Computer, Inc. Přenosný digitální hudební systém BOSE® SoundDock®. kaleidoskop kaleidoskop Krátce Nové koncepty do muzea Nová kniha MINI „Wash Me“ Švýcarské zastoupení značky MINI vydalo pod vedením Nico Ammanna zajímavou knihu, které bude vytištěno limitované množství 2000 kusů. Dvanáct umělců vytvořilo zajímavé fotografie automobilů MINI, jejichž společnou inspirací bylo téma zašpiněného vozu, na němž se často objevují různé malůvky. I to je důvod, proč kniha dostala název „Wash Me“, tedy Umyj mě. U každého výtvoru je popsána jeho základní myšlenka, stejně tak jako je zdokumentováno jeho vytváření. Více informací je o této knize možné získat na www.washme.ch. foto archiv V nejvyšším patře nového BMW muzea jsou tradičně vystaveny zajímavé koncepční automobily. Od října jsou na tomto místě pozoruhodné prototypy nazvané SIMPLE a CLEVER. Jedná se o spojení automobilu a motocyklu, jehož základní myšlenka vznikla v Česku pod označením dálník. Oba dopravní prostředky mají podobnou koncepci, avšak zcela odlišné zaměření. foto archiv -ph- -ph- Avantgardní design autobusových zastávek Americké designérské studio DesignworksUSA vlastněné BMW připravilo ve spolupráci se společností Landscape Forms (výrobce například venkovního osvětlení či vybavení veřejných prostor) návrh různých součástí autobusových či tramvajových zastávek. Kolekce nazvaná „Metro40“ byla navržena jako globální projekt a ukazuje, že i běžné věci jako čekárny, lavičky, odpadkové koše nebo reklamní poutače nemusejí být pouze čistě účelové, ale mohou mít i vlastní identitu. Bose bezdrátový hudební systém SoundLink™ foto archiv Jednoduché řešení pro ty, kteří poslouchají hudbu uloženou ve svém počítači, ale při jejím poslechu nechtějí sedět jen před ním. K instalaci není potřeba žádný software nebo Wi-Fi připojení. Stačí připojit přiloženou USB klíčenku SoundLink™ k počítači, vybrat hudbu – z iTunes®, internetového rádia nebo jiného hudebního zdroje – a bezdrátovým způsobem s dlouhým dosahem se bude zvuk následně přenášet do systému SoundLink™, dokonce i přes stěny a podlahy. B a S y s C S , s . r. o . 8 BMW revue 4/2009 www.basys.cz -ph- reportáž BMW X6 M Kolosální sportovec 10 BMW revue 4/2009 Ještě pořád si kladete otázku, proč vlastně BMW udělalo modely X6 M a X5 M? Jestli ano, potom vám tento článek, jak doufám, pomůže najít odpověď. Za volantem těchto modelů jsem totiž musel strávit skoro šest stovek kilometrů, abych je pochopil. Menší část z nich jsem prožil na okruhu Salzburgring a větší na cestě z Mnichova do Prahy přes Šumavu. Tady jsou moje poznatky. Pohon všech kol, přeplňování, samočinná převodovka, pneumatiky runflat, červené pole otáčkoměru v šesti a půl tisících, značná výška a hmotnost – to všechno jsou vlastnosti, které modely X6 M a X5 M do světa „emkových“ BMW přinášejí vůbec poprvé. Když jste slyšeli první informace o těchto vozech, jistě vás napadly různé myšlenky, jejichž společným jmenovatelem bylo, že je to konec opravdu sportovních BMW. Vždyť mnoho z těchto vlastností tradičně otupuje modely nejmenované německé značky sídlící necelých sto kilometrů na sever od Mnichova. Na druhou stranu je ale jasné, že tak velká a těžká auta, jakými typy X6 a X5 jsou, prostě nemohou být sportovní v tom smyslu, jak tento přívlastek chápou majitelé M3. Ostatně, to neplatí ani pro modely M5 a M6. Tak jak to tedy je? Start v Garchingu Je devět hodin ráno a s fotografem přijíždíme do městečka Garching, kde sídlí nejen BMW M, ale hlavně zde vydávají k různým účelům auta. Po vyřízení nezbytných formalit přivážejí před vchod tohoto komplexu sněhově bílé BMW X6 M. Okamžitě si všímám, že je obuté na 19palcových kolech, které na ně nepatří. Standardně mají mít kola o palec větší průměr. Že by nesehnali tak velké zimní obutí? Dobře tedy. Nechme to být. V bílé barvě vypadá tohle auto hodně dramaticky. Otvory v přídi jsou velmi výrazné a v bezprostředním kontaktu působí dokonale trojrozměrným dojmem. Plastové mřížky, které je vyplňují, jsou totiž notně zapuštěné do těla karoserie, což autu dodává výraz značné síly. X6 M jsem už viděl i v jasně červené, šedivé a černé a musím říci, že právě v bílé působí nejexpresivnějším dojmem. BMW revue 4/2009 11 reportáž BMW X6 M Velké otvory v přídi jsou funkční nutností. Uchladit přeplňovaný osmiválec není snadný úkol. Neomezenou dálnici omezuje zimní obutí Asi příliš nepřekvapí, že uvnitř na první pohled mnoho odlišností od běžných X6 nenajdete. Musím přiznat, že až později v zatáčkách jsem si uvědomil, že sedím ve sportovních sedadlech, která jsou pro modely X-M specifická. Jednoduchých přístrojů s hliníkovými rámečky a pohyblivým žlutým polem otáčkoměru, které snad byly převzaty z M3, si všimnete až po chvíli, kdy se uvnitř zabydlíte. To stejné platí pro hliníkové řadicí páčky na volantu. Přehlédnout nelze ani několik písmenek M, která jsou nejen na opěrkách hlav, ale také na standardně vyhlížejícím voliči převodovky a v otáčkoměru. Auto nechávám ve standardním nejkrotším režimu a vydávám se na dálnici kolem mnichovského letiště směrem na Deggendorf. Přes Šumavu to sice není nejrychlejší cesta do Prahy, ale zajímavou kombinací dálnice, úzkých klikatých silniček a širokých státovek je ideální pro vyzkoušení X6 M v různých jízdních režimech. Motor je zahřátý během okamžiku. Přede mnou je teď asi sto kilometrů neomezené německé dálnice. Škoda jen, že mám na přístrojové desce kvůli zimnímu obutí nálepku s číslem 210, ohraničenou červeným kroužkem... To mi ale nezabrání v poznávání motoru a jeho různých jízdních režimů. No, abych byl přesný, jsou vlastně pouze dva a liší se hlavně rychlostí reakcí, nástupem turbodmychadel a součinností se samočinnou převodovkou. V obou režimech dosahu- je motor svého největšího výkonu 555 koní, což je jen tak mimochodem vůbec nejsilnější motor, který kdy BMW pro sériové auto vyrobilo. Musím uznat, že ačkoliv se jedná o M motor, který má ze všech předchozích největší svázanost se sériovou produkcí, tak jde o hodně návykový „Kraftwerk“. Ve srovnání s původním motorem o výkonu 407 koní je samozřejmě důkladně přepracován, kromě celkového zesílení je ale jeho specialitou, na kterou jsou v Mnichově opravdu hrdí, především přeplňování. Zejména systém výfukových svodů, které, jak říkali na prezentaci tohoto modelu, jsou nejdražším náhradním dílem celého vozu. Jedná se totiž o svařené odlitky, které v jednom celku spojují svody obou řad válců, tedy všech osmi cylindrů. V těchto svodech se výfukové BMW X6 M Motor V8, 2x turbo, 4395 cm3 Výkon 408 kW (555 k)/6000 min-1 Točivý moment 680 N.m/1500-5650 min-1 Zrychlení 0-100 km/h 12 BMW revue 4/2009 4,7 s Zrychlení 0-200 km/h 16,9 s Zrychlení 0-1000 m 23,5 s Nejvyšší rychlost 250 km/h (možnost posunutí na 275 km/h) Komb. spotřeba 13,9 l/100 km Cena 2 805 400 Kč plyny z jednotlivých válců cíleně spojují do dvojic. A dvě z těchto dvojic se následně potkávají u jednoho ze dvou dvoukomorových turbodmychadel TwinScroll. Celý vtip je ale v tom, že toto propojení výfukových svodů je nastaveno podle pořadí zapalování – tedy tak, aby se výfukové plyny pokud možno nekřížily a naopak se doplňovaly a zajišťovaly plynulý přísun energie pro roztáčení turbínových stran turbodmychadel. A výsledek? Opravdu rychlé reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Samozřejmě nečekejte bleskovost atmosférických motorů M, nicméně rychlejší reakce než u motorů 35i nebo 50i jsou více než zřejmé. Zdálo se, jako by motor na povel plynu reagoval nadvakrát. Okamžitě po vydání povelu motor zabral a po následujícím zlomku sekundy dodal již plný zátah. Přestože je nabízená dynamika značná a subjektivně překonává všechna ostatní takto mohutná auta, nebude vám samotný zátah ve vysokých rychlostech připadat tak dramatický jako například v BMW M5. Díky přeplňování se vám zdá samozřejmější a nemáte z něj pocit, že se motor „snaží“. Hladké Německo V Deggendorfu končí dálnice a na hranice v Železné Rudě pokračuje poměrně rychlá, široká a německy hladká silnice přes městečko Regen. Silnice je přehledná, povětšinou suchá, jen místy přes ni přetéká potůček vody z tajícího sněhu. Mačkám tlačítko M na volantu, do kterého jsem si během dálničního přesunu nastavil sportovnější projev. Konkrétně sportovní motor, převodovku, posilovač řízení a režim Ještě žádné M nedosahovalo výkonu tak brzdy, v 6000 min-1 stabilizačního systému MDM – tedy jeho pozdější zásah. Podvozek se mi nemění, takže si ho přitvrzuji manuálně tlačítkem EDC u voliče převodovky. Při rychlejší jízdě stále o hmotnosti vozu víte – to je prostě fyzika, nicméně když si na ni zvykám a přizpůsobuji se, zjišťuji, že i přes ni je auto poměrně dobře cítit. Dokonce je možné v určitých mezích i příjemně pracovat s přenosem jeho hmotnosti pomocí plynu. Vzhledem ke značné síle motoru, která i na krátkých rovinkách dokáže auto rozpohybovat značnými rychlostmi, je potřeba velké soustředění na odhadnutí správného okamžiku brzdění a optimální nájezdové rychlosti do zatáčky. V těchto okamžicích jsou asi nejvíce znát „měkčí“ zimní pneumatiky s větším profilovým číslem zkoušeného vozu. Podobný manévr byl na okruhu Salzburgring před dvěma dny na 20palcových kolech s letním obutím mnohem ostřejší. Ve výjezdech ze zatáček se tohle auto zdá úplně neskutečné. Právě to je okamžik, kdy jeho opravdovou hmotnost cítíte nejméně. Na suché silnici jednoduše sešlápnete plynový pedál a v ten okamžik máte pocit, že vás nějaká tajemná síla doslova vymršťuje ven ze zatáčky. Tato síla je ale speciální v tom, že nepůsobí rovně, jak je u většiny jiných silných aut s pohonem všech kol zvykem, ale její směr opravdu odpovídá natočení volantu. Možná tomu nebudete věřit, ale po nedotáčivosti ve výjezdech ze zatáčky není ani stopy. Za sebe musím říci, že právě to je pro mě velkým překvapením, které mě donutilo poněkud přehodnotit smýšlení o tomto M. Za vším údajně stojí především elektronicky řízený pohon všech kol, který pochází z ostatních modelů X6 a pro použití v M byl pouze na potřebných místech zesílen. Je tedy vybaven aktivním zadním diferenciálem Dynamic Performance Control, který umožňuje cíleně měnit poměr rozdělení síly motoru mezi zadní kola. Zajímavé je sledovat rozložení sil na jednotlivých kolech v aktuálním čase, právě to totiž umožňuje jedno z menu systému iDrive. Rozbitá Šumava Po přejezdu hranic se situace mění. Začíná poprchávat a kvalita šumavských silnic je ve srovnání s těmi německými trýznivá. Volím cestu přes Prášily, Srní do Sušice a odtud přes Horažďovice, Lnáře a Příbram do Prahy. Podvozek mám trvale v nejměkčím nastavení a předpokládám, že 19palcová kola mu s tlumením nerovností a hledáním trakce účinně pomáhají. Je cítit, že odpružení má BMW revue 4/2009 13 reportáž BMW X6 M při rychlejší jízdě plné ruce práce s kontrolou poměrně značné hmotnosti. Přestávám proto tlačit na pilu a přizpůsobuji se situaci. Při průjezdech městy a vesnicemi vždy přepínám do relativně vlažnějšího režimu. X6 M se chová zcela přirozeně a především pohodlně a naprosto přátelsky. Tam, kde v nízkých M musíte využít veškerých svých schopností, projedete s X6 M jen o trochu pomaleji a s mnohem menší námahou (tedy pokud nepočítáte značné boční síly působící na výše umístěná těla posádky). Jízda je mimořádně rychlá, o tom není sporu, nicméně postrádá takové to zvláštní vzrušení při jízdě bez stabilizace v M se zadním pohonem, kdy je potřeba si s autem hrát také při akceleraci. O tohle vás nová vysoká M připraví, na druhou stranu vám ale za to nabídnou takovou schopnost akcelerace z ostrých zatáček, kterou v jiném BMW prostě a jednoduše nezažijete. BMW X6 M je zkrátka poněkud jiným M, než jsme byli doposud zvyklí. V předchozí větě je důležité ono slovíčko jiné, protože si netroufnu soudit, zda je lepší nebo horší. Je to auto, které je rychlejší, obratnější a zábavnější než cokoliv podobně vysokého. Troufnu si říci, že nabízí i více zábavy a dravosti než jeden nižší konkurent, který se v prospektech chlubí výkonem 580 koní. BMW X6 M je zkrátka specifickým druhem sportovního BMW, který rychlost a dynamiku zpřístupňuje také běžnějším řidičům. foto Michal Šafránek Petr Hanke BMW X5 M a X6 M očima Miloše Bychla Obě nová „emka“ mají stejnou techniku, a mají tudíž i stejnou dynamiku. Pro mě je ale X5 M větším překvapením. Možná i proto, že v základním provedení nemá aktivní zadní diferenciál a také výkonový odskok verze M je u modelu X5 větší než u X6. U X5 M je také mírně znát jiné rozložení hmotnosti a upravená charakteristika aktivních stabilizátorů. Ve svém segmentu jsou tato auta skutečnými M. Dřív je vlastně ani nebylo možné vyrobit, protože nebyl k dispozici takový pohon všech kol. Auta samozřejmě nejsou obratná jako M3, nicméně byl jsem velmi překvapený, s jakou lehkostí se oba nové modely pohybují. A nemám tím na mysli pouze motor, ale auto jako takové – v tom je to skutečné M. Nejede jenom dopředu, ale také ochotně zatáčí a brzdí. Při jízdě hodně maskuje svoji hmotnost a jeho náklony jsou minimální. Ve vlásence samozřejmě není úplně nejmrštnější, ale s jistotou objede všechna konkurenční SUV, dokonce si troufnu říct, že i hodně nízkých sportovně laděných aut. Na limitu jsou obě auta předvídatelná, a dokonce si je možné na kluzkém povrchu užít i smyky. S přimhouřením obou očí je možné říci, že se v nich jede jako v polozávodních SUV. Ve srovnání s ostatními M je normálnější pro běžné používání, a možná i proto je tišší. A je tu ještě jedna věc. I když ji asi moc lidí nevyužije, tak je to jediné M, se kterým můžu sjet ze silnice. I proto má pneumatiky runflat. Nespadly z nebe Již nedlouho po uvedení první generace BMW X5 v roce 1999 na trh si jedno z těchto aut vzali do dílny v BMW M. Zásahy na něm byly značné – použil se osmiválec z tehdejší M5 s výkonem naladěným na 450 k, posílená sekvenční předovka SMG z M3, vyhodil se pohon předních kol, dozadu přibyl samosvorný diferenciál a ocelová střecha byla nahrazena karbonovou. Provedenými úpravami se podařilo snížit hmotnost o celých 100 kg. Auto dostalo jméno BMW M Sportsvan, neukázalo se na žádném autosalonu a samozřejmě nezačala ani jeho sériová výroba, bylo však zajímavou předehrou dnešním vysokým M. Tím to ale neskončilo. V roce 2001 se BMW pochlubilo konceptem BMW X5 Le Mans, který měl pod kapotou uložený dvanáctiválec z vítězného prototypu závodu 24 hodin Le Mans o výkonu 700 koní a točivém momentu 720 N.m. Automobil byl schopen zrychlit z klidu na 100 km/h za 4,7 s a jet nejvýše 278 km/h (schválně se teď podívejte se do tabulky X6 M). Hans-Joachim Stuck s ním projel Nordschleife v respekt budícím čase 7:50! 14 BMW revue 4/2009 BMW recommends Castrol CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30 je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum. novinky BMW řady 5 Šestá pětka V pořadí již šestá generace řady 5 je opět plná nejmodernějších technologií. Ukazuje, že nejdynamičtější auto ve své třídě může být také nejúspornější. Co je ale hlavní, radost z jízdy by se přitom neměla vytratit. Jinak to snad ani nejde, vždyť řada 5 byla vždy alternativou pro ty, co se chtějí pobavit i za volantem limuzíny vyšší střední třídy. 16 BMW revue 4/2009 Dynamické tvary nové řady 5 opět nejde zaměnit s konkurenty jiných značek. Na první pohled jde o BMW, jehož proporce evokují radost z jízdy. Má dlouhou kapotu, krátké převisy karoserie a pro mnichovské vozy typické zalomení zadních bočních okének, které se poprvé objevilo již v roce 1962 na BMW 1500 navrženém Wilhelmem Hofmeisterem. Pro tento motiv se časem vžil termín „Hofmeisterova křivka“. K předchůdcům se mnichovská novinka vrací také z některých úhlů pohledu negativním zalomením „ledvinek“ chladiče, typickým zejména pro první dvě generace řady 5, známými pod kódovými označeními E12 a E28. Nová řada 5 však není jen reminiscencí let minulých, ale spíše moderní interpretací klasických rysů vozů značky BMW. Jde s dobou. Ve své třídě má rekordně dlouhý rozvor náprav 2968 mm a střechu, která svou siluetou připomíná vozy kupé. Dynamiku mají evokovat také masivní boky automobilu a spousta dalších promyšlených setkání křivek a detailů. Řidič na prvním místě Podobné by se dalo napsat o interiéru. Sem se vrátil středový panel natočený k řidiči, nyní v úhlu 7 stupňů. Jde o jasný vzkaz, že právě řidič je zde tím nejdůležitějším. Multifunkční volant je navržen tak, že na jeho levé straně jsou soustředěné ovladače související s řízením a na pravé se zábavou, tedy zejména audiosystémem. Jinak je prostorná kabina nové řady 5 přehlídkou kvalitních materiálů, perfektního zpracování a nejmodernějších technologií. Připomíná interiér vrcholné řady 7, ze které nová „pětka“ převzala řadu komfortních i technických prvků. Jedná se například o technologii nazvanou Black Panel, která má co nejvíce omezit funkce, které by řidiče za jízdy zbytečně rozptylovaly. Pokud se v daný okamžik nepoužívají, nejsou vidět. Zmínit je potřeba také ovládací systém iDrive, který je součástí standardní výbavy všech nových „pětek“. Efektivní síla Nová řada 5 nabídne již od začátku svého prodeje výběr ze sedmi technicky špičkových motorů. Čtyř benzinových a tří naftových o výkonech od 135 kW/184 koní až po 300 kW/407 k u přeplňovaného benzinového osmiválce ve vrcholném modelu 550i. Tak široká nabídka není při představení nových generací vozů této kategorie obvyklá. Přitom všechny nabízené motory vynikají kombinací vysokých výkonů s mimořádnou úsporností, na níž má svůj podíl sada EfficientDynamics, známá z ostatních modelů mnichovské značky. Díky ní může mít nejúspornější model 520d kombinovanou spotřebu jen 5,0 litru na 100 kilometrů. Ani s nejslabším motorem nebude BMW řady 5 pomalé. Na 100 km/h zrychlí během 8,1 sekundy a rozjede se až na rychlost 227 km/h. Mezeru mezi těmito extrémy vyplní řadové šestiválce, benzinové v modelech 523i, 528i a BMW 535i nebo turbodiesely v BMW 525d a 530d. Všechny motory mají přímé vstřikování paliva a plní normu Euro 5. Standardem je šestistupňová manuální převodovka, na přání se dodává osmistupňová samočinná, která je u modelu 550i standardem. Komfortní suverén O vozech značky BMW se vždy říkalo, že mají podvozek rychlejší než motor. Nová řada 5 bude schopnější a přitom komfortnější než na silnici dodnes vynikající předchůdce. Přední náprava nové „pětky“ je takřka celá vyrobená z lehkých hliníkových slitin a její zavěšení dvojitými příčnými rameny bylo navrženo tak, aby oddělilo síly odpružení a řízení. Vůz zůstane i v ostře projížděných zatáčkách stabilní, aniž by musel mít příliš tvrdé pérování. Stejně se chová také víceprvková zadní náprava. Součástí základní výbavy je systém Dynamic Drive Control ve standardních verzích v několika (třech nebo čtyřech) krocích Přístrojová deska se drží osvědčeného konceptu, je ale zaměřená více na řidiče, než tomu bylo v minulosti BMW revue 4/2009 17 novinky BMW řady 5 elektromechanická parkovací brzda nahrazující dřívější mechanickou, která však přináší různé komfortní funkce jako například samočinné brzdění při popojíždění v kolonách či pomoc při rozjezdech do kopců. Ze sedmičky do pětky Sportovnější linie jsou zřejmé. Řada 5 se svým vzhledem zařadila přesně tam, kam patří, tedy mezi řady 3 a 7. ovládající reakce vozu na plynový pedál, účinnost posilovače řízení a nastavení stabilizačního systému DSC. Záleží na výbavě, s jejímiž prvky spolupracuje. Například se systémem BMW Adaptive Drive, představeným v nové generaci řady 7, kombinujícím elektronicky řízené tlumiče s proměnnou tuhostí aktivních zkrutných stabilizátorů je k dispozici i speciální komfortní režim. Ze „sedmičky“ přebírá řada 5 také natáčení zadních kol až o 2,5 stupně, spolupracující s aktivním řízením. Tato funkce dokáže zlepšit manévrovací schopnosti vozu ve městě i stabilitu při vyšších rychlostech. Ale jen o podvozku to není. Jízdní vlastnosti ovlivňují také další věci: například tuhost karoserie, která by se neměla v zatáčkách a při přejezdech nerovností kroutit. Tímto nešvarem netrpěla ani poslední generace řady 5 a ta nová je o dalších 55 procent tužší. Což zní velmi slibně. Samozřejmě se myslelo také na optimální rozložení hmotnosti 50:50. Nová řada 5 má proto hliníkovou kapotu, dveře a přední blatníky. Další novinkou je elektrický posilovač řízení, který slibuje přesnost a citlivost při snížení spotřeby. Pokud vůz nezatáčí, žádnou energii neodebírá. Aktivita posilovače se přizpůsobuje rychlosti vozu, takže ve vysokých rychlostech téměř nezasahuje a při parkování naopak pomůže co nejvíce. A pokud řidič zvolí sportovní režim systému Dynamic Drive Control nebo vypne stabilizační systém DSC, jeho vliv se sníží. Zda se cit elektrického posilovače vyrovná dřívějšímu hydraulickému, však lze zatím jen odhadovat. Další diskutabilní inovací může být Nová řada 5 má vůbec bohatou základní výbavu. Ta standardně obsahuje například dvouzónovou automatickou klimatizaci, audiosystém Professional s přehrávačem CD, šesti reproduktory a vstupem pro externí přehrávače nebo startování tlačítkem bez nutnosti strkat klíček do zdířky. Stačí, když ho řidič bude mít v kapse. Mnohem zajímavější je nabídka položek dodávaných na přání. Náročnější si do řady 5 budou moci objednat vymoženosti známé z řady 7 a ještě k tomu několik novinek, ve vyšší střední třídě unikátních. Například parkovací asistent, který dokáže vůz samočinně zaparkovat do podélné řady aut. Pracuje do rychlosti 35 km/h a jeho ultrazvukové senzory si samy najdou dostatečně velké místo přesahující délku vozu o 120 centimetrů. Řidič ovládá jen brzdu a plyn, volant se otáčí sám. Dokonalý přehled o situaci kolem vozu nabídce další nová funkce Surround View, využívající kromě parkovacích senzorů také zadní kameru a kamery ve zpětných zrcátkách. Na centrálním displeji se pak zobrazí pohled z ptačí perspektivy. Další dvě kamery mohou být v předním nárazníku, stejně jako v řadě 7. Díky nim řidiči uvidí do nepřehledných křižovatek, aniž by tam museli vjet polovinou auta. Nové BMW řady 5 může také umět číst značky. Od podobných konkurenčních systémů se ale tento liší tím, že dokáže rozpoznávat také jejich omezení, například pokud platí jen za deště. Když neprší, neupozorní na ně. Značky se zobrazí na přístrojové desce nebo příplatkovém Head-Up displeji. Nová řada 5 je také prvním autem ve svém segmentu, které může mít automatické dovírání bočních dveří. A mnoho dalších lákadel, na jejichž popis tu není místo. To nejdůležitější nabídne již ta nejzákladnější „pětka“. Radost z jízdy. Má všechny předpoklady, abychom se o tom v březnu 2010 přesvědčili na vlastní kůži. foto archiv Jan Stacha BMW řady 5 523i 528i 535i Rozměry (dxšxv), mm Rozvor, mm 520d 525d 530d 1640 1690 1715 2968 Provozní/celková hmotnost, kg 1625 Motor 1635 R6, benzin Objem, cm3 1685 1830 R6, benzin, turbo V8, benzin, 2x turbo 2996 2996 Výkon, kW (k)/min-1 150 (204)/6100 190 (258)/6600 Točivý moment, N.m/min-1 270/1500-4250 Zrychlení z 0 na 100 km/h, s 7,9 Nejvyšší rychlost, km/h Kombinovaná spotřeba, l/100 km 18 BMW revue 4/2009 550i 4899 x 1860 x 1464 2979 4395 R4, turbodiesel R6, turbodiesel 1995 2993 2993 225 (306)/5800 300 (407)/5500-6400 135 (184)/4000 150 (204)4000 180 (245)/4000 310/2600-5000 400/1200-5000 600/1750-4500 380/1900-2750 450/1750-2500 540/1750-3000 6,6 6,0 5,0 8,1 7,2 6,3 238 250 250 250 227 236 250 7,6 7,8 8,5 10,4 5,0 6,2 6,3 VÁNOCE S ARMANI Portfolio značky Armani/Casa nabízí mnoho možností, jak udělat radost svým blízkým, přátelům nebo třeba sami sobě a doplnit interiér dárkem, za kterým se skrývá rukopis jedné z nejúspěšnějších módních ikon dvacátého a jednadvacátého století, proslulý především jednoduchostí a rafinovaností svých výtvorů, Giorgia Armaniho. Nejinak je tomu i u A/C – jednoduchý design v kombinaci se sofistikovaným, perfektně zpracovaným povrchem bude šperkem v každém interiéru. Zážitek, kterému neodoláte. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1/ APRILE – svíčky v různých barvách, cena od 1 740 Kč 2/ TOMMY – lakované stolky ve tvaru iniciálů Giorgia Armaniho, cena 15 000 Kč/ks 3/ LUCILLA 2 – lampa, podstavec lak černý vysoký lesk, stínidlo pergamen, cena 29 850 Kč 4/ RACK – přehoz na postel, zelená a zlatá, 240 x 260 cm, cena 51 600 Kč 5/ VICTORY – golfový bag, hnědá reliéfní kůže, cena 105 500 Kč 6/ RAMA – postříbřený svícen na 5 čajových svíček, cena 2 850 Kč 7/ GUAPO – doplňky do koupelny, lastury, wenge dýha, cena od 2 340 Kč 8/ GIULIO – svícen z kostního porcelánu, cena 870 Kč/ks 9/ ROCHESTER – potřeby do pracovny, reliéfní kůže v hnědé nebo černé barvě, cena od 900 Kč Společnost STOPKA, patřící mezi přední firmy poskytující komplexní služby v oblasti vybavování luxusních interiérů, představuje kolekci dárků Armani/Casa. STOPKA Praha, Klimentská 46, Praha 1, tel.: +420 221 851 045, www.stopka.cz STOPKA Bratislava, Hodžovo námestie 1A, Bratislava, tel.: +421 232 113 511, www.stopka-sk.sk profil To m H a n k s Dobrý „synek“ Ameriky 20 BMW revue 4/2009 Šifra mistra Leonarda Patří k nejmocnějším mužům Hollywoodu. Sympatický padesátník, který dlouho marně tvrdil, že ZAHRAJE VŠECHNO. Naštěstí mu lidé na těch správných místech uvěřili a jeho filmy tak mohly studiím vydělat miliardy dolarů. Má peněz jako šlupek, ale i fungující rodinu, děti, a dokonce „svůj“ asteroid. „Jsem spokojený, dokázal jsem víc, než jsem si uměl představit,“ říká Hanks, který vděčí za svou výjimečnost rolím obyčejných chlapíků. Akční hvězda? Ani náhodou. Vzor elegance? Zapomeňte. Sexsymbol?„Vždyť mám velký zadek, tlustá stehna, legrační nos jako bambuli… Pokud mám vůbec nějakou hereckou přednost, tak tu, že nejsem pohledný,“ tvrdí. Čím to tedy je, že se stal jedním z nejpopulárnějších, nejbohatších a nejslavnějších herců světa? Tak třeba letos začátkem května ho časopis Time zařadil do stovky nejvlivnějších lidí planety. „Bylo by hezké sousedit s Tomem, sedět s ním v líném odpoledni, pít slámkou dlouhý drink… S ním se nacházíte ve výjimečné společnosti,“ napsala při té příležitosti do jeho profilu herečka Meg Ryanová, která s ním třikrát vytvořila na plátně milostný pár. A přesně v tom to může být: bylo by hezké sousedit s Tomem. Působí totiž jako někdo, koho dlouho znáte. Kdo budí důvěru, je seriózní a přitom je s ním legrace. Jako člověk, který se dovede správně rozhodnout, i když o tom třeba sám pochybuje, pohodář, který - když na to přijde - dokáže jen tak mimochodem číst tajemná znamení, velet, zachránit lidstvu zadek… „Správňák od vedle,“ říká o něm trefně jeho kamarád Steven Spielberg. A skutečně. Je jedno, zda hraje harvardského profesora (Šifra mistra Leonarda, Andělé a démoni), citově vyprahlého žraloka knihkupecké první ligy (Láska přes internet), astronauta (Apollo 13) nebo třeba prosťáčka Forresta Gumpa… O všech to platí. Jednoduše - bylo by hezké sousedit s Tomem, s mužem, který představuje tu lepší tvář Ameriky. Můj nejpovedenější film „Kdybych měl dělat jediný film za život, byl by to tenhle. Z mých filmů je pět dobrých. A Forrest je nejlepší,“ tvrdí. Bylo mu osmatřicet, když Forresta Gumpa v režii Roberta Zemeckise v roce 1994 uvedli do kin, za sebou už měl Hanks téměř tři desítky rolí před kamerou a jednoho Oscara. „Život je jako bonboniéra, nikdy nevíš, co ochutnáš,“ prozradí hlavnímu hrdinovi matka a prosťáčkovi Forrestovi je od té doby jasné, proč k životu patří bolest stejně jako radost, smrt i zrození, samota i láska. Spolužáci se smějí outsiderovi, ale on i ty nejctižádostivější borce nakonec dokáže předehnat ne jen o prsa, ale o celou délku hřiště. Jeho představitel Tom Hanks sice neproplouval mezi tolika historickými milníky amerických dějin jako Gump, ale v jistém slova smyslu si prožil podobný příběh, jen s podstatným rozdílem: on není prosťáček. V dětství to však také neměl se spolužáky jednoduché, kamarádů měl málo a s holkama to podle vlastních slov neuměl. Ani u něho to zpočátku nevypadalo na žádnou převratnou kariéru, nyní patří k nejvlivnějším a nejpopulárnějším osobnostem světa s majetkem v hodnotě téměř 2 miliardy dolarů. I jemu zemřela žena, sice už byli rozvedení, ale byla to matka jeho dvou dětí a nesl to těžce. Stejně jako v případě Forresta Gumpa je tu i jakási zvláštní substance, již vyzařuje, a mnoho věcí se také v jeho životě událo dílem příznivé náhody. Žbluňk a je tu hvězda „Narodil se, do školy chodil, poprvé hrál…,“ biografie herců často bývají nudné, ale Hanks měl vzrušující, i když ne zrovna nejuspořáda- BMW revue 4/2009 21 profil To m H a n k s Apollo 13 nější dětství. A mimochodem, sice je to dost přes koleno, ale jeho prapředkem je sám Abraham Lincoln. Jako pětiletý putoval se dvěma staršími sourozenci po rozvodu rodičů do péče otce a s ním vystřídal několik bydlišť, matek, rodin. Táta byl kuchař a měl až příliš rád ženy. Když bylo Tomovi osm, měl tři vlastní sourozence a osm nevlastních jen z otcovy strany. Celkem se v jeho životě objevily tři matky, čtyři otcové a navštěvoval pět škol. „Někdy to byl náramný zmatek, ale všichni jsme se měli rádi,“ tvrdí. Jenomže bylo potřeba umět se prosadit. A tak se jinak poměrně uzavřený Tom – díky kočovnému životu se musel několikrát adaptovat v novém prostředí a nebylo snadné zapadnout mezi nové spolužáky - vyškolil ve vtipných hláškách, často šaškoval. Krotit temperament na hodinách herectví se tak ukázalo jako moc dobrý nápad. Divadlu propadl, ve školním představení si ho pak všiml režisér Vincent Dowling, pod jehož vedením získával jistotu v Shakespearových hrách, a nakonec ho úspěch ve Dvou šlechticích z Verony přivedl až do New Yorku. To už ovšem dávno věděl, že nebude astronautem, jak o tom jako kluk snil, ale že chce být hercem. Ostatně do kosmu se nakonec podíval, i když jen na filmovém plátně. Koncem 70. let se oženil. Bylo mu dvaadvacet, dva měsíce před svatbou se mu narodil syn Colin, a tak se musel snažit, aby uživil ro- 22 BMW revue 4/2009 dinu. Hrál v sitcomu Bosom Buddies (párkrát i se svou ženou Samanthou Lewes), hostoval v seriálu Happy Days. Nic moc, nad čím by měl herec jásat, ale zapamatoval si ho tu mladý režisér Ron Howard a v roce 1984 ho obsadil vedle Daryl Hannah, která už zazářila v De Palmově Zuřivosti či Scottově Bade Runnerovi, do filmu Žbluňk. Hanks byl v roli mladíka zamilovaného do mořské panny přirozený, milý, zajímavý, film byl vtipný, a tak to bylo žblunknutí, které hladinu filmového světa mírně rozčeřilo, a on coby nadějná mladá hvězda od té doby točil dva i více filmů ročně. A nenápadně stoupal stále výš. Zlatý hoch… V 80. letech to sice ještě pořád nebyla žádná sláva, hrál dobře, ale ve filmech průměrných a někdy ani to ne, ovšem když roku 1988 natočil s Penny Marshallovou film Velký, byla z toho první nominace na Oscara a první významné ceny: Zlatý glóbus a cena losangeleských kritiků. Ten rok byl pro něho i v soukromí přelomový: v polovině 80. let se totiž ve filmu Blázni a dobrovolníci setkal s herečkou Ritou Wilsonovou. Šli na kávu, povídali si přes tři hodiny. Jeho manželství tehdy už dávno nefungovalo. Tři roky na to díky ženě s řeckou krví přestupoval k pravoslavným a ženil se znovu, tentokrát opravdu šťastně. Spolu jsou už jedenadvacet let. Koncem 80. let se Hanksova kariéra jakoby nakopnutá i úspěchem v osobním životě rozběhla opravdu naplno. Natočil Ohňostroj marnosti Briana De Palmy, který sice nepatří k perlám filmové historie, ale vystřihl si tu jednu z mála rolí pořádného šmejda z Wall Streetu, s Meg Ryanovou se spolu objevili v první z jejich tří velmi úspěšných romantických komedií Joe proti sopce (později následovaly hity Samotář v Seattlu, 1993 a Láska přes internet,1998, oba v režii Nory Ephronové). A byla to opět Penny Marshallová, která mu pomohla učinit další krok díky filmu Velké vítězství a jak říká Hanks: „Od něho už pro mě žádný film nemůže být jen tím dalším.“ Psal se rok 1992 a on se dostal konečně do pozice, kdy herec získá takovou míru svobody, že mohl nabídky pečlivě zvažovat a vybírat si. Stal se hvězdou. V jeho případě to představovalo sérii filmů, která mu zajistila cestu ke dvěma Oscarům po sobě (do té doby to dokázal pouze Spencer Tracy) a zařadila se do žebříčku nejúspěšnějších filmů všech dob. V roce 1993 je to vedle zmíněného romantického hitu Samotář v Seattlu hlavně film Philadelphia, drama, v němž muž umírající na AIDS žaluje svou společnost za diskriminaci – kvůli roli homosexuála Andrewa Becketta zhubl dvanáct kilo a jeho výkon znamenal prvního Oscara. Oscarový triumf zopakoval hned další rok s Forrestem Gumpem. Zároveň se stal předobrazem, duchovním otcem i hlasem kovboje Woodyho ve velmi úspěšném animovaném hitu Toy Story – Příběh hraček, který se dočkal dalších pokračování, nejnovější trojku právě teď připravuje, do kin by měla být uvedena v roce 2010. …a zlatý věk Ale zůstaňme ještě na sklonku minulého tisíciletí, 90. léta, to je Hanksova velká profesní jízda, jeho jméno představuje tři čtvrtiny úspěchu filmů, v nichž hraje, a protože si je navíc umí vybírat, jsou to samé pecky: V roce 1995 se setkává se svým dětským snem v roli astronauta ve filmu Apollo 13, na jeho palubu vstupuje opět v režii Rona Howarda. Sám zkouší režii a do jedné z rolí komorního filmu o historii jedné kapely To je náš hit! obsazuje i nejstaršího syna Colina. Jako producent získává ostruhy se sériálem Ze země na Měsíc – opět jde o srdeční záležitost a bude z toho navíc cena Emmy. A jdeme dál: Zachraňte vojína Ryana – první spolupráce s přítelem Spielbergem a s ní i další oscarová nominace. Romantická Láska přes internet s Meg Ryanovou je sázka na jistotu. Zajímavou příležitost mu přineslo drama Zelená míle, v němž si zahrál dozorce ve vězení pro nejtěžší zločince, který se sblíží s jedním z trestanců. Následuje Trosečník, pro kterého opět hubne a tloustne o desítky kilogramů tak, jak mu velí scénář. Jeho absolutní profesionalita už nepřekvapuje a je příjemné si ji užívat, film s Hanksem je prostě ta nejlepší značka. Hranice dvou tisíciletí překonává v té nejlepší formě: se Samem Mendesem točí působivý temný thriller Road to Perdition, se Spielbergem chytrou komedii Chyť mě, když to dokážeš a také komediální drama Terminál, příběh muže lapeného v meziprostoru letišt- Forrest Gump ního terminálu, z něhož nemůže ani tam – do Ameriky, ani zpět, do své rozbouřené postkomunistické země. Animovaný Polární expres nabízí jeho digitální verzi – v této pohádce se stal předobrazem dokonce pěti postav. S bratry Coenovými točí zlodějskou hříčku Lupiči paní domácí. A v adaptaci bestselleru Dana Browna Šifra mistra Leonarda se objevuje poprvé jako harvardský odborník na symboly profesor Langdon. V této roli se vrátil letos v květnu ve zpracování staršího Brownova románu Andělé a démoni. Mezi tím si vystřihl jednu moc hezkou úlohu v politickém dramatu Soukromá válka pana Wilsona, tady vedle jeho jména táhlo i jméno Julie Robertsové, navracející se na plátna po mateřské dovolené. Pan Wilson. Tak se v Trosečníkovi jmenoval i jeho jediný přítel – míč „Pan Wilson“, Wilsonová je i jeho žena Rita. Náhoda? V jeho životě se vůbec některé momenty zajímavě propojují. „Jsem šťastný muž. Mám úžasnou rodinu a vydělávám peníze. Když jsem se snažil prosadit, ve snu by mě nenapadlo, že se dostanu až tam, kde jsem,“ tvrdil před časem v jednom z rozhovorů. Ve snu. Sny, ty se mu plní. Třeba ten o šťastné rodině. S Ritou produkují řadu zajímavých projektů (pamatujete si třeba roztomilý film Malá tlustá řecká svatba? Mimochodem, je to v něčem i jejich příběh) a klape jim to. Ještě do toho vesmíru kdyby se mohl podívat. Zjišťoval si už u NASA, zda by ho nevzali na Měsíc v rámci mise chystané na rok 2018. Jenomže to mu bude dvaašedesát let a navíc je se svými 185 cm výšky na astronauta příliš velký. Zdá se, že ne s úplně všemi sny to vyjde, i když v Hanksově případě se obzvlášť vyplácí nikdy neříkat nikdy. foto archiv Dana Vítová Thomas Jeffrey Hanks * 9. července 1956, Kalifornie Umí zahrát cokoli Posbíral proto množství cen. Počítejme jen ty hlavní: dva Oscary (Philadelphia 1993 a Forrest Gump 1994), čtyři Zlaté glóby (dva se shodují s Oscary, dál za filmy Velký 1988 a Trosečník 2000), tři Emmy jako producent seriálů Ze země na Měsíc, Bratrstvo neohrožených a John Adams. V osmačtyřiceti byl akademií oceněn za celoživotní přínos filmu. Osudové ženy Nikdy ho nikdo nenachytal při žádné milostné avantýře. Se Samanthou Lewesovou, láskou ze střední školy mají syna Colina (31) a dceru Elizabeth (27). Manželství neklapalo, rozvedli se, ale zůstali přáteli. V březnu 2002 zemřela Samantha na rakovinu. Kvůli druhé ženě Ritě Wilsonové přestoupil na pravoslavné náboženství. Mají syny Chestera (18) a Trumana (13). Záliby Nejraději prý tráví večery s knížkou a hlavně se svou rodinou. „I filmová hvězda může mít soukromý život,“ tvrdí. Odmala toužil být astronautem a miluje historii, dokonce si u filmu Forrest Gump vyhradil právo dohlížet na to, že všechny historické reálie budou přesně sedět. Zajímá se o politiku, v předvolební kampani podporoval Obamu. A miluje hvězdy, vlastní pozemek na Měsíci a je po něm pojmenován asteroid “12818 tomhanks“. Co nemá rád Večeře v okázalých restauracích, snoby, večírky. Peníze Říká se, že je nejlépe placeným hercem v dějinách Hollywoodu a něco na tom bude: celosvětové tržby všech jeho filmů překračují sumu sedmi a půl miliardy dolarů, svého času trhal rekordy se sedmi snímky v řadě, které pokořily magickou hranici sta milionů dolarů. Nejde pod 20 milionů dolarů za film, ale má i podíly z tržeb, píše scénáře a je úspěšný producent. „Každý chce mít přece tu nejvýhodnější smlouvu,“ tvrdí. A prosadit se umí. Strategie „Věřím na náhodu a vrozené štěstí,“ říká, přesto je mezi filmaři pověstný přepečlivou přípravou. BMW revue 4/2009 23 shopping guide p r ů v o d c e B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o F 0 7 Spojující článek BMW řady 5 Gran Turismo v sobě kombinuje hned několik vlastností, díky nimž může splnit mnoho rozličných nároků. Jelikož se jedná o zcela nový model v nabídce mnichovské značky, provedeme vás nyní jeho kompletní nabídkou a poradíme, jak vybrat tu nejoptimálnější. BMW říká, že řada 5 GT je autem, které je ideální na dlouhé cestování (ostatně to ukazuje již názvem Gran Turismo), což znamená, že je prostorné, pohodlné a na svoji posádku působí určitou výjimečností. Kromě toho je to také automobil připravený nabídnout příkladnou praktičnost a samozřejmě i potěšení z řízení. Kam se ale nové 5 GT řadí ve skutečnosti? Po technické stránce se jedná o BMW řady 7. Z tohoto modelu přebírá dokonce i rozvor náprav. Jeho karoserie je ale mírně zvýšená, takže nabízí lepší rozhled a současně pohodlnější nastupování a vystupování. Kromě toho ale má také pětidveřovou ka- 24 BMW revue 4/2009 roserii umožňující propojení zavazadlového prostoru s prostorem pro posádku. V tomto ohledu ale BMW zvolilo zajímavé řešení s dvojitým víkem zavazadlového prostoru. To lze otevírat buď v celé své velikosti, a tím nabídnout skutečně značnou přístupnost, a nebo je možné otevřít pouze jeho spodní část. Tím se otevře jen průchod do prostoru pro zavazadla. Přínosem tohoto řešení je skutečnost, že v případě, že to není potřeba, tak má automobil v tomto ohledu vlastnosti klasického sedanu, kdy se při otevření prostoru pro náklad nedostává například chlad do prostoru pro posádku, ale současně, opět když je potřeba, tak je možné prostor pro náklad snadno zpřístupnit. BMW 5 GT spojuje mnoho rozmanitých vlastností a je vlastně určené pro toho, kdo nebyl definitivně rozhodnutý mezi řadou 5 a řadou 7. Zatímco kombi řady 5 je v tomto srovnání možná až příliš racionální, tak řada 7 je naopak příliš formální. 5 GT stojí někde mezi, a přitom dokáže nabídnout i některé vlastnosti známé z automobilů SUV. V každém případě se jedná o automobil, který dokáže zaujmout a svojí mohutností je na silnici nepřehlédnutelný. foto archiv ph Volba 1 - Motor V současnosti je BMW 5 GT nabízeno s trojicí motorů, která uspokojí většinu nároků. Vzhledem k tomu, že automobil jako takový je postaven pro cestování na dlouhé vzdálenosti a ne přílišné „závodění“, jeví se z mnoha pohledů jako optimální naftové provedení 530d GT. Nabízí dostatek dynamiky, a přitom velmi nízkou spotřebu paliva. V budoucnu se jistě představí, stejně tak jako v BMW řady 7, také silnější naftová verze se stupňovitě přeplňovaným šestiválcem. Miloš Bychl, který osobně otestoval všechna provedení nového BMW 5 GT, doplňuje: „Právě turbodiesel je podle mě pro tento vůz ideální a hlavně vyváženou volbou.“ Kdo však vyžaduje špičkový akustický komfort zážehového motoru a větší živost, než nabízí model 530d GT, jistě raději zvolí zážehový šestiválec 535i GT, který se prodává za podobné peníze jako naftový model. Jen je potřeba počítat s vyšší spotřebou paliva. Nekompromisní sílu je připraven nabídnout přeplňovaný osmiválec typu 550i GT s výkonem 300 kW/407 k. Jeho dynamika je ve srovnání se šestiválci značná, nicméně cenový rozdíl také. Osmiválec je proto specifickým modelem pro specifické zákazníky. Všechny verze ve standardu přijíždějí vybavené novou samočinnou osmistupňovou převodovkou, takže v tomto případě možnost jakékoliv volby zcela odpadá. Volba 2 - Podvozek Všechna provedení jsou vybavena vzduchovým odpružením zadní nápravy se samočinným udržováním stálé světlé výšky, stejně tak jako systémem Dynamic Drive Control, který umožňuje řidiči měnit celkovou charakteristiku automobilu podle jeho požadavků. BMW ale pro tento model, stejně tak jako pro řadu 7 a novou generaci řady 5, připravilo pro nejnáročnější řidiče dvojici doplňkových systémů podvozku. AdaptiveDrive (78 000 Kč) v sobě kombinuje elektronicky řízené tlumiče s aktivními stabilizátory, což zlepšuje chování vozu na všech druzích povrchu a současně omezuje naklánění v zatáčkách nebo při změnách rychlosti jízdy. Druhým je integrované aktivní řízení kombinované s řízením zadních kol (45 500 Kč), které zvětšuje agilitu vozu. Jelikož se jedná o relativně nákladné položky, doporučujeme zvážit jejich výběr. O tom, že zlepšují chování vozu, není pochyb. Miloš Bychl k tomu dodává: „V případě, že je vaším cílem vrcholný osmiválcový model 550i GT, je AdaptiveDrive s elektronickými tlumiči a aktivními stabilizátory doslova povinnou výbavou. Jinak si totiž nebudete moci potenciál motoru naplno užít.“ V případě šestiválcových provedení ale není rozhodování tak jednoznačné. Hodně totiž závisí na způsobu používání automobilu a samozřejmě na rozpočtu. Při objednání automobilu zejména bez systému Adaptive Drive je potřeba počítat s mírně většími náklony karoserie, které jsou způsobené především větší výškou automobilu jako takového. S podvozkem souvisí i výběr vhodných kol. Šestiválce přijíždějí na 18palcových kolech, zatímco pro V8 je připravena 19palcová sada. Nutno říci, že v obou případech se jedná o vzhledem k charakteru automobilu povedený kompromis. Volba o palec větších kol je možná, a díky přeci jen vyšším profilovým číslům neznamená příliš velkou ztrátu na komfortu. Nicméně je otázkou, zda v takto zaměřeném automobilu není lepší mít spíše komfort na úkor větší tuhosti. V současnosti jsou v nabídce pouze modely s pohonem zadních kol. Nicméně je jen otázkou času, kdy se výrobní program rozroste také o provedení vybavená pohonem všech kol xDrive. BMW revue 4/2009 25 shopping guide p r ů v o d c e B M W ř a d y 5 G r a n Tu r i s m o F 0 7 Rozměry karoserie Délka 4998 mm Šířka 1901 mm Výška 1559 mm Rozvor 3070 mm Zav. prostor 440-590-1700 l Palivová nádrž 70 l Volba 3 - Zadní sedadla Volba 4 - Výbava BMW řady 5 GT je v základním provedení pětimístným vozem se zadními sedadly dělenými v poměru 40:20:40. Ve stejném poměru je rozdělená také sklopná přepážka oddělující prostor pro posádku a pro zavazadla. Sedadla jsou samozřejmě sklopná a lze je nezávisle posunovat v rozpětí 10 cm. Pro zvýšení komfortu lze také měnit sklon jejich opěradel. Za 50 700 Kč je ale možné BMW řady 5 GT vybavit v zadní části dvojicí komfortních elektricky nastavitelných sedadel. Ta lze také nastavovat v podélném směru o 10 cm, avšak opěradlům je možné měnit sklon v rozpětí 40 stupňů. Tato sedadla nabízejí nejvyšší možný komfort zejména při cestování na dlouhé vzdálenosti. S výjimkou absence jednoho sedadla však nijak neomezují praktičnost a variabilitu. Vzhledem k cenové úrovni a zaměření automobilu lze rozhodně doporučit nespokojit se se základním vybavením, a to i přesto že samo o sobě nabízí vše důležité z pohledu bezpečnosti i základního komfortu. Jak je ale u BMW zvykem, tak nabídka doplňků různého zaměření je velmi široká a umožňuje automobil naladit takříkajíc přímo na tělo. V každém případě je potřeba doporučit objednat 5 GT s navigací Professional. Nejenže se jedná o praktickou věc, v níž dostanete například kromě jiného i pevný disk pro nahrání vlastní muziky nebo rozhraní pro Bluetooth komunikaci s mobilním telefonem, ale také je výbavou, bez níž byste za několik let automobil jen obtížně prodávali. Podobné platí také pro bi-xenonové (24 180 Kč), případně adaptivní světlomety (11 700 Kč), stejně tak jako pro vyhřívání sedadel (9880 Kč), které by ve výbavě rozhodně neměly chybět. Volba případných asistenčních systémů, mezi které patří například čtečka značek rychlostních omezení, systém varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu nebo hlídač mrtvých úhlů zpětných zrcátek, jsou individuální záležitostí, která je spíše otázkou peněz. Naopak vzhledem k nízké ceně rozhodně doporučujeme objednat asistent dálkových světel (3900 Kč). Možnosti rozšiřování výbavy jsou velmi široké a umožňují původní cenu vozu takřka zdvojnásobit. V každém případě doporučujeme volit výbavu odpovídající zvolenému motoru. Stejně tak jako není vzhledem k budoucím prodejům šťastné objednat základní provedení osmiválce 550i GT bez další výbavy, tak nelze příliš doporučit vybavovat základní provedení vysloveně exkluzivními prvky. Vše by mělo být v rovnováze. Základní údaje Model Objem/počet válců cm3 Výkon kW/k Toč. moment N.m 0-100 km/h s Max. rychlost km/h 535i GT 6/2979 225/306 400 6,3 550i GT 8/4395 300/407 600 5,5 530d GT 6/2993 180/245 540 6,9 26 BMW revue 4/2009 Komb. spotřeba l/100 km Cena 250 8,9 1 476 800 Kč 250 11,2 2 002 000 Kč 240 6,5 1 443 000 Kč historie BMW 501 Barokní anděl BMW 501 byla poválečná vlajková loď automobilky z Mnichova. Kvůli jejím elegantním linkám, které lidem připomínaly tvary z období baroka, si vysloužila přezdívku, kterou jsme nazvali i tento článek. Zatímco verze 501 má pouze dva světlomety vepředu, luxusnější model, označovaný jako 502, měl ještě dva přídavné 28 BMW revue 4/2009 Vnitřek vozu je jednoduchý, funkční a účelný, ale elegance mu nechybí. Sedadla jsou velmi pohodlná, interiér je prostorný a vzdušný. Situace po druhé světové válce nebyla pro evropské výrobce automobilů nijak růžová a BMW nebylo výjimkou. Automobilka přišla o výrobní závod v Eisenachu a továrna v Mnichově, která za války zažila masivní bombardování, byla těžce poškozena. Obnovit výrobu nebylo v takových podmínkách samozřejmě jednoduché, ale i tak EMW (právě kvůli tomu, že továrna byla umístěna ve východní Evropě, v Eisenachu) už na počátku 50. let nabízelo dva modely – 340/340-2 a 327/327-2. Oba byly vyráběny již před válkou a po válce zkrátka jen pokračovaly ve svém životním cyklu. Ovšem automobilka chtěla víc, jejím cílem bylo dostat se mezi prémiové značky, a proto potřebovala velký, reprezentativní vůz. Částečně s využitím předválečných technologií se podařilo nový vůz vyvinout a v roce 1951 slavnostně představit na frankfurtském autosalonu. Jednalo se o první auto, které BMW začalo po válce vyrábět v Západním Německu. Pod označením BMW 501 se skrýval velký, elegantní sedan se šestiválcovým motorem pod přední kapotou a čtyřstupňovou manuální převodovkou. Vůz byl přímou odpovědí na nejprestižnější model konkurenčního Mercedesu-Benz, konkrétně typu 300 (s kódem šasi W186, W188 a W189). Stejně jako bylo BMW 501 jakýmsi ideovým předchůdcem dnešní řady 7, Mercedes-Benz 300 se dá považovat za předchůdce současné třídy S. Při svém představení dostalo BMW šestiválcový motor o objemu 1971 cm3, který vycházel z předválečné konstrukce a byl používán také v typu 340. V novém BMW 501 měl ovšem zvýšený výkon na zhruba 65 koní. Díky jednomu milovníkovi starých vozů z blízkého okolí Prahy jsme měli příležitost si luxusní BMW prohlédnout na vlastní oči, a dokonce spálit několik litrů benzinu při projížďce po okresních silnicích. Neváhali jsme proto ani minutu a za klenotem z minulosti se vypravili. Obcházíme luxusní sedan a obdivujeme jeho ladné, nerušené tvary. Jejich estetická hodnota je patrná na první pohled, ovšem pravdou je, že BMW 501 díky nim vynikalo i například více než průměrnou odolností proti bočnímu větru a dobrou aerodynamikou, takže se nedá popřít ani funkční hodnota. Maska chladiče s dvojicí dlouhých vertikálních mřížek nerušivě odkazuje na populární modely BMW z 30. let. Je jasné, že jde o velké a těžké auto a maximální rychlost 135 km/h nebyla ani v roce 1952 nijak skvělou hodnotou v porovnání s konkurencí. I proto bylo v roce 1955 rozhodnuto, že vůz potřebuje větší výkon, aby dosáhl dynamiky, kterou zámožní zákazníci od prestižního velkého vozu očekávají. Motor se zvýšeným objemem 2077 cm3 dosahoval výkonu 72 koní, ale stále to nebylo to pravé. Automatická klimatizace, navigační systém nebo iDrive v BMW 501 nehledejte BMW revue 4/2009 29 historie BMW 501 BMW 501 vypadá na silnici majestátně, zejména v černé barvě, na které vynikají chromové doplňky V roce 1954 se také začala nabízet výbava 501B a také se pod kapotu velkého vozu nastěhoval osmiválcový motor. Ten se nejdříve objevil v modelu 502, což byla luxusnější verze modelu 501 s rozměrnou chromovanou lištou na bocích, přídavnými mlhovými světlomety vepředu a luxusnějším interiérem. Tímto krokem konečně BMW vzalo vítr z plachet Mercedesu, který v modelu 300 nikdy neměl osmiválcový motor. První poválečný osmiválec BMW měl objem 2,6 litru, vidlicové uspořádání válců v úhlu 90 °, byl hliníkový (což snižovalo jeho hmotnost) a byl v podstatě jediným osmiválcem v historii BMW s rozvodem OHV. Výkon motoru byl 105 koní, což konečně přineslo do pohodlného luxusního vozu odpovídající výkony. Později, v roce 1956, byla vyvinuta silnější verze motoru V8 se zvětšeným objemem 3,2 litru, který dosahoval výkonu 120 až dokonce 160 koní se dvěma karburátory Zenith. V roce 1958 se šestiválcová verze vozu BMW 501 přestala vyrábět. Díky tomu, že typ 501 byl méně vybaven než luxusnější 502, vykazoval s osmiválcovým motorem také lepší akcelerační schopnosti. Model 501 tak nejen úspěšně navázal na předválečnou reputaci produkce sportovních sedanů, ale stal se i vhodným vozem pro složky policie a hasičů. My dnes máme tu čest představit vám BMW 501/8 V8 právě z roku 1955, které je přihlášeno na běžných registračních značkách a nestojí jen tak v muzeu, ale žije, jezdí a dělá tak radost veteránistům i všem ostatním na výstavách, srazech, ale i na soukromých akcích. Černý vůz se dostal do České republiky zhruba před 12 lety, kdy také proběhla jeho renovace. Dnes stále vypadá velmi dobře, má sice několik drobných nedostatků, ale ty spíš dotvářejí stylovou patinu, bez které by vůz 30 BMW revue 4/2009 nevypadal tak kouzelně, než aby někomu vadily. Poté, co jsem upozorněn například na dobové radiální pneumatiky Michelin, začínám prohlídkou interiéru, kde převládá krémové, s černou naleštěnou karoserií kontrastující čalounění. Sedadla jsou velmi pohodlná, místa je dost. Palubní deska je spíše strohá a jednoduchá, ale tvarově vyvážená. Mezi nejkrásnější a nejdominantnější prvky patří zejména široký volant v barvě slonovinové kosti, tolik charakteristický pro zlatá 50. léta. Interiér působí celkově velmi vzdušným dojmem, místa je dostatek, panely karoserie zkrátka nemusely být tenkrát tak nafouklé kvůli bezpečnosti jako dnes. Hrdý majitel BMW, který vlastní ve své sbírce mnoho raritních automobilů, včetně několika Rolls-Royceů, mě zve k prohlídce motorového prostoru. Pod bachratou, zaoblenou kapotou totiž nacházíme srdce motoru, osmiválec 2,6 litru s karburátorem Zenith. Do motorového prostoru pasuje naprosto přirozeně. Ještě se dozvídám o další zajímavosti – BMW 501 má totiž samostatné uzávěry pro dolévání oleje do tlumičů, přičemž ten vlevo vedle motoru se zároveň používá pro doplňování oleje do řízení. Když už jsme u těch technických zajímavostí, BMW 501 bylo jedno z prvních, u kterého se objevily diskové brzdy. Elegantní z každéhu úhlu pohledu. Pod znakem automobilky je decentní, ale sebevědomý nápis V8. S majitelem domlouváme trasu a konečně se luxusním vozem jedeme projet. Řazení pákou pod volantem má delší dráhy, ale ozubená kola do sebe zapadají a my vyrážíme vpřed. Zvuk motoru je vyrovnaný, kovový, sympaticky sebevědomý. Zejména na volnoběh si jen ševelí, ovšem celkem ochotně se i vytáčí do hodnot kolem 5000 ot/min-1. Jízda s BMW 501 je velmi příjemná, ne tak houpavá, jak jsem očekával, podvozek je tužší, ale je dobrým kompromisem mezi komfortem a držením stopy. Sebevědomí vozu, které mu poskytuje zejména osmiválcový motor, je patrné při každém zrychlování, které člověk s pohledem upřeným vpřed, přes mohutnou, dlouhou kapotu zažije. To bych si nechal líbit! Výroba modelové řady 501 pokračovala až do roku 1962, ještě dva další roky se ovšem vyráběl typ 502. Ačkoliv Mercedes-Benz prodal v 50. letech více luxusních vozů než BMW a těšil se rozvinutější image na tomto specifickém poli, pro Mnichov znamenal barokní anděl důležitý vývojový krok. Ovšem nevýrazné prodeje ještě prohloubily finanční krizi, která skončila pro BMW v roce 1959 téměř bankrotem. Během 12letého výrobního cyklu vzniklo celkem přes 10 000 šestiválcových vozů 501 a přes 3000 kusů osmiválcových verzí. foto Martin Mašín Antonín Příhoda Osmiválec 2,6 litru disponuje výkonem 105 koní, což přináší zhruba 1400 kg těžkému vozu dostatečnou dynamiku V Á N O C E S A R M A N I 1 2 3 4 5 6 7 8 1/ APRILE – svíčky v různých barvách, cena od 1 740 Kč 2/ TOMMY – lakované stolky ve tvaru iniciálů Giorgia Armaniho, cena 15 000 Kč/ks 3/ LUCILLA 2 – lampa, podstavec lak černý vysoký lesk, stínidlo pergamen, cena 29 850 Kč 4/ RACK – přehoz na postel, zelená a zlatá, 240 x 260 cm, cena 51 600 Kč 5/ VICTORY – golfový bag, hnědá reliéfní kůže, cena 105 500 Kč 6/ RAMA – postříbřený svícen na 5 čajových svíček, cena 2 850 Kč 7/ GUAPO – doplňky do koupelny, lastury, wenge dýha, cena od 2 340 Kč 8/ GIULIO – svícen z kostního porcelánu, cena 870 Kč/ks Společnost STOPKA, patřící mezi přední firmy poskytující komplexní služby v oblasti vybavování luxusních interiérů, představuje kolekci dárků Armani/Casa. STOPKA Praha, Klimentská 46, Praha 1, tel.: +420 221 851 045, www.stopka.cz STOPKA Bratislava, Hodžovo námestie 1A, Bratislava, tel.: +421 232 113 511, www.stopka-sk.sk BMW revue 4/2009 31 sport Jiří Ježek „Sport musí být frajeřina!“ 32 BMW revue 4/2009 Prosinec každého roku bývá mimo jiné ve znamení vyhlašování výsledků sportovních anket. Mezi ty u nás nejtradičnější patří anketa o Sportovce roku. V tom loňském, olympijském triumfovala vcelku podle očekávání olympijská vítězka v hodu oštěpem Barbora Špotáková. Nepochybně největším šokem bylo ovšem dvanácté místo cyklistiky Jiřího Ježka. Zřejmě poprvé v historii světového sportu se totiž mezi patnáct největších hvězd sportovně vyspělé země probojoval hendikepovaný sportovec. Žádný mrzáček V průběhu své více než dvacetileté profesní dráhy jsem snad ještě nenarazil na někoho, ke komu by se slovo solitér hodilo více než k letos pětatřicetileté stálici paralympijského sportu, která zdatně prohání i soupeře s oběma končetinami. Ostatně, tento článek začal vznikat několik dní poté, co se Jiří Ježek zúčastnil slavného podniku profesionálů City Nacht Rhede. Jedná se o tradiční závod na německo – nizozemské hranici, ve kterém si to týden po ukončení Tour de France rozdávají slavní profesionálové. Letos mezi nimi nechyběli například Tony Martin z týmu Columbia-HTC, který měl na poslední Tour několik dní v držení bílý trikot nejlepšího jezdce do pětadvaceti let. Nebo vítěz jedné z letošních etap Heinrich Haussler. Náš cyklista startoval v konkurenci padesáti pozvaných jezdců potřetí. „Když jsem se před lety rozhodoval, že začnu jezdit profesionálně, rozhodl jsem se to dělat naplno. Nikoli jako nějaký mrzáček, který si na kole léčí komplex z toho, že přišel o nohu,“ říká Jirka, který považuje závody s nejlepšími profesionály za splnění jednoho z životních sportovních cílů. „Jsou věci, které člověk musí zažít na vlastní kůži. City Nacht Rhede se koná na technicky velmi náročném okruhu. Startuje se ve 22:30 hod, závod je dlouhý 98 kilometrů. Jede se v brutálním tempu, průměr padesát kilometrů v hodině. Kolem trati desítky tisíc lidí, které ženou člověka kupředu. Nejsem stoupencem silných vyjádření, ale pro mě i celý paralympijský sport je účast na takovém závodě úžasná.“ Jen tak mimochodem, závod Jirka dokončil se ztrátou pouhých 1.17 min na vítěze Tony Martina. Jak se stát zajímavým Přestože jsem si před naším prvním setkáním několikrát opakoval, že se taktně nebudu ptát na osudový střet s náklaďákem, po kterém byla v roce 1985 dle vlastních slov nepříliš talentovanému fotbalistovi Jiřímu Ježkovi amputována pravá noha pod kolenem, na tuto otázku pochopitelně došlo. Odpověď milovníka čerstvého nefiltrovaného a nepasterizovaného piva byla ježkovsky šokující. „Kdyby nebylo autonehody, asi bych měl obě nohy. A byl obyčejný. Takhle jsem v jedenácti letech dostal pět měsíců prázdnin a dřevěnou nohu. A stal se zajímavým.“ Přitom ještě několik let po nehodě to rozhodně nevypadalo na to, že by se z Jiřího Ježka stal jeden z nejúspěšnějších sportovců paralympijské historie. Podkolenní amputace pochopitelně předčasně ukončila jeho fotbalovou kariéru. „I v tomto případě platí, že každé zlo je k něčemu dobré. Kdybych nepřišel o nohu, chodil bych jako poctivec na tréninky a jednoho dne by mě museli vyhodit. A možná bych z toho měl trauma,“ vzpomíná Jiří Ježek se smíchem s odstupem čtyřiadvaceti let. Celé tři měsíce po nehodě čekal Jirka na protézu, aniž věděl, zdali se ještě někdy bude plnohodnotně pohybovat. Ke střetu s kamionem došlo v březnu, v průběhu prázdnin se učil chodit s protézou. Poté přišla na řadu rehabilitace a velmi zajímavé a zároveň pozitivní zjištění. Vyznavač mnohdy hodně černého humoru totiž konstatoval, že kromě lezení po laně a stepování je schopen vykonávat i přes svůj hendikep prakticky veškeré činnosti. Třináctiletý žák školou povinný tak žil běžným životem. V roce 1988 mimo jiné zaregistroval existenci paralympiády v jihokorejském Soulu, na kterou jako jediný český zástupce vyrazil cyklista Josef Lachman. A domů se vrátil se stříbrnou medailí. „Pamatuji si, že jsem o tom někde četl článek. Možná, že jsem se v té době nějak podvědomě rozhodl, protože cyklistika mě bavila. V té chvíli jsem to ale zasunul někam do hlavy,“ potvrdil Jirka později. BMW revue 4/2009 33 sport Jiří Ježek Po úspěšném složení maturity na průmyslové škole elektrotechnické si místo posledních prázdnin hned našel práci. Ale z úplně jiného soudku, začal totiž pracovat jako protetik. S protézami měl svou vlastní „životní zkušenost“ a k tomu šikovné ruce. Jen tak mimochodem, Jirka si vyrábí vlastní protézy sám, najdete mezi nimi speciální „nohy“určené k chůzi, běhu, do posilovny, na kolo…Brzy se stal vyhledávaným specialistou. „Pacienti mi možná více důvěřovali a já se jim za to snažil nabídnout přístup, který dříve neznali.“ Pracovní proces skládající se z pěti osmi hodinových směn týdně dal jeho dnům řád. Záhy si ale uvědomil, že tento životní styl mu zase až tak moc nevyhovuje a nebude rozhodně od věci jej něčím obohatit. Třeba sportem. Výlet na Karlštejn A osud byl k mladému cyklistovi milostiv. V době svého, jak se posléze ukázalo, životního rozhodnutí, totiž Jirka Ježek chodil s dívkou, jejíž otec pracoval s Josefem Lachmanem. „Jednou jsem mu zavolal. Domluvili jsme se na tom, že za mnou přijede na chatu a pojedeme se projet.“ Za účelem projetí si vytáhl Jirka postarší kolo a vyrazil se stříbrným paralympionikem do křivoklátských kopců. „Jednalo se o těžký střet s realitou. Několikrát jsem s kola slezl a tlačil ho před sebou. Nicméně nevzdal 34 BMW revue 4/2009 jsem to, což na Josefa asi udělalo dojem. Nakonec jsme se dohodli, že mi za peníze z pojistky postaví kolo.“ Od zimy 1994 tak spolu vyrážela na tréninky dvojice Lachman-Ježek. Zkušený cyklista působil jako neocenitelný zdroj zkušeností. Navíc představil svého svěřence Václavu Svobodovi. „Jednalo se o trenéra hendikepovaných cyklistů, který uměl zároveň zařídit všechno kolem. Dělal to padesát let a patří mu velký dík za to, že paralympijská cyklistika v Česku přežila.“ V roce 1995 se stal Jirka Ježek členem paralympijského reprezentačního týmu. Nutno ovšem říci, že tehdejší postavení reprezentanta mělo k profesionalismu hodně daleko. Přesto umožňovalo tréninky a výjezdy na zahraniční soustředění. A protože mu hendikepovaní soupeři přestávali pomalu stačit, rozhodl se začít trénovat a později i závodit se zdravými cyklisty. Ostatně, jak ukázal úvod článku, trvá tento stav dodnes. „V okamžiku, když jsem začal vítězit mezi paralympioniky, mi došlo, že můj hendikep není takový, abych nemohl závodit i se zdravými jezdci. A dokonce je i někdy porážet. Rozhodně jsem s nimi ale nezačal závodit proto, abych někomu například dokazoval, jak daleko mám posunutý práh bolesti. Nebo jako mrzák větší vůli. Prostě jsem to vždycky bral jako možnost kvalitního tréninku,“ říká Jiří Ježek o svých soubojích se zdravými cyklisty. A rozhodně se nejedná o cyklisty ledajaké. Zatímco v Evropě závodil mimo jiné s šestinásobným držitelem zeleného trikotu nejaktivnějšího jezdce Tour de France Erikem Zabelem, v Austrálii pro změnu polykal tréninkové kilometry po boku jednoho z nejlepších světových cyklistů Robbie McEwana. Společné tréninky a závody s největšími megastar ho jen utvrdily v přesvědčení, že čím je závodník úspěšnější, tím více dokáže ocenit konkurenta. „Špičkoví profesionálové mají jasno v tom, co všechno musí člověk udělat pro to, aby se dostal nahoru a udržel se tam. Jistý komplex z mé osoby si vytvořili spíše průměrní a podprůměrní zdraví závodnici, které dokážu porážet. Jsem dost soudný na to, abych věděl, že pokud porazím dobrého profesionála, není to ani tak důkaz mé špičkové formy, jako toho, že dotyčný pojal závod tréninkově nebo byl hodně unavený. A takovému závodníkovi vůbec nevadí, když ho v nějakém nepříliš významném závodě porazí Ježek bez nohy.“ Zlato u protinožců V roce 2000 přišel na paralympiádě v Sydney první vrchol sportovní kariéry Jirky Ježka. V době před akcí chodil úspěšný reprezentant pravidelně na šest hodin do práce a měl najeto kolem 14 000 kilometrů ročně. Jen tak mimochodem, pokud se chce hendikepovaný cyklista dnes udržet v širší světové špičce, musí objemy minimálně zdvojnásobit. K protinožcům si Jirka Ježek doletěl pro dvě zlaté medaile na dráze. Vítězství v individuálním závodě na čtyři kilometry vyšperkoval světovým rekordem. Ke zlatu v kilometru s pevným startem přidal pro změnu rekord olympijský. Medailové tažení v Sydney zakončil stříbrem v silničním závodě. Kromě tří cenných kovů tak šokovala jeho všestrannost, se kterou dokázal uspět jak na dráze, tak na silnici. „Silniční cyklistika je mimo jiné o schopnosti udržet po dobu čtyř hodin maximální pozornost, což se ne vždy všem podaří. Většina pádů je nezaviněných, padá balík jezdců. Stát se může ledascos. Co se dráhy týče, člověk jde na zem většinou sám, za to v podstatně větší rychlosti,“ tvrdí náš borec na základě vlastních přebohatých zkušeností. „Silnice je těžší v tom smyslu, že závod ovlivňuje spousta faktorů, které člověk nemůže při sebevětším úsilí ovlivnit. Naopak na dráze vím, co si budu moci dovolit.“ Pohled na statistiky Jirky Ježka pak ukazuje na další mimořádnou skutečnost. Přestože jsou silniční závody jednotlivců především o práci zkušeného týmu „specialistů“ pro jediného lídra, dokáže se Jirka obejít na vrcholných světových soutěžích bez týmové podpory. Důkazem toho jsou triumfy v silničních závodech na paralympiádě 2004 v Aténách a dva tituly mistra světa ze šampionátů Altenstadtu (2002) a Bordeaux (2007). „Pochopitelně, že jezdec, který má za sebou dobře fungující tým, to má jednodušší. V naší reprezentaci ale nikdy nic podobného nefungovalo ani nefunguje, proto jsem na to nikdy nespoléhal. A pokud se mi podařilo někdy vyhrát silniční závod, bylo to tím, že jsem ho pojal jako časovku a hodně rychle ujel zbytku startovního pole,“ vysvětluje a zároveň dodává, že dnes již něco podobného není dost dobře možné. „Ujet v jednorázovém závodě dobře fungujícímu týmu se rovná malému zázraku. Ostatně stačí se podívat na Peking. Přes vynikající formu, kterou jsem potvrdil ziskem dvou zlatých medailí, jsem skončil, tuším dvanáctý.“ A vzhledem k tomu, že paní choť, kterou by si i po několika letech manželství s sebou vzal na pustý ostrov, zvládla kvůli jeho misi základ čínštiny, nemohl zklamat. Poprvé rozesmutnil své soupeře 8. září. Na pořadu dne byl totiž závod na čtyři kilometry, ve kterém smetl rozdílem třídy svého největšího rivala Španěla Roberta Alcaideho. Navíc v paralympijském rekordu. „Letěl jsem do Pekingu s tím, že přivezu jednu medaili. A hned v prvním závodě jsem získal zlato. Jsem sebevědomý závodník, po závodě jsem ale vyletěl psychicky ještě nahoru.“ Absolutní psychickou pohodu spojenou s desítkami tisíc najetých kilometrů proměnil Jirka na dráze ve stříbrnou medaili ze závodu na pevný kilometr, sbírku zkompletoval bronzem v silničním závodě. A to ještě nebylo ani zdaleka všechno. Čtyři dny po svém prvním pekingském triumfu vyrazil Jiří Ježek za obhajobou časovkářského zlata z Atén. Po ujetí 24.8 kilometrů v tropickém vedru měli fanoušci a především fanynky důvod k další oslavě zlaté medaile. „Je o mně všeobecně známo, že mám rád teplo. Tohle ale bylo hodně i na mě. V závodě bylo mé tepové maximum 202, přičemž do té doby jsem nepřekročil hranici 190 tepů,“ potvrdil se čtyřmi cennými kovy nejlepší český sportovec na hrách. Vzhůru do Londýna Sezony po olympiádách jsou vesměs považovány za víceméně odpočinkové. Přesto mají své vrcholy v podobě světových šampionátů na silnici a dráze, které se konají na Jiří Ježek s manželkou Soňou na paralympijském světovém poháru Do třetice všeho zlatého Na svou třetí paralympiádu do Pekingu 2008 přijel Jirka Ježek jako zkušený profesionál s cílem rozšířit svou úctyhodnou sbírku čítající čtyři paralympijské tituly (V Aténách 2004 vyhrál silniční závod a časovku) a tři tituly mistra světa (Altenstadt 2002 a Bordeaux 2007 silniční závod, Aigle 2006 časovka). Před odjezdem do dějiště konání her však umně přibrzďoval veškeré prognózy o jistých medailích. Pochopitelně nejlépe zlatých. Zároveň však odmítá, že by diplomatickými vyjádřeními pracoval na alibi v případě neúspěchu. „Sport hendikepovaných je dnes o plné profesionalitě a velkém byznysu. Určitě jsem se nikoho nebál, na druhé straně ke všem soupeřům cítím respekt. Navíc olympijský rok probíhá tak trochu v režimu utajení, nikdo nechtěl vynést předem trumfy,“ komentoval předolympijské dění. Do čínské metropole dorazil ve společnosti devítičlenného dívko-ženského fanklubu vedeného manželkou a manažerkou Soňou. BMW revue 4/2009 35 sport Jiří Ježek podzim v Itálii a Anglii. Ostatně, na závod Světového poháru do dějiště konání podzimního dráhového šampionátu v Manchesteru si Jirka odskočil na jaře. Výkon neměl být původně nic moc, až nelidské tréninkové objemy spojené s přípravou v Austrálii byly totiž narušeny nemocemi a zraněními. A to větší šok připravil paralympijský fantóm všem svým soupeřům suverénním vítězstvím ve stíhacím závodě jednotlivců na čtyři kilometry. „Původně jsem si chtěl vyzkoušet dráhu, na které se pojede v listopadu mistrovství světa. A taky zjistit, jak moc jsem dole. Nakonec jsem vyhrál, ale jednalo se o vítězství morálky a hodně skrytých rezerv těla. Bez odpovídajícího tréninku to skutečně hodně bolelo,“ prohlásil Jirka v reakci na svůj další triumf. V průběhu letošního roku pak s notným předstihem oznámil své plány zúčastnit se již své čtvrté paralympiády v Londýně 2012. A přestože je termín pořádání her přece jen ještě daleko, občas se objeví v myšlenkách našeho historicky nejúspěšnějšího paralytika. „Pokud se nezmění něco zásadního, jako disciplíny či můj zdravotní stav, chtěl bych obhajovat své tituly z Pekingu ve stíhacím závodě jednotlivců na 4 km a silniční časovce. Příprava na oba závody je podobná a hlavně vyhovují spíše zralejším závodníkům. A já už budu hodně zralý,“ tvrdí Jirka v dobrém rozmaru a neskrývá ani své londýnské ambice. „Chci si hry v Londýně jen a jen užít. Snad mám na to právo. Připravím se nejlépe, jak budu umět, ale výsledky mě už nebudou tolik zajímat. Chci se jen důstojně rozloučit. Samozřejmě, že svou pozici nehodlám soupeřům přenechat jen tak, zadarmo!“ Sport jako frajeřina Ať již dopadnou oba světové letošní šampionáty, případně olympijské hry v Londýně 2012 jakkoli, jedno je jisté již dnes. Jirka Ježek patří do nepříliš početné kategorie lidí, kteří dokázali bezezbytku splnit svá profesní předsevzetí. Jak mi řekl před rokem, když se po zisku prvního paralympijského zlata v Sydney 2000 rozhodl, že se začne cyklistice věnovat profesionálně, chtěl, aby se jednalo o frajeřinu. Sport hendikepovaných nesmí být podle jeho názoru nikdy brán jako zábava tlupy mrzáčků, kteří si hází míčem, jezdí na kole nebo na vozíčku. Začal tvrdě pracovat na své sportovní image, obklopil se profesionály v oblasti komunikace s médii a zkušenými manažery. Pokud chtěl zbytek světa stačit Ježkovi, musel se rovněž posouvat kupředu. A o tom to přece bylo a je. Přesto všechno má cyklista, který vyhrál skutečně všechno, co se vyhrát dá, svá cyklistická přání. A není jich málo. „Jako maximalista si je chci splnit. Kvůli nim ještě stále týrám své již tak zkoušené tělo na soustředěních, trénincích a závodech,“ přiznává na závěr. foto archiv J. Ježka 36 BMW revue 4/2009 Petr Bošnakov Jediná skutečně nežehlivá košile Metropole Zličín, Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín OC Spektrum Průhonice, Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Řičany Nákupní Galerie Vaňkovka, K Vaňkovce 1, 605 00 Brno OC Avion - Shopping Park Ostrava, Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh Obchodní centrum Futurum, Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové www.dmz.cz jízda BMW X1 Věrné ideálům I s pohonem všech kol a naftovým motorem ctí nové BMW X1 odkaz svého rodokmenu. Prostě řečeno, je autem, za jehož volantem cítíte, že si s jeho naladěním dal někdo hodně práce. 38 BMW revue 4/2009 designu nicméně působí velmi noblesním dojmem. Ještě se krátce zamýšlíme nad tím, že by bylo skvělé, kdyby stejnou přístrojovou desku obdržela rovněž chystaná další generace jedničkové řady, a konečně tiskneme tlačítko pro spuštění motoru. Síla skoro jako v „M trojce“ Na silnici působí X1 mimořádně jistě. Ve skutečnosti účinně maskuje vyšší světlou výšku i pohon všech kol. Nejsou to celé silnice nebo jejich úseky, ale pouhá jednotlivá místa, která formují v řidiči detailní představu o schopnostech a talentu nového automobilu. V tomto případě jde o zatáčku kdesi v okolí Karlštejna, pravou, padající zprudka směrem k údolí. Kombinace mírného horizontu v úvodní fázi oblouku a klopení vozovky směrem k vnějšímu okraji zde v devíti případech z deseti funguje jako spolehlivý spouštěcí impuls pro nedotáčivý smyk, bez ohledu na typ vozu a koncepci pohonu. Ale ne dnes. Auto se pevně opře do pneumatik na vnější straně, opíše precizní oblouk směrem k vrcholovému bodu zatáčky, a jakmile začnu přidávat plyn, zadní kola pomohou vykreslit zbytek oblouku, narovnat volant a exaktně namířit auto do optimálního úhlu výjezdu. Byl by to obdivuhodný průjezd od jakéhokoli vozu BMW, ale dnes je tato ladná suverenita o to nečekanější, že ji předvádí automobil kategorie SUV. Po obsáhlém představení v předchozím čísle BMW Revue jsme vzali na projížďku po svých oblíbených silnicích nové BMW X1, abychom se přesvědčili, zda i tento model učiní zadost geniálně prostému sloganu mnichovské značky – Radost z jízdy. hoříme touhou prověřit schopnosti tohoto atraktivního automobilu na silnici i v terénu, nedočkavě bereme do ruky klíček a ženeme se za volant. Dveře se zavírají s uklidňujícím, hlubokým zvukem, který svědčí o nejvyšší úrovni dílenského zpracování. Člověk se nad tím nijak nepozastaví, vždyť prvotřídní kvalita platí u značky BMW za naprostou samozřejmost. Pozice za volantem je relativně sportovní, s nádherně nízko položenou sedačkou, nohama před, nikoliv pod tělem a vysoko umístěným, téměř vertikálně orientovaným volantem. X1 rozhodně nepatří k těm vozům SUV, v nichž si jeden připadá, jako by řídil dodávku. Střízlivě elegantní palubní deska dává před lacinou „přeplácaností“ některých konkurenčních modelů přednost jednoduchosti a přehlednosti. Díky luxusním materiálům a modernímu Sytý, ale tichý a sofistikovaný zvuk zpod přední kapoty nijak neprozrazuje, že tuto verzi X1 pohání naftový motor, a rovnou ten nejsilnější. Model xDrive23d se pyšní oslnivými parametry. Díky sekvenčnímu přeplňování dvojicí různě velkých turbodmychadel vyvine jeho dvoulitrový čtyřválec nejvyšší výkon 150 kW (204 koní) a především mocný točivý moment 400 N.m. To je stejná hodnota jako v případě legendárního sportovního modelu M3! Nevyrazíte-li ihned po nasednutí nedočkavě na plný plyn, je převládajícím prvním dojmem z X1 xDrive23d mimořádná mechanická vytříbenost. Zatímco jiné výkonné diesely mají sklony k hlučnému klepání za studena, tvrdému záběru a letargické odezvě na plyn v nízkých otáčkách, tento čtyřválec zabírá měkce, nevibruje a v interiéru se ozývá příjemně hutnými tóny. Je to patrně nejkultivovanější čtyřválcový diesel, jaký se dnes vyrábí. Tím spíše je ohromující, jak odpoví na netrpělivost pravého kotníku, když se konečně ocitáme za městem, na silnicích s minimálním provozem, náročným profilem a skvělým rozhledem. Agregát se naprosto hladce roztáčí od nějakých dvanácti set otáček a už na půl plynu nabírá rychlost s nádhernou samozřejmostí. Pružné zrychlení na trojku, čtyřku i pětku je fenomenální. Také šestistupňová samočinná převodovka dělá motoru čest. Ve sportovním režimu, který aktivujete tradičním přesunem páky z polohy „D“ doleva, řadí oběma směry tak intuitivně, Interiér působí hodnotně, ale hlavně nepostrádá typické zaměření na řidiče. Řazení na volantu můžete ovládat jen jednou rukou. Sebevědomý vzhled Žhavá novinka značky BMW v segmentu automobilů pro aktivní trávení volného času má pod svou dynamicky střiženou karoserií více společného s řadou 3 než s řadou 1, se kterými se dělí o výrobní linku ve východoněmeckém Lipsku. Označení X1 tedy nevypovídá tolik o konstrukčním původu vozu jako spíše o jeho postavení v rámci výrobní řady BMW. Vedle modelů X5/X6 a X3 je novinka jménem X1 nejmenším – a cenově nejdostupnějším – SUV s logem modrobílé vrtule na přídi. Při osobním setkání však nepůsobí nijak subtilním dojmem. Mohutné ledvinky ve stylu nové řady 7 a pevně rozkročený postoj jí dávají příjemně atletické, sebevědomé vzezření. My však BMW revue 4/2009 39 jízda BMW X1 Zábavu zažijete nejen na silnici, ale také v lehčím terénu že ani na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu. Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně, stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1 protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní jen vozům se zadním pohonem. Náš model je ovšem „čtyřkolka“, přestože slabší agregáty lze objednávat i s pohonem jen zadních kol. BMW nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV. Suverénní také v terénu O model s pohonem všech kol jsme na test požádali záměrně. Naším cílem je velko- lom u obce Koněprusy, kde hodláme prověřit druhou stránku osobnosti X1. Šotolinové cesty pro těžařskou techniku, bahnité louže ve spodních patrech lomu i vyjeté koleje byly pro náš vůz jen lehkou rozcvičkou. Když se ale ocitáme na úpatí příkrého kamenitého stoupání, vzniklého sesuvem vytěžené stěny, neubráním se dojmu, že toho chci od auta příliš. Přece jen je X1 výrazně orientovaná na silnici ... Teď je ale příliš pozdě couvat z boje. S hlubokým nádechem přesunu palce na vnější stranu volantu, jak mě to kdysi učil instruktor offroad jízdy, a pořádně se opřu do plynového pedálu. Příď vozu zamíří vzhůru, čelním oknem se díváme přímo do nebe. Jen vzdálené bubnování štěrku do podběhů a blikající kontrolka na palubní desce prozrazují, že vyspělá elektronika během zlomků sekund přerozděluje točivý moment motoru tak, aby nás dostala nahoru. Konečně! Silné zhoupnutí, v čelním okně se znovu objevuje horizont a já vystupuji, abych se podíval, co jsme právě vyjeli. Při pohledu na prudký kamenitý sráz nevím, nad čím se podivovat dříve – zda nad tím, že X1 zvládla něco takového s běžným silničním obutím, nebo nad tím, jak klidně a samozřejmě se výjezd jevil zpoza volantu. Pro pochybnosti nezbývá žádný prostor. Nové BMW X1 je připraveno splnit ta nejnáročnější očekávání zákazníků v prémiovém segmentu, ať již v terénu nebo na silnici, kde budou tyto talentované vozy trávit nejvíce času. I přes svoji vyšší stavbu a všestranně koncipovaný vnitřní prostor zůstává X1 v jádru věrná sloganu svého výrobce. Ostatně, proč by na sebe radost z jízdy nemohla vzít podobu kompaktního SUV? foto Michal Šafránek Jiří Červenka BMW X1 xDrive23d - Technické údaje Motor Zdvihový objem 1995 cm3 Výkon 150 kW (200 k)/4400 min-1 Toč. moment 400 N.m/2000-2250 min-1 Provozní hmotnost 1670 kg Zrychlení 0-100 km/h 7,3 s Zrychlení 0-1000 m 28,2 s Nejvyšší rychlost 223 km/h Komb. spotřeba 6,3 l/100 km Cena* 899 600 Kč * Při kurzu 26 Kč/eur 40 BMW revue 4/2009 turbodiesel R4 #.8'JOBODJBM 4FSWJDFT #.8-FBTJOH #.8$SFEJU 3BEPTU[K[EZ 3"%045+&+&%/0%6$)$&45" ,/07.6#.8 4趒FYJCJMONJMFBTJOHPW½NJBºWÙSPW½NJQSPEVLUZ#.8'JOBODJBM4FSWJDFTN¡UFLFTW½NDMđNCMĜ #.8'JOBODJBM4FSWJDFTW¡NOBC[FK 1ă[OJW©TB[CZ +BLPQPTLZUPWBUFM©趑OBOÍODITMVĜFCѭTQFDJ¡MOÙWZUWPăFO½DIQSPWP[Z#.8 ѭ7¡NNđĜFNFOBC[FU[WM¡ĉčBUSBLUJWOQPENOLZ趑OBODPW¡O *OEJWJEV¡MOꗅOBOÍOăFĉFO 7ZCFSUFTJăFĉFOLUFS©OFKM©QFPEQPWE¡7BĉFNVSP[QPÍUVE©MLBUSW¡O W½ĉFBLPOUBDFJNÙTÍOTQM¡ULZTFQMOÙQăJ[QđTPC7BĉJN趑OBOÍONQPUăFC¡N 3ZDIM½BOFO¡SPÍO½BENJOJTUSBUJWOQSPDFT +JTUÙ7¡TNJMFQăFLWBQNJOJN¡MOBENJOJTUSBUJWBBSZDIM½TDIWBMPWBDQSPDFT 7BĉĜ¡EPTUJP趑OBODPW¡OWP[V#.8 ĈJSPL¡OBCELBꗅOBOÍODIQSPEVLUđ 7ZCFSFUFTJ趑OBOÍOQSPEVLULUFS½OFKM©QFPEQPWE¡7BĉJNQPUăFC¡N趑OBOÍOMFBTJOH TOFCPCF[[W½ĉFO©[đTUBULPW©IPEOPUZ PQFSBUJWOMFBTJOHOFCPºWÙSPW©趑OBODPW¡O 7ĉF[KFEO©SVLZ 1ăJO¡LVQVOPW©IPWP[V7¡NĉFUăNFÍBTJO¡NBIV;BUNDP7ZKTUFVTW©IP#.8EFBMFSB NZTFQPTUBS¡NFPWĉFDIOZ7BĉF趑OBOÍO[¡MFĜJUPTUJTQPKFO©TQPă[FONOPW©IPWP[V UBLĜFVĜOFNVTUFOJLBNE¡MDIPEJU 'JOBOÍOQBSUOFSOB7BĉTUSBOÙ /F[BKJĉčVKFNFQPVI©趑OBODPW¡OBMFOBDI¡[NFUPOFKMFQĉ趑OBOÍOăFĉFOQS¡WÙQSP7¡TB7BĉFOPW©#.8 #.8'JOBODJBM4FSWJDFTKTPVWÌFTL©SFQVCMJDFOBC[FOZWFTQPMVQS¡DJT6OJ$SFEJU-FBTJOH$;BT 3"%045+&'*/"/$07/ ;/"Ì,07.*130%6,5:0%#.8 #.8'*/"/$*"-4&37*$&4 osobnost Paul Rosche Paul přezdívaný „Vačka“ Paul Rosche a Alex von Falkenhausen při závodech v roce 1975. Přestože je dělil rozdíl jedné generace, pracovali spolu skoro třicet let. 42 BMW revue 4/2009 Letos, přesně na apríla, mu bylo pětasedmdesát, ale elánu má pořád jako ve třiceti. Paul Rosche, motorový guru značky BMW, odešel z automobilky už před deseti lety, stále však sleduje, co se uvnitř děje. Má k tomu dobrý důvod – dodnes tam vyrábějí motory, které vymýšlel. K BMW v dětství žádný velký vztah neměl, přestože se narodil jen asi deset minut pěšky od bran fabriky, která ovšem tehdy vyráběla v Mnichově pouze motocykly. Teprve v roce 1957, když vystudoval mnichovskou polytechniku, se šel na přání matky do BMW zeptat na práci a oni jej k jeho překvapení vzali. Měl štěstí. S čerstvým inženýrským diplomem a minimem zkušeností nastoupil do výzkumného a vývojového centra automobilky, do oddělení, které se zabývalo motory. Šest inženýrů tady mělo na starosti jednotlivé součásti motoru (blok, kliky a písty, olejová čerpadla, vačkové hřídele, ventily). Oddělení řídil přímo Alex von Falkenhausen, legendární závodník a šéf vývoje BMW. Tohle byla pro mladého Paula nejlepší škola. Motor pro novou třídu „Když jsem začínal, neměl jsem o motorech ani ponětí. Jestli jsem v něčem vynikal, tak to byla matematika. Jednou se mě Falkenhausen zeptal, zda bych uměl spočítat profil vačky. Vůbec jsem nechápal, co po mně chce, ale řekl jsem mu, že ano. Hned jsem sedl na motorku a jel do města, kde jsem si v knihkupectví koupil publikaci o konstrukci a výpočtech vačkových hřídelí,“ vzpomínal Rosche po letech. Dodnes tvrdí, že téměř všechno, co se kdy naučil o motorech, bylo z odposlechnutých diskusí starších kolegů, zejména von Falkenhausena. Vačky a vačkové hřídele se staly hlavní konstruktérovou specializací, kterou využíval zejména při konstrukci výkonných motorů pro formulové závody. Díky těmto součástkám také vznikla jeho přezdívka „Nocken-Paul“ („Vačka Paul“) Ale v roce 1957 měl k závodním automobilům ještě hodně daleko... První motory, s nimiž přišel Rosche do styku, byly legendární celohliníkové agregáty V8 o objemu 3,2 l a výkonu až 165 k, které poháněly luxusní vozy BMW 502/507. Na konci 50. let měla automobilka BMW ve svém výrobním programu pouze dva vlastní agregáty. Kromě zmíněného osmiválce to byla plochá dvouválcová šestistovka s protiběžnými válci, která poháněla v té době velmi populární vozítko BMW Isetta. Hospodářský rozkvět Západního Německa a rychle rostoucí životní úroveň jeho obyvatel však vyvolaly potřebu nového vozu střední střídy a hlavně nové pohonné jednotky. Šlo o vůz takzvané „nové třídy“, čtyřdveřový sedan s motorem o základním objemu 1500 krychlových centimetrů. Motor dostal ve fázi vývoje kódové označení 115 a v sériové výrobě se vžilo jeho označení M10. S jeho vývojem se začalo v roce 1959 a hlavní slovo mezi konstruktéry měl už tehdy pětadvacetiletý Paul Rosche. „Už předtím jsme ve vývoji pracovali skoro každý rok na nějakém novém motoru, ale žádný z nich nespatřil světlo světa. Když se však rozhodlo o výrobě nového sedanu, měl jsem štěstí, že motor, který jsem navrhl, se právě do něj perfektně hodil,“ přiznává skromně. Krok do formule 2 Nový motor M10 se poprvé objevil v nové patnáctistovce v roce 1961. Měl tehdy výkon pouhých 80 k, ale zasvěcenci věděli, že jeho potenciál je mnohem větší. V průběhu let se ukázalo, že týž blok lze převrtat až na dvoulitrový objem, z něhož lze bez potíží získat až 200 k. Týž blok motoru se ještě po čtvrtstoletí používal v první generaci BMW M3 a stal se základem řadových šestiválců používaných ještě relativně nedávno v modelech BMW 735i a 535i. Nový vůz a zejména nový výkonný motor odstartoval u BMW novou etapu vývoje a výroby závodních automobilů. „Jednou mě na chodbě zastavil von Falkenhausen a požádal mě, abych mu spočítal vačkový hřídel 40/80. Vůbec jsem nevěděl, co vlastně po mně chce, jakých čtyřicet osmdesát? Teprve druhý den mi došlo, že potřebuje vačku, která otevírá sací ventil 40 stupňů před horní úvratí pístu a zavírá 80 stupňů za ní.“ Rosche okamžitě požadovanou vačkovou hřídel nakreslil a během pár hodin ji nechali vyrobit. Nová vačková hřídel byla určena do nové výkonné osmnáctistovky, která se používala v limitované sérii vozů BMW 1800 Ti/Sa, s nimiž automobilka vyhrála v roce 1964 ME cestovních automobilů i čtyřiadvacetihodinovku ve Spa. To bylo první setkání Paula Rosche se světem závodních automobilů. Brzy se stal členem malého týmu, který připravoval motory pro tehdy velice populární vozy formule 2. Průkopník turbo technologie Roschův vrstevník a kolega Ludwig Apfelbeck věřil ve čtyřventilovou technologii, ale von Falkenhausen tvrdil, že je to příliš komplikované řešení. V roce 1966 Apfelbeck a Rosche přesvědčili svého šéfa, ať jim dá šanci a nechá je na zkoušku postavit jednoválcový půllitrový motor se čtyřventilovou hlavou. Měl i na dnešní poměry úctyhodný výkon 56 k a von Falkenhausen dal souhlas k tomu, aby postavili čtyřválcový dvoulitr. Závodní premiéru si odbyl na závodech v Snettertonu v Anglii, na Velikonoce roku 1967. „Bylo to čiré zoufalství. Britové se svými cosworthy byli daleko před námi. Nemohli jsme to pochopit, ty jejich motory byly tak mrňavé, a přitom měly takový výkon. Tam jsme poznali, že náš motor je prostě špatný. Podařilo se nám získat jeden motor Cosworth FVA na rozebrání, abychom zjistili, jaké je v něm tajemství. Spočívalo pouze v jejich jednoduchosti.“ Po téhle zkušenosti Rosche navrhl novou hlavu válců pro blok M10 a uplatnil paralelní umístění ventilů, jaké používal Cosworth. „Stejně nám trvalo ještě další dva roky, než jsme Zlatá éra BMW na okruzích - Dieter Quester s BMW v 320i v roce 1977 BMW revue 4/2009 43 osobnost Paul Rosche I s tímto minirozpočtem skončil Roschův tým v roce 1970 v evropském šampionátu F2 na skvělém třetím místě. „A to jsme mohli být klidně druzí, jenže při posledním závodě nám odešel rozdělovač,“ chlubí se dnes. V té době byl ředitelem prodeje značky BMW mladý Švýcar s americkým pasem Bob Lutz (později udělal velkou kariéru v USA u Fordu a GM). Upozornil velké šéfy v Mnichově na to, jakým způsobem sportovní úspěchy pomohly prodejům značky Ford, a přemluvil je, aby své rozhodnutí ohledně sportovních aktivit BMW změnili. Podařilo se. Vznikla dceřiná společnost BMW Motorsport GmbH a vozy modrobílé značky se znovu vrátily na závodní okruhy. Byla to zlaté éra. Šest titulů v ME cestovních automobilů a šest titulů v F2 získaly vozy BMW jen v 70. letech. Rosche byl v té době už hlavním motorářem. Supersport M1 a Procar Paul Rosche zkonstruoval motor V12 o objemu 6,1 l a výkonu 625k, s nímž se supersportovní vůz McLaren F1 zapsal do několika rychlostních rekordů s naším motorem vyhráli první závod. Ale to už nám bylo jasné, že Angličany strčíme do kapsy,“ směje se. Motory M10 mezitím získávaly v kategorii cestovních automobilů jeden vavřín za druhým. Změna technických předpisů evropského šampionátu pro rok 1969 však znamenala, že se ME cestovních automobilů mohly účastnit taky vozy Porsche. Von Falkenhausen věděl, že pokud se něco rychle neudělá s motory, bude to konec nadvlády BMW na okruzích. Proto se rozhodl oprášit už několikrát zvažovanou možnost vývoje vlastních přeplňovaných agregátů. Paul Rosche toho taky o turbomotorech nevěděl mnoho, ale už v lednu 1969 se pustil do práce. Termín byl šibeniční – na tradiční velikonoční závody ve Snettertonu měl připravit závodní auto BMW 2002 s přeplňovaným motorem. „Největší potíže jsme měli se vstřikovacím čerpadlem, lámaly se zuby v převodech. Pamatuji si, jak jsem o velikonoční neděli dopoledne jezdil po Norwichi a sháněl nějakého mechanika, který by mi byl schopen vyrobit nové převody. V hotelové recepci jsme je pak montovali do čerpadla a zničili jsme jim tam stůl.“ S autem opraveným na poslední chvíli se BMW pustilo do historického závodu. „V prvním kole jsme ještě vedli,“ vzpomíná Rosche. „Na druhém místě byl nějaký velký Ford, ale naše naděje symbolicky ukončila zatáčka u hřbitova. Ozvala se rána a z motoru se vyvalil obrovský oblak kouře.“ Tohle byla jen jedna z celé řady explozí, které Rosche s turbomotory zažil. Technologie přeplňování byla ještě v úplných plenkách. „Jednou, když jsme zase s mechanikem stáli nad nějakým kouřícím autem, řekl jsem mu: ‚To víš, já turbomotory nevymýšlel!‘. Naneštěstí stál hned vedle nějaký novinář a tuhle větu pak citovaly snad všechny motoristické noviny a časopisy.“ Vzdor všem neúspěchům obhájila automobilka BMW v roce 1969 titul v ME cestovních automobilů. Na podzim téhož roku však přišla stu- 44 BMW revue 4/2009 dená sprcha. Ředitelství automobilky rozhodlo, že končí všechny sportovní aktivity. „Dodnes mi nikdo nevysvětlil proč,“ přiznává Rosche. Tajné projekty Rozezlený von Falkenhausen poslal Rosche a jeho tým do ilegality. V pracovní době oficiálně pracovali na malém šestiválci M60, ale sotva jim padla, pokračovali na závodních motorech BMW pro privátní týmy. „Měli jsme čtyři motory a jednu formuli od týmu March. Sponzorem byl výrobce karavanů z pohoří Eifel a rozpočet jsme měli 56 tisíc DM na celý rok. Jezdcem byl Dieter Quester a pomáhali nám dva mechanici. Jeden byl specialista na auto a druhý na motor.“ Na konci 70. let byla značka BMW v takové pozici, že Rosche začal přesvědčovat své nadřízené v představenstvu společnosti, aby dali zelenou i vozu BMW pro formuli 1. „Technické předpoklady jsme k tomu měli. Z přeplňované čtrnáctistovky jsme byli schopni vyždímat 550 koní, zatímco motory Cosworth v F1 měly pouze čtyři sta padesát,“ vzpomíná. I když už probíhala jednání s Ronem Dennisem z týmu McLaren, vedení automobilky se rozhodlo soustředit na jiný ambiciózní projekt – vývoj a výrobu supersportu M1. „Měli jsme za úkol vyvinout sériový motor a zároveň jeho závodní verzi. S naším malým týmem to znamenalo obrovské množství práce.“ Supersporty M1 se zúčastňovaly závodů série Procar. Startovali v ní piloti F1, kteří tak před hlavním nedělním závodem dostali možnost vzájemně porovnat své jezdecké schopnosti s identickým automobilem. Závody Procar se pořádaly pouze dvě sezony – 1979 a 1980. BMW M1 už dnes můžeme vidět jen na závodech automobilových veteránů. Atraktivních supersportů s karoserií od Giugiara se vyrobilo pouhých 456 kusů. Manažerům stájí F1 se zřejmě zajídalo, když viděli své draze placené závodní hvězdy, jak se po závodních okruzích prohánějí v atraktivních bavorácích... Jak vznikla řada M Krize počátku 80. let zbrzdila ambice BMW na sportovním poli a Rosche a 50 dalších techniků společnosti BMW Motorsport GmbH měli co dělat, aby se uživili. Pracovali především na vývoji prvního dieselového agregátu značky BMW o objemu 2,4 l. Rosche se jej pokusil montovat i do amerického vozu Ford Thundebird, ale ani v BMW, ani za mořem o tuto iniciativu neměl nikdo velký zájem. Po letech zřejmě všichni tohoto rozhodnutí litovali... Pak přišla dnes již kultovní řada M5, která odstartovala historii dnes již tradiční řady vozů s označením M. V mnichovském ústředí nechtěl nikdo o F1 slyšet, a tak šéf BMW Motorsport GmbH Jochen Neerpasch nabídl svoje služby francouzskému týmu Talbot. Chtěl jim dodávat motory M10 pro jejich tým F1. Když se tohle doslechli v Mnichově, zvítězila národní hrdost. „Proč bychom měli dodávat motory Francouzům, když je můžeme využívat sami?“ Vynálezce telemetrie Jedna z nejpozoruhodnějších etap historie motoristického sportu BMW začala. Motory BMW poháněly závodní vozy týmu Brabham, v jehož čele stál Bernie Ecclestone, šéfkonstruktérem byl Gordon Murray a pilotem Nilson Piquet. Motoráři BMW neměli žádné potíže s výkonem motoru, ale s elektronikou. Neexistovala ještě telemetrie, v Mnichově neměli k dispozici testovací stolice se simulačními programy, jako je tomu dnes. Zkoušelo se především na okruzích. „Začali jsme v roce 1980 a absolvovali jsme takhle celý ročník 1981. Věděli jsme, že to takhle dál nepůjde.“ Rosche si od mnichovského výrobce helikoptér MBB vypůjčil jejich telemetrické zařízení a namontoval jej do vozu F1. Bylo to ještě velmi primitivní, přenos dat bylo možné uskutečnit jen na krátkou vzdálenost, a tak mechanici u počítačů museli sledovat závodní vůz z jedoucí dodávky. Pak se jim podařilo získat paměťové zařízení, které umožnilo nahrávat data alespoň po dobu tří minut. To už byl úspěch. „Vždycky jsme museli pilotovi dát signál, kdy má zařízení zapnout,“ vzpomíná Rosche. První rok BMW ve formuli 1 byl katastrofální. Mechanici neustále zápasili s elektronikou. Když se vozy Brabham nekvalifikovaly v závodě v Detroitu, dostal Rosche z Mnichova ultimátum – „Buď uděláte nějaký výsledek, nebo s formulí jedna skončíme!“. O týden později se jel závod v Montrealu. „Právě jsem měl za sebou velkou hádku s Berniem i Gordonem, nikdy předtím se jim nestalo, že by jejich vozy vypadly v kvalifikaci. Řekl jsem technikovi, který měl na starosti elektroniku, ať to všechno vyndá a dá tam něco jiného. Lhostejno co, hlavně ať to auto dojede. Alex von Falkenhausen se svým učenlivým žákem Paulem “Vačkou” Roschem na okruhu v Anglii v roce 1967 Nevím, co udělal, v každém případě v Montrealu Piquet vyhrál. Nejlepší na tom bylo, že když jsme po návratu do Německa ten motor chtěli nastartovat, vůbec se nám to nepodařilo.“ S vítězstvím do penze BMW patřilo ve formuli 1 k průkopníkům přeplňovaných motorů. Mezi lety 1982 a 1985 dokázalo s týmem Brabham vyhrát osm závodů a v roce 1983 se stal Nelson Piquet mistrem světa. Posledního vítězství s přeplňovaným motorem dosáhla modrobílá značka s týmem Benetton v roce 1986. V roce 1987 skončily turbomotory, a tedy i značka BMW ve formuli 1. Paul Rosche se rozhlížel po nové práci. Vrhl se na vývoj závodních verzí vozu M3, u jehož kolébky původně stál. A měl velké úspěchy. V letech 1987-1992 se „emtrojky“ staly prakticky neporazitelnými na všech tratích, kde startovaly. Paul Rosche pracoval nejen pro BMW. Zkonstruoval například motor V12 o objemu 6,1 l a výkonu 625 k, s nímž se supersportovní vůz McLaren F1 zapsal do několika rychlostních rekordů. Jeho motory zvítězily také dvakrát v Le Mans – v letech 1995 (McLaren GTR) a 1999 (V12 LMR). Neúnavný konstruktér se odmítal smířit se skutečností, že BMW vyklidilo pole nejprestižnějších automobilových závodů. V roce 1995 dostal konečně souhlas a začal s vývojem nového desetiválce F1. Byl to jeho poslední motorářský projekt. Když v roce 2000 Ralf Schumacher s vozem Williams poháněným tímto motorem hned v prvním závodě v Austrálii získal třetí místo, znamenalo to pro Paula Rosche velké zadostiučinění. Před pár týdny odešel do důchodu, ale výsledky jeho práce nepřestávají sbírat vavříny. foto archiv (jm) BMW revue 4/2009 45 fotografie kalendář Pirelli 2010 46 BMW revue 4/2009 Objektivem punkera Vytvořit kalendář Pirelli je pro každého fotografa pocta i trest zároveň. Tím, že vydavatel dnes zřejmě nejslavnějšího nástěnného kalendáře přijde s touto nabídkou, prokáže každému fotografovi velkou poctu, protože jej svým způsobem pasuje mezi nejvýznamnější mistry módní či glamour fotografie. Na druhé straně je asi málo fotografů, kterým se při představě, že mají fotit „The Cal“, jak se taky kalendáři Pirelli říká, nerozklepala kolena. Je to podobné, jako by někdo oslovil slavného malíře u bíle našepsovaného plátna, vložil mu do ruky štětec a paletu a řekl: „Dokaž, že jsi mistr!“ Kalendář Pirelli znamená totiž příliš mnoho svobody najednou. Fotograf má k dispozici prakticky neomezený rozpočet, nejkrásnější ženy světa, nejlepší vizážisty, stylisty a jako prostředí si může vybrat prakticky jakékoliv místo na naší planetě, na které si vzpomene. Jak své téma vizuálně uchopí, záleží pouze na něm. A v tom je právě háček. Většina fotografů na takovou svobodu není zvyklá. Obvykle pracují pod diktátem zákazníků a fotoeditorů, pod tlakem termínu a s omezeným rozpočtem. Jen tak jsou schopni rozjitřit svoji fantazii a vydat ze sebe to nejlepší. A když mají jít na trh jen sami za sebe, obvykle jim dojde invence. Naopak v jasné výhodě jsou fotografo- BMW revue 4/2009 47 fotografie kalendář Pirelli 2010 vé, kteří fotí spontánně, bez ohledu na to, zda je to pro Pirelli, pro mlékárnu v Pelhřimově nebo jen tak, „do šuplíku“. Jenže takových mnoho není. Letošní kalendář Pirelli pro rok 2010 dostal na starost Terry Richardson (44), americký punker pocházející z New Yorku a vychovaný na Havaji. Už na střední škole začal fotit své okolí, zejména spolužáky a (především) spolužačky, spoluhráče z kapely, lidi na ulici. Fotil neortodoxním způsobem, bez ostření, bez toho, aby se díval do hledáčku. Pouze zvedl kameru do výše ramen a zmáčkl spoušť. Když se rozpadla jeho skupina The Invisible Government, zdálo se, že ztratil smysl života. Ale tehdy jej matka seznámila s profesionálním fotografem Tony Kentem, který si jej vzal jako asistenta. U něj se fakticky učil základům fotografie, přestože už předtím nafotil tisíce fotek. Terry se rychle naučil všechno, co potřeboval vědět o kompozici, ostření a svícení, a velice záhy začal fotit pro velké značky - Gucci, Sisley, Miu Miu, Chloe. Jeho snímky otiskovaly největší módní časopisy, jako jsou Vogue, i-D, GQ, Harper‘s Bazaar a další, portrétoval slavné osobnosti, mezi nimiž nechyběl Daniel Day Lewis, Leonardo DiCaprio, Vincent Gallo, Tom Ford, Jay Z, Kanye West, Johnny Knoxville nebo Karl Lagerfeld. Současně s těmito komerčními pracemi pokračoval ve svém punkovém stylu, kde se specializoval na focení pornohvězd, transsexuálů, nejrůznějších tuláků a lidí na okraji společnosti. Nic pro něj nebylo svaté, neuznává žádná tabu. Pokud se chcete s Terryho tvorbou seznámit blíž a pokusit se ji alespoň trochu pochopit, známé německé nakladatelství Taschen mu vydalo nedávno malou monografii nazvanou Terryworld (15 euro). Kdo očekával, že Terryho kalendář Pirelli 2010 bude nějak skandální, zřejmě se přepočítal. Nekonvenční fotograf jej totiž pojal jako poctu 60. a 70. letům minulého století, kdy se mladé, začínající modelky fotografovaly na pozadí panenských pláží přirozeně, spontánně a prostě, bez umělého kalkulu. Poučený divák si v této souvislosti nemůže nevybavit paralelu se slavným a ve své době skandálním Haskinsovým kalendářem pro Pentax z roku 1973, z nějž se Terry Richardson hojně inspiroval. Naštěstí ne každý zná práce Sama Haskinse, a tak mu to určitě projde... Jako tradičně je Pirelli kalendář také přehlídkou dívčí krásy. Tvrdí se, že v modelingových kruzích má fotografie v tomto kalendáři stejnou váhu jako titulní strana ve Vogue nebo Elle. Letošní kolekci krásy pózovaly nejkrásnější modelky z celého světa, Australanky Miranda Kerr a Catherine McNeil, Maďarka Eniko Mihalik, Georgina Stojilijtoric ze Srbska či Ana Beatriz Barros a Gracia Carvalho z Brazílie. Právě v brazilském přímořském státě Bahia fotografie letos vznikly. Kalendář má dlouholetou tradici, vydává se už od roku 1964 (s přestávkou v letech 19751983) a udržuje si vysokou prestiž. Jeho vydání patří každoročně mezi výjimečné světové fotografické události. Na tvorbě kalendáře se v minulosti podíleli například Richard Avedon, Annie Leibovitz, Peter Lindbergh, Bruce Weber či Patrick Demarchellier. Loni dostal příležitost proslulý Peter Beard, který si pro snímky krásných žen vybral neopakovatelné kulisy nespoutané africké přírody. Kalendář není na prodej. Je tradičně určen významným zákazníkům firmy Pirelli, slavným osobnostem i hlavám států, například i prezidentovi ČR Václavu Klausovi. Kalendář má však ještě jedno důležité poslání. V posledních letech se stal v ČR předmětem velmi úspěšných internetových aukcí. Jejich výtěžek bývá využíván k nákupu špičkové zdravotnické techniky pro léčbu zhoubných onemocnění. foto Pirelli 48 BMW revue 4/2009 (mjr) BMW revue 4/2009 49 superbiky debut BMW v mistrovství světa Nad očekávání dobrý start Hodně odvážně vstoupila stáj BMW Motorrad Motorsport do světového šampionátu superbiků, když přípravná fáze byla proti původnímu projektu zkrácena o rok. Tři jedničky zdobily stroj zkušeného španělského dlouhána Rubéna Xause, který absolvoval sezonu s obrovským nasazením 50 BMW revue 4/2009 Konzultací a porad si jezdci BMW s techniky továrního týmu užili podstatně více než konkurence (na snímku Troy Corser) Seznamovací a zkušební sezona nakonec přinesla podstatně lepší výsledky, než kdokoli předpokládal. Tým se zrodil těsně před startem čtrnáctidílného seriálu a jeho šéf Andreas Ederer pochopitelně sáhl po jezdcích, v jejichž charakteristice dominovala letitá zkušenost. Veterán Troy Corser (narozen 27. 11. 1971 v australském Wollongongu) nastupoval do bavorských služeb se sbírkou mistrovských titulů (1996 a 2005) a světových medailí (bronz 1998, 1999, 2000, stříbro 1995) a dnes má na kontě více než 330 závodů ve světovém šampionátu superbiků. O sedm let mladší Rubén Xaus (nar. 18. 02. 1978 v Barceloně) přicházel zase s pestrými zkušenostmi nejen ze superbiků a supersportů, ale i z „velkého“ mistrovství světa silničních motocyklů a znalostmi techniky různých značek. Jeho konto činí více než 170 závodů. Mistrem světa nebyl, v roce 2004 si zapsal jedenácté místo v MS, což sice není nijak oslnivý výsledek, ale jeho kvality spočívají spíše v tom, jak umí spolupracovat s techniky stáje při ladění a vývoji motocyklů. Přestože tým začínal naprosto s čistým stolem bez nejmenších zkušeností a se zcela novou technikou, zapadl do pelotonu naprosto přirozeně a hned v prvním závodě bodoval. Zvládl obtížné sladění motocyklu s jednotnými pneumatikami Pirelli a v průběhu sezony úspěšně stroj zdokonaloval. Letošnímu ročníku dominovala dvojice Ben Spies sedlající tovární speciál Yamaha a Norijuki Haga s vynikající Ducati, ve stínu nezůstal ani Max Biaggi skvěle prezentující novou italskou hvězdu Aprilia. Všechny stroje jsou poháněny stejně jako BMW příčně uloženým řadovým čtyřválcem. Troy Corser potom bodoval ve čtrnácti závodech, tedy osmadvaceti jízdách celkem patnáctkrát, když devětkrát nedojel do cíle. Nejlépe uspěl na Masarykově okruhu u Brna, když si připsal v první jízdě jedenáct bodů za čtvrté místo a ve druhé šest za desáté. Výtečně však zaujal hned v první jízdě sezony doma v Austrálii, když si připsal osm bodů za osmé místo. Dařilo se mu i v Německu na domácí půdě značky, když z Nürburgringu importoval osmnáct bodů za osmé a páté místo. Rubénovi Xausovi zkomplikovalo život zranění, které si přivodil drastickým pádem v Brně, ale přestávka v sezoně a rychlé hojení zlomené nohy mu umožnilo vrátit se již v Itálii na startovní rošt. Bodoval šestnáctkrát, nejlépe v prvním italském dějství (sedmý a devátý), osmé místo zaznamenal i v první jízdě závěrečného dějství v Portugalsku. Přestože poslední závod ročníku 2009 na portugalském okruhu v Portimau nedopadl nijak dobře, Berti Hauser (ředitel stáje BMW Brilantní drifting, kontrolovaný silový smyk obou kol, v podání dvojice Xaus + BMW BMW revue 4/2009 51 superbiky debut BMW v mistrovství světa Australan Troy Corser zvolil startovní číslo s dvěma jedničkami a z bavorské sestavy byl tím úspěšnějším Motorrad Motorsport) mohl vystoupit s oficiálním prohlášením, že výrobce bude pokračovat v účasti i v roce 2010. Momenty k ohlédnutí Nadějné výsledky předsezonních testů měla potvrdit první reálná prověrka, úvodní závod na australském Phillip Islandu. Troy Corser startoval sice až ze sedmnácté pozice, ale dokonalou znalost těžkého okruhu uplatnil brilantně, když nejen postoupil na osmé místo v cíli, ale navíc si připsal nejrychlejší kolo (!) a za vítězným fenoménem Hagou zaostal v cíli jen nepatrně. Druhá jízda byla naopak neúspěchem poté, co selhalo obutí. Závod v katarském Dauhá navázal úspěšně, když tým odvážel tři umístění v top ten Corser dvakrát devátý, Xaus třináctý a desátý. Bertieho Hausera uspokojilo především to, že stáj zvládla systém práce a zaběhla se jako funkční stroj. Jen tři body z Valencie nepotěšily nikoho z týmu, zejména když kvalifikace naznačovaly ambice na umístění v desítce. Corserovi drobná závada převodovky připravila pád, navíc její odstupňování nebylo nastaveno optimálně. Ve druhé jízdě její přeladění přineslo alespoň bod. Sádrová bandáž na pravé noze Rubéna Xause po těžké havárii na Masarykově okruhu 52 BMW revue 4/2009 Xaus naopak bodoval v první jízdě a oceňoval nastavení brzdové soustavy, protože na něj v tomto směru nikdo ze soupeřů neměl. Ve druhé jízdě nefungovala optimálně řídicí jednotka motoru. Čtvrtá kapitola na staroslavném Assenu potvrdila další posun výkonnosti, když oba jezdci bodovali v obou jízdách (Corser desátý a desátý, Xaus čtrnáctý a jedenáctý). A to Corser startoval s bolestmi (zraněná levá ruka po pádu). Vzestupný trend potvrdilo vystoupení na kultovním italském okruhu v Monze - sedmé a deváté místo Xause. Corser byl naproti tomu postižen smůlou, když jej zasáhl motocykl jiného jezdce havarujícího v prvním okruhu a po restartu zastavené jízdy jej sestřelil Muggeridge. Australan pak nemohl nastoupit do druhé jízdy. Historický okruh Kyalami, ležící ve velké nadmořské výšce, přinesl barvám BMW první debakl. Xause o body připravila série pádů v obou jízdách. Australan Steve Martin, náhradník zraněného Corsera, zůstal daleko za bodovanou patnáctkou. Žádný důvod ke spokojenosti nenašel tým ani v americkém Salt Lake City, respektive na tamním okruhu Miller Motorsport Park. Již v kvalifikaci zůstali oba jezdci za očekáváním, Corser však nastupoval neúplně doléčen ještě s následky pádu na Monze a získal jen bod v první jízdě. Xausovi pomohla výměna motoru do druhé jízdy, ale na body to nestačilo. Poprvé v sezoně na mokrém asfaltu se jelo na okruhu Misano Adriatico u Bibione. Postupné osychání tratě také přineslo první výměny strojů v průběhu závodu. Rubén Xaus se stal hrdinou, když poprvé dokázal vodit peloton (a jednoznačně), ale po přesednutí na stroj obutý do slicků chyboval v pit lane - byl příliš rychlý a musel zpět k trestnému průjezdu, takže nakonec dojel až čtrnáctý. Corsera vyřadila Přestože se často muselo intenzivně přemýšlet „co s tím“, ne vždy byl výsledek přiměřený vynaloženému úsilí porucha elektroniky v zaváděcím kole první jízdy, ve druhé se musel vyrovnávat s nevydařeným sladěním geometrie podvozku a parametrů obutí. Na body nedosáhl. Jako by Corser neměl dost smůly v první polovině sezony! Do druhého poločasu, v osmém závodě na britském Doningtonu před nabitými tribunami (60 000), nezabodoval. Celý víkend se trápil s volbou obutí, v první jízdě prořadil a skončil mimo trať lehkým pádem, ve druhé s nefunkčními pneu dokroužil do cíle jen proto, aby poskytl týmu data z telemetrie. Xausův bod z první jízdy nezavdal příčinu k oslavě, ale Španěl oceňoval alespoň pokrok v nastavení stroje. Masarykův okruh byl svědkem drasticky vyhlížejícího pádu Rubéna Xause ve velmi vysoké rychlosti (následkem „jen“ zlomená noha), ale na druhé straně nejlepšího výsledku roku, když Corser dojel v těsném odstupu za vítězem pátý (ve druhé jízdě desátý). Využil přitom znalosti okruhu, který doslova „sedí“ jeho jezdeckému naturelu. Navíc se technikům podařilo do té doby nejlépe vyladit všechny parametry podstatně upraveného stroje. Xausův náhradník Richard Cooper havaroval v obou jízdách, takže prapor BMW na jeho půdě musel nést jen Corser. Australan těžkou roli zvládl skvěle - osmé a šesté místo více než Výsledky mistrovství světa superbiků za rok 2009 Piloti: 1. Ben SPIES (US/Yamaha YZF R1) 462, 2. Norijuki HAGA (J/Ducati 1098R) 456, 3. Michel FABRIZIO (I/Ducati 1098R) 382, 4. Massimiliano BIAGGI (I/Aprilia RSV4 Factory) 319, 5. Jonathan REA (GB/Honda CBR1000RR) 315, 6. Leon HASLAM (GB/Honda CBR1000RR) 241, 7. Carlos CHECA (E/Honda CBR1000RR) 209, 8. Shane BYRNE (GB/Ducati 1098R) 192, 9. Tom SYKES (GB/Yamaha YZF R1) 176, 10. Jakub SMRŽ (CZ/Ducati 1098R) 169, 11. Rijuči KIJONARI (J/Ducati 1098R) 141, 12. Jukijo KAGAJAMA (J/Suzuki GSX-R 1000 K9) 128, 13. Troy CORSER (AUS/BMW S1000 RR) 96, 17. Rubén XAUS (E/BMW S1000 RR) 74... Stáje: 1. Ducati 572, 2. Yamaha 505, 3. Honda 431, 4. Aprilia 329, 5. Suzuki 173, 6. BMW 141, 7. Kawasaki 76. uspokojilo příznivce značky i celou stáj. Zejména tím, že byl schopen držet tempo čela pole po celý závod. Potvrdilo také úspěch konstruktérů při podstatné úpravě motoru. V Imole se sešlo 68 000 diváků a bylo svědkem návratu Xause za řídítka a hned oceněného bodovými zisky (třináctý a jedenáctý), jeho starší partner ale pokračoval v pití z kalichu hořkosti. Začalo to problémy s brzdami v první jízdě a až jedenáctým místem v cíli, když pilot i stáj původně věřili v první šestku. Ve druhém měření sil po výměně brzd se problém dokonce ještě zhoršil a Troy závod raději nedokončil. Přestože v Magny-Cours oba jezdci bodovali v obou jízdách (9./10. Corser, 11./12. Xaus), zůstaly ve stáji smíšené pocity. Všichni totiž doufali v lepší výsledky. Troy se však musel vyrovnávat s nevyvážeností charakteristiky motoru. Xaus přiznával, že se mu tentokrát nepodařilo úplně využít to, co potenciál stroje nabízel. Dvakrát ve štěrkovém poli se Corser ocitl v první jízdě a ve druhé na náhradním stroji dosáhl „jen“ na deváté místo. Osmé místo v první jízdě potvrdilo, že portugalské Portimao sedí Xausovi velmi dobře. Ale ve druhé doplatil na poruchu Checova motoru, z kterého vytekl olej rovnou na přední kolo BMW... Závěrečný závod sezony tedy nebyl žádným triumfem, ale všichni se shodli na tom, že parametry strojů BMW se během sezony posunuly na úroveň konkurence a předpoklady pro další vývoj nelze přehlédnout... foto archiv Ondřej Horský BMW revue 4/2009 53 gurmán Villa Richter Romantická a okouzlující 54 BMW revue 4/2009 Svatováclavská vinice & Pražský hrad Málo se o ní ví a málokterý z obyvatel Prahy může říci, že ji nikdy neviděl. Na svažitém ostrohu skaliska, na němž stojí Pražský hrad, nepřehlédnutelná pro každého, kdo projíždí autem nebo tramvají od Belvederu Chotkovými sady, vznešená a elegantní Vila Richter. Vždy na mě působila trochu záhadně, moc jsem o ní nevěděla, ale přesto mě svojí polohou magicky přitahovala. Představa výhledu z místa s Prahou na dlani byla pro mě nesplnitelným snem. Milým překvapením bylo, když se v loňském roce celá budova včetně přilehlých pozemků Svatováclavské vinice, zcela zrekonstruovaná, zpřístupnila veřejnosti. Ráda bych se proto o svůj již splněný sen podělila i s Vámi. Mé očekávání předčilo realitu něco tak romantického a okouzlujícího jsem vážně nečekala. Výhledy z nejstarší ze známých vinic v Čechách jsou skutečně ohromující. Villa Richter - pohled z Chotkových sadů Areál Svatováclavské vinice a Richterovy vily nabízí návštěvníkům, mimo zmiňovaných výhledů, mimořádné služby a velmi rozmanitou gastronomii. Přicházejí sem skupiny přátel i celé rodiny, je to klidné místo pro jednání i zábavu. Začněme tedy restauracemi, jsou tři a každá má svou vlastní podobu a styl. Přímo uprostřed Svatováclavské vinice se nachází Panorama Pergola - vinný bar, kde si můžete dopřát znamenitá vína ze všech vinařských podoblastí Čech a Moravy, s nimiž se dokonale snoubí nabízená degustační gastronomie. Jak mě informuje hlavní manažer Karel Šimůnek, v příštím roce zde bude v nabídce také víno z první vlastní Piano Nobile BMW revue 4/2009 55 gurmán Villa Richter Noční výhled z terasy Piano Terra sklizně! „ Bude to Rulandské modré z horní části vinice, které přivezl poprvé do Čech panovník Karel IV., a z dolní části pak Ryzlink rýnský, který byl poslední odrůdou pěstovanou na tomto pozemku před zánikem vinice ve 30. letech 19. století.“ Na to si ale budeme muset počkat do jara, kdy se Panorama Pergola znovu otevře svým zákazníkům. Co můžeme vyzkoušet nyní, jsou dvě restaurace uvnitř Richterovy vily. V přízemí s jižní terasou a neuvěřitelným výhledem to je restaurant Piano Terra. Pyšní se vybranou kuchyní v domácím stylu a celkově velmi příjemnou atmosférou. V prvním patře Vás uvítá noblesní restaurant Piano Nobile, poskytující neobyčejný kulinářský zážitek, a to jak v klasicistních saloncích vily, tak i v unikátním skleníku na vilu bezprostředně navazujícím. Vybrané lahůdky šéfkuchaře Petra Hajného umocňují pohádkové kouzlo restaurace, jejíž hosté mají mož- Jehněčí Piano Nobile 56 BMW revue 4/2009 nost vybrat si ze široké nabídky tuzemských i zahraničních vín ze sklepa zasazeného do skalního masivu podloží vily. Ti, kdo najdou zalíbení ve Ville Richter, získají celou řadu záminek ji znovu navštívit na rozmanitých kulturních i kulinárních akcích. Vánoční akce se Štěpánskou husou, oslava Silvestra nebo počátkem roku startující netradičně pojatý cyklus o víně „Putování za vínem“ jsou jen hrstkou z nabízených aktivit. Do areálu Svatováclavské vinice a Richterovy vily se dostanete z dolního nástupu Sta- rých zámeckých schodů od Klárova nebo branou od Černé věže při výstupu z Pražského hradu. Klasicistní letohrádek Richterovy vily i celý přilehlý areál již druhým rokem nejsou nepřístupným a záhadným místem. Jsou otevřeny nám všem, milovníkům vína i unikátních pohledů na zlatou, stověžatou Prahu. Je to skutečně výjimečné místo, o čemž jsem se ke své radosti mohla sama přesvědčit, a vy to můžete zkusit také. foto Villa Richter Milena Černá Vinný sklep Oyster Perpetual Datejust Annual Calendar Chronograph Chronomat B01 Aquatimer Deep Two novinky BMW M3 GTS Amatérský závodník Zdá se, že BMW vyslyšelo přání nejnadšenějších fanoušků divize M a postavilo ještě sportovnější verzi modelu M3 Coupé. Zatím sice jako koncept, nicméně ten bude v polovině příštího roku realitou. Co si pro své budoucí majitele připravil? 58 BMW revue 4/2009 Nastavitelné aerodynamické prvky, titanový koncový díl výfuku a posílené brzdy - to jsou jen některé změny oproti standardní M3 Coupé Nové provedení BMW M3 Coupé je určeno pro toho, komu je standardní M3 příliš komfortní a málo ultimativní. Základem vozu je zvětšený výkon jeho motoru. Atmosféricky plněný vysokootáčkový osmiválec dostal objem zvětšený na 4,4 litru. Tím vzrostl jeho výkon ze 420 k standardního modelu na 450 k. Potenciálu motoru a charakteru vozu byla přizpůsobena i charakteristika sedmistupňové dvouspojkové převodovky. Silnější motor ale ani zdaleka není jedinou změnou. BMW se zaměřilo také na úpravu podvozku. Ten má nyní tvrdší pružiny a především tlumiče s možností nastavení charakteristiky pro stlačení i roztažení. Díky tomu se automobil může přizpůsobit různému stylu používání. Jistější chování zádě zajistí také pevnější uložení pomocného rámu zadní nápravy ke karoserii. Součástí podvozku je také speciální brzdová soustava. BMW na přední ose použilo pevné jednodílné šestipístkové třmeny, vzadu mají brzdiče čtveřici pístků. Větší brzdy si vyžádaly standardní montáž 19palcových kol. Ty mají v konceptu černou barvu a design M Competition. Do celku dokonale zapadá také specifické nastavení stabilizačního systému DSC, který je lépe přizpůsoben zamýšlenému častějšímu používání na závodních okruzích. Další oblastí, kterou si technici BMW M vzali při vývoji sportovnější M3 GTS na mušku, je aerodynamika. Na první pohled je zřejmý černý spojler na víku zavazadlového prostoru. Také ve spodní části předního nárazníku je umístěn spojler, který upravuje proudění vzduchu pod vozem a současně zvyšuje přítlak. Stejně jako v případě zadního přítlačného křídla, i přední aerodynamický prvek je možné individuálně nastavovat. Tvar obou těchto doplňků vychází ze zkušeností získaných při závodech WTCC. BMW M3 GTS bylo navrženo pro sportovnější jízdní projev. Tomu odpovídá i snížení jeho hmot- nosti. Zachována samozřejmě zůstala karbonová střecha, nicméně novinkou je titanový koncový tlumič výfuku. Snížení hmotnosti bylo dosaženo také použitím skořepinových sedadel, ale též absencí audiosystému či klimatizace. Ve voze chybí také zadní sedadla a některé části obložení dveří. Výsledkem je snížení hmotnosti oproti standardnímu modelu s dvouspojkovou převodovkou o více než 100 kg. A to i přesto, že za zadními sedadly v oblasti B sloupků přibyl ochranný rám a hasicí přístroj. Zajímavostí, která ukazuje, že BMW tento model navrhlo také pro potřeby amatérských závodníků, je i příprava pro nouzový vypínač elek- trické soustavy nebo šestibodové bezpečnostní pásy, které jsou součástí výbavy. Provedené změny jsou výrazné a jistě zlepší čas nového modelu na známé Nordschleife, nicméně je zřejmé, že úpravy nešly do takové hloubky, jako tomu bylo v případě modelu M3 CLS předchozí generace. Ta měla nejen větší změny na podvozku, ale také na karoserii, kde bylo mnoho dílů vyměněno za karbonové. Skutečnost, že novinka bude méně ultimativním strojem, je ostatně znát i ze samotného označení GTS. foto archiv Petr Hanke Standardem jsou skořepinová sedadla, ochranný oblouk, hasící přístroj a šestibodové bezpečnostní pásy. Naopak zmizela zadní sedadla, klimatizace a rádio. BMW revue 4/2009 59 téma optika Lidské oko zázrak přírody Stejně jako jiné lidské schopnosti je i lidský zrak zatížen opakovaným působením vnějších vlivů a vyžaduje tedy pravidelnou kontrolu a případný zásah, pokud se kvalita vidění snižuje. Důraz na prevenci je zde stejně silný jako u jiných smyslů či aktivit. Komplexní, periodická a odborná péče o zrak formou opakovaného dohledu optika by se měla stát samozřejmou součástí běžného života každého z nás. V nabídce kvalifikovaného optika je rozsáhlá paleta produktů určených pro různé světelné podmínky. Rada odborníka Vás v nabídce zorientuje. Protisluneční čočky mají různé barvy a různé schopnosti pracovat se světelným spektrem. Řízení automobilu vyžaduje vysoce kontrastní vidění a klade velké nároky na kvalitu vidění. Jsou vyvinuté speciální sluneční čočky se schopností Protisluneční čočky nové generace Řízení motorových vozidel, provozování vodních sportů, vysokohorská turistika, lyžování…, co mají tyto činnosti společného? Jsou většinou provozovány za extrémních světelných podmínek, ve kterých má prvořadý význam kvalitní a kontrastní vidění. Není-li zajištěno, dochází při nich často k nehodám, úrazům a zraněním. Odrazy od vlhké vozovky přispívají k oslnění a snižují kontrast podpořit vnímání barev důležitých pro kvalitu vidění v autě. Podporují kontrastní vidění. Existují např. čočky určené pro hráče golfu nebo sluneční brýle pro sportovce s rozjasňujícím efektem a podporou rozlišovací schopnosti oka. Nerušené vidění mohou podpořit další zušlechtění čoček (například antireflexní úpravy). Stupeň zabarvení čočky hraje roli pouze v redukci množství světla, které se dostane do oka. Na ledovec, k moři, do míst s vysokou intenzitou slunečního záření je obvykle lepší tmavší zabarvení, ale plnou UV ochranu mohou mít i jemně zabarvené nebo čiré čočky. 60 BMW revue 4/2009 světlejší. Odstranění modré části spektra vede navíc k podstatnému zvýšení kontrastu, mimo jiné i proto, že se modré světlo běžně spojuje v oku před sítnicí, a překrývá tak ostatní barvy. Odrazy světla od povrchu brýlové čočky jsou částečně polarizovány. Většina odraženého světla je polarizována vertikálně, takže způsobuje oslnění. Polarizační filtr v čočkách nového typu je orientován horizontálně, což vede k tomu, že světelné reflexy, které jsou důsledkem odraženého, vertikálně polarizovaného světla, nemohou dále projít. Čočky nového typu eliminují odrazy světla a zaručují dobré vidění i za extrémních světelných podmínek Přední světoví výrobci (například firma Carl Zeiss) připravili pro cílovou skupinu osob provozujících tyto činnosti unikátní řešení ve formě protislunečních čoček, které vhodným způsobem kombinují barevný odstín čočky s polarizačním filtrem. Při porovnání s tradičními protislunečními ochrannými čočkami vykazuje tento nový typ čočky větší propustnost v oblasti maximální citlivosti oka (v = 555 nm). Při stejné úrovni redukce světla tedy čočka poskytuje uživateli stejnou ochranu proti oslnění, ale objekt je jím vnímán jako subjektivně Řídíte-li vozidlo na vlhké vozovce a navíc proti slunci, pohlcují čočky nového typu většinu nepříjemných oslnivých reflexů. Čočky nejenže snižují stupeň oslnění a zvyšují tím bezpečnost silničního provozu, ale zároveň rozjasňují barvy a nabízejí tak vynikající barevný vjem. Nejlepším způsobem, jak si ověřit výsledný efekt, je vyzkoušet si je přímo venku, za slunečného dne. Srovnání s tradičními slunečními ochrannými čočkami vychází jednoznačně pro čočky nového typu! Rozdíl mezi viděním při běžné korekci zraku (vlevo) a s i.Scription™ (vpravo) Optimalizované brýlové čočky mění přání ve skutečnost Řešením pro vyhodnocení specifických potřeb zákazníků je nový vyšetřovací a výrobní postup s názvem i.Scription™, který přináší uživateli řadu výhod. Organickou součástí konceptu i.Scription™ je plně automatický přístroj i.Profiler™, který umožňuje rychlé a přesné získání dat nezbytných pro výběr a výrobu brýlové čočky. Data u výrobce projdou optimalizačním algoritmem a umožní zadání přesných parametrů nutných pro zahájení výroby. Výsledkem jsou brýlové čočky i.Scription™, přizpůsobené potřebám každého individuálního uživatele. i.Scription® představuje srozumitelný technologický koncept. Klíčem k zásadnímu vylepšení kvalitativních vlastností brýlových čoček je využití nové, v optometrii dosud běžně nepoužívané techniky vyšetření, kombinované s inovovanými metodami kalkulace designu a výroby čoček. Při použití metod vyšetřování, které zahrnují takové aspekty lidského vidění, které nikdy předtím zohledňovány nebyly, získá uživatel zcela novou představu o kvalitě vidění. Základem designu čoček i.Scription® je kombinace subjektivní refrakce zraku s daty získanými novým měřícím systémem i.Profiler®. Přístroj provádí analýzu lidského oka s vysokým stupněm přesnosti. Poskytuje přesné informace o zobrazovacích schopnostech oka a jeho atypických vlastnostech, jakými jsou například aberace vyššího řádu, které ovlivňují vidění za nepříznivých světelných podmínek. Společnost Carl Zeiss Vision vyvinula ojedinělou metodu kalkulace optických parametrů brýlové čočky. Tajemství úspěchu systému i.Scription® je použití optimalizač- ního algoritmu fungujícího na základě údajů získaných od očního optika, který umožňuje stanovení dioptrické hodnoty brýlové čočky v řádu blízkém setinám dioptrií. Získané brýlové čočky poskytují svému uživateli dokonalejší vidění, zejména za ztížených světelných podmínek, v silném světelném kontrastu, za setmění nebo v noci. Použití doplňujících údajů může při kalkulaci designu čočky v mnoha případech přinést podstatné zlepšení vidění. U některých uživatelů brýlí byla dioptrická hodnota čočky mnohdy vypočtena z hodnot získaných z předcházejícího předpisu. Ametropní uživatelé, kteří v minulosti používali brýle pouze příležitostně, protože jim naměřené dioptrické hodnoty příliš nevyhovovaly, se v současnosti stávají stálými a spokojenými uživateli brýlí. Značný počet uživatelů brýlí, kteří necítili příliš jistoty za zhoršených světelných podmínek, také zaznamenal značné zlepšení. Carl Zeiss Výzkumný a vědecký program firmy Carl Zeiss začal již před 160 lety. Po více než století a půl je zkoumáno lidské oko, jeho schopnosti, jeho slabé stránky a vlivy prostředí působící na jeho individuální chování. Základní inovací je vývoj technologií užívaných v extrémních podmínkách. Výzkumný program firmy Zeiss je neustále v popředí ve svém oboru a výsledkem je celá řada vynálezů, které se uplatňují v mnoha produktech každodenního užívání. Například čočky s ohniskovou vzdáleností přes 100 milimetrů cestují ve vesmírných plavidlech kolem Marsu, jiné technologie jsou využívány při závodech formule 1 a rovněž film Petera Jakcsona Pán prstenů vznikl za pomoci optických kamerových technologií Carl Zeiss. Všechny vědomosti a znalosti naplňující tento proces jsou systematicky začleněny do procesu výzkumu optických produktů, který dává tomuto oboru nové standardy. BMW revue 4/2009 61 technika Head-Up displej Hlavu vzhůru Nezdržovat řidiče od pozorování provozu před sebou. Přesně to je hlavní činnost zařízení promítajícího informace před přední sklo, pro něž se mimo jiné i díky BMW vžilo označení Head-Up displej. Nyní se pracuje na jeho další generaci, která toho bude umět ještě mnohem víc. Dvojitý Head-Up displej ve středu vozidla zobrazuje různá menu rozšířeného konceptu iDrive. Prozatím se zkoumá, zda je toto řešení z koncepčního pohledu přínosem, či nikoliv. Technicky je realizovatelné již dnes. 62 BMW revue 4/2009 Pro bezpečnost je potřeba, aby řidič pokud možno nebyl ničím rozptylován. To ale není vůbec snadné v době, kdy se neustále zvětšuje množství různých funkcí nových automobilů. Řidiči už sice nemusejí nastavovat topení, ale mnoho pozornosti zabere třeba jen ladění rádia nebo volba požadované skladby z externího přehrávače. Pozornost si vyžaduje také třeba sledování navigačního systému, kontrola aktuální spotřeby paliva nebo vytáčení telefonního čísla. To všechno řidiče rozptyluje. Výrobci se proto snaží tyto činnosti řidiči maximálně usnadnit. Vymýšlejí intuitivní koncepty obsluhy, hlasová ovládání a nebo také Head-Up displej, o kterém teď bude řeč. Snaha o promítání různých údajů na čelní sklo, nebo lépe řečeno před něj do zorného pole řidiče není tak nová, jak by se mohlo zdát. Již v 50. letech s ní experimentovali výrobci zejména vojenských letadel a stíhaček. V současnosti je v této oblasti již mnoho let naprostým standardem a začíná se prosazovat i do dopravních letadel. V automobilech je v tomto směru pionýrem americký koncern General Motors, který jej představil v roce 1988 v modelu Oldsmobile Cutlas Supreme a později také ve sportovním Chevroletu Corvette. V Evropě pak značka BMW, která na vývoji Head-Up displeje spolupracuje se společností Siemens-VDO, která celé zařízení také vyrábí a dodává. BMW jej představilo v BMW řady 5 předchozí generace (E60) a postupně ho aplikovalo do řad 6, 7, X5 a X6. Jelikož celé zařízení je poměrně velké, není v nabídce řady 3, prozatím. Po technické stránce je Head-Up displej tvořen silným zdrojem světla a TFT displejem se 65 tisíci obrazovými body, jejichž obraz se soustavou zrcadel přenáší na čelní sklo do zorného pole řidiče. Vytvářený obraz se ale řidiči nejeví jako zobrazený přímo na čelním skle, ale přibližně dva metry před ním, tedy jakoby ve vzduchu nad přední kapotou. Právě tato vlastnost významně usnadňuje sledování daných údajů, protože oko řidiče na ně ze sledování provozu vpředu nemusí přeostřovat a sleduje je přirozeně periferním viděním. Ve skutečnosti je systém ještě složitější, protože je vybaven možností výškového nastavení zobrazovaných údajů tak, aby je mohli pohodlně sledovat řidiči různých postav. Aby byla zaručena optimální čitelnost doslova za všech světelných podmínek, je Head-Up displej vybaven speciálním světelným senzorem, který upravuje jeho intenzitu. Nové funkce Nyní je Head-Up displej používaný ve vozech BMW schopen vytvořit čtyři barvy: červenou, oranžovou, žlutou a zelenou, což postačuje na srozumitelné zobrazování rychlosti jízdy, nejrůznějších upozornění či symbolů navigačního systému. V současnosti ale BMW pracuje na dalším vývojovém stupni celého systému, v němž by měl být schopen zobrazovat celou barevnou škálu. Tím se samozřejmě zvyšují nároky na řídicí elektroniku, ale současně se naskýtají nové možnosti zprostředkovávání informací řidiči. To platí hlavně pro navigační systém, kde bude možné zobrazovat reálnou podobu například křižovatky nebo dálničního sjezdu, což umožní řidiči snadnější naslouchání navigačním pokynům. Vývoj Head-Up displejů jde na jednu stranu směrem ke zdokonalování zobrazovaných informací, ale současně se zaměřuje na zmenšení jejich energetické náročnosti. Ta je totiž kvůli potřebě silného zdroje světla značná. Výkon světelného zdroje se během používání HeadUp displeje zvýšil ze sedmi na 11 000 candela. S novými druhy RGB displejů se sice počítá s tím, že například na bílou barvu, která je na světelný zdroj nejnáročnější, bude stačit v současnosti dosahovaná svítivost, kterou vytvoří ne méně než 100 LED diod. Změnou uspořádání celého zařízení, stejně tak jako s použitím nových displejů se očekává, že bude k potřebnému osvětlení v budoucnu potřeba pouze desetina z tohoto počtu světelných zdrojů. Head-Up displej Max Vývojoví technici se snaží získat co možná největší zobrazovanou plochu. Jedině tak mohou do zorného pole řidiče dostat větší množství informací. Velký Head-Up displej by proto Head-Up displej promítá informace prostřednictvím zrcadel na čelní sklo BMW revue 4/2009 63 technika Head-Up displej Head-Up displej ve vozech divize M má i speciální režim, v němž ukazuje otáčky motoru nemusel sloužit pouze jako ukazatel různých informací, ale současně pomáhat například při volbě jednotlivých menu v konceptu iDrive nebo zobrazovat určité informace zábavních a komunikačních systémů vozu – například pro výběr volaného z telefonního seznamu nebo přeladění rádia. BMW proto má již nyní některá výzkumná a vývojová vozidla osazena dvojicí Head-Up displejů. Jelikož stávající automobily na centrální displej nejsou zařízené a vyznačují se účinným využíváním každého dostupného prostoru, tak vývojová vozidla nejsou vybavena klimatizací, která je obvykle ve voze umístěna právě v daném prostoru. Samotné umístění druhého Head-Up displeje je však fyzicky možné již nyní, větší úkol před vývojáři spočívá v samotné funkčnosti. Ta totiž musí být pro řidiče skutečným přínosem. Proto se v současnosti sbírají poznatky ergonomů, psychologů, elektronických inženýrů, ale také programátorů k tomu, aby se vytvořil celkový koncept nové generace Head-Up displeje s přídomkem Max. V každém případě je Head-Up displej již nyní významným přínosem komfortu i bezpečnosti. V budoucnu se ale možná dočkáme toho, že pomocí promítání informací před přední okno přímo do zorného pole se bude doplňovat reálný obraz pohledu před vozidlem. Šipky navigace nabádající k odbočení by tak mohly ukazovat přímo na danou silnici, při jízdě na zatáčkovité silnici by se mohla před vámi na silnici objevit ideální stopa průjezdu s nápovědou kdy brzdit nebo třeba tajemná šipka ukáže na radar či nebezpečně se pohybující chodce. Možnosti jsou takřka neomezené a je zřejmé, že jsme v tomto směru teprve na začátku. foto archiv Petr Hanke Barevný Head-Up displej zlepšuje srozumitelnost navigačních příkazů 64 BMW revue 4/2009 historie výročí M5 25 let pro M5 V roce 1984 vznikl s první generací BMW M5 nový segment mimořádně výkonných sportovních sedanů, které si svojí dynamikou nezadají se skutečnými sportovními vozy. Od té doby se během čtvrt století představily ještě další tři modely se stejným označením, které se pro mnoho nadšených řidičů staly doslova kultem. 66 BMW revue 4/2009 Rosche si proto posteskl, že by potřeboval něco, co by bylo nejen rychlejší, ale také obratnější než limuzína jejich šéfa. A právě to byl podle vyprávění popud ke stavbě první generace BMW M5. Pak už bylo vše poměrně jednoduché. Bylo rozhodnuto, že se pro nejsportovnější verzi řady 5 použije právě čtyřventilový šestiválec odvozený od motoru typu M1, kterým se už dříve poháněl model M635CSI. Jelikož řada 6 a 5 měly podobné řešení přední části, nebyl se zástavbou motoru žádný problém. Motor s výkonem 286 k v relativně lehké limuzíně dokázal opravdové divy a nechal vzniknout zcela novému druhu automobilů. První generace M5 vznikla v počtu přesahujícím 2200 kusů. Číslo 2 U třetí generace řady 5 nebylo pochyb, že bude nabízena také ve verzi M5. Stejně jako předchůdce, i tento model se vyráběl „Empětky“ na oslavné jízdě k pětadvacetinám na Severní smyčce okruhu Nürburgring První generace BMW M5 je nejvzácnější, nejlehčí a bez protiprokluzového systému také řidičsky nejnáročnější K tomu, aby některý výrobce vycítil, co se může potenciálním zákazníkům líbit, je potřeba intuice, zkušenosti a v neposlední řadě i odvaha. Při zpětném pohledu se zdá jako samozřejmé, že v modelové řadě 5 je nejsilnější provedení vybavené specifickým motorem a podvozkem, ale ono tomu tak nebylo vždy. Když se přesuneme do konce sedmdesátých let, tak tehdejší evropská sportovní auta jen málokdy svým výkonem přesahovala hranici tří set koní. Třeba takové BMW M1 disponovalo výkonem 277 koňských sil, výkon tehdejšího nejmenšího Ferrari 308 GTB se podle verze pohyboval kolem 250 k. Když nahlédneme do světa reálnějších automobilů, v roce 1979 bylo nejvýkonnějším modelem řady 5 provedení M535i, které z 3,5litrového šestiválce nabízelo 221 koní. Ve své době se jednalo o jeden z nejrychlejších vozů dané velikosti a jen málokoho napadlo, že by vůbec upotřebil ještě větší dynamiku. Říká se, že první BMW M5 postavené na základě druhé generace řady 5, které spatřilo světlo světa v roce 1984, vzniklo po tom, co se jeden z tělesných strážců (tehdy se jim ještě neříkalo bodyguard) někdy v roce 1982 dal do řeči s Paulem Roschem – schopným motorářem, který kromě jiného vyvinul i čtyřventilový šestiválec pro zmiňovaný supersportovní model M1. Povzdechl si nad tím, jak je ochrana šéfa společnosti BMW Eberharda von Kuenheima velmi obtížná už jen proto, že mu nestačí. Jeho služebním vozem totiž bylo BMW 745i s přeplňovaným šestiválcem o výkonu 252 k a nejvyšší rychlostí 222 km/h. Tehdejší služební vozy ochranky – modely 528i s výkonem 184 k – byly prostě málo, a tak se několikrát stalo, že šéf společnosti spěchající na schůzku musel po příjezdu na místo čekat na svoji ochranku. U Paula BMW revue 4/2009 67 historie výročí M5 odděleně od ostatních modelů řady 5, a to přímo v dílnách BMW M v Garchingu. Právě tento model byl poslední, který zde až do roku 1995 vznikal, protože od druhé generace typu M3 (E36) se výroba M modelů začlenila mezi standardní typy. Srdcem tohoto modelu postaveného na základě řady E34 byl další vývojový stupeň řadového šestiválce původního M1. Prodloužením zdvihu o 2 mm se zvětšil objem na 3535 cm 3, spolu s novým rezonančním sacím traktem s aktivní klapkou, která se otevírala kolem čtyř tisíc otáček, se podařilo zvýšit výkon na 315 k. Jelikož řada 5 série E34 poměrně značně narostla, zvětšila se nezanedbatelně i její hmotnost. Proto tehdy nová M5 vážila téměř 1700 kg. I to je důvod, proč tato M5 sice měla vyspělejší podvozek a výkonnější motor, ale v přímém směru byla pomalejší než její předchůdce. Tento handicap vyřešila v roce 1992 až modernizace, která přinesla objem zvětšený na 3,8 litru a výkon 340 k. Kromě toho se významně zvětšil také točivý moment, ktePrototyp otevřeného BMW M5, který se nikdy nedostal do výroby. Vysoká hmotnost a málo potenciálních zákazníků byly důvodem. Stávající BMW M5 se dodává také ve verzi kombi. S desetiválcovým motorem o výkonu 507 koní je spojena sekvenční sedmistupňová převodovka SMG. 68 BMW revue 4/2009 Všechny čtyři generace pěkně pohromadě. Nejnovější se od běžných verzí liší nejvíce. rý má hodnotu 400 N.m. Od roku 1994 se dodává šestistupňová převodovka. Stejně jako tomu bylo u předchozí generace, také M5 E34 se od ostatních modelů dané modelové řady příliš nelišila. Poznat byla například podle specifických kol, ale také podle lišt na spodních částech nárazníků a prahů, které byly lakovány kontrastní barvou k laku karoserie. Poslední modely se vyznačovaly také zrcátky na dvojitých nožkách převzatými z modelů M3. Specifický byl samozřejmě též podvozek. Ve srovnání s ostatními modely dostala M5 zesílené stabilizátory, odlišné tlumiče s degresivní charakteristikou a světlou výšku sníženou o 20 mm. Jistě není bez zajímavosti, že tato M5 se vyráběla také v provedení kombi. Zatímco sedanů vzniklo mezi roky 1988 a 1995 11 363 kusů, prodaných kombi automobilka zaznamenala jen 891. ba rozhodnout o typu motoru. Jasné bylo, že v kolonce jeho výkonu musí být číslo začínající čtyřkou. Kromě vysokootáčkového osmiválce, který se stal nakonec realitou, se ale uvažovalo také o přeplňovaném šestiválci. Nicméně ani s dvojicí malých turbodmychadel by motor díky tehdejším technologiím nebyl schopen splnit potřebné nároky na rychlost reakcí a dynamiku svého projevu. Nový osmiválec dostal servomotory poháněné samostatné škrticí klapky, které se byly schopné otevřít během pouhých 120 ms, kromě toho měl motor také časování všech čtyř vačkových Třetí generace E39 znamenala díky zbrusu novému osmiválci velký výkonový skok Číslo 3 Druhá polovina devadesátých let příliš nepřála silným automobilům a navíc BMW bylo oslabeno problémy se značkami Rover a Land Rover. Osud modelu M5 proto nebyl tak jistý, jak by se mohlo zdát. To potvrzuje i tehdejší vedoucí projektu M5 E39 Alexander Hildebrandt: „V jeden okamžik dokonce bylo rozhodnuto, že se toto auto nebude vůbec vyrábět, ale můj tehdejší šéf Karlheinz Kalbfell to tak nenechal. Spolu s Carl-Peterem Fosterem a doktorem Reizlem přesvědčili vedení, že M5 si najde potřebný počet klientů.“ Jelikož původní šestiválec S38 byl na konci možností dalšího vývoje, bylo potře- BMW revue 4/2009 69 historie výročí M5 hřídelí. Právě třetí generace BMW M5 byla velmi specifickým vozem, protože jako jediná limuzína ve své době byla schopná vytvořit boční zrychlení až 1,2 G. Číslo 4 Se střídáním generací přišel samozřejmě čas na další edice nejvýkonnějšího modelu řady 5, který musel být zase krokem kupředu. Vše se opět točilo kolem motoru. Pro M5 E60 byl vyvinut zbrusu nový desetiválec, který se v roce 2004, kdy byl uveden na trh, opíral o image formule 1, kde se právě provozovaly motory se stejným počtem válců. Z pěti litrů objemu se podařilo vyšroubovat výkon 507 koní, který byl dosahován při 7750 otáčkách za minutu. Právě tento motor se stal základem také pro stávající osmiválec v typu M3. S motorem se představila nová sedmistupňová sekvenční převodovka SMG, která se vyznačovala extrémně krátkými časy pro řazení. Součástí celku byl také elektronicky řízený diferenciál, který všechen potenciál pomáhal přenášet na silnici. Dobová německá reklama na BMW M5 E34: Anatomie suveréna. Pro radost a exhibiční jízdy na starém Nürburgringu u M připravili verzi CSL stávající M5. Zvětšili objem na 5,5 litru (výkon až 600 k), kromě toho automobil dostal dvouspojkovou převodovku z M3. Po stránce vzhledu se zatím poslední M5 drží tradice, a tak ji na první pohled od M paketu běžných modelů pozná pouze znalec. Dobrou radou, jak M5 odlišit, je pohled na zrcátka, ale také na přední nárazník, který kvůli přívodům chladícího vzduchu k brzdám nemá mlhovky. Charakteristická jsou ale také kola a průduchy na bocích za předními koly. Stejně jako tomu bylo u M5 E34, tak i M5 E60 je dodávána nejen jako sedan, ale také s praktičtější karoserií kombi. BMW M5 se během 25 let své výroby stalo pojmem a etalonem sportovně laděných limuzín vyšší střední třídy. Tomuto modelu sice během let přibylo několik konkurentů, avšak M5 je stále zárukou agresivity a v daných mezích i nekompromisnosti. A to i přesto, že se s těmito auty vždy dalo příjemně jezdit i v běžném provozu. foto archiv Petr Hanke Srovnání 4 generací BMW M5 E28 E34 E39 E60 Výroba 1985-1987 1988-1995 1998-2003 2005-2009 Počet vyrobených kusů přes 2200 cca 12 000 cca 20 500 více než 20 000 Motor R6, 3,4 l R6, 3,6/3,8 l V8, 4,9 l V10, 5,0 l Výkon, kW (k) 210(286) 232 (315)/250 (340) 294 (400) 373 (507) Točivý moment, N.m 340 360/400 500 520 Zrychlení 0-100 km/h, s 6,1 6,3/5,9 5,3 4,7 Zrychlení 0-160 km/h, s 14,5 14,4/13 12,7 - Hmotnost, kg 1465 1670 1795 1855 Výkonová hmotnost, kg/kW 6,98 7,20/6,68 6,11 4,97 70 BMW revue 4/2009 koncepty Concept 6 Šest válců na dvou kolech Zatímco šestice válců je u motorů mnichovských automobilů snad nejčastější konfigurací, uplatnění u jednostopé techniky je unikátem. Nejen v případě BMW. Ale Concept 6 je již natolik propracován, že jeho uvedení do sériové výroby určitě není zařazeno do vzdálené budoucnosti. Jednomístná stavba napovídá jednoznačně směrování konceptu „6“ do světa sériových sportovních strojů 72 BMW revue 4/2009 Těsně k pneumatice předního kola přiléhající přední blatník i šípovitá příď odrážejí rychlostní ambice šestiválce Promyšleno do detailu - estetický příčník řídítek a ideálně umístěné tlačítko spouštěče, které opustilo obvyklé místo na řídítkách Futuristicky pojatý digitální sdružený přístroj poskytuje více informací, než je obvyklé, ale nikoli za cenu horší čitelnosti Navazuje na velmi úspěšné typy řady K tím, že rozvíjí jejich přednosti - poměr hmotnosti a výkonu, preciznost konstrukce s důrazem na dynamické parametry i důsledné a široké uplatnění nejnovější techniky i technologie. Včetně prvků aplikovaných na závodních speciálech pro mistrovství světa superbiků. Technologie téměř kosmické Výkonové parametry nového motoru se vymykají obvyklé úrovni v této kategorii. Největší výkon je srovnatelný s řadovým čtyřválcem K 1300, ale točivý moment dosahující 130 Nm již od 2000/min -1 a neklesající pod tuto hodnotu až do 9000/min-1 je na úrovni hodnot motorů o objemu 1600 cm 3. V cestovním a sportovním segmentu, kam jej charakteristika a parametry směřují, nenajde hned tak konkurenci. Vedlejšími efekty nové konstrukce jsou především nižší spotřeba paliva než u srovnatel- Slabina jen jedna, ale... Charakteristika řadového šestiválce s jeho příkladně až sametově plynulým chodem, snadným a bezpečným vytáčením do vysokých otáček a téměř úplnou absencí vibrací, to je celá paleta výhod pro jeho využití v motocyklu. Proti však stojí jeden, ale naprosto zásadní handicap - délka agregátu. Ta totiž při obvyklém (příčném) uložení v rámu činí motocykl neúnosně širokým, a proto dosud výrobci jednostopé techniky takovým motorům upírali právo na život, byť samozřejmě s nimi čas od času přicházeli. Dnes sice šestiválec v sériové produkci najdeme a slaví úspěchy v již více než třicetileté Hondě Gold Wing, jenže...! Jedná se o agregát s protiběžnými písty (boxer) a navíc uložený podélně... Špičková konstrukce bloku motoru i hlavy válců ze speciálních lehkých slitin umožnila také minimalizovat rozteč válců s tím, že slabé stěny mezi válci (bez vložek válců díky aplikaci nikasilu) jsou schopné snášet bez následků tepelné namáhání, stejně jako zatížení silami nosné funkce v rámu, ale také přenosu točivého momentu z klikového hřídele ozubeným soukolím s hnacím kolem uloženým na jeho ložiskovém čepu. Při stavbě maket a prototypů (v tomto případě již s novou verzí výfuků) se proměřoval každý detail vzájemné vazby montážních skupin Ubírání milimetrů Mnichovským konstruktérům se však podařilo dosáhnout zdánlivě nemožné, když postavili agregát naprosto ojediněle kompaktní. Natolik, že je o 100 mm kratší než běžné řadové šestiválce soudobé světové produkce a jen zanedbatelně delší než motocyklové řadové čtyřválce větších zdvihových objemů či běžné čtyřválce automobilové. Tvůrci Conceptu 6 při řešení dilematu zvolili mimo jiné mírně nadčtvercovou konfiguraci válců. Stejně tak posunuli za blok motoru některé součásti, zejména alternátor, spouštěč a převodovku. Výsledkem je kromě redukce šířky stroje také optimalizované snížení těžiště a rovnoměrné rozložení hmot okolo něj. Délka stroje a rozvor kol však zůstávají v obvyklém formátu. BMW revue 4/2009 73 koncepty Concept 6 Výrazně vpřed skloněný blok motoru a unikátní pojetí koncovky výfuku rozhodně nelze přehlédnout ných čtyřválců, ale spolu s tím také podstatně nižší úroveň emisí. V neposlední řadě ji zvýhodňují také delší servisní intervaly. Napříč i podélně Naprosto unikátní je koncepce hnacího řetězce, protože příčně uložený motor pohání zadní kolo kloubovým hřídelem. Zadní kolo je proto letmo uloženo na osvědčeném robustním a výrazně asymetrickém kyvném rameni systému Paralever s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou, který slouží velmi úspěšně ve spojení s tradičními podélně uloženými „plochými“ dvouválci BMW. Samostatnou pozornost zaslouží nosná struktura stroje s novým, velmi efektním, nepřehlédnutelně mohutným dvojitým páteřovým prolamovaným rámem. Podobně jako u dalších strojů BMW je motor, skloněný velmi výrazně (o 55° od svislice) vpřed, integrován jako částečně nosný prvek. Elegantním detailem je to, jak jednoduše a pohledně je k rámu uchycena konstrukce podsedlového pomocného rámu z lehkých subtilních ocelových trubek. Bude to dvanáctistovka? Tvůrci nového motocyklu dosud nezveřejnili další informace, například o zdvihovém objemu 74 BMW revue 4/2009 motoru či typu převodovky nebo brzdového systému. Ze snímků však lze odvodit spekulace například o objemu asi 1000 - 1200 cm3, speciálních brzdách Brembo s šestipístkový- mi třmeny, převodovce s přímý řazením, převzaté ze závodního superbiku... foto archiv Ondřej Horský Řez motorem přibližuje minimalizovanou rozteč válců i odběr točivého momentu z klikového hřídele ozubeným soukolím YOUR FIRST CHOICE IN CENTRAL EUROPE P R IV A T E J E T S E RV I C E Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX JA R O PS 1 & F light Saf et y Trained Crews A u tho rized for operat io ns int o L o ndo n Cit y Siles ia A ir s .r.o. pho n e : + 4 2 0 6 0 2 7 0 5 2 7 2 , fa x: + 420 553 619 419, e-mai l : s i l es iaair@ s i l es iaair.c z w w w.s iles iaair.c z motory turbodiesely Zaklínadlo jménem diesel Mnichovská automobilka naftové motory ignorovala poměrně dlouho. Do jejich vývoje začala investovat až v druhé polovině 70. let. Od té doby se mnohé změnilo a dnes platí vznětové motory BMW za etalon výkonu, úspornosti a kultivovaného projevu. Jak to ale všechno začalo? 76 BMW revue 4/2009 Složitý motor nebylo možné v krátkém termínu dokončit v dostatečném množství, a BMW proto tento koncept opustilo a pokračovalo pouze s vývojem vlastního motoru, označovaného jako M105. Tato jednotka o objemu 2,44 l dosáhla už tenkrát díky přeplňování výfukovým turbodmychadlem s mezichladičem pozoruhodného výkonu 115 koní při kompresním poměru 22:1. Konečně do sériové produkce BMW 524td z roku 1983 mělo pod kapotou první sériově vyráběný vznětový motor BMW s označením TI21 Zatímco první naftový spalovací motor patentoval v Německu Rudolf Diesel již 27. února 1892 a již o rok později představil funkční motor s účinností asi 26 % (téměř dvojnásobná hodnota, než tehdy dokázal parní stroj), automobilka z Mnichova se dlouhá léta soustředila na zážehové motory. Ať už letecké, motocyklové, lodní nebo automobilové, všechny pracovaly na benzin. Zatímco v 50. letech se aktivita většiny výrobců motorů soustřeďovala na zvyšování objemu produkce, BMW se v této a hlavně v následující dekádě snažilo spíše zvyšovat výkon a schopnosti svých vozů a samozřejmě také pohonných jednotek. V tomto ohledu již tenkrát dosahovaly vozy BMW velmi dobrých výsledků. Paralelně s tím, jak se v automobilovém průmyslu začaly podnikat první kroky ke snížení emisí výfukových plynů, šly i snahy o snížení spotřeby paliva. Energetická krize v první polovině 70. let trend snižování spotřeby ještě prohloubila a donutila automobilky k ještě intenzivnější práci na vývoji řešení, která by umožnila dlouhodobě a hlavně účinně snížit spotřebu neobnovitelných paliv. A tak mnichovská automobilka začala v roce 1975 pracovat na vývoji nového konceptu, do kterého se nikdy předtím nepustila – vznětového motoru. Vývoj dostal na starost stejný tým lidí, kteří byli do té doby zodpovědní pouze za benzinové motory. Již od začátku se plánovalo, že naftový motor bude postaven na základě malého benzinového šestiválce, s nímž bude sdílet co největší počet dílů a celkovou architekturu. První pokusy začaly s motorem označovaným jako M78 (původní M78 byl motor 1,2 litru ze 30. let 20. století) a také dvěma studiemi, zadanými externím subjektům. Ty byly značeny jako M63 a M87 a jejich cílem bylo také vytvořit jednotky na základě existujících zážehových šestiválců. Tak jako tak, ani jeden z projektů nepřinesl pro BMW dostačující výsledky, a tak se nelze divit, že byly v letech 1976 a 1977 zastaveny. Ke konci 70. let BMW ještě zkusilo spojit vývoj vznětového motoru s rakouskou firmou Steyer-Daimler-Puch AG a výsledkem byl technicky velmi zajímavý, avšak výrobně komplikovaný motor s přímým vstřikovacím systémem (na bázi čerpadlo-tryska), fungujícím dle otáčení vačkové hřídele. Společnosti už tenkrát myslely na potlačení hluku – jedné z nectností tehdejších, a vlastně i některých současných naftových motorů – a proto bylo uložení klikové hřídele obloženo gumovými silentbloky. Prvním sériově vyráběným vznětovým motorem BMW se ale nakonec stal v květnu 1983 typ M21, vycházející ze zážehového šestiválce M20. Byl určen pro středně velké vozy a své první uplatnění našel v modelu 524td. Do menší řady 3 se začal montovat až od roku 1987, ale to bychom předbíhali dobu, zpět k motoru M21. Z objemu 2443 cm3 dokázali tehdy mnichovští inženýři dostat výkon 85 kW (115 k) při 4800 min-1 a zejména zajímavý točivý moment až 220 N.m při 2400 min-1. Jelikož motor vycházel ze zážehového šestiválce, bylo potřeba udělat řadu úprav – proto byla posílena horní část bloku motoru, ojnice a další součásti motoru. Blok byl kvůli delším pístům o 10 mm vyšší, kliková hřídel byla kovaná. Od roku 1986 nabídku rozšířila také verze bez přeplňování, která disponovala výkonem 63 kW (86 k) a vykazovala ještě nižší spotřebu paliva. V roce 1987 BMW představilo tzv. DDE neboli Digital Diesel Electronics, tedy elektronický regulační a časovací systém, který nahradil mechanické řešení a ještě snížil spotřebu nafty, emise výfukových plynů a zvýšil točivý moment, který motor nabízel. Mezi další změny lze zařadit nahrazení plynového lanka elektrickým vedením. V roce 1989 bylo DDE instalováno také do nepřeplňované verze motoru a v menších modelech bylo nabízeno až do konce 90. let. BMW revue 4/2009 77 motory turbodiesely Díky vysokému točivému momentu lze říci, že čím je automobil těžší, tím je pro něj vznětový motor vhodnější Motor M21 byl používán v modelech řady 5 E28 a E34, stejně tak jako v řadě 3 (E30), ale málokdo ví, že se také v omezené sérii dostal pod kapotu Lincolnu Continental páté generace, kde se objevil po boku pětilitrového osmiválce. Je jasné, že tenkrát neměl šanci v USA uspět. Druhá generace, značená M51, byla představena v roce 1991. Nepřeplňovaná verze brzy ztratila svůj smysl, a tak BMW nabízelo turbodmychadlem plněné jednotky ve dvou výkonnostních variantách – 85 kW (115 k) bez mezichladiče stlačeného vzduchu a 105 kW (143 k) s mezichladičem. Motor M51 měl jas- Třílitrový vznětový šestiválec s postupným přeplňováním se dodává například do modelu 335d 78 BMW revue 4/2009 ný cíl, a to zvýšit točivý moment (ve vrcholné verzi dosahoval až 280 N.m) a zároveň snížit spotřebu. I proto bylo na motoru provedeno několik změn včetně zvýšení objemu na 2,5 litru (2498 cm3). Přímo od klikové hřídele bylo samostatným řetězem poháněno vstřikovací čerpadlo, od kterého byla dalším řetězem poháněna vačková hřídel, umístěná nad dvanácti ventily v hlavě motoru. Systém DDE byl dále zlepšen a na některých trzích byly vznětové modely vybaveny oxidačními katalyzátory. Naopak každý motor byl, kvůli snížení emisí oxidu dusíku, vybaven recirkulací výfukových plynů. Poprvé byl také celý motor zakryt plasty (proudění vzduchu kolem bloku bylo vyřešeno automaticky), aby se snížilo množství hluku. Motor byl v 90. letech hojně používán pod označením 25td a 25tds (verze s mezichladičem) v modelech řady 3 E36 (v letech 1991–1998 ve dvou verzích), v řadách 5 E34 (1991–1996) a E39 (1996–2000), ale také v řadě 7 (1996–2000). Objevil se i v Range Roveru pod označením 2.5 D/DSE. Již v průběhu 90. let si naftové motory BMW budovaly zasloužený respekt díky kombinaci vysokého výkonu při nízké spotřebě paliva a také svému tichému a klidnému chodu. Například pětkové BMW E39 z roku 1996 dosahovalo se silnější verzí motoru M51 i při hmotnosti 1,5 tuny skvělých výkonnostních parametrů – zrychlení na 100 km/h zabralo malinko přes 10 sekund a maximální rychlost přesáhla 210 km/h! Naopak BMW 325tds bylo počátkem devadesátých let vůbec nejrychlejším čtyřdveřovým vozem s naftovým motorem. Nejen se šesti K řadě šestiválcových motorů se v roce 1994 přidaly také menší čtyřválcové jednotky, značené jako M41. Motor fungoval v principu stejně jako větší M51 (pouze 16 % dílů pro motor bylo nově vyvinuto), chyběly mu ale dva válce. I tak dokázali u BMW získat z objemu 1,7 litru slušných 66 kW (90 k) a 190 N.m točivého momentu. Jeho výhodou bylo množství použitého plastu, které snížilo hmotnost jednotky na 153 kg. V roce 1998 byla představena třetí generace vznětových motorů BMW, z níž přišel jako první čtyřválec M47 s přímým vstřikováním paliva do spalovacích prostorů. K tomu bylo potřeba vyvinout vstřikovací čerpadlo s tlakem až 175 MPa. Výfukové turbodmychadlo bylo samozřejmostí. Ke každému válci přibyl jeden sací a jeden výfukový ventil, a tím pádem i vačková hřídel. Z objemu 1951 cm3 dosahovala první verze (M47D20) výkonu až 100 kW (136 k) a točivého momentu 280 N.m. Technicky vylepšená verze čtyřválce (značená M47TUD20) se objevila v roce 2001 a dočkala se velkého rozšíření v modelu E46 320d. Díky úpravám, zahrnujícím například i montáž dvou vyvažovacích hřídelí, se zvýšil točivý moment na skvělých 330 N.m. Objem byl mírně zvýšen na 1995 cm3. V roce 1998 se objevil také tradiční šestiválec třetí generace, šlo o typ M57 se vstřikováním common-rail. Výkony motoru se pohybují od 120 kW a 350 N.m ještě u verze s objemem 2,5 litru až po skvělých 210 kW a 580 N.m u vrcholného třílitru M57TU2D30 s přeplňováním dvojicí turbodmychadel, které Přímé vstřikování, čtyřventilová technika a přeplňování jsou vlastní každému vznětovému motoru BMW. Bez ohledu na použité technologie je v označení naftových BMW pouze lakonické „d“. BMW předvedlo v roce 2004. Ještě jeden zásadní počin BMW není možné vynechat – totiž první vznětový osmiválec, který mnichovská automobilka předvedla v roce 1998 pod označením M67. Jak bylo u BMW zvykem, vycházel ze zážehového motoru M60. Své použití našel s objemy 3,9 a později 4,4 litru ve vlajkové lodi BMW – třídě 7. Osmiválec dosahoval skvělých parametrů zejména díky mohutnému točivému momentu (až 750 N.m ve verzi M67D44!), poskytovanému dvojicí turbodmychadel. Původně BMW vyvinulo dieselový motor ke snížení emisí při zachování skvělých výkonnostních parametrů. Tento cíl se díky neustále se rozvíjející rodině kvalitních motorů splnil. BMW tak i nadále určuje zatím nepřekonanou laťku v oblasti výroby motorů, jež nevynikají jen zmiňovaným výkonem, nízkou spotřebou paliva a nízkými emisemi, ale také vyrovnaným a tichým chodem a typickým, lineárním projevem točivého momentu. foto archiv Antonín Příhoda Naftové motory se zabydlely také v modelech Coupé a Cabrio. Zde v BMW 635d. BMW revue 4/2009 79 móda Création Gross GmBH & Co. KG Dvakrát německá klasika 80 BMW revue 4/2009 Jednu z nejúspěšnějších evropských značek dámské konfekce založil v roce 1973 Gerry Weber se svý společníkem Udo Hardieckem jako výrobnu strečových dámských kalhot v Halle ve Vestfálsku. Původně se jejich firma jmenovala Hatex KG. Za dva roky přibyly ke kalhotám sukně a v roce 1982 už firma vyráběla kompletní dámský sortiment. O čtyři roky později si firma nechává patentově chránit název Gerry Weber a podepisuje sponzorskou smlouvu s tehdy začínající tenistkou Steffi Graf. Jako jedni z prvních pochopili majitelé firmy, že výroba v Německu je příliš drahá, a tak ji částečně přesunuli do zahraničí, což jim umožnilo snížit výrobní náklady, aniž by to mělo vliv na kvalitu. V roce 1989 firmu změnili na akciovou společnost a přejmenovali ji na Gerry Weber International AG. Do portfolia přibyly také značky Taifun, Samoon (pro plnoštíhlé) a Cour One (sportovní móda) a také luxusní móda vyráběná v licenci pro známého výrobce kožené galanterie Etienne Aigner. Značka Gerry Weber se záhy vyprofilovala jako výrobce kvalitní a praktické dámské konfekce pro moderní ženy a stala se jakýmsi protipólem značky Hugo Boss orientované především na muže. Popularitě značky přispěl také známý tenisový turnaj Gerry Weber Open, který se každoročně pořádá v červnu v Halle. Protože je to jediný turnaj hraný na trávě na kontinentu, přezdívá se mu také „německý Wimbledon“. Továrna zaměstnávající dnes téměř tisíc lidí a také tenisový turnaj učinily z kdysi neznámé vesničky Halle místo známé po celém světě. Haus of Gerry Weber, Arkády Pankrác, Na Pankráci 86, 140 00 Praha 4, Metropole Zličín, Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín OC Spektrum Průhonice, Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany Nákupní Galerie Vaňkovka, K Vaňkovce 1, 605 00 Brno OC Avion - Shopping Park Ostrava, Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh Obchodní centrum Futurum, Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové www.dmz.cz BMW revue 4/2009 81 móda Création Gross GmBH & Co. KG Rodinná značka Carla Grosse byla založena v roce 1925 kousek od českých hranic v Neuhaus/Pegnitz v Bavorsku. V průběhu let se této firmě podařilo expandovat na trh v celém Německu i do zahraničí. Specializuje se na výrobu pánské módy, kde nabízí prakticky kompletní sortiment - obleky, saka, kalhoty, pláště, košile i kravaty. Od roku 1965 a sídlí firma v Hersbrucku, nedaleko Norimberka. Průlomem v podnikání byl pro značku Carl Gross rok 1997, kdy na trh přišla s inovativním modulárním systémem „Mix & Stretch“, který okamžitě získal u zákazníků velkou oblibu. Sháníte na sebe obtížně oblek? Potřebovali byste kalhoty jiné velikosti, než je sako? Pak je Carl Gross pro vás řešením. V rámci programu “mixclusiv” si totiž můžete k saku vybrat kalhoty podle své skutečné velikosti. Díky “modulárnímu řešení” Carl Gross záhy pronikl mezi největší evropské výrobce pánské konfekce (dnes má asi 650 zaměstnanců) a v současné době se výrobky této značky prodávají už ve 20 zemích. Kolekce značky Carl Gross podzim/zima 2009/2010 se vyznačuje výrazem “casualisation”, tedy větším akcentem na ležérnost a pohodlí. Vedle formálních klasických obleků charakteristických velice kvalitním zpracováním se v nabídce objevují nová módní saka zaměřená na mladší úspěšnou generaci, která si ráda užívá. Tématem letošního podzimu je základní slogan: “Móda směřuje do byznysu & Byznys se stává ležérním”. Značka Carl Gross přichází na trh s třemi řadami pásnkého oblečení – URBAN CASUAL, URBAN ELEGANCE a RELAXED CHIC. Nepochybně si z této nabídky každý vybere. Metropole Zličín, Řevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín OC Spektrum Průhonice, Obchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany Nákupní Galerie Vaňkovka, K Vaňkovce 1, 605 00 Brno OC Avion - Shopping Park Ostrava, Rudná 114/3 114, 700 30 Ostrava - Zábřeh Obchodní centrum Futurum, Brněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové www.dmz.cz 82 BMW revue 4/2009 BMW revue 4/2009 83 novinky MINI MINI pro sport Boj o zákazníka nepolevuje a ani tak specifický a vyhraněný výrobce jako MINI se nemůže dál rozvíjet, pokud včas nezareaguje a nepřizpůsobí podmínkám na trhu svou modelovou politiku. Automobilka MINI reagovat umí přinejmenším stejně rychle jako její modely, proto se už dnes mohou příznivci této značky začít těšit na dvojici ryze sportovně zaměřených modelů Coupé a Roadster. 84 BMW revue 4/2009 Od zahájení výroby ikonického automobilu se jménem MINI sice letos uplynulo už padesát let, historický odkaz jeho geniálního tvůrce sira Alexandra Issigonise ale žije i nadále. Ze sympatického MINIvozítka s vykuleným pohledem, který ve výrobním programu značky vydržel prakticky beze změn neskutečných 42 let, vyrostl dospělý automobil. Koncepce pohonu a charakteristické rysy předchůdce zůstaly zachovány, k ceněným vlastnostem u novodobých modelů ale přibyla i mimořádná technická vyspělost, výtečné jízdní vlastnosti a pověst nejlépe ovladatelné malé předokolky. Image a radost z jízdy jsou pro výrobce klíčové a nejinak tomu zřejmě bude i v budoucnu. Zásadními změnami v dohledné době naopak projde paleta nabízených modelů. MINI už delší dobu koketuje s myšlenkou rozšířit tradiční výrobní řadu o modely v automobilových segmentech, v nichž doposud nemělo své zastoupení. Na loňském autosalonu v Paříži lákalo návštěvníky ke stánku konceptem malého SUV, letos ve Frankfurtu se blýsklo hned dvojicí sportovních modelů Coupé a Roadster. Už nyní je jisté, že během roku 2010 by se tato auta měla dostat do výroby. Dvojice konceptů představená na letošním frankfurtském autosalonu není jen designérským cvičením na téma MINI, ale logickou expanzí výrobce do nových teritorií. Coupé i Roadster velmi spontánně navazují na současnou generaci vozů MINI, ale ještě větší akcent je kladen na jejich sportovní zaměření. Absence druhé řady sedadel umožnila konstruktérům efektivněji pracovat s aerodynamikou a rozložením hmotnosti. Novinky sice přišly o tradiční plochou střechu a téměř svislé čelní okno, celkově oblejší linie s nižším podílem prosklených ploch ale více podtrhují jejich dynamický charakter. Sympatická příď zůstala prakticky beze změn a pochází z Cooperu JCW. Odlišuje se pouze lamelami masky chladiče lakovanými v barvě karoserie. Povědomě působí na pohled také záď. Sdružené zadní světlomety i nárazník zůstaly věrné předloze, zásadní změnu prodělaly zadní partie v horní části. Kolmá výklopná stěna byla v případě Coupé i Roadsteru nahrazena stupňovitou zádí. Z boku vynikne svěží, individualistický charakter dvojice konceptů nejvíce. Téměř vodorovná, vysoko umístěná linka pontonu karoserie byla zachována, více skloněné čelní okno, plynule navazující na střešní oblouk, dodává oběma modelům elegantnější vzhled s velkou dávkou sportovního naturelu, který u kupé ještě zvýrazňuje integrovaný střešní spoiler. Koncepty mají shodné rozměry. Jsou 3714 mm dlouhé, 1683 mm široké a 1356 mm vysoké, ve srovnání s třídveřovým hatchbackem jsou tedy o 51 mm nižší. Zavazadlový prostor modelu Coupé i Roadsteru s plátěnou skládací střechou poskytne shodných 250 litrů objemu. Skládací mechanismus je prostorově velmi nenáročný a střecha se ukládá do prostoru za sedadly, aniž by jakkoliv omezovala prostor pro zavazadla. Uvnitř obou novinek panuje velmi přátelská atmosféra s patřičnou porcí elegance a komfortu, jak se na prémiový vůz patří. Stranou samozřejmě nezůstal ani sportovní charakter. Anatomické sedačky s výrazným bočním vedením, malý tříramenný volant, kovové pedály a hlavice řadicí páky jsou prvky, které ve vozech MINI už prakticky zdomácněly. Rozvržení přístrojové desky sází tradičně na horizontální linie, které opticky zvýrazňují šířku interiéru. Pracoviště řidiče, středový panel a dveřní výplně byly modifikovány jen minimálně. Oba koncepty vynikají neotřelou kombinací barev a materiálů, sériové provedení ale bude bezesporu o trochu konzer- Shodný základ, nová filozofie Nejlepší věci bývají nejméně praktické, v automobilovém průmyslu platí toto tvrzení dvojnásob. Sjednocení nesourodých potřeb zákazníků do jednoho produktu se neobejde bez kompromisů. Pokud mají designéři a konstruktéři větší svobodu při své práci, mohou vytvořit skvělé věci, třeba dvoumístné modely MINI Coupé a MINI Roadster. BMW revue 4/2009 85 novinky MINI vativnější. Specialitou otevřené verze je multifunkční displej poskytující řadu informací odpovídajících individuálním potřebám uživatele. Dvoumístná koncepce umožnila lepší zástavbu sedaček a širší rozsah jejich podélného nastavení, takže ani nadprůměrně vysoké postavy nebudou trpět nedostatkem prostoru pro nohy. Z klasického modelu MINI ve verzi John Cooper Works vycházejí oba koncepty také technicky. V jejich útrobách tedy spočívá ta nejlepší technika, kterou má automobilka v současné době k dispozici. Srdcem je zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru přeplňovaný dvoukomorovým turbodmychadlem typu TwinScroll. Totožné se staršími sourozenci s přídomkem JCW jsou i jeho výkonové parametry, tedy 211 koní a 260 N.m (krátkodobě až 280 N.m). O dynamických vlastnostech výrobce prozatím mlčí, potenciál motoru spolu s nižší pohotovostní hmotností a propracovanější aerodynamikou bude pro MINI jistě zárukou historicky nejlepší dynamiky. Optimalizované rozložení hmotnosti, nižší těžiště a drobné úpravy na stávající konstrukci podvozku mají zajistit ještě intenzivnější zážitek z řízení a přiblížit chování jízdě na motokáře. S modely MINI Coupé a MINI Roadster automobilka osloví zákazníky, kteří ocení spojení špičkových jízdních vlastností, extravagantnosti a prémiové kvality, které jsou pro značku MINI tak typické. Jakým směrem se rodina vozů MINI bude ubírat v dalších letech, můžeme zatím jen spekulovat. Targa, sedan, pickup nebo MPV? Nechme se překvapit. Kupé a roadster jsou ale jisté již dnes. foto autor a archiv 86 BMW revue 4/2009 Michal Šafránek www.siko.cz Fotodokumentace použitá v prezentacích Siko je vždy pořízena v prodejnách Siko, nikoliv převzatá z katalogů výrobců. Prodejny SIKO KOUPELNY • Praha - Černý Most • Praha - Průhonice • Brno - Avion Shopping Park • Brno - Židenice (OUTLET) • Jihlava - u Tesco • České Budějovice • Čimelice okr. Písek • Humpolec • Ivančice • Karlovy Vary - U Vysílačky • Karlovy Vary - Jenišov • Liberec - vedle Globusu • Cheb - Odrava • Kralice nad Oslavou • Olomouc - obch.zóna Haná • Ostrava - Zábřeh • Plzeň - OC Olympia • Tábor • Teplice • Trutnov • Znojmo • Opatovice nad Labem• Vodňany • Zlín - Malenovice Partnerské prodejny • Český Krumlov • Kladno • Mladá Boleslav • Moravské Budějovice • Uničov • Jindřichův Hradec • Žatec • Jeseník • Litomyšl • Jablunkov ŏ Široká nabídka sortimentu pro náročné ŏ Navrhněte si sami půdorys koupelny pomocí www.siko.cz/konfigurator ŏ Ušetřete čas sjednáním schůzky na www.siko.cz/schuzka ŏ Rádi vám zdarma zašleme katalog, objednávky na www.siko.cz nebo na 800 11 44 44 cestování Vo r a r l b e r s k o Prázdniny po celý rok Vorarlberg je malý zázrak. Nejzápadněji položená spolková země Rakouska je od severu na jih sotva sedmdesát kilometrů dlouhá, a přesto nabízí možnosti, o jakých se nesní některým mnohem větším zemím. Potřebujete si na pár dní odpočinout, a přitom byste taky rádi jezdili na kole, na koni, hráli golf, lyžovali, plachtili na lodi, vydali se na vysokohorskou túru a nebo jste vyznavači skialpinismu? Pak je Vorarlbersko jako stvořené pro vás… 88 BMW revue 4/2009 Bílé pahorky rakouské Území Vorarlbergu sousedí hned se třemi zeměmi – Švýcarskem, Německem, Lichtenštejnskem a z nich je snad nejvíc podobné Švýcarsku. Mentalitou lidí, jazykem i krajinou. Dokonce když se v roce 1918 rozpadalo c.k. mocnářství, zdejší obyvatelé se v referendu vyjádřili, že by se chtěli připojit ke Švýcarsku, ale Vídeň to nedovolila. Už takhle se jí Rakousko-Uhersko pěkně rozdrobilo... Od světa odříznutou oblast objevil zahraničním turistům právě v té době spisovatel Ernest Hemingway, který sem nejdříve odjel psát reportáž a později, za svého pařížského pobytu, sem začal jezdit v zimě na lyže a v létě na ryby. O svých vorarlberských výletech psal tak poutavě, že se sem začali sjíždět lidé z celé Evropy. Ke svému překvapení zjistili, že v nížinách na břehu Bodamského jezera je i v zimě příjemné mírné klima, zatímco na alpských úbočích leží i uprostřed léta vrstva věčného sněhu. Můžete sem vyrazit vlastně kdykoli. Nejlépe autem. A nebojte se, že je to daleko. Cesta z Česka vede prakticky neustále po německých dálnicích a například z Prahy do Bregenzu, hlavního města této země, to bez problémů stihnete za pět a půl hodiny. Na hranicích Rakouska si jen nezapomeňte koupit dálniční známku (desetidenní za 7,70 euro). S kartičkou All-inclusive Horské louky, pasoucí se stáda krav se zvonci na krku a nad tím majestátní vrcholky Alp – dokonalá pohlednicová idyla, kterou tady mů- Stylové salaše se zachovaly v původní podobě a dodnes slouží svému účelu žete vnímat všemi smysly. „Krása,“ vzdychnete, sotva se kolem sebe rozhlédnete. „Jenže, nebude tady nuda?“ napadne vás po chvíli. Věřte, že rozhodně ne. Jen co se ubytujete, hned se v recepci hotelu shánějte po kartě „All–inclusive“ zvané V-Card. Tahle praktická věc vám usnadní a hlavně podstatně zlevní pobyt. Máte s ní bezplatnou přepravu v místních autobusech, slouží taky jako permanentka na lanovky, a dokonce s ní můžete bezplatně navštěvovat koupaliště, muzea a v některých oblastech se s ní můžete vydat na vysokohorskou túru s průvodcem. Někde je tato karta zahrnuta v ceně pobytu, jinde si za ni musíte připlatit. Kolo i lyže s sebou Vorarlbersko je po Vídni druhou nejmenší spolkovou zemí Rakouska (je ještě o třetinu menší než Liberecký kraj), takže i nejzapadlejší kouty země jsou docela dobře dosažitelné na kole. Přestože jsme v Alpách, bicykl je tady velmi oblíbeným dopravním prostředkem. A podzim je tady na kolo úplně ideální! Takže ať už máte doma klasické Odpolední lyžařská siesta ve výšce téměř 3000 metrů nad mořem BMW revue 4/2009 89 cestování Vo r a r l b e r s k o Noční idylka v zimním Schwarzenbergu horské nebo odlehčené trekingové, rozhodně si ho vezměte s sebou. Vorarlbersko je doslova protkáno sítí značených cyklostezek (mapu získáte v každém hotelu). Ta nejznámější vede kolem Bodamského jezera Rakouskem, Německem a Švýcarskem (asi 120 km), takže je třeba vzít si s sebou pas nebo občanský průkaz. Kolem jezera se jezdí ve směru hodinových ručiček, abyste měli co nejlepší výhled. Těch 120 kilometrů samozřejmě nemusíte absolvovat za jediný den, v okolí jezera je spousta ubytoven, penzionů a hotelů. A až vás šlapání přestane bavit úplně, nasedněte i s kolem na vlak. Sněžné opojení Lyžování ve Vorarlbergu má dlouhou tradici a tvoří důležitou součást zdejšího životního stylu. Tady se lidé doslova rodí s lyžemi na nohou. Nejmodernější lyžařské oblasti poskytují každý nejvyšší komfort a nejznámější z nich, Arlberg a Montafon, jsou doslova protkány hustou sítí lanovek, vleků a sjezdovek. Pozoruhodné je, že se v této oblasti podařilo skloubit vysoké nároky pohostinských služeb s původním charakterem rakouského venkova. V praxi to vypadá tak, že v tradiční horské chalupě, která byla postavena klidně před 150 lety, najdete ubytování odpovídající nárokům 21. století. Žádné 90 BMW revue 4/2009 obří novostavby, architektura citlivě začleněná do krajiny. V téhle části Rakouska se taky začalo s rakouským masovým lyžováním a v Zürsu byla v roce 1906 otevřena dokonce první lyžařská škola na světě a o rok později tu stál první lyžařský vlek - tehdy mechanické výtahové zařízení připomínající člun. V současnosti je ve vorarlberských střediscích 39 lyžařských škol. Rodiče, kteří do nich dávají své ratolesti, dostávají záruku, že do tří dnů se dítě naučí zatáčet - v opačném případě může v kurzu bezplatně pokračovat. Myslí tu i na ty, kteří v mládí lyžovali, pak měli dlouhou přestávku a už se bojí postavit na lyže. Ve speciálních kurzech získají za tři dny ztracenou důvěru ve své lyžařské umění a mohou zase brázdit sjezdovky. Výběr mají více než široký. V nejznámějších střediscích v Lechu a Zürsu čeká na milovníky komfortu a exkluzivity 276 kilometrů sjezdovek až do nadmořské výšky 2810 metrů. Obě střediska patří tradičně mezi pět nejlepších lyžařských center na světě. Za všechno mluví skutečnost, že v příští sezoně zde budou mít všechny sedačkové lanovky vyhřívaná sedadla. Samozřejmě, že tomu odpovídají ceny i klientela. Všude však je jistota skvělého lyžování. Ve Vorarlbergu totiž tradičně padá nejvíce sněhu z celých Alp. Rekord drží Damüls s průměrnou nadílkou neuvěřitelných 9,3 metru za posledních sedm zim. Další specialitou je nejpříkřejší upravovaná sjezdovka světa (sklon 55 stupňů) v Lange Zugu. Samozřejmostí jsou tady lanovky vybavené vyhřívanými sedadly. Ovšem jen se sjezdovým lyžováním, byť jakkoli vynikajícím, už dnes střediska zimních sportů nevystačí. Proto tady mají nejen stovky kilometrů dokonale značených a udržovaných běžeckých stop, ale i zvláštní trasy pro výlety na sněžnicích, skialpinistické resorty či třeba sáňkařské dráhy, na kterých se dá v noci jezdit za svitu pochodní! Pokud by vám ani to všechno ještě nestačilo, můžete si postavit iglú (a pak v něm pár nocí přespat) nebo zkusit lézt po zamrzlých vodopádech. Výstup nad kouzelné údolí Ve Vorarlbersku je celkem šest rekreačních oblastí. Ať si vyberete kteroukoli, o zážitky nebudete mít nouzi. Pro našince jsou samozřejmě nejatraktivnější vysoké hory. V zimě se jezdí lyžovat do oblasti Arlberg se střediskem Lech-Zürs, v létě a na podzim je zase atraktivnější alpská oblast historického města Bludenz (Alpenregion Bludenz) s dvěma nádhernými údolími Brandnertal a Klostertal. Střediskem Brandnertalu je městečko Brand ležící ve výšce 1000 metrů nad mořem. Odtud se můžete vydat po dobře značených turistických stezkách na okolní vrcholky. Asi největší atrakcí je výstup na horu Schesaplana (2965 m), která leží v horském hřebeni Rätikon a která je se svými 2965 metry nad mořem nejvyšším vrcholem Vorarlberska. Než se na ni vydáte, přesvědčte se, že s sebou máte vhodné oblečení a vybavení, protože počasí se tady může radikálně změnit během několika minut. Takže goretexovou bundu i kalhoty, pořádnou čepici a rukavice, o kvalitních, teplých botách ani nemluvě. Přibližně pětihodinový výstup není extrémně namáhavý, jen je dobré si dávat pozor, kam šlapete. Stezky jsou sice dobře značené, ale v některých místech nečekejte žádné široké chodníky, na jaké jsme zvyklí třeba z Vysokých Tater. Tady bývá cestička široká jen pár desítek centimetrů, často je kluzká a občas se musíte přidržovat ocelových lan a řetězů. Přibližně v polovině výstupu vás čeká první zastávka, a to v horské chatě Oberzalimhütte (1890 m). Tady se občerstvíte a načerpáte informace, jaké počasí vás čeká nahoře. Nájemcem chaty je legendární rakouský horolezec a horský vůdce Wilfried Studer (53), který tady žije s manželkou Sylvií a třemi dcerami. V letních měsících – od června do září – provozuje také horskou chatu Mannheimer Hütte (2680 m) kousek pod vrcholem Schesaplana, takže zdejší okolí zná jako svoje boty. A když Přestože Vorarlberg je v zimě vyhlášenou oblastí pro sjezdaře, i běžkaři si tady přijdou na své Wilfried řekne, že na vrchol se nemůže, věřte mu. Raději si od něj nechte vyprávět, jaké to je lézt po osmitisícovkách – vylezl skoro na všechny, včetně Mount Everestu a K2. Když ale Wilfried prohlásí, že počasí výstup umožňuje, jděte do toho, taková příležitost se nesmí propásnout! Odměnou vám budou nádherné výhledy do kouzelného údolí Brandner- tal, jako na dlani budete mít i Alpy v Německu a Lichtenštejnsku. Od Mannheimer Hütte už je to pak jen kousek přes horský ledovec na vrchol Schesaplana. Při zpáteční cestě se doporučuje trasa vedoucí kolem horského jezera Lünersee (1970 m), které patří k nejkrásnějším místům této oblasti Rakouska. I tady ale musíte mít štěstí na počasí. Snowboarding lze provozovat na upravených sjezdovkách stejně jako na neupravených svazích BMW revue 4/2009 91 cestování Vo r a r l b e r s k o Lech-Zürs se 1400 obyvateli jsou takové restaurace čtyři (víc, než jich je v Praze…). Vorarlbersko se tak řadí na samou špičku světových kulinářských destinací. Snad nejznámějším produktem jsou zdejší sýry, zejména vorarlberský tvrdý sýr, který se nabízí v různých stupních zralosti. Čím je sýr kořeněnější, tím pikantněji chutnají vorarlberské sýrové specle, které nikde jinde nedostanete. V oblasti Montafon je specialitou Sura Kees, jemně aromatický odstředěný sýr. A pokud byste chtěli vyzkoušet všechny zdejší sýrové lahůdky, vypravte se v době od poloviny září do poloviny října do oblasti Bregenzerwald – v tu dobu se tu pořádají tradiční ochutnávky a trhy sýrů. Podobně jako v celém Rakousku, i tady je nabídka bydlení neuvěřitelně široká, od ubytování v soukromí na horských statcích, přes penziony až po luxusní čtyř a pětihvězdičkové hotely. Součástí hotelů vyšší kategorie jsou wellness centra, bazény i sportovní a kongresová centra. Turistické chodníky na alpské vrcholy vyžadují dobrou fyzickou kondici Golfové pastorále Po namáhavé celodenní túře se odměňte plaveckým bazénem a masáží v hotelu Walliserhof, kde už můžete zůstat i na báječnou večeři s výběrem vynikajících rakouských vín. Jako zákusek si tady dejte rakouskou specialitu Kaiserschmarrn (Císařský trhanec). Ráno si můžete přispat, protože golfová hřiště jsou v této době ještě dlouho plná rosy a greeny „nejezdí“. Ve Vorarlbersku jsou v současné době v provozu čtyři 18jamková golfová hřiště a dvě „devítky“. Další hřiště jsou ve výstavbě. Přímo v Brandu je velká „osmnáctka“, z níž je nádherný výhled na okolní vrcholy hor. Poplatek za hru se pohybuje mezi 54 a 64 euro. Pokud bydlíte v některém z partnerských hotelů, máte automaticky slevu 20 %. Stejně zaplatíte i na ostatních velkých hřištích – v Bludenzu, Rankweilu nebo Riefensbergu. Z tohoto hlediska jsou mnohem výhodnější devítijamková hřiště – v GC Silvretta zaplatíte za hru na 18 jamek 34-38 euro a v Montafonu mají „golf unlimited“ – 45 euro za celý den, lhostejno, kolik jamek si stačíte zahrát. Golf ve Vorarlbersku má neopakovatelnou atmosféru, a to nejen kvůli nádherné okolní přírodě. Kde jinde se vám může stát, že při soustředění na důležitý pat vás vyruší zvonky krav pasoucích se na nedaleké stráni? Je to opravdu skvělý zážitek. Pokud vás „hra milionářů“ neoslovuje, můžete se vrátit do středověku a vyzkoušet střelbu z luku. V Brandu je k dispozici jedinečná lukostřelecká turistická cesta vedoucí od horní stanice místní lanovky do údolí. Při sestupu projdete 28 střeleckými stanovištěmi, na kterých se pokoušíte šípem zasáhnout terče v podobě napodobenin zvířat. A pokud by vám i tohle bylo málo, můžete si Alpy vychutnat taky z koňského hřbetu. Brand je totiž známým jezdeckým střediskem. 92 BMW revue 4/2009 Je tady velká jízdárna, stáje a jezdecká škola, kde vám koně i jezdecké vybavení rádi půjčí. A jezdecké kurzy nabízí také jízdárna Auhof v nedalekém Bürsu. „Krásně bydlet. Dobře jíst.“ Tak zní motto rakouských hoteliérů a ve Vorarlbersku platí dvojnásob. Už osm zdejších restaurací získalo hvězdu Michelin a jen v obci Stále více Čechů objevuje krásy této nejvzdálenější části Rakouska, takže v zimních i letních měsících není výjimečné potkávat na silnicích auta s registračními značkami ze všech krajů ČR. Sympatické je, že i většina propagačních prospektů a informačních materiálů je vydávaná v češtině, a dokonce tu jsou i hotely, v nichž na vás personál promluví česky. I to je důvod, proč bychom měli Vorarlbersko navštívit. A je úplně jedno kdy. foto archiv a autor (jm) Stylové dřevěné penziony a hotely nabízejí ubytování po celý rok Firma Starlux s.r.o. se orientuje výhradně na zajištění dodávky a montáže protislunečních systémů a dekorací. V současnosti je svým sortimentem, dosahovaným obratem, ale i počtem obchodních případů jednou z největších firem v tomto oboru na českém trhu. Zaměřujeme se především na co nejrozsáhlejší nabídku sortimentu a tím uspokojení co nejširšího okruhu zákazníků. V praxi to znamená, že dodáváme od základních produktů – cenově velmi výhodných – až po technicky nejdokonalejší systémy vyšších tříd. Důraz klademe hlavně na kvalitu a to nejen výrobků, ale i služeb a servisu. Cílem naší společnosti není pouhý prodej žaluzií a rolet, ale hlavně řešení problematiky stínění v širším kontextu. Neustálý vývoj produktů a používaných materiálů nám umožňuje uspokojovat i nejrozmanitější požadavky našich zákazníků. Neustále sledujeme trendy stínící techniky, abychom tyto poznatky využili při technických řešeních v praxi. Co nabízíme? Nabízíme takřka všechny druhy zastínění, pro interiér i exteriér. V současnosti disponujeme jednou z nejširších palet na trhu. S pomocí našich produktů lze zcela zabránit vstupu slunce, změkčit či změnit odstín denního světla nebo jen zastínit. K produktům nabízíme také nejmodernější elektronické systémy ovládání, včetně automatických centrálních systémů, které zaručují permanentní funkčnost bez potřeby zásahu člověka v závislosti na větrné a sluneční či dešťové automatice. Záruky společnosti spočívají v profesionálním a individuálním přístupu ke každé jednotlivé zakázce. Každý produkt je vyroben na míru přesně dle požadavků zákazníka, čímž je zaručena nejvyšší možná přesnost, funkčnost a originalita výrobku. Starlux s. r. o. Evropská 51, Praha 6, 160 00 GSM: 724 573 451 Tel: 235 351 174, 235 355 590 Email: [email protected] Inspirujte se na našich www stránkách: www.starlux.cz. 1/2010 BMW revue 1/2010 Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2010, připravujeme tato témata: BMW revue BMW řady 5 V příštím vydání BMW revue se můžete těšit na první jízdní dojmy s novým BMW řady 5 Novinky v modelové řadě 3 Podrobně se seznámíme s chystanými novinkami v modelové řadě 3 pro příští rok. Japonské zahrady Nahlédneme do Japonských zahrad, které jsou synonymem souznění člověka s přírodou i umění práce s rostlinami a nejrůznějšími materiály. Versace Zjistíme, kam směřuje budoucnost věhlasné značky Versace, které po dvanácti letech od tragické smrti jejího zakladatele zbyly jen trosky někdejší slávy. Grafická úprava a sazba: TopStar agency a.s. (ročník XII, číslo 50, 4/2009) Cena: ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK Vydavatel a redakce: TOPSTAR agency a.s. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail: [email protected] Inzerce: tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail: [email protected] 94 BMW revue 4/2009 Předplatné (4 čísla): ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 13,96 EUR, 420,- SKK zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail: [email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke Distribuce: ČR: directmail, Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497