popis lokomotivy

POPIS
POPIS LOKOMOTIVY
1. VŠEOBECNĚ
1.1 Konstrukční typ
Lokomotiva je podvozková s uspořádáním náprav Bo Bo. Je normálně -rozchodná , určená
pro provoz na proudovém systému 15kV 16,7Hz. Řada 1116 je určená navíc pro provoz na
systému 25kV 50Hz. Je vybavena také zabezpečovacím zařízením EVM 120 pro provoz v
Maďarsku.
1.2 Charakteristiky
Nejvyšší rychlost………………………………..
Rozjezdová tažná síla.
Nejvyšší výkon (booster)
Trvalý výkon
Maximální elektrická brzdná síla
Maximální výkon vlakového topení
Délka přes nárazníky
Vzdálenost otočných čepů
Rozvor podvozku
Průměr hnacích dvojkolí (nové obruče)
Nejmenší poloměr projížděného oblouku
Služební hmotnost
Typ brzdy
Brzdící váha R + E
Brzdící váha R
Brzdící váha P + E
Brzdící váha P
Brzdící váha G
Brzdící váha ruční zajišťovací brzdy
230 km/h
300 kN
7,0 MW
6,4 MW
150 kN
900 kVA
19 280 mm
9 900 mm
3 300 mm
1 150 mm
120 m
86 t
KE-GPR-E mZ
180 t (209%)
140 t (163%)
100 t (116%)
67 t (78%)
67 t (78%)
25 t (29%)
2. MECHANICKÁ KONSTRUKCE
2.1 Pojezd a pohon
Tažné a brzdné síly z ložiskového domku na rám podvozku se přenáší pomocí ojniček.
Soustředně s vedením ložiskových domků jsou umístěny vinuté pružiny primárního
vypružení. Tlumení vypružení dvojkolí je pomocí hydraulických tlumičů.
Obr.01 : Dvojkolí s primárním vypružením
Obr.02 : Tlumící prvky
POPIS
Obr.03 : Ojnička - přenos tažných a brzdných sil
2.2 Podvozek s vysokovýkonným pohonem a brzdovou hřídelí (HAB)
Rám podvozku je svařovaná konstrukce skříňového typu
Obr.04 : Podvozek
Přenos síly z trakčního motoru na dvojkolí je pomocí gumokloubového pohonu dutým
hřídelem
Obr.05 : Trakční motor s brzdovou hřídelí
POPIS
Obr.06 : Vysokovýkoný pohon s brzdovou hřídelí a ojničkovou spojkou
Obr.07 : Vysokovýkoný pohon - řez
Přenos kroutícího momentu je od trakčního motoru přes velké ozubené kolo a přes něj a
dutý hřídel vložené gumokloubové kardanové ojničky a vidlici na hnací dvojkolí
POPIS
2.4 Umístění snímačů na dvojkolí
Obr.08 : Umístění snímačů
Snímače otáček trakčních motorů jsou zabudované v trakčních motorech a dodávají přesné
informace o otáčkách do řídících bloků pohonu ( ASG ) pro regulaci kmitočtu.
Obr.09 : Snímač otáček trakčního motoru
Obr.10 : Snímač impulzů T3 dvojkolí vpravo
Snímače impulzů dodávají do skluzové ochrany a bloků ASG signály o otáčkách dvojkolí
2.5 Chlazení
2.5.1 Chlazení trakčního motoru
Ventilátory trakčních motorů nasávají chladící vzduch v podélné části střechy a chladí
příslušné trakční motory
POPIS
Obr.11 : Ventilátor trakčního motoru Obr.12 : Nasávací otvor pro chlazení trakčního motoru
2.5.2 Chladící věže
Transformátor je chlazený olejem, proudové usměrňovače vodou. Do jedné chladící
věže je umístěn jeden chladič trafooleje a jeden chladič vody proudového usměrňovače.
Ve strojovně jsou dvě chladící věže v diagonálním uspořádání. Nasávací otvory chladících
věží jsou umístěny ne střeše lokomotivy.
Obr.13 : Schéma chladících okruhů
Obr.14 : Uspořádání chlazení ve strojovně
POPIS
Obr.15 : Nasávací otvor chladící věže
2.6
2.7 Rozmístění přístrojů ve strojovně
Obr.17 : Půdorys strojovny
Obr.18a : Pravý řez strojovnou
Obr.16 : Chladící věž
POPIS
Obr.18b : Levý řez strojovnou
2.8 Mazání nákolků
Mazání nákolků maže nákolky předních dvojkolí každého podvozku ve směru jízdy po ujetí
vzdálenosti 200 metrů. Rozdělovací systém je zásobený tlakem vzduchu z hlavního vzduchojemu. Mazání je řízeno systémem ZSG.
3. TLAKOVZDUŠNÉ ZAŘÍZENÍ A BRZDA
3.1 Tlakovzdušné zařízení
3.1.1 Všeobecně
Většina pneumatických přístrojů, kohoutů a ventilů je soustředěna na rámu vzduchových
přístrojů ve strojovně.
Obr.19 : Rám vzduchových přístrojů
POPIS
Obr.20 : Rám vzduchových přístrojů – deska brzdových přístrojů
Uzavírací kohouty na obr.20 označené červeně musí být v základní poloze vodorovně.
Tlakovzdušný systém se dělí na dva okruhy :
- systém hlavního okruhu
- systém pomocného okruhu
3.1.2 Hlavní vzduchový systém
a) Výroba stlačeného vzduchu
Výrobu stlačeného vzduchu zabezpečuje šroubový kompresor. Provozní tlak hlavního vzduchojemu se reguluje tlakovým spínačem kompresoru v rozmezí 8,5 až 10 barů. Stlačený
vzduch jde z kompresoru přes dvoukomorový vysoušeč s integrovaným odolejovačem do
hlavního vzduchojemu s obsahem 800 litrů, který je proti přetlaku chráněn dvěma pojišťovacími
ventily.
b) Hlavní vzduchové přístroje
Po zapnutí akumulátorové baterie se otevře elektropneumatický ventil který pustí vzduch
k vzduchovým přístrojům. V případě poruchy je možno tohoto dosáhnout ručně uzavíracím
kohoutem nouzového otevření hlavního vzduchojemu.
Z hlavního vzduchojemu jsou přímo napájené :
- samočinná brzda ( zásobní vzduchojem, rozvaděč, brzdič )
- houkačky
- pískovací zařízení
- mazání nákolků
- sedadlo strojvedoucího
- speciální vzduchojem ( sloužící k napájení sběrače a hlavního vypínače během
zprovozňování )
Přes upravovače tlaku jsou napájené :
- přímočinná brzda 3,8 baru
- pružinová brzda 5,5 baru
- čistící zdrže 5,0 baru
- sběrače proudu 3,5 baru
- hlavní vypínač 5,0 baru
POPIS
3.1.3 Pomocný vzduchový systém
Výrobu stačeného vzduchu zabezpečuje pomocný kompresor ( jednostupňový, pístový )
který zásobuje :
- speciální vzduchojem
- sběrače
- hlavní vypínač
3.1.4 Odvodňování ( odvzdušňování )
a) samočinné odvodňování
- odolejovač
b) ruční odvodňování/odvzdušňování ( v dílně )
- hlavní vzduchojem 800 litrů
- zásobní vzduchojem 2x75 litrů
- vzduchojem pružinové brzdy 40 litrů
- speciální vzduchojem 2x25 litrů
Kondenzát ( kromě hlavního vzduchojemu ) se shromažďuje ve sběrací nádrži ze které se
obsah vyprazdňuje v dílně.
Obr.21 : Vzduchový rám – zadní strana
3.2 Brzdové zařízení
POPIS
3.2.1 Všeobecně
Obr.22 : Schéma tlakového vzduchu – brzda
Lokomotiva je vystrojena vícestupňovou samočinnou brzdou s funkcí dobrzďování, elektropneumatickou přídavnou brzdou a pružinovou brzdou sloužící k zajištění odstavené lokomotivy. Navíc je lokomotiva vystrojena elektrickou rekuperační brzdou. Pro zamezení vysoké tepelné
zátěže kol je použita kotoučová brzda. Na každém dvojkolí jsou umístěny dva brzdové kotouče na
brzdové hřídeli ( HAB ). Brzdový válec jednoho brzdového kotouče na každém dvojkolí je vystrojen
válcem pružinové brzdy.
Obr.23 : Brzdový válec
Z důvodu vysokého tepelného zatížení při rychlobrzdě z vysokých rychlostí ( při výpadku elektrické brzdy ) se používá brzdové obložení z kovového sintru. Nastavení při opotřebení brzdového
obložení se provádí samočinně zabudovanými stavěči odlehlosti.
POPIS
Obr.24 : Brzdové obložení
Stav zabrzdění nebo odbrzdění kotoučové brzdy se zobrazuje indikátorem na podélníku.
Obr.25 : Indikátory zabrzdění a odbrzdění kotoučové a pružinové brzdy jednoho podvozku
3.2.2 Průběžná brzda ( samočinná brzda )
K ovládání průběžné brzdy slouží elektropneumatický brzdič Knorr.
Polohy :
- FŰ - plnění - vysokotlaký švih je deaktivován, hlavní potrubí se plní větším průřezem než v jízdní
poloze brzdiče – se samočinným nízkotlakým přebitím až do úrovně 6.8 baru.
- FA - jízdní poloha
- 1A – VB - polohy provozního brzdění
- SB - rychločinné brzdění mechanickým odvětráním hlavního potrubí.
Brzdič se aktivuje směrovým spínačem v poloze „V“ nebo „R“. Z hnacího vozidla resp.AFB zadané
elektrické požadované hodnoty se zpracují ve dvou řídících přístrojích brzdy ( BSG, viz bod 4.6.9 ).
Signál z aktivovaného BSG přes analogový měnič napájí reléový ventil který reguluje tlak v hlavním
potrubí. Elektromagnetické ventily předbrzdění ( obr.22 ) přeruší řídící potrubí od rozvaděče k převaděčům tlaku v případě, že :
- je v činosti elektrická brzda
- při zapnutém dobrzďovacím účinku je tlak v hlavním potrubí >3.5 baru
- je stisknuto odbrzďovací tlačítko
Tím dojde k omezení účinku pneumatické brzdy.
Vícestupňová tlaková brzda s režimy G – P – R je řízena rozvaděčem Knorr. Z důvodu použití kotoučové
brzdy působí v poloze „R“ spínače volby režimu vysoký stupeň obrzdění ( max 3.1 baru ) v nižším rozsahu rychlostí ( do 160km/h ).Při vyšších rychlostech ( nad 160km/h ) působí vždy nízký stupeň obrzdění ( max 1.6 baru ).Na rozdíl od starších hnacích vozidel není použit žádný zvláštní lokomotivní rozvaděč,
ale normální rozvaděč použitý u osobních vozů. Proto nemůže být přebití odstraněno použitím odbrzďovacího tlačítka.Nižší přebití je možno odstranit zvýšením tlaku v hlavním potrubí a použitím přizpůsobovacího tlačítka, vyšší přebití pouze mechanickým táhlem přímo na rozvaděči. Průběžnou brzdu elektropneumaticky brzděných vlaků je možno ovládat i pomocí vedení UIC ( systém DB ). Ve vlaku použitou
záchranou brzdu je možno přemostit.
3.2.3 Přímočinná brzda ( nesamočinná brzda )
Na ovládání přídavné brzdy slouží elektropneumatické přídavné zařízení s následujícími polohami :
- VLÖ - úplné odbrzdění – normální jízdní poloha
- LÖ - odbrzdění – tlak v brzdovém válci se snižuje
- O
- tlak v brzdovém válci je stálý
- BR - brzdění – tlak v brzdovém válci se zvyšuje
- VBR - úplné zabrzdění
POPIS
Brzdící polohy působí vždy, odbrzďovací pouze na aktivovaném stanovišti strojvedoucího.
Maximální tlak v brzdovém válci je 3.8 baru. Pokud se současně s elektrickou brzdou brzdí
i přídavnou brzdou, účinek elektrické brzdy se postupně snižuje ( ohraničení celkové brzdné
síly ). Přídavná brzda slouží přednostně k parkování a k posunu. Pokud se použije během
jízdy ( ovladač není v poloze „VLÖ“ ), následuje při rychlosti nad 60km/h po 4 sekundách, při
rychlosti pod 60km/h po ujetí 700 metrů hlášení poruchy. Přídavná brzda je dálkově ovladatelná. Při použití jako řízené vozidlo se aktivuje vlastním ep-ventilem ze ZSG.
Přídavná brzda se používá také jako :
- zastavovací brzda AFB ( viz bod 4.6.11 )
- kompenzační brzda při výpadku elektrické brzdy ( viz bod 4.6.10 )
3.2.4 Pružinová brzda ( zajišťovací brzda )
Pružinovou brzdu je možno aktivovat tlačítky na spínacím panelu obsazeného i neobsazeného
stanoviště strojvedoucího, ale uvolnit pouze z obsazeného stanoviště ( obr.26 )
Obr.26 : Spínací panel na stanovišti
Obr.27 : Aktivace pruž. brzdy na podélníku lok.
Aktivace je možná též na podélníku pod stanovištěm 1 ( obr.27 ). Uvolnění je možné jen tehdy,
když je volič pružinové brzdy na spínacím panelu v poloze „Aussen/Innnen“ (obr.26 ). Aby bylo
vždy dostatek stlačeného vzduchu na uvolnění, jsou zásobeny pružinové zásobníky z vlastního
40 – litrového zásobníku. Stav pružinových zásobníků je indikován ukazateli na podélníku a
kontrolkou na tlačítku „Federspeicher anlegen“ ( obr.28 ).
Obr.28 : Ukazatel stavu pružinové brzdy
POPIS
Pokud se použije pružinová brzda v průběhu jízdy V > 10km/h ( porucha např. přetrhnutá
brzdová hadice ), následuje rychlobrzda. Při poruchách je možno pružinovou brzdu také odbrzdit impulzním ventilem na rámu tlakového vzduchu ( obr.29 ), nebo ručně táhlem ( obr.30 )
( 4 pružinové válce – 1 x silně zatáhnout ).
Obr.29 : Impulzní ventil pruž. brzdy
Obr.30 : Nouzové ovládání pruž. brzdy
3.2.5 Čistící zdrže
Při používání kotoučové brzdy nevzniká při brzdění žádný mechanický otěr a tím žádné zdrsnění jízdních ploch obručí. Zdrsňování se provádí cíleným, podle náprav selektivním broušením dvojkolí pomocí ASG. Za tím účelem je lokomotiva vystrojena čistícími zdržemi. Ovládání
je výlučně pomocí ASG, které tyto zdrže samočinně ovládá i při nedostatku adheze.
Obr.31 : Čistící zdrž
3.2.6 Skluzová ochrana
Lokomotiva je vystrojena nápravově-selektivní, mikroprocesorem řízenou skluzovou ochranou. Při pneumatickém brzdění ( průběžnou, resp. přídavnou brzdou ) se odpovídající tlak
v brzdových válcích nastavuje pomocí ventilů skluzové ochrany. Při brzdění elektrickou brzdou
zasahuje skluzová ochrana do regulace motorových proudů. V případě nebezpečí je možno
vyloučit skluzovou ochranu pomocí tlačítka nouzové brzdy ( obr.32 )
Obr.32 : Umístění tlačítka nouzové brzdy na ovládacím pultě
POPIS
3.2.7 Tlakový spínač
Při různých řídících úlohách jde přes tlakové senzory signalizace :
- tlaku v hlavním vzduchojemu
- tlaku v hlavním potrubí
- tlaku v brzdovém válci 1 podvozku
- tlaku v brzdovém válci 2 podvozku
do aktivních BSG a ZSG.
Do aktivních BSG a ZSG jde přes tlakové spínače na tlakovzdušném rámu signalizace tlaků :
- přídavná brzda
zap 0,4 bar
vyp 0,2 bar
- odbrzděná pružinová brzda
zap 4,8 bar
vyp 4,5 bar
- zabrzděná pružinová brzda
zap 0,8 bar
vyp 1,2 bar
- čistící zdrže
zap 0,4 bar
vyp 0,2 bar
- vlastní vzduchojem
( zprovoznění automatiky HiK )
zap 5,5 bar
vyp 8,0 bar
Pod pultem strojvedoucího se nacházejí u lokomotiv řady 1116 tlakové spínače pro zabezpečovací zařízení MÁV :
EVM 120 ( tlak v hlavním potrubí ) zap 4,8 bar
vyp 4,5 bar
EVM 120 ( tlak v hlavním potrubí ) zap 3,6 bar
vyp 3,8 bar
POPIS
4.ELEKTROTECHNICKÁ KONSTRUKCE
4.1 Trakční obvod
Obr.33 : Trakční obvod
4.1.1 Sběrače
Na lokomotivě jsou dva sběrače polopantografové konstrukce se vzduchovým pohonem.
Řada 1116 disponuje třetím sběračem pro systém MÁV.
4.1.2 Hlavní vypínač
Podtlakový hlavní vypínač se zapíná stlačeným vzduchem. Současně se stlačuje pružina,
která při přerušení proudu do přídržného magnetu vypínač vypne.
POPIS
Obr.34 : Řez hlavním vypínačem
Obr 35 : Řez vakuovou zhášecí komorou
4.1.3 Primární proudový obvod
Trakční transformátor se připojuje na trolejové napětí přes sběrač proudu, hlavní vypínač
a primární proudové trafo. Zpětné vedení se uskutečňuje přes lokomotivní skříň, podvozky,
uzemňovací kartáče a dvojkolí do kolejnic. Dvoupólovým uzemňovačem je možno uzemnit
primární vinutí transformátoru a sběrače proudu spolu se střešním vedením
.
Obr.36 : Střešní blok s hlavním vypínačem a dvoupólovým uzemňovačem
POPIS
4.1.4 Transformátor
Transformátor je chlazený olejem a je umístěn pod podlahou ve střední části lokomotivní
skříně. Ochranu před zkratem a přepětím zajišťuje Buchholzovo relé. Při výskytu plynu v nádobě transformátoru dojde k vypnutí hlavního vypínače. U řady 1116 mají všechna sekundární
vinutí dvě odbočky pro dodržení stejného výstupního napětí při jízdě na napájecím systému
15 kV i 25 kV. Indikace systému probíhá automaticky centrálním řídícím systémem a přepínání
je pomocí stykačů.
Sekundární vinutí :
- trakce
6 x 1260 V
- vlakové topení
1000 V
- pomocné pohony
200 V
- napájení HBU
344 V
6 x 1050 kVA
900 kVA
36 kVA
210 kVA
POPIS
4.1.5 Proudový měnič
Jeden proudový měnič napájí trakční motory jednoho podvozku. Skládá se :
- ze třech elektricky přesazených trakčních vinutí která nápájejí řízené síťové usměrňovače.
Ty mění sekundární střídavé napětí na stejnosměrné pro napájení meziokruhu.
- z propojení které minimalizuje rušivé proudy. Z toho důvodu není potřebný žádný vlastní
odrušovací filtr.
- z napájení meziokruhu přes napájecí stykač a nabíjecí odpor. Po dosažení požadovaného
napětí se odpor přemostí napájecím stykačem. Napětí meziokruhu se vyhlazuje kondenzátory a tlumivkou se „sacím“ okruhem.
- ze dvou motorových střídačů které mění stejnosměrné napětí meziokruhu na proměnlivé
trojfázové napětí s proměnlivým kmitočtem. Každý střídač napájí jeden trakční motor. Tímto
způsobem lze regulovat jednotlivé motory a tím optimálně využívat adhezi mezi kolem a
kolejnicí.
- z řídícího aparátu pohonu ( ASG ) pro ovládání síťových usměrňovačů a motorových střídačů.
Konstrukce měničů umožňuje rekuperační brzdění s brzdným výkonem teoreticky 6,4 MW.
Brzdná síla je ale z důvodu bezpečnosti proti vykolejení omezena na 150 kN.
Obr.42 : Zapojení měniče
Obr.43 : Proudový měnič a jeho umístění ve strojovně
POPIS
4.1.6 Trakční motor
Trakční motory jsou čtyřpólové, třífázové s kotvou nakrátko.
Charakteristiky :
- trvalý výkon 1640 kW
- krátkodobý výkon 1750 kW
Při poruše odpojí motor automaticky řídící aparát pohonu ( ASG ). Mechanické odpojení
není potřeba.
Obr.44 : Trakční motor
4.2 Pomocné pohony
4.2.1 Měnič pomocných pohonů ( HBU )
Samostatné vinutí transformátoru napájí čtyři měniče pomocných pohonů ( HBU ) se vstupním napětím 344V. Vstupní usměrňovače mění napájecí napětí na stejnosměrné. Napájení a
vyhlazení tohoto meziokruhu probíhá analogicky s trakčním obvodem. Výstupní střídače mění
stejnosměrné napětí meziokruhu na trojfázové 3x440V. Vždy dva HBU jsou umístěné v jedné
skříňi a napájí spotřebiče jednoho podvozku. Jeden HBU napájí oba ventilátory trakčních motorů a ventilátor chladící věže v závislosti na :
- teplotě trakčních motorů
- teplotě trafooleje
- teplotě chladící vody proudových měničů
s proměnlivým kmitočtem ( 20 – 60Hz ). V poloze spínačů ventilátorů „1“ se ventilátory točí
plným počtem otáček ( 60Hz )
Obr.45 : Umístění spínače ventilátorů na pultě strojvedoucího
POPIS
Obr.46 : Měnič pomocných pohonů
Obr.47 : Zapojení pomocných pohonů
POPIS
Obr.48 : Skupinové a ventilátorové Obr.49 : Rám HBG pomocných pohonů s LSS a MSS
stykače v rámu pomocných pohonů
Všechny spotřebiče HBU jsou chráněné motorovými jističi ( MSS ).
4.2.2 Ostatní pomocné pohony
Pomocné vinutí trafa 200V 16.7Hz napájí :
• nabíječ akumulátorové baterie
• vytápěcí výměník klimatizace
• podlahové a boční vytápění
• vytápění skel a zrcátek
4.3 Obrazovka , MFA a zvuková hlášení
4.3.1 Obrazovka
Obrazovka zobrazuje hlášení o provozních stavech a poruchách. Základní obrazec zobrazuje
provozní stav lokomotivy a vzniklé poruchy. Na poruchy upozorňuje také zvukové hlášení. Přes
obrazec poruchy je potom možné zjistit příčinu poruchy a možné opatření na její odstranění.Také
je možno zjistit informace o příslušné poruše – odděleně opatření během jízdy a po zastavení.
Všechny vstupy údajů pro hnací vozidlo jako např. číslo vlaku, brzdové procento, délku vlaku
nebo předtápění se zadávají přes vstupní menu obrazovky.
Obr.50 : Umístění MFA a obrazovky na pultě strojvedoucího
POPIS
Obr.51 : Obrazovka – základní obrazec
Obr.52 : Stavba obrazců na obrazovce
4.3.2 Modulární signalizační zařízení ( MFA )
MFA obsahuje
• indikaci tažné / brzdné síly ( viz bod 4.6.6 )
• rychloměr
• údaje pro LZB ( vzdálenost cíle, cílová rychlost )
• signalizaci LZB a PZB ( signálně – technická kontrola )
• strojně – technickou kontrolu
POPIS
Obr. 53 : MFA
Obr.54 : Signalizace strojně – technické kontroly
4.3.3 Hlasová signalizace
Důležitá hlášení se uskutečňují hlasovou signalizací
„Bremsausfall“ = výpadek brzdy, chyba ve zpracování brzdových povelů. Odvzdušnění
hlavního potrubí je možné pouze nastavením rychlobrzdy brzdičem nebo
tlačítkem nouzového brzdění ( obr.32 )
„Notbremse“ = záchraná brzda. Byla stržena záchraná brzda. Hlášení se uskuteční pouze
při zapnuté elektropneumatické brzdě a u vlaku jehož vozy jsou touto brzdou
vybaveny.
„Zwangsbremsung“ = nucené brzdění. Nucené brzdění vyvolané LZB nebo PZB.
POPIS
„Sifa“
= houkačka SIFA.
„Zugbeeinflussung“ = vlakový zabezpečovač. Akustické hlášení LZB/PZB např. stlačit
tlačítko bdělosti. Aktivovat LZB/PZB ( např. směrovým spínačem „V“ )
„Federspeicherbremse“ = pružinová brzda. Pokus o rozjezd se zabrzděnou pružinovou brzdou.
„Sifa – zwangsbremsung“ = nucené brzdění vyvolané SIFA
„AFB“
= hlášení při zapnutí nebo vypnutí AFB.
„Türfreigabe“
= upozornění na uvolnění dveří při snížení rychlosti pod 30km/h. Hlášení je
aktivní pouze při zapnutém systému ovládání dveří DB
„Störung“
= porucha. Hlášení při výskytu poruch. Až do dotazu na text postupu
odstranění poruchy se hlášení opakuje každých 25 sekund.
„Bremse nicht lose“ = brzda není povolená. Řídící hnací vozidlo vyvíjí tažnou sílu + řízené
hnací vozidlo brzdí pneumaticky. Hlášení se opakuje každých 10 sekund.
Hlasová signalizace je uspořádána hierarchicky. Při současném požadavku na více hlášení se
aktivuje hlášení s vyšší prioritou
4.4 Měřící a ochrané zařízení
Vozidlová elektronika kontroluje a hlídá všechny důležité :
• napětí
• proudy
• kmitočty
• zemní svody
• teploty některých částí
v trakčním obvodu a obvodech pomocných pohonů.
Při odchylce od nastavených hodnot se podle typu poruchy :
• sníží výkon příslušné součásti
• příslušná součást se odpojí
• dojde k vypnutí hlavního vypínače
Některé proudové okruhy jsou dodatečně chráněny pojistkami, motorovými jističi a jističi
vedení.
4.5 Napájení stejnosměrným proudem
Napájení spotřebičů akubaterií je ze 110V olověné baterie přes hlavní stykač baterie „A“ a
bateriové stykače „B“ a „D“.
Obr.55 : Akubaterie s jištěním
POPIS
Na ovládání bateriových stykačů slouží hlavní vypínač baterie a řídící přepínač baterie.
Hlavní vypínač baterie má polohy :
• „0“ = všechny okruhy jsou vypnuté ( pouze při poruchách nebo v dílně )
• „AUT“= stykače baterie jsou závislé na řídícím přepínači baterie nebo na dálkovém
ovládání.
• „1“ = všechny stykače baterie jsou zapnuté bez vlivu řídícího přepínače baterie
( pouze při poruchách nebo v dílně )
Polohy přepínače baterie působí při poloze hlavního vypínače baterie v „AUT“ takto :
• „START“
= stykače baterie jsou připojené na napětí. Po provedení autotestu přebírá elektronika kontrolu nad hlavním stykačem baterie.
• „AUS“
= dojde k následujícím vypínacím pochodům :
- hlavní stykač baterie „A“ vypne po několika sekundách.
- sykač baterie „B“ vypne po 2 hodinách
- stykač baterie „D“ vypne po 48 hodinách
• „BEREIT“ = proběhnou spínací pochody navolené předchozí volbou
V případě že dojde k poklesu napětí baterie pod 78V nebo dojde k přerušení nabíjení na dobu
delší než 45 minut, vyřadí vozidlová elektronika hnací vozidlo z provozu ( vypne hlavní vypínač,
stáhne sběrač a vypne hlavní stykač baterie ). Při odstavení lokomotivy s hlavním vypínačem
baterie v poloze „AUT“ a přepínačem baterie v poloze „AUS“ zůstává spojení dálkového ovládání přes sepnutý stykač „D“ nadále v provozu. To umožňuje v průběhu 48 hodin uvedení lokomotivy do provozu pomocí dálkového ovládání ( z jiné lokomotivy přes propojený kabel UIC ).
Obr.56 : Umístění ovládacích prvků baterie na vypínačové desce 1
Obr.57 : Umístění vypínačové desky 1 na stanovišti strojvedoucího
POPIS
Obr.58 : Schema napájení 110V
Spotřebiče zapojené v okruhu bateriového stykače „A“
• ovládání lokomotivy ( ZSG, BSG, ASG )
• ovládání pomocných pohonů ( HBU )
• obrazovka, MFA
• nouzový brzdící ventil SIFA
• pomocný kompresor
• PZB/LZB, EVM 120
• skluzová ochrana
• radiopojítka
• ovládání klimatizace
• usměrňovač 12V pro napájení čelních a koncových návěstních světel
• usměrňovač 24V pro osvětlení jízdního řádu, požární hlásič, rozhlasové zařízení,
ovládání dveří, elektropneumatickou brzdu, stěrače a ostřikovače
Spotřebiče zapojené v okruhu bateriového stykače „B“
• chladící box
Spotřebiče zapojené v okruhu bateriového stykače „D“
• počítač dálkového ovládání
• ovládání bateriového okruhu
Spotřebiče přímo zapojené na baterii :
• pružinová brzda
• osvětlení stanoviště strojvedoucího
• osvětlení strojovny ( 3 minutové světlo )
• nouzová koncovka
POPIS
VYPÍNAČOVÁ DESKA 3
JISTIČE LSS
NABÍJEČ
STYKAČ VLAKOVÉHO
TOPENÍ
Obr.59 : Umístění nabíječe ve skříni pomocných pohonů
Obr.60 : Pojisky 110V ve skříni pomocných pohonů
Obr.61 : Umístění skříně pomocných pohonů ve strojovně
POPIS
4.6 Ovládání, řízení
4.6.1 Stanoviště strojvedoucího
Obr.62 : Stanoviště strojvedoucího
Obr.64 : Ovládání kompresoru, ventilátorů, sběračů a hlavního vypínače
POPIS
Obr.65 : Ovládání dveří vlaku, osvětlení, dálkového + návěstních světel
Obr.66 : Brzdič průběžné brzdy, přídavné brzdy, ovládání EDB, dveří a houkaček
POPIS
Obr.67 : Umístění přizpůsobovacího tlačítka
Obr.68 : Ovládací prvky na střední konzole pultu strojvedoucího
POPIS
Obr.69 : Ovládací prvky na pravé konzole pultu strojvedoucího
4.6.2 Vypínačová deska 1 a 2
TAKTO OZNAČENÉ SPÍNACÍ
PRVKY PŮSOBÍ I PŘI VYPNUTÉ
BATERII
TAKTO OZNAČENÉ SPÍNACÍ
PRVKY PŮSOBÍ JEN KDYŽ JE
BATERIE ZAPNUTA
BAREVNĚ NEOZNAČENÉ
SPÍNACÍ PRVKY PŮSOBÍ JEN
PŘI ZAPNUTÉ BATERII NA
AKTIVOVANÉM STANOVIŠTI
STROJVEDOUCÍHO
Obr.70 : Vypínačová deska 1 a 2
Ovládací prvky umístěné na vypínačové desce 1, resp. 2
Hlavní vypínač baterie ( pouze na desce 1 )
Bateriový přepínač ( pouze na desce 1 )
Spínač zkoušení izolečního stavu
POPIS
•
•
•
•
Volič sběračů ( pouze na desce 1 ) k volbě požadovaného sběrače :
1 – sběrač 1
2 – sběrač 2
1 + 2 – oba sběrače
A – zdvihne se zadní sběrač ve směru jízdy. U lokomotiv spojených do vícenásobného
řízení se u řídící lokomotivy zdvihne přední sběrač.
Volič režimu brzdy ( pouze na desce 1 )
Ovládání pružinové brzdy :
- zabrzdit ,
- uvolnit
Aktivace elektropneumatické brzdy a přemostění nouzového brzdění ( systém DB )
Přepínač ovládání dveří : ÖBB – aktivuje se přepínač uvolnění dveří ( obr.65 )
a blokování rozjezdu
DB – aktivuje se bílý spínač uvolnění dveří ( obr.66 )
Volič pružinové brzdy ( pouze na desce 1 ). V poloze „Innen“ se zruší možnost
uvolnit pružinovou brzdu ovladačem na podélníku lokomotivy ( obr.27 )
Spínač přípřeže – k deaktivaci polohy brzdiče ( viz bod 4.6.9 )
LZB – nouzové zastavení – k udělení příkazu pro nouzové zastavení na sou –
sední koleji při provozu LZB
Volič návěstních světel pro volbu předních a koncových světel.
Řízení návěstních světel provádí ZSG. Zvolené návěstní světla zůstanou při změně stanoviště
zachované. Při aktivaci druhého stanoviště ( volba směru ) se přední návěstní světla samočině
změní v závislosti na poloze voliče návěstnívh světel. Zvolené koncové návěstní světlo se při
dálkovém řízení přenáší průběžným vedením na poslední vozidlo zapojené do tohoto vedení
POPIS
Posun – vpředu i vzadu tři bílá světla
Vedoucí hnací vozidlo na vlaku – vpředu tři bílá světla
Poslední vozidlo na vlaku – vzadu dvě červená světla
Samostatně jedoucí lokomotiva – vpředu tři bílá a vzadu dvě červená světla
Nouzová koncová návěst – při tažení lokomotivy ( je napájena přímo z baterie ). Dálkové ovládání umožňuje zapnutí konců vlaku i nouzovou koncovou
návěstí když řídící hnací vozidlo nemůže koncovou návěst ovládat a lokomotiva 1016/1116 je řazena jako poslední vozidlo vlaku.
4.6.3 Vypínačová deska 3
Obr.71 : Vypínačová deska 3 a její umístění ve strojovně
POPIS
Ovládací prvky umístěné na vypínačové desce 3 :
Porucha podvozku – slouží k vypnutí vadného ASG nebo proudového měniče
Porucha 1 podvozku
Porucha 2 podvozku
Porucha obou podvozků
Porucha ZSG – slouží k vypnutí vadného ZSG
Porucha ZSG 1
Porucha ZSG 2
Porucha dálkového ovládání – slouží k odpojení lokomotivy od průběžného ovládacího
vedení ( UIC kabel ). Poloha FST 1 a FST 2 je pouze pro dílenský personál.
Dálkové ovládání zapnuto
Dálkové ovládání vypnuto
Porucha SIFA – slouží k vypnutí SIFA v případě poruchy
SIFA zapnuto
SIFA vypnuto
Vypínač elektrodynamické brzdy – vypnutí EDB v případě poruchy
EDB zapnuta
EDB vypnuta
Dobrzďování – slouží k vypnutí funkce dobrzďování magnetických ventilů předbrzdění
Dobrzďování zapnuto
Dobrzďování vypnuto
POPIS
PORUCHOVÝ
VYPÍNAČ
LZB
PORUCHOVÝ
VYPÍNAČ
LZB
PORUCHOVÝ VYPÍNAČ PZB
NAPÁJENÍ V DEPU – PRO DÍLENSKÝ
PERSONÁL
4.6.4 Sběrač
Volba sběrače se provádí na vypínačové desce 1 (obr.70)
Zvednutí sběrače se provede spínačem na pultě strojvedoucího ( obr.64 )
Při nedostatku vzduchu ( < 5,5 baru ve speciálních vzduchojemech ) se po příkazu „ Sta Hoch“
( zdvihnout sběrač ) samočinně aktivuje pomocný kompresor. Po dosažení tlaku 8,0 baru ve
speciálních vzduchojemech se pomocný kompresor vypne a zvedne se sběrač. Maximální
čas činosti pomocného kompresoru ( HiK ) je 8 minut. Po této době následuje hodinová
přestávka na ochlazení.
Stažení sběrače se provádí :
• pomocí spínače na pultě strojvedoucího (obr.64)
• rychlovypínací polohou spínače ( západková )
• tlačítkem nouzové brzdy ( obr.32 )
Přechod z jednoho na druhé stanoviště strojvedoucího při zvednutém sběrači je možný.
V poloze „ A“ voliče na vypínačové desce 1 ( obr.70 ) se při aktivaci stanoviště zvedne zadní
sběrač a po 15 sekundách se stáhne přední sběrač.
4.6.5 Hlavní vypínač
Hlavní vypínač se zapíná spínačem na pultě strojvedoucího ( obr.64 )
Vypnutí je možné pomocí :
• spínače na pultě strojvedoucího
• tlačítkem neutrálního pole ( obr.65 )
• rychlovypínací polohou spínače sběrače ( obr.64 )
• tlačítkem nouzové brzdy ( obr.32 )
4.6.6 Řídící pult, jízdní kontrolér
Pro ovládání směru jízdy, trakčního a brzdového výkonu se na pultě strojvedoucího nachází :
• směrový spínač ( obr.72 )
• rychlostní jízdní kontrolér ( obr.73 )
• kontrolér tažné síly ( obr.74 )
• ovladač elektrické brzdy ( obr.75 )
Směrový spínač :
Obr.72 : Směrový spínač a jeho umístění na pultě strojvedoucího
POPIS
Slouží k aktivaci stanoviště strojvedoucího a k volbě směru jízdy. Má tyto polohy :
• V – stanoviště aktivované, směr jízdy „vpřed“
• M – stanoviště aktivované, jízda není možná
• 0 – stanoviště neaktivované, ovládací páku je možno vyjmout
• R – stanoviště aktivované, směr jízdy „vzad“
V poloze M a 0 je zároveň deaktivovaný brzdič
Rychlostní jízdní kontrolér :
Obr.73 : Rychlostní jízdní kontrolér a jeho umístění na pultě strojvedoucího
Slouží pro zadání požadované rychlosti při jízdě s AFB ( v krocích po 5 km/h ). Pro
zvýšení požadované rychlosti se musí kontrolér otočením hlavice rukojeti odjistit.
Rozsah nastavení platí od „0“ do vždy nastavené VMZ vlaku.
Kontrolér tažné síly :
Obr.74 : Kontrolér tažné síly a jeho umístění na pultě strojvedoucího
Slouží pro zadání požadované hodnoty tažné síly do ZSG.
Polohy páky kontroléru :
• 0 – tažná síla vypnutá
• F – nabíjí se meziokruh proudového měniče
• Z – Z max – stupňovité zadávání nejvyšší dovolené tažné síly.
POPIS
Ovladač elektrické brzdy :
Obr.75 : Ovladač elektrické brzdy a jeho umístění na pultě strojvedoucího
Slouží pro zadání požadované brzdné síly elektrodynamické brzdy do ZSG
Ovladač elektrodynamické brzdy je mechanicky spojený s brzdičem nepřímočinné brzdy. Aby
bylo možno samostatně brzdit elektrodynamickou nebo průběžnou brzdou, je možné toto mechanické spojení rozpojit.
Indikace tažné a brzdné síly na MFA (viz. obr.53 )
Obr.76 : Indikátor tažné a brzdné síly na MFA
4.6.7 Pomocný jízdní kontrolér
Pomocný jízdní kontrolér je umístěný vedle pravého bočního okna stanoviště strojvedoucího
a jeho funkce se aktivuje uvolňovacím tlačítkem „freigabe“
Polohy pomocného jízdního kontroléru :
• SB – rychlobrzda pomocí BSG ( je možno použít i u neaktivního pomocného kontroléru )
• 0 – základní poloha
• — požadovaná tažná síla klesá o 10 kN/sec
• |
požadovaná tažná síla se nemění
•
požadovaná tažná síla roste o 10 kN/sec
POPIS
Obr 77 : Pomocný jízdní kontrolér a jeho umístění na stanovišti strojvedoucího
Obr.78 : Polohy pomocného jízdního kontroléru
POPIS
4.6.8 Centrální řídící aparát ( ZSG )
Pomocí dvou řídících aparátů se lokomotiva ovládá. Vždy jeden aparát pracuje jako řídící, druhý
paralelně pracuje v režimu řízený. Při každém zapnutí lokomotivní baterie se priorita obou ZSG
navzájem vymění. V případě poruchy se řízení přepojí na funkční ZSG, přes ovládací obrazovku
na stanovišti strojvedoucího je možno provést i ruční přepnutí strojvedoucím.
ZSG provádí tyto funkce :
• zpracovávání všech řídících povelů strojvedoucího
• vydávání řídících povelů na všechny části lokomotivy ( např. sběrače nebo návěstní světla)
• zadání povelů a požadovaných hodnot řízení jízdy a brzdy
• ovládání pomocných pohonů
• vozidlovou diagnostiku
• centrální evidenci ujeté dráhy a příslušných rychlostí
• SIFA ( zabezpečovací zařízení )
• AFB ( jízdní automatika )
• dálkové ovládání
Řízení lokomotivy v ručním režimu je možné i s jedním funkčním ZSG. Protože jízdní automatika
( AFB ) potřebuje pro svou činnost oba ZSG, je v případě poruchy jednoho ZSG nefunkční. Přes
hlavní lokomotivní sběrnici ( bus ) se provádí komunikace s jinými řídícími přístroji :
• regulací pohonu ( ASG ) – řízení trakce a brzdy zvlášť pro každý podvozek
• regulací brzdy ( BSG ) – řízení tlaku v hlavním potrubí v závislosti na ovládání brzdiče
strojvedoucím a AFB ( viz bod 4.6.9 )
• vstupy/výstupy řídících povelů s úrovní 110V do úrovně hlavní sběrnice a opačně
• měniči pomocných pohonů ( HBU )
• skluzovou ochranou
• centrálními obrazovkami
• kazetou shromažďování dat
POČÍTAČ DÁLKOVÉHO ŘÍZENÍ
SKLUZ. OCHRANA
ZSG 1 a 2
Obr.79 : Blok ZSG se skluzovou ochranou a počítačem dálkového řízení
POPIS
4.6.9 Řídící aparát brzdy ( BSG )
Dva bloky BSG ovládájí všechna tlakovzdušná a brzdová zařízení lokomotivy. Vždy jeden blok
pracuje v režimu řídící a druhý v režimu řízený. V případě poruchy jednoho bloku dojde automaticky
k přepnutí na funkční blok.
Polohy spínače přípřeže na vypínačové desce 1 a 2 ( obr.70 )
AUTO
– brzdič se deaktivuje směrovým spínačem ( obr 72 )
- BSG ovládá tlak v hlavním potrubí v závislosti na ovládání brzdiče průběžné brzdy
( nebo elektrické brzdy ), resp. podle zadání AFB ( mimo rychlobrzdy )
- při poklesu tlaku v hlavním potrubí BSG nastaví odpovídající výkon elektrické brzdy
DICHT
brzdič je deaktivovaný
- na obrazovce se objeví poruchové hlášení které vyzve strojvedoucího k vypnutí
AFB a LZB/PZB ( vypnutí LSS, LZB/PZB )
- nedostatečný tlak v hlavním potrubí způsobí vypnutí trakčního výkonu. Lokomotiva
zůstává i po uvolnění průběžné brzdy elektricky brzděná. Stlačením tlačítka uvolnění
se elektrická brzda přizpůsobí aktuálnímu tlaku v hlavním potrubí a dojde ke zrušení
vypnutí trakčního výkonu
Obr.80 : Blokové schéma propojení řídících a ovládacích prvků
4.6.10 Regulace elektrické brzdy
Elektrodynamické brzdění se zavede :
• brzdičem elektrické brzdy ( obr.75 )
• AFB ( V zadaná > V skutečná , LZB )
• BSG v závislosti na tlaku v hlavním potrubí ( na řízené lokomotivě )
Pro zabránění přebrzdění se brzdná síla elektrické brzdy omezuje v závislosti na tlaku v brzdových
válcích. V případě že jsou v činnosti obě brzdy ( tlaková + elektrická ) nebo je brzda ovládána
samotným brzdičem elektrické brzdy a dojde k výpadku elektrické brzdy, naskočí při rychlosti
pod 50 km/h přídavná brzda s tlakem 3,8 baru ( kompenzační brzdění ). Elektrická brzdná síla je
maximálně 150 kN. Při provozním brzdění se brzdná síla při rychlosti pod 50 km/h omezuje na 100 kN.
POPIS
V brzdných režimech „P“ a „G“ se brzdná síla odpovídajícím způsobem zmenšuje. Elektrická brzdná
síla zavedená BSG v závislosti na tlaku v hlavním potrubí ( na řízené lokomotivě ) se automaticky
omezuje v celém rozsahu rychlostí na 80 kN.
Obr.81 : Graf závislosti brzdné síly na rychlosti
4.6.11 Automatická řízení jízda – brzda ( AFB )
V závislosti na zadání požadované rychlosti strojvedoucím nebo LZB reguluje AFB tažnou a brzdnou sílu.
AFB může být aktivováno pouze když :
• je směrový spínač v poloze „V“ nebo „R“
• je kontrolér tažné síly v poloze „0“
• jsou oba ZSG funkční a zapnuté
• je otevřený uzavírací kohout přídavné brzdy ( ZuBas )
Pro správnou činnost AFB jsou požadovány nastavené údaje o vlaku :
• BRA, BRH – osobní nebo nákladní vlak ( osobní BRA 7 – 9 a BRH od 130 ),( nákladní všechny
ostatní )
• ZL – slouží k odhadu hmotnosti vlaku
• VMZ – ohraničuje nastavení rychlostního jízdního kontroléru ( obr.73 )
Při zapnutí se ozve trojnásobné zvukové hlášení „AFB“ a Vzadaná na MFA krátkodobě ukáže 100 km/h.
AFB omezuje zrychlení podle zrychlovacích křivek ( os. vlak 1,2 m/sec, nákl. vlak 0,7 m/sec ).
Maximální tažná síla se omezuje kontrolérem tažné síly ( obr.74 ). Při rozjezdu s vlakem o délce
nad 100 m se tažná síla reguluje na max.50 – 100 kN. Až po natažení vlaku ( v závislosti na os. nebo
nákl. vlaku – 2 – 12 sec. ) se tažná síla dále zvyšuje. Brzdění pomocí AFB je s konstantním zpomalením ( os. vlak 0,7 m/sec, nákl. vlak 0,5 m/sec ). Přednostně se používá elektrická brzda a v případě
že brzdná síla nepostačuje dojde k odpovídajícímu snížení tlaku v hlavním potrubí. Ruční obsluha
brzdy ( brzdičem průběžné nebo elektrické brzdy ) je nadřazená brzdění pomocí AFB. Při stání se
zavede parkovací brzda AFB. V závislosti na druhu vlaku ( nákladní – osobní ) a ZL se použije :
• u osobních vlaků < 100 m přídavná brzda 3,8 baru
• u osobních vlaků > 100 m přídavná brzda 3,8 baru + snížení tlaku v hl. potrubí o 0,4 baru
• u nákladních vlaků přídavná brzda 3,8 baru + snížení tlaku v hl. potrubí o 0,7 baru
Při vypnutí je třeba uvolnit parkovací brzdu a zazní trojnásobné hlášení „AFB“. Při překročení nastavené rychlosti o 7 km/h zazní varování pro strojvedoucího.
4.6.12 Vlakové topení
Lokomotiva je vybavena vytápěcí automatikou. Nastavení se provádí na centrální obrazovce. ZSG
zabraňuje sepnutí stykače vlakového topení v případě že je průběžné vedení vlakového topení pod
napětím.
Lokomotiva ř. 1116 : při jízdě pod napětím 25 kV je možno volit na obrazovce „přepínání systému“
topné napětí 1000 V nebo 1500 V. Po každém přepnutí směrového spínače do
polohy „V“ se systém přepíná na 1000 V.
POPIS
4.6.13 Dálkové ovládání
Lokomotiva je vybavena dálkovým ovládáním pomocí 18 – žilového UIC kabelu. Dálkové ovládání
je řízeno blokem ZSG.
4.7 Ostatní zařízení
4.7.1 Zařízení pro měření rychlosti
Rychlost je centrálně měřena pomocí bloku ZSG
4.7.2 Registrační zařízení
Registrace rychlosti, času, LZB, PZB, použití houkačky a ovládání dveří se provádí elektronicky v
zásobníku dat ve vypínačové skříni 1 ( obr.80 ). Při mimořádných událostech je možno přes centrální obrazovku zablokovat krátkodobý zásobník dat.
4.7.3 Bezpečnostní zařízení SIFA
Lokomotiva je vybavena bezpečnostním zařízením typu čas – čas
• 30“ – kontrolka SIFA na MFA
• 2,5“ – hlášení „SIFA – SIFA“
• 2,5“ – hlášení „SIFA – nucené brzdění
Při stání lokomotivy je SIFA neúčinné, jeho činnost je možno stlačením pedálu přezkoušet. Stejnou
funkci jako pedál SIFA a tlačítko SIFA plní i odemykací hlavice kontroléru tažné síly ( obr.74 ) která
je provedena jako tlačítko SIFA. Vypnuté SIFA - uzavírací kohout SIFA ( obr.20 ) je zavřený nebo je
přepnutý poruchový spínač SIFA na vypínačové desce 3 ( obr.71 ) – je indikováno trvalým světlem
kontrolky SIFA na MFA ( obr.53, 54 ).
4.7.4 Vlakové zabezpečovače
Lokomotiva je vybavena zabezpečovačem LZB 80/16 a PZB 90.Údaje o vlaku se zadávají na centrální
obrazovce. Řada 1116 je navíc vybavena zabezpečovačem EVM 120 pro provoz na síti MÁV.
4.7.5 Požární hlásič
Lokomotiva je vybavena zařízením na signalizaci kouře které má 4 čidla :
• v proudovém měniči 1
• v proudovém měniči 2
• v rámu vzduchových přístrojů
• v rámu pomocných pohonů ( vypínačová deska 3 )
4.7.6 Přetlaková ochrana
Po zapnutí spínače přetlakové ochrany ( obr.68 ) na střední konzole pultu strojvedoucího vytvoří
vysokotlaké ventilátory přetlak na stanovišti strojvedoucího.
Obr.82 : Vysokotlaké ventilátory na stanovišti strojvedoucího
Tento přetlak chrání strojvedoucího před kolísáním tlaku při míjení protijedoucích vlaků a při
jízdě v tunelech.
POPIS
4.7.7 Ovládání vlakové soupravy
Vybavení na vedení vratných vlaků osobní přepravy obsahuje :
• centrální ovládání osvětlení soupravy
• ozvučení
-tlačítko „I“ umožňuje hlášení do vlaku „uvnitř“
-tlačítko „A“ umožňuje hlášení mimo vlak „venku“
-tlačítko „Fst“ umožňuje komunikaci s jiným stanovištěm
•
ovládání dveří
-ovladač dveří na vypínačové desce 1 a 2 ( obr.70 ) aktivuje v poloze „ÖBB“ spínač
uvolnění dveří ( obr.65 ) a blokování rozjezdu
-spínačem uvolnění dveří s polohami „Beide frei“ ( obě volné ), „Links frei“ (levé
volné ), „Rechts frei“ ( pravé volné ) a „Zu“ ( zavřené ) se ovládají dveře osobních
vozů přes UIC kabel
-žlutá kontrolka dveří
-modrá kontrolka dveří
•
na MFA (obr.53 ) signalizuje otevřené dveře vlaku
na MFA signalizuje že blokování rozjezdu povoluje
rozjezd. Blokování rozjezdu kontroluje polohu „Zu“ spínače uvolnění dveří a zda
jsou všechny dveře vlaku zavřené. Blokování rozjezdu je v činnosti do cca 2 km/h
-kontrolní smyčka blokování rozjezdu a žlutá kontrolka končí u prvního sepnutého
spínače konce vlaku ( vratné vlaky )
ovládání dveří DB
- ovladač dveří v poloze „DB“ aktivuje další spínač dveří ( obr.66 ) na systému DB