Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy

Transkript

Návod k obsluze třísystémové
elektrické lokomotivy ŠKODA
109E ČD 380
Vymezení platnosti:
Verze SW: SW Pack 51
Verze HW: Provedení 2.6
Vypracoval:
Kontroloval:
Ing. Radek Šafránek
Ing. Jiří Šašek, Ph.D.
Ing. Jan Zapletal
Ing. Václav Bierhanzl
Číslo dokumentu:
Datum vypracování:
Datum poslední změny:
Index změny:
Schválil:
Ing. Milan Šrámek
Typ:
S:\TRANSPORTATION\TVR\Technika\Projekty\85Em_PROJEKT\109E_Schvalování\Dok_živ_cykl\Navod_k_obsluze\
Lo2009_21_CZ_g_Navod_k_obsluze_109E.doc
ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
Lo2009-21-CZ
16. 5. 2011
7. 2. 2013
g
109E
Lo2009–21–CZ
Strana 2/306
Index: g
1. Změnový list
Ind.
–
a
b
c
d
e
f
Popis změny
Datum
První vydání
16.5.11
SW Pack 23 – nemá vliv na Návod k obsluze
2. 6. 11
8, 10.2.1 – oprava a doplnění textu – zadání dat do LZB
10. 6. 11
Doplněna Tabulka 10
17.8.2011
Změna v Tabulce 9
Doplněn text v kap. 11.1
Vložena kap. 4.3
Vložena kap. 17
Doplněn text do kap. 5.12.2
Opraven text v kap. 10.1.7
Doplněn text do kap. 10.4.2
Oprava textu – kap. 3.2, 4.3, 5.4.3, 5.7.2, 5.8.1, 5.10.1, 5.10.3.1, 5.11.3, 6.2.2, 6.4.1,
9.11.2011
6.4.4, 6.4.5, 7.2.1, 7.2.2.1, 8, 8.1, 10.1.2, 10.1.2.3, 10.1.2.5, 10.1.8, 10.2.2, 10.2.6,
10.3.1, 10.4.2, 11.1, 11.3, 11.4, 11.4.3.2, 12.2, 12.3, 13.1, 13.3.1, 13.3.2, 13.3.3.,
13.3.4, 13.3.8, 13.3.9, 13.3.10, 13.3.12, 13.3.13, 13.6, 13.8, 13.8.1, 13.9, 13.9.2.1,
13.9.3, 13.9.4, 13.9.4.2, 13.10, 13.10.1.1, 13.10.2, 13.10.3, 13.11, 15, 15.3, 15.4, 16.1,
18.1, 24.10
Přepracována kapitola – 5.9.1, 13.3.10, 13.11.1.1, 14, 15, 16.1, 16.2, 16.3
Vložena kap. 15.2, 10.2.5.1, 11.1.1, 11.4.5, 13.5.1, 13.12.4, 23.8, 24.11, 24.12
Odstraněna kapitola 6.3 Zajištění lokomotivy proti pohybu
6.1 – vložena výstraha pro obsluhu a posunovací personál
Oprava textu vyplývající z nové verze SW Pack 26 – 6.2, 6.2.1, 7.2.2.1, 8.3.1.1,
8.3.1.2, 8.10, 8.10.1, 8.10.2, 10.1.4, 10.1.6, 10.2.1, 11.4.4, 13.10.1, 13.14
Změna obrázků č. – 55, 56, 57, 85, 110, 114
Oprava tabulky č. – 3
Kapitola:
21.11.2011
7.2.2.1 Zapnutí řízení – doplněna střadačová brzda
13.3.2 Rozděleno na podkapitoly
13.3.2.1 Pomocná jízdní páka – lépe popsány podmínky zapnutí, doplněna poznámka
o zablokování provozu v Rakousku,
13.11.1 Přidána ikona a popis při nesouladu trakčního napájecího systému a národní
volby
13.11.1.1 Přidána informace o podmínce zrušení nouzového brzdění
16.1. Aktivní odstavení – upřesněna reakce lokomotivy v případě nevyžádaného
přerušení hlavního potrubí
18.2.15. upraven popis nouzové manipulace
Kapiola/odstavec:
10. 8. 2012
4.3. - oprava gramatické formulace textu
5.1. - doplnění údajů (sběračové lišty)
3.2. – oprava formulce textu v popisu pískovačů
5.7.4. - Přesunutí textu z 5.7. do 5.7.4. (přemístění kohoutu brzdového rozváděče do
strojovny)
5.10.1. – doplnění popisu ovládání pomocného kompresoru
5.10.2. – doplnění popisu ovládání hlavního kompresoru
5.10.3. – doplnění popisu ovládání hlavního kompresoru, opraveny hodnoty tlaků
v hlavním vzduchojemu a napájecím potrubípotrubí
5.11.1. – nová poloha přepínače předvolby osvětlení (pro Polsko)
5.12.1. - oprava textu ovládání orientačního osvětlení (upřesnění), doplnění osvětlení
stupaček
5.12.1.2. – doplnění popisu: regulace podsvětlení neplatí pro podsvětlení tlakoměrů
6.1.1.1 - oprava časů pro automatické vybíjení kondenzátorů, doplnění textu + oprava
tabulky s časy vybíjení, doplněni odstavce o bezpečnosti
6.1.2. oprava textu – aktivní odstavení (režimy)
6.2.1. – upřesnění popisu – upřesněn popis postupu vypnutí řízení
6.4. - oprava textu a odstranění neplatných textů v souvislosti s bezpečností práce na
vysokonapěťovém zařízení
6.4.3. – upřesnění popisu
6.4.4. – upřesnění popisu, odstranění neplatných textů
6.5. – upřesnění popisu: vstup do prostoru +54a
7.2.2. – upřesnění popisu – použití pomocného kompresoru před zapnutím řízení při
nízké kapacitě baterie
8.1. - upřesnění textu (podsvícení tlačítek)
8.3.1.1. – upřesnění popisu – jiné zobrazení požadované rychlosti na displeji
8.4.1. – upřesnění popisu – zrušen indikátor skluzu na mezi adheze
8.4.5. - zrušení textu v souvislosti se zvednutím sběračů po kvitaci ochran
Změnil
Šafránek
Rauš
Rauš
Rauš
Rauš
Šašek
Rauš
Bierhanzl
Hedvík
Lo2009–21–CZ
Strana 3/306
Index: g
8.9. – nový text – horkoběžnost ložisek, tlačítko indikace
8.10.1. – upřesněn popis nulování údajů v tachografu
8.10.2. – změna zobrazení maximální rychlosti vlaku
8.10.3. – přemístěno do 11.1.
10.1.1. a 10.1.2. – doplnění popisu (upřesnění), doplněny informace o typech
uhlíkových lišt, automatické zablokování sběrače, odstranění neplatných textů
10.1.4. – upřesnění popisu uvedení lokomotivy do provozu pomocí ovladače VN –
S121 (–S122), zrušení neplatného textu
10.1.6. – doplnění blokovací podmínky jízdy
10.1.10. - formální doplnění odkazu na další text
10.2.3. – doplnění textu (nouzové brzdění po vybavení SHP, změna národní volby) a
zrušení neplatného textu
10.3.1 - odstraněn neplatný text
10.3.2. – upřesnění textu
10.4.3. – opraven odstavec, zrušení neplatných textů
11.1. – upřesnění popisu volby režimu topení na systému 25 kV, doplnění odstavce
z 8.10.3.
11.4.3.1 a 11.4.3.2 – přepracován odstavec podle skutečné funkce a připomínek z
provozu. Tlačítko P přejmenováno na TEST EP
11.4.4. – funkce B009: přepracování textů, odstranění neplatných textů
12.3. - doplněno doporučení výrobce
13.2. - opravena hodnota vypnutí protismyku pneumatické brzdy při použití
nouzového brzdění.
13.2.1. – doplněno vybavení rychlobrzdy vlivem rádiostopu (Polsko)
13.2.4. – zavedení závěru při účinku SHP
13.3.2.1 – výměna štítku piktogramu u pomocné jízdní páky
13.3.4. - ve výstražné informaci opravena doba stisku tlačítka vysokotlakého plnícího
švihu (2s)
13.3.5.- upravena výstražná informace: formulace textu při zavádění závěru, uzavření
kohoutu SQ2 na řízených lokomotivách, na vedoucí lokomotivě bude otevřený,
upraven text pro automatické zavedení závěru
13.3.7. - zrušena poloha BP pro zrušení režimu - Fixace EDB při odbrzdění průběžné
brzdy.
13.5. - režim AUT – úprava formulace textu, zrušení textu
13.5.2. – doplnění nových odstavců (LZB, SIFA)
13.8.2. - upřesnění textu pro HJP v poloze výběh a v odstavci na konci opravena
hodnota tlaku vzduchu v hlavním potrubí na hodnotu 3 bar (místo 4 bar) a doplněno
správné označení klávesnice „P –“.
13.9.2.1 - doplněna informace o uzemnění: Uzemňovač -Q39 bude uzemněn po
uplynutí cca.1 min po vypnutí hlavního vypínače
13.9.4.3 - doplněna do textu informace o stykači topení
13.10 - Upřesnění názvu kapitoly, 13.10.1. - zrušena část textu k pískování
Kap. 13.11. – přepracování kapitoly (přejezdy hranic, národní vlakové
zabezpečovace), nové texty, zrušení neplatných textů
13.12.3. – doplněna registrace signálu 25 Hz
13.12.4. – doplnění vypnutí rekuperace na systému 15 kV + provedena formální
úprava textu
13.13. - provedena formální úprava textu v souvislosti s indikací skluzové ochrany (je
zobrazován pouze druhý stupeň zásahu, u prvního byla indikace zrušena)
13.14. - upraven bod (zapnutí režimu nevedoucí lokomotiva) o položku e) vypnutí
SIFA a odstranění d)zablokování ovládání EDB pomocí HJP (poloha BE)
14.1. - V iformačním bloku na konci odstavce 14.1. odstraněn časový údaj – déle než
10s
15. - Provedena formální oprava české terminologie – vícečlenné řízení
15.2.1. – nový odstavec odpojení gateway
15.5.1. – nový odstavec omezení brzdné síly při 2 loko
15.5.1.1 - oprava formulace textu v prvním výstražném upozornění (věta nedávala
smysl)
15.5.2.1 – doplněn odstavec, úprava textu ovládání sběračů, ovládání z jiného vozida
15.5.7. – nový odstavec ovládání kompresorů
15.5.8. - nový odstavec ukončení zelené linky
16.1. - doplněna informace k odvětrání hlavního potrubí, odstranění neplatných
informací v posledním informačním bloku, doplněny odstavce k AO, revize
stávajících textů
17.1. Přepracována kap. 17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů – manipulace
uvedené v 17.1. nejsou určerny pro strojvedoucího, ale pouze pro pracovníky údržby
a servisu, kteří jsou oprávněni vykonávat činnosti ve skříních s vysokým napětím
(uvedeno informativně), odstranění neplatného textu
17.2. nové štítky – výměna obrázků 17.2.2.1 a 17.2.2.2
18.1. Formální úprava textu v 18.1, revize postupu zavedení nouzové jízdy
18.2.1., 18.2.4, 18.2.10, 18.2.15. – revize odstavců
Lo2009–21–CZ
Strana 4/306
Index: g
g
24. nové štítky – výměna obrázků 24.2.1., 24.2.2., 24.3.
23.10.- nový odstavec: Čelní sklo a jeho čištění
24.9. - zrušena bez náhrady
3. – doplnění terminologie
5.1 - oprava údaje o hmotnosti
6.4 – upozornění na uvádění do beznapěťového stavu, úprava schématu klíčového
systému
6.4.4 – doplněny body k postupu uvedení do beznapeťového stavu
6.4.4.1 – nová kapitola – prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů
6.4.4.2 – nová kapitola – zařízení s nebezpečným napětím
6.4.4.3 – nová kapitola – umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů
6.4.4.4 – nová kapitola – umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1
(-Q33) a PB2 (-Q34)
6.4.4.5 – nová kapitola – vybíjení kondenzátorových filtrů
6.4.5 – nová kapitola – uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do
povozu
10.2.1 – upřesnění textu, doplněna informace o startu a poruchovém stavu LZB/PZB
10.2.2 – doplněna informace o automatickém zapnutí VZ MIREL
10.2.3 – doplněna informace o zapnutí signální žárovky a o zapnutí SHP
10.2.4 – doplněna informace o zapnutí SIFA
11.4.4 – doplněny informace o zkoušce přemostění záchranné brzdy
15.5.1 – doplněn text o použití nouzové brzdy při vícečlenném řízení
15.5.2.1 – doplněn nový odstavec a tabulka s informacemi o nastavení sběračů a
maximální povolené rychlosti
18.2.15 – doplněna informace o SHP
22.1 – doplnění zkratovacích tyčí do seznamu vybavení vozidla
23.7 – doplněny výstražné pokyny týkající se vařiče
7.2.2013
Bierhanzl
Kortan
Bohuslav
Lo2009–21–CZ
Strana 5/306
Index: g
2. Obsah dokumentu
1. ZMĚNOVÝ LIST ..........................................................................................................2
2. OBSAH DOKUMENTU ...............................................................................................5
3. SEZNAMY .................................................................................................................16
3.1. Seznam zkratek .................................................................................................................... 16
3.2. Terminologie ......................................................................................................................... 18
4. VŠEOBECNÉ POKYNY ............................................................................................19
4.1. Úvod....................................................................................................................................... 19
4.2. Oprávněná osoba.................................................................................................................. 20
4.3. Pokyny pro obsluhu za účelem dodržení předepsané funkční bezpečnosti a snížení
rizika eventuálního nebezpečí .................................................................................................... 20
5. POPIS LOKOMOTIVY...............................................................................................25
5.1. Základní technické údaje vozidla ....................................................................................... 25
5.2. Mechanické uspořádání vozidla.......................................................................................... 26
5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy ............................... 27
5.3.1. Čelo vozidla..................................................................................................................... 28
5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla....................................................................................... 29
5.3.3. Stanoviště ........................................................................................................................ 30
5.3.4. Strojovna ......................................................................................................................... 31
5.3.5. Střecha............................................................................................................................. 32
5.4. Struktura elektrické výzbroje ............................................................................................. 33
5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů ....................................................................... 33
5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů ................................................................... 34
5.4.3. Členění napájení bateriové sítě ....................................................................................... 34
5.5. Brzdová výzbroj DAKO ...................................................................................................... 37
5.6. Kohouty vně vozidla............................................................................................................. 38
5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů........................................................................................ 38
5.7. Kohouty uvnitř vozidla ........................................................................................................ 38
Lo2009–21–CZ
Strana 6/306
Index: g
5.7.1. Kohout bezpečnostního ventilu MIREL, SHP a SIFA.................................................... 38
5.7.2. Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB...................................................................... 39
5.7.3. Kohout kompresoru......................................................................................................... 40
5.7.4. Kohout vypínání brzdového rozvaděče........................................................................... 40
5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů............................................................................... 41
5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů............................................................................. 41
5.8.2. Kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše vozidla............................................ 42
5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11 a –Q21 ................................................................. 42
5.8.4. Kohouty vzduchového napájení přístrojů trakčních měničů.......................................... 43
5.8.5. Kohouty sběračů.............................................................................................................. 43
5.8.6. Kohouty na stanovišti...................................................................................................... 43
5.9. Pomocné pneumatické panely ............................................................................................. 44
5.9.1. Napájení střadačové brzdy .............................................................................................. 44
5.9.2. Kohouty houkaček a píšťal.............................................................................................. 45
5.9.3. Kohout pískovačů............................................................................................................ 45
5.9.4. Kohout mazání okolků .................................................................................................... 45
5.10. Kompresory ........................................................................................................................ 46
5.10.1. Pomocný kompresor...................................................................................................... 46
5.10.2. Hlavní kompresor.......................................................................................................... 46
5.10.3. Ovládání kompresorů .................................................................................................... 47
5.10.3.1
Společný chod hlavního a pomocného kompresoru.......................................... 48
5.11. Vnější osvětlení ................................................................................................................... 48
5.11.1. Přepínače předvolby...................................................................................................... 49
5.11.2. Nouzové přepínače........................................................................................................ 50
5.11.3. Ovládání intenzity světel ............................................................................................... 50
5.12. Vnitřní osvětlení ................................................................................................................. 51
5.12.1. Osvětlení stanoviště....................................................................................................... 51
5.12.1.1
Orientační osvětlení........................................................................................... 51
5.12.1.2
Osvětlení přístrojů ............................................................................................. 53
5.12.1.3
Osvětlení stanoviště........................................................................................... 53
5.12.2. Osvětlení jízdního řádu ................................................................................................. 54
5.12.3. Osvětlení strojovny ....................................................................................................... 54
6. BEZPEČNÝ STAV VOZIDLA....................................................................................55
6.1. Vysoké napětí........................................................................................................................ 55
6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla ......................................................................................... 55
6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů......................................................................... 56
6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení ...................................................... 57
6.2. Obvody 24 V DC................................................................................................................... 58
6.2.1. Vypnutí řízení.................................................................................................................. 58
6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie ............................................................................................ 59
Lo2009–21–CZ
Strana 7/306
Index: g
6.3. Zajištění proti neoprávněnému použití vozidla................................................................. 60
6.3.1. Uzamčení vozidla............................................................................................................ 60
6.4. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních lokomotivy .......................... 61
6.4.1. Vnější napájení vlaku ...................................................................................................... 65
6.4.2. Vnější napájení 3 x 400 V ............................................................................................... 66
6.4.3. Bezpečnostní smyčka ...................................................................................................... 66
6.4.4. Postup uvedení do bezpečného stavu .............................................................................. 69
6.4.4.1 Prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů.................................................. 70
6.4.4.2 Zařízení s nebezpečným napětím .......................................................................... 72
6.4.4.3 Umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů ................................. 73
6.4.4.4 Umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (–Q33) a PB2 (–Q34)
74
6.4.4.5 Vybíjení kondenzátorových filtrů ......................................................................... 74
6.4.5. Uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do provozu.......................... 78
6.4.6. Výstup na střechu ............................................................................................................ 78
6.5. Indukované napětí v indikačním obvodu........................................................................... 80
7. PŘED JÍZDOU ..........................................................................................................81
7.1. Prohlídka vozidla před jízdou............................................................................................. 81
7.1.1. Vnější prohlídka .............................................................................................................. 81
7.1.2. Vnitřní prohlídka ............................................................................................................. 82
7.2. Zapnutí řízení ....................................................................................................................... 82
7.2.1. Zapnutí baterie................................................................................................................. 82
7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou ......................................................................................... 83
8. DISPLEJE .................................................................................................................85
8.1. Základní ovládání displejů .................................................................................................. 85
8.2. Vizuální koncept displejů .................................................................................................... 86
8.2.1. Označování obrazovek .................................................................................................... 87
8.2.2. Hierarchie obrazovek ...................................................................................................... 87
8.3. Provozní obrazovka P1 ........................................................................................................ 89
8.3.1.1 Pole A.................................................................................................................... 90
8.3.1.2 Pole B .................................................................................................................... 90
8.4. Základní obrazovka P3 ........................................................................................................ 99
8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1) ............................................................................... 100
8.4.2. Provozní indikátory ....................................................................................................... 101
8.4.3. Zobrazení požadavků .................................................................................................... 102
8.4.4. Alarmy........................................................................................................................... 103
8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu ........................................................... 104
8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon ............................................................................ 104
Lo2009–21–CZ
Strana 8/306
Index: g
8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí.................................................................................. 105
8.4.6. Tlačítka v poli C............................................................................................................ 107
8.5. Historie alarmů P66 ........................................................................................................... 108
8.6. Vstupní obvody –P5 ........................................................................................................... 110
8.7. Trakční měniče –P81.......................................................................................................... 111
8.8. Pomocné pohony P83 ......................................................................................................... 112
8.9. Teploty P59 ......................................................................................................................... 113
8.10. Data o vlaku –P2............................................................................................................... 114
8.10.1. Zadání dat do tachografu............................................................................................. 114
8.10.2. Maximální rychlost vlaku............................................................................................ 115
8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV...................................................................................... 117
8.10.4. Omezení proudu troleje............................................................................................... 117
8.10.5. Volba režimu ovládání dveří ....................................................................................... 117
8.10.6. Data pro cílové brzdění ............................................................................................... 118
8.10.7. Kilometrická poloha.................................................................................................... 118
9. OSTATNÍ ZOBRAZOVAČE ....................................................................................119
9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC ........................................................................................... 119
9.2. Napětí na filtrech................................................................................................................ 119
9.2.1. Ukazatele tlaku .............................................................................................................. 119
10. ŘÍZENÍ LOKOMOTIVY..........................................................................................121
10.1. Ovládací prvky technologické části ................................................................................ 121
10.1.1. Ovládání sběračů ......................................................................................................... 121
10.1.2. Volba sběrače .............................................................................................................. 122
10.1.2.1
Automatické zablokování sběrače................................................................... 122
10.1.2.2
Režim shodných sběračů ................................................................................. 123
10.1.2.3
Režim –X01 čistý uhlík................................................................................... 124
10.1.2.4
Blokování a ochrany........................................................................................ 124
10.1.2.5
Postup projíždění točnou................................................................................. 125
10.1.2.6
Aerodynamická optimalizace sběračů............................................................. 126
10.1.2.7
Režim sběračů ................................................................................................. 126
10.1.3. Indikace systému ......................................................................................................... 127
10.1.4. Ovladač vysokého napětí ............................................................................................ 127
10.1.5. Potvrzení ochran.......................................................................................................... 129
10.1.5.1
Potvrzení SW ochran....................................................................................... 129
10.1.5.2
Automatická kvitace SW ochran..................................................................... 129
10.1.6. Pohotovost vozidla ...................................................................................................... 130
10.1.7. Směr jízdy ................................................................................................................... 131
Lo2009–21–CZ
Strana 9/306
Index: g
10.1.8. Režim jízdy ................................................................................................................. 132
10.1.9. Režim brzdy ................................................................................................................ 133
10.1.10. Národní volba............................................................................................................ 134
10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení a systému kontroly bdělosti................................. 135
10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko..................................................... 136
10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko............................................ 140
10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko ............................................................................. 143
10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA.................................................................................. 145
10.2.5. Tachograf .................................................................................................................... 146
10.2.5.1
Porucha tachografu.......................................................................................... 147
10.2.5.2
Porucha měření rychlosti................................................................................. 148
10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty............................................................. 148
10.3. Radiostanice...................................................................................................................... 149
10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko ......................... 149
10.3.2. Radiostanice pro Polsko .............................................................................................. 150
10.4. Pomocné funkce................................................................................................................ 151
10.4.1. Mazání okolků............................................................................................................. 151
10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla.................................. 152
10.4.2.1
Přetlaková klapka ............................................................................................ 153
10.4.3. Kamerový systém........................................................................................................ 154
11. PŘIPOJENÍ LOKOMOTIVY K VLAKU..................................................................155
11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání..................................................................... 155
11.1.1. Zkrat elektrického napájení vlaku ............................................................................... 159
11.2. Vedení dle UIC 541–5 ...................................................................................................... 159
11.3. Informační vedení dle UIC 558 ....................................................................................... 160
11.3.1. Ovládání dveří ............................................................................................................. 162
11.3.2. Osvětlení vlaku............................................................................................................ 163
11.4. Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy....................................................................... 163
11.4.1. Ovládání a funkce ep-brzdy ........................................................................................ 163
11.4.2. Režim DB.................................................................................................................... 164
11.4.3. Režim UIC................................................................................................................... 165
11.4.3.1
Test ep-brzdy................................................................................................... 165
11.4.3.2
Test přemostění záchranné brzdy.................................................................... 166
11.4.4. Přemostění záchranné brzdy B009 .............................................................................. 168
11.4.5. Přemostění záchranné brzdy v režimu TSI ................................................................. 170
12. PŘEZKOUŠENÍ FUNKCÍ PŘED JÍZDOU .............................................................171
12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu............................................................... 171
Lo2009–21–CZ
Strana 10/306
Index: g
12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM)....................................................................... 171
12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA.............................................................................. 172
12.4. Test zabezpečovacích zařízení......................................................................................... 173
13. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA PŘI JÍZDĚ .........................................................................174
13.1. Bezpečnostní upozornění ................................................................................................. 174
13.2. Nouzové brzdění ............................................................................................................... 174
13.2.1. Rychlobrzda ................................................................................................................ 175
13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího ................................................................................. 176
13.2.3. Bezpečnostní záklopka................................................................................................ 176
13.2.4. Vnucená brzda............................................................................................................. 177
13.3. Ovládání jízdy a brzdy..................................................................................................... 177
13.3.1. Hlavní jízdní páka (HJP) ............................................................................................. 177
13.3.2. Jízda z pomocného pultu ............................................................................................. 180
13.3.2.1
Pomocná jízdní páka ....................................................................................... 180
13.3.2.2
Ovládání přídavné brzdy z pomocného pultu ................................................. 182
13.3.2.3
Kontrola bdělosti při jízdě z pomocného pultu ............................................... 182
13.3.2.4
Ovládání píšťaly z pomocného pultu .............................................................. 182
13.3.2.5
Centrální zavření dveří vlaku .......................................................................... 182
13.3.3. Nízkotlaké přebití........................................................................................................ 183
13.3.4. Vysokotlaký plnící švih............................................................................................... 183
13.3.5. Závěr brzdy ................................................................................................................. 184
13.3.6. Rekuperační brzdění.................................................................................................... 185
13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy ................................................................. 185
13.3.8. Přídavná brzda............................................................................................................. 186
13.3.9. Parkovací brzda ........................................................................................................... 187
13.3.10. Střadačová brzda ....................................................................................................... 188
13.3.10.1 Indikátory střadačové brzdy ............................................................................ 189
13.3.10.2 Nouzové odbrzdění střadačové brzdy ............................................................. 190
13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku ............................................................................... 191
13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 ...................................................................................... 192
13.3.13. Odvětrání rozvaděče.................................................................................................. 193
13.3.14. Indikace průtoku vzduchu ......................................................................................... 193
13.4. Režim MAN ...................................................................................................................... 194
13.5. Režim AUT........................................................................................................................ 194
13.5.1. Jízda s VZ LZB ........................................................................................................... 196
13.5.2. Jízda s VZ LZB/PZB v Německu ............................................................................... 196
13.5.2.1
Omezení maximálního proudu troleje............................................................. 196
13.5.2.2
Ovládání SIFA................................................................................................. 196
13.5.2.3
Omezeni maximální rychlosti ......................................................................... 197
13.5.2.4
Jízda na LZB v režimu AUT ........................................................................... 197
Lo2009–21–CZ
Strana 11/306
Index: g
13.5.2.5
13.5.2.6
Zobrazení navolené rychlosti .......................................................................... 198
Ztráta přenosu z LZB ...................................................................................... 199
13.6. Režim CB (Cílové brzdění).............................................................................................. 199
13.7. Společné funkce režimu AUT a CB ................................................................................ 201
13.7.1. Omezování příkonu vozidla ........................................................................................ 201
13.7.2. Omezování tažné síly .................................................................................................. 201
13.7.3. Odměřování délky vlaku ............................................................................................. 202
13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě.................................................................. 202
13.8.1. Přivěšení vozidla k soupravě....................................................................................... 203
13.8.2. Namáčknutí vlaku ....................................................................................................... 203
13.9. Manipulace při jízdě ........................................................................................................ 204
13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu................................................................................. 204
13.9.1.1
Chování lokomotivy při uvádění do provozu.................................................. 205
13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy ................................................................ 206
13.9.2.1
Návěst „Stáhněte sběrač“ ................................................................................ 206
13.9.2.2
Návěst „Zdvihněte sběrač“.............................................................................. 206
13.9.3. Jízda neutrálním polem ............................................................................................... 207
13.9.4. Změna napájecího systému ......................................................................................... 207
13.9.4.1
Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se staženým sběračem ...... 208
13.9.4.2
Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se zvednutým sběračem ... 208
13.9.4.3
Napájení vlaku při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů .............. 209
13.10. Pomocné funkce při jízdě .............................................................................................. 210
13.10.1. Pískování ................................................................................................................... 210
13.10.1.1 Nebezpečí spojené s použitím pískovačů........................................................ 210
13.10.2. Píšťala a houkačka..................................................................................................... 212
13.10.3. Stěrače a ostřikovače ................................................................................................. 212
13.11. Přejezd hranic................................................................................................................. 214
13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému ................................................... 214
13.11.2. Přejezdy z MIREL do LZB/PZB............................................................................... 215
13.11.2.1 Blokováni jízdy při startu LZB/PZB............................................................... 216
13.11.2.2 Jízda při poruše LZB/PZB.............................................................................. 216
13.11.3. Přejezdy z LZB/PZB do MIREL............................................................................... 217
13.11.4. Přejezd z VZ MIREL do SHP .................................................................................. 218
13.11.5. Přejezd z SHP do MIREL ......................................................................................... 218
13.11.6. Přejezd LZB/PZB - SHP ........................................................................................... 218
13.11.7. Přejezd –Slovensko - Maďarsko ............................................................................... 219
13.11.8. Přejezd Maďarsko - Slovensko ................................................................................. 219
13.11.9. Radiostanice .............................................................................................................. 219
13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje............................................................................... 220
13.12.1. Plný chod ventilace ................................................................................................... 220
13.12.2. Ekonomický režim .................................................................................................... 221
Lo2009–21–CZ
Strana 12/306
Index: g
13.12.3. Kolejové obvody 25 Hz............................................................................................. 221
13.12.4. Blokování rekuperace na 15 kV ................................................................................ 222
13.13. Skluzová ochrana pohonu ............................................................................................. 222
13.14. Jízda s několika činnými hnacími vozidly ve vlaku .................................................... 224
14. ZMĚNA STANOVIŠTĚ STROJVEDOUCÍHO .......................................................226
14.1. Průchod strojovnou při změně stanoviště...................................................................... 226
14.2. Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení......................................................... 228
15. VÍCEČLENNÉ ŘÍZENÍ...........................................................................................229
15.1. Kompatibilita SW vícečlenného řízení ........................................................................... 229
15.2. Ztráta WTB komunikace................................................................................................. 230
15.2.1. Odpojení gateway........................................................................................................ 231
15.3. Řídicí lokomotiva (Leader).............................................................................................. 231
15.3.1. Příprava řídící lokomotivy pro vícečlenné řízení........................................................ 231
15.3.2. Blokování povelů pro řízenou lokomotivu.................................................................. 232
15.4. Řízená lokomotiva (Traction follower) .......................................................................... 235
15.5. Vlastnosti lokomotiv při vícečlenném řízení.................................................................. 237
15.5.1. Brzdy ........................................................................................................................... 237
15.5.1.1
Hlášení stavu brzd a ochrany .......................................................................... 238
15.5.2. Silové obvody a trakce ................................................................................................ 239
15.5.2.1
Ovládání sběračů ............................................................................................. 240
15.5.2.2
Ovládání vysokého napětí ............................................................................... 242
15.5.2.3
Řízení trakce.................................................................................................... 242
15.5.2.4
Jízda s řídící lokomotivou mimo provoz......................................................... 243
15.5.3. Topení vlaku................................................................................................................ 244
15.5.4. Požární signalizace...................................................................................................... 245
15.5.5. Ostatní funkce ............................................................................................................. 246
15.5.6. Nouzové vypnutí při vícečlenném řízení .................................................................... 246
15.5.7. Ovládání kompresoru při vícečlenném řízení ............................................................. 246
15.5.8. Ukončení zelené linky dveří pro soupravy s řídícím vozem v čele vlaku................... 247
16. ODSTAVENÍ LOKOMOTIVY.................................................................................248
16.1. Aktivní odstavení.............................................................................................................. 248
16.1.1. Návěstní osvětlení při „Aktivním odstavení“.............................................................. 251
16.2. Odstavení lokomotivy ...................................................................................................... 251
Lo2009–21–CZ
Strana 13/306
Index: g
16.3. Vlečení lokomotivy ........................................................................................................... 252
16.3.1. Vlečení brzděné lokomotivy ....................................................................................... 253
16.3.2. Vlečení nebrzděné lokomotivy.................................................................................... 253
Ochrana relé –K269 .................................................................................................................. 253
16.3.3. Nouzové vlečení nebrzděné lokomotivy ..................................................................... 254
16.4. Zajištění oken a dveří....................................................................................................... 254
16.5. Konzervace lokomotivy > 14 dní..................................................................................... 255
17. NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ PŘÍSTROJŮ A ZÁLOHOVÁNÍ POMOCNÝCH POHONŮ
....................................................................................................................................257
17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů................................................................................... 257
17.1.1. Střešní odpojovače –Q03, –Q04 a uzemňovač –Q38.................................................. 257
17.1.2. Přepojovač systému AC/DC a odpojovač podvozkových skupin -Q11 a -Q21.......... 258
17.1.3. Přepojovač systému 25 – 15 kV -Q05, -Q06 .............................................................. 260
17.2. Poruchy pomocných pohonů ........................................................................................... 261
17.2.1. Odpojení primárního měniče pomocných pohonů ...................................................... 261
17.2.2. Porucha střídače pomocných pohonů.......................................................................... 261
17.2.2.1
Systém zálohování okruhu 1 ........................................................................... 263
17.2.2.2
Systém zálohování okruhu 2 ........................................................................... 265
18. NOUZOVÁ JÍZDA .................................................................................................267
18.1. Postup zavedení nouzové jízdy........................................................................................ 268
18.2. Vlastnosti nouzové jízdy .................................................................................................. 270
18.2.1. Ovládání sběračů ......................................................................................................... 271
18.2.2. Změna trakčního napájecího systému ......................................................................... 271
18.2.3. Zadání směru ............................................................................................................... 271
18.2.4. Průběžná brzda ............................................................................................................ 271
18.2.5. Přídavná brzda............................................................................................................. 272
18.2.6. Rychlobrzda ................................................................................................................ 272
18.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího ................................................................................. 272
18.2.8. Zadání tahu .................................................................................................................. 272
18.2.9. Elektrodynamická brzda.............................................................................................. 273
18.2.10. Chlazení..................................................................................................................... 273
18.2.11. Kompresor................................................................................................................. 273
18.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení........................................................................................... 273
18.2.13. Houkačka................................................................................................................... 273
18.2.14. Topení vlaku.............................................................................................................. 274
18.2.15. Vlakový zabezpečovač.............................................................................................. 274
18.2.16. Radiostanice .............................................................................................................. 274
18.2.17. Ovládání vlakových funkcí ....................................................................................... 274
Lo2009–21–CZ
Strana 14/306
Index: g
19. PROTIPOŽÁRNÍ SYSTÉM....................................................................................275
19.1. Legislativa ......................................................................................................................... 275
19.2. Základní popis .................................................................................................................. 275
19.3. Instrukce v případě indikace požáru.............................................................................. 278
20. VNĚJŠÍ NAPÁJENÍ NABÍJECÍ SOUPRAVY ........................................................281
20.1. Připojovací místo na vozidle............................................................................................ 281
20.2. Pohyblivý přívod .............................................................................................................. 283
20.3. Připojovací místo stacionární části................................................................................. 284
20.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu.................................................... 284
20.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení ............................................................. 285
21. ZÁSUVKY 230 V PRO DROBNÉ SPOTŘEBIČE NA VOZIDLE ...........................286
21.1. Použití ................................................................................................................................ 286
21.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení ........................................................ 287
22. VYBAVENÍ VOZIDLA............................................................................................288
22.1. Tabulka vybavení vozidla................................................................................................ 288
23. ZÁZEMÍ PRO OBSLUHU......................................................................................289
23.1. Místo pro vyplňování dokumentů................................................................................... 289
23.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy ................................................ 289
23.3. Hygienický kout................................................................................................................ 289
23.4. Šatní skříň ......................................................................................................................... 290
23.5. Ovládání sedadla strojvedoucího.................................................................................... 291
23.6. Pomocné sedadlo .............................................................................................................. 291
23.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci ......................................................................... 292
23.8. Okenní rolety .................................................................................................................... 292
23.9. Vstupní dveře a jejich utěsnění ....................................................................................... 293
Lo2009–21–CZ
Strana 15/306
Index: g
23.10. Čelní sklo a jeho čištění.................................................................................................. 293
24. PŘÍLOHY...............................................................................................................295
24.1. Ovladače na stolku ........................................................................................................... 295
24.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 .................................................................................... 297
24.2.1. Rozložení jističů.......................................................................................................... 297
24.2.2. Rozložení ovladačů ..................................................................................................... 298
24.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2 .................................................................................... 299
24.4. Přehled ovladačů se symboly označení........................................................................... 300
24.5. Přehled displejů ................................................................................................................ 300
24.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy ....................................................................... 300
24.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách .............................................................. 300
24.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji .................................................................... 300
24.9. Seznam jističů ................................................................................................................... 301
24.10. Seznam obrázků ............................................................................................................. 303
24.11. Seznam tabulek............................................................................................................... 305
Lo2009–21–CZ
Strana 16/306
Index: g
3. Seznamy
3.1. Seznam zkratek
Zkratka
AC
ARR
ASCII
ATO (CRV&AVV)
AVV
CCD
CID
CRC
CRV
ČD
DB
DC
DCC
EDB
ep-brzda
ETCS
ETD
FTA
GPRS
HJP
HVAC
HW
I/O
JRU
LCC
LIM
LZB
MÁV
MIREL
MRC
MVB
NBÜ
ÖBB
OJV
OS
PC
PJP
PKP
PP
PT
PTC
PZB
RCB
SHP
SIFA
SIL
SW
TCN
TCP/IP
TDB
TDD
TRD
Význam
Střídavý proud (Alternating Current)
Automatická Regulace Rychlosti
Americký standardní kód pro výměnu informací (American Standard Code for Information Interchange)
Jednotka realizující (ATO = CRV+ ARR+ AVV) – centrální regulátor vozidla zadávající tažnou a brzdnou sílu
EDB pro pohon (Automatic Train Operation)
Automatické Vedení Vlaku (funkce ATO)
Provozní displej (Control Command Display)
Napájení cívky rychlého vypnutí hlavního vypínače
Cyklický redundantní součet (Cyclic Redundancy Check)
Centrální Regulátor Vozidla
České dráhy
Německé dráhy (Deutsche Bahn)
Stejnosměrný proud (Direct Current)
Diagnostický počítač (Diagnostic Computer)
Elektro–Dynamická Brzda
Brzda ovládaná elektropneumatickými ventily
Evropský vlakový zabezpečovací systém (European Train Control System)
Displej jízdního řádu (Electronic Timetable Display)
Analýza stromu vad (Fault Tree Analysis)
Mobilní datová služba přístupná pro uživatele GSM mobilních telefonů (General Packet Radio Service)
Hlavní Jízdní Páka (též SMC – Single Master Controller) – ovladač umožňující strojvedoucímu zadání tažné a
brzdné síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku a rychlobrzdy
Klimatizační jednotka (Heating, Ventilating, and Air Conditioning)
Technické vybavení počítače (HardWare)
Vstupně/Výstupní (Input/Output)
Záznamové zařízení VZ LZB/PZB (Juridical Recorder Unit)
Řídicí počítač vozidla (Leading Command Computer)
Monitorovací zařízení ochrany a rušení obvodů vedení (Line circuit protection and Interference Monitor)
Liniový zabezpečovací systém (Linien Zug Beeinflussung )
Maďarské dráhy (Magyar Államvasutak)
Liniový zabezpečovač pro železniční infrastruktury ČR, SR a Maďarsku
Místní Řídicí Člen
Multifunkční vozidlová sběrnice (Multifunction Vehicle Bus)
Přemostění záchranné brzdy (Notbremseüberbrückung)
Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen)
Optimalizace Jízdy Vlaku
Operační systém (Operating System)
Osobní počítač (Personal Computer)
Pomocná Jízdní Páka (Auxilliary Controller) – pomocný ovladač pro posun umožňující strojvedoucímu zadání
tažné a brzdné síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku
Polské železnice (Polskie Koleje Państwowe)
Pomocný pohon (chlazení, kompresor, čerpadla)
Poměrný Tah - podíl maximální tažné síly při dané rychlosti, podíl maximální brzdné síly
Poměrný tah centrálně centrální zadání požadovaného poměrného tahu pro celý vlak (vlastní lokomotiva +
řízené lokomotivy)
Bodový zabezpečovací systém (Punktförmige Zugbeeinflussung)
Regulace Cílového Brzdění
Zabezpečovač polské železniční infrastruktury (Samoczynne Hamowanie Pociągu)
Kontrola bdělosti použitá pro německou, rakouskou a polskou železniční infrastrukturu
(Sicherheitsfahrschaltung)
Stupeň integrity bezpečnosti (Safety Integrity Level ) – relativní úroveň rizika zajištěného bezpečnostní funkcí
Programové vybavení (SoftWare)
Vlaková komunikační síť, komunikační systém vlakové soupravy (Train Communication Network)
Protokol pro komunikaci v počítačové síti – primární transportní protokol TCP (Transmission Control
Protocol) / protokol síťové vrstvy IP (Internet Protocol)
Tlak doplňkové brzdy
Technicko–Diagnostický Displej (Technical–Diagnostic Display)
Displej rádiového spojení (Train Radio Display)
Lo2009–21–CZ
Strana 17/306
Index: g
TSI
UIC
VCU
VIA TEB
VN
VZZ
WTB
ŽSR
Technické specifikace interoperability
Mezinárodní železniční unie (International Union of Railways)
Řídicí počítač vozidla (Vehicle Control Unit, VCU= LCC+ATO+DCC)
Účinek elektrodynamické brzdy přepočtený na tlak (vnitřní údaj ATO)
Vysoké Napětí
Vlakové zabezpečovací zařízení
Vlaková sběrnice (Wire Train Bus)
Slovenská železniční infrastruktura (Železnice Slovenskej republiky)
Lo2009–21–CZ
Strana 18/306
Index: g
3.2. Terminologie
Termín
Aktivní stanoviště
Bezpečnostní smyčka
Bezpečnostní vypnutí
Displej
Doplňování filtru
Kontrolér
Kvitace (vybavování) ochran
Lokomotiva do provozu
Lokomotiva neschopna
Lokomotiva odstavena
Lokomotiva pod napětím
Lokomotiva pohotová
Lokomotiva vypnutá
Lokomotiva z provozu
Motorová skupina
Nečinná lokomotiva
Nevedoucí lokomotiva
Řídící lokomotiva
Řízená lokomotiva
Nouzové vypnutí
Obrazovka
Ovladač
Páka
Parkovací brzda
Podvozková skupina
Průběžná brzda
Přepínač
Radiostop TRS
Restart
Rychloměr
Skříně s nebezpečným napětím
Spínač
Střadačová brzda
Tachograf
Tlačítko
Tlaková brzda
TRS
Uzemnění
Vlečení nečinné lokomotivy
Zapnuté řízení
Zkratování
Význam
Jednoznačně určené stanoviště, ze kterého je lokomotiva řízena (ST1, ST2, jiná lokomotiva
přes WTB)
Sériové spojení bezpečnostních prvků do jednoho obvodu
Vypnutí obsluhou tlačítkem na pultu strojvedoucího (uvedení z provozu + vybití filtru)
HW zařízení na pultu
Udržování napětí na kapacitách filtru DC meziobvodů měničů z kinetické energie lokomotivy
Přepínač s kruhovým pohybem (různé „volanty“ a podobně vyhlížející aparáty z šedesátých
let)
Potvrzení zásahu ochrany strojvedoucím (přepnutím přepínače start VN –S121 (–S122) do
polohy VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo START VN, polohou HJP SOUHLAS,
tlačítkem SW–Q na displeji)
Zapnutí lokomotivy včetně nabití filtru a zapnutí linkových stykačů. Po zadání směru je
lokomotiva pohotová k jízdě
Lokomotiva nemůže vyvíjet tažnou sílu a vést vlak
Lokomotiva je zajištěna definovaným postupem a odstavena na určeném místě
Lokomotiva je připojena k trolejovému napětí zvednutým sběračem
Lokomotiva připravena k jízdě, pro rozjezd stačí zadat poměrný tah
Souhrnné označení pro lokomotivu, která je uvedena z provozu a nemá zapnuté řízení
Provozní odpojení lokomotivy od VN stažením sběrače a/nebo vypnutím hlavního vypínače
Samostatně provozovatelná a odpojitelná část trakčního pohonu (podvozek)
Lokomotiva s vypnutým odpojovačem baterie Q101
Lokomotiva ve vlaku, ze které není řízen tlak v průběžném potrubí a nebo není v čele vlaku,
ale je řízena strojvedoucím (např. postrk nebo vlaková lokomotiva při jízdě s přípřeží)
Provozní režim lokomotivy s aktivním stanovištěm. Řídicí lokomotiva musí být schopna řídit
ostatní vozidla ve vlaku prostřednictvím systému vzdáleného řízení.
Provozní režim lokomotivy řízené prostřednictvím systému vzdáleného řízení z řídícího
vozidla.
Vypnutí zásahem ochran (uvedení z provozu + vybití filtru)
Aktuální snímek (obrázek vytvořený SW)
Obecné označení všech přístrojů, které mají nějakou funkci (někdy používáno v textu místo
označení přepínač)
Přepínač s vybranou funkcí, pouze hlavní nebo pomocná jízdní páka
Pneumatická lokomotivní brzda, kterou je lokomotiva automaticky zajištěna proti
samovolnému pohybu při rychlosti menší než 2,5 km/h.
Nejmenší samostatně odpojitelná část pneumatické brzdy (podvozek)
Tlaková brzda jejíž účinek je ovládán tlakem v hlavním potrubí.
Ovladač, který má více než 2 aretované polohy
Funkce TRS, které umožňuje generální nebo adresné zastavení vlaku z pracoviště výpravčího
nebo dispečera
Krátkodobé odpojení (min. 3s) řídícího systému od palubního napájecího napětí 24V
Zobraovač rychlosti (displej, SW displeje)
Prostory, ve kterých se vyskytuje napětí 25 kV AC, 3 kV DC, 3x400 V AC, 570 V DC
Ovladač, který má pouze dvě aretované polohy
Pasivní pružinová brzda zajišťující odstavené vozidlo proti pohybu. Pro její činnost není
nutný stačený vzduch.
Elektronické zařízení ve strojovně určené k měření rychlosti a záznamu provozních stavů
(nehodový zapisovač)
Ovladač, který má pouze dvě polohy. Vždy se automaticky vrací do základní polohy
Brzda jejíž účinek je závislý na dodávce tlakového vzduchu (přímočinná, doplňková,
průběžná)
Traťový rádiový systém – jedná se o skupinu funkcí provozovaných v Česku a na Slovensku
pro komunikaci s drážními vozidly. Funkce není vázána na výrobce konkrétních zařízení.
Trvalé spojení živých částí s potenciálem kostry lokomotivy
Nečinná lokomotiva připojená k jinému vozidlu s napájeným průběžným potrubím.
Samočinná brzda a protismyk jsou v provozu.
Řídící systém je připojen k palubnímu napájecímu napětí
Automatické vybití filtrů přes odporník při nouzovém nebo bezpečnostním vypnutí
Lo2009–21–CZ
Strana 19/306
Index: g
4. Všeobecné pokyny
4.1. Úvod
Tento návod je určen výhradně k seznámení s obsluhou lokomotivy ŠKODA, typové označení
109E (řada ČD 380). Jiné použití nebo nezákonné šíření tohoto dokumentu je porušením smluv
mezi ŠKODA TRANSPORATION a.s. a provozovatelem.
Tento dokument nedefinuje odpovědnost a požadované chování strojvedoucího ve vztahu
k přepravě cestujících/nákladů a ve vztahu k provozu vozidla na tratích všech infrastruktur, kam
je určené, a nenahrazuje jeho provozní a bezpečnostní předpisy. Vztah mezi provozovatelem
vozidla (ČD) a obsluhou jiných subjektů je mimo odpovědnost výrobce vozidla.
Provozní a bezpečnostní předpisy dané provozovatelem (ČD) určené pro provoz vozidla a
definice odpovědnosti strojvedoucího dané provozovatelem mají vždy vyšší prioritu než návod k
obsluze.
Obsluhu a údržbu smí provádět jen osoba pověřená provozovatelem, jenž prošla školením,
prostudovala a písemně potvrdila znalost tohoto návodu.
V tomto dokumentu je popsáno obsluhování všech funkcí vozidla při možných provozních
situacích s obecným popisem samotné lokomotivy s důrazem na efektivitu a bezpečnost provozu.
Pro úplnou znalost vozidla je zapotřebí seznámení s popisem funkcí a schémat.
Při obsluze lokomotivy je třeba přednostně dodržovat dopravní a bezpečnostní předpisy
jak provozovatele, tak infrastruktury, jejichž význam tento dokument jakkoli neupravuje ani
nenahrazuje. Provozní a bezpečnostní předpisy provozovatele mají vždy vyšší prioritu než tento
návod k obsluze.
Lokomotiva musí být v provozu vybavena předepsanou sadou položek vybavení vozidla,
popsanou v kapitole 22.
Lo2009–21–CZ
Strana 20/306
Index: g
Vozidlo je povoleno provozovat v jízdě pouze se zavřenými vstupními dveřmi.
4.2. Oprávněná osoba
Obsluha vozidla musí mít potřebné vzdělání, kvalifikaci a musí být znalá pracovně
bezpečnostních předpisů. Na vozidle smí obsluhovat jen zařízení a prostředky určené pro výkon
své funkce. Musí být odborně vyškolena a musí mít předepsané odborné zkoušky (předepsané
zaměstnavatelem) pro tento typ vozidla. Dále musí znát konstrukci vozidla a profil trati, na které
bude vozidlo provozováno (seznání).
Oprávněnost osob z pohledu zaměstnavatele v železniční infrastruktuře musí být řešena
národními legislativami v každé zemi, kde je lokomotiva provozována.
4.3. Pokyny pro obsluhu za účelem dodržení předepsané funkční bezpečnosti a
snížení rizika eventuálního nebezpečí
Tyto pokyny vycházejí ze studie nebezpečných událostí, kterou zpracoval výrobce lokomotivy
v rámci prokázání shody s bezpečnostními normami. Níže jsou uvedeny činnosti, kterými se
snižují rizika eventuálního nebezpečí.
• kontrola funkce brzd před jízdou po sestavení vlaku (tato zkouška prověří i otevření
ventilů součinnosti YV91/1, YV91/2). Doporučení: Je-li aktivována nouzová brzda, musí
se zapnout závěr tlačítkem –S243 (–S244);
• kontrola funkce brzd nevedoucí lokomotivy před jízdou po sestavení vlaku (kontrola je
provedena z vedoucí lokomotivy, protože na nevedoucí lokomotivě je uzavřen kohout
brzdiče BSE);
• při uzavření ventilu brzdových válců podvozku 1 (SQ4) nebo podvozku 2 (SQ5) musí
dojít ke snížení rychlosti;
• po aktivaci nouzové brzdy, strojvedoucí uvede HJP do polohy VÝBĚH nebo BRZDA.
Strojvedoucí zkontroluje trakční sílu. Trakční síla musí být nulová nebo záporná, pokud
je kladná, strojvedoucí vypne hlavní vypínač;
Lo2009–21–CZ
Strana 21/306
Index: g
• strojvedoucí bude brzdit přiměřeně adhezním podmínkám;
• v případě poruchy provozní brzdy je možné použít rychlobrzdu pomocí HJP;
• v případě selhání ovládání provozní brzdy a současně selhání ovládání rychlobrzdy
pomocí HJP zaktivuje strojvedoucí záchrannou brzdu pomocí tlačítka Emergency –S255
(–S256);
• v případě selhání brzdění v režimu „AUT“, je možné brzdit HJP;
• v případě, že by skutečná rychlost v režimu „CB“ byla větší než naváděcí rychlost
cílového brzdění, musí být použita rychlobrzda;
• je nutné sledovat rychlost nebo zrychlení. Pokud je hlavní jízdní páka v poloze VÝBĚH
nebo BRZDA, nesmí být vyvíjena tažná síla. V případě zjištění nevyžádané tažné síly
může strojvedoucí vypnout hlavní vypínač, pokud je to nutné;
• provoz systému kontroly bdělosti je povolen pouze s otevřeným kohoutem šoupátka VZ a
SIFA (13);
• strojvedoucí musí zásadně kontrolovat rychlost;
• otevření dveří vlaku je nutné provádět pouze při nulové rychlosti vlaku;
• používání vařiče je možné pouze v přítomnosti obsluhy;
• nedopalek cigarety musí být odložen pouze do popelníku;
• stahování sběrače nebo vypínání hlavních vypínačů se nedoporučuje pokud lokomotiva
vyvíjí tažnou nebo brzdnou sílu;
• při parkování na sklonu je třeba použít náležitou brzdnou sílu (definováno místními
předpisy);
• před rozjezdem je třeba zkontrolovat zadaný směr pohybu (při rozjezdu na sklonu pozor
na couvnutí vlaku);
Lo2009–21–CZ
Strana 22/306
Index: g
• strojvedoucí musí být bdělý;
• v případě poruchy měření rychlosti (nečitelný údaj rychlosti na displeji, rychloměr za
jízdy zobrazuje hodnotu 0 nebo 255 km/h, ručička rychloměru je rozdělená na dvě části),
snižte rychlost zajišťující zachování bezpečnosti železničního provozu (cca 30 km/h) a
dále postupujte dle národního předpisu pro poruchu měření rychlosti;
• zkontrolovat pohledem stav čidel rychlosti (tachograf, AVV) na podvozcích (viz kap.
24.7 při předávce lokomotivy;
• v případě zacházení s elektrickými přístroji musí být provedena vizuální kontrola polohy
pantografu a střešní výbava musí být uzemněna přístrojem –Q37;
• v případě neúspěšného stažení sběrače použít bezpečnostní vypnutí tlačítkem stop –S123
(–S124);
• strojvedoucí musí respektovat varování LIM. V případě podezření na závadu, která by
mohla zkreslovat traťový signál VZ (LZB, MIREL), je potřeba prověřit kompatibilitu
lokomotivy a infrastruktury (nahlášením události příslušnému subjektu);
• při indikaci rušivých proudů zařízením LIM se strojvedoucímu doporučuje snížení zadání
tahu;
• ochranné koncové spínače přístrojových bloků je zakázáno přemosťovat.
• před případným vstupem na střechu (vždy mimo trolej, případně jen při vypnuté a
zkratované troleji!!) musí být střešní zařízení a vedení uzemněno;
• k lokomotivním obvodům má přístup pouze oprávněná osoba (viz kap. 4.2);
• v případě přístupu do přístrojových bloků je nutné ověřit bezpečný stav (voltmetry na
měničových skříních, ikony na displeji zobrazující bezpečný stav, bezpečnostní
zkratování kondenzátorů);
• obsluha musí respektovat maximální dovolenou rychlost a všechna rychlostní omezení;
Lo2009–21–CZ
Strana 23/306
Index: g
• k zabránění rizika nebezpečí napětí na neživých částech musí strojvedoucí sledovat stav
(čistotu) kolejnic, na nichž bude lokomotiva provozována se zdviženým sběračem
(typicky stání na popískovaných kolejnicích);
• zařízení, která produkují vysokou úroveň hlučnosti, strojvedoucí používá s ohledem na
okolí (maximální chlazení, houkačky apod.);
• v případě, že by došlo k nesouladu alarmové hlášky na displeji a skutečnosti, je nutné
zastavit vlak, případně poté provést restart (spínačem řízení –S101 (–S102) a přepínačem
baterie –S140);
• v případě, že by došlo k „zamrznutí“ displeje, je nutné zastavit vlak, případně poté
provést restart (spínačem řízení –S101 (–S102) a přepínačem baterie –S140);
• před opuštěním lokomotivy strojvedoucí zajistí lokomotivu proti samovolnému pohybu,
zejména aktivací střadačové brzdy;
• při nastavení režimu „Aktivní odstavení“ je nutné zkontrolovat, zda jsou splněny všechny
podmínky pro aktivní odstavení (viz kap. 16.1);
• při odstavení lokomotivy na sklonu je potřeba použít dodatečné zajištění lokomotivy
klínem (zarážkou);
• přemostění záchranné brzdy (NBÜ) může být použito pouze v odůvodněných případech,
podle příslušných národních železničních předpisů;
• uvolnění dveří vlaku je nutné provést pouze na straně nástupiště.
• je nutné kontrolovat polohu přepínače odblokování dveří vlaku –S177 (–S178);
• v případě zaúčinkování ochrany Buchholzovým relé –T01.BQ1 na transformátoru musí
být vypnut hlavní vypínač;
• v případě zaúčinkování ochrany přetlakovým ventilem –T01.BP na transformátoru musí
vypnout hlavní vypínač;
Lo2009–21–CZ
Strana 24/306
Index: g
• v případě zaúčinkování přetlakového ventilu hlavního vzduchojemu strojvedoucí zavře
kohout příslušné jímky;
• strojvedoucí musí přizpůsobit ovládání jízdy/brzdy vzhledem k délce a typu vlaku a
s ohledem na traťové a povětrnostní poměry;
• strojvedoucí musí nastavit správný režim brzdění s ohledem na typ vlaku;
• pro upozornění osob poblíž tratě strojvedoucí použije především houkačku;
• strojvedoucí před jakoukoliv manipulací s lokomotivou rozsvítí příslušné návěstní
osvětlení;
• v případě nefunkční houkačky a píšťaly bude strojvedoucí postupovat v souladu
s předpisy;
• v případě poruchy houkačky použijte píšťalu;
• v případě poruchy píšťaly použijte houkačku;
• v případě poruchy pískování (pískování je aktivováno bez požadavku) strojvedoucí
uzavře kohouty pískovačů KP/PI, KP/PII;
• v případě vzniku nepředvídané události bude strojvedoucí vždy postupovat tak, aby
zajistil bezpečnost přepravovaných cestujících, personálu a vlastní osoby, a je–li to
možné minimalizoval hmotné škody;
Lo2009–21–CZ
Strana 25/306
Index: g
5. Popis lokomotivy
5.1. Základní technické údaje vozidla
Napájecí systém
3 kV DC
25 kV / 50 Hz
15 kV / 16,7 Hz
Uspořádání náprav
Bo‘ Bo‘
Země se schváleným provozem vozidla
Česká republika, Slovensko,
Německo, Rakousko, Polsko a
Maďarsko
Rozchod
1435 mm
Nejvyšší provozní rychlost
200 km/h
Konstrukční rychlost
220 km/h
Jmenovitá rychlost
102 km/h
Hmotnost drážního vozidla
88,2 t
Šířka
3080 mm
Výška
4280 mm
Délka (přes nárazníky)
18000 mm
Minimální poloměr
oblouku
při traťové rychlosti
120 m
při omezené rychlosti (5 km/h)
90 m
Počet trakčních motorů
4 ks (asynchronní)
Jmenovitý výkon na hřídeli trakčních motorů
6400 kW (4 x 1600 kW)
Jmenovité/maximální otáčky trakčních motorů
1825 / 3700 min–1
Chlazení trakčních motorů
vzduchem s cizí ventilací
Elektrodynamická brzda
rekuperační a odporová
Jmenovitý výkon brzdového odporníku
4400 kW
Výkon EDB na obvodu kol
4700 kW
Jmenovitá tažná síla na obvodu kol
228,3 kN
Maximální rozjezdová tažná síla na obvodu kol
274 kN
Maximální tažná síla při rychlosti 200 km/h
129,8 kN
Napětí lokomotivní sítě
24 V DC
Počet sběračů
2 pro všechny systémy,
automatické nastavení přítlaku
Základní konfigurace sběračových lišt pro mezinárodní
provoz
Radiostanice
X01 = čistý uhlík
X02 = sycený uhlík
160 MHz (CZ, SK, HU, PL)
450 MHz (všechny země)
GSM–R (CZ, SK, DE, AT)
Radiostop (všechny země )
Lo2009–21–CZ
Strana 26/306
Index: g
Vlakové zabezpečovače
Kontrola bdělosti strojvedoucího
Automatizované režimy jízdy
Vlaková sběrnice
Vozidlové sběrnice
Servisní sběrnice
Systémy elektrického topení vlaku
Nouzová jízda
Samostatné napájení pomocné sítě pomocných pohonů
Médium aktivního hašení
MIREL VZ1 (CZ, SK, HU)
LZB/PZB (DE, AT)
SHP (PL)
MIREL (CZ, SK, HU)
SIFA (DE, AT, PL)
ARR
AVV (vybavené tratě SŽDC)
WTB
MVB, CAN
RS 232 / RS 485
3000 V DC
3000 V, 50 Hz
1500 V, 50 Hz
1000 V, 50 Hz
1000 V, 16,7 Hz
Bez řídícího systému,
maximální rychlost 50 km/h
15-ti minutová odolnost vůči
ohni
– v režimu aktivního odstavení
– v režimu vnějšího napájení
NOVEC 1230
Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E
5.2. Mechanické uspořádání vozidla
Lokomotiva typu 109E řady 380 ČD je čtyřnápravová třísystémová elektrická lokomotiva s
uspořádáním náprav Bo´Bo´a rozchodem 1435 mm. Lokomotiva je skříňového provedení
s kabinami strojvedoucího na obou koncích. Vstup do lokomotivy je dveřmi do kabiny
strojvedoucího. Každá kabina má dvoje vstupní dveře. Kabina je provedena jako tlakotěsná a
nepropustná proti požáru ze strojovny. Uspořádání lokomotivy je se dvěma strojovnami po
stranách lokomotivy a s průchozí uličkou mezi nimi. Vstup do uličky strojovny je dveřmi
v mezistěně kabiny. Pult strojvedoucího je situován do středu kabiny, pro jednočlennou obsluhu.
Pomocné sedadlo je umístěno na zadní stěně kabiny.
Trakční pohon lokomotivy je proveden asynchronními motory s cizí ventilací, napájenými
z napěťových střídačů zapojených do stejnosměrného meziobvodu. Na stejnosměrném napájecím
systému je stejnosměrný meziobvod připojen přímo na potenciál troleje 3 kV DC. Při provozu na
obou střídavých napájecích systémech (25 kV/50 Hz i 15 kV/16,7 Hz) je trolejové napětí
přivedeno na primární vinutí trakčního transformátoru. Stejnosměrný meziobvod je napájen
Lo2009–21–CZ
Strana 27/306
Index: g
napětím ze sekundárních vinutí transformátoru, které je usměrněno pomocí 4Q měniče.
V trakčních měničích jsou použity vodou chlazené IGBT tranzistory. Kromě pneumatické brzdy
je lokomotiva vybavena elektrodynamickou rekuperační a odporovou brzdou a střadačovou
brzdou. Motory pomocných pohonů jsou třífázové, asynchronní. Násobné řízení umožňuje řízení
více lokomotiv za sebou, nebo na opačném konci vlaku. Tzn. že lokomotiva může být zařazena
ve vlaku a může být řízena z čelního stanoviště prvního vozidla, nebo řídicího vozu, jsou–li pro
násobné řízení vybaveny.
5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy
Jednotlivá zařízení jsou umístěna v lokalitách s číselným označením a znakem +. Např. prostor
střední část pultu je označen +11b. Ostatní kódování prostorů je zřejmé z následujícího obrázku.
Obr. 1: Prostory lokomotivy
Zatímco prostory lokomotivy se označují kódy s předponou +, jednotlivé přístroje se označují
přeponou –.
Lo2009–21–CZ
Strana 28/306
Index: g
5.3.1. Čelo vozidla
Základní charakteristikou čela vozidla je jednodílné čelní sklo odolávající nárazu cizích těles ve
vysokých rychlostech (splňuje požadavky UIC 651 při zkušební rychlosti projektilu 400 km/h).
Plochu skla stírá jeden stěrač. Pro přístup k údržbě skla je čelo vybaveno stupačkami a madly.
Obr. 2: Čelo lokomotivy
Pod čelním sklem jsou konektory pro propojení informačního vedení vozidla s vlakem podle
UIC 558. Zákryt ve střední části čela je určen pro případný přístup k jednotce HVAC (topení a
klimatizace). Čelní světlomety jsou kombinací LED bílých a červených návěstních světel a
halogenových světel pro reflektor a tlumená světla (současně sloužící pro zvýšení intenzity
návěstních světel na území Rakouska). Nárazníky byly přezkoušeny a schváleny jako součást
deformačních prvků chránících obsluhu a další zařízení vozidla při střetu s cizím vozidlem. Ve
spodní části čela je spřahovací ústrojí pro připojení vozidla k vlaku, pneumatické kohouty pro
průběžné a napájecí potrubí a konektory pro propojení elektropneumatického ovládání vlakové
brzdy UIC 541–5. Jako poslední významná součást je pluh vozidla.
Lo2009–21–CZ
Strana 29/306
Index: g
5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla
Ve spodní části vozidla je umístěna pojezdová část. Každý podvozek má primární a sekundární
vypružení. Brzdové kotouče jsou umístěny v kolech. Každé dvojkolí je osazeno čistícími
(brzdovými) špalíky určenými výhradně pro čistění plochy dvojkolí (účinek není započítán do
brzdící váhy). Na rámu lokomotivy jsou umístěny jednotky pro ruční odbrzdění střadačové brzdy
(na každé straně 2 x).
Obr. 3: Spodní a venkovní část lokomotivy
Na konci náprav jsou umístěny nápravové sběrače a otáčková čidla pro zabezpečovací systémy
(LZB a MIREL), protismykové zařízení a tachograf. Každý ložiskový domek je vybaven
indikátorem horkoběžnosti. Před prvním a za čtvrtým dvojkolím je přívod písku. Na první a
poslední nápravě jsou trysky systému mazání okolků. Na každém podvozku je snímač
informačních bodů zabezpečovacího systému PZB. Pod čelníkem vozidla je v podélné ose
umístěn snímač kódů zabezpečovacího zařízení LZB a po stranách snímače kódu MIREL.
V přední části pod kabinou je uložen hlavní vzduchojem s přetlakovým ventilem. V prostřední
části je uložen trakční transformátor. Na každé straně transformátoru je umístěno čerpadlo oleje
a čidla průtoku oleje. Snímač upevněný pod transformátorem je určen pro zabezpečovací systém
SHP (Polsko). Před transformátorem jsou dva snímače informačních bodů pro systém cílového
brzdění (CRV&AVV). Na jedné straně vozidla je umístěna schránka pro externí připojení
napájení nabíjecí bateriové soupravy ze sítě 3 x 400 V, 50 Hz. Další schránky na obou stranách
slouží pro ovládání reaktivace střadačových brzd a pro nouzové vypnutí vozidla při aktivním
odstavení z venku. Na stranách vozidla jsou indikátory stavu kotoučové a střadačové brzdy.
Lo2009–21–CZ
Strana 30/306
Index: g
Každá střadačová brzda má možnost nouzové deaktivace pomocí čtyřhranného klíče přes
bovdenové ovládání. Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem, který nahrazuje zpětná
zrcátka.
5.3.3. Stanoviště
Obr. 4: Celkový pohled na stanoviště
V souvislosti se stanovištěm v kabině je třeba rozlišovat dva odlišné výrazy:
a) pult = horizontální část s nejdůležitějšími ovladači včetně displejů;
b) stolek = svislé části, na nichž je usazen pult, osazené pomocnými
ovladači.
Kabina lokomotivy je tlakotěsná a je vybavena jednotkou klimatizace, ventilace a topení
(HVAC). Přídavné vyhřívání je umístěno v prostoru pod pultem a ve stupínku. Čelní sklo je
vytápěné přímo ve skle a to ve dvou stupních (odmlžování a rozmrazování). Stanoviště je
připraveno i pro snadné ovládání vozidla při posunu. Vstupní dveře mají stahovací okna pro
snadnější výhled. Na pultu jsou ergonomicky umístěny ovladače pro obsluhu vozidla, spolu
s displeji, radiostanicemi a ukazateli tlaku. Po stranách kabiny jsou pomocné pulty pro ovládání
vozidla při posunu. Osvětlení je zářivkové na stropu kabiny a dále bodové v podhledu nad
čelním sklem. V tomto podhledu je také bodové světlo pro osvětlení jízdního řádu.
Lo2009–21–CZ
Strana 31/306
Index: g
Na zadní stěně kabiny je na prvním stanovišti centrální panel jističů a ovladačů. Jsou zde
umístěny ovladače funkcí, které nejsou zapotřebí během jízdy. Dále je zde voltmetr bateriové
sítě.
Obr. 5: Ovládací panel stanoviště „1“
Signalizace a řízení jsou řešeny tak, aby během jízdy bez mimořádných událostí nesvítily žádné
kontrolky nebo indikátory nepotřebné pro jízdu a nerušily tak obsluhu. Protože je vozidlo určeno
pro mezinárodní provoz, je označení funkcí ovladačů řešeno pomocí piktogramů. Piktogramy
jsou podsvíceny. Intenzitu podsvětlení lze plynule regulovat nebo vypnout, aby nedocházelo
k oslnění strojvedoucího.
5.3.4. Strojovna
Strojovna je bezpečně průchozí pod napětím pouze pokud jsou všechny přístrojové bloky
zakryty. Během provozu je ve strojovně uměle udržován mírný přetlak. Vzduch pro chlazení
měničových skříní, transformátoru a trakčních motorů je zbaven nečistost a vody pomocí filtrů
ve střeše. Dále je vzduch veden zvláštními kanály odděleně od strojovny.
Lo2009–21–CZ
Strana 32/306
Index: g
MĚNIČOVÁ SKŘÍŇ
KABELOVÝ SVOD
KOMPRESOR
S VYSOUŠEČEM VZDUCHU
PŘÍSTROJOVÉ BLOKY
ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM
LZB/PZB
SLOUP CHLAZENÍ TRAKČNÍCH
MOTORŮ
ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM MIREL
VZDUCHOVÝ ROZVADĚČ
BRZDOVÝ ODPORNÍK
NABÍJECÍ SOUPRAVA
Obr. 6: Hlavní celky lokomotivy
5.3.5. Střecha
Na střeše jsou umístěny komponenty a přístroje určené pro přenos energie z troleje do vozidla.
Na krajních částech střechy jsou sběrače polopantografového provedení a výstupy chladícího
vzduchu z brzdových odporníků. Sběrače odpovídají požadavkům na provoz ve všech zemích a
na všech napájecích systémech, pro které je lokomotiva schválena. Ve střední části střechy jsou
zařízení pro odpojení sběračů, uzemňovací zařízení DC systému a hlavní vypínač pro střídavý
systém (AC). Střídavý vypínač je vakuový a při vypínání nevykazuje hlučnost jako u
vysokotlakých vypínačů. Pasové rozvody jsou neizolované a upevněné na podpůrných
izolátorech.
Lo2009–21–CZ
Strana 33/306
Index: g
Na střeše jsou dále umístěny antény a to pro GSM sítě a pro analogovou síť 160 a 450 MHz.
Anténa nad kabinou je určena pro systém přenosu provozních dat.
Zadní část střechy je osazena výstupem na střechu.
5.4. Struktura elektrické výzbroje
5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů
Ve zjednodušeném schématu je přiblíženo zapojení trakčních obvodů za hlavními vypínači. Na
vozidle jsou dva podvozky. Každý podvozek má své nezávislé napájení a lze jej samostatně
odpojit.
Transformátor (sada)
DC vstup
NAPĚŤOVÝ
STŘÍDAČ
AC vstup
16,7 HZ
50 HZ
Vinutí topení
3 kV, 1,5 kV a 1 kV
AC
MOTOR
4Q
EDB
pomocné pohony
Obr. 7: Zjednodušené zapojení trakčních obvodů
Lo2009–21–CZ
Strana 34/306
Index: g
5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů
V následujícím obrázku je znázorněna koncepce pomocných pohonů. Ze sběrnice 570 V DC je
napájeno sedm pomocných střídačů, které lze v případě poruchy zálohovat.
Napájení z měničové
skříně trakce 1
Napájení z měničové
skříně trakce 2
Sběrnice 570 V DC
Střídač pomocného
pohonu
AC
MOTOR
3 x 400 V 50 Hz
Střídač pomocného
pohonu EDB. Při poruše
jakéhokoliv střídače
bude EDB vypnuta.
AC
MOTOR
3 x 400 V 50 Hz
Obr. 8: Zjednodušené zapojení pomocných obvodů
5.4.3. Členění napájení bateriové sítě
Sběrnice 570 V DC
Odpojovač
bat. sítě –Q101
Ruční odpojovače
–Q102 a –Q103
Nabíjecí souprava
BATERIE
2 x 330 Ah (22 V)
–G102 a –G103
Kostra vozidla
Obr. 9: Zjednodušené zapojení bateriové sítě
Stykač řízení
–K101
8000
Spotřebiče
24 V DC
Lo2009–21–CZ
Strana 35/306
Index: g
Spotřebiče jsou rozděleny do následujících skupin s ohledem na důležitost napájení spotřebičů a
na provoz baterie bez spuštěné nabíjecí soupravy:
a) zařízení napájené přímo z baterie – zařízení, které by mělo být
napájeno i při vypnutém odpojovači bateriové sítě. Potenciál
vedení 8000 – napájení pohotovostního osvětlení, napájení
GATEWAY, napájení píšťal, napájení protismyku, napájení
radiostanic,
ovládání
střadačové
brzdy.
Při
dlouhodobém
odstavení (déle než týden) je doporučeno vypnout jističe;
b) zařízení za odpojovačem bateriové sítě – zařízení, které pracuje při
zapnutém odpojovači baterie, ale řízení nemusí být zapnuto. Jedná
se o zařízení, která jsou nutná pro provoz bez zapnutého řídícího
systému. Zařízení, která musí být v provozu pro případ delšího
stání bez možnosti dobíjení baterie. (např. spouštění pomocného
kompresoru při nízkém napětí baterie nebo dlouhé stání při výluce
trakčního napájecího napětí, tj. déle než 2 h, výdrž je cca 6 – 8 h);
c) zařízení za odpojovačem bateriové sítě s vyšším odběrem –
zařízení, která by odebíraným proudem mohla způsobit nežádoucí
úbytky v kabeláži vozidla. Tato zařízení jsou při výpadku nabíjecí
soupravy automaticky odpojena z důvodu úspory kapacity baterie
(velký odběr z baterie);
d) zařízení za stykačem řízení –K101 jsou zařízení nutná pro provoz
vozidla (řídící systém, řízení pohonu, pomocné pohony, brzdič,
atd.). Stykač řízení slouží k centrálnímu připojení napájení obvodů
řídícího systému a souvisejících zařízení. Stykač je ovládán:
− spínačem řízení (–S101, –S102) na každém stanovišti;
− řídícím systémem při průchodu strojovnou;
− GATEWAY
při
vícečlenném
lokomotiva řízená).
řízení
(pokud
je
Lo2009–21–CZ
Strana 36/306
Index: g
Baterie je olověná, gelová, bezúdržbová a je připojena paralelně k nabíjecí soupravě. Baterie je
složena ze dvou paralelních částí, z nichž každá sestává z 11-ti sériově spojených článků. Obě
paralelní části baterie jsou jištěny v obou pólech pojistkami –F103, –F104, –F113, -F114, které
jsou umístěny vedle baterie v bateriovém boxu. Výměna pojistky musí být prováděna na
pracovišti údržby provozovatele. Strojvedoucí nesmí pojistky vyměňovat. V případě poruchy
(vnitřního zkratu) jedné z dvojice paralelních baterií ji lze nouzově odpojit prostřednictvím
ručního odpojovače –Q102, –Q103 umístěného ve schráně baterie. V případě odpojení poloviny
baterie je možné pokračovat v jízdě bez speciálních omezení pouze pokud jsou funkční alespoň
tři moduly nabíjecí soupravy. V ostatních případech je nutné zvážit situaci a aktuální kapacitu
baterie. Při poklesu napětí baterie pod 18 V dojde po 1 s k zablokování pohonu a po 4 s
k nouzovému vypnutí lokomotivy. Ochranný zásah bude zrušen zvýšením napětí baterie nad
21 V. Vybitím baterie nelze lokomotivu poškodit (baterii ano – může být poškozena mrazem).
Kapacita baterie je dimenzována na jízdu bez nabíjecí soupravy po dobu 2 h jmenovitým
výkonem při teplotě elektrolytu 0 oC nebo zapnutí studené lokomotivy při teplotě –33 oC při
počáteční 80 % kapacitě baterie.
Olověná baterie nesmí být ponechána vybitá. Může dojít k trvalému poškození.
Lo2009–21–CZ
Strana 37/306
Index: g
5.5. Brzdová výzbroj DAKO
V následujícím obrázku jsou popsány jednotlivé pneumatické kohouty a jejich poloha v provozu.
Dále je zde uvedena poloha kohoutů při vlečení lokomotivy. Blok pneumatického rozvodu je
umístěn v lokalitě +51.
SZ
TP/D1
STISKACÍ ZÁKLOPKA
STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ
DOPLŇKOVÉ BRZDY PRVNÍHO
PODVOZKU
KP/A
KOHOUT PŘÍDAVNÉ BRZDY
TP/D2
STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ
DOPLŇKOVÉ BRZDY DRUHÉHO
PODVOZKU
KP/P
KOHOUT PARKOVACÍ BRZDY
KP/D2/S422.2
KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY,DRUHÝ
PODVOZEK
VR1
KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ
RYCHLOČINNÉ BRZDY
KP/D1/S422.1
KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY – PRVNÍ
PODVOZEK
COCK OF BRIDGING RAPID BRAKE
E–N
NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ BRZDIČE
KP/S1
NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/1
1–12/S426/SQ2
UZAVÍRACÍ KOHOUT HLAVNÍ
POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ
LOKOMOTIVY UZAVŘÍT
KP/S2
NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/2
1–13/S425/SQ3
UZAVÍRACÍ KOHOUT NAPÁJECÍ
POTRUBÍ –
PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY
UZAVŘÍT
1–19/S421/SQ5
KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ
DRUHÉHO PODVOZKU
KP/HP
1–18/S420/SQ4
KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ
DOPLŇOVÁNÍ – PŘI VLEČENÍ
LOKOMOTIVY OTEVŘÍT
KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ PRVNÍHO
PODVOZKU
Obr. 10: Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd
Lo2009–21–CZ
Strana 38/306
Index: g
5.6. Kohouty vně vozidla
5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů
Na bočnici vozidla je umístěn kohout (14) pro uzavření propojení hlavních vzduchojemů
s napájecím potrubím. V provozní poloze je kohout otevřen ve vodorovné poloze. Při vlečení
neobsazené lokomotivy uzavřete kohout (14), pokud není žádoucí naplnění vzduchojemů
lokomotivy z napájecího potrubí.
Kohout (14) je vhodné uzavřít také v případě poškození kohoutu napájecího potrubí na čele
vozidla (např. srážka se zvěří nebo stromem). V případě uzavření kohoutu (14) není možné
zásobovat soupravu stlačeným vzduchem (napájecí potrubí).
Obr. 11: Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek
Použití: V případě vlečení nečinné lokomotivy s propojeným napájecím potrubím.
5.7. Kohouty uvnitř vozidla
5.7.1. Kohout bezpečnostního ventilu MIREL, SHP a SIFA
Uzavírací kohout (13) VZ pro Česko, Slovensko a Maďarsko (MIREL), kontroly bdělosti SIFA a
polského zabezpečovače SHP je umístěn ve strojovně proti brzdovému rozvaděči. Kohout (13) je
označen červenou barvou.
Uzavřením kohoutu (13) je vyřazen z činnosti VZ (MIREL, SHP), kontrola bdělosti (SIFA),
radiostop TRS (Česko), radiostop Pyrylandia (Polsko). VZ LZB/PZB zůstává uzavřením tohoto
kohoutu v činnosti (viz další kapitola).
Lo2009–21–CZ
Strana 39/306
Index: g
Pro jízdu s uzavřeným kohoutem bezpečnostního ventilu musí být splněny všechny podmínky
předpisů příslušného provozovatele / správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele
vozidla může být kohout zaplombován.
Obr. 12: Kohout vypínání šoupátka MIREL, SHP a SIFA
5.7.2. Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB
Kohout (součást LZB/PZB A307.J) se používá při poruše VZ pro Německo a Rakousko.
Obr. 13: Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB
Uzavřením kohoutu (součást LZB/PZB A307.J) je vyřazen z činnosti VZ LZB.
Pro jízdu s uzavřeným kohoutem bezpečnostního ventilu (součást LZB/PZB A307.J) musí být
splněny všechny podmínky předpisů příslušného správce infrastruktury.
Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován.
Lo2009–21–CZ
Strana 40/306
Index: g
5.7.3. Kohout kompresoru
Kohout uzavření přívodu vzduchu z hlavního kompresoru do hlavního vzduchojemu je umístěn
v lokalitě u kompresoru +48. Uzavřením kohoutu kompresoru (viz Obr. 14) je uzavřeno napájení
hlavních vzduchojemů z kompresoru.
Kohout uzavřete v těchto případech:
a) netěsnost zpětné záklopky kompresoru;
b) v případě jízdy lokomotivy v soupravě a nutnosti vyřazení
hlavního kompresoru z činnosti;
c) v případě vlečení nečinné lokomotivy v soupravě s otevřeným
kohoutem (14) napájení hlavních vzduchojemů.
Obr. 14: Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru
5.7.4. Kohout vypínání brzdového rozvaděče
Kohout vypínání brzdového rozvaděče je umístěn v dolní části pneumatického panelu. Kohout
vypínání rozvaděče (20) uzavře přívod vzduchu z hlavního potrubí do rozvaděče, tím dojde k
vypnutí samočinné tlakové brzdy na lokomotivě. Při jeho uzavření dojde k odvětrání potrubních
prostor rozvaděče a brzda lokomotivy zaúčinkuje; pomocný vzduchojem 32.3 a rozvodový
vzduchojem 1–26 zůstanou pod tlakem. Pro pneumatické odbrzdění lokomotivy je nutné tyto
vzduchojemy odvětrat pomocí elektropneumatických ventilů –YV52 a –YV53 (panel 1–1),
ovládaných tlačítkem z mezistěny.
Je označen červenou barvou. Obsluha kohoutu podléhá předpisům příslušného provozovatele /
správce infrastruktury. Uzavřením kohoutu (20) je zablokována jízda a jeho poloha je
signalizována alarmovým systémem.
Lo2009–21–CZ
Strana 41/306
Index: g
Obr. 15: Kohout vypínání vzduchového rozvaděče
5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů
5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů
Centrální napájení přístrojového vzduchojemu je umístěno vedle rámu brzdového rozvaděče.
V provozní poloze je kohout (915.1) otevřen. Kohout uzavřete v případě přepravy nečinného
vozidla v soupravě s propojeným napájecím potrubím (otevřený kohout 14).
Obr. 16: Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům
Lo2009–21–CZ
Strana 42/306
Index: g
5.8.2. Kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše vozidla
Vzduch je veden třemi vedeními, přičemž každé vedení má uzavírací kohout na začátku vedení.
Vedení je určeno pro napájecí vzduch střešních přístrojů a pro vzduchové napájení přístrojů
v měničové skříni a v přístrojovém bloku. Přiřazení jednotlivých kohoutů přístrojům:
a) odpojovač sběrače –Q03 923.6;
b) odpojovač sběrače –Q04 923.5;
c) odpojovač uzemňovač –Q38 923.7.
Pozn.: Kohouty přístrojů jsou umístěny u pneumatického rozvaděče.
5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11 a –Q21
Přepojovače systémů –Q11 a –Q21 mají své vlastní uzavírací kohouty umístěné pod vlastními
přepojovači.
Obr. 17: Kohout přepojovače systémů
Lo2009–21–CZ
Strana 43/306
Index: g
5.8.4. Kohouty vzduchového napájení přístrojů trakčních měničů
Kohouty jsou umístěny v prostoru kabelových svodů (+45b pro –M1 a +54b pro –M2).
Uzavřením kohoutu se přeruší vzduchové napájení pro přístroje –Q51 a –Q52 v měničových
skříních. Uzavřením kohoutu nebude filtr měničové skříně odzemněn a měničovou skříň pak
není možné linkovými stykači připojit k napájecímu napětí .
5.8.5. Kohouty sběračů
Každý sběrač má svůj uzavírací kohout (923.1, 923.2). V provozní poloze je kohout otevřen.
Obr. 18: Kohout napájecího vzduchu sběrače
Uzavřením kohoutu sběrače (923.1, 923.2) je automaticky odpojen odpojovač příslušného
sběrače. Před uzavřením kohoutu se ujistěte, že na střeše nikdo nepracuje. Otevřením kohoutu se
odpojovač automaticky nezapojí. Odpojovač je nutné zapojit tlačítkem na obrazovce Sběrače
P93.
5.8.6. Kohouty na stanovišti
Na každém stanovišti je ve stolku kohout pro ovládání přetlakové klapky klimatizace a pro
napájecí vzduch sedadla. V provozní poloze jsou oba kohouty v poloze sousledné s potrubím.
OVLÁDÁNÍ PŘETLAKOVÉ
KLAPKY HVAC
NAPÁJECÍ VZDUCH
SEDADLA
Obr. 19: Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku
Lo2009–21–CZ
Strana 44/306
Index: g
Kohout přetlakové klapky klimatizace uzavřete při poruše systému měření tlakového rázu. To se
může projevit zaléháním uší nebo častým „klapnutím“ v přední části kabiny.
5.9. Pomocné pneumatické panely
5.9.1. Napájení střadačové brzdy
Střadačová brzda je ovládána pro každý podvozek samostatně. Pro každý podvozek je určen
jeden panel pneumatického ovládání střadačové brzdy. Pro podvozek 1 je určen panel 2.1, pro
podvozek 2 je určen panel 2.2. K ovládání střadačové brzdy slouží elektropneumatické ventily
YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel 2.2), které jsou ovládány tlačítky na mezistěně –S361, (–S362),
–S371, (–S372) každého stanoviště strojvedoucího. Střadače se zabrzdí vypuštěním vzduchu
z válců střadače.
V případě nouzového vypnutí střadačové brzdy je nutné uzavřít uzavírací kohouty KP/BV1
(panel 2.1) a KP/BV2 (panel 2.2), viz Obr. 20 a nouzově odbrzdit jednotlivé střadače pomocí
čtyřhranu (viz kap. 13.3.10.2).
KOHOUT
PODVOZKU 1 KP/BV1
KOHOUT
PODVOZKU 2 KP/BV2
Obr. 20: Umístění kohoutů střadačové brzdy KP/BV1 a KP/BV2
Lo2009–21–CZ
Strana 45/306
Index: g
5.9.2. Kohouty houkaček a píšťal
a) Kohouty houkaček:
− stanoviště 1 – KP/HI;
− stanoviště 2 – KP/HII.
b) Kohouty píšťal:
− stanoviště 1 – KP/PI;
− stanoviště 2 – KP/PII.
5.9.3. Kohout pískovačů
Kohout je umístěn v prostoru +45b.
5.9.4. Kohout mazání okolků
Kohout uzavření zařízení pro mazání okolků (915.2) je umístěn v prostoru +45b u kabelového
svodu.
Pro vyzkoušení funkce slouží poloha MAN na přepínači režimu mazání okolků (–S225) na
mezistěně. Dokud je přepínač –S225 v poloze MAN, tak je mazání v činnosti.
Jízda s vypnutým mazáním okolků podléhá předpisům provozovatele / správce infrastruktury.
Obr. 21: Kohout mazání okolků
Lo2009–21–CZ
Strana 46/306
Index: g
5.10. Kompresory
5.10.1. Pomocný kompresor
Pomocný kompresor (918) slouží k zajištění tlaku pro provoz přístrojů nutných k připojení
lokomotivy k troleji. Pomocný kompresor (918) je napájen z bateriové sítě před stykačem řízení.
Základní funkcí je, že při zapnutém řízení a povoleném vysokém napětí se automaticky zapne
pomocný kompresor a je ovládán podle tlaku v přístrojovém vzduchojemu. V tomto případě je
poloha POMOCNÝ KOMPRESOR neúčinná.
Další možností je zajištění potřebného tlaku v přístrojovém vzduchojemu bez zapnutého
řídícího systému. Toto řešení pomůže při studeném startu v případě nízké kapacity baterie.
Pomocný kompresor (918) je ovládán prostřednictvím polohy POMOCNÝ KOMPRESOR
z ovladače kompresoru na pultu strojvedoucího –S115, (–S116). Kompresor je vypínán
automaticky při dosažení tlaku 7,5 bar. Při poklesu tlaku pod 6,5 bar je automaticky zapnut.
Chod pomocného kompresoru (918) je časově omezen z důvodu přehřátí motoru. Chod
pomocného kompresoru je vyhodnocován prostřednictvím tepelného relé –K112. Zásah ochrany
je indikován kontrolkou –H415 nad pomocným kompresorem. Vybavení této ochrany se provede
stiskem vybavovacího tlačítka na bloku relé –K112 nebo automaticky (podle zvoleného režimu
vybavovacího tlačítka na relé –K112). Toto je signalizováno pohasnutím kontrolky –H415.
V případě, že není možné dosáhnout požadovaného tlaku při delším chodu pomocného
kompresoru, uzavřete tři kohouty k přístrojům na střeše. Ovládací ventily těchto přístrojů jsou
citlivé na nečistoty v napájecím vzduchu a nemusí dosednout. Po dosažení příslušného tlaku a
vypnutí kompresoru tlakovým spínačem kohouty opět otevřete. Ventily již dosednou.
5.10.2. Hlavní kompresor
Hlavní kompresor KNORR VV270-T zajišťuje požadované množství stlačeného vzduchu pro
pneumatické systémy lokomotivy. Kompresor je řešen jako pístový, bezolejový doplnění
zařízením pro úpravu vzduchu. Kompresor je napájen ze sítě 3x 400 V.
Lo2009–21–CZ
Strana 47/306
Index: g
5.10.3. Ovládání kompresorů
Ovládání pomocného (918) a hlavního kompresoru (900) je integrováno do jednoho ovladače.
Polohy přepínače kompresoru –S115 (–S116) jsou následující:
HLAVNÍ KOMPRESOR RUČNĚ
HLAVNÍ KOMPRESOR AUTOMATICKY
VYPNUTO
POMOCNÝ KOMPRESOR (pouze při vypnutém řízení nebo pokud není povoleno VN)
Obr. 22: Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116
„Ruční“ režim doplní na plnou hodnotu tlaku (9,5 bar) a přejde na režim „AUTOMATICKY.
Pro případné další doplnění tlaku je nutné přepnout ovladač kompresoru do polohy
AUTOMATICKY a zpět do RUČNĚ.
V případě vícečlenného řízení je požadavek na dofoukání předáván všem lokomotivám ve vlaku.
.Další informace ohledně kompresorů při vícečlenném řízení jsou popsány dále v odstavci
15.5.7.
Režim RUČNĚ je vhodný pro případ, že se během jízdy bude očekávat delší jízda bez
trolejového napětí a tlak bude těsně nad hranicí 8 bar nebo též v případě poruchy tlakového
spínače. Ruční zapnutí kompresoru je indikováno ikonou na displeji
.
Poloha AUTOMATICKY spíná a vypíná pohon hlavního kompresoru automaticky v intervalu 8
až 9,5 bar.
Lo2009–21–CZ
Strana 48/306
Index: g
Poloha VYPNUTO vypne kompresory.
Při poklesu tlaku v hlavním vzduchojemu pod 6 bar je zablokována trakce. Při tlaku větším než
6,5 bar je trakce odblokována. Zablokování trakce je signalizováno strojvedoucímu alarmovým
systémem.
5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru
Při zprovozňování lokomotivy, pokud ještě nebylo dosaženo tlaku 9,5 bar v hlavních
vzduchojemech, je v poloze ovladače kompresoru –S115, (–S116) POMOCNÝ KOMPRESOR
jedenkrát povolen chod hlavního kompresoru. Jeho vypnutí je automatické. Po vytvoření tlaku
vzduchu v přístrojovém vzduchojemu (920) je nutné vypnout pomocný kompresor (918) až po
naplnění hlavního vzduchojemu hlavním kompresorem (900). Tato pomůcka slouží zejména při
studeném startu lokomotivy, kdy je nutný současný chod hlavního i pomocného kompresoru do
zajištění dostatečného tlaku v hlavním vzduchojemu.
Při nízkém napětí baterie zapněte pomocný kompresor (918) před zapnutím řízení (po
zapnutí odpojovače baterie) a řízení zapněte až po automatickém vypnutí pomocného
kompresoru. Tím bude snížen maximální odběr z baterie a nemusí dojít ke poklesu napětí pod
kritickou mez.
5.11. Vnější osvětlení
Obě čela lokomotivy jsou vybavena třemi návěstními světly s měnitelnou intenzitou pro bílé
světlo. Dva dálkové reflektory jsou umístěny v dolní části čela z důvodu zajištění lepší
viditelnosti v mlze a vánici (podsvícení ).
Vnější osvětlení je ovládáno dvěma přepínači. Přepínač předvoleb je umístěn na mezistěně
stanoviště 1 a 2 a slouží k nastavení návěstního znaku. Přepínačem intenzity na pultu každého
stanoviště lze vnější osvětlení vypnout, zapnout a nastavit intenzitu. Pro nastavení návěstního
znaku, který nebyl definován v době vzniku vozidla slouží nouzové přepínače pro osvětlení,
umístěné na mezistěně stanoviště 1.
Lo2009–21–CZ
Strana 49/306
Index: g
5.11.1. Přepínače předvolby
Přepínač předvolby –S203 (–S204) slouží k nastavení návěstního znaku ze stanoviště, kde je
zapnut spínač řízení. Pokud je vypnut spínač řízení, tak přepínač nemá vliv na funkci osvětlení.
V případě průchodu strojovnou je automaticky nastaven návěstní znak Obsazené hnací vozidlo.
Polohy přepínače předvolby osvětlení –S203 (–S204) jsou následující:
POSUN PRO ÖBB
OBSAZENÉ HNACÍ VOZIDLO
HNACÍ VOZIDLO PŘI POSUNU
ZAČÁTEK VLAKU
HNACÍ VOZIDLO PŘI LOKOMOTIVNÍ JÍZDĚ
KONEC VLAKU
„STŮJ, ZASTAVTE VŠEMI PROSTŘEDKY“ PODLE PŘEDPISU SŽDC
2 ČERVENÁ SVĚTLA VPŘEDU
ZASTAVENÍ Z NEZNÁMÝCH DŮVODŮ NA ŠIRÉ TRATI (PKP)
„STŮJ, ZASTAVTE VŠEMI PROSTŘEDKY“ PODLE PŘEDPISU PKP
POSUN (PKP)
Návěstní osvětlení vypnuto (rezerva)
Obr. 23: Přepínače volby vnějšího osvětlení
Lo2009–21–CZ
Strana 50/306
Index: g
5.11.2. Nouzové přepínače
Pro nestandardní kombinace návěstních světel je možné použít pět nouzových přepínačů –S205
až –S209. Tyto přepínače jsou pouze na mezistěně stanoviště 1. Z obrázku je patrné individuální
ovládání svítidel. V případě použití kteréhokoli nouzového přepínače jsou přepínače předvolby
automaticky vyřazeny z činnosti. Přepínače červených nebo bílých světel jsou –S205, –S206,
-S207 a –S208. Pro ovládání bílých horních návěstních světel je sdružený přepínač pro
stanoviště 1 a 2 –S209.
5.11.3. Ovládání intenzity světel
Na pultu strojvedoucího je umístěn přepínač intenzity vnějšího osvětlení –S141 (–S142). Bílá
návěstní světla mohou svítit dvěma intenzitami 100 cd a 700 cd. Plná intenzita návěstních světel
by měla zajišťovat viditelnost pasivních návěstidel (rychlostníky, staničníky, atd.), ale při pobytu
ve stanici nebo při posunu může oslňovat. Při pobytu ve stanici delším než 5 min používejte
tlumená návěstní světla. Dálkové světlomety a tlumená světla používejte podle platných
národních předpisůV Rakousku jsou automaticky rozsvíceny žárovky s intenzitou 12000 cd ve
středu návěstních světel
Polohy přepínače předvolby intenzity vnějších světel –S141 (–S142) jsou následující:
PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA A DÁLKOVÉ REFLEKTORY
PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA A TLUMENÉ REFLEKTORY
PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (DENNÍ)
TLUMENÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (NOČNÍ)
VYPNUTO
Obr. 24: Ovládání intenzity vnějších světel –S141 (–S142)
Lo2009–21–CZ
Strana 51/306
Index: g
V případě, že je nastaven návěstní znak „2 červená světla vpředu“ (tj. červená světla na
aktivním stanovišti) nebo „Obsazené hnací vozidlo“, je rozsvícením reflektorů znehodnocen
význam nastaveného návěstního znaku.
Dálkové reflektory je možné zapnout i na neaktivním stanovišti.
5.12. Vnitřní osvětlení
5.12.1. Osvětlení stanoviště
Polohy přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232) jsou následující:
ORIENTAČNÍ OSVĚTLENÍ (pouze při zapnutém řízení)
VYPNUTO
OSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ
OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ TLUMENÉ
OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ PLNÉ
Obr. 25: Přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232)
5.12.1.1 Orientační osvětlení
Vozidlo je vybaveno orientačním osvětlením, které je přímo připojeno k baterii vozidla (před
odpojovačem baterie). Toto osvětlení je určeno pro osvětlení stanoviště a stupaček při nástupu na
vozidlo a opouštění vozidla.
Lo2009–21–CZ
Strana 52/306
Index: g
Ovládání z pultu strojvedoucího
Ovládání orientačního osvětlení je rovněž umístěno v ovladači vnitřního osvětlení na pultu
strojvedoucího. Krajní poloha má identický symbol jako tlačítko u dveří. Z konstrukčních
důvodů je tato poloha přepínače aretovaná. Proto před opouštěním lokomotivy vždy zkontrolujte,
zda není přepínač v poloze pro orientační osvětlení. V případě, že přepínač zůstane v poloze pro
orientační osvětlení, orientační osvětlení automaticky zhasne po 10–ti minutách od vypnutí
řízení.
Pokud je přepínač osvětlení stanoviště v poloze osvětlení přístrojů a osvětlení stanoviště, tak je
přerušeno napájení orientačního osvětlení.
Ovládání u dveří
Ovládací tlačítko je umístěno na noze stolku strojvedoucího u každých vstupních dveří tak, aby
jej bylo možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 10-ti minutách od stisku tlačítka -S221
až –S224 osvětlení automaticky zhasne. Tlačítko je označeno symbolem
.
Obr. 26: Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224
Ovládání u stupačky
Ovládací tlačítko je umístěno v prostoru stupaček u každých vstupních dveří tak, aby jej bylo
možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 10-ti minutách od stisku tlačítka -S251 až S254 osvětlení automaticky zhasne.
Lo2009–21–CZ
Strana 53/306
Index: g
Obr. 27: Tlačítko orientačního osvětlení u stupaček –S251, – S252, – S253 a –S254
5.12.1.2 Osvětlení přístrojů
V této poloze jsou modře podsvětleny symboly s označením jednotlivých poloh přístrojů na
pultu. Dále jsou podsvětleny tlakoměry. Intenzitu podsvětlení je možné regulovat z 0 do
maximální intenzity (neplatí pro podsvětlení tlakoměrů). Regulátor je umístěn v pravé spodní
části stolku.
Obr. 28: Regulátor osvětlení pultu –U201 (–U202)
5.12.1.3 Osvětlení stanoviště
Stanoviště je vybaveno zářivkovým a bodovým osvětlením. Při zapnutí tlumeného osvětlení jsou
rozsvíceny pouze zářivky. Při plném osvětlení je zapnuto i bodové osvětlení.
Lo2009–21–CZ
Strana 54/306
Index: g
5.12.2. Osvětlení jízdního řádu
Bodový reflektor osvětluje střední část pultu strojvedoucího. Polohy přepínače osvětlení jízdního
řádu –S235 (–S236) jsou následující:
VYPNUTO
OSVĚTLENÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU
Obr. 29: Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 (–S236)
Jako doplňkové osvětlení čtecí plochy je použita lampička –E117 (–E118) na tzv. „husím krku“,
která je umístěna přímo na pultu strojvedoucího. Toto osvětlení je ovládáno spínačem
umístěným přímo na tělese svítidla s polohami přepínače VYP/ZAP.
Bodový reflektor (ve stropě) se doporučuje používat při stání vozidla, pro osvětlení čtecích ploch
při jízdě se doporučuje použití lampičky –E117 (–E118), která navíc umožňuje volitelné
nastavení osvětlované plochy strojvedoucím.
5.12.3. Osvětlení strojovny
Osvětlení strojovny je ovládáno tlačítkovým přepínačem –S229 (–S230) na panelu mezistěny
stanoviště 1 i 2. Zapnuté osvětlení strojovny je signalizováno prosvětlením tlačítka. Tlačítko je
označeno symbolem
.
Při průchodu strojovnou je ve strojovně rozsvíceno osvětlení automaticky prostřednictvím
řídícího systému. Po aktivaci některého stanoviště je osvětlení ve strojovně zhasnuto.
Lo2009–21–CZ
Strana 55/306
Index: g
6. Bezpečný stav vozidla
6.1. Vysoké napětí
Výstraha pro obsluhu a posunovací personál: Pozor, nebezpečí úrazu elektrickým
proudem v místech nad čelními skly (např. při údržbě čelního skla), pohybujete se v blízkosti
trolejového vedení.
6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla
Bezpečnostní vypnutí vozidla znamená odpojení lokomotivy od trolejového napětí a vybití filtrů.
Bezpečnostní vypnutí je realizováno dvěma nezávislými cestami (mechanickými kontakty a
softwarově). Bezpečnostní vypnutí nemá vliv na tlak v hlavním potrubí ani na brzdný účinek
přídavné nebo průběžné brzdy.
Bezpečnostní vypnutí zajišťuje bezpečnost pouze z hlediska provozu a obsluhy
strojvedoucím. V žádném případě se nejedná o zajištění bezpečného stavu pro práci na
elektrickém zařízení lokomotivy. Bezpečnost je v tomto případě jištěna pouze pokud jsou kryty
všech skříní ve strojovně řádně uzavřeny. Zejména je nutno mít na mysli možnost vnějšího
napájení z topného kabelu nebo ze zdroje 3 x 400 V.
Bezpečnostní vypnutí je zajištěno stisknutím tlačítka –S123 (–S124) na pultu
tlačítka dojde k následujícím opatřením:
a) k vypnutí hlavních vypínačů;
b) stažení sběračů;
c) vybití všech napěťových filtrů;
d) stisk tlačítka je zaznamenán v tachografu;
e) pokud byla v činnosti EDB, tak je její účinek nahrazen
pneumatickou brzdou.
. Po stisku
Lo2009–21–CZ
Strana 56/306
Index: g
Obr. 30: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 ( –S124)
Práce na vozidle podléhají instrukcím v kapitole 6.4.
6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů
Pokud dojde k bezpečnostnímu vypnutí vozidla, jsou filtry automaticky zkratovány zkratovači
-Q51 a –Q52 přes vybíjecí odpory. Vzhledem k velikosti kapacit napěťových filtrů je nutné mít
přehled o době vybití po bezpečnostním vypnutí lokomotivy. Přehled filtrů a časů vybíjení je
v následující tabulce.
OZNAČENÍ
–C03
–C15
–C61
–C7
Časy vybíjení napěťových filtrů a velkých kondenzátorů
POPIS
Napěťový filtr DC meziobvodu včetně filtru druhé
harmonické při 3,2 kV v měničové skříni 1 a 2
Kondenzátor měniče pomocných pohonů v měničové skříni 1
a2
Napěťový filtr pomocných pohonů před odpojovačem –Q61
v měničové skříni 1 a 2
Napěťový filtr pomocných pohonů ve střídačích –U71, –U73,
–U74, –U75, –U77, –U78, –U79
ČAS VYBITÍ
3 s do 50 V
3s
3s
3s
Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů
V případě stisknutí tlačítka bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) jsou časy vybití napěťových
filtrů 7 s.
Lo2009–21–CZ
Strana 57/306
Index: g
Stav obvodů a velikosti napětí je zobrazen na displeji v kabině (–A201 až –A204). Vypnutí
vozidla a následné automatické uzemnění obvodů není dostatečným opatřením pro případné
práce na elektrické výzbroji vozidla.
Před zahájením jakýchkoli prací na elektrické výzbroji vozidla je nutné s použitím ručních
uzemňovačů –Q33 a –Q34 trvale vyzkratovat filtry a spolehlivě se přesvědčit o tom, že není
přítomno nebezpečné dotykové napětí.
Tyto práce na elektrické výzbroji mohou provádět provozovatelem pověření pracovníci,
kteří musí mít odpovídající elektrotechnickou kvalifikaci (v souladu s bezpečnostními
předpisy provozovatele) a musí mít oprávnění pro práci na vysokonapěťových zařízeních.
6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení
V režimech „Krátkodobé a dlouhodobé místní aktivní odstavení“ (viz Kap. 16.1) je možno
provést bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S117 a –S118 označených symbolem
.
Tlačítko je umístěno na boku vozidla. Po stisknutí tlačítka dojde k bezpečnostnímu vypnutí
popsaném v kapitole 6.1.1. Tlačítko slouží především pro případ mimořádných situací (např.
požár), kdy není možné rychle umožnit přístup na stanoviště strojvedoucího.
Obr. 31: Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118
Lo2009–21–CZ
Strana 58/306
Index: g
Jako ochrana před zneužitím je tlačítko funkční pouze v režimech „Krátkodobé a dlouhodobé
místní aktivní odstavení“. Ochrana proti zneužití tlačítka v případě aktivního odstavení musí být
zajištěna na straně provozovatele (vyhrazené prostranství atd.).
6.2. Obvody 24 V DC
Vypnutí napájecí sítě 24 V se používá při odstavování lokomotivy nebo při nutnosti snížit odběr
z baterie při dlouhém stání bez možnosti nabíjení baterie.1 Vypnutí napájecí sítě 24 V se provádí
ve dvou stupních.
6.2.1. Vypnutí řízení
Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) a následným vypnutím spínače řízení
–S101 (–S102)
do polohy 0 dojde k vypnutí řídícího systému lokomotivy.
Pokud není stisknuto tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) přejde lokomotiva do
režimu „Průchod strojovnou“ (viz kap. 14.1).
Po vypnutí řízení jsou stále napájeny obvody nutné k zajištění funkce stojícího nebo sunutého
(taženého) vozidla2. Jedná se o následující obvody:
a) vnitřní a vnější osvětlení,
b) displeje,
c) přídavná a střadačová brzda,
d) vlakové zabezpečovače,
e) obvody napájené před odpojovačem baterie.
1
V běžném provozu může být použito pro restart řídícího systému. V takovém případě je doporučeno i vypnutí
odpojovače baterie na cca 5s.
2
V případě mimořádného sunutí lokomotivy s vypnutým řízením je nutné uzavřít kohout SQ2 mezi brzdičem a
hlavním potrubím. Rychlobrzda i záchranná brzda zůstává funkční. Tato manipulace musí být v souladu s předpisy
provozovatele.
Lo2009–21–CZ
Strana 59/306
Index: g
Obr. 32: Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 (–S102)
6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie
Odpojovač baterie –Q101 je principiálně dálkově ovládaný jistič (400 A). Ovladač odpojovače
baterie –S140 je označen symbolem
je umístěn pouze na stanovišti 1.
Vypnutím dojde k odpojení většiny zařízení na lokomotivě, vyjma zařízení, jejichž funkce je
nutná i v případě poruchy nebo vypnutí odpojovače baterie. Po vypnutí zůstanou napájeny
následující obvody:
a) vnitřní pohotovostní osvětlení,
b) GATEWAY (start z řídícího vozu nebo druhé lokomotivy),
c) píšťaly,
d) protismyk (vlečená lokomotiva),
e) střadačová brzda,
f) radiostanice ( po odpojení baterie nutno vypnout jistič radiostanice
–F193 a –F194).
Vypnutí bateriové sítě je zřejmé z voltmetru umístěného vedle spínače –S140
.
Lo2009–21–CZ
Strana 60/306
Index: g
–K101
Obr. 33: Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15
6.3. Zajištění proti neoprávněnému použití vozidla
6.3.1. Uzamčení vozidla
Proti vniknutí neoprávněných osob do vozidla je nutné vozidlo uzamknout. Na každé straně a na
každé kabině je třeba ověřit uzamčení dveří a zajištění oken. Zajištění dveří signalizuje ukazatel.
Ve vodorovné poloze jsou dveře zamčeny.
Obr. 34: Indikátor uzamčení lokomotivy
Otevřené vstupní dveře je možné s předstihem zamknout z vnitřní strany a tím vozidlo
uzamknout prostým uzavřením dveří bez použití klíče. Před každým opuštěním lokomotivy a
„zabouchnutím“ dveří zkontrolujte, zda není klíč v lokomotivě. Přístup do lokomotivy bez
klíče je pak nemožný! Výrobce doporučuje dveře při odchodu uzamknout klíčem z vnější
strany.
Před opuštěním vozidla zkontrolujte, zda jsou všechny dveře a okna uzamčeny.
Lo2009–21–CZ
Strana 61/306
Index: g
6.4. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních lokomotivy
Mimo území země, kde je vozidlo zaregistrováno, smí údržbu provádět jen personál vlastníka
nebo výrobce.
Tato kapitola je určena pro pracovníky provozovatelem pověřené k práci ve skříních
s vysokonapěťovým zařízením lokomotivy 109E. Strojvedoucí nemá při provozu lokomotivy
oprávnění k přístupu do skříní s vysokým napětím a napětím 3 x 400 V AC a 570 V DC. Tyto
skříně jsou uzamčeny a jsou opatřeny plombou a výstražnými štítky.
Plombu může odstranit pouze provozovatelem pověřený pracovník, který je povinen po
skončení prací zajistit opětné uzamčení skříní a jejich zaplombování. Osoby, které nesplňují
následující požadavky, mají zakázáno skříně s vysokým napětí otevírat, nebo na nich pracovat.
Práce ve skříních s vysokým napětím a skříních s napětím 570 V DC a 3x 400 V AC
(obecně skříně s nebezpečným napětím) mohou vykonávat:
-
provozovatelem pověření pracovníci (speciálně proškolení pracovníci údržby),
-
servisní pracovníci dodavatele.
Pracovníci, kteří mají povolen přístup do skříní s nebezpečným napětím musí splňovat
následující požadavky:
-
musí mít vzdělání v oboru elektrotechnika,
-
musí splňovat kvalifikační požadavky v souladu s interními předpisy a směrnicemi
provozovatele (školení z bezpečnosti práce, školení z bezpečnosti práce na elektrických
zařízeních, případně další provozovatelem požadovaná školení),
-
pracovníci musí mít osvědčení pro způsobilost práce na elektrických zařízeních (např.
vyhláška č. 50 s příslušným paragrafem o odborné způsobilosti v elektrotechnice).
Lo2009–21–CZ
Strana 62/306
Index: g
Obr. 35: Plomba na dveřích skříně s vysokonapěťovým zařízením
Práce ve skříních s vysokonapěťovým zařízením se provádějí v beznapěťovém stavu a po
ručním uzemnění hlavních a pomocných obvodů. Jedná se o jakékoliv dílenské práce při údržbě,
případně při odstraňování závad. Pokud je lokomotiva v provozu (např. čekání na vlak, při jízdě
vlaku apod.) musí být skříně s vysokonapěťovým zařízením zaplombovány a žádný pracovník
provozovatele nemá důvod tyto skříně otvírat.
Lokomotiva, resp. všechny skříně s nebezpečným napětím mohou být po dobu uvádění do
bezpečného stavu pod napětím (z jakéhokoliv důvodu nedošlo k vybití kondenzátorových filtrů).
Při uvedení do beznapěťového stavu a uzemnění lokomotivy je vždy nutné dbát zvýšené
opatrnosti.
Postupy a manipulace pro zajištění vybití kondenzátorových filtrů jsou uvedeny níže.
Lo2009–21–CZ
Strana 63/306
Index: g
Pokud dojde k nežádoucímu vypnutí lokomotivy z důvodu bezpečnostních předpisů
(neoprávněné otevření zaplombované skříně), zůstávají po nějakou dobu nabité kondenzátory
(platí tabulka Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů) - zařízení je pod napětím (viz
6.4.4).
Kohout napájecího vzduchu –S411
Blokovací skříňka klíčů –Y401
Ruční uzemňovač v PB1
–Q33
Střešní uzemňovač –Q37
Ruční uzemňovač v PB2
–Q34
Blokování výstupu
na střechu
Obr. 36: Schéma bezpečnostního klíčového systému
Bezpečnostní klíčový systém je možné použít pouze po bezpečnostním vypnutí. Tzn. pokud jsou
staženy sběrače, vypnuty hlavní vypínače a zkratovány filtry. Tím jsou uvolněny tři klíče
z blokovací skříňky. Blokovací skříňka je umístěna ve strojovně nad pomocným kompresorem,
prostor +51a.
K uvolnění všech tří klíčů dojde po přestavení páky kohoutu napájecího vzduchu –S411
z provozní polohy „I“ do polohy „0“.
Poznámka: V poloze kohoutu –S411 “0” je lokomotiva bezpečně odpojena od trolejového napětí, jsou automaticky
vybity filtry v měničových skříních –Q51, –Q52 a je zamezeno nežádoucímu pohybu přepojovačů –Q11, –Q21. Dále
je zamezen přívod vzduchu k automatickému přepojovači DC –Q38 a k odpojovačům sběračů –Q03 a –Q04.
Lo2009–21–CZ
Strana 64/306
Index: g
Obr. 37: Blokovací skříňka klíčů s kohoutem –S411
Klíče uvolňují manipulaci s jednotlivými uzemňovači. První klíč povoluje manipulaci
s uzemňovačem střechy –Q37, umístěným ve střední části strojovny.
Druhý a třetí klíč povolují manipulaci s ručními uzemňovači filtrů jednotlivých motorových
skupin. Uzemňovač –Q33 motorové skupiny 1 je umístěn v PB1 v prostoru +44 a uzemňovač –
Q34 je umístěn v PB2 v prostoru +55.
Po uzemnění střechy uzemňovačem –Q37 je uvolněn na bloku –Q37 druhý klíč, kterým lze
otevřít výstup na střechu.
Koncové doteky všech uzemňovačů jsou zavedeny do tzv. bezpečnostní smyčky. Tzn. že vozidlo
nelze zapnout, pokud nejsou vráceny všechny zkratovače do původní polohy. Klíče je nutné
vrátit do původního umístění.
Lo2009–21–CZ
Strana 65/306
Index: g
Obr. 38: Ruční uzemňovač –Q37
Vstup do elektrických skříní nebo práce na elektrické vysokonapěťové výzbroji bez
řádného uzemnění je považována za hrubou nedbalost a porušení pracovní kázně. Hrozí vážné
zranění nebo smrt pracovníkům v lokomotivě i okolí.
Provozovatelem pověřený pracovník musí po skončení prací na elektrickém zařízení
zajistit odzemnění všech uzemňovačů (viz schema Obr. 36) a dále vrácení klíčů do
původního umístění v blokovací skříňce.
6.4.1. Vnější napájení vlaku
Práce na elektrické výzbroji přináší také nebezpečí ohrožení elektrickým proudem přivedeným
prostřednictvím průběžného kabelu elektrického napájení vlaku. Obvody přepojovače napájení
vlaku –Q86 a stykače napájení vlaku –K85 mohou být pod napětím i když je lokomotiva
odpojena od napětí a filtry zkratovány. Důvodem může být napájení soupravy z jiné
lokomotivy nebo ze stacionárního zdroje (tzv. topný stojan).
Před zásahem do elektrické výzbroje se ujistěte, že k lokomotivě není připojen kabel
napájení vlaku a zásuvky jsou uzamčeny. Jednotlivé zásuvky musí být opatřeny cedulkou „Pozor
práce na elektrickém zařízení.“ Postup práce musí být v souladu s pracovními předpisy.
V případě, že existuje nebezpečí, že cizí osoba připojí cizí zdroj napájení, spojte zásuvku
elektrického napájení vlaku s kostrou vozidla nebo s kolejí.
Lo2009–21–CZ
Strana 66/306
Index: g
6.4.2. Vnější napájení 3 x 400 V
Vnější napájení 3 x 400 V AC slouží k dobíjení baterií a napájení bateriové sítě v průběhu
servisních prací (zkoušení). Napájecí napětí je přivedeno do prostoru nabíječe +56. Od ostatních
obvodů je v režimu vnějšího napájení odděleno kontakty stykače –KM1 a –KM2 uvnitř nabíječe.
V případě, že je připojeno vnější napájení 3 x 400 V, je přísně zakázáno otevírat kryt
nabíječe.
V případě potřeby práce uvnitř nabíječe (např. výměna pojistky) je nutné:
a) uzamknout skříňku vnějšího napájení;
b) na skříňku umístit cedulku „Pozor práce na elektrickém zařízení“;
c) informovat vedoucího práce;
d) přepnout nabíječ do režimu „Normální provoz“;
e) zkratovat obvody lokomotivy podle kapitoly 6.4.4.
6.4.3. Bezpečnostní smyčka
Vozidlo je vybaveno HW obvodem, který kontroluje podmínky pro zapnutí hlavních vypínačů.
Není–li splněna jakákoliv podmínka, bezpečnostní smyčka je přerušena a příslušný hlavní
vypínač nelze zapnout. Bezpečnostní smyčka koncově ovládá relé bezpečnostní smyčky –K109
se samodržným obvodem. Pro zapnutí relé bezpečnostní smyčky –K109 musí být nejdříve
splněny všechny stanovené podmínky a až poté je možné sepnout zmíněné relé bezpečnostní
smyčky. Pro usnadnění diagnostiky bezpečnostní smyčky je její stav zobrazen na obrazovce
Systémové ochrany P6.
Ve vyznačených polích je modře zobrazena přítomnost napětí v daném segmentu. Při přerušení
mezi segmenty S1–S4 je pro diagnostiku nutné provést kvitaci ochran (viz Kap. 10.1.5). Tím
dojde k 1 s impulzu pro start bezpečností smyčky (přemostění samodržného kontaktu relé
bezpečnostní smyčky –K109). Pokud je pole vysvíceno modrou barvou, je vše OK.
Lo2009–21–CZ
Strana 67/306
Index: g
Obr. 39: Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6
Každý VN přístrojový blok nebo blok opatřený zákrytem je vybaven koncovým spínačem.
Koncové spínače jsou sepnuty, pokud jsou dveře nebo zákryty v pracovní poloze (zavřené).
Pokud jsou dveře nebo zákryty otevřeny, je bezpečnostní smyčka rozpojena.3
Diagnostika koncových spínačů
Svod
Koncový spínač prostoru +45b - svod vedení 25 kV k transformátoru
PB 3
Koncový spínač prostoru +43 - přístrojový blok s hlavním DC vypínačem
PB1
Koncový spínač prostoru +44 - přístrojový blok 1
M1
Koncový spínač prostoru +45 - měničová skříň trakčních pohonů 1
PB2
Koncový spínač prostoru +55 - přístrojový blok 2
M2
Koncový spínač prostoru +54 - měničová skříň trakčních pohonů 2
Top
Koncový spínač prostoru +54a - blok přepojovače topení
Nab
Koncový spínač prostoru +56 - blok nabíjecí soupravy
Tab. 3: Diagnostika koncových spínačů
Dále je bezpečnostní smyčka rozdělena do segmentů, kterými lze diagnostikovat, odkud je
bezpečnostní smyčka přerušena. Pokud je bezpečnostní smyčka přerušena v obvodu segmentů
1-4 bude zobrazení diagnostiky funkční pouze po dobu 1s od kvitace ochran (viz Kap. 10.1.5).
Důvodem je omezení doby sepnutí relé –K110 pro start samodržného obvodu.
3
Koncové spínače skříní mají dva kontakty, jeden je zapojen do bezpečnostní smyčky a druhý je diagnostický.
V případě, že dveře některé skříně nejsou zcela uzavřeny, může dojít k různému stavu kontaktu bezpečnostní
smyčky a diagnostickému kontaktu. V takovém případě je nutno důrazněji zavřít příslušné dveře.
Lo2009–21–CZ
Strana 68/306
Index: g
Segmenty bezpečnostní smyčky společné pro AC i DC napájecí systém
S1
S2
S3
S4
Segmenty bezpečnostní smyčky pro AC
napájecí systém (stav OK)
A1
Přepojovač systému AC/DC –Q11 v poloze
AC
A2
Přepojovač systému AC –Q05 v poloze
15 kV nebo 25 kV
A3
Přepojovač systému AC –Q06 v poloze
15 kV nebo 25 kV
A4
Přepojovač systému AC/DC –Q21 v poloze
AC
A5
DC uzemňovač –Q38 v poloze DC systém
odpojen
SW
A6
Segmenty bezpečnostní smyčky pro DC napájecí
systém (stav OK)
D1
Přepojovač systému AC/DC –Q11
v poloze DC
D2
Přepojovač systému AC/DC –Q21
v poloze DC
D3
DC uzemňovač –Q38 v poloze DC systém
SW
SW povolení nadřazeného řízení
D4
Sepnuté relé DC vypínače –K140, celá
smyčka OK (aktivní pouze při startu
hlavního vypínače – do 1 s)
SW povolení měničové skříně 1 a 2 nebo
překlenutí ochran –K197 a –K198
Uzemňovač –Q39 odzemněn, celá smyčka
OK
Tab. 4: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky
Lo2009–21–CZ
Strana 69/306
Index: g
6.4.4. Postup uvedení do bezpečného stavu
Tato kapitola určuje postupy pro přístup k obvodům živých částí a do přístrojových bloků.
Pokud je vyžadována manipulace na těchto obvodech, musí být uzemněny veškeré lokomotivní
obvody. Bezpečný přístup k lokomotivním obvodům je možný se zapnutým odpojovačem
baterie, nebo se zapnutým řízením, nebo na vypnutém vozidle.
Před vstupem do skříní s nebezpečným napětím:
a) proveďte kontrolu stavu připojení trakčních obvodů a obvodů pomocných pohonů,
(přístroje –Q11, –Q21, –Q61) a kontrolu funkčnosti voltmetrů na zařízeních
s nebezpečným napětím (pokud je lokomotiva připojena k troleji, musí voltmetry
v trakčních obvodech ukazovat provozní hodnotu napětí 3 kV DC a v pomocných
pohonech hodnotu 570 V DC, případně hodnoty v povolených mezích);
b) proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124);
c) pohledem na Základní diagnostickou obrazovku P3 zkontrolujte, zda došlo k vybití
filtrů a ztrátě trolejového napětí;
d) přestavte páku kohoutu napájecího vzduchu –S411 z provozní polohy „I“ do polohy
„0“ (tím jsou uvolněny z blokovací skříňky klíče přístrojů –Q37, –Q33, –Q34);
e) zkontrolujte, zda lokomotiva není připojena ke zdroji vnějšího napájení (napájení
přes vedení vlakového topení, vnější napájení 3 x 400V);
f) vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z blokovací skříňky klíčů;
g) přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy uzemněno;
h) na měničových skříní M1 (M2) zkontrolujte voltmetry –P31,–P32,–P33,–P34,–P35
a na přístrojových blocích PB1 (PB2) zkontrolujte voltmetry –P55 a –P52 (napětí
měřené voltmetry musí být menší než 45 V);
i) nyní můžete přerušit plomby na skříních s nebezpečným napětím a provést
postupně vybití kondenzátorových filtrů (zbytkového nebo provozního náboje) na
svorkovnicích –XZ v měničových skříních M1 (M2) a na vyznačených vybíjecích
bodech ve spodní části přístrojového bloku PB2 (potenciály 191, 188);
k vybití kondenzátorů v M1 (M2) použijte zkratovacích tyčí, v bloku PB2 použijte
vybíjecí zařízení, zkratovací i vybíjecí zařízení jsou součástí výbavy lokomotivy
(popis zařízení a postup manipulací - viz odstavce 6.4.4.1až 6.4.4.5);
Lo2009–21–CZ
Strana 70/306
Index: g
j) zkratovací tyče zasuňte do svorek 20-21-22 ve svorkovnicích –XZ v obou
měničových skříních M1 (M2);
(ve svorkách 20-21-22 zůstanou zkratovací tyče po celou dobu prací);
k) vyjměte klíče uzemňovačů –Q33, –Q34 z blokovací skříňky klíčů;
l) zkratujte filtry motorových skupin uzemňovači –Q33, –Q34, které jsou umístěny
v přístrojových blocích PB1 (PB2) – viz Obr. 45
Pokud některý z voltmetrů ukazuje napětí větší než 45 V, nedošlo k vybití
kondenzátorových filtrů, postupujte podle 6.4.4.2 až 6.4.4.5. Při manipulacích dbejte zvýšené
opatrnosti, zařízení je sice odpojeno od trolejového napětí, ale měničové skříně i ostatní
zaplombované skříně jsou pod napětím (viz obrázek Obr. 42 Rozmístění plomb ve strojovně).
6.4.4.1 Prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů
Pro účely údržby a servisu je lokomotiva vybavena ruční vybíjecí zařízení a dvěma
zkratovacími tyčemi.
a) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít
vybíjecím zařízením náboj na kondenzátoru filtru –C32 v přístrojovém bloku PB2.
Obr. 40: Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48
Zařízení je určeno pouze k vybíjení kondenzátoru –C32 v přístrojovém bloku PB2.
Lo2009–21–CZ
Strana 71/306
Index: g
b) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno ověřit
beznapěťový stav kondenzátorových filtrů v měničových skříních M1 (M2) zkratovací
tyčí. Zkratovací tyčí se rovněž provede nouzové vybití kondenzátorových filtrů
měničových skříní případě, že k vybití nedošlo z důvodu možné poruchy.
Obr. 41: Zkratovací tyč, uložení v prostoru +48
Lo2009–21–CZ
Strana 72/306
Index: g
6.4.4.2 Zařízení s nebezpečným napětím
Obr. 42: Rozmístění plomb ve strojovně
Lo2009–21–CZ
Strana 73/306
Index: g
6.4.4.3 Umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů
měření 2x 1500 V DC
(C03 vstupní filtr)
měření 570 V DC
(C61 – kond. Pomocných pohonů)
měření 3 kV DC
(C33 - filtr 2. harmonické)
měření 3 kV DC
(C15 – primár pomocných pohonů)
Obr. 43: Umístění voltmetrů na měničové skříni M1 (M2)
PB1 - měření 570 V DC
(síť mezi měničovými skříněmi M1 - M2)
PB2 - měření 3 kV DC
(C32 – kond. filtru rušivých proudů)
Obr. 44: Umístění voltmetru na přístrojovém bloku PB1 (PB2)
Lo2009–21–CZ
Strana 74/306
Index: g
6.4.4.4 Umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (–Q33) a PB2 (–Q34)
Obr. 45: Uzemňovač –Q33 (Q34) v poloze Uzemněno/Odzemněno
6.4.4.5 Vybíjení kondenzátorových filtrů
a) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít na
svorkovnicích –XZ náboj na kondenzátorech v měničových skříních M1 (M2)
zkratovacími tyčemi.
Svorkovnice –XZ se zkratovací tyčí
Svorkovnice –XZ
Obr. 46: Vybíjecí svorkovnice –XZ v měničové skříni
Lo2009–21–CZ
Strana 75/306
Index: g
Zkratovací tyč se použije vždy před začátkem prací ve skříních s nebezpečným napětím
k vybití a kontrole přítomnosti napětí na kondenzátorových filtrech. Teprve po kontrole napětí na
všech voltmetrech (musí být menší než 45 V) může obsluha přestavit páky ručních uzemňovačů
v přístrojových blocích PB1 (PB2) do polohy Uzemněno.
Postup manipulací se zkratovací tyčí je uveden v následující tabulce, která je umístěna na vnitřní
straně dveří měničové skříně:
Na svorkovnici –XZ v M1 a následně v M2 propojte postupně zkratovací tyčí protilehlé svorky
Pořadí
Svorky
Elektrický obvod
Kapacita / Vybíjecí odpor / Voltmetr
1
1-2
Trakční meziobvod M1 (M2)
–C03 (2x 1,5 kV) / –R52 / –P31, –P32
2
3-4
Primár pom. pohonů M1 (M2)
–C15 (3 kV) / –R52 / –P35
3
5-6
Filtr 2. Harmonické M1 (M2)
–C33 (3 kV) / –R52 / –P34
4
7-8
Pomocné pohony M1 (M2)
–C61 (izolovaná síť 570 V) / –R61 / –P33
5
9 - 10
Síť mezi M1 – M2
Kapacity v izolované síti 570 V
–R61 / –P55 (voltmetr je na bloku PB1)
6
20 - 21 - 22
20 – zem loko M1 (M2)
–R61 / Svorky 21,22 propojí se zemí přes svorku 20
21, 22 – minus 570 V M1 (M2)
Tab. 5: Manipulace se zkratovací tyčí
Lo2009–21–CZ
Strana 76/306
Index: g
b) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít
vybíjecím zařízením náboj na kondenzátoru filtru –C32 v přístrojovém bloku PB2.
Napětí na filtru měří voltmetr –P52 (musí být menší než 45 V), body pro vybíjení
jsou označeny níže;
188
191
Obr. 47: Vybíjení kondenzátoru v bloku PB2
Použité kondenzátory mají velmi nebezpečnou vlastnost rekombinaci náboje. Nebezpečí
spočívá v tom, že po jednorázovém vybití kondenzátoru může dojít k samovolnému obnovení
nebezpečného dotykového napětí na kondenzátorech. Z tohoto důvodu musí být při práci na
silových obvodech kondenzátory trvale zkratované. V případě demontáže kondenzátorů je
nutno je ihned po vyjmutí zkratovat a skladovat je zkratované.
Lo2009–21–CZ
Strana 77/306
Index: g
Provozem lokomotivy (především vlivem různých poruchových případů) mohou
vzniknout různé stavy zapojení, resp. odpojení částí trakčních obvodů nebo pomocných pohonů.
Nejméně příznivý je stav s oběma odpojenými měničovými skříněmi (přepojovače systémů –
Q11, –Q21 v poloze odpojeno) a odpojenými primárními měniči pomocných pohonů v obou
měničových skříních (odpojovače –Q61 v poloze odpojeno). V tomto případě se nevybije síť
570 V mezi měničovými skříněmi pomocí zkratovací tyče a svorkovnice svorkovnice – XZ
okamžitě. S dalšími manipulacemi počkejte do doby vybití kondenzátorů v této síti (až
několik minut). Vybití zkontrolujte na voltmetru –P55 (PB1). Napětí na voltmetru musí být
menší než 45 V.
Tento postup je doporučen výrobcem.
Poznámka: Vybití sítě 570 V DC mezi měničovými skříněmi proběhne automaticky pomocí odporů ve třífázových
střídačích, které jsou ze sítě napájeny.střídačích.
V případě odpojených –Q61 v obou měničových skříních M1 (M2) je možné ještě použít
následující postup:
Manipulace v měničové skříni M1: Na měničové skříni M1 zasuňte první zkratovací tyč do –
XZ mezi svorky 20 – 21 – 22 a druhou zkratovací tyčí propojte v –XZ svorky 9 -10.
Zkontrolujte vybití sítě 570 V mezi měničovými skříněmi M1 – M2 na voltmetru –P55
v přístrojovém bloku PB1 a v měničové skříní M1 vybití sítě 570 V na voltmetru –P33.
V měničové skříni M1 ponechte propojeny svorky 20 – 21 – 22 první zkratovací tyčí.
Manipulace v měničové skříni M2: Druhou zkratovací tyčí propojte na měničové skříni M2
svorky 8 – 9 a zkontrolujte vybití sítě 570 V měničové skříni M2 (voltmetr –P33 v M2).
Lo2009–21–CZ
Strana 78/306
Index: g
6.4.5. Uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do provozu
a) odzemněte filtry motorových skupin zkratovači –Q33, –Q34 (umístěny v přístrojových
blocích PB1 (PB2) – viz Obr. 45;
b) po přestavení páky –Q33 (–Q34) z uzemněné do provozní polohy uzamkněte a
vyjměte klíče uzemňovačů –Q33, –Q34 z přístrojů a oba vraťe zpět do blokovací
skříňky klíčů, klíči otočte do základní polohy;
c) vyjměte zkratovací tyče ze svorek 20 - 21 - 22 a vraťte je do prostoru uložení;
d) uzavřete všechny dveře skříní s nebezpečným napětím;
e) přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy odzemněno;
f) uzamkněte a vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z přístroje a vraťte zpět do blokovací
skříňky klíčů a klíčem otočte do základní polohy;
g) pokud jsou klíče přístrojů –Q33, –Q34, –Q37 zasunuty v blokovací skříňce a jsou
v základní poloze, bude uvolněn mechanismus pro otočení kohoutu –S411 do provozní
polohy;
h) páku kohoutu –S411 přestavte do provozní polohy „I“ (tím je umožněn přívod
vzduchu ke sběračům i ostatním přístrojům);
i) zajistěte zaplombování skříní s nebezpečným napětím.
6.4.6. Výstup na střechu
Výstup na střechu je dovolen pouze v případě, že je zajištěn bezpečný stav trolejového
vedení (např. musí být instalovány zkratovače trakčního vedení). Výstup na střechu musí být
v souladu s bezpečnostními předpisy provozovatele vozidla i správce infrastruktury. Před
výstupem na střechu nebo pracemi na střeše je nutné v lokomotivě provést následující opatření:
a) zajistit lokomotivu proti pohybu;
b) provést bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124);
c) uzavřít kohouty obou sběračů;
d) uzavřít kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše (–Q03,
-Q04, –Q38);
e) provést uzemnění střechy uzemňovačem –Q37;
f) otevřít výstup na střechu.
Lo2009–21–CZ
Strana 79/306
Index: g
Výstup na střechu vozidla je možný otvorem ze strojovny.
Obr. 48: Výstup na střechu
Ve strojovně je na zákrytu u výstupu zavěšen přenosný žebřík. Tento žebřík je nutné zavěsit do
připravených držáků u otvoru. Výstupní otvor je blokován zámkem, který je součástí
bezpečnostního klíčového systému. Pokud lze otevřít výstup na střechu, jsou bezpečně
uzemněny veškeré obvody vozidla a lze provést kontrolu střešní výzbroje.
UPOZORNĚNÍ: Střešní výzbroj obsahuje odpojovače a přepojovače, které mění svojí
polohu otočením kontaktního ramene. Pro bezpečné znehybnění přístrojů je nutné uzavřít
kohouty napájení přístrojů vzduchem. Při zásahu některých ochran nebo zásahu třetí osoby může
dojít ke změně polohy přístroje, přičemž hrozí vážné zranění (amputace končetiny). Nečekaný
pohyb sběrače může způsobit pád ze střechy! Hrozí vážné nebo smrtelné zranění! Tři kohouty
přepojovačů –Q38, –Q03, –Q04 a sběrače –X01 jsou umístěny v prostoru +51a. Kohout sběrače
–X02 je v prostoru +48.
Obr. 49: Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04
Lo2009–21–CZ
Strana 80/306
Index: g
6.5. Indukované napětí v indikačním obvodu
I při vypnuté lokomotivě existuje možnost výskytu vysokého napětí v bloku +54a
přepojovače topení v indikační větvi. Indikační větev slouží k indikaci napájecího systému
v troleji. Pokud není vozidlo uzemněno ručním uzemňovačem –Q37, může se na indikačním
transformátoru objevit napětí indukované z troleje. Pokud není uzemněno, indukuje se pod trolejí
AC systému do tohoto obvodu napětí 1,5 – 2 kV.
Vstupovat do prostoru +54a bez uzemnění střešního uzemňovače –Q37 je PŘÍSNĚ
ZAKÁZÁNO! Vstupem do tohoto prostoru jsou oprávněni pouze provozovatelem pověření
pracovníci.Vstupování do přístrojových bloků podléhá instrukcím pro vstup do přístrojových
bloků. Rozhodnutí o tom, který pracovník bude mít přístup do tohoto prostoru je plně
v kompetenci provozovatele vozidla na základě proškolení, kvalifikace a platné legislativy.
Lo2009–21–CZ
Strana 81/306
Index: g
7. Před jízdou
7.1. Prohlídka vozidla před jízdou
Prohlídka lokomotivy dle předpisů provozovatele se provádí před uvedením vozidla do provozu
po jeho odstavení. Provádí se z důvodu odhalení zjevných a zásadních závad. Prohlídku lze
provádět tehdy, pokud je lokomotiva vypnutá a zabezpečená proti samovolnému pohybu.
Následné kapitoly slouží jako doporučení. Závazné jsou vždy interní směrnice provozovatele
vozidla.
7.1.1. Vnější prohlídka
7.1.1.1 Kontrola střešní výzbroje
Kontrola střešní výzbroje je prováděna za účelem zjištění zjevných závad. Tato prohlídka
je prováděna před nástupem do vozidla pohledem ze země. Zkontrolujte:
a) stav sběračů zjevné poškození:
− celkový stav (odřená místa, podezřelá geometrie);
− poškození ližiny;
b) stav střešní výzbroje:
− nesmí být přítomna cizí tělesa (větve, kusy ledu) – sníh
nevadí;
− poškození izolátorů (ulomené části);
− viditelné poškození živých částí (odření, deformace,
neobvyklá poloha).
V případě nálezu nesrovnalosti je zakázáno uvést lokomotivu do provozu. Informujte strojmistra.
Lo2009–21–CZ
Strana 82/306
Index: g
7.1.1.2 Kontrola venkovní části vozidla:
a) stav brzdového obložení;
b) stav čistících špalíků;
c) stav kabeláže k nápravovým sběračům a čidlům rychlosti;
d) stav ovladačů a signálních panelů brzdy;
e) pohledem zkontroluje zda není poškozeno čelní sklo;
f) stav dvojkolí (viditelné poškození);
g) zjevná netěsnost převodových skříní a transformátoru;
h) narážecí ústrojí (kompletnost, viditelné vady);
i) není stržená plomba kohoutu (20) (tlak do rozvaděče).
7.1.2. Vnitřní prohlídka
7.1.2.1 Prohlídka na stanovišti:
a) převzetí inventáře a kontrola výstroje vozidla dle seznamu.
7.1.2.2 Prohlídka ve strojovně:
a) kontrola stavu strojovny z pohledu případného požáru (viditelné
stopy kouře, zápach);
b) kontrola polohy jističů a přepínačů na rozvaděčích (nastavení
provozního stavu);
c) nabíjecí souprava bateriové sítě - přepínač v poloze NORMAL a
dále kontrola a potvrzení případných chybových hlášení;
d) kontrola uzavření zákrytů přístrojových bloků (nesmí nic
vybočovat nebo být zjevně zdeformováno).
7.2. Zapnutí řízení
7.2.1. Zapnutí baterie
Po příchodu na vozidlo je nutné zapnout bateriovou síť ovladačem –S140 na mezistěně
stanoviště 1. Ovladač je označen symbolem
a zapnutí je označeno polohou 1. Stav bateriové
sítě se kontroluje na voltmetru bateriové sítě umístěném na obou stanovištích. Minimální napětí
baterie je 19 V, při napětí nižším než 18 V dojde k zásahu ochran.
Lo2009–21–CZ
Strana 83/306
Index: g
Obr. 50: Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 (–P126)
Obr. 51: Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55
Spodní hranice napětí bateriové sítě je signalizována na obrazovce Základní diagnostika P3
ikonou
. V případě nízkého napětí je nutné akumulátory dobít připojením lokomotivy
k vnější síti 3 x 400 V / 50 Hz. Připojení vnější sítě je podmíněno kontrolovanými procesy
popsanými v kapitole 20.
Pokud se po přepnutí ovladače zapnutí bateriové sítě –S140 neobjeví napětí na voltmetrech,
zkontrolujte, zda nejsou baterie odpojeny ručními odpojovači –Q102, –Q103 ve skříních baterie.
Pokud jsou připojeny, pak došlo k poruše odpojovače baterie –Q101 a lokomotiva není schopna
provozu.
7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou
Výchozím stavem, ze kterého bude vozidlo uvedeno do provozu, je „BEZPEČNÝ STAV“. Podle
zápisu v Knize předávky obsluha prověří, zda na vozidle nebyl zaveden nouzový provoz a zdali
bylo vozidlo předáno v předchozí službě bez závad. Pokud bylo vozidlo odstaveno, musí se
provést doplnění provozních kapalin, dále viz kapitola 16.
Lo2009–21–CZ
Strana 84/306
Index: g
Je nutné provést prohlídku zákrytů ve strojovně a otvoru výstupu na střechu lokomotivy. Tzn.
bezpečnostní klíčový systém bude v provozní poloze bez uzemněných VN obvodů.
V případě sníženého napětí baterie (cca. 19 V) je doporučeno zajistit naplnění přístrojového
vzduchojemu pomocným kompresorem již před zapnutím spínače řízení.
7.2.2.1 Zapnutí řízení
Zapnutí řízení se provádí spínačem řízení –S101 (–S102) na mezistěně příslušného stanoviště a
je označen symbolem
. Spínač řízení smí být sepnut pouze na stanovišti, ze kterého bude
vozidlo řízeno. Poloha ZAPNUTO je označena indexem 1. Na druhém stanovišti musí být
spínač řízení v poloze 0. Pokud dojde k sepnutí spínače řízení na obou stanovištích, nastává tzv.
kolize řízení, a dojde k bezpečnostnímu vypnutí (přerušení bezpečnostní smyčky). V tomto
případě je nutno vrátit spínač řízení, který byl sepnut na neobsazeném stanovišti, do původní
polohy.
Na stanovišti, kde je spínač řízení –S101 (–S102) v poloze 0, lze ovládat pouze omezený počet
funkcí: bezpečnostní vypnutí, záchranou brzdu strojvedoucího, přídavnou brzdu, střadačovou
brzdu, osvětlení stanoviště a strojovny, dálkové reflektory, topení a klimatizaci stanoviště,
houkačku, píšťalu a rychlobrzdu. Ovládání ostatních funkcí je zablokováno.
Po zapnutí spínače řízení dojde k sepnutí stykače řízení –K101 a tím i k zapnutí napájení všech
ostatních zařízení napájených z bateriové sítě. Zapnutí stykače řízení doprovází cvaknutí.
K nastartování řídicího systému dojde za 7 s od zapnutí stykače řízení.
Řídící systém startuje nezávisle na displejích, které startují již po zapnutí baterie. Start řídícího
systému je ukončen, pokud je zobrazena základní Provozní obrazovka P1 na jednom
(kterémkoli) displeji. Tímto okamžikem je řízení lokomotivy ve stavu „zapnuto“.
Pokud je řízení zapnuto bezprostředně po zapnutí odpojovače baterie, bude řídící systém čekat
na start displejů (1,5 min). Pokud je řízení zapnuto v okamžiku, kdy na displejích svítí hlášení
„Očekávám data z MVB komunikace“, budou základní obrazovky zobrazeny 10 s po zapnutí
řízení. Na postupu zapínání nezáleží, činnost řídícího systému tím není nějak ovlivněna.
Lo2009–21–CZ
Strana 85/306
Index: g
8. Displeje
Každé stanoviště strojvedoucího je vybaveno dvěma totožnými displeji pro zobrazování
základních informací o průběhu jízdy, stavu a případných poruchách technologické části
lokomotivy. Prostřednictvím displejů lze ovládat některé funkce lokomotivy, zejména povolení
některých funkcí, vypnutí subsystémů při poruše a testovací režimy.
Displej v levé části pultu –A203 (–A204) je nazýván technicko diagnostický displej (TDD) a
displej –A201 (–A202) v podélné ose lokomotivy nazýváme provozní (CCD). TDD je primárně
určen pro zobrazování informací o stavu lokomotivy. CCD zobrazuje informace související
s pohybem vozidla po železniční infrastruktuře (v budoucnu také ETCS). V obou displejích je
totožný SW a jejich funkce je vzájemně nahraditelná, výjimku představuje zadávání dat do
LZB/PZB, které lze učinit pouze přes obrazovku diagnostického displeje. Jednotlivé obrazovky
jsou pro rozlišení označeny kódy Px (x = číslo obrazovky). Po zapnutí řídícího systému je na
TDD automaticky zobrazena obrazovka Základní diagnostiky P3 a na CCD Provozní obrazovka
P1 (v Německu a Rakousku Provozní obrazovka LZB P11).
8.1. Základní ovládání displejů
Displej je zapnut automaticky po zapnutí bateriové sítě. Po zapnutí baterií je připraven k činnosti
za cca 1,5 min. V případě, že je displej připraven k činnosti a nedostává data z řídícího systému
(např. není zapnuto řízení), tak zobrazuje text „Očekávám data z MVB“. Tento stav není nikdy
porucha displeje, může však indikovat poruchu řídícího systému.
Displej je tvořen dotykovou plochou (TouchScreen). Pro obsloužení funkce SW tlačítek na
dotykové ploše displeje je potřeba „delší“ stisk SW tlačítka. Dále je displej vybaven pomocnými
funkčními (tzv. HW) tlačítky po okraji rámečku. Význam jednotlivých tlačítek je popsán na Obr.
52. HW tlačítka jsou podsvícená. Režim podsvícení se aktivuje stiskem TouchScreenu
v libovolném místě. Režim je ukončen po 10s od stisku TouchScreenu. V pravém horním rohu
jsou LED diody, které signalizují stav displeje. Zelená „zapnuto“, žlutá „výstraha přehřátí“ a
červená „přehřátí displeje“.
Lo2009–21–CZ
Strana 86/306
Index: g
JAS
PŘEPÍNÁNÍ JAZYKŮ
HISTORIE
ALARMŮ
PŘEPÍNÁNÍ DEN A NOC
SKOK NA
PORUCHOVOU
OBRAZOVKU
REŽIM SPÁNKU
KROK ZPĚT,
(MAZÁNÍ TEXTU)
ROLOVACÍ
TLAČÍTKA
– NAHORU
– DOLŮ
(POHYB V TEXTU)
ENTER
DESETINÁ ČÁRKA
FUNKČNÍ TLAČÍTKA PŘIŘAZENA K FUNKČNÍM POLÍM NA DISPLEJI (C1–C0),
(ZADÁNÍ ČÍSLIC)
Obr. 52: Přehled základního ovládání displejů
V následujících odstavcích budou popsány základní informace o displejích. Popisy jednotlivých
obrazovek jsou propojené se stavem řídícího systému i vzájemně mezi sebou. Z tohoto důvodu
nemohou být stavy displejů popsány komplexně na jednom místě. Dále jsou popsány jednotlivé
obrázky v rámci funkčních postupů. Celkový přehled a celková hierarchie obrazovek je popsána
v kapitole 24.5.
8.2. Vizuální koncept displejů
Všechny obrazovky mají jednotný vizuální koncept, který obsluze usnadňuje orientaci na
obrazovce pouze letmým pohledem. Zároveň snižuje pracovní zátěž vyvolanou neustálým
vyhodnocováním, co má být nastaveno a co je skutečně nastaveno. Vizuální koncept je složen
z grafické a barevné části, které jsou na sobě prakticky nezávislé. Základem grafického konceptu
je pozadí obrazovek tvořené rámečky, které rozdělují plochu obrazovky na části s podobným
významem nebo funkcí. Součástí pozadí je hlavička a plocha s funkčními tlačítky, které jsou
Lo2009–21–CZ
Strana 87/306
Index: g
společné pro všechny obrazovky. Hlavička slouží k předávání základních informací
strojvedoucímu (datum, čas, rychlost, aktuální obrazovka, kód strojvedoucího zapsaného
v tachografu). V dolní části obrazovky je plocha pro funkční tlačítka. Význam jednotlivých
tlačítek se může na jednotlivých obrazovkách lišit.
Barevný koncept je tvořen popředím, které je tvořeno indikátory. V indikátorech se objevují
ikony nebo texty, které popisují aktuální stav lokomotivy. Stav indikátorů může reagovat na
změnu zobrazované informace velice rychle (1 x za 64 ms). Primárním nositelem informace je
barva indikátoru, sekundárním nositelem je ikona anebo text upřesňující, o které zařízení se
jedná. Porucha je vždy indikována vykřičníkem, který je na levé straně ikony nebo textu.
Barevný koncept zobrazení je následující:
a) modrá – všechno je v pořádku a zapnuto;
b) černá – vypnuto na požadavek obsluhy;
c) šedá – funkce je požadována a povolena, ale nedošlo k realizaci;
d) okrová– neobvyklý stav, ale není porucha (nestandardní režim);
e) oranžová– výstraha, mezní stav, systém pracuje s omezením;
f) červená– vážná porucha, lokomotiva neschopna;
g) fialová– mezipoloha, neurčitý stav, změna stavu na požadavek;
h) zelená – bezpečný stav – nikdy se nevyskytuje za jízdy, nebo pokud
je lokomotiva pohotová k jízdě.
8.2.1. Označování obrazovek
Každá obrazovka je jednoznačně identifikována svým číslem a doplňkově názvem (obrazovka
Vstupní obvody P5). V textu bude vždy uvedeno číslo obrazovky, ale název nemusí být zcela
přesný z důvodu čitelnosti textu (bude skloňován a uváděn malými písmeny). Seznam obrazovek
je uveden v příloze.
8.2.2. Hierarchie obrazovek
V následujícím schématu je uvedena hierarchie obrazovek. Z jednotlivých obrazovek lze volit
příslušné obrazovky příslušného funkčního okruhu přímo a není nutné tyto obrazovky volit
prostřednictvím hlavního MENU.
Lo2009–21–CZ
Strana 88/306
Index: g
Kamery
P35
Základní
diagnostika TDD
P3
Provozní obrazovka
CCD
P1
Provozní obrazovka
LZB
P11
Údaje o vlaku
P2
Údaje o vlaku LZB
P21
Hlavní menu
P4
Alarmy
P66
Číslo vlaku a
strojvedoucího
LZB P22
Vstupní obvody
P5
Systémové
ochrany
P6
Ovládací panel
P91
Dílenské menu
P42
Diagnostické menu
P41
Teploty
P59
Pohony
P92
Verze SW
P160
Total stop
P61
Brzdy
P94
Ochrany trakčních
pohonů
P82
Dílčí ochrany
P62
Sběrače
P93
Střídače
pomocných
pohonů P183
Povolení sepnutí
P51
Logické I/O
P24
Povolení zdrojů
P53
LIM
P161
Linkové stykače
P57
Komunikace MVB
P250
Povolení jízdy
P52
Řízení chlazení
P181
CRV a AVV
P70.1
Řízení pomocné
energie
P182
Trakční pohon
P81
Tachograf přímé
vstupy
P141
Pomocné pohony
P83
Nastavení
lokomotivy
P143
Vícečlenné řízení
P121
Řídící signály
WTB
P121
Teploty
P59
Diagnostika LZB
P151
Přívod energie
P55
Testování
vstupních obvodů
P95
Klimatizace
P96
Čidla rychlosti
P97
Řízená lokomotiva
P98
Výběr žel. správy
P99
Obr. 53: Hierarchie obrazovek
CRV a AVV
P70.2
CRV a AVV
P70.3
Lo2009–21–CZ
Strana 89/306
Index: g
8.3. Provozní obrazovka P1
Provozní obrazovka slouží k zobrazení základních informací vztahujících se k provozu
železnice. Provozní obrazovka P1 je určena pro provoz v těchto zemích: Česko, Slovensko,
Polsko, Maďarsko. Pro Německo a Rakousko je určena Provozní obrazovka LZB P11.
Obrazovka je rozdělena svisle na levou (pole A) a pravou (pole B) část. Levá část je určena pro
zobrazení rychlosti a v německy mluvících zemích zobrazuje informace ze zabezpečovacího
zařízení. Pravá část je určena pro zobrazení technických informací o stavu vozidla vztahující se
k vlaku. Informace zobrazené na obrazovce jsou popsány na Obr. 54.
Aktivace této obrazovky je buď přímo po spuštění řízení, nebo tlačítkem „Provozní obrazovka“
na obrazovce Hlavní menu P4.
RYCHLOST
ANALOGOVĚ I DIGITÁLNĚ
ČAS
STAV LOKOMOTIVY
STAV TOPENÍ VLAKU
STAV OVLÁDÁNÍ
DVEŘÍVLAKU
REŽIM
PARKOVÁNÍ
PŘEMOSTĚNÍ
ZÁCHRANNÉ BRZDY
ZABEZPEČOVACÍ
ZAŘÍZENÍ
STAV NAJETÝCH
KILOMETRŮ
INDIKACE SIFA
VSTUP DO MENU
ČISTÍCÍ BRZDA – STISKEM
ZAPNOUT, STISKEM
VYPNOUT
Odbrzdění
lokomotivy
OL3
PŘEPÍNÁNÍ REŽIMU PRAVÉ
HORNÍ ČÁSTI OBRAZOVKY
NÁRODNÍ VOLBA (skok na
obrazovku P99)
Obr. 54: Provozní obrazovka P1
ÚDAJE O VLAKU (skok na
obrazovku pro zadání údajů
o vlaku P2)
Lo2009–21–CZ
Strana 90/306
Index: g
8.3.1.1 Pole A
Zobrazení skutečné rychlosti je analogové s pohyblivou ručkou a digitálním ukazatelem skutečné
rychlosti v km/h uprostřed ručky. Primárním zdrojem ukazatele rychlosti je tachograf TRAMEX
s čidlem rychlosti na 4. nápravě. Pokud je v činnosti VZ LZB/PZB, je zdrojem signálu o
skutečné rychlosti tento vlakový zabezpečovač. Případná porucha měření rychlosti je indikována
indikátorem (vykřičníkem) v pravém horním rohu a ikonou
na Základní obrazovce P3.
Při poruše měření rychlosti postupujte podle kap. 10.2.5.2.
Červenou ryskou na stupnici je vyznačena maximální rychlost vozidla, modrou ryskou je
vyznačena maximální rychlost vlaku nastavená strojvedoucím při zadávání údajů o vlaku na
obrazovce Údaje o vlaku P2.
V režimu jízdy „AUT“ nebo „CB“ je požadovaná rychlost zobrazena plným oranžovým
kosočtvercem uvnitř stupnice. Požadovaná rychlost za omezením je zobrazena dutým oranžovým
kosočtvercem.
V horní části obrazovky je zobrazen systémový čas lokomotivy (hodnota z tachografu).
8.3.1.2 Pole B
Horní část pole B může zobrazovat různé informace v závislosti na provozním režimu
lokomotivy nebo volbě strojvedoucího. Strojvedoucí může změnu zobrazení provádět ručně
tlačítkem „C6“. Zobrazovány jsou následující informace:
a) ukazatel tažné síly;
b) nouzové zobrazení TDD (napětí a proud troleje, požadovaný
poměrný tah);
c) informace ze systému automatického vedení vlaku.
Základním zobrazením při startu obrazovky je ukazatel skutečné síly v kN. Na pravou stranu
ukazatele je modře zobrazována skutečná tažná síla lokomotivy. Na levou stranu ukazatele je
žlutě zobrazována skutečná brzdná síla EDB. Ve středu zobrazovače je číselný údaj tažné síly –
kladné hodnoty jsou tažná síla, záporné brzdná síla. V případě vícečlenného řízení je
Lo2009–21–CZ
Strana 91/306
Index: g
zobrazována celková tažná/brzdná síla všech lokomotiv ve vlaku. Pokud hodnota překročí rozsah
stupnice, tak je další nárůst patrný pouze z číselného údaje.
Nouzové zobrazení TDD je automaticky zobrazeno při výpadku jednoho z displejů nebo si jej
může strojvedoucí zobrazit ručně tlačítkem „C6“. Jsou zde zobrazeny nejdůležitější údaje
z displeje TTD (napětí troleje, proud troleje včetně omezení a celkový požadovaný poměrný
tah).
Zobrazení AVV je automaticky nastaveno v režimu „Cílového brzdění“ (CB). V tomto režimu je
zobrazeno:
a) čas AVV – může být odlišný od reálného, např. při zkušební jízdě;
b) název příští stanice;
c) čas příjezdu / odjezdu do příští stanice;
d) korekce příjezdu / odjezdu zadaná strojvedoucím;
e) návěstní znak, podle kterého se řídí systém AVV.
Obr. 55: Provedení pole B1 obrazovky P1
Lo2009–21–CZ
Strana 92/306
Index: g
Pod hlavním zobrazovačem v poli B je sedm polí s indikátory, které zobrazují:
a) stav lokomotivy:
Ikona
Stav
Sběrače
blokovány
Popis stavu
Zásah ochran
nebo nesplněný
požadavek na
zvednutí
sběračů (nízký
tlak, uzavřeny
kohouty
sběračů, atd.).
Splněn
Sběrače
staženy na
požadavek
požadavek
obsluhy.
Sběrač se
Byl akceptován
zvedá, ale
požadavek na
zvednutí
není
sběrače, ale
napájecí
napětí
nebylo
indikováno
napětí troleje
(čas zvedání
sběrače,
námraza,
výpadek napětí
troleje).
Sběrač
Indikováno
nahoře, ale napětí troleje,
není
ale nebyl
zapnutý HV zapnut hlavní
vypínač
(přepínání
trakčního
napájecího
systému,
blokování
vypínače).
Hlavní
Indikováno
vypínač
napětí troleje,
zapnut, ale zapnul hlavní
nesepnuly
vypínač, ale
linkové
nejsou sepnuty
stykače
linkové stykače
(nabíjení filtru,
čekání na
povolení
Lo2009–21–CZ
Strana 93/306
Index: g
Ikona
Stav
Popis stavu
nabíjení filtru,
blokování
stykačů).
Linkové
Došlo
stykače
k sepnutí
sepnuty,
linkových
stykačů, ale pomocné
je
pohony jsou
blokována
v činnosti.
tažná síla
Tažná síla je
blokována
zámkem trakce
nebo
ochrannými
podmínkami.
Polohou
SOUHLAS na
jízdní páce je
uvolněn zámek
trakce a
ukazatel
zmodrá. Pokud
nezmodrá,
nejsou splněny
podmínky pro
jízdu.
Lokomotiva Po zadání tažné
síly lokomotiva
pohotová
k jízdě
pojede.
Tab. 6: Indikátory stavu lokomotivy
b) stav topení (napájení) vlaku (stykač napájení vlaku –K85):
Ikona
Stav
Popis stavu
Lo2009–21–CZ
Strana 94/306
Index: g
Ikona
Stav
Bezpečný
stav topení
(zelená)
Změna
polohy
přepojovače
Žádný symbol
Topení
vlaku
vypnuto
obsluhou
Popis stavu
Indikace, že
s kabelovou
spojkou je
možno
manipulovat bez
ohrožení
elektrickým
proudem
z obvodů
lokomotivy. Tato
ikona se rozsvítí
pouze v případě,
že obvod
napájení topení
je na dvou
místech
bezpečně
odpojen od
troleje i od filtru,
filtry jsou vybité
a není požadavek
na uvedení
lokomotivy do
provozu. Pozor:
není indikován
stav, kdy je
průběžné
vedení
elektricky
napájeno z jiné
lokomotivy
nebo topného
stojanu.
Probíhá změna
polohy
přepojovače
topení vlaku Q86.
Při vyjmutí
kličky vlakového
topení není
zobrazován
žádný symbol.
Lo2009–21–CZ
Strana 95/306
Index: g
Ikona
Stav
Topení
vlaku
povoleno,
ale
nesepnuto
(šedá)
Topení
vlaku
sepnuto
(modrá)
Neurčitý
stav
Popis stavu
Požadováno
sepnutí, ale
stykač topení
vlaku –K85
nesepnul. Při
zapínání obvykle
problikne cca na
1 s. Jinak
indikuje
nesplnění
podmínek pro
sepnutí.
Stykač topení
vlaku -K85
sepnul.
Neurčitý stav
ovládání stykače
topení. Může
nastat v případě
požadavku na
zobrazení
bezpečného
stavu topení,
pokud nejsou
splněny všechny
podmínky (zásah
ochran nebo není
stisknuto tlačítko
STOP bezpečnostní
vypnutí).
Tab. 7: Indikátory stavu topení vlaku
c) indikátor dveří vlaku:
Ikona
Žádný
Stav
Ovládání dveří vlaku vypnuto
Popis stavu
Nezobrazuje se žádný symbol.
Lo2009–21–CZ
Strana 96/306
Index: g
symbol
Dveře otevřeny v režimu UIC
Dveře otevřeny v režimu ÖBB
Dveře otevřeny v režimu TSI
Dveře uzavřeny
Dveře otevřeny za jízdy
Na obrazovce Údaje o vlaku P2
nastaven režim UIC - dveře nejsou
uzavřeny.
nastaven režim ÖBB - dveře nejsou
uzavřeny.
nastaven režim TSI - dveře nejsou
uzavřeny.
Společné pro všechny režimy – dveře
jsou uzavřeny.
Společné pro všechny režimy – dveře
nejsou uzavřeny a lokomotiva se
pohybuje.
Tab. 8: Indikátory dveří vlaku
d) parkování (účinek nebo vypnutí parkovací brzdy);
e) přemostění záchranné brzdy;
Ikona
Stav
Režim
přemostění
záchranné
brzdy podle
specifikace
DB (viz kap.
11.4.2)
Režim
přemostění
záchranné
brzdy podle
specifikace
UIC 541-5
(viz kap.
11.4.3)
Popis stavu
Ikona je
zobrazena pokud
je přepnut
přepínač –S159
(–S160) do
polohy DB a
záchranná brzda
není aktivní ani
přemostěna. Pro
funkci
přemostění
záchranné brzdy
musí být
propojeno
informační
vedení dle
UIC 558.
Ikona je
zobrazena pokud
je přepnut
přepínač –S159
(–S160) do jedné
z poloh UIC
(UIC NBÜ +
EP, UIC EP,
UIC SOS, UIC
Lo2009–21–CZ
Strana 97/306
Index: g
Ikona
Stav
Režim
přemostění
záchranné
brzdy podle
specifikace
B009 (viz
kap. 11.4.4)
Režim
přemostění
záchranné
brzdy podle
specifikace
TSI
Popis stavu
NBÜ) a
záchranná brzda
není aktivní ani
přemostěna. Pro
funkci
přemostění
záchranné brzdy
musí být
propojeno dolní
brzdové vedení
dle UIC 541–5.
Ikona je
zobrazena pokud
je přepnut
přepínač –S159
(–S160) do
polohy UIC
NBÜ + EP, je
nastavena
národní volba
Německo a
záchranná brzda
není aktivní ani
přemostěna. Pro
funkci
přemostění
záchranné brzdy
musí být
propojeno dolní
brzdové vedení
dle UIC 541–5.
Ikona je
zobrazena pokud
je přepnut
přepínač –S159
(–S160) do
polohy TSI
NBÜ a
záchranná brzda
není aktivní ani
přemostěna. Pro
funkci
přemostění
záchranné brzdy
musí být
propojeno
Lo2009–21–CZ
Strana 98/306
Index: g
Ikona
Stav
Aktivována
záchranná
brzda
Přemostění
záchranné
brzdy
Neurčitý
stav
Popis stavu
informační
vedení dle
UIC 558.
Ikona je
zobrazena pokud
byla aktivována
záchranná brzda
v jakémkoliv
voze.
Ikona je
zobrazena pokud
strojvedoucí
přemostil
záchrannou
brzdu stiskem
tlačítka –S157 (–
S158).
Porucha ovládání
přemostění
záchranné brzdy.
Přepínač –S159
(-S160) přepněte
do polohy 0.
Tab. 9: Indikátory přemostění záchranné brzdy
f) SIFA zapnuta, požadavek na obsluhu SIFA;
g) indikátor napájení vlakového zabezpečovače.
Napájení VZ indikuje, který nebo které VZ jsou připojeny k napájení. V případě, že není
indikováno napájení VZ odpovídajícího příslušné infrastruktuře, postupujte podle
předpisů jako v případě poruchy VZ. V případě, že není předpisem jasně stanoven postup,
je další jízda zakázána.
Pod políčky s indikátory je pole pro textové informace. Jednotlivé zobrazované informace jsou
přepínány tlačítkem „TXT“ (C9). Je možné zobrazit:
a) kilometrickou polohu (odměřování +/– údaje zadaného na
obrazovce Údaje o vlaku P2 slouží k usnadnění orientace na trati;
b) denní dráhu - počet km od zapnutí řízení (tachografu) - údaj
z tachografu;
Lo2009–21–CZ
Strana 99/306
Index: g
c) celkovou dráhu - celkový počet km, které lokomotiva ujela – údaj
z tachografu;
d) servisní hlášení AVV (různá hlášení, v průběhu brzdění zobrazuje
brzdnou dráhu);
e) zbytek délky vlaku – odměřování délky vlaku od stisku tlačítka
„Konec pomalé jízdy“ (KPJ).
Výchozím stavem je nezobrazování žádné informace. Postupným stiskem tlačítka je možné
zobrazované informace potlačit. Zbytek délky vlaku je zobrazen vždy po stisku tlačítka „KPJ“.
Po odměření délky vlaku je zobrazován text, který byl zobrazován před odměřováním.
8.4. Základní obrazovka P3
Základní obrazovka slouží k zobrazování informací o stavech lokomotivy. Obrazovka je
rozdělena do těchto základních oblastí:
a) zobrazení skutečných hodnot (A1),
b) provozní indikátory (A2),
c) zobrazení požadavků (A3),
d) alarmy (A4),
e) indikátory stavů vysokého napětí (B),
f) ovládací tlačítka (C).
Lo2009–21–CZ
Strana 100/306
Index: g
SKUTEČNÝ POMĚRNÝ TAH
NA JEDNOTLIVÝCH
MOTORECH
RYCHLOST (technologická
z ATO)
TROLEJOVÉ NAPĚTÍ
A PROUD Z TROLEJE
POŽADOVANÝ TAH
AKTUÁLNÍ HODNOTA
OMEZENÍ PROUDU
TROLEJE
PROVOZNÍ INDIKÁTOR A2
NAPĚTÍ TROLEJE
PROUD TROLEJE
NAPĚTÍ NA FILTRU DC
MEZIOBVODU
REŽIM JÍZDY
NASTAVENÝ SYSTÉM
NAPÁJENÍ VLAKU
POLE ALARMŮ
POČET WTB UZLŮ V
SOUPRAVĚ
INDIKÁTORY STAVŮ VN
TLAČÍTKEM „HELP“ SE
AKTIVUJE NÁPOVĚDA
K PŘÍSLUŠNÉ
OBRAZOVCE
VSTUP DO MENU
OVLÁDÁNÍ
PŘÍSTROJŮ
VSTUPNÍ
OBVODY
KAMEROVÝ
SYSTÉM
ZADÁNÍ ÚDAJŮ
O VLAKU
OVLÁDÁNÍ
NAPÁJENÍ VLAKU
NÁHLED NA OBRAZOVKU
CÍLOVÉHO BRZDĚNÍ PŘED
AKTIVACÍ.
Obr. 56: Základní obrazovka –P3
8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1)
Pole zobrazení skutečných hodnot pracuje ve dvou rozdílných režimech pro cílové brzdění „CB“
a pro ruční řízení „MAN“ a regulátor rychlosti „AUT“. V režimu „CB“ jsou zobrazovány údaje
o vzdálenostech cílů a požadovaných rychlostech.
V režimu „MAN“ a „AUT“ jsou zobrazovány hodnoty napětí a proudu troleje a skutečný
poměrný tah jednotlivých motorů.
V levé části je zobrazováno napětí troleje se zvýrazněním mezních hodnot. Stupnice je měněna
v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému.
Lo2009–21–CZ
Strana 101/306
Index: g
Proud troleje je zobrazován se zvýrazněním maximální povolené hodnoty pro příslušnou
infrastrukturu. Hodnota odebíraného proudu je zobrazována modře, rekuperovaný proud je
zobrazován žlutě. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním
napájecím systému.
Napětí na filtrech jednotlivých měničových skříních je zobrazováno grafem s tvarovým
odlišením. Levá hodnota zobrazuje napětí filtru ve skříni –M1 a pravá v –M2.
Následující bargrafy zobrazují hodnoty skutečných poměrných tahů jednotlivých trakčních
motorů zleva doprava od 1. nápravy do 4. Součástí zobrazení tahu každého motoru je indikace
skluzu každé nápravy. Zásah skluzové ochrany indikuje skutečný skluz prostřednictvím symbolu
skluzu na žlutém pozadí
.
8.4.2. Provozní indikátory
V horní části je zobrazena číselná hodnota trolejového napětí v kV a skutečného proudu troleje
v ampérech. Rekuperovaný proud je zobrazen žlutě.
Symbol „< U“ zobrazuje omezení výkonu napětím troleje nebo frekvencí napětí troleje. Pokud je
napětí troleje nižší než 90 % Un, tak je výkon lokomotivy postupně omezován až na hodnotu
900 kW. Pokud při jízdě kladným tahem na systému 25 kV/50 Hz klesne frekvence trolejového
napětí pod 49 Hz na dobu delší než 1 sec, je moment trakčních motorů a skutečný tah omezen na
0. Omezení je signalizováno na displeji ikonou “<U”. Pokud při rekuperaci na systému
25 kV/50 Hz vzroste frekvence nad 51 Hz, rekuperace je automaticky zablokována a až do
ukončení brzdění se přejde na odporovou brzdu. Analogická funkce je zavedena i na systému 15
kV/16,7 Hz mimo Rakousko. V Rakousku je realizováno omezení výkonu podle národního
požadavku.
Indikátory průběžné brzdy zobrazují šipkami stav „zabrzděno/odbrzděno“. Uprostřed symbolu je
zobrazen režim brzdění s barevným zvýrazněním.
Stav ovladačů přídavné brzdy je indikován symbolem
. Poloha zabrzděné přídavné
brzdy je indikována rozsvíceným čtverečkem v rohu symbolu. Poloha ovladačů je absolutní, tj.
stanoviště 1 je nahoře stanoviště 2 dole.
Lo2009–21–CZ
Strana 102/306
Index: g
PROVOZNÍ INDIKÁTOR 1. SLOUPEC
Tah omezen napětím troleje nebo
frekvencí napětí troleje;
blokování rekuperace pro trakční
napájecí systém 25 kV, 50 Hz.
Nesoulad zadaných směrů nebo
probíhá přepínání směru
Nezadán žádný směr
Zadán směr vpřed
Zadán směr vzad
PROVOZNÍ INDIKÁTOR 2. SLOUPEC
Nastaven režim „Výběh“
z regulátoru rychlosti nebo cílového
brzdění
Preference ručního brzdění před
brzděním systémem ATO (v režimu
„AUT“ a „CB“)
Neodbrzděná přídavná brzda.
Šedivé pole znázorňuje polohu
jednotlivých neodbrzděných
ovladačů.
Fixováno EDB. Lze odbrzdit vlak
nezávisle na EDB lokomotivy.
Fixace je zavedena obsluhou hlavní
jízdní páky.
Zabrzděno / odbrzděno v režimu G
Pohon zablokován (zámek trakce
uzamčen nebo zásah ochran)
Zabrzděno / odbrzděno v režimu P
Pohon v pohotovosti (je připraven
táhnout)
Zabrzděno / odbrzděno v režimu R
Aktivován ekonomický režim
Neurčitý stav průběžné brzdy
Zabrzděno střadačovou brzdou
Tab. 10: Přehled provozních indikátorů
8.4.3. Zobrazení požadavků
Bargraf umožňuje zobrazení tří hodnot požadovaného poměrného tahu. Modře je zobrazen
požadovaný poměrný tah pro jednotlivé motorové skupiny. Levá strana zobrazuje požadavek na
poměrný tah pro podvozek 1, pravá pro podvozek 2. Pod modrými hodnotami je šedě zobrazen
celkový požadovaný poměrný tah pro vlak, který není omezen trakční a brzdovou
charakteristikou lokomotivy. V běžných případech není šedá hodnota viditelná. Zobrazí se
v případě nefunkčního jednoho nebo obou pohonů. V případě 100 % brzdění z rychlostí
200 km/h až 137 km/h bude šedá hodnota zobrazovat 100 %, avšak modré hodnoty jsou
Lo2009–21–CZ
Strana 103/306
Index: g
omezeny brzdovou charakteristikou na nižší zadání. Rozdíl mezi modrou a šedou hodnotou je
doplněn pneumatickou doplňkovou brzdou.
Na levé straně bargrafu je zobrazeno omezení poměrného tahu nastavené klávesami „F–„ a „F+“.
Omezení EDB je zobrazeno v záporné části bargrafu. Na pravé straně je zobrazeno omezení
výkonu nastavené klávesami „P–„ a „P+“.
8.4.4. Alarmy
V poli alarmů jsou zobrazovány ikony symbolizující mimořádné stavy. Povaha mimořádného
stavu je indikována barvou pozadí alarmu, předmět (subsystém nebo přístroj) je indikován
symbolem. Symbolů může být zobrazeno velké množství (teoreticky až 250) a mezi jednotlivými
symboly lze v takovém případě listovat šipkami na krajích pole alarmů.
Obr. 57: Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy
Stiskem ikony dojde k přechodu na obrazovku, kde je možné nalézt podrobnější informace.
Stiskem tlačítka „HELP“ bude zapnut režim nápovědy. V režimu nápovědy bude po stisku ikony
zobrazena nápověda. Dalším stiskem tlačítka „HELP“ bude režim nápovědy ukončen.
Informace o vypnutí nebo zablokování nějakého subsystému (podvozek, motor, EDB, sběrač) je
zobrazen na šedém pozadí s červeným přeškrtnutím. Informace o tom, že byl například vypnut
podvozek slouží k usnadnění předání služby. Informace o automatickém zablokování upozorňují
na chybnou manipulaci.
Lo2009–21–CZ
Strana 104/306
Index: g
Šedé ikony (bez přeškrtnutí) informují o stavu, který není obvyklý, ale lokomotivu lze
provozovat bez zásadních omezení. Postupujte podle textu nápovědy.
Oranžové ikony informují o automatickém nebo ručním odstavení některých subsystémů.
Lokomotiva je funkční s omezením (časovým nebo zátěžovým).
Červené ikony informují o závažné poruše nebo nezpůsobilosti některého systému. Lokomotiva
byla pravděpodobně nouzově vypnuta nebo hrozí její poškození (horkoběžnost, požár).
8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu
V případě, že dojde k zobrazení jakéhokoli hlášení v průběhu jízdy, soustřeďte se
především na bezpečnost jízdy. Na vhodném místě proveďte potvrzení poruchy a uveďte
lokomotivu do provozu. Pokud nebudete úspěšní, postupujte podle instrukcí v nápovědě.
Pokud je lokomotiva v provozu i při aktivním alarmu (např. horkoběžnost, porucha rychloměru,
požár, atd.) postupujte podle instrukcí v nápovědě.
V případě opakovaného (nebo neobvyklého) zásahu ochran zapište informaci do Knihy oprav.
Zapište čas na displeji a místo na trati. Ostatní je možné vyčíst v historii alarmů.
8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon
Řídící systém umožňuje obsluze ruční prohlížení ikon a textů nápovědy za účelem
zdokonalování znalostí lokomotivy. Podmínky pro zapnutí režimu učení:
a) nulová rychlost;
b) povel STÁHNI SBĚRAČ;
c) povel VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ;
d) aktivace režimu učení na obrazovce Ovládací panel P91;
e) směr 0.
Po aktivaci režimu učení zmizí všechny ikony. Přepínačem směru lze postupně listovat
seznamem ikon tam a zpět podle polohy přepínače. Nesplněním jedné z podmínek a – b je režim
učení automaticky ukončen.
Lo2009–21–CZ
Strana 105/306
Index: g
8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí
Na spodní liště jsou umístěny indikátory stavů vysokého napětí. Indikátory poskytují souhrnné
informace o stavu výzbroje vysokého napětí. Černá barva pozadí zobrazuje, že daný uzel je
v klidovém stavu (vypnuto, bez napětí). Modrá barva znamená zapnuto podle požadavku, žlutá
barva upozorňuje na nestandardní nastavení. Šedá barva signalizuje požadavek na uvedení do
provozu, ale změna stavu zatím neproběhla (např. uzavřený kohout přepojovače, vypnutý jistič,
aktivní blokování). Fialová barva upozorňuje na neurčitý stav (přepojovač se přepojuje) a
červená barva upozorňuje na poruchu.
Indikátory jsou seřazeny z leva doprava takovým způsobem, aby při uvádění lokomotivy do
provozu pole indikátorů postupně „modralo“.
Indikátor stavu sběračů zobrazuje požadavek (napětí na cívku ventilu) pro zvednutí jednotlivých
sběračů. Symbol předního a zadního sběrače je relativní vzhledem k aktivnímu stanovišti.
Červené přeškrtnutí na černém pozadí říká, že zvednutí sběračů je blokováno (po zásahu ochran
nebo bezpečnostním vypnutím). Při zvednutých obou sběračích a překročení rychlosti 50 km/h
indikátor bliká žlutě.
Napětí troleje v mezích indikuje, že napětí troleje je v přípustných mezích déle než 3 s a je
povoleno zapnutí hlavního vypínače. Indikátor zhasne, pokud je napětí mimo meze déle než 3 s.
Současně je vypnut hlavní vypínač. Šedivý symbol uzemnění je zobrazen pokud je uzemněna
střešní výzbroj ručním uzemňovačem –Q37. Zelený symbol uzemnění znamená, že všechny
filtry jsou vybité a filtry jsou zkratovány ručními zkratovači –Q33 a –Q34.
Indikace a nastavený systém jsou zobrazovány bezprostředně po kontaktu sběrače s trolejovým
vedením s napětím v odpovídajících mezích. Při delším odskoku sběrače může indikace
krátkodobě zmizet. Trakční napájecí systém je indikován texty 3 kV, 15 kV, 25 kV. Pokud je
text na černém pozadí, tak je systém pouze indikován. Šedé pozadí ikony ukazuje, že indikovaný
systém je nastavován a modré pozadí ukazuje, že indikovaný systém byl úspěšně nastaven.
Indikace je zrušena ztrátou trolejového napětí.
Lo2009–21–CZ
Strana 106/306
Index: g
V případě změny trakčního napájecího nebo nastavování systému 3 kV je systém nejprve
indikován textem na černém pozadí. To může vést k mylnému závěru, že v troleji není napětí,
protože ikona není modrá.
Indikace stavu hlavního vypínače zobrazuje, který vypínač je zapnutý. Při požadavku na zapnutí
střídavého hlavního vypínače dříve než za 10 s po jeho vypnutí, je zobrazena ikona se šedým
pozadím. Po uplynutí 10 s od jeho vypnutí je vypínač automaticky zapnut. Důvodem zpoždění je
konstrukce střídavého vypínače (musí být doplněna energie kondenzátoru pro zajištění dalšího
vypnutí).
Indikátor stavu linkových stykačů zobrazuje kromě základních stavů „vypnuto“ a "připojeno
k troleji“, také požadavek na jejich zapnutí (šedě) a žlutě nabíjení filtru. Při požadavku na
nabíjení filtru je v průběhu 3 s zrušena EDB a zablokována činnost pomocných pohonů.
V průběhu nabíjení filtrů je zablokována činnost všem měničům a střídačům. Po ukončení
nabíjení je veškerá jejich předchozí činnost automaticky obnovena.
Indikace předvolby topení vlaku zobrazuje, na jaký režim bude přepojeno topení vlaku po
indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. Vzhledem k určení lokomotivy k vozbě
mezinárodních expresů je základní nastavení systému 1,5 kV (modře). Národní systémy 1 kV a
3 kV/50 Hz jsou zobrazeny žlutě.
Indikátor nastaveného topného systému zobrazuje stav přepojovače topení –Q86. Fialová barva
ukazuje, že je přepojovač v pohybu. Červená barva zobrazuje poruchu přepojovače.
V posledním políčku je souhrnná indikace poruchy. Modře je vyznačeno, že není zásah ochran a
lokomotiva může být uvedena do provozu. Žlutě je vyznačeno, že bylo stisknuto tlačítko
bezpečnostního vypnutí. Červeně je indikováno, že došlo k zásahu skupiny ochran Total stop a
lokomotiva byla nouzově vypnuta. Oranžově je indikován zásah ochran vedoucích k vypnutí
hlavního vypínače, ale EDB je zachována. Šedou barvou je indikováno odpojení motorové
skupiny linkovými stykači, EDB je zachována a stejně tak je zachována jízda tahem druhého
podvozku.
Lo2009–21–CZ
Strana 107/306
Index: g
STAVOVÝ INDIKÁTOR
Sběrače staženy
Napětí troleje
v mezích
Neindikován žádný trakční napájecí systém
Přední sběrač
nahoru
Napětí troleje
mimo meze
Indikován trakční
napájecí systém
3 kV DC
Zadní sběrač nahoru
Uzemněná
střecha
uzemňovačem –
Q37
Trakční napájecí
systém 3 kV DC
je nastavován
Oba sběrače nahoru
Bezpečný stav
systém 3 kV DC
je nastaven
/
Porucha hlavního
vypínače nebo
rozpor mezi
skutečností a
požadavkem
Stykače vypnuty
Předvolen systém
UIC elektrického
napájení průběžného
vedení
Systém
elektrického
napájení
průběžného vedení
UIC 1,5kV AC 50Hz
napájecí systém
25 kV, 50 Hz
Střídavý hlavní
vypínač zapnut
Nabíjení filtru
Předvolen systém
3kV 50Hz
elektrického napájení
Systém
elektrického
napájení
3kV AC 50Hz
systém 25 kV, 50 Hz
je nastavován
Stejnosměrný hlavní
vypínač zapnut
Stykače sepnuty
Předvolen systém
UIC elektrického
vedení
Systém
elektrického
napájení
1kV AC 50Hz
systém 25 kV, 50 Hz
je nastaven
Hlavní vypínač
vypnut
Požadavek nabíjení,
stykače povoleny ale
nesepnuty
Porucha elektrického
vedení
Systém
elektrického
napájení
3kV DC
/
napájecí systém
15 kV, 16,7 Hz
/
/
systém 15 kV,
16,7 Hz je
nastavován
/
/
systém 15 kV,
16,7 Hz je
nastaven
Porucha sběračů
Systém
elektrického
napájení
1kV AC 16,7Hz
Zvednutí sběračů
zablokováno
Tab. 11: Přehled stavových indikátorů
8.4.6. Tlačítka v poli C
Tlačítko „HELP“ slouží k zapnutí režimu nápovědy k jednotlivým alarmovým ikonám. Pokud je
zapnut režim nápovědy, tak se po stisku ikony nápovědy zobrazí text nápovědy k příslušné
ikoně. Dalším stiskem tlačítka „HELP“ bude režim nápovědy vypnut. Nápovědu je možné
zobrazit v každém provozním režimu lokomotivy.
Tlačítko „Ovl.P.“ slouží k přechodu do obrazovky Ovládací panel P91.
Tlačítko „Vst.O.“ slouží k přechodu do obrazovky Vstupní obvody P5.
Tlačítko se symbolem kamery zobrazuje pohled za lokomotivu prostřednictvím kamery v bočnici
lokomotivy.
Lo2009–21–CZ
Strana 108/306
Index: g
Tlačítko „Q–SW“ slouží k potvrzení zásahu SW ochran nebo nulování počítadla pro
automatickou kvitaci. Při vícečlenném řízení je tlačítkem prováděno potvrzení všech ochran na
řízených vozidlech.
Tlačítko „NáVo“ slouží k přechodu do obrazovky Národní volba P99.
Tlačítko „Vlak“ slouží k přechodu do obrazovky Údaje o vlaku P2. Po zapnutí cílového brzdění
tlačítko bliká, pokud data nebyla zadána.
Tlačítko „Menu“ slouží k přechodu do Hlavního menu P4.
Pod indikátorem předvolby topení vlaku je umístěno tlačítko provozního ovládání topení vlaku.
Tímto tlačítkem lze ovládat stykač topení –K85 pouze za předpokladu, že bezpečnostní spínač
(klička) je na aktivním stanovišti v poloze „zapnuto“. Modrá barva tlačítka indikuje, že topení je
zapnuto. Přeškrtnutý symbol (šedá barva) ukazuje, že topení vlaku je zablokováno.
8.5. Historie alarmů P66
Čas vzniku a zániku alarmu je ukládán v paměti diagnostického počítače a případně odesílán na
server provozovatele. Do paměti nejsou ukládány upozornění na chybné manipulace. Historie
alarmů je zobrazena na obrazovce Alarmy P66 . Pro jednu ikonu alarmového hlášení může být
uloženo i několik položek (pro každou příčinu je jedna položka). Každá událost je v seznamu
událostí zobrazena v jednom řádku. Mezi řádky lze listovat šipkami na obrazovce i tlačítky
displeje. Na stavové liště pod seznamem jsou zobrazeny informace vztahující se k vybranému
řádku.
Lo2009–21–CZ
Strana 109/306
Index: g
DATUM A ČAS
NÁZEV
UDÁLOSTI
DRUH UDÁLOSTI
LISTOVÁNÍ
SEZNAMEM
PŘIDRUŽENÉ
PROMĚNNÉ
ID ALARMU
STAV
ALARMOVÉHO
SYSTÉMU
PROMĚNNÁ
ALARMU
TŘÍDĚNÍ
ALARMŮ
Obr. 58: Historie alarmů –P66
V historii alarmů je zobrazena celá řada informací, které upřesňují okolnosti alarmu. V řádku
alarmu je zobrazen datum a čas kdy k události došlo. Čas je uveden s přesností na 30 ms, takže
mohou být zaznamenány i velice rychlé události.
Druh události je zobrazován symbolem v řádku události. Symbol „∧“ znamená, že se jedná o
vznik události, symbol „∨“ znamená, že se jedná o zánik události a symbol „–„ znamená, že
událost byla potvrzena strojvedoucím (obvykle nějakou manipulací).
Na stavové liště je zobrazeno ID alarmu, podle kterého lze vyhledávat různé souvislosti poruch
nebo třídit poruchy podle kategorií. V případě telefonátu s technickou podporou budete na toto
číslo zřejmě tázáni.
Přidružené proměnné jsou informace z řídícího počítače, které byly uloženy v okamžiku vzniku
události. Jejich významem není nutno se příliš zabývat. Je možné, že na ně budete tázání při
telefonátu s technickou podporou.
Jednotlivé alarmy lze třídit podle kategorie, času nebo podle toho, zda jsou aktivní či nikoli.
Základní nastavení je podle času.
Lo2009–21–CZ
Strana 110/306
Index: g
Alarmy lze filtrovat na „aktivní“, „pouze vznik události“ a „všechny“. Základní volbou je
zobrazení pouze aktivních událostí. Po přepnutí filtru lze listovat celou historií posledních 2000
položek. Vzniklé události a další informace (rychlost, tah, tlak v HP, poloha GPS) jsou trvale
odesílány na stacionární server).
8.6. Vstupní obvody –P5
Obrazovka slouží k souhrnnému zobrazení stavu přístrojů vysokého napětí. Texty popisují, o
který přístroj se jedná a indikátory zobrazují jeho skutečnou polohu. Barva pozadí zobrazuje stav
přístrojů podle barevného konceptu v kapitole 8.2. Text nebo ikona indikátoru zobrazují polohu
přístroje.
Indikace stavu trakčního měniče zobrazuje povolení jednotlivých funkcí měničové skříně. Zleva
jsou to střídač, povolení jízdy, povolení brzdy a povolení doplňování filtru. V posledním řádku je
zobrazen stav ručních zkratovačů filtru –Q33 a –Q34. Jejich přestavení do uzemňovací polohy je
nutnou podmínkou pro jakékoli práce v obvodech vysokého napětí.
Stavový indikátor je totožný s obrazovkou Základní diagnostika P3. Pouze v předposledním
políčku je zobrazen tlak v přístrojovém vzduchojemu v barech. Modré pozadí indikuje povolení
pro zvednutí sběrače a pohyb přístrojů.
PŘEPOJOVAČ
AC/DC
STAV NABÍJECÍCH
A LINKOVÝCH
STYKAČŮ
PŘEPOJOVAČ
15kV/25kV
STAV TRAKČNÍHO
MĚNIČE:
- POVOLEN STŘÍDAČ
- POVOLENA JÍZDA
- POVOLENO EB
- FILTR NABIT
TLAK
V PŘÍSTROJOVÉM
VZDUCHOJEMU
STAVOVÉ
INDIKÁTORY VN
VYKŘIČNÍK – PORUCHA
nebo
„STOP“ – ELEKTRICKÉ
VYPNUTÍ VOZIDLA
Obr. 59: Obrazovka Vstupní obvody –P5
Lo2009–21–CZ
Strana 111/306
Index: g
8.7. Trakční měniče –P81
Na tuto obrazovku mají přístup pouze pověřené osoby servisu a údržby.
Na obrazovce Trakční měnič P81 jsou zobrazeny základní parametry trakčních měničů.
Trakčním
měničem
jsou
souhrnně
označovány
všechny
měniče
podílející
se
na
elektromechanické přeměně energie v měničové skříni (pulzní usměrňovače, trakční střídače,
měnič brzdy). Obrazovka je rozdělena na několik bloků. V každém bloku jsou indikátory
v samostatném sloupci pro danou motorovou skupinu. Motorová skupina může být rozdělena na
samostatné nápravy. Indikátory binárních (dvouhodnotových) signálů zobrazují klidovou úroveň
(vypnuto) čtverečkem bez výplně. Čtverečkem s výplní je zobrazena aktivní úroveň (zapnuto).
Hodnoty měřeného napětí mohou zobrazovat ve vypnutém stavu jistou minimální hodnotu cca
10 – 15 V. Jedná se normální jev vyvolaný offsetem (minimální měřená hodnota) měřící
soustavy, který záměrně není potlačený.
Výrazem „chod“ je označována skutečná činnost měniče nebo střídače (jsou spínány prvky).
Pokud je na střídavém trakčním napájecím systému zablokována rekuperace, tak při EDB dojde
automatickému zablokování usměrňovače (–U01).
Obr. 60: Obrazovka Trakční měnič P81
Lo2009–21–CZ
Strana 112/306
Index: g
8.8. Pomocné pohony P83
na tuto obrazovku mají přístup pouze pověřené osoby servisu a údržby.
Parametry pomocných pohonů lze sledovat na obrazovce Pomocné pohony P83. V horní části
obrazovky jsou zobrazeny parametry a zásahy ochran vstupních obvodů a primárního měniče.
V pravé části jsou zobrazeny zásahy ochran. Zásah ochrany je indikován červenou výplní plochy
„čtverečku“ (analogie s rozsvícením kontrolky).
V dolní části obrazovky jsou zobrazeny parametry jednotlivých střídačů pomocných pohonů.
Podmínkou pro chod pomocných pohonů je, že musí být povolen chod střídače, je vydán
požadavek na start a je zadaná frekvence. Jednoznačným důkazem chodu střídače je indikace
skutečné frekvence a skutečného proudu, a nesmí být zásah ochran. Vlastností střídačů
pomocných pohonů je, že mohou hlásit skutečný kmitočet i bez zátěže (neteče proud).
V takovém případě je pravděpodobně přerušen obvod zátěže.
Obr. 61: Obrazovka Pomocné pohony –P83
Lo2009–21–CZ
Strana 113/306
Index: g
8.9. Teploty P59
Teploty všech subsystémů jsou zobrazeny na obrazovce Teploty subsystémů P59. Zvýšená
teplota je zobrazena oranžovým indikátorem, přehřátí (a odstavení příslušného zařízení) je
zobrazeno červeným indikátorem.
Oteplení brzdových kotoučů je vypočteno z brzdné síly a rychlosti. Pro zjištění skutečné teploty
je nutné přičíst teplotu okolí. Do výpočtu není zahrnut vliv přídavné a střadačové brzdy.
Obr. 62: Obrazovka Teploty subsystémů P59
V případě indikace horkoběžnosti ložiska je rychlost lokomotivy automaticky omezena na 60
km/h. Konstrukce ložiska umožňuje pokračovat touto rychlostí neomezeně dlouho bez vlivu na
bezpečnost provozu.Horkoběžnost je indikována ikonou
V případě, že došlo k indikaci horkoběžnosti vlivem poškození čidla horkoběžnosti (srážka
s předmětem na trati, zvěří, zavěj, atd.), je možno indikaci horkého ložiska přemostit tlačítka na
obrazovce Teploty subsystémů P59. Před obsluhou tlačítka se ujistěte že ložisko není horké.
Pokud je indikace horkého běhu přemostěna, tak ve vratné stanici zkontrolujte stav a teplotu
Lo2009–21–CZ
Strana 114/306
Index: g
ložisek. Obsluhou tlačítka na řízené lokomotivě je zrušena indikace horkého ložiska do
lokomotivy řídící.
8.10. Data o vlaku –P2
Obrazovka slouží k zadávání dat o vlaku do tachografu, systému cílového brzdění a řídícího
systému lokomotivy. Z důvodu zjednodušení obsluhy je zadávání všech hodnot soustředěno na
jednu obrazovku.
Data jsou zadávána prostřednictvím HW kláves na spodním okraji displeje. SW tlačítka na
dolním okraji obrazovky jsou na HW klávesách nezávislá.
Na levém okraji displeje jsou klávesy pro pohyb v zadávacím poli. Klávesa „C“ maže údaje ve
vybraném políčku. „Šipkami“ je přeskakováno z políčka na políčko. Klávesa „enter“ přeskakuje
na další políčko. Klávesa „tečka“ zadává desetinou čárku. Změnu editovaného políčka lze
provést také přímým kliknutím na políčko.
V případě zadání údajů pro VZ LZB/PZB jsou z obrazovky Údaje o vlaku LZB P21 do
tachografu automaticky přeneseny tyto údaje:
a) brzdící procenta,
b) délka vlaku,
c) režim brzdění,
d) maximální rychlost.
V případě zadání údajů pro JRU pro Německo a Rakousko z obrazovky Číslo vlaku a
strojvedoucího LZB P22 je do tachografu automaticky přeneseno číslo vlaku a číslo
strojvedoucího.
8.10.1. Zadání dat do tachografu
V levé části je blok dat pro zápis do registračního tachografu (rychloměru). Zadejte data podle
vlakové dokumentace a předpisu pro obsluhu rychloměrů.
Identifikační číslo strojvedoucího (šesticiferné, ČD SAP číslo) může být automaticky načteno
prostřednictvím In–karty, pokud je konkrétní karta zavedena v databázi systému lokomotivy.
Lo2009–21–CZ
Strana 115/306
Index: g
V případě, že identifikační číslo strojvedoucího má méně než šest cifer, je nutné ho doplnit
nulami před číslem (např. č. 6029 bude zadáno jako 006029).
Číslo vlaku zadejte podle vlakové dokumentace a platných předpisů (přípřež, násled, atd.).
Skutečná brzdící procenta zadejte podle zprávy o brzdění.
Délku vlaku je možno zadávat buď v metrech nebo v počtu náprav. Počet náprav bude násoben
délkou 6,6 m na nápravu. Počet náprav je možné zadat po stisku tlačítka „Nápr.“ V tachografu je
vždy zaznamenána délka vlaku v metrech.
Hmotnost a režim brzdění vlaku zadejte podle zprávy o brzdění.
Stiskem tlačítka „Tacho“ odešlete zapsaná data do tachografu. Po ukončení odesílání si
zkontrolujte, zda data zapsaná v tachografu odpovídají skutečnosti. Kontrolu proveďte
porovnáním posledního sloupečku tabulky se skutečností. Data do tachografu lze odeslat pouze
při stání. Po odeslání dat do tachografu se v levém horním poli zobrazí číslo strojvedoucího a
v případě, že je uveden v databázi tak i jeho jméno.
Při ukončení směny stiskněte tlačítko
. Tím dojde k vynulování údajů
v tachografu.
8.10.2. Maximální rychlost vlaku
Maximální rychlost vlaku slouží strojvedoucímu k zadání omezení rychlosti v případě, že
maximální povolená rychlost dané soupravy je nižší než traťová. Nastavená maximální rychlost
vlaku se zobrazí na rychloměru (Provozní obrazovka P1 pole A) modrým trojúhelníčkem. Při
překročení rychlosti o více než 5 km/h bude zrušena tažná síla a při překročení o více než
10 km/h dojde k zaúčinkování průběžné brzdy snížením tlaku v HP. V režimu „AUT“ a „CB“
není možné zadat rychlost větší než je omezení maximální rychlosti vlaku.Hodnotu maximální
rychlosti vlaku zadejte do příslušného políčka a odešlete klávesou „Vmax“ nebo „Tacho“.
Klávesu „Vmax“ je možné používat i v průběhu jízdy. Zadáním hodnoty 0 nebo 200 km/h je
funkce vypnuta a v textovém políčku je zobrazeno „neomez“. Hodnota omezení není nikde
registrována a její použití je nepovinné.
Lo2009–21–CZ
Strana 116/306
Index: g
REŽIM NAPÁJENÍ
VLAKU NA 25 KV
ZADÁNÍ OMEZENÍ
PROUDU TROLEJE
REŽIM OVLÁDÁNÍ
DVEŘÍ VLAKU
ZADÁNÍ KILOMETRICKÉ
POLOHY A SMĚRU JÍZDY
PRO VÝPOČET KILOM.
POLOHY
NULOVÁNÍ ÚDAJŮ
V TACHOGRAFU
HLEDÁNÍ
STROJVEDOUCÍHO V
DATABÁZI
ZADÁNÍ DÉLKY
VLAKU V POČTU
NÁPRAV
ODESLÁNÍ DAT DO
TACHOGRAFU
ODESLÁNÍ MAX.
RYCHLOSTI VLAKU
DO TACHOGRAFU
BLOKOVÁNÍ
REKUPERACE NA
SYSTÉMU 25 KV
ODESLÁNÍ
OMEZENÍ PROUDU
TROLEJE
ODESLÁNÍ
KILOMETRICKÉ
POLOHY
ZOBRAZENÍ
POLOŽKY DATABÁZE
STROJVEDOUCÍCH
Obr. 63: Data o vlaku –P2
Obr. 64: Data o vlaku –P2 (pole pro zadání dat AVV a databáze strojvedoucích)
Lo2009–21–CZ
Strana 117/306
Index: g
8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV
Popis předvolby režimu topení vlaku na systému 25 kV je uveden v Kap. 11.1.
8.10.4. Omezení proudu troleje
Hodnotu je možné zadat do pole pro ruční zadání omezení proudu troleje. Zadaná hodnota musí
být potvrzena tlačítkem „Imax“ na dolní liště obrazovky. Změnu hodnoty omezení je možné
zadat v jakémkoli jízdním režimu. Omezení je vypnuto zadáním nulové hodnoty nebo hodnoty
větší než 4500 A.
Nastavená hodnota je zobrazena trojúhelníčkem na stupnici ukazatele proudu troleje na Základní
obrazovce P3. V případě, že je aktivních více omezení (LZB, KO25Hz, Sběrač), tak je uplatněno
i indikováno nejpřísnější omezení. Ruční omezení je automaticky nulováno při změně trakčního
napájecího systému.
Zadání hodnoty omezení proudu je na úvaze strojvedoucího nebo může být nařízeno správcem
infrastruktury.
Zadáním příliš nízké hodnoty omezení proudu (např. 200 A na stejnosměrném systému)
bude vlivem tohoto omezení prakticky zablokována tažná síla lokomotivy. V případě, že lze
zadat pouze malý požadovaný poměrný tah, zkontrolujte na indikátoru proudu troleje stav
indikátoru omezení (trojúhelníček vedle stupnice).
8.10.5. Volba režimu ovládání dveří
Režim ovládání dveří vlaku je na obrazovce Údaje o vlaku P2. Postupným stiskem tlačítka jsou
přepínány režimy ovládání dveří vlaku. Tlačítko lze obsluhovat pouze při stání. Ovládání dveří
zapněte pouze na základě jasného požadavku v sešitovém jízdním řádu nebo platného předpisu či
vyhlášky.
Pokud je zapnut kterýkoli režim ovládání dveří, tak je současně povoleno ovládání osvětlení
vlaku.
Režim UIC je standardní pro všechny RIC vozy vybavené dálkovým ovládáním dveří.
Lo2009–21–CZ
Strana 118/306
Index: g
Režim ÖBB je pro stranově selektivní ovládání dveří vlaku a zablokování dveří při stání. Jedná
se o vnitrostátní režim Rakouských železnic. Pro použití tohoto režimu postupujte podle platných
předpisů. Není-li předpis jednoznačný, nepoužívejte tento režim.
Režim TSI je odvozen od režimu UIC a navíc lokomotiva automaticky generuje impulz pro
centrální zavření dveří při rychlosti > 5 km/h. Pro provoz v tomto režimu musí být vozy
vybaveny tzv. paměťovou funkcí pro blokování dveří při nulové rychlosti (aktivace přepínačem
na rozvaděči vozů).
8.10.6. Data pro cílové brzdění
V případě, že je zapnut režim „CB“, tak je zobrazen dialog pro zadání dat pro cílové brzdění.
8.10.7. Kilometrická poloha
Funkce odměřování kilometrické polohy slouží k usnadnění orientace na trati v případě nutnosti
vyhledávání místa, které není nijak označeno (porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení,
neoznačená pomalá jízda, atd.). Do textového pole zapište aktuální kilometrickou polohu
s možností na dvě desetinná místa a odešlete tlačítkem „km“.
Tlačítkem „Směr jízdy“ nastavte zda pojedete „po nebo proti směru kilometrovníků“.
V závislosti na tom bude lokomotiva přičítat nebo odečítat ujetou dráhu od zadaného údaje.
Kilometrickou polohu lze změnit nebo upravit i v průběhu jízdy.
Přesnost odměřování kilometrické polohy je ovlivněna jednak skluzy dvojkolí a jednak přesností
nastavení průměru dvojkolí.
Lo2009–21–CZ
Strana 119/306
Index: g
9. Ostatní zobrazovače
Na vozidle jsou dále umístěny ručkové voltmetry a ampérmetry, které doplňují údaje na
displejích.
9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC
Na mezistěně každého stanoviště jsou voltmetry bateriové sítě –P125 (–P126). Tyto voltmetry
slouží k orientaci o stavu lokomotivní baterie. Jsou funkční pouze se zapnutým odpojovačem
bateriové sítě.
Na nabíjecí soupravě je digitální ampérmetr pro měření akumulátorového proudu a proudu do
sítě 24 V DC. Dále je zde digitální voltmetr měřící napětí baterie. Měření je aktivní po zapnutí
odpojovače bateriové sítě.
9.2. Napětí na filtrech
Z bezpečnostních důvodů jsou na měničových skříních umístěny voltmetry měřící napětí na
filtrech:
a) napětí horní poloviny filtru (0 – 2000 V),
b) napětí dolní poloviny filtru (0 – 2000 V),
c) napětí meziobvodu pomocných pohonů (0 – 1000 V).
Před jakoukoli ruční manipulací se zařízeními vysokého napětí (včetně otevírání skříní) se
přesvědčte, že všech 6 voltmetrů ukazuje nulovou hodnotu.
9.2.1. Ukazatele tlaku
Na pravé straně pultu strojvedoucího jsou umístěny ukazatele tlaku. Provozní rozsah je vyznačen
červeným polem.
Horní manometr slouží pro měření tlaku v brzdovém válci prvního a druhého podvozku.
Manometr je označen symbolem
.
Lo2009–21–CZ
Strana 120/306
Index: g
Spodní manometr slouží k měření tlaku napájecího a hlavního potrubí. Bílá ručička zobrazuje
tlak napájecího potrubí. Červená ručička zobrazuje tlak hlavního potrubí. Manometr je označen
symbolem
. V případě, že je uzavřen kohout (14) mezi hlavním vzduchojemem a napájecím
potrubím, tak měřená hodnota neodpovídá tlaku hlavních vzduchojemů.
Obr. 65: Ukazatele tlaku
Lo2009–21–CZ
Strana 121/306
Index: g
10. Řízení lokomotivy
Pro tuto kapitolu je výchozím staven zapnuté řízení podle kapitoly 7.2.
10.1. Ovládací prvky technologické části
10.1.1. Ovládání sběračů
Pokud je vozidlo připravené ke zvednutí sběrače, svítí na obrazovce Základní diagnostika P3
ikona povolující zvednutí sběračů. Ovladač sběračů –S125 (–S126) je umístěn na levé části
pultu. Ovladač má čtyři polohy, kterými jsou ovládány sběrače. Ovladač je rozlišen od ostatních
tvarem hlavice ovladače.
Polohy přepínače –S125 (–S126) jsou následující:
ZVEDNOUT SBĚRAČE (nearetovaná)
DRŽET STAV (aretovaná)
STÁHNOUT SBĚRAČE (nearetovaná)
STÁHNOUT SBĚRAČE A VYPNOUT HLAVNÍ VYPÍNAČE + UZEMNIT STŘEŠNÍ
VÝZBROJ (aretovaná)
Obr. 66: Přepínače předvolby sběračů –S125 (–S126)
V poloze ZVEDNOUT SBĚRAČE bude zvednut sběrač na základě předvolby sběrače na
obrazovce Sběrače P93. V této poloze jsou též kvitovány poruchy. Důsledkem toho dojde ke
kvitaci poruch a následnému zvednutí předvolených sběračů a automatickému uvedení
Lo2009–21–CZ
Strana 122/306
Index: g
lokomotivy do provozu i po zásahu ochran nebo po bezpečnostním vypnutí pouze na základě
požadavku na zvednutí sběrače.
10.1.2. Volba sběrače
Předvolba pro zvednutí příslušného sběrače je prováděna na obrazovce Sběrače P93 pomocí
tlačítka „Volba sběrače“. Stiskem tlačítka bude možné volit tyto možnosti předvolby pro
zvednutí sběrače:
a) sběrač –X01 (nad stanovištěm 1),
b) sběrač –X02 (nad stanovištěm 2),
c) oba sběrače,
d) automaticky (výchozí nastavení).
Volbou a) – c) je zvednut příslušný sběrač. Volba se automaticky uplatní po 5 s od stisku
tlačítka. Povelem ke zvednutí sběrače pomocí ovladače –S125 (–S126) bude volba uplatněna
ihned.
Základní konfigurace sběračových lišt (mezinárodní provoz):
-
X01 = čistý uhlík;
-
X02 = sycený uhlík.
Možná konfigurace pro vnitrostátní provoz (CZ/SK):
-
X01 = sycený uhlík;
-
X02 = sycený uhlík.
10.1.2.1 Automatické zablokování sběrače
Po zapnutí řízení dojde k automatickému zablokování zvednutí sběračů. Zablokování sběračů je
signalizováno ikonou
. Stiskem ikony dojde k přepnutí přímo na obrazovku Sběrače –
P93, kde je nutno navolit příslušný sběrač (viz výše). Tato funkce slouží k omezení případů,
neúmyslného poškození troleje při uvádění do provozu lokomotivy částečně odstavené mimo
trolej. Na řízené lokomotivě se blokování sběračů neuplatní.
Lo2009–21–CZ
Strana 123/306
Index: g
Volba sběrače není přenášena na řízenou lokomotivu. Řízená lokomotiva akceptuje
povely z řídícího vozidla ( např. řídící vůz), které je vybaveno přepínačem pro volbu sběrače
s polohami PŘEDNÍ, ZADNÍ, OBA.
Obr. 67: Obrazovka Sběrače P93
V automatickém režimu řídící systém lokomotivy rozhodne o zvednutí příslušného sběrače na
základě nastavení příslušného režimu sběračů (viz 10.1.2.7).
10.1.2.2 Režim shodných sběračů
V tomto režimu je automaticky zvednut zadní sběrač vzhledem k aktivnímu stanovišti
strojvedoucího. V případě vícečlenného řízení je na řídící lokomotivě automaticky zvednut
přední sběrač a na řízené lokomotivě zadní sběrač vůči čelu vlaku.
V případě změny stanoviště jsou při deaktivaci stanoviště zvednuty oba sběrače. Po aktivaci
příslušného stanoviště dojde po 30 s ke stažení nezvoleného sběrače. Při obou zvednutých
sběračích není blokována jízda.
Pokud je na sytému 3 kV DC požadováno zapnutí topení vlaku a je rychlost < 5 km/h, tak jsou
automaticky zvednuty oba sběrače.
Lo2009–21–CZ
Strana 124/306
Index: g
V režimu „Aktivní odstavení“ a „Průchod strojovnou“ jsou zvednuty oba sběrače.
10.1.2.3 Režim –X01 čistý uhlík
V tomto režimu je automaticky zvednut sběrač –X01 na střídavých systémech nebo v zemích,
kde je pouze střídavý systém. Na stejnosměrném systému je automaticky zvednut sběrač –X02.
Řídící systém lokomotivy rozhodne o zvednutí sběrače –X01 v případě, že je naindukováno
napětí troleje větší než 500 V.
Pokud je požadováno zvednutí sběrače na střídavém systému v České a Slovenské
republice a v troleji není napětí, dojde ke zvednutí sběrače –X02. Ke zvednutí sběrače X01 dojde
při dalším zvednutí sběrače (pokud je napětí v troleji).
V režimu „Aktivní odstavení“ a „Průchod strojovnou“ zůstává sběrač beze změny.
Pokud je na sytému 3 kV DC požadováno zapnutí topení vlaku a je rychlost < 5 km/h, tak jsou
automaticky zvednuty oba sběrače.
10.1.2.4 Blokování a ochrany
Nevhodnou volbou sběračů ve vztahu k obložení ližiny nelze lokomotivu poškodit. V případě, že
je zvednutý sběrač –X01 (čistý uhlík) na stejnosměrném systému, tak je proud troleje omezen na
1000 A a lokomotiva jede sníženým výkonem cca 3 MW. V případě, že je zvednutý sběrač se
syceným uhlíkem –X02 na střídavém systému v ČR, SR nebo Maďarsku, tak je jízda lokomotivy
bez omezení. V Rakousku a Německu je nutno postupovat podle místních předpisů (např.
požádat elektrodispečera o svolení s jízdou na sběrač s obložením sycený uhlík).
Pokud jsou zvednuty oba sběrače, tak je při překročení rychlosti 50 km/h automaticky stažen
sběrač –X02. Pokud je sběrač –X01 odpojen, zůstane zvednutý pouze sběrač –X02. Při
překročení rychlosti 20 km/h je signalizováno na displeji překročení maximální rychlosti se
zvednutými oběma sběrači (ikona
).
Lo2009–21–CZ
Strana 125/306
Index: g
Pokud je jeden ze sběračů odpojen, tak je při požadavku na jeho zvednutí automaticky zvednut
druhý sběrač pouze v režimu automatické volby sběračů. Tzn. pokud je požadováno zvednutí
odpojeného sběrače ruční volbou sběrače, tak nebude zvednut žádný sběrač.
Pokud je při ruční změně volby sběrače na obrazovce Sběrače P93 požadován druhý sběrač než
je zvednutý, tak jsou při rychlosti < 5 km/h zvednuty oba sběrače na dobu 30 s. Při rychlosti
> 5km/h dojde k vypnutí hlavního vypínače a k následné změně sběračů. Změna sběračů
v průběhu jízdy je doporučená při stažených sběračích.
Zvednutí každého sběrače je blokováno polohou odpojovače sběrače příslušného sběrače (–Q03,
–Q04) a otevřením kohoutu napájecího vzduchu.
Pokud dochází k opakovanému zásahu ochrany „Nadproud troleje při stání“, vypněte topení
vlaku. Pokud ani to nepomůže, jedná se o poruchu měření a lokomotiva je neschopná.
Proud troleje při stání pro jeden zvednutý sběrač je omezen na 110 A pro sběrač s čistým
uhlíkem (–X01) a na 200 A pro sběrač se syceným uhlíkem (–X02). Při zvednutých obou
sběračích je proud omezen na 370 A pro oba sběrače se syceným uhlíkem a na 270 A pro jeden
sběrač se syceným uhlíkem a jeden sběrač s čistým uhlíkem.
10.1.2.5 Postup projíždění točnou
Při obsluze sběračů při jízdě přes točnu nebo při průjezdu neutrálních úseků postupujte podle
platných národních předpisů.
Doporučený postup: před točnou zkontrolovat, zda je zvednut zadní sběrač. Pokud ne, stáhnout
sběrače a zvolit na obrazovce Sběrače P93 sběrač nad zadním stanovištěm. Po najetí na točnu
stáhnout oba sběrače a na obrazovce Sběrače P93 navolit sběrač nad předním stanovištěm. Před
výjezdem z točny zvednout sběrač a pohledem z okna zkontrolovat zvednutí správného sběrače.
V případě uváznutí lokomotivy pod neutrálním úsekem postupujte analogicky jako při
průjezdu točnou. Změnu volby sběračů provádějte vždy při stažených sběračích, aby nedošlo
k propojení obou částí neutrálního úseku.
Lo2009–21–CZ
Strana 126/306
Index: g
10.1.2.6 Aerodynamická optimalizace sběračů
Přítlak sběračů je nastavován automaticky v závislosti na předepsaném přítlaku troleje v dané
zemi a trakčním napájecím systému. Dále je přítlak automaticky upravován v závislosti na
rychlosti a pozici lokomotivy ve vlaku. Pří jízdě je prvním vozidlem rozrážen vzduch a tím
dochází v okolí vozidla ke značným turbulencím, které se směrem k soupravě výrazně zmírňují.
Dále je zde vliv přítlaku ostatních sběračů na trolej.
S aerodynamikou sběrače souvisí nastavení pozice lokomotivy ve vlaku na obrazovce Sběrače
P93. Pro samostatnou lokomotivu nastavte obě volby na NE, což je také výchozí nastavení.
V případě vícečlenného řízení nebo režimu „Nevedoucí lokomotiva“ jsou parametry nastaveny
automaticky pro případ jízdy dvou lokomotiv za sebou.
Ruční nastavení proveďte pokud pojedete rychlostí > 120 km/h v těchto případech:
a) jízda na přípřeži jiné elektrické lokomotivy se zvednutým sběračem
– zvolte „Jízda na přípřeži ANO“, „Jízda s přípřeží NE“;
b) jízda lokomotivy na konci vlaku delšího než 100 m – zvolte „Jízda
na přípřeži NE“, „Jízda s přípřeží NE“.
10.1.2.7 Režim sběračů
Tlačítko pro volbu režimu sběračů bude zobrazeno pouze pokud bude přihlášena obsluha
s přístupovým kódem Specializovaná údržba nebo výrobce. Povinností provozovatele je zajistit
odpovídající Režim sběračů v závislosti na tom, do kterých zemí bude lokomotiva vysílána.
Stiskem tlačítka na displeji je nastaven režim sběračů:
a) shodné sběrače (maximální proud 2700 A),
b) –X01 čistý uhlík (maximální proud sběrače –X01 1000 A, –X02
2700 A).
V režimu „–X01 čistý uhlík“ bude lokomotiva osazena dvěma druhy obložení sběračů. Sběrač –
X01 (nad stanovištěm 1) bude osazen lištou s čistým uhlíkem z důvodu dočasných omezení
Rakouské a Německé infrastruktury. Při jízdě s tímto sběračem bude maximální proud troleje
omezen na 1000 A a při stání na 100 A.
Lo2009–21–CZ
Strana 127/306
Index: g
10.1.3. Indikace systému
Lokomotiva indikuje trakční napájecí systém automaticky. Trakční napájecí systém je v kabině
indikován na obrazovce Základní diagnostika P3 po kontaktu sběrače s trolejí pod napětím.
V případě poruchy indikace na trakčním napájecím systému 3 kV je lokomotiva neschopna
dalšího provozu. V případě poruchy vyhodnocení indikace (v řízení měničových skříní) na
střídavém systému (15 kV nebo 25 kV) je možné odpojit měničovou skříň, kde porucha vznikla.
10.1.4. Ovladač vysokého napětí
Ovladač –S121 (–S122) slouží k ovládání obvodů vysokého napětí. Ovladač má čtyři polohy,
z toho dvě aretované.
Polohy přepínače vysokého napětí –S121 (–S122) jsou následující:
START (nearetovaná)
DRŽET STAV (aretovaná)
VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ (nearetovaná s návratem do X)
VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE (aretovaná)
Obr. 68: Ovladače vysokého napětí –S121 (–S122)
Polohou START
je nastaven požadavek k uvedení lokomotivy do provozu. Tento
požadavek je řídícím systémem přijat pouze při zvednutých sběračích. Poté je uvedení
lokomotivy do provozu zajištěno zcela automaticky.
Poloha DRŽET STAV
je neutrální. Tato poloha nevyvolává žádnou akci.
Lo2009–21–CZ
Strana 128/306
Index: g
Poloha VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ
je nearetovaná a slouží k vypínání přívodu
energie pro projíždění neutrálního úseku troleje. Na stejnosměrném systému dojde pouze
k vypnutí linkových stykačů a stykače napájení vlaku –K85. Na střídavých systémech dojde
současně k vypnutí hlavního vypínače –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu
transformátoru. Přepojovače systémů zůstávají v původním stavu, sběrač může být zvednutý,
elektrodynamická brzda a doplňování filtru zůstávají funkční.
Poloha VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE je aretovaná poloha se symbolem
. V této
poloze jsou vypnuty hlavní vypínače a lokomotiva je připravena na změnu trakčního napájecího
systému. Přepojovač –Q38 je přepojen do polohy „uzemněno“, sběrač může být zvednutý,
elektrodynamická brzda a doplňování filtru je funkční.
Poznámka: Při vypnutí hlavního vypínače nebo linkových stykačů (odpojení od troleje) při jízdě
tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace ale není
doporučena z důvodu mechanického rázu a rizika poškození spřáhlového ústrojí (zejména vozů).
Při odpojení od troleje a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW může dojít k podpětí filtru.
Napětí pak bude automaticky obnoveno během několika sekund.
Při průjezdu dělením trakčního napájecího systému není z hlediska lokomotivy nutné stažení
sběrače. Stažení sběrače se řídí předpisy provozovatele / infrastruktury.
Omezení pro připojování k vysokému napětí je při průjezdu dělením trakčních napájecích
systémů. Při průjezdu stykem trakčních napájecích systémů musí být vždy přepínač vysokého
napětí –S121 (-S122) v poloze VYPNUTÍ HV.
Pokud je HJP nebo PJP v poloze SOUHLAS, tak nelze zapnout hlavní vypínač
z bezpečnostních důvodů (neočekávaný rozjezd).
Lo2009–21–CZ
Strana 129/306
Index: g
10.1.5. Potvrzení ochran
Potvrzení zásahu ochran je možné provést těmito manipulacemi:
a) poloha VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ ovladače vysokého napětí
-S121 (–S122);
b) poloha START ovladače vysokého napětí –S121 (–S122);
c) poloha STÁHNOUT SBĚRAČE + VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ
ovladače sběračů –S125 (–S126);
d) poloha ZVEDNOUT SBĚRAČE ovladače sběračů –S125 (-S126).
V případě zásahu HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je nutné jejich potvrzení
strojvedoucím. Pokud důvod k zásahu ochrany pominul a je provedena kvitace, jsou zásah i
indikace ochrany zrušeny. Kvitací jsou rušeny zásahy ochran a je sepnuto samodržné relé
bezpečnosti –K109. Potvrzení zásahu ochran ovladači –S121 (–S122), –S125 (–S126) je pro SW
i HW ochrany společné.
Stav zásahu HW ochran je indikován na obrazovce Základní diagnostika P3 červenou ikonou
s vykřičníkem. Připravenost lokomotivy (není zásah ochran) je indikována modrou ikonou
s textem „OK“.
10.1.5.1 Potvrzení SW ochran
Kromě výše zmíněných HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je lokomotiva
vybavena také SW ochranami. Jejich zásah způsobí pouze zablokování postiženého zařízení,
případně vypnutí linkových stykačů. SW ochrany jsou kvitovány:
a) současně s HW ochranami,
b) tlačítkem na displeji „Q–SW“.
10.1.5.2 Automatická kvitace SW ochran
V případě zásahu SW ochran (oranžové nebo šedé ikony) může být ochrana kvitována
automaticky. Automatická kvitace reaguje pouze na 3 zásahy ochran v průběhu 3 min. Další
zásahy je nutno potvrzovat ručně (Q–SW). Počítadlo je automaticky nulováno „nezásahem“
ochran po dobu 3 min nebo ručním potvrzením SW ochran.
Lo2009–21–CZ
Strana 130/306
Index: g
10.1.6. Pohotovost vozidla
Pohotovost k jízdě je indikována ikonou
.
Lokomotiva je pohotová k jízdě, pokud je uvedena do provozu a jsou-li splněny podmínky jízdy:
a) je aktivní jedno stanoviště,
b) sepnuty linkové stykače,
c) napětí baterie >18 V,
d) uzavřena dvířka napájení 3 x 400 V,
e) střadačová brzda odbrzděna nebo vypnuta,
f) ovladače přídavné brzdy jsou v poloze O2 při rychlosti > 50 km/h,
g) není zabrzděna průběžná vlaková brzda,
h) není zavedena rychlobrzda, tj.:
− relé nouzové brzdy–K175 sepnuto (spíná při tlaku hlavního
potrubí nad 4,6 bar, rozpíná pod 3 bar),
− povelem z řídící lokomotivy,
− tlak za rozvaděčem < 2,5 bar,
i) alespoň jeden podvozek musí být schopen brzdit –otevřeny kohouty
(SQ4 a KP/S1 pro podvozek 1 nebo SQ5 a KP/S2 pro podvozek 2),
j) otevřeny kohouty brzdiče BSE SQ2, SQ3 nebo
− vypnuta parkovací brzda (HJP „BE –„) nebo,
− režim „Nevedoucí lokomotiva“ nebo,
− režim „Řízená lokomotiva“,
k) povolena trakčně alespoň jedna náprava,
l) povoleny pomocné pohony,
m) uvolněn zámek trakce,
n) TIMEOUT pohonu (realizován poměrný tah do 10 s),
o) není zásah ochran pohonu,
p) není požár motorové skupiny,
q) teplota trakčního měniče OK,
r) teplota transformátoru OK,
s) chlazení trakčního měniče OK (je chod čerpadla),
Lo2009–21–CZ
Strana 131/306
Index: g
t) chlazení trakčních motorů OK (měření teploty OK nebo chod
chlazení),
u) chlazení transformátoru OK (průtok oleje),
v) zadaný směr,
w) komunikace s AVV OK,
x) tlak v hlavním vzduchojemu > 6bar (neklesl pod 5 bar),
y) rozdíl průměru dvojkolí není větší než 10 mm,
z) blokování jízdy z LZB/PZB,
aa) otevřen kohout rozvaděče.
V případě, že je jízda blokována zabrzděnou průběžnou vlakovou brzdou (sepnutý tlakový
spínač tCS (–S503) > 0,3 bar za rozvaděčem)a není indikován průtok signálkou –H421 (–H422),
použijte nízkotlaké přebití –S245 (-S246), pokud to není zakázáno národním předpisem (např.
ČD V15/I).
10.1.7. Směr jízdy
Změnu směru jízdy povolí řídící systém pouze při stání lokomotivy. Při změně polohy přepínače
směru –S107 (–S108) při jízdě (i v tahu nebo brzdě) dojde k zablokování trakčních střídačů.
Opětovným přesunutím do původně nastaveného směru dojde k povolení trakce a je nutno znovu
zadat poměrný tah.
Pozor! Zejména při jízdě s přípřeží nebo na postrku je nutné zadat směr před jízdou, za
jízdy není možné směr nastavit.
Při stání lokomotivy přepněte přepínač směru -S107 (–S108) do polohy 0.
Při změně stanoviště strojvedoucího nastavte na opouštěném stanovišti směr 0 z důvodu testu
vlakového zabezpečovače Mirel nebo zadání dat do VZ LZB/PZB.
Polohy přepínače směru jízdy –S107 (–S108) jsou následující:
VPŘED
ŽÁDNÝ SMĚR
VZAD
Lo2009–21–CZ
Strana 132/306
Index: g
Obr. 69: Přepínače směru jízdy –S107 (–S108)
10.1.8. Režim jízdy
Přepínačem režimu jízdy –S111 (–S112) volíme mezi režimy ručním (MAN), regulátorem
rychlosti (AUT) a cílovým brzděním (CB). Přechod mezi MAN a AUT je možný v jakémkoli
provozním režimu bez omezení. Ovladač –S111 (–S112) je opět vybaven odlišnou hlavicí od
ostatních.
Při přechodu z MAN do AUT je nastavena aktuální rychlost a ta je dále udržována. Případný
účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován.
Při přechodu z AUT do MAN v jízdě tahem je nastaven výběh. Případný účinek EDB nebo
průběžné brzdy je zachován.
Režim cílového brzdění CB je možné použít pouze na tratích SŽDC vybavených příslušnou
infrastrukturou (informační body). Pro používání tohoto systému je před jízdou nutné zadat data.
Cílové brzdění s nezadanými daty je možné zapnout pouze při stání. Funkce cílového brzdění je
dostupná pouze v České Republice. V ostatních zemích je v poloze přepínače CB nastaven režim
„AUT“.
Pozor! Při zapnutí CB s nezadanými daty v průběhu jízdy dojde k brzdění průběžnou
brzdou. Po zadání dat do cílového brzdění je v průběhu jízdy možný přechod mezi CB a AUT
bez omezení. Přepnutím do MAN je CB resetováno a další zapnutí je možné až při stání.
Ovládání cílového brzdění bude popsáno v dalších kapitolách a samostatném návodu k systému
AVV.
Lo2009–21–CZ
Strana 133/306
Index: g
Polohy přepínače režimu jízdy –S111 (–S112) jsou následující:
CÍLOVÉ BRZDĚNÍ (viz kapitola 13.6)
AUTOMATIKA (viz kapitola 13.5)
MANUAL (viz kapitola 13.4)
Obr. 70: Přepínače režimu jízdy –S111 (–S112)
10.1.9. Režim brzdy
Režim brzdy se nastavuje podle způsobu brzdění vlaku. Přepínač režimu brzdy –S173 s
polohami G, P, R je umístěn na mezistěně stanoviště 1. Aktuálně nastavený režim brzdění je
indikován na obrazovce Základní diagnostika P3. Při nastaveném režimu R je při rychlostech
větších než 160 km/h automaticky nastaven režim P z důvodu ochrany brzdových kotoučů před
tepelným přetížením.
Při překročení rychlosti 100 km/h v režimu G je zobrazeno varovné hlášení.
Použitím záchranné brzdy strojvedoucího (červené hříbovité tlačítko –S255 (–S256)) je vždy
nastaven tlak do brzdových válců odpovídající režimu R. Strmosti nárůstu brzdné síly jsou
zachovány v závislosti na nastaveném režimu.
Polohy přepínače režimu brzdy –S173 jsou následující:
NÁKLADNÍ VLAK
OSOBNÍ VLAK
RYCHLÍK
Lo2009–21–CZ
Strana 134/306
Index: g
Obr. 71: Přepínač režimu brzdy –S173
10.1.10. Národní volba
Lokomotiva je určena pro provoz po železničních infrastrukturách České republiky (ČR),
Slovenska, Maďarska, Polska, Německa a Rakouska a vyžaduje změnu národních nastavení –
národní volbu. Na základě národní volby jsou nastaveny parametry pro danou zemi (meze napětí
troleje, povolení rekuperace, přítlak sběrače) a je zapnuto příslušné vlakové zabezpečovací
zařízení. Národní volba je zadávána pomocí funkčních tlačítek na obrazovce Výběr železniční
správy P99. Vstup je přes MENU – OVLÁDACÍ PANEL – VÝBĚR ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ, nebo
přímo z provozních obrazovek P1 a P3 funkčním tlačítkem „NáVo“.
Obrazovka Výběr železniční správy P99 slouží k nastavení národní volby a národní předvolby.
Národní volba je aktuální nastavení (tj. parametry a vlakové zabezpečovací zařízení). Národní
předvolba je nastavení země, která bude následovat za přejezdem státní hranice. Národní
předvolba se nastavuje tlačítkem předvolby („C8 – šipka“) v poslední stanici před přejezdem
hranice. Nastavením národní předvolby je zapnuto napájení vlakového zabezpečovacího zařízení
(VZZ) země, do které lokomotiva jede (viz dále). Při nastavení národní předvolby je nutné
provést povinné testy příslušného VZZ. Po jejich úspěšném ukončení je VZZ přepnuto do
režimu spánku. Po přejezdu státní hranice je tlačítkem na Základní provozní obrazovce P1
předvolba strojvedoucím potvrzena. Tím se stane z národní předvolby národní volba platná pro
danou zemi. VZZ v režimu spánku je aktivováno a VZZ používané v zemi, která byla opuštěna,
je vypnuto a izolováno.
Lo2009–21–CZ
Strana 135/306
Index: g
ZPĚT NA
OBRAZOVKU TDD
PŘEDVOLENÁ ZEMĚ
POMOCÍ NÁRODNÍ
PŘEDVOLBY
ZPĚT NA
OBRAZOVKU CCD
TLAČÍTKO NÁRODNÍ
PŘEDVOLBY
Obr. 72: Obrazovka P99 (Národní volba) a základní ovládání
10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení a systému kontroly bdělosti
Příslušné zabezpečovací zařízení a systémy kontroly bdělosti jsou automaticky aktivovány po
volbě příslušného státu pomocí národní volby (obrazovka Výběr železniční správy P99). Pro
provoz jednotlivých zabezpečovacích zařízení a systémů kontroly bdělosti musí být poruchové
přepínače příslušných systémů v poloze A (poloha A je zaplombována):
a) poruchový přepínač VZ MIREL –S280 (umístěný v prostoru +57);
b) poruchový přepínač systému kontroly bdělosti SIFA –S281
(umístěný v prostoru +57);
c) poruchový přepínač VZ SHP –S282 (umístěný v prostoru +57);
d) poruchový přepínač VZ LZB/PZB –S283 (umístěný v prostoru
+42).
Lo2009–21–CZ
Strana 136/306
Index: g
Obr. 73: Poruchový ovladač tachografu –S279, přepínače režimů –S280 (VZ MIREL), –S281 (SIFA), –S282 (VZ SHP)
10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko
Pro provoz na železniční infrastruktuře Německa a Rakouska je vozidlo vybaveno
zabezpečovacím zařízením LZB/PZB. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu
zařízení LZB/PZB.
Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Po zapnutí VZ
LZB/PZB je předpisem DB Netz vyžadován jeho test. Provedení tohoto testu je předpisem
vyžadováno také po každých 24. hodinách v provozu. Pro provoz v Německu a Rakousku musí
být zabezpečovací zařízení v režimu Betrieb (provoz) na ovladačích LZB/PZB bloku +42 (–
S449, –S450). Dále musí být přepínač režimů LZB/PZB -S441 (–S442) na mezistěně v poloze
BETRIEB (provoz). V případě poruchy LZB nebo PZB, nebo pokud to nařizuje národní
předpis, přestavte příslušný přepínač (–S449, –S450) do polohy STÖRUNG (porucha). Při
poruše jakékoli části VZ postupujte podle platných národních předpisů.
Lo2009–21–CZ
Strana 137/306
Index: g
Na řízené lokomotivě je LZB/PZB automaticky zapnuto a po zapnutí je v pasivním režimu
(Wendezug).
Po zapnutí řízení na řízené lokomotivě je zapotřebí počkat před jízdou cca 2 minuty na
start LZB/PZB. V případě, že LZB/PZB v okamžiku startu detekuje pohyb lokomotivy, přejde
do poruchy. Z poruchy do provozního stavu lze přejít pouze restartem LZB/PZB (jistič –F150,
nebo restart řídícího systému). Poruchový stav LZB/PZB na řízené lokomotivě nemá vliv na
jízdu. Porucha se projeví pouze při změně z řízené lokomotivy na řídící lokomotivu, protože
nelze uvést VZ LZB/PZB do provozního stavu (Betrieb).
V případě, že VZ LZB/PZB není napájeno před vjezdem do Německa nebo Rakouska, tak po
indikaci trakčního napájecího systému 15 kV dojde k nouzovému brzdění. Napájení
VZ LZB/PZB je indikováno ikonou
indikován ikonou
na Základní obrazovce P1. Ochranný zásah je
na Základní obrazovce P3. Na obrazovce Alarmy P66 je tento ochranný
zásah indikován hlášením „LZB/PZB není zapnuto na systému 15 kV“. Po zastavení je možné
zrušit ochranný zásah
uvedením VZ LZB/PZB do provozu nebo přepnutím poruchového
přepínače –S283 do polohy AUS. Pro vypnutí VZ LZB/PZB při provozu v Německu nebo
v Rakousku musí být dodržen následující postup:
a) přepínač VZ MIREL –S280 musí být v poloze A (viz Obr. 73);
b) přepínač SIFA –S281 musí být v poloze A (viz Obr. 73);
c) přepínač VZ SHP –S282 musí být v poloze A (viz Obr. 73);
d) přepínač –S283 přepněte do polohy AUS (viz Obr. 74).
Lo2009–21–CZ
Strana 138/306
Index: g
OVLADAČE NA BLOKU +42,
–S449, –S450, –S283
PŘEPÍNAČ REŽIMŮ LZB –
S441, –S442
Obr. 74: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB
Na pultu strojvedoucího jsou umístěny základní ovladače pro toto zabezpečovací zařízení.
Polohy přepínače LZB/PZB –S443 (–S444) jsou následující:
PRŮJEZD NÁVĚSTI „STŮJ“ (Befehl)
ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE (Frei)
VÝCHOZÍ POLOHA
ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE (Frei)
POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI (Wachsam)
VÝCHOZÍ POLOHA
POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI (Wachsam)
Lo2009–21–CZ
Strana 139/306
Index: g
–S447 (–S448)
–S445 (–S446)
–S443 (–S444)
Obr. 75: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 (–S444), –S445 (–S446) a –S447 (–S448)
Průjezd návěsti „STŮJ“ je tzv. podmíněné povolené projetí návěsti „STŮJ“. Použití této funkce
podléhá předpisům německých a rakouských drah.
Znovuobnovení funkce je obnova základního nastavení funkcí vozidla po nuceném brzdění a
zrušení kontrolních funkcí.
Potvrzení snížení rychlosti slouží k potvrzení sdělení, že předvěst návěsti omezující rychlost byla
rozpoznána.
Návod k obsluze VZZ LZB/PZB je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury.
Zadání dat do systému LZB/PZB
Pro zadání dat do systému LZB/PZB použijte obrazovku Údaje o vlaku LZB P21 diagnostického
displeje.
Lo2009–21–CZ
Strana 140/306
Index: g
VLOŽENÍ ÚDAJE O TYPU
BRZDY VLAKU (BRA)
NÁPOVĚDA – TLAČÍTKO
„POMOC BRA“
VLOŽENÍ ÚDAJE O
BRZDÍCÍCH PROCENTECH
VLAKU (BRH)
„POMOC BRH“
VLOŽENÍ ÚDAJE O DÉLCE
VLAKU (ZL) V METRECH
VLOŽENÍ ÚDAJE O
MAXIMÁLNÍ RYCHLOSTI
VLAKU (VMZ)
„POMOC VMZ“
Obr. 76: Obrazovka P21 – Zadání dat o vlaku LZB
Pro úspěšné zadání dat je nutné:
a) stisknout SW tlačítko:
− „Odeslat data“,
− „Převzít data“,
− „Potvrdit data“;
b) potvrdit spínačem „Wachsam“
–S447 (–S448).
10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko
Pro provoz na území ČR, Slovenska a Maďarska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením
MIREL. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení MIREL. Zařízení je
aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu. Pokud byla lokomotiva řízená, tak
k automatickému zapnutí VZ MIREL dojde až po aktivaci stanoviště 1 nebo 2 (zapnutí spínače
řízení –S101 (–S102)).
Lo2009–21–CZ
Strana 141/306
Index: g
Na řízené lokomotivě je vlakový zabezpečovač MIREL vypnut. Při přechodu z řízené na řídící
lokomotivu je VZ MIREL automaticky zapnut podle národní volby a je nutno udělat test D1.
Na pultu strojvedoucího je umístěn panel návěstního opakovače –A402.B (–A402.C).
Obr. 77: Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C
Po zapnutí vlakového zabezpečovače je vyžadován test D1. Tento test je automaticky vyžadován
také každých 8 – 12 hodin v provozu.
Lo2009–21–CZ
Strana 142/306
Index: g
Postup vykonání jednotlivých kroků autodiagnostického testu je indikován na návěstním
opakovači sedmisegmentovým sloupcem před výpisem hlášky D1. Jestliže segment svítí, daný
krok není vykonán. Jestliže daný segment zhasne, podmínky příslušného kroku byly splněné.
Význam jednotlivých segmentů od shora dolů je následující:
1. řádek
návěstní opakovač navázal komunikaci se základní jednotkou
2. řádek
oba spínače řízení dosáhly nulovou polohu
3. řádek
směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 1. směr
(vpřed nebo vzad podle typu HDV)
4. řádek
směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 2. směr
(vzad nebo vpřed podle typu HDV)
5. řádek
přídavná brzda dosáhla obou stavů (zabrzděno, odbrzděno), po
předchozím vypnutí parkovací brzdy (viz kap. 13.3.9)
6. řádek
v první části diagnostického testu EPV (otevřeného přes kanál M)
došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí
7. řádek
v druhé časti diagnostického testu EPV (otevřeného přes kanál C)
došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí
Obr. 78: MIREL – Úkony testu D1
Návod k obsluze VZZ MIREL je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
V režimu ŽSR/ČD je bdělost kontrolována obsluhou tlačítek kontroly bdělosti –S181, -S182,
-S183, -S184 umístěnými na pultu strojvedoucího nebo ovladači pro posun, které umožňují
obsluhu při částečném vyklonění z bočního okénka. V režimu provozu MÁV je bdělost
vybavována pedálem na stupínku –S195 (–S196).
Lo2009–21–CZ
Strana 143/306
Index: g
Obr. 79: Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184
Pro kontrolu bdělosti při posunu jsou určeny ovladače u bočních oken na stanovišti –S191,
-S192, -S193, -S194. Ovladače jsou v takovém provedení, aby se mohla obsluha pohybovat
v rámci dosažení na ovladače pomocného pultu.
Obr. 80: Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194
10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko
Pro provoz na železniční infrastruktuře Polska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením
SHP. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení SHP.
Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Na řízené
lokomotivě je vlakový zabezpečovač SHP vypnut. Při přechodu z řízené na řídící lokomotivu je
VZ SHP automaticky zapnut podle národní volby.
V systému SHP je aktivní během jízdy vlaku pouze jedna lokomotivní anténa (ta, která je
umístěna na pravé straně ke směru jízdy vozidla). Aktivace antény se provádí přepínačem směru
jízdy –S107 (–S108). Je–li přepínač předvolby směru jízdy v poloze 0, jsou aktivní obě
lokomotivní antény.
Lo2009–21–CZ
Strana 144/306
Index: g
Průjezd aktivní lokomotivní antény nad traťovým elektromagnetem způsobuje tzv. blokování
generátoru SHP a zapnutí signální žárovky na pultu strojvedoucího –H311 (–H312). Stisknutí a
následné uvolnění tlačítka bdělosti způsobuje odblokování generátoru a vypnutí signální
žárovky.
Obr. 81: Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 (–H312)
Generátor je odblokován v okamžiku, kdy je uvolněno tlačítko bdělosti.
Není–li stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti do 2,5 s od okamžiku, kdy je zapnuta
signální žárovka, je zapnut signál sirény –H305 (–H306). Není–li do dvou sekund od okamžiku
zapnutí sirény stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti, dochází k nouzovému brzdění. Ke
zrušení nouzového brzdění po vybavení VZ SHP dojde obsluhou tlačítka bdělosti a přestavením
hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS.
K zapnutí signální žárovky SHP –H311 (–H312) dochází rovněž při aktivaci zařízení SHP. I
v tomto případě musí obsluha reagovat krátkým stiskem tlačítka bdělosti.
Při výjezdu z Polska je po změně národní volby držen zapnutý polský vlakový zabezpečovač
SHP až do zastavení. K vypnutí SHP pak dojde tak, že strojvedoucí po zastavení přepne přepínač
směru –S107 (–S108) do polohy 0.
Návod k obsluze VZZ SHP je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha
Lo2009–21–CZ
Strana 145/306
Index: g
10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA
Kontrolu bdělosti strojvedoucího zajišťuje na území Německa, Rakouska a Polska zařízení
SIFA. Na řízené lokomotivě je kontrola bdělosti SIFA vypnuta. Při přechodu z řízené na řídící
lokomotivu je kontrola bdělosti SIFA automaticky zapnuta podle národní volby.
Toto zařízení je aktivováno po zvýšení rychlosti vozidla nad 3 km/h a to v případě zvolené
národní volby výše zmíněných zemí. Principem kontroly bdělosti je obsluha ovladačů k tomu
určených a jejich uvolňování v pravidelných cyklech. Zařízení kontroly bdělosti je obsluhováno
nožním spínačem umístěným v prostoru stupínku –S195 (–S196), případně tlačítky bdělosti na
pultu strojvedoucího
(–S181, –S182, –S183, –S184) nebo tlačítky bdělosti pro posun (–S191,
–S192, –S193, –S194).
Obr. 82: Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 (–S196)
V případě zásahu kontroly bdělosti dojde k dále popsaným opatřením.
V následujícím obrázku je zřejmý postup ovládání nožního (ručního) spínače s případnými
dalšími funkcemi. Nožní spínač (tlačítko) je v provozním stavu sepnut nohou obsluhy, nebo
stlačením tlačítka na pultu. Do 30 s je nutné spínač uvolnit a do dalších 2,5 s opět sepnout.
Pokud je spínač sepnut déle jak 30 s, rozsvítí se žlutá signálka s nápisem SIFA na displeji,
obrazovka Základní diagnostika P3. Pokud se poloha spínače nezmění do dalších 2,5 s, spustí se
varovná siréna. Pokud do dalších 2,5 s opět nedojde ke změně polohy spínače, dojde
k vypouštění vzduchu z hlavního potrubí.
Pokud se kdykoliv změní stav spínače, je funkce kontroly bdělosti vrácena do provozního stavu.
Pokud se ovšem stav spínače nezmění, dojde k zastavení vozidla. Stejný stav nastává pokud se
opět nesepne spínač kontroly bdělosti do 2,5 s.
Lo2009–21–CZ
Strana 146/306
Index: g
Obr. 83: Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA
Protože je trvalé stisknutí tlačítka dosti nepohodlné, je k účelu kontroly bdělosti systému
SIFA určen nožní spínač, nicméně lze používat všechny popsané ovladače.
Signál o rychlosti 3 km/h je do SIFA předáván z tachografu. V případě poruchy tachografu je
SIFA vyřazena z činnosti. V takovém případě postupujte podle platných národních předpisů pro
poruchy kontroly bdělosti.
10.2.5. Tachograf
Tachograf je elektronické zařízení určené především pro měření a záznam rychlosti a ujeté dráhy
kolejového vozidla. Kromě těchto základních funkcí umožňuje registraci dalších dvoustavových
a analogových vstupních signálů charakterizujících jízdu lokomotivy pro účely vyšetřování po
případné mimořádné události . Záznam vlastní dynamiky jízdy kolejového vozidla je prováděn
do kruhově organizované paměti tachografu (tzn. po zaplnění paměti jsou přehrávána nejstarší
data). Zaznamenaná data je možné přenést do počítače k dalšímu vyhodnocení.
Lo2009–21–CZ
Strana 147/306
Index: g
Paměť tachografu je zaplněna přibližně po 30000 km. V případě zaplnění paměti je zobrazeno
hlášení na obrazovce Základní diagnostika P3 (ikona
) a paměť je přepisována od
nejstaršího záznamu. Paměť z tachografu nelze vyjmout. Vymazání záznamu může provést
pouze pověřený pracovník provozovatele.
10.2.5.1 Porucha tachografu
Pro provoz tachografu musí být nastaven režim PROVOZ na poruchovém ovladači –S279
(umístěný na bloku zabezpečovacích zařízení v prostoru +57). Poloha PROVOZ je
zaplombována.
V případě ztráty komunikace s tachografem indikované ikonou
jednotky tachografu indikované ikonou
nebo poruchy řídící
postupujte podle následujících pokynů:
a) vypněte jistič tachografu –F149 na stanovišti 2,
b) přepínač –S279 přepněte do polohy PORUCHA;
c) přepínač SIFA –S281 přepněte do polohy 0;
d) ručně zapněte národní vlakový zabezpečovač (viz níže).
Při jízdě s poruchou tachografu postupujte podle národního předpisu pro tento případ. Pokud je
v činnosti VZ LZB/PZB, tak jsou údaje o průběhu jízdy zaznamenávány do záznamové jednotky
JRU.
Národní vlakový zabezpečovač zapněte přepnutím přepínačů podle následující bodů:
a) V Česku, na Slovensku a v Maďarsku přepněte přepínač –S280 do
polohy M;
b) V Polsku přepněte přepínač –S282 do polohy M;
c) V Německu a Rakousku přepínač –S283 do neoznačené polohy
vpravo.
Lo2009–21–CZ
Strana 148/306
Index: g
10.2.5.2 Porucha měření rychlosti
Porucha měření rychlosti je zobrazena ikonou
na Základní obrazovce P3. V tomto
případě přejděte na obrazovku Čidla rychlosti P97 (Menu/Ovládací panel) a přepněte na
náhradní čidlo rychlosti pomocí SW tlačítka „Změnit“. Po přepnutí na náhradní čidlo rychlosti
bude v tachografu registrována rychlost z ATO, která bude následně standardně zobrazována.
Pro další jízdu postupujte podle národního předpisu pro tento případ. Výrobce lokomotivy
považuje signál náhradního čidla rychlosti za adekvátní informaci o skutečné rychlosti.
Obr. 84: Obrazovka Čidla rychlosti P97
10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty
Lokomotiva vyžaduje před jízdou resp. po nástupu strojvedoucího zadání dat „strojvedoucí“.
Tato data lze zadat buď ručně anebo s pomocí čipové karty. Čtečkou karet –A227 (–A228) po
přiložení čipové karty jsou na obrazovku Údaje o vlaku P2 načteny informace o strojvedoucím.
Další postup je analogický s ručním zadáváním dat do tachografu na obrazovku Údaje o vlaku
P2, tj. načtená data je nutno uložit tlačítkem „Tacho“. Načtení proběhne pouze v případě, že
identifikační údaje strojvedoucího jsou uvedeny v databázi vozidla.
Lo2009–21–CZ
Strana 149/306
Index: g
Obr. 85: Čtečka karet–A227 (–A228)
10.3. Radiostanice
10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko
Radiostanice pro výše uvedené země je určena pro sítě GSM–R, analogové sítě 450 MHz a
160 MHz. Ovládací panel je umístěn na každém stanovišti na levé straně pultu.
Dále je zařízení vybaveno funkcemi:
a) dálkového zastavení vozidla, tzv. radiostop,
b) přenosem kódovaných hlášení a příkazů systému TRS,
c) komunikací vozidla s vlakovou soupravou dle UIC,
d) komunikací mezi lokomotivami dle UIC.
Radiostanice je aktivována zapnutím spínače řízení –S101 (–S102). Na druhém stanovišti je
ovládací panel v režimu spánku.
Při změně stanoviště je displej na opouštěném stanovišti vypnut a následně na novém stanovišti
zapnut. Start displeje radiostanice trvá při prvním spuštění cca 3 min.
Pro radiostanici slouží reproduktor v podhledu nad čelním sklem.
Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, který je přílohou tohoto dokumentu.
Lo2009–21–CZ
Strana 150/306
Index: g
Obr. 86: Pohled na ovládací panel radiostanice
10.3.2. Radiostanice pro Polsko
Druhá radiostanice slouží výhradně pro provoz na území Polska. Ovládací panel radiostanice je
umístěn v pravé části stolku. Je určena pro analogový provoz na frekvenci 160 MHz na území
Polska. Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, v příloze tohoto dokumentu.
Radiostanice je aktivována spínačem na napájecí jednotce ve strojovně, prostor u hlavního
kompresoru +48. Další manipulace jsou popsány v kapitole 13.11.9.
Obr. 87: Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko
Radiostanice pro Polsko vyžaduje při změně stanoviště přepnutí stanovišť na panelu ovladačů
této radiostanice. Polohy jsou označeny „A“ a „B“, přičemž A = stanoviště 1 a B = stanoviště 2.
Panel ovladačů se nachází ve strojovně u hlavního kompresoru.
Lo2009–21–CZ
Strana 151/306
Index: g
PŘEPÍNAČ STANOVIŠŤ
VYPÍNAČ NAPÁJENÍ
Obr. 88: Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko
Před přepínáním stanovišť je nutné vypnout napájení. Napájení se vypíná přepínačem na
stejném panelu. Poloha vypnuto 0, poloha zapnuto 1.
10.4. Pomocné funkce
10.4.1. Mazání okolků
Vozidlo je vybaveno systémem mazání okolků. Spínač mazání okolků –S225 je umístěn na
mezistěně stanoviště 1. Spínač je označen symbolem
. Polohy přepínače jsou: MAN, 0 a
AUT. Poloha MAN je používána pouze v případě doplňování mazacího media pro zkoušku
funkce a seřízení trysek. Provozní poloha je AUT. Dávkování je řízeno řídicím systémem
vozidla. Periodu mazání a délku mazacího pulzu může upravit provozovatel podle svých potřeb.
Výchozí hodnota je 400 m a 1,2 s délka pulzu.
Mazání je aktivní pouze na 1. nápravě ve směru jízdy (informace od nastaveného přepínače
směru).
Vypnutí systému mazání okolků vede k výraznějšímu opotřebení kol vozidla i kolejového
svršku.
Lo2009–21–CZ
Strana 152/306
Index: g
10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla
Kabina je tlakotěsná a přizpůsobená k provozu ve vysokých rychlostech. Pro vytvoření tepelné
pohody je kabina vybavena systémem topení, ventilace a klimatizace (HVAC). Ovládací panel je
umístěn v levé části stolku. S ovladači topení a klimatizace je zde umístěno i ovládání vyhřívání
stolku a vyhřívání čelního skla.
KRAJNÍ
POLOHY SPÍNAČE
VYHŘÍVÁNÍ STOLKU –S271
OVLADAČE
A –S02.2
A –S272
POLOHY
POLOHY
INTENZITY VENTILACE –S02.1
VYPNUTO
MINIMÁLNÍ VENTILACE
VYHŘÍVÁNÍ STOLKU
MAXIMÁLNÍ VENTILACE
SPÍNAČE
KRAJNÍ
VYHŘÍVÁNÍ
OVLADAČE
ČELNÍHO SKLA –S155 A –S156
POLOHY
PŘEDVOLBY
TEPLOTY V KABINĚ –S03.1
A –S03.2
VYPNUTO
ODMLŽENÍ ČELNÍHO SKLA
MINIMÁLNÍ TEPLOTA
ROZMRAZOVÁNÍ ČELNÍHO
SKLA
MAXIMÁLNÍ TEPLOTA
POLOHY SPÍNAČE REŽIMU
HVAC –S01.1 A –S01.2
Obr. 89: Ovládání vytápění a klimatizace
NOUZOVÝ REŽIM
VYPNUTO
VENTILACE
AUTOMATIKA
MANUAL
Pro případy poruchy (např. čidlo teploty nebo konektor) řídící jednotky je HVAC vybavena
nouzovým režimem topení SOS. Režim SOS spustí ventilátor na konstantní otáčky a topení na
cca 2/3 výkon bez možnosti regulace. Chlazení kabiny v tomto režimu není funkční. Ventilace
kabiny je v tomto režimu možná po vypnutí třífázového jističe –F51 (–F52) napájení 3 x 400 V
klimatizační jednotky.
Automatický režim řídí klimatizaci, topení a otáčky ventilátoru na základě požadované a aktuální
teploty kabině.
Lo2009–21–CZ
Strana 153/306
Index: g
Manuálním režimem řídíte požadovanou teplotu a intenzitu ventilace.
V režimu ventilace je funkční pouze ventilátor. Klimatizace a topení jsou blokovány.
Systém klimatizace a topení je dimenzován pro plně uzavřenou kabinu. Při otevřených
dveřích a oknech je klimatizace neúčinná. Výkon klimatizace je dimenzován pro přítomnost
dvou lidí v kabině.
Pokud je lokomotiva odpojena od troleje, dojde ke ztrátě napájení 3 x 400 V a je automaticky
vypnut ventilátor, aby nedocházelo ke zbytečnému přísunu chladného/teplého vzduchu do
kabiny. Ventilátor je potom funkční pouze v režimu ventilace nebo SOS.
Ovládání topení a klimatizace na obou stanovištích je nezávislé. Jednotka HVAC pracuje
v nastaveném režimu bez ohledu na to, zda je stanoviště aktivní či nikoli. S ohledem na úsporu
energie vypínejte jednotku HVAC na neobsazeném stanovišti.
V režimu aktivního odstavení mohou být jednotky HVAC odstaveny řídícím systémem a
automaticky zapnuty v den a čas, který je nastaven na obrazovce Klimatizace P96. Po dosažení
nastaveného datumu a času dojde k aktivaci HVAC do režimu nastaveného ovladači klimatizace
na příslušném stanovišti.
10.4.2.1 Přetlaková klapka
Klimatizační jednotka je vybavena přetlakovou ochranou kabiny. Při tlakovém rázu (vjezd do
tunelu, míjení vlaků vysokou rychlostí) dojde k uzavření sání/výfuku vzduchu do/z kabiny dokud
nedojde k vyrovnání vnitřního a vnějšího tlaku. V případě, že v průběhu jízdy s uzavřenými okny
a dveřmi dochází k „zaléhání uší“, došlo pravděpodobně k poruše čidla tlakového rázu.
V takovém případě uzavřete kohout přetlakové klapky v pravé části stolku za dvířky.
Lo2009–21–CZ
Strana 154/306
Index: g
10.4.3. Kamerový systém
Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem jako náhrada za zpětná zrcátka. Kamerový systém
přenáší obraz na provozní nebo diagnostický displej. Na displeji může být zobrazována levá
nebo pravá kamera. Obě kamery současně lze zobrazit pouze při použití obou displejů. Pokud
jsou zobrazeny kamery na obou obrazovkách současně, tak je ne levém displeji levá kamera a na
pravém pravá, bez možnosti změny obsluhou
Výchozí zobrazení je z pravé kamery. Předvolba levé kamery je obsluhou přepínače –S177 (–
S178) „odblokovat levé dveře“. Funkce reaguje na obsluhu přepínače i při vypnutém ovládání
dveří. Obrazovka je aktivována funkčním tlačítkem na displeji označeným symbolem
Obrazovku lze přepínat mezi celkovým pohledem jednotlivých kamer levá /pravá.
Obr. 90: Náhled kamerového systému – obrazovka P35
.
Lo2009–21–CZ
Strana 155/306
Index: g
11. Připojení lokomotivy k vlaku
11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání
Vozidlo je vybaveno 2 + 2 zásuvkami propojení napájení kabelu vlakového vedení a jedním
přenosným propojovacím kabelem, který je uložen ve strojovně. Při spojování průběžného
kabelu elektrického napájení vlaku dodržujte vždy následující postup:
a) vyjmout kličku topení ze spínače –S127 (–S128) na mezistěně;
b) přepnout ovladač sběračů –S125 (–S126) do polohy STÁHNI
SBĚRAČ;
c) přepnout ovladač hlavního vypínače –S121 (–S122) do polohy
VYPNI HV;
d) stisknout tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124);
e) stisknout na displeji tlačítko ovládání topení vlaku na 2 s (dokud
se neobjeví zelená ikona
). Pokud se objeví červená ikona,
tak nejsou splněny podmínky pro bezpečné vypnutí (viz výše
uvedené body nebo signalizace poruch).
Pokud trvale svítí ikona neurčitého stavu
a byly splněny podmínky a) až e) nebo je
porucha elektrické výzbroje (např. porucha hlavního vypínače nebo stykače topení), tak
postupujte podle následujících bodů:
a) stisknout tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124);
b) vyjměte klíč z pouzdra a uzemněte střešní uzemňovač –Q37;
c) zkontrolujte na voltmetrech měničových skříní, že jsou filtry
vybity;
d) ověřte na displeji, že jsou filtry vybity (na obrazovce Základní
diagnostika P3 nebo na obrazovce Vstupní obvody P5).
Filtry považujeme za vybité, pokud je součet napětí na obou polovinách filtru
< 50 V.
Lo2009–21–CZ
Strana 156/306
Index: g
Po splnění těchto podmínek je možné manipulovat se zásuvkou topení vlaku z hlediska zajištění
bezpečnosti na lokomotivě. Dále postupujte podle platného národního předpisu (v ČR – ČD
V62).
K odemknutí topné zásuvky slouží standardizovaný klíč dle UIC 552 ze spínače vlakového
topení –S127 (–S128). Klíč lze vyjmout jen v poloze 0 vypnuto. Tento klíč je přenosný a
používá se pro ovládání napájení průběžného kabelu elektrického napájení vlaku z obou
stanovišť.
Obr. 91: Pohled na zásuvku průběžného kabelu elektrického napájení vlaku –X06, –X07, –X08 a –X09
Spínač –S127 (–S128) je umístěn na mezistěně obou stanovišť a je označen symbolem
.
Polohou 1 je povoleno sepnutí stykače napájení vlaku –K85. V této poloze nelze vyjmout klíč a
vydat jej jako symbol bezpečného stavu pro manipulaci se zásuvkou průběžného kabelu
elektrického napájení vlaku. Pokud je vyjmut klíč ze spínače –S127 (–S128), není možné
zapnout stykač napájení vlaku –K85 SW tlačítky na displeji.
Obr. 92: Spínač elektrického napájení vlaku –S127 (–S128)
Lo2009–21–CZ
Strana 157/306
Index: g
Systém elektrického napájení průběžného vedení vlaku je automaticky nastavován již při
indikaci napájecího systému a též dle předvolby na trakčním napájecím systému 25 kV.
Napájecí trolejový systém
Systém elektrického napájení průběžného vedení
vlaku
3 kV DC
3 kV / 50 Hz
1,5 kV / 50 Hz
1 kV / 50 Hz
1 kV / 16,7 Hz
3 kV DC
25 kV 50 Hz
15 kV 16,7 Hz
Tab. 12: Přehled systémů elektrického napájení průběžného vedení vlaku
Předvolba lokálních napájecích systémů topení vlaku (3 kV/50 Hz, 1 kV/50 Hz) je na obrazovce
Údaje o vlaku P2 (viz kapitola 8.10).
Obr. 93: Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku
Na trakčních systémech 15 kV/16,7 Hz a 3 kV nelze nastavení systému napájení vlaku nijak
ovlivnit.
V případě trasy vlaku na systému 25 kV AC je nutno předvolit režim topení vlaku na trakčním
napájecím systému 25 kV podle údaje v tabelárním jízdním řádu. Tlačítkem je možno vybrat
UIC systém 1,5 kV, národní sytém 3 kV a systém 1 kV (pro napájení vnitrostátních vozů
německých a rakouských drah). Předvolba je uplatněna pouze na trakčním napájecí systému
25 kV, 50 Hz, v ostatních případech je režim topení vlaku zvolen automaticky. Volba režimu
Lo2009–21–CZ
Strana 158/306
Index: g
topení vlaku se provádí jedním tlačítkem a postupným stiskem je cyklicky měněn režim.
Tlačítko na displeji je blokováno, pokud je zapnutý střídavý hlavní vypínač –Q02. Na
stejnosměrném systému lze provést předvolbu i v případě, že je hlavní vypínač –Q01 zapnutý.
Předvolbu lze ovládat i v průběhu jízdy, pokud to není v rozporu s předpisy provozovatele.
V případě, že výchozí stanice vlaku je ve stanici s trakčním napájecím systémem např. 3 kV,
bude nastavená předvolba automaticky uplatněna až při indikaci trakčního napájecího systému
25 kV. Předvolbu je možné nastavit kdykoli (například při výjezdu vlaku z počáteční stanice) na
kterémkoli napájecím systému.
Provozní ovládání elektrického napájení průběžného vedení vlaku se provádí tlačítkem
na
základní obrazovce Základní diagnostika P3. Tlačítkem je možné vypnout nebo zapnout
elektrické napájení průběžného vedení vlaku nebo kvitovat ochrany elektrického napájení
průběžného vedení vlaku.
Na trakčním napájecím systému 3 kV DC při stání lokomotivy je při uvádění lokomotivy do
provozu nejdříve sepnut stykač topení –K85 a po 3 s linkové stykače. Pokud je lokomotiva
v provozu s vypnutým stykačem topení a je nastaven požadavek zapnutí stykače topení (např.
tlačítkem na displeji) při stání a poměrném tahu ≤ 0, tak jsou nejdříve automaticky vypnuty
linkové stykače, poté je s prodlevou 2 s sepnut stykač topení. Pokud do 3 s od sepnutí stykače
topení nebude indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku, budou automaticky
sepnuty linkové stykače a lokomotiva bude uvedena do provozu. Důvodem upravené sekvence
spínání stykače topení a linkových stykačů je detekce a zmírnění následků případného zkratu v
obvodu elektrického napájení vlaku.
POZOR! NEBEZPEČÍ ÚRAZU ELEKTRICKÝM PROUDEM!
Elektrické napájení průběžného vedení vlaku nesmí být připojeno, pokud je vedení již napájeno
z jiného zdroje, ať už z jiné lokomotivy nebo z napájecího stojanu. HROZÍ NEBEZPEČÍ
ÚRAZU NEBO POŠKOZENÍ ZAŘÍZENÍ!
Lo2009–21–CZ
Strana 159/306
Index: g
Provozovatel vozidla je povinen zajistit a kontrolovat používání pouze jednoho
ovládacího klíče na lokomotivě.
Pro případ nefunkčního kabelu na straně vlaku je na lokomotivě uložen jeden záložní
propojovací kabel.
11.1.1. Zkrat elektrického napájení vlaku
Po zásahu nadproudové ochrany elektrického napájení vlaku je sepnutí stykače topení –K85
blokováno po dobu 1 min řídícím systémem lokomotivy. Současně je upravena sekvence spínání
stykače topení a linkových stykačů. Blokování je indikováno alarmovým systémem ikonou
.
Po zhasnutí této indikace je možné povolit zapnutí stykače topení –K85 tlačítkem na
základní obrazovce P3. Pokud není požadována tažná síla („výběh“ nebo EDB) budou
automaticky rozepnuty linkové stykače a po prodlevě 2 s sepnut stykač topení –K85. Pokud do
3 s od sepnutí stykače topení nebude indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku,
budou automaticky sepnuty linkové stykače a lokomotiva bude uvedena do provozu.
V případě, že je indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku podruhé, tak stykač
topení již nezapínejte, dokud neodstraníte příčinu zkratu na vozech. Opakovaným spínáním
stykače topení může dojít k jeho zničení (vyhřátí a následné zničení kontaktů).
Opakované sepnutí stykače topení po zkratu proveďte co nejpozději z důvodu vychladnutí
kontaktů stykače.
11.2. Vedení dle UIC 541–5
Připojení propojovacích kabelů provádějte za stání. Připojování UIC vedení vozidla
s vlakem musí být zohledněno v legislativě jednotlivých provozovatelů dopravy. Používání a
manipulace s propojkami je nutné řešit podle platných předpisů. Propojení lokomotivy s vlakem
a režim ovládání vlakových funkcí musí být ošetřeno předpisem nebo jiným jednoznačným
způsobem.
Lo2009–21–CZ
Strana 160/306
Index: g
Před jízdou s ep-brzdou musí být provedena zkouška brzdy podle platného předpisu pro použitý
režim ep-brzdy. Pokud takový předpis neexistuje, tak je zakázáno ep-brzdu zapínat.
Při jízdě s ep-brzdou je průběžná brzda ovládána obvyklým způsobem. Funkce vysokotlakého
švihu a nízkotlakého přebití jsou zablokovány a je zakázáno je používat.
Součástí výbavy vozidla jsou propojovací kabely umístěné v prostoru +48. Na levé straně
lokomotivy jsou konektory pro zapojení kabelu do soupravy.
Obr. 94: Propojení EP vlakové brzdy
11.3. Informační vedení dle UIC 558
Vedení UIC 558 je určeno pro ovládání a osvětlení vozů, vlakový rozhlas, vlakovou
komunikaci a vícečlenné řízení, a v režimu DB také pro ovládání ep-brzdy a přemostění
záchranné brzdy. Pokud je přepínač UIC –S159 (–S160) v nenulové poloze (UIC, ÖBB, DB–
TBO, TSI), musí být na obrazovce Řízená lokomotiva P98 nastaven odpovídající režim ovládání
těchto funkcí. Výchozím režimem je režim UIC. Základní funkcí horního vedení v režimu UIC
je pouze:
a) ovládání dveří (vodiče 9, 14, 15),
b) kontrola uzavření dveří (vodič 16),
c) ovládání vnitřního osvětlení vozů (vodič 10, 11),
d) vlakový rozhlas (vodič 1 – 8),
e) datový pár vlakové komunikace (17 – 18).
Lo2009–21–CZ
Strana 161/306
Index: g
V režimu DB je na vodiče centrálního zavření dveří a ovládání osvětlení (9, 10, 11, 12) přidána
funkce ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy, které jsou ovládány v opačné polaritě než je
základní funkce. Řídícím systémem lokomotivy musí být zajištěno, aby v případě brzdění a
odbrzdění ep-brzdy a přemostění byly blokovány základní funkce. V opačném případě dojde ke
zkratu vedení a zásahu příslušné ochrany. V takovém případě nedojde k poškození zařízení, ale
je zavedeno nouzové brzdění prostřednictvím relé Watch dog ep-brzdy
–K254.
Výrobce
doporučuje nepoužívat tlačítko centrálního zavření a ovládání osvětlení vlaku v průběhu změny
požadavku na brzdu nebo přemostění záchranné brzdy.
Otevírání dveří je v režimu UIC řešeno impulzem pro otevření a pro zavření. Otevření dveří
cestujícími není možné při stání zablokovat. V režimech DB–TBO a ÖBB je zajištěno
rozdílným způsobem (různým podle provozovatele) ovládání zablokování dveří. Tím je
zajištěno, že cestující nemohou otevřít dveře vozů při zastavení (např. z dopravních důvodů),
dokud to není strojvedoucím povoleno. Z hlediska strojvedoucího je ovládání funkcí na vlaku ve
všech režimech totožné.
Navíc pro ovládání vlaku existuje režim TSI, který je realizován softwarově prostřednictvím
vlakové sběrnice WTB. Režim TSI je zatím zablokován a jeho použití zajistí provozovatel
lokomotivy po vyjasnění evropské legislativy.
Na straně provozovatele musí být zajištěno, že všechny vozy v soupravě nastavený režim
podporují a musí být jednoznačně stanoveno, který režim bude používán na které soupravě.
V případě, že to není jednoznačně určeno, musí být přepínače UIC –S159 (–S160) v nulové
poloze, ale vedení může zůstat spojeno a případně využíváno (např. pro hlasovou komunikaci).
Obr. 95: Informační vedení UIC 558
Lo2009–21–CZ
Strana 162/306
Index: g
11.3.1. Ovládání dveří
Tlačítko pro centrální zavření dveří je umístěno na pomocných pultech vlevo i vpravo a je
označeno symbolem
(–S261, –S262, –S263, –S264). Tlačítko je prosvětlené žlutým světlem,
které zhasne po zavření dveří a při vypnutém ovládání dveří na obrazovce Údaje o vlaku P2.
Obr. 96: Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264
Tlačítko je umístěno u dveří tak, aby strojvedoucí mohl zkontrolovat situaci podél vlaku z okna a
zároveň ovládat tlačítko.
Ovladač odblokování dveří je umístěn ve střední části pultu. Přepínač je označen symbolem
–S177 (–S178).
Má polohy
a
pro jednotlivé strany vlaku.
Obr. 97: Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 (–S178)
Lo2009–21–CZ
Strana 163/306
Index: g
V režimu ovládání dveří UIC si mohou cestující při stání odblokovat a otevřít dveře sami
tlačítkem otevření dveří. V režimu DB a ÖBB si mohou cestující otevřít dveře až po uvolnění
dveří strojvedoucím z lokomotivy (kromě nouzového otevření).
Linka signalizace uzavření dveří je vedena přes koncové spínače všech dveří ve vlaku a přes
uzamčení mezivozových průchodů na koncích vlaku. Signalizace je aktivní pouze v případě, že
přepínač režimu UIC –S159 (–S160) je v jiné než v nulové poloze.
11.3.2. Osvětlení vlaku
V pravé části pultu je ovladač osvětlení vlaku –S175 (–S176). Poloha
vlaku, poloha
aktivuje osvětlení
deaktivuje osvětlení vlaku. Pro vypnutí osvětlení vlaku je nutné držet ovladač
ve vypínací poloze déle než 2 s z důvodu omezení možnosti chybné manipulace.
Obr. 98: Spínač osvětlení vlaku –S175 (–S176)
11.4. Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy
11.4.1. Ovládání a funkce ep-brzdy
Přepínač –S159 (–S160) pro ovládání funkcí UIC vedení je umístěn na mezistěně každého
stanoviště. Přepínač na neaktivním stanovišti musí být v nulové poloze. Po sepnutí přepínače je
zařízení spuštěno a zůstává v režimu TEST.
Přepínač –S159 (–S160) má následující polohy:
Lo2009–21–CZ
Strana 164/306
Index: g
Poloha
DB
NBÜ + EP
0
UIC
NBÜ + EP
UIC EP
UIC
SOS
UIC
NBÜ
TSI
NBÜ
Funkce
Jízda s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy dle
konceptu DB
Zařízení vypnuto
Jízda s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy dle
standardu UIC
Jízda s řízením ep-brzdy dle standardu UIC (bez přemostění)
Zjednodušené řízení ep-brzdy, kontrola obvodů a přemostění
záchranné brzdy jsou vypnuty
Jízda s přemostěním záchranné brzdy dle standardu UIC (bez
ep-brzdy)
Přemostění záchranné brzdy dle TSI
Tab. 13: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 (–S160)
Závazné jsou předpisy provozovatele.
11.4.2. Režim DB
Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy je zapojeno podle konceptu nouzového brzdění DB
(Katalog požadavků stav k 23.10.2001). V tomto režimu je přemostění i ep-brzda ovládána
pouze přes „horní“ konektor vedení dle UIC 558. Postup testu je pouze orientační pro případ, že
neexistuje platný předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a
pověřeným pracovníkem na konci vlaku:
a) přepínač předvolby –S159 (–S160) je v poloze DB. Otestuje se
stav záklopek záchranné brzdy. Pokud není použita žádná
záchranná brzda, problikne pouze červená signálka na pultu
strojvedoucího „NBÜ“;
b) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST PNB“ (test přemostění
záchranné brzdy „Test NBÜ“) na rozvaděči posledního vozu. Na
rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál záchranná brzda) a
zároveň začne blikat červené světlo (informace o použití
záchranné brzdy). Na stanovišti vozidla se spustí akustický signál
a začne blikat červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H);
c) strojvedoucí stiskne tlačítko „NBÜ“ přemostění záchranné brzdy
-S157
(–S158). Tím je záchranná brzda přemostěna, akustický
signál vypnut a signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H) začne svítit
Lo2009–21–CZ
Strana 165/306
Index: g
trvalým světlem. Na rozvaděči posledního vozu začne blikat bílé
signální světlo nouzové brzdy a zároveň začne trvale svítit červené
světlo záchranná brzda přemostěna;
d) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST PNB“. Po uvolnění
tlačítka je test přemostění záchranné brzdy ukončen a indikace na
rozvaděči vozu i na stanovišti zhasne.
11.4.3. Režim UIC
Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy je ovládáno výhradně „spodním“ vedením. Jízda bude
provozována s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy podle standardizované koncepce
UIC 541–5. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto
testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci
vlaku.
11.4.3.1 Test ep-brzdy
Následující postup stanoví norma UIC541–5 v kapitole 4.2.3.3 jako úplnou zkoušku brzdy.
Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto
postupem.
a) přepínač předvolby –S159 (–S160) v poloze UIC EP nebo UIC
EP+NBÜ. Tento režim je indikován blikáním červených signálek
na pultu strojvedoucího „AR“ –S119.H (–S120.H) a „NBÜ“
-S157.H (–S158.H);
b) pověřená osoba stiskne na posledním vozu tlačítko „TEST EP“
(simulace přerušení obvodu ep-brzdy). Na stanovišti se trvale
rozsvítí červené signální světlo „AR“ a „NBÜ“;
c) přesunutím HJP do polohy BP dojde k vypuštění HP;
d) po stisknutí tlačítka „AR“ dojde k naplnění HP;
e) po úplném odbrzdění průběžné brzdy (podle indikace na displeji)
odsluha uvolní tlačítko „TEST EP“. Systém je připraven k
provozu. Signálky „AR“ a „NBÜ“ přestanou blikat.
Lo2009–21–CZ
Strana 166/306
Index: g
11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy
Následující postup stanoví norma UIC541–5 v kapitole 3.4.1 jako úplnou zkoušku brzdy. Platný
předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto postupem.
a) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST NBÜ“ na rozvaděči
posledního vozu, které simuluje aktivaci záchranné brzdy. Na
rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál funkce záchranné
brzdy) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o použití
záchranné brzdy). Na stanovišti lokomotivy se spustí akustický
signál a začne blikat červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H);
b) strojvedoucí stiskne tlačítko „NBÜ“ –S157 (–S158). Akustický
signál je vypnut a červená signálka začne svítit trvalým světlem.
Na rozvaděči posledního vozu je signalizováno přemostění
záchranné brzdy;
c) pověřený pracovník uvolní tlačítko „TEST NBÜ“;
d) zhasne červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H) a kontrolka
„AR“ trvale svítí;
e) stisknutím tlačítka „AR“je test ukončen.
Na svislé části pultu je tlačítko s integrovaným červeným světlem
–S157 (–S158)
pro funkci
přemostění záchranné brzdy. Tato funkce slouží pro přemostění záchranné brzdy na úsecích tratí
se ztíženým přístupem. Pokud je použita záchranná brzda, např. v dlouhém tunelu nebo na
dlouhém mostu, má strojvedoucí možnost přerušit brzdění aktivované záchrannou brzdou a
zastavit na bezpečném místě definovaném v příslušném předpisu.
Úseky, kde může být přemostění záchranné brzdy použito a podmínky pro použití
přemostění musí být jednoznačně definovány předpisem provozovatele / správce dopravní
infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je zakázáno používat přemostění
záchranné brzdy.
Pokud je aktivována záchranná brzda v jakémkoliv voze, začne vůz vypouštět vzduch z hlavního
potrubí. Pokud je vůz vybaven přemostěním záchranné brzdy a je propojen s lokomotivou
Lo2009–21–CZ
Strana 167/306
Index: g
příslušným kabelem UIC, použití záchranné brzdy ve voze aktivuje na pultu strojvedoucího
přerušované signální červené světlo a signální tón. Pro přemostění musí být stisknuto tlačítko
„NBÜ“ –S157 (–S158). Tím dojde k přemostění záchranné brzdy ve voze (uzavření záklopky
záchranné brzdy) a přerušení signálního tónu a zároveň začne signalizační světlo svítit trvale.
Po přemostění záchranné brzdy musí strojvedoucí provést odbrzdění standardním způsobem.
Záchranná brzda je přemostěna a následné brzdění musí být provedeno strojvedoucím
standardním způsobem (hlavní jízdní pákou).
Vůz, kde byla záchranná brzda přemostěna, má na svém rozvaděči aktivovanou
signalizaci přemostění záchranné brzdy a stržení další rukojeti nemá další účinek, protože je již
sepnuto přemosťovací relé ve voze. Pokud je po předchozím přemostění stržena záchranná brzda
v jiném voze, tak je znovu otevřena záklopka záchranné brzdy v tomto voze. Strojvedoucí pozná
použití záchranné brzdy poklesem tlaku v hlavního potrubí a může znovu provést přemostění a
odbrzdění, pokud je to povoleno. Teoreticky může být takto postupně přemostěno použití
záchranné brzdy až v pěti vozech. Pokud by došlo k dalšímu přemostění, dojde v řídící jednotce
UIC k vyhodnocení zkratu UIC vedení a odpadnutí relé Watch dog ep-brzdy –K254, které
způsobí automatické zavedení nouzového brzdění z lokomotivy.
Obr. 99: Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (–S158)
Po zastavení soupravy je nutné vrátit strženou záchrannou brzdu a následně bude veškerá
indikace deaktivována.
Lo2009–21–CZ
Strana 168/306
Index: g
11.4.4. Přemostění záchranné brzdy B009
Tento režim je definován směrnicí EBA B009 a pro klasické soupravy vychází z požadavků
UIC541-6. Pro správnou funkci přemostění musí být tímto systémem vybaveny i všechny vozy
v soupravě. V Německu smí být tento režim použit pouze podle předpisu upravujícího aplikaci
předpisu EBA B009. Režim přemostění záchranné brzdy B009 je automaticky zapnut
v Německu za následujících podmínek:
a) přepínač režimu přemostění –S159 (–S160) je v poloze UIC NBÜ
nebo v poloze UIC ep+NBÜ;
b) je nastavena národní volba „Německo“.
Při spojování vedení musí být přepínač režimu NBÜ –S159 (–S160) v poloze 0, dále musí být
propojeno dolní vedení pro ovládání ep-brzdy a přemostění podle UIC541-5.Režim přemostění
B009 slouží ke zvýšení bezpečnosti cestujících při odjezdu z nástupiště přímo do tunelu.
Po zapnutí režimu B009 je při stání automaticky požadována zkouška přemostění záchranné
brzdy (dále jen NBÜ) podle platných předpisů provozovatele (viz níže). Pro úspěšné provedení
testu funguje přemostění záchranné brzdy podle následující tabulky:
Fáze
1. Zastavení s uvolněním dveří
Popis
Přemostění záchranné brzdy je zcela
blokováno.
2. Rozjezd od nástupiště
Přemostění záchranné brzdy je zcela
blokováno do ujetí 90 m a po dobu
minimálně 8 s od obsluhy tlačítka
centrálního zavření dveří -S261 (–
S263), -S262 (–S264).. Stisk
tlačítka centrálního zavření dveří je
akceptován pouze při nulové
rychlosti.
Účinek záchranné brzdy je
lokomotivou automaticky
přemostěn po dobu 10 s od aktivace
záchranné brzdy ve voze. Pokud je
do 10 s od použití záchranné brzdy
stisknuto tlačítko přemostění –S157
(–S158), tak dojde k přemostění
záchranné brzdy vlaku. Pokud není
stisknuto tlačítko přemostění, tak je
po 10 s aktivována záchranná brzda.
3. Jízda
Podmínky
Přechod do fáze 2: nulová
rychlost + stisk tlačítka
centrálního zavření dveří -S261
(–S263), –S262 (–S264).
rychlost + obsluha ovladače
uvolnění dveří –S177 (–S178);
přechod do fáze 3: jízda po dobu
minimálně 8 s a dráha >90 m.
rychlost + obsluha ovladače
uvolnění dveří –S177 (–S178).
Tab. 14: Fáze přemostění záchranné brzdy B009
Lo2009–21–CZ
Strana 169/306
Index: g
V případě mimořádného zastavení v místě, které není určeno pro nástup a výstup cestujících,
zůstává nastavena fáze „Jízda“ a pro případné pokračování v další jízdě není zapotřebí žádná
další manipulace. V případě, že došlo k otevření dveří ve vlaku z jiné příčiny (průvodčí, nouzové
otevření, atd.) je nutno provést obsluhu uvolnění dveří a následně centrálního zavření dveří.
Přemostění záchranné brzdy B009 bude zrušeno v případě, že strojvedoucí použije nouzové
brzdění obsluhou:
a)
hlavní jízdní páky „R“ –S103 (–S104),
b)
tlačítkem záchranné brzdy strojvedoucího –S255 (–S256),
c)
polohou nouzové brzdění pomocné jízdní páky –S133, –S135
(-S134, –S136).
Po spojení soupravy je nutno provést zkoušku přemostění záchranné brzdy podle příslušných
národních předpisů.
Použití záchranné brzdy cestujících je indikováno blikáním hmatníku tlačítka „NBÜ“ –S157
(-S158) s frekvencí 1 Hz a výstražným zvukem sirény. Přemostěním záchranné brzdy je
výstražný zvuk vypnut. Dále je použití i přemostění záchranné brzdy zobrazeno na obrazovce
Provozní obrazovka P1 (P11).
V případě poruchy přemostění záchranné brzdy dojde po stržení záchranné brzdy dojde k jejímu
okamžitému zaúčinkování ve všech případech. Případné přemostění záchranné brzdy může být
funkční v závislosti na povaze poruchy. Porucha je signalizována trvalým prosvícením tlačítka
„NBÜ“ -S157 (–S158) pro přemostění záchranné brzdy a současně je indikována alarmovým
systémem.
Pokud je nastavena volba nebo předvolba NĚMECKO a lokomotiva v režimu
NEVEDOUCÍ nebo řízená, musí být přepínač režimu přemostění –S159 (–S160) v poloze 0VYPNUTO, jinak je hlášena porucha.
Při přejezdu hranic z ČR do Německa strojvedoucí aktivuje režim B009 již v žst. Děčín
z důvodu provedení případné zkoušky přemostění záchranné brzdy.
Lo2009–21–CZ
Strana 170/306
Index: g
Zkouška přemostění záchranné brzdy v režimu B009
Po zapnutí režimu B009 je při stání automaticky požadována zkouška přemostění záchranné
brzdy (dále jen NBÜ) podle platných předpisů provozovatele. Zkoušku provádějte podle postupu
v kapitole 11.4.3.1- „Test ep-brzdy“.
Požadavek na zkoušku je signalizován ikonou
na základní obrazovce.
Požadavek na zkoušku NBÜ je možno zrušit obsluhou tlačítka NBÜ delší než 5s. Zrušení
požadavku na zkoušku je možné pouze, pokud to není rozporu s platnými předpisy.
V průběhu zkoušení se přemostění záchranné brzdy chová stejně jako ve fázi „Jízda“. Po
signalizaci použití záchranné brzdy cestujících je záchranná brzda automaticky přemostěna po
dobu 10s. Pokud je v tomto případě stisknuto tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (–
S158), tak je záchranná brzda přemostěna trvale (resp. do okamžiku, kdy je ve voze rukojeť
záchranné brzdy vrácena do původní polohy). Pokud tlačítko přemostění záchranné brzdy není
stisknuto do 10s, tak je zahájeno nouzové brzdění.
Akustická signalizace použití záchranné brzdy cestujících
V režimech „Zastavení s uvolněním dveří“ a „Rozjezd od nástupiště“ je funkce přemostění
záchranné brzdy cestujících blokována (viz Tab. 14). V případě použití záchranné brzdy
cestujících je aktivována optická i akustická signalizace. Stiskem tlačítka –S157 (–S158) pro
přemostění záchranné brzdy je v těchto režimech pouze vypnuta akustická signalizace v kabině
strojvedoucího.
11.4.5. Přemostění záchranné brzdy v režimu TSI
Režim přemostění záchranné brzdy prostřednictvím WTB komunikace podle specifikace TSI.
Funkce tohoto režimu není garantována na všech vozech v mezinárodním provozu. Tento režim
je zakázáno používat.
Lo2009–21–CZ
Strana 171/306
Index: g
12. Přezkoušení funkcí před jízdou
12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu
Protismykový regulátor –A231 (umístění +14) se uvádí do provozu automaticky při naplnění
hlavního brzdového potrubí vzduchem o tlaku vyšším než 2,5 bar. Test začíná na první nápravě a
končí na poslední. Případná porucha je indikována alarmovým systémem na obrazovce P3.
12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM)
Pro práci na železničních infrastrukturách Německa a Rakouska je lokomotiva vybavena
zařízením LIM monitorujícím přítomnost proudu frekvencí 42 a 100 Hz nad povolený limit ve
zpětném proudu lokomotivy.
Automatický test zařízení nastane po zapnutí řízení lokomotivy.
Test na zařízení pro monitorování rušení je nutné provést po 25 hod nepřerušovaného provozu.
Požadavek na test zařízení je automaticky signalizován ikonou
na Základní obrazovce
P3.
Obr. 100: Ikona „LIM test“ alarmového systému na Základní obrazovce P3
Lo2009–21–CZ
Strana 172/306
Index: g
Požadovaný test se provede stisknutím tlačítka na Základní obrazovce P1 (viz Obr. 101). Pro
vykonání testu musí být přepínače –S121 (–S122) a –S125 (–S126) ve vypnuté poloze.
TLAČÍTKO TESTU
ZAŘÍZENÍ LIM
Obr. 101: Tlačítko požadovaného testu zařízení LIM na Základní obrazovce P1
12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA
V kapitole 10.2.4 bylo popsáno zařízení kontroly bdělosti SIFA. Toto zařízení lze testovat při
stání dvěma způsoby a na lokomotivě je doporučeno provádět před každou jízdou vlaku
(doporučení výrobce ŠKODA a.s.)
a) Stisknutím spínače kontroly bdělosti déle jak 30 s, čímž se otestují následné
funkce. Spínač kontroly bdělosti musí být dále sepnut. Je spuštěna signalizace na
displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna, po dalších 2,5 s je spuštěno vypouštění
vzduchu z hlavního potrubí. Po otestování stačí uvolnit a stisknout spínač
kontroly bdělosti. Protože testování probíhá při stání, není požadavek na novou
aktivaci tohoto systému a funkce zařízení se vrátí do provozního režimu;
Lo2009–21–CZ
Strana 173/306
Index: g
b) Stisknutím zeleného tlačítka „Power“ na řídicím bloku systému SIFA. Řídící blok
je umístěn v bloku prostoru +57. Po stisknutí tohoto tlačítka probíhá test okamžitě
bez čekací doby 30 s. Rozsvítí se signálka na displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna a
po dalších 2,5 s je zahájeno vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Aktivace
signálky, sirény a relé vypouštění vzduchu je signalizováno třemi LED diodami
na samotném zařízení.
SIFA zařízení má svou autodiagnostickou dvoukanálovou architekturu. Je nezbytné kontrolovat
LED diody na čelním panelu pro oba kanály, zejména pro stav aktivace brzdění.
LED diody signalizující:
- Aktivaci
- brzdění
- Aktivaci sirény
- Aktivaci signalizace
požadavku na
stisknutí tlačítka
kontroly bdělosti
Obr. 102: Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57
12.4. Test zabezpečovacích zařízení
Test zabezpečovacích zařízení se provádí po nastavení národní volby nebo předvolby. Test musí
být prováděn podle předpisu pro příslušný VZZ.
Lo2009–21–CZ
Strana 174/306
Index: g
13. Ovládání vozidla při jízdě
13.1. Bezpečnostní upozornění
Vypnutím EDB jednoho nebo obou podvozků není možné garantovat deklarovanou
brzdící váhu lokomotivy v režimu P+E. Při vypnutí EDB přepočítejte skutečnou brzdící váhu
vlaku. Postupujte podle národního předpisu o brzdění (např. ČD V15/I).
13.2. Nouzové brzdění
Řídící systém vyhodnocuje režim nouzového brzdění v okamžiku, kdy dojde k poklesu tlaku
v hlavním potrubí pod 3 bar. Nouzové brzdění je zrušeno, pokud tlak v hlavním potrubí vzroste
nad 4,6 bar. V případě nouzového brzdění, dojde automaticky k následujícím činnostem:
a) jsou otevřeny ventily součinnosti a je nastaven plný účinek
pneumatické brzdy;
b) pokud je nastaven směr I. nebo II., je automaticky spuštěno
pískování až do rychlosti 20 km/h;
c) pokud není do 10 sec dosaženo zpomalení alespoň 0,8 m/s2, je
vypnut hlavní vypínač;
d) vypnutí linkových stykačů;
e) vypnutí protismyku pneumatické brzdy po 75 s.
Nouzové brzdění lze aktivovat několika způsoby. Při použití rychlobrzdy a záchranné brzdy
strojvedoucího je hlavní potrubí odvětráno do okolní atmosféry ventilem se světlostí 1“ a je
nastaven závěru brzdy. Tím dojde k rychlému poklesu tlaku v hlavním porubí a k reakci
potrubních zrychlovačů na vagonech, pokud jsou zde instalovány.
V případě intenzivnějšího použití průběžné brzdy a následného „podbrzdění“ pod tlak 3 bar
vyhodnotí toto řídící systém jako nouzové brzdění. V tomto případě nedojde k reakci potrubních
zrychlovačů na vozech. Činnosti uvedené v bodech a – c budou aktivovány.
Lo2009–21–CZ
Strana 175/306
Index: g
Způsob aktivace
HJP–R
Tlačítko záchranné
brzdy
Vlakový
zabezpečovač
LZB/PZB
Vlakové
zabezpečovače
ostatní + SIFA
Přerušení HP na
vlaku
Bezpečnostní
záklopka
Celková brzdná síla
(kN)
G
P
R
130
130
130
Závěr brzdy
Protismyk
Pískování
Beznapěťový stav
ANO
ANO (max 75 s)
ANO
NE
100
100
100
ANO
NE
ANO
ANO
130
130
130
ANO
ANO (max 75 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO (max 75 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO (max 75 s)
ANO
NE
130
130
130
NE
ANO
ANO
NE
Tab. 15: Vlastnosti nouzového brzdění
Celková brzdná síla je složena součtem účinku pneumatické brzdy a EDB. Při nouzovém brzdění
je vždy nastaven plný účinek pneumatické brzdy, který je doplněn EDB na celkovou hodnotu
130 kN. V případě zásahu ochran nebo bezpečnostního vypnutí není EDB k dispozici. V případě,
že je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1.
V režimu nouzové brzdy je po 75 s odpojen protismyk pneumatické brzdy. Jedná se o
bezpečnostní prvek, který zmírňuje následky případné fatální poruchy protismyku. Protismyk
EDB je v činnosti vždy, když je EDB v činnosti.
13.2.1. Rychlobrzda
Rychlobrzda se aktivuje pomocí hlavní jízdní páky –S103 (–S104) v poloze
. Tato poloha je
aretovaná a přímo ovládá ventil na hlavním potrubí a současně elektricky ovládaný ventil
rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Hlavní jízdní páka obsahuje ventil přímo napojený na hlavní
potrubí. Současně s otevřením ventilů rychlobrzdy je nastaven závěr brzdiče, aby nedocházelo k
doplňování potrubí. V tomto režimu je brzděno plným účinkem pneumatické brzdy podle
aktuálně nastaveného režimu brzdění. Navíc je účinek pneumatické brzdy doplňován
elektrodynamickou brzdou na celkovou brzdnou sílu 130 kN. Při rychlostech nad 160 km/h
dojde k automatickému přepnutí z režimu R na P z důvodu omezení tepelného zatížení
brzdových kotoučů. Změna brzdného účinku pneumatické brzdy je automaticky kompenzována
zvýšeným účinkem EDB, pokud je funkční. Při aktivaci rychlobrzdy je funkční protismykové
zařízení po dobu 75 s od zahájení brzdění, které chrání okolky proti poškození smykem.Při
provozu na území Polska (řešeno národní volbou - Polsko) je rychlobrzda vybavována také
prostřednictvím zásahu „RADIOSTOP“ polské radiostanice.
Lo2009–21–CZ
Strana 176/306
Index: g
13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího
EMERGENCY STOP (Záchranná brzda strojvedoucího) se aktivuje červeným tlačítkem
označeným symbolem
–S255 (–S256). Tlačítko je robustního provedení a je umístěno tak,
aby nemohlo dojít ke spuštění omylem. Tlačítko obsahuje ventil, který je přímo napojen na
hlavní potrubí a současně je otevřen elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči
(–Y101.R). Při použití záchranné brzdy strojvedoucího je použit brzdný účinek R za všech
okolností (i v G, pouze se strmostí G). Zároveň je lokomotiva uvedena do beznapěťového stavu
(jsou vybity filtry a stažen sběrač pro případ úniku do strojovny). Elektrodynamická brzda není v
činnosti. Aktivovaná poloha bezpečnostního tlačítka je aretovaná. Protismykové zařízení je
deaktivováno a vypouštění vzduchu je odvedeno pod kabinu.
Tato záchranná brzda je určená pro použití ve zvlášť nebezpečných situacích.
Obr. 103: Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 (–S256)
13.2.3. Bezpečnostní záklopka
Bezpečnostní záklopka je aktivována tlačítkem pod pultem strojvedoucího. Otevřením kterékoli
stiskací záklopky (10) se otevře vypouštěcí ventil 1–11 a vzduch uniká velkým průřezem z
hlavního potrubí do ovzduší (mimo lokomotivu). Pokles tlaku v hlavním potrubí vyvolá
zaúčinkování rozvaděče 1–1 na lokomotivě (případně všech rozvaděčů v soupravě) a tím bude
zahájeno intenzivní brzdění. Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy, pouze není zaveden
závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu.
Lo2009–21–CZ
Strana 177/306
Index: g
Obr. 104: Táhlo pneumatické rychlobrzdy
13.2.4. Vnucená brzda
Vnucenou brzdou rozumíme ostatní případy vypuštění hlavního potrubí prostřednictvím
vlakových zabezpečovačů, záchranné brzdy ve vlaku , při přetržení vlaku. Účinek je stejný jako
v případě rychlobrzdy, pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně
tlačítkem na pultu. Pouze v případě zásahu LZB/PZB je závěr brzdy zaveden automaticky. Závěr
je automaticky zaveden také v případě zaúčinkování SHP (účinkem ventilu rychlobrzdy –
Y101.R)
13.3. Ovládání jízdy a brzdy
Rychlost lze regulovat ve dvou režimech. V režimu „MAN“ nastavením poměrného tahu pomocí
hlavní jízdní páky a v režimu „AUT“ a “CB“ zadáním požadované rychlosti. Režim “CB“ je
určen pro provoz na tratích vybavených informačními body, podle kterých se vozidlo orientuje
na trati. Požadovaná rychlost je čtena z mapy tratě. Veškeré informace o jízdě jsou zobrazovány
na displeji.
13.3.1. Hlavní jízdní páka (HJP)
Ovládání tahu, elektrické i pneumatické brzdy se provádí pomocí HJP –S103 (–S104).
Přeložením HJP do polohy BRZDA ELEKTRICKÁ (BE) bude narůstat brzdná síla EDB.
Přeložením HJP do polohy BRZDA PNEUMATICKÁ (BP) bude klesat tlak v hlavním potrubí.
Lo2009–21–CZ
Strana 178/306
Index: g
V poloze VÝBĚH zůstane brzdný účinek zachován. K odbrzdění lokomotivy dojde pokud je
HJP v poloze JÍZDA nebo SOUHLAS.
Pokud je před brzděním průběžnou brzdou HJP v poloze BE déle než 1 s, bude brzdný účinek
EDB narůstat dokud je HJP v poloze BE nebo BP strmostí 0 – 100 % za 6 s. Pokud bude HJP
v poloze BE méně než 1 s, bude brzdný účinek EDB narůstat úměrně brzdnému účinku průběžné
brzdy s respektováním nastaveného brzdného režimu (G, P, R). Toho lze využít při špatných
adhezních podmínkách.
Pokud je vypnuta EDB na obou podvozcích, bude již v poloze BE snižován tlak v hlavním
potrubí. Pokud je vypnuta EDB jednoho podvozku, tak nevypnutý podvozek brzdí EDB bez
omezení. Celková brzdná síla EDB lokomotivy je poloviční. Pokud je vypnuta EDB nejméně
jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1.
V případě výpadku EDB je její účinek automaticky nahrazován pneumatickou brzdou do výše
75 %. Při vypnutí EDB tlačítkem na obrazovce Pohony P92 je vypnuto i nahrazování účinku
EDB pneumatickou doplňkovou brzdou z důvodu nadměrného ohřevu brzdových kotoučů při
spádovém brzdění. Podvozek s vypnutou EDB je brzděn pouze při použití průběžné brzdy a
přídavné brzdy. Tlak v brzdových válcích odpovídá nastavenému režimu brzdění a poklesu tlaku
v hlavním potrubí.
V případě vypnutí nebo výpadku pohonu pro jeden trakční motor je EDB zbývajícího motoru
v podvozku omezena na 10 %. Požadavek na větší brzdnou sílu při EDB je pro celý podvozek
doplněn pneumatickou brzdou. Při jízdě na spádu a požadavku na EDB větším než 10 % déle než
3 min vypněte EDB příslušného podvozku. V opačném případě hrozí tepelné přetížení
brzdových kotoučů.
Způsob řízení vlaku musí respektovat délku a typ vlaku, traťové poměry a předpisy o brzdění.
Není–li to nutné, nedoporučuje se brzdit překročením adheze.
Lo2009–21–CZ
Strana 179/306
Index: g
Poloha HJP
SOUHLAS
JÍZDA
Tažná síla
MAN
AUT, CB
roste k +100 %
souhlas s jízdou,
odbrzdí parkovací
ruší preferenci
brzdu
ručního brzdění
povoluje jízdu
tahem po
beze změny
předchozím
souhlasu
klesá k 0 %
Brzdná síla EDB
Samočinná brzda
klesá k 0 %
snižuje účinek
beze změny
VÝBĚH
beze změny 3)
roste k –100 %
skoková změna na
brzdnou sílu stejné
velikosti
BE
2)
zvyšuje účinek
BP
plný účinek
pneumatické brzdy
doplněný EDB na
mez adheze 1)
R
1)
rychločinné brzdění
Při rychlobrzdě dojde k otevření součinnostních ventilů. Elektrodynamická brzda bude doplňovat pneumatickou brzdu
konstantní brzdnou silou tak, aby celková brzdná síla lokomotivy byla 130 kN.
2)
Pokud byla HJP v BE méně než 1 s při přechodu BP, bude EDB narůstat úměrně účinku průběžné brzdy (podle převodníku
tlaku za rozvaděčem). Pokud byla HJP v BE déle než 1 s bude účinek EDB narůstat v BP rychlostí –100 % za 6 s.
3)
Pokud je vypnuta EDB obou podvozků nebo je porucha řídícího systému, tak je funkce polohy BE totožná s polohou BP.
Tab. 16: Polohy hlavní jízdní páky –S103 (–S104)
Během jízdy jsou zobrazovány na displeji důležité informace o provozních parametrech vozidla.
Obr. 105: Hlavní jízdní páka –S103 (–S104)
Lo2009–21–CZ
Strana 180/306
Index: g
13.3.2. Jízda z pomocného pultu
Pro ovládání lokomotivy jsou na stanovišti k dispozici pomocné jízdní páky (–S133, –S134,
–
S135, –S136), které jsou umístěny po obou stranách každého stanoviště s možností výhledu
z bočních oken. Na pomocném pultu na pravé straně je ovládání doplněno ovladačem pro
přídavnou brzdu –S109 (–S110).
Obr. 106: Pohled na ovládací panely pro posun
13.3.2.1 Pomocná jízdní páka
Pomocná jízdní páka je v základním stavu zablokovaná. Povolení funkce PJP se provádí
tlačítkem na obrazovce Ovládací panel P91
nebo stiskem tlačítka
centrálního zavření dveří vlaku –S261, –S262, –S263, –S264. Pomocné jízdní páky lze zapnout
pouze pokud je hlavní jízdní páka v poloze VÝBĚH
. Přesunutím hlavní jízdní páky do jiné
polohy než VÝBĚH jsou pomocné jízdní páky vypnuty. Povolení funkce PJP je indikováno na
Základní obrazovce P3. Pokud je povolena funkce PJP, lze brzdit kdykoli z pomocné nebo
hlavní jízdní páky bez ohledu na polohy ostatních pák.
Před zapnutím PJP zkontrolujte zda jsou ovladače obou PJP na aktivním stanovišti
v poloze VÝBĚH.
Při národní volbě „Rakousko“ jsou pomocné jízdní páky zablokovány.
Lo2009–21–CZ
Strana 181/306
Index: g
Pomocnou jízdní pákou (PJP) je ovládána tažná síla, brzdná síla EDB a samočinná brzda vlaku.
Polohy PJP jsou následující:
SOUHLAS (nearetovaná)
JÍZDA (nearetovaná)
VÝBĚH (aretovaná)
BE (nearetovaná)
R (nearetovaná)
V poloze PJP SOUHLAS bude odbrzděna průběžná , parkovací a doplňková brzda lokomotivy.
Po odbrzdění bude povolen nárůst tažné síly. Tažná síla bude povolena nezávisle na stavu
přídavné brzdy.
V poloze PJP JÍZDA bude odbrzděna průběžná, parkovací a doplňková brzda lokomotivy.
Tažná síla bude udržována konstantní. Doplňková brzda lokomotivy a samočinná brzda vlaku
bude odbrzďována.
V poloze PJP VÝBĚH bude blokována tažná síla. Brzdná síla lokomotivy i vlaku bude
udržována konstantní.
V poloze PJP BE dochází k nárůstu záporného poměrného tahu, který je přednostně realizován
EDB. V případě výpadku EDB je brzdný účinek nahrazen doplňkovou brzdou až do 70 %
požadovaného záporného poměrného tahu. Brzdná síla pneumatické brzdy lokomotivy je
v tomto případě řízena ventily doplňkové brzdy nezávisle na přídavné brzdě. Pokud bude
požadavek na brzdění od obou druhů brzd, bude vybrán maximální požadavek.
Doplňková brzda nahrazuje účinek EDB pouze v případě, že nejsou zavřeny kohouty
doplňkové brzdy KP/D1, KP/D2. Uzavření obou kohoutů doplňkové brzdy je signalizováno na
Základní obrazovce P3 ikonou
.
Lo2009–21–CZ
Strana 182/306
Index: g
V poloze PJP R dojde k rychločinnému brzdění a současně je zaveden závěr brzdiče BSE.
PJP se samočinně vrací do polohy VÝBĚH. Tím je zajištěno, že v základní poloze PJP je vždy
nastaven bezpečnější stav. Pokud byla nastavena jízda, tak je po uvolnění PJP nastaven výběh.
Pokud byla nastavena brzda, tak je dále zachována. Poloha PJP JÍZDA má mechanickou
zarážku.
Jízda konstantní tažnou silou pomocí PJP vyžaduje určitý cvik. První jízdy s pomocnou
jízdní pákou provádějte vždy malou rychlostí na volné koleji a dbejte maximální opatrnosti.
V režimu „CB“ a „AUT“ nelze ovládat vozidlo pomocí PJP.
13.3.2.2 Ovládání přídavné brzdy z pomocného pultu
Ovladač pro přídavnou brzdu –S109 (–S110) slouží pro jemnější manipulace (např. najíždění na
vlak, točnu atd.), tzn. má totožnou funkci s hlavním ovladačem přídavné brzdy. Ovladače
přídavné brzdy jsou trvale v činnosti.
13.3.2.3 Kontrola bdělosti při jízdě z pomocného pultu
Pro zajištění vybavování kontroly bdělosti při posunu jsou na obou stranách stanoviště
lokomotivy umístěna přenosná tlačítka bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194. Jejich pomocí lze
vybavovat bdělost i při výhledu z bočního okna. Přenosná tlačítka bdělosti je možné vybavovat
kdykoli bez omezení.
13.3.2.4 Ovládání píšťaly z pomocného pultu
Ovládání píšťaly na pomocném pultu je možné pomocí tlačítek
které jsou označené piktogramem
–S161, –S162, –S163, –S164,
.
13.3.2.5 Centrální zavření dveří vlaku
Centrální zavření dveří vlaku se provádí pomocí tlačítek na pomocném pultu -S261, –S262,
S263, –S264. Detailní popis je uveden v kap. 11.3.1.
–
Lo2009–21–CZ
Strana 183/306
Index: g
13.3.3. Nízkotlaké přebití
Tlačítko nízkotlaké přebití –S245 (–S246) je označeno symbolem
. Tato funkce slouží
k odstranění přebití brzd , kdy tlak v hlavním potrubí je zvýšen o 0,4 bar. Tlačítko je umístěno na
pultu strojvedoucího. Při použití nízkotlakého přebití postupujte podle platného národního
předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15).
Při jízdě se zapnutou ep-brzdou je použití nízkotlakého přebití zablokováno.
13.3.4. Vysokotlaký plnící švih
Tato funkce je ovládána tlačítkem –S247 (–S248) na pultu strojvedoucího. Slouží k rychlejšímu
odbrzdění vlaku (vytvořením tlakové vlny v HP), kdy je průběžné potrubí po dobu stlačení
tlačítka spojeno s hlavním vzduchojemem. Tlačítko je označeno symbolem
. Při použití
vysokotlakého švihu postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu
brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15).
Při jízdě se zapnutou EP-brzdou je použití vysokotlakého plnícího švihu zablokováno.
Tlačítko nepoužívat déle jak 2 s.
Obr. 107: Tlačítka nízkotlakého přebití –S245 (–S246) a vysokotlakého plnícího švihu –S247 (–S248)
Lo2009–21–CZ
Strana 184/306
Index: g
13.3.5. Závěr brzdy
Závěr je označen a ovládán prosvětleným tlačítkem –S243 (–S244) na pultu strojvedoucího.
Tlačítko je označeno symbolem
. Přivedením napětí na ventil závěru dojde k izolaci brzdiče
od hlavního potrubí. Tlačítko závěru brzdy je prosvětleno vždy, když je závěr aktivován.
Polohou hlavní jízdní páky BE, BP je z důvodu preference brzdy strojvedoucím přerušeno
napájení ventilu závěru.
Obr. 108: Tlačítko závěru brzdy –S243 (–S244)
V případě jízdy na postrku nebo jízdě s přípřeží musí být výstupní kohout SQ2 (červený)
brzdiče BSE na vedoucí lokomotivě otevřen. Na ostatních lokomotivách v soupravě musí být
tento kohout uzavřen. Samotné zavedení závěru je nedostatečné, protože v případě, že bylo
zavedeno intenzivní brzdění průběžnou brzdou z vedoucí lokomotivy, tak by při poloze HJP BE
docházelo k odbrzďování průběžné brzdy. Důvodem jsou vlastnosti brzdiče DAKO BSE – tlak
5 bar v řídícím vzduchojemu BSE a snaha vyrovnat tlak v hlavním potrubí.
Lo2009–21–CZ
Strana 185/306
Index: g
Automaticky je závěr zaveden v případech:
a) použití rychlobrzdy a záchranné brzdy strojvedoucího;
b) při zásahu vlakového zabezpečovače za jízdy;
c) při zásahu RADIOSTOPU v Polsku.
Při stání je nutno zavést závěr ručně, aby nebyly vyčerpány hlavní vzduchojemy doplňováním
hlavního potrubí.
13.3.6. Rekuperační brzdění
Vozidlo je vybaveno rekuperační brzdou, tj. rekuperovaná energie je vracena zpět do sítě.
Používání rekuperace podléhá legislativním podmínkám pro provoz jednotlivých národních
infrastruktur. Povolení nebo blokování rekuperační brzdy je realizováno požadavkem národní
volby a je nastavováno automaticky.
Pouze na střídavém systému 25 kV v ČR, na Slovensku a v Maďarsku je možné blokovat/
povolit rekuperaci tlačítkem na obrazovce Pohony P92. Podmínky a úseky kde může být
rekuperace povolena musí být stanoveny předpisem správce infrastruktury. Pokud takový
předpis neexistuje, je rekuperační brzdění na trakčním napájecím systému zakázáno.
V průběhu rekuperačního brzdění na trakčním napájecím systému 3 kV může za určitých
okolností dojít k automatickému vypnutí linkových stykačů a odpojení lokomotivy od sítě.
Důvodem je, že v napájecí síti nastaly takové podmínky, že řídící systém lokomotivy vyhodnotil
zkrat troleje, výpadek napájecího napětí nebo přetížení brzdových odporníků (přelévání energie
mezi vozidly). Výkon ani brzdící schopnost lokomotivy se v takovém případě nemění a po
ukončení brzdění je lokomotiva automaticky připojena k troleji.
13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy
Režim „FixEDB“ umožňuje zachovat brzdnou sílu elektrodynamické brzdy a současně odbrzdit
průběžnou brzdu pomocí hlavní jízdní páky. Funkce je užitečná v případě, kdy brzdíme vlak
pouze EDB, ale brzdný účinek není dostatečný. V takovém případě musí být použita průběžná
brzda standardním způsobem (poloha HJP BP). Režim „FixEDB“ bude uplatněn v okamžiku,
kdy potřebujeme odbrzdit průběžnou brzdu, při zachování účinku EDB beze změny.
Lo2009–21–CZ
Strana 186/306
Index: g
V takovém případě je nutno postupovat následujícím způsobem:
a) výchozí stav je poloha HJP VÝBĚH;
b) přeložte HJP do polohy BE na méně než 1 s a pak HJP přeložte do
polohy JÍZDA.
Na obrazovce Základní diagnostika P3 je zobrazena žlutá ikonka „FixEDB“ jako signalizace, že
režim je aktivní. V poloze JÍZDA je odbrzďována průběžná brzda, ale EDB zůstává konstantní.
Odbrzďování je možné pozastavit přesunutím HJP do polohy VÝBĚH. Funkce nízkotlaké
přebití a švih je možné použít bez omezení (s ohledem na platné předpisy o brzdění).
Režim je zrušen polohou HJP SOUHLAS.
13.3.8. Přídavná brzda
Ovladač přídavné brzdy –S105 (–S106) je umístěn na pultu strojvedoucího a na pravém
pomocném pultu strojvedoucího – ovladače –S109 (–S110). Funkce obou ovladačů je identická.
Přídavná brzda je přímočinná s elektrickým ovládáním. Pneumatická část je na panelu brzdy ve
strojovně. Ovládání přídavné brzdy je realizováno z bezpečnostních důvodu s absolutní
preferencí brzdění. To znamená, že pro odbrzdění musí být všechny ovladače v poloze
odbrzděno. Přídavnou brzdu je možno ovládat nezávisle na poloze HJP a nastavené tažné síle.
V případě, že není některý ovladač přídavné brzdy (PB) v odbrzďovací poloze O2, dojde při
rychlosti > 50 km/h k zablokování tažné síly. Uvedením všech ovladačů PB do polohy O2 nebo
snížením rychlosti pod 50 km/h je tažná síla obnovena. Pokud je rychlost větší než 50 km/h,
požadovaná tažná síla > 0 kN a některý ovladač není v odbrzďovací poloze, tak je současně
s blokováním tažné síly zobrazeno varovné hlášení.
Lo2009–21–CZ
Strana 187/306
Index: g
Obr. 109: Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 (–S106)
Pokud je tlak přídavné brzdy větší než 0,6 bar, je zablokována elektrodynamická brzda z důvodu
omezení přebrzdění lokomotivy. V případě použití přídavné brzdy při intenzivním brzdění
elektrodynamickou brzdou může dojít ke snížení brzdného účinku, protože brzdná síla EDB je o
25 % větší než maximální účinek přídavné brzdy.
Polohy ovladače přídavné brzdy –S105 (–S106) jsou následující:
ODBRZDĚNO
ODBRZDIT
DRŽET STAV
BRZDIT
ZABRZDĚNO
Pro použití přídavné brzdy je nutno respektovat platné předpisy pro brzdění.
Při brzdění z rychlostí vyšších než 40 km/h používejte přednostně EDB.
13.3.9. Parkovací brzda
Při poklesu rychlosti pod 2 km/h je na vozidle automaticky použita parkovací brzda. Parkovací
brzda zajišťuje vozidlo proti samovolnému pohybu tlakem 1,8 bar v brzdových válcích
lokomotivy. Brzda je odbrzděna přeložením hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS. Pokud do
8 s po přeložení jízdní páky do polohy JÍZDA nebo VÝBĚH nedosáhne vozidlo rychlost
3 km/h, je parkovací brzda znovu aktivována.
Lo2009–21–CZ
Strana 188/306
Index: g
Pro jemné manévrování s vozidlem (například najíždění na vlak) je vhodné parkovací brzdu
vypnout (lze pouze v režimu řízení MAN). Vypnutí parkovací brzdy se provede přeložením
hlavní jízdní páky do polohy BE a následným stiskem tlačítka „–“ na pravém poli klávesnice
určeném pro volbu rychlosti. Opětovné zapnutí parkovací brzdy se provede přeložením hlavní
jízdní páky do polohy BE a následným stiskem tlačítka „+“ na pravém poli klávesnice nebo
krátkodobým přepnutím do režimu řízení AUT.
Při poruše ATO je z bezpečnostních důvodů zavedena parkovací brzda. Její zrušení se v tomto
případě provede přeložením ovladače přídavné brzdy na pultu strojvedoucího –S105 (–S106) do
brzdící polohy.
13.3.10. Střadačová brzda
K zajištění lokomotivy při odstavení slouží pružinová střadačová brzda. Jeden brzdový válec na
každé nápravě je vybaven střadačem. Brzdná síla je dostatečná pro splnění požadavku na
zajištění lokomotivy na spádu 35 ‰ s bezpečností 1,4. Válec střadače je odbrzďován stlačeným
vzduchem s jmenovitým tlakem 5 bar pomocí pneumatických obvodů (panel 2.1 a panel 2.2) pro
každý podvozek samostatně. Při tlaku 4,3 bar je střadač plně odbrzděn.
K ovládání střadačové brzdy slouží elektropneumatické ventily YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel
2.2), které jsou ovládány tlačítky na mezistěně každého stanoviště nebo z řídícího vozidla. Pokud
není na cívkách ventilů YV/1 a YV/2 napětí, tak je střadačová brzda zabrzděna.
Na panelu mezistěny stanoviště strojvedoucího jsou umístěna tlačítka pro ovládání střadačové
brzdy. Tlačítka jsou označena symboly odbrzdění (odstřádání)
(zastřádání)
–S361 (–S362) a zabrzdění
–S371 (–S372). Tlačítko pro odbrzdění je prosvětlené a svítí v případě, že je
střadačová brzda zabrzděna. Stiskem odbrzďovacího tlačítka –S361 (–S362) je brzda odbrzděna.
Prosvětlení tlačítka je ovládáno tlakovými spínači -S553, -S554 v pneumatickém obvodu
střadačové brzdy. Pokud není tlak ke střadačům, tak je signalizováno zabrzdění. Řídící systém
blokuje jízdu, pokud je střadačová brzda zabrzděná. Při vlečení lokomotivy se zabrzděnou
střadačovou brzdou dojde při překročení rychlosti 10 km/h k vypuštění hlavního potrubí.
Lo2009–21–CZ
Strana 189/306
Index: g
–S371 (–S372)
–S361 (–S362)
Obr. 110: Tlačítka pro odbrzdění –S361 (–S362) a zabrzdění –S371 (–S372) střadačové brzdy
Pro odbrzdění střadačové brzdy musí být tlak v napájecím potrubí alespoň 4,6 bar. Při poklesu
tlaku v napájecím potrubí pod tuto hodnotu dojde k automatickému zabrzdění střadačové brzdy.
Vypnutím odpojovače baterie a poklesem tlaku v hlavním potrubí pod 2,5 bar je přerušeno
napájení ventilů střadačové brzdy a střadačová brzda je automaticky zabrzděna. Pokud je
vypnutý odpojovač baterie a je tlak v hlavním potrubí zvýšen nad 2,5 bar, tak je střadačová brzda
automaticky odbrzděna pomocí relé odbrzdění při vlečení –K269.
V případě vícečlenného řízení je z řídící lokomotivy ovládána střadačová brzda pro všechna
podřízená vozidla, stejně jako na řídící lokomotivě. Pokud je na řídící lokomotivě střadačová
brzda nouzově vypnuta, tak nelze ovládat střadačovou brzdu ani na řízené lokomotivě.
13.3.10.1
Indikátory střadačové brzdy
Pokud je střadačová brzda zabrzděna, ukazuje indikátor stavu střadačové brzdy červený ukazatel.
To platí pouze v případě odvětraných brzdových válců. Indikátor stavu střadačové brzdy je
funkční, pokud není zavřený kohout střadačové brzdy.
Pokud je tlak v brzdových válcích tlakové brzdy větší než cca 0,5 bar a současně je zabrzděna
střadačová brzda, tak jsou indikátory stavu střadačové brzdy ve stavu odbrzděno. V tomto
případě (např. při odstavování lokomotivy) zkontrolujte stav zabrzdění střadačové brzdy podle
indikace v hmatníku tlačítka –S361 (–S362) a na Základní obrazovce P3. Při odchodu
Lo2009–21–CZ
Strana 190/306
Index: g
z lokomotivy zkontrolujte, zda nejsou jednotlivé střadače nouzově odbrzděny pomocí čtyřhranu
(není vysunut čep – viz Obr. 112).
Obr. 111: Indikátory stavu střadačových brzd
13.3.10.2
Nouzové odbrzdění střadačové brzdy
Nouzové odbrzdění střadačové brzdy se používá v případě, že střadačovou brzdu není možné
odbrzdit běžným způsobem (porucha ovládání, netěsnost atd.).
Dodržujte následující postup:
a) uzavřít kohouty střadačové brzdy KP/BV1, KP/BV2 v prostoru
+45b (viz kap.5.9.1,Obr. 20) – kohouty s prodlouženým hmatníkem;
b) nouzově odbrzdit střadačovou brzdu čtyřhranným klíčem. POZOR!
Bez tohoto kroku hrozí riziko jízdy se zabrzděnou lokomotivou;
indikátory střadačové brzdy jsou nefunkční a signalizují polohu
zabrzděno;
c) potvrdit nouzové odbrzdění střadačové brzdy tlačítkem na
obrazovce Brzdy P94. Potvrzení je indikováno ikonou
Základní obrazovce P3.
na
Lo2009–21–CZ
Strana 191/306
Index: g
Obr. 112: Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep)
Pro nouzové odbrzdění nesmí být tlak v brzdových válcích tlakové brzdy. Před
odbrzděním tlakové brzdy zajistěte lokomotivu proti pohybu.
Tlačítko pro odbrzdění střadačové brzdy svítí, pokud je střadačová brzda zabrzděná nebo
nouzově odbrzděna.
13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku
Pro jízdu vlaku s kotoučovými brzdami v extrémních klimatických podmínkách (sněhová bouře,
hluboký sníh atd.) je určena funkce „rozmrazování brzd vlaku“. Tato funkce umožňuje jízdu
tahem s přibrzděným vlakem. Funkce je aktivována stiskem klávesy „P+“ po dobu nejméně 3 s
(dokud se na obrazovce Základní diagnostika P3 neobjeví symbol
). Po aktivaci režimu
je tlak v hlavním potrubí snížen na cca 4,5 bar. Polohou HJP JÍZDA je povolena tažná síla a
v režimu „AUT“ bude udržována navolená rychlost s přibrzděnou soupravou.
Režim bude zrušen úplným odbrzděním průběžné brzdy, stiskem klávesy „P–“, polohou HJP
SOUHLAS nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním potrubí. Režim je automaticky ukončen
po uplynutí 10 min od zapnutí.
K odbrzdění vlaku v tomto režimu dochází pouze v poloze SOUHLAS hlavní jízdní páky.
Poloha SOUHLAS pomocné jízdní páky v tomto režimu průběžnou brzdu neodbrzďuje.
Lo2009–21–CZ
Strana 192/306
Index: g
V průběhu jízdy vlaku je doporučeno používat rozmrazování brzd vlaku v režimu „AUT“.
Použití v režimu „MAN“ je komplikované vzhledem k omezeným možnostem zvýšení tažné
síly.
Aktivace režimu „rozmrazování“ při stání slouží ke stlačení soupravy viz kapitola 13.8.2.
Režim „rozmrazování brzd“ používejte zvláště opatrně. Při dlouhodobé jízdě
s přibrzděnou soupravou může dojít k trvalému poškození brzd na vozech i lokomotivě, zejména
při větších rychlostech. Zároveň dochází ke zvýšené spotřebě energie. Při použití funkce režim
rozmrazování brzd vlaku postupujte zásadně podle platných předpisů. Pokud není rozmazování
brzd vlaku v předpisech ošetřeno, je zakázáno tuto funkci používat za jízdy.
13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3
Lokomotiva je vybavena funkcí pro postupné odbrzdění lokomotivy. Tato funkce je analogická
k dříve používané funkci OL2, ale je realizována softwarově. Tlačítko je označeno symbolem
. Stiskem tlačítka na Provozní obrazovce P1 je postupně snižován požadovaný tlak
vyvolaný doplňkovou brzdou. Na brzdný účinek vyvolaný snížením tlaku v hlavním potrubí
nemá funkce z bezpečnostních důvodů účinek.
Funkci použijte pouze v případě výpadku EDB při spádovém brzdění, nebo při najíždění na vlak.
Při spádovém brzdění a výpadku EDB chrání funkce brzdové kotouče před tepelným přetížením.
Funkce je zrušena odbrzděním, polohou HJP SOUHLAS nebo poklesem tlaku v hlavním potrubí
pod hodnotu 3 bar (rychlobrzdou, zásahem VZ, atd.).
Použití této funkce vede ke snížení účinku brzdění lokomotivy vyvolané záporným
poměrným tahem (regulátorem rychlosti nebo polohou HJP BE). V případě kritické situace
použije bez váhání rychlobrzdu.
Lo2009–21–CZ
Strana 193/306
Index: g
13.3.13. Odvětrání rozvaděče
Pokud dojde k přebití hlavního potrubí, lze odvětrat brzdový rozvaděč na vozidle. Tlačítko je
označeno symbolem
. Tlačítko je umístěno na mezistěně stanoviště 1 (–S171) a 2
(-S172). Pro odvětrání rozvaděče postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a
obsluhu brzdových zařízení (např. ČD V15).
Obr. 113: Tlačítko odvětrání brzdového rozvaděče –S171 (–S172)
Tlačítko odbrzďovače smí být stisknuto maximálně 3 s. V průběhu tohoto úkonu dojde
pouze ke snížení řídícího tlaku za rozvaděčem, ale pomocný a rozvodný vzduchojem nejsou
vyprazdňovány. Stiskem tlačítka na déle než 3 s dochází také k odvětrání pomocného a
rozvodového vzduchojemu. V případě úplného odvětrání brzdového rozvaděče není funkční
brzdění vozidla od průběžné brzdy ani od nouzového brzdění. Doba plnění rozvaděče je 3 min.
13.3.14. Indikace průtoku vzduchu
Indikace průtoku vzduchu je umístěna na svislé ploše pultu strojvedoucího. Signálka indikace
průtoku svítí, pokud je hlavní potrubí doplňováno vzduchem o průtoku větším než 1100 l/min.
Lo2009–21–CZ
Strana 194/306
Index: g
Signálka –H421 (–H422) je označena symbolem
. Zvýšený průtok může nastat:
a) plnění průběžné brzdy vlaku,
b) úplné odbrzďování brzdy vlaku,
c) přerušení hlavního potrubí vlaku (zásah VZ, záchranné brzda
cestujících),
d) při abnormální netěsnosti samočinné brzdy vlaku.
Obr. 114: Signálka indikace průtoku vzduchu –H421 (–H422)
13.4. Režim MAN
V režimu řízení „MAN“ je požadovaná tažná a brzdná síla zadávána přímo z hlavní nebo
pomocné jízdní páky (dále jen JP).
Při použití ručního řízení lokomotivy je provedení všech potřebných úkonů pro řízení jízdy
lokomotivy výhradně na strojvedoucím. Nárůst tažné síly je zaveden pouze v nearetované poloze
SOUHLAS. Kladný tah je povolen, pokud je JP v poloze JÍZDA. Přepnutím JP do polohy
VÝBĚH postupně klesá tažná síla k nule.
13.5. Režim AUT
V tomto režimu řídící systém lokomotivy automaticky udržuje požadovanou rychlost v režimu
jízda i brzda s přesností menší než ±1 km/h. Pro brzdění je přednostně použita elektrodynamická
brzda. Pokud není její účinek dostatečný, je automaticky použita také průběžná brzda. V případě
výpadku elektrodynamické brzdy je její účinek automaticky nahrazen doplňkovou pneumatickou
brzdou lokomotivy.
Lo2009–21–CZ
Strana 195/306
Index: g
Volba požadované rychlosti je prováděna pomocí klávesnice na pultu strojvedoucího. Pomocí
hlavní jízdní páky volí strojvedoucí jízdní režim („JÍZDA“ nebo „VÝBĚH“). Polohou
SOUHLAS se rozjíždí na navolenou rychlost. Na klávesnici lze přímo volit rychlosti jejichž
hodnoty jsou násobky 10 km/h. Jemnější zadání rychlosti je možné pomocí tlačítek na klávesnici
„+“, „–“. Krok je 5 km/h.
Tento režim plně respektuje preferenci ručního brzdění strojvedoucím. Přesunutím JP do
brzdové polohy je vždy zvýšen účinek brzdy až do úplného provozního zabrzdění. Preference
ručního brzdění strojvedoucím je zrušena polohou SOUHLAS.
Základními režimy jízdy jsou „Jízda“, „Výběh“, „Brzdění“ a „Brzdění s preferencí“. V režimu
„jízda“ je regulátoru rychlosti (RR) povoleno táhnout, brzdit i odbrzďovat. V režimu „výběh“ je
tažná síla blokována, regulátor smí pouze brzdit a odbrzďovat. Při „brzdění s preferencí“ může
strojvedoucí kdykoli zavést nebo zvýšit brzdný účinek. Regulátor tento ručně zadaný brzdní
účinek nesnižuje. V případě, že regulátor brzdí, nemůže strojvedoucí tento brzdný účinek přímo
zrušit. To je možné pouze zvýšením požadované rychlosti nebo přepnutím řízení do režimu
„MAN“ a odbrzděním.
Režim řízení „AUT“ lze zapnout přeložením režimového přepínače z polohy MAN do polohy
AUT kdykoliv (tedy i za jízdy) bez omezení. V okamžiku zapnutí je automaticky nastavena
aktuální rychlost jako požadovaná. Pokud je HJP v poloze JÍZDA,je udržována aktuální rychlost
tahem i brzdou.
Obr. 115: Rozložení klávesnice
Na obrazovce P1 je zobrazována aktuální a požadovaná rychlost.
Lo2009–21–CZ
Strana 196/306
Index: g
13.5.1. Jízda s VZ LZB
Při jízdě s aktivním VZ LZB a pokud je správně přenášen kód ze stacionární části (kontrolka
-H407 (–H408) svítí), je v režimu „AUT“ veden vlak podle údajů z VZ. Volba požadované
rychlosti je omezena maximální rychlostí danou VZ LZB (vsoll). Nižší rychlost může být
navolena bez omezení. V případě, že VZ LZB snižuje maximální rychlost, lokomotiva
automaticky snižuje rychlost podle brzdné křivky VZ LZB s použitím EDB, případně průběžné
brzdy. Pokud VZ LZB signalizuje snížení rychlosti, dejte HJP do polohy VÝBĚH nejpozději při
zahájení brzdění. Při přepnutí do režimu „MAN“ v průběhu brzdění zůstane nastaven brzdný
účinek zadaný v okamžiku přepnutí.
V případě, že VZ LZB signalizuje návěst „Stůj“, regulátor zastaví vlak ve vzdálenosti 100 m
před návěstidlem. V případě nutnosti zastavit ve vzdálenosti kratší než 100 m před návěstidlem,
je nutné přepnout do režimu „MAN“ (např. brzdění k návěstidlu na konci stanice).
Strojvedoucí může do procesu brzdění kdykoliv zasáhnout zvýšením účinku EDB (HJP poloha
BE) nebo průběžné brzdy (HJP poloha BP).
Při výjezdu z úseku s VZ LZB je zrušena tažná síla. Tažná síla je obnovena polohou HJP
SOUHLAS.
13.5.2. Jízda s VZ LZB/PZB v Německu
13.5.2.1 Omezení maximálního proudu troleje
Vlakový zabezpečovač LZB umožňuje omezení proudu troleje na základě požadavku dispečera.
Dispečer může omezit hodnotu proudu troleje na 800 A nebo 1000 A. Při jízdě po trati vybavené
pouze VZ PZB je proud troleje omezen na 600 A. strojvedoucí může ručně hodnotu omezení
pouze snížit (zadáním na obrazovce Údaje o vlaku P2). Pokud není zapnuto LZB/PZB, je
v Německu a Rakousku formálně omezen maximální proud troleje na 900A. Omezení se může
projevit při vícečlenném řízení.
13.5.2.2 Ovládání SIFA
V režimu nevedoucí lokomotiva a řízená lokomotiva je automaticky vypnuta kontrola bdělosti
SIFA.
Lo2009–21–CZ
Strana 197/306
Index: g
13.5.2.3 Omezeni maximální rychlosti
V případě jízdy na trati vybavené pouze PZB je rychlost omezena v závislosti na režimu
brzdění vlaku (BRA) a brzdících procentech (BRH) zadaných do vlakového zabezpečovače.
Rychlost může být omezena na hodnoty : 100, 120 nebo 160 km/h. Omezení maximální rychlosti
je indikováno modrým trojúhelníčkem na provozní obrazovce. Hodnota VMZ zadaná do displeje
se při jízdě pouze na PZB neuplatní.
V případě jízdy na trati vybavené LZB je maximální rychlost vlaku omezena pouze hodnotou
VMZ zadanou do vlakového zabezpečovače. Hodnota omezení není na provozní obrazovce
nikde zobrazena v žádném provozním režimu.
13.5.2.4 Jízda na LZB v režimu AUT
Při jízdě na trati vybavené LZB je v režimu řízení AUT(AFB) vlak veden zcela automaticky na
základě povelů z LZB. Řídící systém automaticky zvyšuje nebo snižuje rychlost s použitím tažné
nebo brzdné síly pohonu a průběžné vlakové brzdy. Lokomotiva automaticky zastavuje 50m
před návěstidlem v poloze STŮJ. Snížené rychlosti je dosaženo s dostatečnou rezervou před
začátkem omezení. Při jízdě odbočkou je to poloha návěstidla. Do stanic a zastávek musí
strojvedoucí brzdit ručně.
Při vypnutém VZ LZB/PZB na systému 15 kV je rychlost automaticky omezena na 100
km/h.
Lo2009–21–CZ
Strana 198/306
Index: g
Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB
13.5.2.5 Zobrazení navolené rychlosti
Rychlost navolená na klávesnici je zobrazena oranžovým kosočtvercem. V případě brzdění podle
brzdné křivky zůstává navolená rychlost na původní hodnotě (na rozdíl od cílového brzdění na
tratích SŽDC). Aktuální hodnota rychlosti na brzdné křivce LZB je indikována červeným
trojúhelníčkem viz Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB
Potvrzení při opuštění LZB-sekce
Opuštění sekce LZB musí být potvrzeno stiskem klávesy „0“ – nulová rychlost a následným
potvrzením požadované rychlosti. Nastavení nulové rychlosti je zpožděno o 10s, aby byl dán
strojvedoucímu čas k nové volbě rychlosti bez vyvolání provozního brzdění (jerkless quitting).
Po potvrzení stiskem klávesy „0“ musí strojvedoucí do 2 s navolit novou požadovanou rychlost.
Pokud tak neučiní, dojde k zastavení vlaku.
Pokud nebude provedeno potvrzení do 10s od opuštění sekce, bude nastavena požadovaná
rychlost Vset=0km/h a následuje aktivace provozní brzdy. Reakce je zpožděna o 1s z důvodu
potlačení nežádoucího brzdění v případě časového nesouladu signálů.
Po opuštění sekce LZB bude zrušena tažná síla (po rampě 100% ->0% za 6 s v režimech brzdy P
a R a za 10s v režimu G).
Lo2009–21–CZ
Strana 199/306
Index: g
13.5.2.6 Ztráta přenosu z LZB
Neočekávaná ztráta přenosu mezi traťovou a lokomotivní částí LZB je ošetřena v závislosti na
chování výstupních signálů LZB.
Chování lokomotivy rozlišuje dva případy:
Trvalá ztráta – při výjezdu na kolej bez LZB – chování je stejné jako v případě opuštění sekce
(viz předchozí odstavec);
Dočasná ztráta – porucha - je vyvoláno provozní brzdění a je zrušena trakce. Po odeznění
zásahu LZB brzda odbrzdí, ale trakce zůstane zrušena a musí se kvitovat hlavní jízdní pákou
(poloha Souhlas nebo Výběh). Další postup je na základě drážních přepisů.
13.6. Režim CB (Cílové brzdění)
Podrobný popis ovládání lokomotivy v režimu „CB“ je uveden v Návodu k systému AVV.
Požadovaná rychlost je nastavována v závislosti na obdržených informacích z mapy tratě
(rychlostní profil tratě)., Do doby, než dojde k zorientování se systému AVV, je automaticky
nastavena jízda v režimu automatické regulace rychlosti. .
V poloze přepínače režimů řízení CB je aktivován systém AVV. Systém AVV se může nacházet
v několika funkčních stavech :
a) v inicializačním stavu, tj. ve fázi zadávání dat vlaku (nebo
potvrzení dat převzatých resp. nabídnutých z registračního
rychloměru), kdy AVV zadává požadovanou rychlost –15 km/h
(zadávání dat za jízdy není povoleno a vede k brzdění);
b) v pohotovostním stavu, do kterého systém AVV přechází po
zadání dat (inicializaci), ještě nezasahuje do jízdy vlaku a očekává
první traťový informační bod (IB);
c) v aktivním provozním stavu, do kterého systém AVV přechází po
správném přečtení prvního IB, kdy již do jízdy vlaku zasahuje;
d) v pasivním provozním stavu, do kterého přechází systém AVV
přepnutím režimu řízení do AUT, přičemž systém AVV plně
sleduje dění na trati, ale do řízení vlaku nezasahuje. Přepnutím
Lo2009–21–CZ
Strana 200/306
Index: g
zpět do režimu CB opět převezme AVV řízení, přepnutím do
režimu MAN je AVV definitivně vypnuto (je nutné nové zadání
dat při stání vozidla);
e) v aktivním chybovém stavu, do kterého přechází systém AVV po
případné chybě čtení IB nebo jiné závažné chybě, kdy vlak brzdí
(automatickým zadáním požadované rychlosti – 15 km/h). Za této
situace je nutné přepnout řízení do režimu AUT a systém AVV
tím přejde do chybového stavu pasivního;
f) v pasivním chybovém stavu, kdy nezasahuje do řízení jízdy vlaku
a umožňuje zrušit požadavek na brzdění navolením požadované
rychlosti a zadáním SOUHLASU na HJP.
V obou chybových stavech setrvává systém AVV až do přečtení platného traťového
informačního bodu IB, kdy se AVV opět „zorientuje“ na trati. Tento stav je ohlášen
strojvedoucím nápisem na displeji vozidla (stejně jako aktivní chybový stav) včetně doporučené
manipulace, kterou má strojvedoucí provést. Během jízdy strojvedoucí podle potřeby upřesňuje
přenos návěstí do systému AVV prostřednictvím levé části klávesnice.
Obr. 117: Rozložení tlačítek na klávesnici
Základní význam tlačítek „40“ až „100“ a „BO“ je nastavit dolní světlo na „Rychlost
40...100 km/h“, resp. dolní světlo zhasnout („BO“). Rychlost 50 km/h nemá samostatné tlačítko
a zadává se přidržením tlačítka „40“ po dobu alespoň 2 s (platí pro AVV verze 1.10 a vyšší).
Stiskneme–li nejprve tlačítko „Oček“, resp. „Opak“, dáváme tím systému najevo, že nyní místo
dolního světla budeme návěstním tlačítkem zadávat světlo horní, resp. horní světlo doplněné
bílým světlem (např. „Očekávejte rychlost 40 km/h“, resp. „Opakování návěsti očekávejte
rychlost 40 km/h“). Tato tlačítka mají paměťovou funkci.Jejich stisk se projeví až při stisku
dalšího tlačítka a jejich stisknutí je proto indikováno jejich prosvícením. Zhasnutí omylem
Lo2009–21–CZ
Strana 201/306
Index: g
stisknutého (rozsvíceného) tlačítka lze docílit jeho opětovným stisknutím, stisknutím druhého
„předvěstního“ tlačítka pak první tlačítko zhasne a druhé se rozsvítí.
Obr. 118: Obrazovka P1 v režimu AVV
13.7. Společné funkce režimu AUT a CB
13.7.1. Omezování příkonu vozidla
Při „měkkém“ napětí v troleji lze omezit příkon pro trakci. To je vhodné v případě omezení
proudu troleje (například omezení proudu troleje, výkonu napájecí stanice nebo jízda na návěst
„Jeďte na sériové spojení“). Omezení se nastavuje pomocí tlačítka „P–“ a „P+“. Regulátor
omezuje poměrný tah v závislosti na rychlosti jízdy tak, aby nedošlo k překročení požadovaného
omezení. Hodnota omezení je zobrazena šipkou na pravé části bargrafu požadovaného
poměrného tahu na obrazovce Základní diagnostika P3.
Výkon lze omezit až na 30 % (s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %).
13.7.2. Omezování tažné síly
Při zhoršených adhezních podmínkách nebo při jízdě s nutností omezení maximální tažné síly
(nebo z jiných důvodů) lze omezovat maximální tažnou sílu.
Ovládacími prvky jsou tlačítka „F–“ a „F+“ ve střední části klávesnice. Tažnou sílu lze omezit až
na 20 % (opět s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %).
Požitím tlačítek „F–“ a „F+“ v průběhu brzdění je nastaveno omezení brzdné síly EDB. Brzdnou
sílu lze omezit na 70 % a na 30 %.
Lo2009–21–CZ
Strana 202/306
Index: g
13.7.3. Odměřování délky vlaku
Lokomotiva je vybavena systémem pro odměřování délky vlaku. Tato funkce slouží pro rozjezd
z rychlostního omezení tak, aby lokomotiva začala akcelerovat až v okamžiku, kdy je celý vlak
v úseku s vyšší rychlostí.
Funkce je aktivována tlačítkem klávesnice „KPJ“. Regulátor odměřuje délku vlaku nastavenou
v tachografu. Po aktivaci funkce je možné stisknout tlačítko s novou vyšší rychlostí. Po dobu
odměřování této délky je pozdrženo zavedení vyšší požadované rychlosti.
Tlačítky „+“ a „–“ se v tomto případě mění aktuální žádaná rychlost a ne rychlost předvolená
(nelze ji však tlačítkem „+“ zvýšit nad rychlost předvolenou). Rychlosti jako např. 85 km/h je
tedy nutno upřesnit tlačítkem „+“ až po odměření délky vlaku, manipulace „KPJ“ „80“ „+“ je
nesprávná a vede k okamžitému zvýšení požadované rychlosti o 5 km/h. Zbytek odměřované
délky vlaku je průběžně zobrazován na displeji.
Stisk „KPJ“ za klidu vozidla odměřování délky vlaku ruší.
Pokud je odměřování délky vlaku aktivní, je na displeji zobrazen zbytek délky vlaku. To je
možné použít v případě, že je třeba zastavit koncem vlaku na určitém místě. V místě, kde
požadujeme mít konec vlaku, stiskneme tlačítko „KPJ“ a sledujeme zbývající vzdálenost pro
zastavení na vhodném místě. Zastavovat musíme ručně obvyklým způsobem.
Funkci odměřování je možné použít ve všech režimech řízení (MAN, AUT, CB). Systém
používá délku vlaku zadanou a uloženou v tachografu.
13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě
Postup pro připojení elektrického napájení průběžného vlakového vedení je v kapitole 11.1.
Postup a podmínky připojení UIC vedení je uveden v kapitole 11.2.
Lo2009–21–CZ
Strana 203/306
Index: g
13.8.1. Přivěšení vozidla k soupravě
Před přivěšením lokomotivy k soupravě v režimu MAN vypněte parkovací brzdu (podržet
klávesu „BE“ a následně stisknout klávesu „–“), aby byl možný pohyb rychlostí menší než
2 km/h. Samotné najíždění na vlak není z hlediska lokomotivy nějak omezeno. Najíždění tahem
s přibrzděnou přídavnou brzdou je povoleno, pokud není překročena rychlost 10 km/h. Brzdný
účinek přídavné brzdy by měl být takový, aby se lokomotiva dala do pohybu již při poměrném
tahu 10 % (při všech trakčních motorech v činnosti).
Další možností najíždění na vlak je najíždění nastavenou rychlostí 1 km/h. Manipulace se
provede takto: přepnout přepínač režimu jízdy –S111 (–S112) do polohy AUT, stisknout na
klávesnici klávesu „0“, poté klávesu „+“ a držením HJP v poloze SOUHLAS dojde k rozjezdu
lokomotivy na rychlost 1 km/h. Pro jemnější manipulaci je možné i v tomto režimu použít
přídavnou brzdu. Nedojde-li k najetí do 8 sec, vozidlo automaticky zaparkuje parkovací brzdou a
rozjezd je nutné učinit znovu.
Při potřebě vizuálního kontaktu s nárazníky použijte pomocný pult na pravé straně stanoviště.
Pult na pravé straně je z tohoto důvodu vybaven ovladačem přídavné brzdy.
13.8.2. Namáčknutí vlaku
Pro případ namáčknutí vlaku pro usnadnění odvěšení lokomotivy slouží funkce „Režim
zmáčknutí soupravy“. Tento režim je aktivován dlouhým stiskem klávesy „P+“ (cca 3 s), režim
je indikován na displeji touto ikonou
. V tomto režimu dojde k automatickému povolení
pomocných jízdních pák a razantnějšímu zabrzdění (pokud je HJP v poloze VÝBĚH). Při
odvěšení postupujte následujícím způsobem:
a) zapněte režim „MAN“;
b) zapněte režim rozmrazování brzd vlaku (dlouhý stisk klávesy
„P+“);
c) pomocnou jízdní pákou zadejte takový tah, aby došlo ke zmačknutí
narážecího ústrojí.
Lo2009–21–CZ
Strana 204/306
Index: g
Namáčknutí soupravy provádějte při vhodně přibrzděné lokomotivě, nehrozí žádné poškození
ani opotřebení (nízká rychlost = nízká energie).
Pomocné jízdní páky jsou opět zablokovány po 5-ti minutách od automatického odblokování.
Režim rozmrazování brzd vlaku/namáčknutí je ukončen úplným odbrzděním průběžné brzdy
nebo stiskem klávesy „P–“ nebo polohou HJP SOUHLAS nebo zabrzděním pod cca 3 bar
v hlavním potrubí. Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od jeho zapnutí.
13.9. Manipulace při jízdě
13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu
Výchozím stavem je, že lokomotiva je ve stavu „řízení zapnuto“ (popis v kapitole 10.1). Uvedení
lokomotivy do provozu je shodné při stání nebo při jízdě.
Uvedení lokomotivy do provozu je automatizováno i v případě, že není tlak v přístrojovém
vzduchojemu. Povelem ZVEDNOUT SBĚRAČE dojde k zavedení požadavku na uvedení
lokomotivy do provozu. Automaticky je nastaven trakční napájecí systém, zapnut hlavní vypínač
a proces je ukončen sepnutím linkových stykačů.
V případě, že není dostatečný tlak v přístrojovém vzduchojemu, je automaticky zapnut pomocný
kompresor.
Automatické uvedení lokomotivy do provozu je zrušeno v těchto případech:
a) není dosaženo požadovaného tlaku v přístrojovém vzduchojemu do
7 min;
b) není indikováno trolejové napětí do 10 min;
c) linkové stykače nebyly sepnuty do 40 s od indikace trolejového
napětí;
d) povelem k vypnutí (STÁHNI SBĚRAČ nebo STÁHNI SBĚRAČ
+ VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo VYPNI PROUD nebo
VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo „bezpečnostní vypnutí“);
e) zásahem ochran.
Lo2009–21–CZ
Strana 205/306
Index: g
V případě, že je automatické uvedení do provozu neúspěšné, postupujte podle následujících
bodů:
a) zapněte pomocný kompresor přepínačem –S115 (–S116);
b) zvedněte sběrač přepínačem –S125 (–S126);
c) zapněte hlavní vypínač a linkové stykače postupnými povely
ZVEDNI SBĚRAČ přepínačem –S125 (–S126) nebo START VN
přepínačem –S121 (–S122).
V případě potřeby zvednutí sběrače bez zapnutí hlavního vypínače přeložte ovladač vysokého
napětí –S121 (–S122) do aretované polohy VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ.
Lokomotiva může být uvedena do provozu i v průběhu elektrodynamického brzdění.
V případě, že je lokomotiva připojována na jiný trakční napájecí systém než z jakého byla
odpojena, musí být před uvedením do provozu ovladač vysokého napětí –S121 (–S122) v poloze
VYPNUTÍ HV nebo ovladač sběračů –S125 (–S126) v poloze STÁHNI SBĚRAČE + VYPNI
HLAVNÍ VYPÍNAČE.
13.9.1.1 Chování lokomotivy při uvádění do provozu
Uvádění do provozu probíhá v následujících krocích:
a) zvednutí sběrače,
b) indikace systému a nastavení trakčního napájecího systému
(pokud je třeba),
c) ověření, zda je napětí troleje v mezích (3 s),
d) nastavení trakčního napájecího systému (pokud je třeba),
e) zapnutí hlavního vypínače,
f) zrušení činnosti EDB, pokud byla v provozu,
g) nabíjení filtru (vyrovnání napětí s trolejí),
h) sepnutí linkových stykačů.
Celá sekvence trvá 4 – 30 s v závislosti na změně trakčního napájecího systému (z a na 15 kV
cca 15 s) a na intenzitě brzdění EDB před zahájením připojování (cca 10 s).
Lo2009–21–CZ
Strana 206/306
Index: g
Jednotlivé kroky jsou indikovány na obrazovce Základní diagnostika P3 postupným „modráním“
indikátorů na liště B.
13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy
13.9.2.1 Návěst „Stáhněte sběrač“
Stažení sběrače je prováděno přepnutím ovladače sběrače –S125 (–S126) do polohy STÁHNI
SBĚRAČ. V případě, že po návěsti „Stáhněte sběrač“ bude následovat změna trakčního
napájecího systému, přepněte přepínač do polohy STÁHNI SBĚRAČ + VYPNI HLAVNÍ
VYPÍNAČ a ponechte přepínač v této poloze po celou dobu jízdy se staženým sběračem.
Stažení sběrače je možné provést bez omezení ve všech jízdních režimech. Brzdná síla EDB
zůstane zachována bez omezení.
Při povelu STÁHNI SBĚRAČ (nearetovaná poloha přepínače) budou automaticky vypnuty
linkové stykače a stykač napájení vlaku –K85. Na střídavých napájecích systémech je vypnut
hlavní vypínač –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru. Uzemňovač
-Q39 bude uzemněn po uplynutí cca.1 min po vypnutí hlavního vypínače. Na stejnosměrném
trakčním napájecím systému není hlavní vypínač –Q01 vypnut z důvodu snížení opotřebení při
častém stahování sběrače.
Při stažení sběrače při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato
manipulace není doporučena z důvodu mechanického rázu a možnosti poškození spřáhlového
ústrojí (zejména vozů). Při stažení sběrače a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW dojde
k signalizaci podpětí filtru. Napětí bude automaticky obnoveno během několika sekund. Náhlým
vypnutím dojde k mechanickému rázu, který může způsobit zvýšené opotřebení komponentů
vedoucí k poškození mechanické části pohonu (při opakované expozici).
13.9.2.2 Návěst „Zdvihněte sběrač“
Polohou ZVEDNI SBĚRAČ přepínače –S125 (–S126) je zvednut příslušný sběrač a lokomotiva
je automaticky uvedena do provozu. Automaticky je zapnut hlavní vypínač, nabit filtr a sepnuty
linkové stykače a případně stykač topení vlaku.
Lo2009–21–CZ
Strana 207/306
Index: g
Při zvednutí sběrače v průběhu elektrodynamického brzdění je po dobu nabíjení filtru (resp.
vyrovnávání napětí) EDB plynule nahrazena doplňkovou brzdou lokomotivy. Po sepnutí
linkových stykačů je plynule obnovena činnost EDB. Celý proces probíhá zcela automaticky bez
zásahu obsluhy.
13.9.3. Jízda neutrálním polem
Ovladač vysokého napětí –S121 (–S122) přepněte do polohy VYPNI PROUD
.. Povelem
VYPNI PROUD je odpojen odběr energie z troleje při zvednutém sběrači pro průjezd
neutrálním polem.
Polohou START je vše zapnuto do původního stavu. Omezení této manipulace v jízdě i v brzdě
je shodné se stažením sběračů.
Ostatní vlastnosti jsou totožné s povelem STÁHNI SBĚRAČ. Povelem VYPNI PROUD je
ušetřen čas pro zvednutí (12 s) a stažení sběrače (10 s) tam, kde to není nařízeno.
13.9.4. Změna napájecího systému
Lokomotiva je vybavena systémem automatické indikace trakčního napájecího sytému. Před
přejezdem trakčního napájecího systému je nutné vypnout hlavní vypínač. V případě, že není
vypnut, dojde k závažnému poškození obvodů lokomotivy (transformátor, bleskojistka, hlavní
vypínač).
Uvedení do provozu po změně napájecího systému je totožné s popisem uvedeným v kapitole
13.9.1.
Projíždění dělením trakčních napájecích systémů lze provádět dvěma způsoby–, a to se staženým
a se zvednutým sběračem. V prvním případě ovládáme lokomotivu pouze ovladačem sběračů –
S125 (–S126). Ve druhém případě pouze ovladačem VN –S121 (–S122). V obou případech musí
být příslušný ovladač po celou dobu průjezdu dělením v poloze přikazující VYPNUTÍ
HLAVNÍHO VYPÍNAČE (krajní aretovaná poloha).
Lo2009–21–CZ
Strana 208/306
Index: g
13.9.4.1 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se staženým sběračem
Postup při změně trakčního napájecího systému:
a) na návěst „Stáhněte sběrač“ přepněte ovladač sběračů -S125
(-S126) do polohy STÁHNOUT SBĚRAČ + VYPNOUT
HLAVNÍ VYPÍNAČ. Lokomotiva je připravena k připojení
k jakémukoliv z napájecích systému;
b) na návěst „Zdvihněte sběrač“ uveďte lokomotivu do provozu
přepnutím ovladače sběračů –S125 (–S126) do polohy ZVEDNI
SBĚRAČ (viz 13.9.1);
c) po rozsvícení modré indikace „pohotovost pohonu kN“ lze zadat
tažnou sílu.
13.9.4.2 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se zvednutým sběračem
Postup při změně trakčního napájecího systému:
a) na návěst „Vypněte proud“ přepněte ovladač VN –S121 (–S122)
do polohy VYPNOUT HLAVNÍ VYPÍNAČ. Lokomotiva je
připravena k připojení k jakémukoliv z napájecích systému;
b) Na návěst „Zapněte proud“ uveďte lokomotivu do provozu
přepnutím ovladače VN –S121 (-S122) do polohy START;
c) po rozsvícení modré indikace „pohotovost pohonu kN“ lze zadat
tažnou sílu.
Při přejíždění dělení systému výše uvedeným způsobem je zachována brzdná síla EDB bez
jakéhokoli omezení. Vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače je možné i v průběhu
brzdění EDB.
Při přejíždění ze stejnosměrného systému na střídavý se zvednutým sběračem je nutné dát povel
k vypnutí hlavního vypínače 5 s před místem změny trakčního napájecího systému.
Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí
–S123 (–S124) lze nahradit postup dle bodu a).
V tomto případě není funkční EDB a její účinek je nahrazen doplňkovou brzdou lokomotivy.
Uvedení lokomotivy do provozu proveďte dle bodu b) ovladačem –S125 (–S126).
Lo2009–21–CZ
Strana 209/306
Index: g
Změna trakčního napájecího systému je na lokomotivě řešena nezávisle na změně vlakového
zabezpečovacího zařízení.
13.9.4.3 Napájení vlaku při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů
Povelem k vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače dojde k automatickému vypnutí
napájení vlaku (stykač –K85). Napájení vlaku je po zapnutí sytému automaticky nastaveno a
automaticky zapnuto (pokud nebylo mezitím vypnuto) až po ujetí dráhy délky vlaku od nastavení
nového napájecího systému. Tato funkce snižuje riziko, že napájení vlaku bude zapnuto v úseku,
kde je zpětné vedení kolejemi izolováno. Blokování touto ochranou je možné zrušit vypnutím a
zapnutím napájení vlaku tlačítkem na obrazovce Základní diagnostika P3.
Pokud bude po změně trakčního napájecího systému (ze střídavého na stejnosměrný)
lokomotiva uváděna do provozu při stání (např. v nejbližší stanici), tak je nutné vypnout
blokování sepnutí stykače topení (–K85). Strojvedoucí vybaví ručně tlačítko topení na displeji
(bliká), tím bude automaticky vypnuta funkce „Blokování topení v izolovaném úseku“
Toto blokování stykače topení (–K85) na stejnosměrném napájecím systému při stání vede i
k zablokování sepnutí linkových stykačů (z důvodu ochrany před účinky zkratu vlakového
topení ).
Při indikaci trakčního napájecího systému je přepojovač topení vlaku –Q86 automaticky
nastaven do polohy odpovídající indikovanému systému. V případě napájecího systému 25 kV je
přepojovač topení vlaku –Q86 nastaven do polohy nastavené předvolbou na obrazovce Údaje o
vlaku P2.
Při přejezdu z jedné napájecí sítě do druhé, musí být vypnuty oba hlavní vypínače!
V případě nevypnutí obou hlavních vypínačů dojde při přejezdu systémovým dělením
k závažnému poškození lokomotivy!
Lo2009–21–CZ
Strana 210/306
Index: g
13.10. Pomocné funkce při jízdě
13.10.1. Pískování
Pískování je ovládáno tlačítkem na pultu strojvedoucího –S165 (–S166). Tlačítko je označeno
symbolem
. Pískování je možné použít pouze na aktivním stanovišti strojvedoucího a při
zadaném směru jízdy. Je aktivován vždy pískovač na přední nápravě podle nastaveného směru
jízdy.
Dále je pískování využíváno při nouzovém brzdění při rychlosti > 20 km/h (viz předchozí
kapitoly). K ukončení pískování dojde při tlaku > 3,6 bar v hlavním potrubí nebo při poklesu
rychlosti pod 20 km/h.
Obr. 119: Tlačítko pískování –S165 (–S166)
13.10.1.1
Nebezpečí spojené s použitím pískovačů
Při používání pískovačů při rychlostech pod 10 km/h hrozí nebezpečí „podpískování“. To je stav,
kdy je částečně nebo úplně přerušeno vodivé spojení mezi lokomotivou a kolejnicí. Nebezpečí
spočívá ve ztrátě indikace obsazení koleje ve stacionární části vlakového zabezpečovacího
zařízení. Dalším nebezpečím je vznik nebezpečného dotykového napětí kostry lokomotivy proti
potenciálu země. V extrémním případě může být na kostře plné trolejové napětí!!! Tento stav
může vést ke katastrofickým následkům (uvolnění koleje, otevření přejezdu, úraz elektrickým
proudem).
Lo2009–21–CZ
Strana 211/306
Index: g
Doporučení výrobce lokomotivy:
a) při brzdění je zakázáno používat pískovače při rychlosti nižší než
20 km/h;
b) při stání je používání pískovačů zakázáno. Výjimka je pouze
zkouška funkce, která musí být provedena výhradně v místech,
kde nejsou kolejové obvody a zkouška pískovačů je výslovně
povolena správcem dopravní infrastruktury;
c) Při rozjezdu a rychlosti menší než 10 km/h je použití pískovačů
povoleno pouze v případě, že bude zajištěno, aby alespoň jeden
vůz soupravy byl v úseku, kde pískováno nebylo. Pískování je
nutné přerušit na cca 30 m minimálně jednou za ujetí délky vlaku.
Pokud není možné tuto podmínku zajistit, informujte výpravčího o
nastalé situaci. Pokud se vlivem okolností nepodaří s lokomotivou
odjet z „napískovaného“ úseku, sledujte pečlivě napětí v troleji.
Pokud napětí v troleji klesne pod minimální hodnotu, stiskněte
tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) a požádejte o
pomocnou lokomotivu. Sběrač můžete zvednout na místě, kde jsou
koleje čisté.
Body a) a b) nesmí být porušeny za žádných okolností. Bod c) může být upraven předpisem
provozovatele nebo infrastruktury.
Činnost pískovačů je monitorována tlakovým spínačem. Alarmový systém zobrazí
poruchové hlášení v případě nevyžádané činnosti pískovačů a také v případě nečinnosti při
požadavku na pískování.
Doplňování písku musí být prováděno pouze na specializovaném pracovišti údržby
provozovatele. Písek nesmí být doplňován, pokud je lokomotiva na koleji s trolejí pod napětím.
Lo2009–21–CZ
Strana 212/306
Index: g
13.10.2. Píšťala a houkačka
Lokomotiva je vybavena píšťalou a houkačkou. Obojí je možné ovládat tlačítky na pultu
strojvedoucího. Tlačítko pro ovládání píšťaly –S131 (–S132) je označeno symbolem
tlačítko pro ovládání houkačky –S129 (–S130) je označeno symbolem
a
Houkačku lze také
ovládat nožním spínačem –S149 (–S150). Na pomocných pultech je umístěno tlačítko ovládání
píšťal –S161, –S162, –S163 a –S164.
Obr. 120: Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu
13.10.3. Stěrače a ostřikovače
Ovládání stěračů a ostřikovačů je umístěno na pultu strojvedoucího. Polohy RYCHLOST 1 a
RYCHLOST 2 lze používat i bez zapnutého spínače řízení. Poloha RAIN ASSISTENT
automaticky řídí cyklování v závislosti na rychlosti vozidla.
Polohy přepínače stěračů –S185 (–S186) jsou následující:
RAIN ASSISTENT
CYKLOVAČ
VYPNUTO
RYCHLOST 1
RYCHLOST 2
OSTŘIKOVAČ –S187 (–S188)
Lo2009–21–CZ
Strana 213/306
Index: g
Obr. 121: Tlačítko ostřikovačů –S187 (–S188) a přepínač funkcí stěrače –S185 (–S186)
Režim „CYKLOVAČ“ má nastavitelnou konstantní periodu cyklu 3 – 60 s. Režim „RAIN
ASSISTENT“ má nastavitelnou periodu cyklu, která se mění v závislosti na rychlosti vozidla. Se
snižující se rychlostí se perioda cyklu prodlužuje. S rostoucí rychlostí se perioda zkracuje a
plynule přejde k trvalému stírání. Postup nastavení periody cyklu pro režim „CYKLOVAČ“
nebo „RAIN ASSISTENT“:
a) zapněte přepínačem stěračů –S185 (–S186) příslušný režim
(CYKLOVAČ nebo RAIN ASSISTENT). Bude provedeno první
setření a začne měření času cyklu;
b) V okamžiku, kdy je zapotřebí další setření, přepněte krátce (< 1 s)
přepínač stěračů –S185 (–S186) do jakékoliv jiné polohy přepínače,;
c) tím je nastavena doba cyklu pro příslušný režim.
Pokud je přepínač v poloze VYPNUTO déle než 1 s, dojde k vypnutí „cyklovače“ i „rain
assistentu“.
Je zakázáno používat stěrače při suché ploše čelních skel. Stírání (očištění) čelního skla je
v tomto případě nutné použít v kombinaci s ostřikovačem. Při změně stanoviště je nutné chod
stěračů vypnout.
Lo2009–21–CZ
Strana 214/306
Index: g
13.11. Přejezd hranic
13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému
Lokomotiva je vybavena vlakovými zabezpečovači pro nasazení v pěti zemích. Změna
vlakového zabezpečovače je prováděna pomocí displeje na stanovišti strojvedoucího. Na
obrazovce Výběr železniční správy P99 volí strojvedoucí zemi – „národní volba“ (NV). Na
nastavení země je vázáno zapnutí příslušného vlakového zabezpečovače a nastavení některých
dalších parametrů (meze napětí troleje, vlastnosti rekuperace, omezení proudu troleje, přítlak
sběrače). Nastavení národní volby je zcela nezávislé na změně trakčního napájecího systému.
V případě, že nastavená NV neodpovídá aktuálně indikovanému napájecímu systému, je na
displeji ikonou
zobrazeno chybové hlášení „Národní volba neodpovídá trakčnímu
napájecímu systému“. Pro zajištění přejezdu hranic bez zastavení je lokomotiva vybavena
„národní předvolbou“, která určuje, do které země bude přejížděno. Předvolbu je nutné zapnout
vždy při pravidelném pobytu v poslední stanici před přejezdem hranice „Národní předvolba“ je
nastavena po stisku tlačítka
na obrazovce Výběr železniční správy P99. Po žlutém
podbarvení tlačítka je na obrazovce P99 možno nastavit cílovou zemi.
Přejezd hranic (změna VZ)
Změna VZ bude provedena při přejezdu hranice stisknutím tlačítka
Provozní obrazovce P1 nebo P11 a následným potvrzením tlačítkem ANO.
na
Lo2009–21–CZ
Strana 215/306
Index: g
Obr. 122: Postup ovládání displeje při přechodu hranic
13.11.2. Přejezdy z MIREL do LZB/PZB
Přejezd hranic ze země s VZ MIREL (ČR, Slovensko nebo Maďarsko) do země s VZ
LZB/PZB (Německo nebo Rakousko)
Zapnutím „národní předvolby“ Německo nebo Rakousko budou VZ LZB/PZB a kontrola
bdělosti SIFA připojeny k napájení. VZ MIREL bude vypnut. Po aktivaci LZB/PZB je
automaticky zobrazena Provozní obrazovka LZB P11 bez ohledu na nastavenou zemi. Po zadání
dat do systému LZB/PZB (viz kap. 10.2.1) a provedení zkoušky pojede strojvedoucí na státní
hranici, kde potvrdí národní volbu tlačítkem na Provozní obrazovce P1. Rychlost na českém,
slovenském nebo maďarském území je legislativně omezena národními předpisy na hodnotu
odpovídající jízdě vlaku pouze s kontrolu bdělosti tj. bez přenosu kódu. Kontrolu bdělosti
zajišťuje SIFA. Po přejezdu státní hranice začne účinkovat PZB na základě informace z magnetu
(1000Hz).
Lo2009–21–CZ
Strana 216/306
Index: g
V případě, že VZ LZB/PZB není napájeno (nesvítí ikona LZB na Provozní obrazovce P1) před
vjezdem do Německa nebo Rakouska, tak po indikaci trakčního napájecího systému 15 kV dojde
k nouzovému brzdění. Nouzové brzdění bude automaticky zrušeno po úplné aktivaci VZ
LZB/PZB nebo přepnutím přepínače –S283 do polohy „AUS“.
Pro nulování ochrany zapnutím vlakového zabezpečovače musí být splněno:
-
nastavena národní volba Německo nebo Rakousko,
-
nulová rychlost a
-
vlakový zabezpečovač musí spolehlivě komunikovat alespoň 3s.
13.11.2.1
Blokováni jízdy při startu LZB/PZB
V případě startu zabezpečovacího zařízení LZB/PZB je automaticky zablokována tažná síla
lokomotivy do okamžiku uvedení vlakového zabezpečovače LZB/PZB do provozu. Důvodem je,
že pokud je LZB/PZB nastartuje při pohybu lokomotivy, tak přejde do poruchového stavu, který
lze „nulovat“ pouze restartem tohoto zařízení.
13.11.2.2
Jízda při poruše LZB/PZB
V případě poruchy VZ LZB/PZB přepněte přepínač –S283 do polohy „AUS“. Přepínač –S283 je
místěn ve strojovně a slouží k nouzovému vypnutí napájení LZB/PZB v případě poruchy.
Teprve po této sekvenci úkonů je OCHRANA uvolněna a lokomotiva může pokračovat
v jízdě s vypnutým vlakovým zabezpečovačem LZB/PZB maximální rychlostí 100km/h.
Rychlost je omezena automaticky ve všech režimech (MAN, AUT (AFB)). Kontrola bdělosti
SiFa zůstává dále v činnosti. Za obsluhu nouzového vypnutí přepínačem –S283 vlakového
zabezpečovače LZB/PZB je zodpovědný strojvedoucí na základě drážních předpisů.
Lo2009–21–CZ
Strana 217/306
Index: g
Uvedený postup má dva důsledky:
a) První důsledek se projeví v případě poruchy LZB/PZB zjištěné při
přechodu hranic. Pokud bude přepínačem –S283 („AUS“) vypnuto
LZB/PZB
ještě
před
vjezdem
do
Německa,
tak
dojde
k zaúčinkování OCHRANY a následnému zastavení vlaku. Teprve
po změně polohy přepínače –S283 z polohy „EIN“ do „AUS“ bude
OCHRANA zablokována.
b) Druhý důsledek se projeví při uvedení lokomotivy do provozu v
Německu nebo v Rakousku. Pokud je při zapnutí řídícího systému
lokomotivy přepínač –S283 v poloze „AUS“, tak OCHRANA
zaúčinkuje při rozjezdu nad 4km/h. Po zapnutí lokomotivy a potřebě
jízdy s vypnutým LZB/PZB musí dojít ke změně polohy přepínače z
„EIN“ do „AUS“. Změnou polohy přepínače strojvedoucí potvrzuje
tento stav.
13.11.3. Přejezdy z LZB/PZB do MIREL
Přejezd hranic ze země s VZ LZB/PZB (Německo nebo Rakousko) do země s VZ MIREL
(ČR, Slovensko nebo Maďarsko)
Při nastavení „národní předvolby“ ČR nebo Slovensko nebo Maďarsko se nestane nic. Po
přejezdu státní hranice strojvedoucí potvrdí „národní volbu“ tlačítkem na Provozní obrazovce P1
a VZ zůstává v původním stavu. Cestou od státní hranice je jízda vlaku zabezpečena pouze
kontrolou bdělosti SIFA a maximální rychlost je omezena národním předpisem pro tento případ.
Po zastavení v první stanici za státní hranicí dojde k přepnutí VZ po splnění následujících
podmínek:
a) nulová rychlost,
b) staženy oba sběrače,
c) nastaven směr 0,
d) tlak v hlavním potrubí < 1 bar.
Lo2009–21–CZ
Strana 218/306
Index: g
Pro spolehlivé uzavření ventilu LZB/PZB snižte tlak v hlavním potrubí až po splnění podmínek
a) až c). Pokud nedojde k automatickému uzavření ventilu LZB/PZB, otočte čtyřhranem do
polohy 0, pokud to není v rozporu s předpisy. Tím docílíte stavu, že při dalším zapnutí VZ
LZB/PZB bude ventil automaticky uveden do provozu.
Po splnění výše uvedených podmínek dojde k automatickému uzavření ventilu LZB/PZB,
vypnutí LZB/PZB, vypnutí SIFA a aktivaci vlakového zabezpečovače MIREL. Po provedení
testu D1 VZ MIREL může strojvedoucí pokračovat v jízdě podle národních předpisů pro jízdu
s VZ MIREL.
13.11.4. Přejezd z VZ MIREL do SHP
Zapnutím „národní předvolby“ Polsko v poslední stanici před státní hranicí bude zapnut VZ SHP
a kontrola bdělosti SIFA. Vlakový zabezpečovač MIREL bude vypnut. Jízda na státní hranici a
přechod státní hranice s Polskem probíhá analogicky jako při cestě do Německa.
13.11.5. Přejezd z SHP do MIREL
Při nastavení „národní předvolby“ ČR nebo Slovensko se nestane nic. Potvrzením „národní
volby“ na státní hranici bude vypnuto VZ SHP a jízda vlaku bude zabezpečena pouze kontrolou
bdělosti SIFA. Po zastavení v první stanici za státní hranicí dojde k přepnutí VZ po splnění
následujících podmínek:
a) nulová rychlost,
b) nastaven směr 0.
Po splnění výše uvedených podmínek dojde vypnutí SIFA a aktivaci VZ MIREL. Po provedení
testu D1 VZ MIREL může strojvedoucí pokračovat v jízdě podle národních předpisů pro jízdu
s VZ MIREL.
13.11.6. Přejezd LZB/PZB - SHP
V případě přejezdu z Německa do Polska nesmí být současně aktivováno SHP a PZB. Důvodem
je možnost vzájemného ovlivňování signálů obou vlakových zabezpečovačů. V obou směrech je
nutno zastavit na určeném místě v blízkosti hranice a provést změnu národní volby. Při změně
národní volby musí být stažen sběrač a nastaven směr 0. Při vypínání LZB/PZB je nutno snížit
tlak v hlavním potrubí pod 1 bar.
Lo2009–21–CZ
Strana 219/306
Index: g
13.11.7. Přejezd –Slovensko - Maďarsko
V případě přejezdu ze Slovenska do Maďarska je nutné zastavit v poslední stanici na
Slovenském území (např. Štúrovo) a přepnout VZ MIREL do režimu MÁV. Přepnutí režimu je
funkcí VZ MIREL a je ovládáno na tlačítky na opakovači VZ MIREL. Místo, postup a
podmínky přepnutí jsou stanoveny na základě národních předpisů železnic a výrobce VZ
MIREL. Současně musí být provedena změna národní volby.
Po přepnutí VZ MIREL do režimu MÁV je nastavena bdělostní výzva a dojde k otevření ventilu
–Y107 a následnému odvětrání potrubí. Po vybavení bdělostní výzvy (pedálem) dojde k uzavření
ventilu –Y107. Po přepnutí na MÁV je na VZ MIREL automaticky nastaven režim TOL
(posun).
13.11.8. Přejezd Maďarsko - Slovensko
V případě přejezdu z Maďarska na Slovensko je nutné zastavit v první stanici na Slovenském
území (např. Štúrovo) a přepnout VZ MIREL do režimu ŽSR/ČD. Přepnutí režimu je funkcí VZ
MIREL a je ovládáno na tlačítky na opakovači VZ MIREL. Místo, postup a podmínky přepnutí
jsou stanoveny na základě národních předpisů železnic a výrobce VZ MIREL. Současně musí
být provedena změna národní volby.
V případě přejezdu z Maďarska na Slovensko je na VZ MIREL automaticky nastaven režim POS
(posun). Změna režimu VZ MIREL musí být provedena při stání v místě určeném národním
předpisem.
13.11.9. Radiostanice
Přepínání radiostanic v rámci přejezdu hranic se provádí pouze na hranicích s Polskem. Při
přejezdu hranic mezi ostatními zeměmi je nutné nastavit na radiostanici MESA příslušnou
národní síť. Zapnutí nebo vypnutí polské radiostanice se provádí přepínačem ve strojovně.
Lo2009–21–CZ
Strana 220/306
Index: g
13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje
13.12.1. Plný chod ventilace
Na obrazovce Blokování pohonů P92 je možnost ovládání režimu chlazení. Vstup na obrazovku
je přes MENU > OVLÁDACÍ PANEL > BLOKOVÁNÍ POHONŮ. Ovládání chlazení lze
nastavit do polohy AUTOMATICKY nebo PLNÝ CHOD.
Plný chod ventilace nastavte v případě, že alarmový systém hlásí dosažení limitní teploty
chlazeného zařízení a očekáváte jízdu poměrným tahem větším než 50 % déle než 5 min (těžký
rozjezd, případně jízda do dlouhého stoupání).
Obr. 123: Obrazovka P92 „Blokování pohonů“
Režim chlazení „PLNÝ CHOD“ je určen také pro rychlejší dochlazení zařízení. Plný chod
chlazení je poměrně hlučný a při jeho použití je nutné brát ohled na možnost obtěžování hlukem
v blízkosti lokomotivy.
Lo2009–21–CZ
Strana 221/306
Index: g
13.12.2. Ekonomický režim
Ekonomický režim provozu lokomotivy slouží ke snížení energetické náročnosti a snížení emisí
hluku při jízdě malým tahem. Při jízdě tahem menším než 20 % je postupně zrušen tah předního
podvozku a zadní podvozek táhne s dvojnásobnou hodnotou tahu. Při překročení tahu 60 %
zadního podvozku nebo zásahu skluzového regulátoru déle než 10 s se přední podvozek opět
aktivuje a tažná síla je rozdělena rovnoměrně na oba podvozky. Při brzdění EDB brzdí vždy
všechny nápravy lokomotivy.
13.12.3. Kolejové obvody 25 Hz
Na obrazovce Ovládací panel P91 je umístěno tlačítko „Kolejové obvody 25Hz (KO25Hz)“.
Stiskem tlačítka dojde k omezení vstupního proudu do lokomotivy. Míra omezení je zobrazena
trojúhelníčkem na stupnici ukazatele proudu troleje na obrazovce Základní diagnostika P3.
Režim „KO25Hz“ muže být zapnut i vypnut v jakémkoli jízdním režimu lokomotivy (jízda,
brzda, stání)
Provoz lokomotivy se zapnutou funkcí „KO25Hz“ v úsecích, kde jsou instalovány kolejové
obvody 25 Hz, musí být prováděn podle předpisu SŽDC nebo nařízení Drážního úřadu.
Mimo úseky vybavené kolejovými obvody 25 Hz může být režim „KO25Hz“ aktivní bez
omezení. Důsledkem bude snížená tažná síla lokomotivy ve vyšších rychlostech.
Zapnutí režimu kolejové obvody 25Hz je registrováno v tachografu.
Lo2009–21–CZ
Strana 222/306
Index: g
Obr. 124: Obrazovka P91 „Ovládací panel“
13.12.4. Blokování rekuperace na 15 kV
Obsluhou tohoto tlačítka dojde k zablokování rekuperace na trakčním napájecím systému 15 kV.
Výchozí stav je povolení rekuperace (indikováno modře). Výchozí stav je nastaven obsluhou
tlačítka nebo po restartu řídícího počítače lokomotivy. Tlačítko je dostupné pouze pro
provozovatelem pověřené strojvedoucí.
13.13. Skluzová ochrana pohonu
Vozidlo je vybaveno ochranou proti skluzu a smyku trakčního pohonu. Tato funkce je plně
automatická a zajištěná samotnou regulací pohonu. Pokud se na Provozní obrazovce P1 objeví
podsvícený symbol žlutou barvou
, došlo k zásahu skluzové ochrany.
Lo2009–21–CZ
Strana 223/306
Index: g
Obr. 125: Ukázka prokluzu
a) Pokud se na displeji objevuje symbol skluzu na žlutém pozadí
(černý šnek) u více než jedné nápravy nebo pokud signalizace trvá
delší dobu jsou adhezní podmínky velmi nepříznivé a v důsledku
toho dochází k déle trvajícím skluzům/smykům. V tomto případě je
nutné snižovat požadovaný tah, dokud skluzy nezaniknou (skluzový
regulátor může být i nadále aktivní). Pokud nepostačuje snížení
požadovaného tahu pro obnovení adheze, je nutné použít pískování.
b) Při zjištění synchronního skluzu/smyku snižte požadovaný tah na
0 % a znovu zadejte požadovaný tah. Synchronní skluz lze
detekovat tím, že rychlost na rychloměru roste rychleji než rychlost
skutečná a svítí symbol skluzu („šnek“) na všech nápravách.
Indikovaný nárůst rychlosti na rychloměru je při synchronním
skluzu 1,6 m/s2, což odpovídá svižnému rozjezdu. Jako prevence
proti synchronnímu skluzu je použití režimu AUT a zadání
požadované rychlosti cca o 10 - 20 km/h vyšší než je rychlost
skutečná.
Lo2009–21–CZ
Strana 224/306
Index: g
Při skluzu EDB je brzdný účinek doplňován doplňkovou brzdou lokomotivy až při poklesu
skutečného tahu EDB obou podvozků pod 5% na déle než 4 s. Při skluzu bude použita
doplňková brzda prakticky až po úplné ztrátě EDB příslušného podvozku. Pokud se při brzdění
EDB objeví skluz, použijte pro zvýšení brzdného účinku průběžnou brzdu.
V případě zásahu protiskluzové nebo protismykové ochrany pohonu při vícečlenném řízení se
tato informace přenáší na řídící lokomotivu a je signalizována ikonou
.
13.14. Jízda s několika činnými hnacími vozidly ve vlaku
Pro případ jízdy na postrku nebo s přípřeží je určeno tlačítko „Nevedoucí lokomotiva“ na
obrazovce Ovládací panel P91. Zapnutí režimu je možné pouze při stání a je indikováno ikonou
na displeji
. Zapnutí tohoto režimu zajistí:
a) vypnutí parkovací brzdy,
b) zavedení závěru brzdiče BSE,
c) odvětrání řídícího vzduchojemu brzdiče BSE,
d) zablokování režimu „AUT“ a „CB“.
e) vypnutí SIFA
Ručně proveďte následující úkony:
a) uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE;
b) proveďte obsluhu VZ a kontroly bdělosti (viz níže);
c) přepněte radiostanici do příslušného režimu („Lok – Lok“
klávesou „H5“ nebo „Retranslace“ klávesou „S5“ (Retr)).
Lo2009–21–CZ
Strana 225/306
Index: g
Pojišťovací ventily vzduchojemů jsou nastaveny na 10 bar. V případě, že jiná lokomotiva ve
vlaku má nastaven vyšší tlak pro vypnutí kompresoru než 9,5 bar, musí být realizováno jedno
z následujících opatření:
a) nesmí být propojeno napájecí potrubí nebo,
b) musí být uzavřen kohout (14) mezi napájecím potrubím a hlavním
vzduchojemem.
V tomto případě tlakoměr na pultu strojvedoucího ukazuje tlak v napájecím potrubí a ne
v hlavním vzduchojemu. Tlak hlavního vzduchojemu se může od tlaku v hlavním potrubí lišit.
Pokud je aktivní VZ MIREL, přepněte jej do režimu „ZAV“ (slovensky záves = postrk).
Pokud je aktivní VZ LZB/PZB, vypněte jej poruchovým přepínačem –S283 do polohy AUS.
Před vypnutím VZ LZB proveďte následující úkony:
a) zastavte (nulová rychlost),
b) stáhněte oba sběrače,
c) nastavte směr 0,
d) snižte tlak v hlavním potrubí pod 1 bar.
Provedením výše uvedených úkonů bude automaticky uzavřen ventil LZB/PZB a při dalším
zapnutí VZ LZB/PZB bude automaticky uveden do provozu. Pokud automatické uzavření
ventilu LZB/PZB nebude úspěšné, uzavřete ventil ručně (červený ovladač na ventilu otočte do
vodorovné polohy).
Zařízení pro kontrolu bdělosti SIFA vypněte přepínačem –S281 do polohy 0.
Pokud je aktivní VZ SHP vypněte jej přepínačem –S282 do polohy 0.
Lo2009–21–CZ
Strana 226/306
Index: g
14. Změna stanoviště strojvedoucího
14.1. Průchod strojovnou při změně stanoviště
Lokomotiva je vybavena možností změnit stanoviště, pokud je připojena ke troleji.
Postup změny stanoviště je následující:
a) na opouštěném stanovišti vypněte spínač řízení –S101 (-S102).
Automaticky jsou realizovány následující činnosti:
− nastavena návěst „Obsazené hnací vozidlo“
;
− jsou zablokovány všechny měniče a střídače;
− je kontrolována nulová rychlost;
b) před opuštěním stanoviště proveďte následující úkony:
− ovladače
přídavné
brzdy
přeložte
do
polohy
ODBRZDĚNO;
− hlavní jízdní páku přeložte do polohy VÝBĚH;
− přepínač směru přepněte do polohy 0;
− přepínač režimu UIC vedení přepněte do nulové polohy;
− přepínač
vnějšího
osvětlení
přepněte
do
polohy
NÁVĚSTNÍ SVĚTLA PLNÁ;
− zavřete boční okna a uzamkněte dveře;
− vypněte osvětlení stanoviště;
c) po příchodu na nové stanoviště je nutné provést následující úkony:
− zapněte spínač řízení –S101 (–S102);
− zapněte návěstní světla;
− přeložte HJP do polohy JÍZDA (naplní se hlavní potrubí);
− nastavte směr.
V průběhu průchodu strojovnou je většina ovladačů na stanovišti zablokována, nebo má jen
omezenou funkci. Z obou stanovišť jsou akceptovány pouze povely pro nastavení bezpečného
stavu (vypnutí HV, vypnutí topení a rychlobrzda).
Lo2009–21–CZ
Strana 227/306
Index: g
Výše uvedený postup změny stanoviště platí pouze pokud je na Základní obrazovce P3 na
sdruženém indikátoru poruch zobrazena ikona
. V ostatních případech je nutno před
vypnutím spínače řízení –S101 (–S102) stisknout tlačítko –S285 (–S286) „Průchod strojovnou“
jinak dojde k vypnutí řídícího systému. Po stisku tlačítka „Průchod strojovnou“ je
deaktivováno stanoviště a snížen tlak v hlavním potrubí o 0,4 bar. Tento stav je indikován
blikáním hmatníku tlačítka „Průchod strojovnou“. Pokud nedojde k vypnutí spínače řízení –S101
(–S102) do 5 s, tak je zpět aktivováno stanoviště, kde je zapnut spínač řízení. .
Obr. 126: Tlačítko průchodu strojovnou –S285 (–S286)
Pokud je parkovací brzda vyřazena z činnosti (vypnuta nebo současně uzavřeny kohouty
parkovací brzdy (KP/P) a obou doplňkových brzd (KP/D1, KP/D2)), je při změně stanoviště
nutno zajistit lokomotivu proti pohybu (obsluhou tlačítka průchod strojovnou nebo zabrzděním
střadačové nebo průběžné brzdy).
Nikdy nevstupujte do strojovny, pokud je lokomotiva v tahu nebo je v činnosti EDB.
V případě kritické poruchy může dojít k poranění vlivem otevření zákrytů měničových skříní.
Lo2009–21–CZ
Strana 228/306
Index: g
Doba pro průchod a změnu stanoviště je časově omezena na 10 min a je indikována
svícením hmatníku tlačítka „Průchod strojovnou“ Po uplynutí této doby dojde k vypnutí
hlavního vypínače a ke stažení sběračů. Po dalších dvou minutách dojde k vypnutí řízení.
V případě pohybu vozidla při průchodu strojovnou při vypnutém VZ bude zavedeno
úplné provozní zabrzdění. Odbrzdění je možné pouze po aktivaci některého ze stanovišť.
V případě, že je zabrzděna střadačová brzda, jízdní páky jsou v poloze VÝBĚH jsou
vypnuté spínače řízení –S101 (–S102), tak je automaticky nastaven režim „Dálkové aktivní
odstavení“ (viz kap. 16.1).
14.2. Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení
Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení (změna řídící lokomotivy), je provedena
shodně jako u samostatné lokomotivy. Opouštěná lokomotiva musí být přepnuta do stavu
„Řízená lokomotiva“, popsaném v kap. 15.4.
Obsluhou tlačítka „Průchod strojovnou“ –S285 (–S286) na řídící lokomotivě je řízená
lokomotiva dotázána, zda je připravena na „Dálkové aktivní odstavení“. Připravenost řídící i
řízené lokomotiva je indikována ikonou
na Základní obrazovce P3. Pokud některá
z lokomotiv není připravena na režim „Dálkové aktivní odstavení“, je tento stav indikován
ikonou
na Základní obrazovce P3, lokomotivy jsou v režimu „Průchod strojovnou“.
V případě, že všechny lokomotivy připojené na vícečlenné řízení chcete uvést do režimu
„Dálkové aktivní odstavení“, postupujte podle kap. 16.1.
Lo2009–21–CZ
Strana 229/306
Index: g
15. Vícečlenné řízení
Lokomotiva je vybavena vícečlenným řízením, kdy je možné z jedné lokomotivy ovládat až 3
další lokomotivy nebo je možno lokomotivu řídit z jiné lokomotivy nebo řídícího vozu. Řídící
povely jsou přenášeny prostřednictvím datové komunikace WTB (Wire Train Bus) s protokolem
podle UIC556. Datová komunikace je přenášena párem vodičů 17, 18 ve vedení UIC 558. Tímto
vedením jsou nově vybavovány také moderní osobní vozy. Lokomotiva může být zařazena i
uprostřed vlaku, pokud to předpisy dovolují.
Funkčně a technicky mohou být ve vícečlenném řízení spojeny až čtyři lokomotivy, ale
pro provoz je schváleno pouze spojení 2 lokomotiv ve vícečlenném řízení. Z tohoto důvodu bude
v dalším textu psáno o řízených lokomotivách psáno v jednotném čísle.
Po mechanickém spojení lokomotiv (případně řídící a řízené lokomotivy s vozy) propojte
lokomotivy kabelem elektrického napájení vlaku a kabelem informačního vedení UIC 558.
Podrobný popis připojení jednotlivých kabelů je uveden v kap. 11.
Pro správnou funkci vícečlenného řízení musí být řídící a řízená lokomotiva propojeny
topným kabelem s funkčním stíněním.
Spojování lokomotiv je možné pouze po bezpečnostním vypnutí tlačítkem –S123 (-S124).
15.1. Kompatibilita SW vícečlenného řízení
Řídící systém vícečlenného řízení ověřuje po spojení vozidel možnost bezpečného navázání
komunikace. V případě, že SW obou vozidel není kompatibilní, nebude vzájemná komunikace
navázána a na displeji řídící lokomotivy bude zobrazena ikona „Vícečlenné řízení není zcela
v pořádku“
. Na obrazovce Alarmy P66 je zobrazeno hlášení „Na řízené lokomotivě je
nekompatibilní SW“. V takovém případě uveďte řízenou lokomotivu do stavu „Nečinná“ nebo
„Nevedoucí“ lokomotiva.
Lo2009–21–CZ
Strana 230/306
Index: g
Je zakázáno spojovat lokomotivu v režimu „Řízená“ s jakoukoli jinou řadou hnacích
vozidel nebo jakýchkoli řídících vozů, pokud to není výslovně povoleno příslušným předpisem
nebo nařízením provozovatele lokomotivy.
15.2. Ztráta WTB komunikace
Výpadek komunikace bude vyhodnocen v případě, že došlo ke ztrátě komunikace na dobu delší
než 3 s. Během jízdy řídící lokomotiva na ztrátu WTB komunikace s řízenou lokomotivou nijak
aktivně nereaguje. Pouze je zobrazena ikona hlášení „Vícečlenné řízení není zcela v pořádku“.
Pokud dojde ke ztrátě komunikace při stání, tak je na řídící lokomotivě zablokován tah.
Důvodem k zablokování tahu je nemožnost rozlišení poruchy WTB komunikace od běžného
odpojení řízené lokomotivy.
Reakce lokomotiv na ztrátu WTB komunikace je rozdílná během jízdy a při stání:
a) během jízdy bude ztráta komunikace pouze signalizována na řídící
lokomotivě na obrazovce Základní diagnostika P3. Na řízené
lokomotivě dojde k bezpečnostnímu vypnutí. Po zastavení je na
řízené lokomotivě automaticky vypnut odpojovač baterie a
lokomotiva přejde do stavu „Nečinná lokomotiva“;
b) při stání bude po ztrátě komunikace zablokována jízda na řídící
lokomotivě. Jízda bude povolena potvrzením ochran na řídící
lokomotivě (viz kap. 10.1.5) nebo obnovením komunikace. Řízená
lokomotiva při ztrátě komunikace přejde do režimu „průchod
strojovnou“ a bude zabrzděna. Strojvedoucí řídící lokomotivy musí
před další jízdou zkontrolovat, že řízená lokomotiva je buď
mechanicky odpojena od vlaku nebo odbrzděna a připravena pro
vlečení jako nečinná (jako vagón) nebo obsazena strojvedoucím a
provozována jako „Nevedoucí lokomotiva“.
Lo2009–21–CZ
Strana 231/306
Index: g
15.2.1. Odpojení gateway
Zapnutím funkce nevedoucí lokomotiva nebo povelem VYPNOUT ŘÍZENÍ (na obrazovce
Řízená lokomotiva P98) je po 5s odpojena gateway od průběžného vedení WTB.
Odpojení je realizováno pomocí relé uvnitř gateway. Funkce ostatních vodičů 18-žilového
vedení UIC558 je zachována (ovládání dveří, vlakový rozhlas, přemostění záchranné brzdy,
ovládání osvětlení vlaku). Případná ostatní vozidla soupravy mohou „skrz“ lokomotivu
s odpojenou gateway komunikovat bez omezení. Pouze odpojená gateway se komunikace
nezúčastní.
Odpojení gateway povelem vypnutí řízení na řízené lokomotivě (obrazovka P121 Řízená lokomotiva) je vhodné i v případě „zarušení“ komunikace WTB/MVB ze strany vozů
nebo jiných nežádoucích efektů.
15.3. Řídicí lokomotiva (Leader)
15.3.1. Příprava řídící lokomotivy pro vícečlenné řízení
Na řídící lokomotivě není zapotřebí žádných zvláštních úkonů pro běžný provoz s vícečlenným
řízením. Přepínač provozního režimu –S137 musí být v poloze
. Tato poloha slouží i pro
provoz jednoho samotného vozidla. Přepínač je umístěn na mezistěně stanoviště 1 a označen
symbolem
.
Lokomotiva může být řídící pokud není porucha komunikace MVB a není porucha řídícího
počítače a není porucha CMOS paměti. Všechny tyto poruchy jsou indikovány ikonami na
Základní obrazovce P3.
Lo2009–21–CZ
Strana 232/306
Index: g
Obr. 127: Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137
15.3.2. Blokování povelů pro řízenou lokomotivu
Spojením kabelů s jinou lokomotivou, která bude v režimu „Řízená“, dojde k navázání
komunikace a automatickému zobrazení obrazovky Řízená lokomotiva P98 se SW tlačítky pro
blokování některých povelů pro řízenou lokomotivu. Výchozí nastavení tlačítek je takové, aby
pro běžný provoz nebyla nutná žádná manipulace (viz Obr. 128). Nastavení tlačítek je uchováno
v paměti řídícího počítače i v případě vypnutí odpojovače baterie. Obrazovka Řízená lokomotiva
P98 automaticky zmizí pokud dojde k odbrzdění střadačové i tlakové brzdy na řízené
lokomotivě.
Lo2009–21–CZ
Strana 233/306
Index: g
Obr. 128: Obrazovka. P98 Řízená lokomotiva
Pomocí SW tlačítek lze ovládat na řízené lokomotivě následující funkce:
a) zapnutí řízení na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka
„Zapnutí řízení“ bude povoleno/zakázáno zapnutí řízení na řízené
lokomotivě. Povolením zapnutí řízení bude na řízené lokomotivě
zapnut
odpojovač
baterie
a
napájeno
řízení.
Pomocným
kompresorem bude automaticky v přístrojovém vzduchojemu
zajištěn tlak pro zvednutí sběračů. Pomocný kompresor je ovládán
pouze
tlakovým
spínačem
(–S522)
v obvodu
přístrojového
vzduchojemu.
Zákazem zapnutí řízení dojde současně k bezpečnostnímu vypnutí
řízené lokomotivy;
b) zapnutí vysokého napětí na řízené lokomotivě – Povolením
zapnout vysoké napětí (pomocí SW tlačítka na obrazovce P98) bude
řízené lokomotivě povoleno „Připojení k troleji“. Po povelu
k uvedení lokomotivy do provozu (zvednout sběrač, zapnout hlavní
vypínač) bude řízená lokomotiva automaticky uvedena do stejného
Lo2009–21–CZ
Strana 234/306
Index: g
stavu jako řídící. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv
je společné a shodné s ovládáním samostatné lokomotivy.
Zákazem vysokého napětí řízené lokomotivy dojde ke stažení
sběračů a vypnutí hlavního vypínače na řízené lokomotivě. Pokud
byl v okamžiku zákazu VN nabit filtr, tak bude povoleno
doplňování filtru při rychlosti > 20 km/h. Důsledkem je, že EDB
bude funkční a energie bude mařena v brzdovém odporníku. Při
rychlosti > 20 km/h bude napájena vlastní spotřeba lokomotivy
(čerpadla, topení, klimatizace) a dobíjena baterie;
c) zapnutí topení na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka
„Zapnutí topení“ bude povoleno/zakázáno zapnutí stykače topení
(-K85) na řízené lokomotivě. Při použití vícečlenného řízení je
výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící
lokomotivu. Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech
stejné jako při ovládání samostatné lokomotivy (předvolba systému
topení vlaku atd.). Další popis ovládání topení vlaku na řízené
lokomotivě je uveden v kap. 15.5.3;
d) zapnutí pískování na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka
„Zapnutí pískování“ bude povoleno/zakázáno pískování na řízené
lokomotivě. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv je
společné a shodné s ovládáním samostatné lokomotivy;
e) povolení jízdy zabrzděné soupravy – V případě, že na řídící
lokomotivě je signalizováno, že některé vozidlo (může to být i
vagón vybavený gateway) nemá odbrzděnu střadačovou nebo ruční
brzdu a jedná se o falešné hlášení vyvolané závadou na vlaku, je
možné povolit/blokovat jízdu se soupravou stiskem tlačítka na
obrazovce Řízená lokomotiva P98.
Před použitím tlačítka „Povolení jízdy zabrzděné soupravy“
zkontrolujte, zda jsou na soupravě všechny brzdy odbrzděny.
Lo2009–21–CZ
Strana 235/306
Index: g
15.4. Řízená lokomotiva (Traction follower)
Na řízeném vozidle musí být před uvedením do provozu provedena kontrola podle kapitoly 7.1.
Prohlídka musí být provedena:
a) při převzetí odstavené lokomotivy (sestavy lokomotiv),
b) v konečné stanici vlaku nebo nejméně každých 8 hodin,
c) po srážce s předmětem na trati (větve, zvíře, atd.).
Pro uvedení lokomotivy do stavu „Řízená“ jsou nutné následující úkony:
a) stisknout tlačítko průchod strojovnou –S285 (–S286);
b) vypnout spínač řízení –S101 (–S102);
c) přepnout přepínač provozního režimu –S137 do polohy 2 (řízená
lokomotiva);
d) uzavřít kohout VZ (případně uzavřít kohout brzdiče BSE –SQ2 a
otevřít KP/HP viz poznámka níže);
e) všechny ovladače přídavné brzdy musí být v poloze O2
(ODBRZDIT);
f) nastavit nouzovými přepínači –S205 až –S209 příslušnou návěst
vnějšího osvětlení;
g) ostatní ovladače musí být v těchto polohách: ovladač sběračů
-S125 (-S126) a pro ovladač VN –S121 (-S122) v poloze DRŽET
STAV, přepínač režimu jízdy –S111 (–S112) v poloze MAN, HJP
–S103 (–S104) v poloze VÝBĚH, přepínač směru –S107 (–S108)
v poloze 0).
Přepnutí lokomotivy do stavu „Řízená“ je možné provést stejným způsobem jako „Průchod
Strojovnou“.
Nutnost uzavření kohoutu brzdiče BSE (–SQ2) a otevření kohoutu KP/HP závisí na
předpisech provozovatele. Pokud je lokomotiva řízená, tak řídící systém automaticky zavede
závěr brzdiče BSE. Pokud nejsou tyto kohouty uzavřeny, tak může nastat komplikace v případě
ztráty WTB komunikace nebo poruchy řízené lokomotivy. Nejsou–li uzavřeny kohouty a na
řízené lokomotivě je vypnuto řízení, tak je trvale odvětráno hlavní potrubí. Pokud jsou kohouty
Lo2009–21–CZ
Strana 236/306
Index: g
uzavřeny může být lokomotiva dálkově nebo automaticky vypnuta a vlečena jako vagón
(brzděna v režimu „P“). Výrobce lokomotivy doporučuje zavírat kohouty při jízdě „s vlakem“.
Při objíždění soupravy nebo jiném posunu není nutné kohouty zavírat.
Pokud jsou řídící a řízená lokomotiva propojeny napájecím potrubím (žlutým), tak může
být kohout KP/HP uzavřen. Pokud jsou obě lokomotivy propojeny pouze hlavním potrubím
(červeným), tak musí být kohout KP/HP otevřen.
Lokomotiva může přejít do režimu „Řízená“ pouze v případě, že řídící systém je schopen
bezpečně přenášet a vyhodnocovat data oběma směry:
a) vlaková komunikace WTB pracuje správně;
b) verze SW obou vozidel je kompatibilní;
c) není kolize řízení –spínače řízení jsou vypnuty –S101, -S102;
d) gateway pracuje správně (alespoň jeden kanál);
e) není porucha CMOS paměti řídícího počítače;
f) není porucha řídícího počítače nebo jejich kolize.
Přepnutím lokomotivy do režimu „Řízená“ polohou 2 na přepínači režimů –S137 bude
připnuto napájení gateway přímo na baterii. Tím je zajištěno, že lokomotivu je možno uvést
z provozu i do provozu prostřednictvím vícenásobného řízení. Výrobce lokomotivy doporučuje,
aby doba uvedení z provozu prostřednictvím vícenásobného řízení nepřekračovala 12 hodin.
Doba omezení je limitována výdrží lokomotivní baterie. Při odstavení lokomotivy
prostřednictvím vícenásobného řízení postupujte podle předpisu provozovatele. Odběr gateway
je maximálně 2 A.
Lo2009–21–CZ
Strana 237/306
Index: g
Obr. 129: Obrazovka Řídící signály z vlaku P122
15.5. Vlastnosti lokomotiv při vícečlenném řízení
15.5.1. Brzdy
Na řízené lokomotivě je automaticky zaveden závěr brzdiče BSE a přerušeno napájení
brzdového ventilu a odbrzďovacích ventilů (přebití, švih) brzdiče BSE. Zajišťovací a střadačová
jsou na řízené lokomotivě ovládány stejně jako na samostatné lokomotivě. Doplňková brzda má
na řízené lokomotivě stejnou funkci jako na samostatné lokomotivě.
Přídavná brzda není ovládána prostřednictvím vícečlenného řízení. Na řízené lokomotivě musí
být všechny ovladače přídavné brzdy (–S105, –S106, –S109, –S110) musí být v odbrzďovací
poloze. Tím je zajištěno napájení odbrzďovacího ventilu přídavné brzdy a odvětrání případných
netěsností. Pokud nejsou všechny ovladače přídavné brzdy v odbrzďovací poloze, tak dojde při
překročení rychlosti 10 km/h k zásahu ochrany brzdy.
V případě, že je na řídicí lokomotivě zabrzděna lokomotivní brzda (střadačová nebo přídavná při
v > 50 km/h), tak je zablokována tažná síla všech řízených lokomotiv.
Lo2009–21–CZ
Strana 238/306
Index: g
Na řízené lokomotivě nelze pro nouzovou brzdu použít pomocnou jízdní páku. Nouzová brzda se
zadá hlavní jízdní pákou, případně tlačítkem –S255 (–S256).
Při národní volbě Německo je při vícečlenném řízení automaticky omezena celková brzdná síla
EDB obou lokomotiv na 150 kN a při národní volbě Rakousko je omezena na 240 kN (v obou
případech i se započtením jízdních odporů dvou lokomotiv).
15.5.1.1 Hlášení stavu brzd a ochrany
Na řídící lokomotivě je hlášeno „Řízené vozidlo není odbrzděno“ je hlášeno ikonou
na
Základní obrazovce P3, pokud:
a) na řízeném vozidle není odbrzděna střadačová nebo ruční brzda a
hlavní jízdní páka je v poloze SOUHLAS;
b) tlaková brzda na řízeném vozidle účinkuje tlakem > 0,3 bar
v brzdovém válci a řídící lokomotiva je odbrzděna;
c) na řídícím vozidle je zásah ochran brzdy, současně je na řídícím
vozidle vypuštěno hlavní potrubí;
d) po spojení kabelu WTB komunikace nebyla odbrzděna průběžná
brzda;
Pokud bude hlášení aktivní, tak ověřte, zda hlášení není vyvoláno činností doplňkové brzdy na
řízené lokomotivě. Ověření lze provést podle hodnoty skutečné brzdné síly vůči poměrnému tahu
na Základní obrazovce P1 nebo na obrazovce Řízené lokomotivy P122. V případě výpadku EDB
na řízené lokomotivě bude její chybějící účinek nahrazen kotoučovou brzdou lokomotivy. Při
delším brzdění může dojít k tepelnému přetížení brzdových kotoučů. V takovém případě
používejte pro udržování rychlosti ze spádu nebo snižování rychlosti výhradně průběžnou brzdu.
V následující stanici s pravidelným pobytem na řízené lokomotivě vypněte EDB nebo zavřete
kohouty doplňkové brzdy –KP/D1 a –KP/D2.
Lo2009–21–CZ
Strana 239/306
Index: g
Hlášení „Řízené vozidlo není odbrzděno“ může být aktivováno také vagónem vybaveným
gateway. Zejména se jedná o případ poruchy nebo zneužití ruční záchranné brzdy na vagónech
nebo „přebití“ brzdového rozvaděče. V případě této signalizace postupujte podle předpisu o
brzdění.
Pokud řízená lokomotiva nebo vagón hlásí, že není odbrzděna střadačová nebo ruční
brzda, tak je blokována jízda na řídícím i řízeném vozidle. Pokud by nebyla odbrzděna
střadačová nebo ruční brzda při rychlosti > 10 km/h, tak je vypuštěno hlavní potrubí. Pro případ
poruchy nebo falešné indikace, lze blokování přemostit stisknutím tlačítka na obrazovce Řízená
lokomotiva P98. Před použitím tlačítka zkontrolujte, že jsou všechny brzdy skutečně volné.
Vypnutím střadačové brzdy (potvrzením tlačítkem na obrazovce Brzdy P94) bude do řídící
lokomotivy signalizován stav „odbrzděno“.
V případě oteplení brzdových kotoučů o 350 K proti teplotě okolí dojde k zásahu ochrany
brzdy.
Při zásahu ochrany brzdy řízená lokomotiva vyšle signál s požadavkem na rychlobrzdu na
řídící vozidlo, které zajistí odvětrání hlavního potrubí (lokomotiva 109E) nebo bude informovat
strojvedoucího (podle provedení řídícího vozidla). Důvodem je, že řízená lokomotiva nemůže
sama odvětrat hlavní potrubí ventilem rychlobrzdy pokud je uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE.
15.5.2. Silové obvody a trakce
Ovládání sběračů a uvedení lokomotivy do provozu je při vícečlenném řízení stejné jako u
samostatné lokomotivy. Při projíždění neutrálních úseků a dělení trakčního napájecího systému
mějte na paměti vzdálenost řízené lokomotivy.
V případě, že řízená lokomotiva nebyla uvedena do provozu na povel z řídící lokomotivy, bude
zobrazeno souhrnné chybové hlášení „Řízená lokomotiva není v provozu“
. V tomto
Lo2009–21–CZ
Strana 240/306
Index: g
případě se pokuste uvést řízenou lokomotivu do povozu standardním způsobem (opakovaným
použitím START VN nebo ZVEDNI SBĚRAČ, popřípadě VYPNI HV A STÁHNI
SBĚRAČ). V případě neúspěchu zakažte zapnutí řízení řízené lokomotivě na obrazovce Řízená
lokomotiva P98 a lokomotiva přejde do stavu „Nečinná vlečená lokomotiva“ nebo se pokuste
zjistit příčinu přímo na řízené lokomotivě.
Při jízdě s vícečlenným řízením věnujte zvýšenou pozornost uvádění lokomotiv do
provozu. Sběrač zadní lokomotivy se ještě může nacházet před neutrálním úsekem nebo dělením
trakčních napájecích systémů.
15.5.2.1 Ovládání sběračů
Zvednutí a stažení sběračů je ovládáno z řídící lokomotivy pomocí přepínače sběračů –S125
(-S126). Řídící lokomotiva vysílá pouze požadavek na automatické zvednutí sběračů. V případě
jiného požadavku je nutno provést volbu sběrače na obrazovce sběrače P93 příslušné
lokomotivy (viz 10.1.1).
Ovládání lokomotivy 109E z jiného vozidla
Ovládání sběračů z jiného vozidla se řídí následujícími pravidly:
a) pokud je na řízené lokomotivě nastavena automatická volba
sběrače na obrazovce Sběrače P93, tak mohou nastat následující
případy:
-
řízená lokomotiva akceptuje povel na zvednutí předního
nebo zadního sběrače z řídící lokomotivy;
-
pokud řídící lokomotiva vysílá povel AUTOMATICKY,
volba sběrač zůstává v kompetenci řízené lokomotivy
podle kapitoly 10.1.2 Předvolba sběrače (na řízené zadní
sběrač pro režim shodné sběrače jinak podle trakčního
napájecího systému);
b) pokud je na řízené lokomotivě nastaven konkrétní sběrač X01
nebo X02, tak bude zvednut bez ohledu na požadavky řídícího
vozidla.
Lo2009–21–CZ
Strana 241/306
Index: g
Řízená lokomotiva si automaticky nastaví ochrany omezení proudu troleje pro aktuálně zvednutý
sběrač.
Dálkově řízená lokomotiva nesmí být odstavena tak, aby byl kterýkoli zvednutý sběrač
mimo trolej pod napětím. Na řízené lokomotivě se automatické blokování sběrače neuplatní.
U všech druhů provozu vícenásobného řízení se nastavení polohy sběrače děje
automaticky, pokud není na hnacím vozidle ručně navoleno jiné nastavení.
Pozice
sběrače
1 nebo 2
1+2
1+4
1+3
2+4
2+3
Maximální
povolená rychlost
200 km/h
nepřípustné 1
160 km/h 2
200 km/h 3
160 km/h 2
200 km/h 3
120 km/h 4
200 km/h
Trakce
1 lokomotiva
1 lokomotiva
2 lokomotivy (vícečlenné řízení)
při vzdálenosti lokomotiv >100 m (platí i pro sunuté soupravy)
Tab. 17: Nejvyšší povolené rychlosti pro jednočlenné a vícečlenné řízení
Tabulka 17 je v souladu s požadavky směrnice TSI. Vzhledem k tomu, že infrastruktury
jednotlivých zemí mají různé národní požadavky, musí se strojvedoucí řídit i dalšími směrnicemi
a předpisy, které mohou být odlišné od obecných požadavků uvedených v tabulce 17.
Ad 1: V případě, že to správce infrastruktury nezakazuje, je povolena jízda do rychlosti 50 km/h s oběma zvednutými
sběrači (např. ČR, Slovensko).
Ad 2: Pokud jsou dvě lokomotivy za sebou nebo je jejich vzdálenost menší než 100 m, a současně jsou na druhé
lokomotivě rozsvícena koncová světla, tak je rychlost omezena na 160 km/h.
Ad 3: Lokomotiva, která se nachází na konci vlaku, vytváří odpovídající konfiguraci na základě zapnutých
koncových světel. Pokud je mezi lokomotivami ve vlaku vzdálenost >100 m, tak není rychlost jízdy omezena (tj. 200
km/h). To se týká i případu dvou spojených sunutých souprav.
Ad 4: Když se zdvihnou sběrače do polohy „vedle sebe“, je nejvyšší rychlost 120 km/h ve všech případech. To se
také týká i případu dvou spojených sunutých souprav v konfiguraci “lokomotivy u sebe uprostřed vlaku“.
Lo2009–21–CZ
Strana 242/306
Index: g
Obr. 130: Označení pozic sběračů v tabulce
Pro volbu sběračů (přední, zadní, střídavý, stejnosměrný) postupujte podle předpisů
provozovatele a správce infrastruktury! Výrobce lokomotivy doporučuje používat automatickou
volbu.
Z pohledu lokomotivy 109E samotné je uspořádání sběračů na střeše takové, že i při jízdě dvou
lokomotiv za sebou bez ohledu na jejich postavení je splněna podmínka TSI bod 4.2.8.3.6.2 na
vzdálenost po sobě jdoucích sběračů 8 m. Při spojení dvou lokomotiv 109E je vzdálenost mezi
osami sběračů 8,845 m.
V případě poškození sběrače na řízené lokomotivě bude automaticky stažen zásahem
ADD (Automatic Drop Device). Po potvrzení poruch bude automaticky odpojen odpojovačem
sběrače. Pokud je automatický režim sběračů, tak bude automaticky zvednut náhradní sběrač.
Postupujte podle předpisů pro případ poškození sběrače.
15.5.2.2 Ovládání vysokého napětí
Hlavní vypínače jsou zapínány postupně s 2 s zpožděním od řídící lokomotivy. Důvodem je
snížení namáhání napájecí stanice proudovým rázem při magnetizaci transformátoru (na AC
systému) a nabíjení filtru (na DC systému).
15.5.2.3 Řízení trakce
Řízení tažné a brzdné síly EDB je při vícečlenném řízení stejné jako jízda se samostatnou
lokomotivou ve všech režimech (MAN, AUT, CB). Celková tažná síla (součet všech lokomotiv
ve vlaku) je zobrazena na ukazateli tažné síly na Provozní obrazovce P1.
Lo2009–21–CZ
Strana 243/306
Index: g
Při rozjezdu pečlivě sledujte maximální tažnou sílu na Provozní obrazovce P1, aby
nedošlo k přetržení vlaku. V režimu AUT je možné nastavit omezení tažné síly na hodnotu 60 %
pro 2 lokomotivy typu 109E a maximální tažnou sílu 350 kN.
Pokud řízená nevyvíjí tažnou sílu, tak je zobrazeno hlášení „Řízená lokomotiva netáhne“
s ikonou
. Pokud není z předchozích událostí důvod zřejmý, tak zadejte VÝBĚH
a případně potvrďte poruchy.
Blokování rekuperace na 25kV lze ovládat i na řízené lokomotivě. Řízená lokomotiva je
ovládána povelem z řídící lokomotivy bez ohledu na původní stav povolení rekuperace.
V případě zásahu protiskluzové nebo protismykové ochrany pohonu se tato informace
přenáší na řídící lokomotivu a je signalizována ikonou
.
15.5.2.4 Jízda s řídící lokomotivou mimo provoz
V případě poruchy řídící lokomotivy je možné pokračovat v jízdě pouze s řízenou lokomotivou.
V případě, že na řízené lokomotivě lze nabít (nebo zůstává nabit) filtr, tak není doba jízdy
v tomto režimu omezena. Energie pro nabíjení baterie a klimatizaci strojvedoucího je
doplňována z kinetické energie při rychlosti > 20 km/h. V opačném případě je doba jízdy
omezena výdrží baterie. Důvodem je, že není možné zajistit energii pro nabíječ a hlavně pro
topení a klimatizaci na stanovišti strojvedoucího.
Pro jízdu s řídící lokomotivou mimo provoz přepněte na obrazovce Sběrače P93 odpojovače
sběračů –Q03 a –Q04 do polohy vypnuto nebo uzavřete kohouty obou sběračů –S431 a –S432.
Lo2009–21–CZ
Strana 244/306
Index: g
V průběhu jízdy občas dojde k samovolnému poklesu tažné síly. To je způsobeno příliš
intenzivním doplňováním filtru, kdy už je pohonem hlášeno brzdění. Centrální regulátor vozidla
situaci vyhodnotí jako chybu a začne snižovat požadovaný poměrný tah. Jedná se o bezpečnostní
funkci systému. Pokud tato vlastnost způsobuje podélné kmitání vlaku nebo jinak obtěžuje, tak
vypněte topení a klimatizaci na neaktivním stanovišti, jističe chlazení trakčních motorů –F22, –
F23, –F24 (ne –F21), případně jedno čerpadlo transformátoru –F37 nebo –F38 (ne obě).
15.5.3. Topení vlaku
Při použití vícečlenného řízení je výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící
lokomotivu.
Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech stejné jako při ovládání samostatné
lokomotivy (předvolba systému topení vlaku atd.). Zapnutí stykače topení –K85 na řízených
lokomotivách je zpožděno o 2 s od vyslání požadavku z důvodu funkce detektorů napětí na
průběžném vedení elektrického napájení vlaku (mají napájecí stojany a některé zahraniční
lokomotivy).
V případě, že není technicky možné zajistit napájení z řídící lokomotivy nebo je to v rozporu
s předpisy, platí, že topení vlaku bude zapnuto na lokomotivě, kde je zapnut bezpečnostní spínač
–S127 (–S128) (klíč topení). Na řízené lokomotivě je akceptováno zapnutí bezpečnostního
spínače pouze z mezistěny 1. stanoviště.
Pokud je na řídící lokomotivě zakázáno „Zapnutí topení vlaku na řízené lokomotivě“ na
obrazovce Řízená lokomotiva P98, tak na řízené lokomotivy není vyslán signál k zapnutí topení
vlaku.
Bezpečnostní spínač topení –S127 (–S128) nesmí být zapnut na více lokomotivách
současně pokud jsou lokomotivy spojeny pomocí průběžného kabelu elektrického napájení
vlaku. Pokud by byl zapnut na více lokomotivách současně, může dojít k paralelní cestě proudu
trakčního vedení přes kabel napájení topení vlaku a častému zásahu ochran topení vlaku.
Lo2009–21–CZ
Strana 245/306
Index: g
V případě vlaku složeného ze dvou vratných souprav může být průběžný elektrický kabel
napájení vlaku každé jednotlivé vratné soupravy napájen ze svojí lokomotivy. V tomto případě
nesmí být propojen průběžný kabel elektrického napájení vlaku mezi jednotlivými vratnými
soupravami spojenými do vlaku. Tento případ provozu musí být v souladu s platnými národními
předpisy.
Pokud je na řízené lokomotivě sepnut stykač topení vlaku –K85, je na řídící lokomotivě
zobrazeno upozorňující hlášení „Řízená lokomotiva napájí vlak (topení)“ s ikonou
Pokud je z řízených vozidel hlášeno „Topení vlaku blokováno po zkratu“ s ikonou
.
,
znamená to, že na řízená lokomotiva detekovala zkrat topení vlaku nebo některé jiné vozidlo
hlásí, že elektrické topení vlaku je uzemněno. V tomto případě je blokováno zapnutí stykače
topení vlaku –K85 na řídící lokomotivě i povel pro řízenou lokomotivu k zapnutí stykače topení.
Po zkratu topení vlaku je na řízené lokomotivě po dobu 1 min hlášeno do řídícího vozidla, že
elektrické topení vlaku je uzemněno.
Za napájení vlaku je zodpovědný strojvedoucí řídící lokomotivy.
15.5.4. Požární signalizace
Požární signalizace je společná pro řízenou lokomotivu i pro vagóny vybavené gateway ikonou
, doprovázenou zvukovým signálem trvajícím 30 s. Řízená lokomotiva hlásí tímto
signálem společně požár, kouř i poruchu požární signalizace. V případě této signalizace
zachovejte klid a postupujte podle instrukcí v kapitole 19.3.
V případě poruchy požární signalizace na řízené lokomotivě je řízená lokomotiva považována
za vozidlo bez požární signalizace. V takovém případě podle platného předpisu pro tento případ.
Pokud takový předpis neexistuje, tak lokomotiva nesmí být používána jako řízená.
Lo2009–21–CZ
Strana 246/306
Index: g
15.5.5. Ostatní funkce
Na vnitřní i vnější osvětlení lokomotivy nemá vícenásobné řízení žádný vliv. Před opuštěním
řízené lokomotivy je nutno vypnout vnitřní osvětlení a případně nastavit návěstní světla.
Návěstní světla musí být nastavena prostřednictvím nouzových přepínačů (konec vlaku, posun)
podle kapitoly 5.11.2.
Topení a klimatizace jsou také ovládány místně. V případě řízení teploty na stanovišti postupujte
podle místních předpisů. Výrobce doporučuje vypnutí jednotky HVAC, topení stupínku a
vyhřívání čelního skla.
15.5.6. Nouzové vypnutí při vícečlenném řízení
Řízená lokomotiva může provést nouzové vypnutí řídící lokomotivy v následujících případech:
a)
Stiskem tlačítka nouzového vypnutí -S123 (-S124);
b)
Stiskem červeného tlačítka záchranné brzdy -S255 (-S256);
c)
Zásahem ochrany lišty sběrače (ADD);
d)
Nadproudu topení vlaku.
Řídící lokomotiva na základě požadavku z řízené lokomotivy vydá povel k nouzovému vypnutí
případným ostatním řízeným lokomotivám ve vlaku.
V případě, že na řídící lokomotivě dojde k zásahu ochrany lišty sběrače (ADD) nebo nadproudu
topení vlaku, je vyslán povel k nouzovému vypnutí na všechny řízené lokomotivy.
15.5.7. Ovládání kompresoru při vícečlenném řízení
V případě vícečlenného řízení je požadavek na doplnění tlaku předáván všem lokomotivám ve
vlaku.
Pokud na řízené lokomotivě vznikne v automatickém režimu požadavek na doplnění tlaku dříve
než na řídící lokomotivě, tak řízená lokomotiva vyšle požadavek na doplnění tlaku řídící
lokomotivě. Ta sepne svůj kompresor a současně vyšle všem ostatním lokomotivám ve vlaku
požadavek na doplnění na plný tlak. Po doplnění na plný tlak si každá lokomotiva vypne svůj
kompresor individuálně podle svého tlakového spínače.
Lo2009–21–CZ
Strana 247/306
Index: g
V případě, že je na některé lokomotivě překročen tlak 9,7 bar, tak vyšle řídící lokomotivě
požadavek na zastavení kompresorů. Řídící lokomotiva požadavek rozešle ostatním
lokomotivám. Požadavek na vypnutí kompresoru je akceptován při tlaku větším než 9,3 bar.
Kompresory se automaticky rozeběhnou při poklesu tlaku pod 8 bar nebo na základě požadavku
na doplnění tlaku.
15.5.8. Ukončení zelené linky dveří pro soupravy s řídícím vozem v čele vlaku
V případě, že je lokomotiva řízená a jsou rozsvícena koncová světla, tak je automaticky
provedeno zakončení signalizace uzavření dveří v soupravě.
Lo2009–21–CZ
Strana 248/306
Index: g
16. Odstavení lokomotivy
16.1. Aktivní odstavení
Režim „Aktivního odstavení“ je provozní režim, který umožňuje bezpečné stání lokomotivy
připojené k trolejovému napětí bez přítomnosti obsluhy. Režim „Aktivního odstavení“ zajišťuje
napájení vlakové soupravy elektrickou energií a vzduchem. Místo a podmínky pro použití tohoto
režimu musí být stanoveny přepisem provozovatele a infrastruktury.
Výchozím stavem pro nastavení režimu „Aktivního odstavení“ je lokomotiva uvedená do
provozu a souprava zajištěna proti samovolnému pohybu podle místních předpisů (střadačovou
brzdou nebo zarážkami). Přepnutí do režimu aktivního odstavení je indikováno ikonou na
displeji
.
Je možné aktivovat tyto režimy aktivního odstavení:
a) krátkodobé místní – aktivace pouze přepínačem provozního režimu
–S137 přepnutím do polohy AO. VZ MIREL je v provozu a tlak
v hlavním potrubí nastaví strojvedoucí podle potřeby. Tento režim
je určen pro případy, kdy by vypnutí VZ komplikovalo uvedení
lokomotivy do provozu z důvodu opakování testu D1;
b) dlouhodobé místní – aktivací přepínačem provozního režimu –S137
přepnutím do polohy AO a následným vypnutím spínače řízení –
S101 (–S102). VZ MIREL je vypnut a hlavní potrubí je odvětráno
brzdičem BSE. Po zrušení aktivního odstavení je nutno provést test
D1 VZ MIREL;
c) dálkové – umožňuje zavedení aktivního odstavení z kteréhokoliv
stanoviště na všech vozidlech ve vlaku (řízených lokomotiv). Tento
režim je zaveden pokud jsou HJP –S103, –S104 v poloze VÝBĚH,
zabrzděna střadačová brzda, přepínače směru –S107, –S108
v poloze 0 a vypnuty oba spínače řízení –S101, –S102.
Lo2009–21–CZ
Strana 249/306
Index: g
Přepnutím přepínače –S137 do polohy 2 (Řízená lokomotiva) dojde k vypnutí VZ
MIREL. Po vypnutí spínače baterie –S140 bude lokomotiva připravena k případnému ovládání
z jiného vozidla.
VZ LZB/PZB, VZ SHP a SIFA zůstávají zapnuté ve všech režimech aktivního odstavení
a nevyžadují žádnou obsluhu.
Přepnutím do režimu „Aktivního odstavení“ bude automaticky zajištěno:
a) bezpečně zablokována činnost trakčních střídačů;
b) ovládání sběračů je popsáno v kapitole 10.1.2;
c) hlavní kompresor pracuje v režimu „AUTOMATICKY“;
d) aktivně držena nulová rychlost;
e) při pohybu aktivována houkačka;
f) aktivováno zapnutí topení a klimatizace na stanovištích v určený
čas.
V režimech aktivního odstavení, které jsou aktivovány polohou AO přepínače –S137 je
navíc zajištěno zavedení plného účinku přídavné brzdy a aktivovány vnější tlačítka
bezpečnostního vypnutí.
V případě vypnutí spínače řízení –S101, –S102 a klíčky přepínače baterie –S140 dojde
k odvětrání hlavního potrubí vlivem vypnutí radiostanice. Tomuto vypuštění lze předejít
uzavřením kohoutu VZ (–Y107) zavedením aktivního odstavení.
Lo2009–21–CZ
Strana 250/306
Index: g
V režimu „Aktivního odstavení“ je v hlavním potrubí udržován tlak, který byl v hlavním
potrubí v okamžiku aktivace režimu „Aktivního odstavení“. Stejně jako v ostatních režimech se
také v režimu „Aktivního odstavení“ projeví následující vlastnost brzdiče BSE:
a) v případě, že je průběžná brzda zcela odbrzděna, je v hlavním
potrubí udržován tlak 5 bar po neomezeně dlouhou dobu (pokud je
zajištěn napájecí tlak brzdiče BSE z hlavních vzduchojemů);
b) v případě, že je průběžná brzda zabrzděna, tlak v hlavním potrubí
může postupně klesat vlivem netěsností v obvodu řídícího
vzduchojemu BSE. Úbytek tlaku v hlavním potrubí způsobený
netěsností hlavního potrubí je průběžně doplňován na úroveň tlaku
v řídícím vzduchojemu brzdiče BSE.
Napájení topení vlaku musí být zapnuto standardním způsobem popsaným v kapitole 11.1.
V aktivním odstavení nebo na řízené lokomotivě je možno ovládat topení zapnutím kličky
–S127 (–S128) z obou stanovišť. Může být zapnut spínač topení pouze na jednom stanovišti.
V případě dálkového nebo dlouhodobého aktivního odstavení (vypnuty spínače řízení) při
vícečlenném řízení výrobce doporučuje snížit tlak v hlavním potrubí pod 1 bar.
V případě přerušení hlavního potrubí v aktivním odstavení nebo po uplynutí 10 minut od
ztráty trolejového napětí dojde automaticky k vypuštění hlavního potrubí, zavedení závěru
brzdiče BSE a následnému vypuštění řídícího vzduchojemu. Při poklesu tlaku v řídícím
vzduchojemu brzdiče BSE pod 0,5 bar je závěr brzdiče zrušen.
V případě výpadku trolejového napětí dojde k odpojení lokomotivy od troleje, ale sběrače
zůstanou zvednuty. Případný zásah přepěťové ochrany je automaticky kvitován a sběrače jsou
automaticky zvednuty. Pokud se trolejové napětí objeví do 10 min, bude lokomotiva
Lo2009–21–CZ
Strana 251/306
Index: g
automaticky uvedena do provozu. Pokud trolejové napětí není přítomno déle než 10 min, řídící
systém lokomotivy stáhne sběrače, provede bezpečnostní vypnutí (vybití filtrů) a automaticky
odvětrá hlavní potrubí. Pokud jsou vypnuty oba spínače řízení –S101, –S102 (dlouhodobé nebo
dálkové aktivní odstavení), tak je po dalších dvou minutách vypnut řídící systém. Lokomotiva je
odstavena.
16.1.1. Návěstní osvětlení při „Aktivním odstavení“
V režimu aktivního odstavení je vždy automaticky rozsvícena návěst „Obsazené vozidlo“.
Pokud je zapnutý spínač řízení na některém stanovišti, tak bude současně rozsvícen
návěstní znak předvolený skupinovým přepínačem –S203 (–S204). Případnou kolizi lze vyřešit
přepnutím přepínače –S203 (–S204) do polohy 0.
16.2. Odstavení lokomotivy
Pro odstavení je třeba provést následující úkony:
a) stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí;
b) vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce Údaje o
vlakuP2);
c) zabrzděte průběžnou brzdou – vypusťte hlavní potrubí;
d) zabrzděte střadačovou brzdu;
e) uzavřete kohouty k brzdovým válcům –S420 (SQ4), –S421 (SQ5);
f) uzavřete kohout VZ (–Y107) a kohout brzdiče SQ2;
g) vypněte řízení;
h) vypněte odpojovač baterie;
i) zamkněte lokomotivu;
j) zkontrolujte, zda je lokomotiva zajištěna střadačovou brzdou podle
indikátorů na bočnici lokomotivy a zda střadačová brzda není
nouzově odbrzděna.
Při odchodu z lokomotivy vyprázdněte ledničku.
Provozní nebo jiné předpisy (např. provozní řád lokomotivního depa) mají vždy přednost.
Lo2009–21–CZ
Strana 252/306
Index: g
Při odstavování lokomotivy po ukončení jízdy nebo po vlečení brzděné lokomotivy
zkontrolujte, zda není střadačová brzda nouzově odbrzděna podle kap. 13.3.10.2 (nesmí být
vysunuty indikační čepy). Pokud je střadačová brzda nouzově odbrzděná, zajistěte lokomotivu
proti pohybu zarážkou.V případě, že předpisy předepisují další způsoby zajištění proti
samovolnému pohybu, platí vždy přísnější požadavek.
V zimním období vypusťte vodu z vodního hospodářství (zásobní i odpadní vodojem) podle
interních nařízení provozovatele lokomotivy.
Pokud je při odstavování lokomotivy aktivní VZ LZB/PZB, tak před vypuštěním hlavního
potrubí nastavte směr 0. Tím dojde k automatickému uzavření kohoutu VZ LZB/PZB –A407.J.
V ostatních případech nechte kohout ve stávajícím stavu. Kohout VZ LZB/PZB –A407.J je
automaticky uzavřen, pokud je čtyřhran v poloze 0 (viz Obr. 13).
Pro odstavení lokomotivy není nutné vypínat žádné jističe.
16.3. Vlečení lokomotivy
Obecné pokyny pro vlečení lokomotivy:
a) uzavřete a zajistěte všechny skříňky;
b) zajistěte volné předměty proti pohybu;
c) proveďte vizuální prohlídku vnější části vozidla (pojezd, kabeláž
podvozku,
pružiny,
tlumiče).
V případě
nalezení
závady
postupujte podle předpisu provozovatele.
V případě, že nechcete plnit vzduchojemy vlečené lokomotivy, zavřete kohout (14) mezi
napájecím potrubím a vzduchojemem.
Elektrické napájení vlaku bude průchozí a nezkratované.
Lo2009–21–CZ
Strana 253/306
Index: g
16.3.1. Vlečení brzděné lokomotivy
Pokud je lokomotiva odstavena podle kap. 16.2., tak je nutné:
a) otevřít kohouty brzdových válců –S420 (SQ4), –S421 (SQ5);
b) otevřít kohout napájení brzdy z hlavního potrubí KP/HP.
Pokud je vypnutý odpojovač baterie ––Q101 a je tlak v hlavním potrubí zvýšen nad 2,5 bar, tak
je střadačová brzda automaticky odbrzděna pomocí relé odbrzdění při vlečení –K269.
Lokomotiva je brzděna v režimu „P“ a protismyk je funkční. Poklesem tlaku v hlavním potrubí
pod 2,5 bar je přerušeno napájení ventilů střadačové brzdy a střadačová brzda je automaticky
zabrzděna.
Pokud je zapnutý odpojovač baterie –Q101, tak nelze odbrzdit tlakovou i střadačovou brzdu
zvýšením tlaku v hlavním potrubí nad 2,5 bar.
Jistič protismyku –F221 musí zůstat zapnutý pro případ vlečení nečinné lokomotivy. Jistič
sítě I –F195 musí zůstat zapnutý z důvodu ovládání brzd při vlečení lokomotivy. Napětí baterie
musí být > 19 V. V průběhu vlečení musí být hodnota napětí baterie kontrolována (při napětí
baterie minimálně 21 V každých 6 hodin, při napětí baterie pod 21 V každé 3 hodiny). V případě
poklesu napětí pod 19 V je nutné vléct lokomotivu jako v režimu „Nouzového vlečení nebrzděné
lokomotivy“ (viz kap. 16.3.3).
16.3.2. Vlečení nebrzděné lokomotivy
Pokud je lokomotiva odstavena podle kap. 16.2, tak nejsou nutné žádné další manipulace pro
vlečení nebrzděné lokomotivy.
Ochrana relé –K269
V případě nežádoucího sepnutí relé „odbrzdění při vlečení –K269“ dojde k okamžitému
odvětrání průběžného potrubí a zavedení závěru brzdy. Nouzové brzdění je zrušeno polohou HJP
–S103 (–S104) Souhlas. Pokud nelze potrubí naplnit, zkuste vypnout a znovu zapnout Jistič
sítě I.–F195. Pokud neuspějete, lokomotiva je neschopná.
Lo2009–21–CZ
Strana 254/306
Index: g
16.3.3. Nouzové vlečení nebrzděné lokomotivy
Nouzové vlečení lokomotivy použijte v případě že:
a) napětí lokomotivní baterie je menší než 19 V;
b) nelze odbrzdit střadačovou brzdu;
c) nelze odbrzdit tlakovou brzdu;
d) nelze naplnit hlavní nebo napájecí potrubí (netěsnost v lokomotivě).
Při nouzovém vlečení nebrzděné lokomotivy proveďte tyto manipulace:
a) uzavřít kohouty střadačové brzdy obou podvozků KP/BV1,
KP/BV2 a nouzově odbrzděte střadačovou brzdu pomocí
čtyřhranu vně lokomotivy (viz kap. 13.3.10.2);
b) uzavřete kohouty na rámu brzdiče:
− SQ2 a SQ3 na brzdiči BSE;
− brzdových válců –S420 (SQ4), –S421 (SQ5);
− kohout KP/HP;
c) zavřete kohout VZ –Y107;
d) zavřete kohout (14) mezi napájecím potrubím a vzduchojemem.
16.4. Zajištění oken a dveří
Uzamčení dveří je signalizováno vodorovnou polohou červeného indikátoru zámku dveří.
Správně uzavřená okna jsou zajištěna zajišťovací klikou ve svislé poloze a zacvaknutím
aretačního tlačítka. Kontrolu dveří a oken proveďte fyzickým přezkoušením.
Lo2009–21–CZ
Strana 255/306
Index: g
Dveře lze uzavřít již zamčené. Nezapomeňte klíče uvnitř vozidla. Výrobce doporučuje
poslední dveře zamykat klíčem.
Obr. 131: Správná poloha uzavření zámků
16.5. Konzervace lokomotivy > 14 dní
Konzervaci lokomotivy proveďte v případě, kdy lokomotiva není schopna provozu z důvodu
závažné poruchy nebo havárie.
V tomto případě je nutno splnit všechny body pro odstavení lokomotivy. Navíc je nutno odpojit
lokomotivní baterii pomocí ručních odpojovačů umístěných v bateriových boxech. Každá z
baterií má svůj ruční odpojovač. Odpojovač je rozpojen posuvným pohybem za červené táhlo
směrem dovnitř. Konektor se nerozpojuje. Obě části konektoru zůstávají ve vodícím ústrojí.
Obr. 132: Odpojovač bateriových skupin
Lo2009–21–CZ
Strana 256/306
Index: g
V případě zakonzervované lokomotivy je nutno 1 x měsíčně zkontrolovat napětí baterie.
V případě, že je napětí baterie nižší než 19 V, je nutno baterii dobít. Na lokomotivě je olověná
gelová baterie. Pokud je baterie skladována vybitá pod 80 % jmenovité kapacity, dojde
k postupnému trvalému snižování její kapacity vlivem usazování oxidů olova.
Pokud je baterie vybitá pod 80 % jmenovité kapacity, může v mrazu dojít k jejímu trvalému
poškození (zamrznutí vlivem snížené kyselosti).
Lokomotivou je nutno pohnout 1 x za měsíc cca o 1 m, aby nedošlo k otlačení ložisek
(nápravových, v převodovce a v trakčních motorech).
Lo2009–21–CZ
Strana 257/306
Index: g
17. Nouzové ovládání přístrojů a zálohování pomocných
pohonů
17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů
Ruční manipulace s přístroji se mohou provádět pouze při dílenských a servisních pracích. Tyto
úkony provádí dílenští a servisní pracovníci s pověřením provozovatele pro práci ve skříních
s vysokonapěťovým zařízením. Tyto ruční manipulace s přístroji nejsou určeny strojvedoucímu.
17.1.1. Střešní odpojovače –Q03, –Q04 a uzemňovač –Q38
Pokud nelze ovládat střešní přístroje z důvodu porouchaného ovládání, lze tato zařízení ovládat
ručně. Ovládání je možné ve střední části strojovny, kde je přístupné ovládání mechanismu
přístrojů. Ovládání je možné speciálním pákovým klíčem se čtyřhranem, který se vkládá na
čtyřhranný trn mechanismu. Polohy jsou označeny 0 odpojeno, 1 zapojeno a pro DC uzemňovač
ZEM uzemněno a 1 odzemněno. Klíč je součástí výbavy vozidla. Musí být ovšem funkční
koncové spínače, které kontrolují správnost polohy zařízení.
Obr. 133: Střešní přístroj –Q38
Před zahájením těchto činností vždy uzavřete kohout pro přívod vzduchu. Hrozí
nebezpečí vážného zranění vlivem zpětného rázu.
Lo2009–21–CZ
Strana 258/306
Index: g
Takto ovládané zařízení slouží pouze pro dojezd vozidla do nejbližší stanice. Nelze
přejíždět izolované úseky, změny napájecích stanic a změny napájecích systémů. Výrobce tento
postup nedoporučuje.
17.1.2. Přepojovač systému AC/DC a odpojovač podvozkových skupin -Q11 a -Q21
V případě poruchy přepojovače systémů –Q11 nebo –Q21 (přepojovač zůstane v mezipoloze
nebo nelze ovládat z důvodu porouchaného ovládání) lze tato zařízení ovládat ručně.
Přepojovače se nacházejí v přístrojových blocích PB1 (prostor +44) a PB2 (prostor +55) ve
strojovně stejně jako ruční zkratovače –Q33, –Q34.
–Q11, –Q33
ST1
ST2
–Q21, –Q34
Obr. 134: Umístění přepojovačů -Q11, -Q21 a ručních zkratovačů -Q33, -Q34
V tomto případě proveďte na lokomotivě tyto manipulace:
a) Ruční ovládání přepojovače –Q11 (–Q21) provádějte na stojící
lokomotivě;
b) Odpojte lokomotivu od VN tlačítkem –S123 (–S124);
Lo2009–21–CZ
Strana 259/306
Index: g
Obr. 135: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 (–S124)
c) Zkratujte filtr příslušným ručním zkratovačem –Q33 (–Q34);
d) Uzavřete kohout příslušného přepojovače – kohout přepojovače
-Q11 č. 925.1, kohout přepojovače -Q21 č. 925.4. Kohout
příslušného přepojovače je umístěný pod vlastním přepojovačem;
Obr. 136: Kohout přepojovače systémů
e) Přepojte příslušný přepojovač ručně do požadované polohy.
Ovládání je klíčem se čtyřhranem, kdy poloha I znamená DC,
poloha 0 odpojeno a poloha II AC systém. Klíč je součástí výbavy
vozidla.
Lo2009–21–CZ
Strana 260/306
Index: g
Obr. 137: Přepojovač AC / DC –Q11 (–Q21)
17.1.3. Přepojovač systému 25 – 15 kV -Q05, -Q06
Pokud nelze ovládat přepojovače z důvodu porouchaného ovládání, lze tato zařízení ovládat
ručně. Ovládání ovšem vyžaduje činnosti, které nelze provést během krátké doby. Ruční
přepojení přepojovače vyžaduje cca 10 minut. Musí se demontovat kryt transformátoru ze spodní
části vozidla. Kryt je připevněn imbusovými šrouby a suchým zipem. Po sejmutí krytu je
dostupná klička na přepojení přepojovače.
Obr. 138: Pohled na zákryt přepojovače 25 – 15 kV
Lo2009–21–CZ
Strana 261/306
Index: g
Před zahájením těchto činností zajistěte vozidlo proti pohybu uzemněte střešní výzbroj a
filtry ručními zkratovači –Q33, –Q34, –Q37 a uzavřete kohouty sběračů. Hrozí nebezpečí
vážného zranění vlivem zpětného rázu.
Výrobce vozidla důrazně doporučuje, aby tuto manipulaci prováděli pouze osoby, které
jsou pro tuto konkrétní manipulaci prokazatelně proškoleny a účinnost školení byla ověřeno
praktickou zkouškou (provozovatelem pověření pracovníci).
17.2. Poruchy pomocných pohonů
17.2.1. Odpojení primárního měniče pomocných pohonů
V případě zásah ochrany nebo hlášení poruchy primárního měniče je možné jej odpojit tlačítkem
na obrazovce Pohony P92. Před odpojením nebo zapojením musí být provedeno bezpečnostní
vypnutí tlačítkem –S123 (–S124). Vlastní odpojení trvá cca 3 s. Další provoz lokomotivy je
prakticky bez omezení.
V případě zvýšeného požadavku na chlazení při plném výkonu odporové brzdy, chodu
klimatizace a požadavku na chod hlavního kompresoru může dojít k přetížení a výpadku
zbývajícího primárního měniče. V tomto případě vypněte EDB jednoho nebo obou podvozků.
17.2.2. Porucha střídače pomocných pohonů
Na lokomotivě je napájení pomocných pohonů rozloženo podle typů spotřeby na sedm
napěťových střídačů 3 x 400 V, 0 - 50 Hz. Z hlediska zálohování jsou rozděleny na dva okruhy.
Jeden střídač v každém okruhu může být zastoupen střídačem určeným pro chlazení EDB.
V případě zálohování bude EDB příslušného podvozku vyřazena z činnosti. Její účinek bude
nahrazen pneumatickou brzdou. Pro nastavení záložního režimu jsou na rozvaděčích pomocných
pohonů umístěny přepínače na ovládání zálohování střídačů pomocných pohonů. Jednotlivé
kombinace zálohování jsou barevně rozlišeny. Modrou barvou je označen provozní stav.
Rozvaděče jsou umístěny na sloupech chlazení trakčních střídačů.
Lo2009–21–CZ
Strana 262/306
Index: g
Řídící systém je navržen tak, že při poruše střídače některého ventilátoru chlazení trakčních
motorů (–U78) nebo měničových skříní (–U74, –U75) není funkce lokomotivy nijak omezena.
V případě přehřátí daného uzlu dojde k jeho automatickému odstavení. Výrobce pro doporučuje
tento postup:
Jeďte do nejbližší stanice, kde je možno zastavit a provést zálohování ve strojovně. Pokud není
indikována výstraha teploty, je možná jízda bez omezení. Po rozsvícení výstrahy teploty pouze
udržujete aktuální rychlost. Po zprovoznění chlazení zapněte na obrazovce ventilaci ručně dokud
nezhasne výstraha teploty.
V případě poruchy střídače –U79 dojde ke ztrátě napájení oběhových čerpadel transformátoru a
měničových skříní a jízda bude zablokována.
V případě poruchy střídače –U76 nebo –U77 pro chlazení EDB bude EDB příslušného podvozku
zablokována a nahrazena doplňkovou brzdou. Na vhodném místě vypněte EDB příslušného
podvozku.
Nastavením zálohování pomocných pohonů, vypnutím jističe chlazení EDB nebo
vypnutím některého trakčního střídače dojde k automatickému vypnutí EDB příslušného
podvozku. Důvodem je ochrana brzdových kotoučů před poškozením vlivem dlouhodobého
doplňování brzdného účinku EDB (např. při jízdě ze spádu na AUT). Pokud je vypnuta EDB tak
nelze započítat do brzdné váhy hodnoty R+E a P+E! Postupujte podle bezpečnostní poznámky
viz kap. 13.1.
Lo2009–21–CZ
Strana 263/306
Index: g
17.2.2.1 Systém zálohování okruhu 1
Obr. 139: Topologie pomocných pohonů okruhu 1
Lo2009–21–CZ
Strana 264/306
Index: g
PORUCHA
STŘÍDAČE
Porucha střídače
U79 Střídač napájí
vlastní spotřebu
MANIPULACE PRVNÍ
MANIPULACE DRUHÁ
Přepnout záložní přepínač S79 do
polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM – U79 na
panelu rozvaděče +41
Vypnout jistič F76 na panelu
rozvaděče +52., jistič F46 musí být
zapnutý.
Porucha střídače
U75 Střídač napájí polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM měniče 1
chlazení měničové – U75 na panelu rozvaděče +52
skříně 1
rozvaděče +52, jistič F46 musí být
vypnutý.
„ČERVENÁ“
„OKROVÁ“
Porucha střídače
U74 Střídač napájí polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM měniče 2
chlazení měničové – U74 na panelu rozvaděče +52
skříně 2
rozvaděče +52, jistič F46 musí být
vypnutý.
„ZELENÁ“
Porucha U76
Střídač napájí
chlazení EDB 2
Manipulace není vyžadována
Tab. 18: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 1
Lo2009–21–CZ
Strana 265/306
Index: g
17.2.2.2 Systém zálohování okruhu 2
Obr. 140: Topologie pomocných pohonů okruhu 2
Lo2009–21–CZ
Strana 266/306
Index: g
PORUCHA
STŘÍDAČE
Porucha střídače
-U78 Střídač
napájí chlazení
trakčních motorů
MANIPULACE PRVNÍ
MANIPULACE DRUHÁ
Přepnout záložní přepínač
-S78 do polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM –
U78 na panelu rozvaděče +58
Vypnout jistič -F77 na panelu
rozvaděče +47, jistič -F47 musí být
zapnutý.
Přepnout záložní přepínač
-S73 do polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM –
U73 na panelu rozvaděče +47
Vypnout jistič -F77 na panelu
rozvaděče +47, jistič -F47 musí být
zapnutý.
„TYRKYSOVÁ“
Porucha střídače
-U73 Střídač
napájí hlavního
kompresoru
„FIALOVÁ“
Porucha -U77
Střídač napájí
chlazení EDB 1
Tab. 19: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 2
Lo2009–21–CZ
Strana 267/306
Index: g
18. Nouzová jízda
Nouzová jízda slouží pro případ jízdy s poruchou elektroniky řídícího systému. V případě požáru
lokomotivy použijte nouzovou jízdu až v okamžiku, kdy jízda s řídícím systémem není možná.
Pro nouzový výjezd z tunelu nebo mostu v případě požáru lokomotivy vyjeďte na volné
prostranství bez ohledu na rozsah požáru nebo poškození lokomotivy nebo vlakové soupravy. Na
volném prostranství je snazší evakuace i zdolávání požáru a další zásahy záchranných složek.
Nouzová jízda slouží výhradně k uvolnění tratě omezenou rychlostí 50 km/h pouze do nejbližší
stanice. Při použití nouzové jízdy nebudou k dispozici údaje o rychlosti, poměrném tahu, napětí
troleje aj. Rychlost je nutno udržovat odhadem. Zajištění provozní bezpečnosti jízdy vlaku musí
být ošetřeno (stejně jako porucha rychloměru nebo VZ). Pokud není předpisem stanoven postup,
výrobce doporučuje nouzovou jízdu nepoužívat.
Nouzovou jízdu použijte v těchto případech:
a) porucha obou řídicích počítačů,
b) porucha některého I/O modulu,
c) porucha MVB komunikace.
Nouzová jízda nesmí být použita v těchto případech (s výjimkou požáru v tunelu):
a) porucha hlavního vypínače –Q01 nebo –Q02,
b) porucha přepojovačů –Q05, –Q06, –Q11, –Q21, –Q38, –Q86,
c) opakovaný zásah diferenciální ochrany.
Údaje o rychlosti a požití nouzové jízdy jsou zaznamenávány do tachografu.
Lo2009–21–CZ
Strana 268/306
Index: g
Obr. 141: Přepínač nouzové jízdy –S238
18.1. Postup zavedení nouzové jízdy
Nouzová jízda bude aktivována přepínačem –S238 a potvrzovacím tlačítkem –S239 umístěnými
na mezistěně prvního stanoviště. Ve vypnuté poloze je přerušeno napájení obvodů určených
výhradně pro nouzovou jízdu.
Polohy přepínače nouzové jízdy –S238 jsou následující:
NJ VYPNUTA
NJ S PODVOZKEM I a II
NJ S PODVOZKEM I
NJ S PODOVZKEM II
Ve všech polohách NOUZOVÁ JÍZDA přepínače –S238 budou napájeny obvody určené
výhradně pro nouzovou jízdu a jsou překlenuty výstupy nadřazeného řízení pro ovládání
hlavního vypínače. Polohy NOUZOVÁ JÍZDA I. a NOUZOVÁ JÍZDA II. jsou určeny pro
nouzovou jízdu s jedním odstaveným trakčním kontejnerem.
V každé z těchto poloh je sepnuto jedno z překlenovacích relé –K197 nebo –K198. Tyto
relé zajistí překlenutí HW výstupu pro ovládání střídavého hlavního vypínače na vypnuté
měničové skříni. Dále bude příslušným relé odpojeno napájení ovládání linkových a nabíjecích
stykačů před vstupem do měničové skříně. V ovládání překlenovacích relé –K197 a –K198 musí
být důsledně odlišena nouzová a normální jízda.
Lo2009–21–CZ
Strana 269/306
Index: g
Před uvedením lokomotivy do provozu v režimu nouzové jízdy je nutno odstavit porouchaný
řídící systém vypnutím níže uvedených jističů v prostoru +15.
Označení jističe
–F220
–F224
Funkce jističe
Napájení 1. řídicího počítače a CRV AVV
Napájení 2. řídicího počítače a CRV AVV
Tab. 20: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě
Nouzovou jízdu zaveďte následujícím postupem:
a) stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124);
b) radiostanicí informujte výpravčího o nastalé situaci a nutnosti
ukončení jízdy vlaku;
c) přepínač režimu UIC přepněte do polohy 0;
d) uzavřít kohouty doplňkové brzdy (KP/D1) a KP/D2) a kohout
parkovací brzdy (KP/P)
e) přepínačem nouzové jízdy –S238 přepněte předvolbu do potřebné
polohy nouzové jízdy;
f) stiskněte tlačítko označené symbolem „START SOS“ –S239;
g) povelem „Start vysokého napětí“ nebo „Zvedni sběrač“ uveďte
lokomotivu do provozu;
h) Odbrzděte soupravu polohou SOUHLAS HJP při přepínači směru
v poloze 0 nebo po bezpečnostním vypnutí –S123 (–S124).
i) Polohou SOUHLAS HJP zadejte tah, aby se vlak začal pomalu
rozjíždět (bez prokluzu dvojkolí);
j) odhadem dodržujte nízkou rychlost;
k) při příjezdu do stanice zajistěte soupravu proti pohybu;
l) lokomotivu uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy;
m) zapište do Knihy oprav a do Knihy předávky odpovídající
záznamy (zejména kilometrickou polohu události a režim jízdy).
Lo2009–21–CZ
Strana 270/306
Index: g
18.2. Vlastnosti nouzové jízdy
V případě poruchy některého I/O modulu zajistí řídící systém uvedení lokomotivy do
beznapěťového stavu (odpojení od troleje, vybití filtru, stažení sběrače). Pokud se poruchu
nepodaří odstranit například restartem systému, zaveďte nouzovou jízdu s následujícími
vlastnostmi:
a) odpojení lokomotivy od troleje je možné provést pouze tlačítkem
bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124);
b) základní ochrany jsou součástí měničové skříně;
c) není možnost změny trakčního napájecího systému;
d) EDB je blokována;
e) samočinná brzda bude ovládána pouze “hardwarově“, pro
odbrzdění je možno použít tlačítko „Nízkotlakého přebití“ –S245
(–S246) nebo SMĚR 0 a HJP SOUHLAS,
f) budou zvednuty oba sběrače;
g) zadání tahu pouze polohou HJP SOUHLAS (pro nárůst) a JÍZDA
(držet stav);
h) zadání směru je standardní manipulací,
i) chlazení bude mít plný chod (při opakovaném startu pomocných
pohonů vypněte jističe chlazení brzdových odporníků –F76 a –
F77;
j) kompresor je ovládán pouze v režimu „Ručně“;
k) topení vlaku není k dispozici;
l) při nouzovém brzdění (tlak v HP < 3 bar) dojde k odpojení
lokomotivy od troleje.
Provozní vypnutí a stažení sběrače je nutno řešit tlačítkem bezpečnostního vypnutí Stop (–S123,
–S124). Ovladač předvolby sběračů a vypínací polohy ovladače vysokého napětí jsou nefunkční.
Lo2009–21–CZ
Strana 271/306
Index: g
18.2.1. Ovládání sběračů
Sběrače jsou ovládány přivedením napětí na ventil sběrače bez kontroly řídící jednotky. Po
zadání povelu ZVEDNI SBĚRAČ ovladačem sběračů –S125 (–S126) nebo ovladačem START
–S121 (–S122) budou zvednuty oba sběrače s konstantní přítlačnou silou 60 N. Po stisknutí
tlačítka Stop (–S123, –S124) budou sběrače staženy.
Na stejnosměrném trakčním napájecím systému používejte zásadně oba sběrače. Na střídavých
systémech je povoleno uzavřít kohout jednoho sběrače.
18.2.2. Změna trakčního napájecího systému
Při nouzové jízdě se nepředpokládá možnost změny trakčního napájecího systému. Po zapnutí
nouzové jízdy zůstane nastaven stejný trakční napájecí systém jako před poruchou.
V případě, že porucha nastane v místě, kde je nutno překonat dělení systému, tak je lokomotiva
neschopna a je nutno zavolat pomocnou lokomotivu.
18.2.3. Zadání směru
Z přepínačů směru bude veden jeden signál pro směr vpřed a jeden pro směr vzad do obou
měničových skříní. Pokud nebude na neaktivním stanovišti přepínač směru v neutrální poloze,
dojde ke kolizi směrů. V případě kolize směrů budou zablokovány trakční měniče. Přepnutím
přepínače směru v průběhu jízdy nezpůsobí poškození lokomotivy. Dojde pouze k zablokování
trakčních střídačů.
18.2.4. Průběžná brzda
Tlak v hlavním potrubí je snižován v polohách HJP BE a BP obvyklým způsobem.
Z HJP je možné odbrzdění pouze v poloze SOUHLAS. Při odbrzdění z HJP v poloze
SOUHLAS je nutné nastavit směr 0 nebo odpojit lokomotivu od troleje. Pokud není nastaven
směr 0 nebo lokomotiva odpojena od troleje, dojde k nárůstu tažné síly proti zabrzděné
soupravě.
Tažná síla není blokována zabrzděním průběžné brzdy. Úplné odbrzdění je nutno sledovat na
tlakoměru.
Lo2009–21–CZ
Strana 272/306
Index: g
Dále je možné použít nouzové ovládání brzdiče řídícím tlakem přídavné brzdy. Tento způsob
ovládání nesouvisí s elektrickými řídícími obvody.
Závěr brzdy nelze zavést tlačítkem na pultu strojvedoucího. Pouze v případě rychlobrzdy nebo
záchranné brzdy bude zaveden automaticky.
Tlačítko vysokotlakého švihu není funkční.
Přepínač režimů brzdy G–P–R funguje bez omezení.
EP-brzda musí být vypnuta.
18.2.5. Přídavná brzda
Plně funkční bez omezení.
18.2.6. Rychlobrzda
Není k dispozici EDB, jinak bez omezení. Poklesem tlaku v HP pod 3 bar dojde k odpojení
lokomotivy od troleje. Opětovné zapnutí je možné polohou START ovladače vysokého napětí.
Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní
poznámky 13.1.
18.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího
Funkční bez omezení.
18.2.8. Zadání tahu
Z HJP budou přivedeny signály SOUHLAS a JÍZDA. Pokud bude signál SOUHLAS a JÍZDA
aktivní, bude narůstat tah se strmostí 0 – 100 % za 16 s. Pokud bude signál SOUHLAS neaktivní
a JÍZDA aktivní, bude fixován aktuální tah. V ostatních případech bude tah klesat k nule
poklesem 100 % – 0 za 3 s.
Tažná síla není nikde zobrazována. Je nutno se řídit citem a zkušeností. Při překročení rychlosti
50 km/h bude zablokována tažná síla (pokles 100 % – 0 za 3 s). Tažná síla bude povolena pokud
rychlost klesne pod 45 km/h a na základě nového zadání tahu strojvedoucím. Překročení
rychlosti jízdou ze spádu není nijak omezeno.
Lo2009–21–CZ
Strana 273/306
Index: g
Odblokování obou trakčních střídačů je podmíněno chodem primárního měniče pomocných
pohonů –U51, na AC systémech navíc i chodem pulzního usměrňovače –U01.
18.2.9. Elektrodynamická brzda
EDB bude v režimu nouzové jízdy blokována.Odstavením nadřazeného řízení dojde k otevření
součinnostních ventilů a lokomotiva bude brzděna průběžnou brzdou (samočinnou brzdou).
Priorita pneumatické brzdy při rychlobrzdě a záchranné brzdě je zajištěna „hardwarově“ pomocí
tlakových spínačů a relé.
18.2.10. Chlazení
Po zapnutí linkových stykačů při nouzové jízdě dojde k zapnutí plného chodu chlazení. Při jízdě
pouze s jedním pohonem vypněte jističe chlazení vypnutého pohonu:
a) vypnuta –M1, vypnout jistič –F268 (–U75);
b) vypnuta –M2, vypnout jistič –F266 (–U74).
Při přehřátí některého zařízení bude toto automaticky odstaveno, nedojde k jeho poškození.
Střídač vlastní spotřeby –U79 musí být při nouzové jízdě v činnosti. Zálohování pomocných
pohonů funguje bez omezení.
18.2.11. Kompresor
Kompresor se v režimu nouzové jízdy ovládá pouze ručně. Regulace tlaku v hlavním
vzduchojemu je plně v kompetenci strojvedoucího na základě údajů mechanického manometru.
Ochrana proti případnému přetlaku bude pouze pomocí přetlakového ventilu za kompresorem.
18.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení
Vnitřní a vnější osvětlení je nezávislé na řídícím systému, pracují bez omezení.
18.2.13. Houkačka
Houkačky a píšťaly jsou nezávislé na řídícím systému, pracují bez omezení.
Lo2009–21–CZ
Strana 274/306
Index: g
18.2.14. Topení vlaku
V případě nouzové jízdy nebude možné zapnout topení vlaku.
18.2.15. Vlakový zabezpečovač
MIREL
Zapněte VZ nouzovým přepínačem –S280 ve strojovně. Na ovládacím panelu VZ nastavte
maximální rychlost, kterou vám nařizuje předpis pro jízdu v případě poruchy rychloměru. Pokud
není takový stav předpisem definován, výrobce doporučuje 40 km/h pokud není traťová rychlost
v daném úseku nižší.
Pokud se po přepnutí nouzového přepínače nepodaří vykonat test D1, postupujte podle předpisu
pro poruchu VZ.
LZB/PZB
Nouzový režim bez komunikace MVB není k dispozici. Zavřete kohout VZ a zapněte nouzově
kontrolu bdělosti SIFA v nouzovém režimu. Postupujte podle předpisu pro poruchu VZ.
SHP
Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení.
18.2.16. Radiostanice
Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení. Komunikace s vlakovým personálem a
cestujícími je bez omezení.
18.2.17. Ovládání vlakových funkcí
Přemostění záchranné brzdy není k dispozici. V případě použití záchranné brzdy cestujícími vlak
zastaví.
Ovládání dveří není funkční. Dveře budou odblokovány a mohou být otevřeny cestujícími.
Informujte průvodčího.
Osvětlení vlaku nelze z lokomotivy ovládat. Zůstane zachován stávající stav.
Lo2009–21–CZ
Strana 275/306
Index: g
19. Protipožární systém
19.1. Legislativa
Vozidlo bylo navrženo a prověřeno z pohledu celkové protipožární koncepce vozidla. Koncepce
byla prověřena analýzami a skutečnými zkouškami. Koncepce byla navržena s ohledem na účel
provozování tohoto typu vozidla.
Vozidlo se dostává do provozu na železniční infrastrukturu několika států a jeho
provozovatel musí zajistit provázání požární bezpečnosti vozidla s celkovou bezpečností a
dohodami o provozu s infrastrukturami jednotlivých zemí.
19.2. Základní popis
Lokomotivu lze z pohledu požární bezpečnosti rozdělit do tří oblastí - na strojovnu a dvě
stanoviště. Strojovna a stanoviště jsou z důvodu bezpečnosti obsluhy odděleny protipožární
příčkou s přezkoušenou patnáctiminutovou odolností, která brání rozšíření požáru a kouře ze
strojovny na stanoviště. Z hlediska požární bezpečnosti jsou v lokomotivě určeny oblasti
s vyšším rizikem vzniku požáru. Některé oblasti s vyšším rizikem jsou kontrolovány
protipožárním systémem.
Obr. 142: Dispoziční obrázek protipožárního systému
Uvedené oblasti ve vozidle jsou trvale monitorovány. Případný požár je signalizován a
v některých případech aktivně hašen. Vznikne–li v lokomotivě požár, je tento stav signalizován
prosvětleným tlačítkem –S151 (–S152) se symbolem
na pultu strojvedoucího. Signalizace
požáru je zároveň doprovázena zvukovým signálem. Zvukový signál lze vypnout stlačením
Lo2009–21–CZ
Strana 276/306
Index: g
signalizačního tlačítka –S151 (–S152). Zároveň je požár signalizován na obrazovce Základní
diagnostika P3 s doplňující informací, o který prostor se jedná, a s doporučeným postupem.
V prostorech měničových skříní a přístrojových bloků je instalován automatický hasící systém
z těchto důvodů:
a) obsluha nesmí eliminovat požár v oblasti strojovny, kde hrozí
výskyt nebezpečných zplodin a nebezpečí zranění;
b) automatické hašení je instalováno v oblastech s velkým množstvím
požárních rizik a zátěží.
V přístrojových blocích, kde je automatický hasící systém instalován, je proces hašení spouštěn
tepelnými čidly. Tepelné čidlo spíná po 120 s při stálé teplotě 120 °C. Tyto podmínky jsou
dostatečně prokazatelné k určení požáru. Po sepnutí čidla systém nahlásí požár a následně po
době 8 s spouští hašení postižených přístrojových bloků. V době před zahájením hašení lze ručně
přerušit automatické hašení vypnutím bloku řízení hašení tlačítkem ve strojovně nebo jističi
Napájení řídící jednotky –F411 a Napájení řídících karet –F412, což se ale nedoporučuje! Po
dalších 12-ti s se spouští druhé hašení postižených přístrojových bloků. Tím se zajistí dostatečná
koncentrace hasicích plynů a eliminuje se možné obnovení požáru.
Obr. 143: Řídicí jednotka protipožárního systému
Lo2009–21–CZ
Strana 277/306
Index: g
Hasicí systém je povoleno vypnout pouze na základě platného předpisu nebo písemného příkazu.
Hašení lze také spustit ručně. To je vhodné v případě vypnutého řídicího systému hašení.
Spuštění se provádí páčkami na lahvích hasicího média, které jsou umístěny ve strojovně.
Obr. 144: Lahve protipožárního systému
Hasícím médiem je NOVEC1230. Hašení je založeno na principu ochlazování prostoru a
snižování obsahu kyslíku v místě požáru. Koncentrace snižování kyslíku je nastavena tak, aby
neublížila případné osobě v blízkosti hašení. Hašení je pro obsluhu a zařízení šetrné. Hasivo má
vysokou elektrickou pevnost a lze jej použít i pod napětím.
Automatický hasicí systém je doplněn možností použití ručních hasicích přístrojů, které jsou po
jednom umístěny na každém stanovišti. Umístění ručních hasících přístrojů je znázorněno ve
schématu symbolem zelené lahve. Jsou použity PĚNOVÉ ruční hasící přístroje, které jsou šetrné
vůči zvýšené koncentraci jedovatých plynů v ovzduší v blízkosti obsluhy. Navíc je toto médium
šetrnější na opětovnou funkci elektroniky, která je převážně použita v oblasti kabiny.
Lo2009–21–CZ
Strana 278/306
Index: g
Obr. 145: Ruční pěnový hasicí přístroj
Ruční hasicí přístroj je zakázáno používat ve strojovně, protože není určen pro hašení
elektrických zařízení pod napětím. Obsluha není povinná hasit zařízení v situaci, kdy by to
mohlo poškodit její zdraví.
Ve vozidle jsou důležité obvody pro funkci vozidla v provedení s odolnosti proti požáru
po dobu 15 min. Důležité výkonové celky jsou také prověřeny s 15-ti minutovým provozem při
požáru. Vozidlo je tak určené pro provoz v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech.
Vozidlo je vybaveno plynovou maskou, kterou může obsluha využít dle svého uvážení.
Nikdy nesmí dojít k ohrožení zdraví nebo života zaměstnanců ani veřejnosti.
19.3. Instrukce v případě indikace požáru
Při požáru nikdy nezastavujete na místech, kde je obtížný zásah záchranářů (tunely, mosty,
hluboké zářezy, hustý les, protihluková stěna se vzdáleným východem). Největšího zmírnění
následků vždy dosáhnete usnadněním zásahu záchranářů a evakuace. Záchranáře zavolejte co
nejdříve (dokud je možné spojení) a sdělte jim místo, kde chcete nebo musíte zastavit (pokud to
předpis nařizuje).
Lo2009–21–CZ
Strana 279/306
Index: g
V lokomotivě (a moderních vozech) jsou použity výhradně samozhášivé materiály. Odpojením
od zdroje energie většinou dojde k utlumení nebo zániku požáru. Ihned po rozeznání požáru
vypněte elektrické napájení průběžného vedení vlaku.
Požár v místech ofukovaných prouděním vzduchu jedoucího vlaku může způsobovat
rozdmýchání požáru. Na vozidlech určených pro provoz v tunelech musí být taková místa
oddělena od prostoru pro cestující ohnivzdornou překážkou.
Na místě, kde je zřejmé, že setrvačností dojedete na vhodné místo, proveďte bezpečnostní
vypnutí tlačítkem –S123 (–S124) na stanovišti. Pokud je požár v tunelu nebo na dlouhém
viaduktu, pokračujte v jízdě bez ohledu na možné škody na vozidlech nebo infrastruktuře, neboť
je velmi pravděpodobné, že budou výrazně nižší než škody způsobené případným uváznutím
hořícího vlaku v tunelu.
Postupujte klidně a rozvážně a dbejte na svou osobní bezpečnost! Záchrana lidí má přednost před
záchranou majetku.
Řídící systém se snaží v případě požáru automaticky vypnout některá zařízení za účelem
zmírnění následků, ale ne v rozsahu, kdy by hrozilo snížení tažné síly pod 50 %.
Upozornění: Hrozí nebezpečí udušení kouřem. Hasivo z automatického hasicího systému není
toxické.
Místo indikovaného požáru /
Signalizace protipožárního systému
Pult na stanovišti, nebo na
neobsazeném stanovišti, nebo
mezistěna
Ikona na obrazovce P3
Instrukce
-
dojde k automatickému vypnutí klimatizace a topení,
případně vařiče;
vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro
zdolávání požáru a evakuaci cestujících;
zavolat pomoc;
bezpečnostní vypnutí (před zastavením);
po zastavení vypnout řízení;
vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny;
požár uhasit ručním hasicím přístrojem, pokud to není
nebezpečné.
Lo2009–21–CZ
Strana 280/306
Index: g
-
Kabelový svod, přístrojový blok 3,
nabíječ
-
-
Přístrojový blok 1, 2 a
měničová skříň 1, 2
-
Indikace požáru v režimu Aktivní
odstavení
-
Porucha protipožárního systému
-
Indikace poruchy protipožárního
systému nebo požáru na řízené
lokomotivě v režimu Mnohočlenného
řízení
Ikona na obrazovce P3 na řídící
lokomotivě
-
-
zde jsou důležité výkonové části pro provoz
dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku;
vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro
zdolávání požáru a evakuaci cestujících;
zavolat pomoc;
bezpečnostní vypnutí (před zastavením);
po zastavení vypnout řízení;
vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny;
pokud je strojovna zaplněna kouřem, nevstupovat a nechat
dohořet;
Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy.
dojde k automatickému odpojení podvozků postižené trakce;
dojde k automatickému spuštění hašení;
strojvedoucí nahlásí situaci a zavolá pomoc;
strojvedoucí případně zastaví na vhodném místě pro evakuaci
cestujících;
vypnout vozidlo až na bezpečném místě, pokud je strojovna
zaplněna kouřem, nevstupovat a nechat dohořet.
Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy.
dojde k aktivaci akustického signálu lokomotivy;
v případě zjevného požáru přivolejte záchranné složky,
postupujte dle platných předpisů.
Doporučení výrobce lokomotivy:
lokomotiva není schopna plnohodnotného provozu
v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech. Není zajištěna
aktivní ochrana proti požáru;
v případě zobrazení ikony před jízdou zajistěte opravu
protipožárního systému;
v případě zobrazení ikony během jízdy dojeďte do
bezpečného místa pro evakuaci cestujících a zajistěte opravu.
akustická signalizace na stanovišti signálem 30 s;
v případě zjevného požáru přivolejte záchranné složky,
V případě poruchy protipožárního systému:
v případě zobrazení ikony před jízdou zajistěte opravu
protipožárního systému;
v případě zobrazení ikony během jízdy dojeďte do
bezpečného místa pro evakuaci cestujících a zajistěte opravu.
Tab. 21: Přehled instrukcí v případě požáru
Lo2009–21–CZ
Strana 281/306
Index: g
20. Vnější napájení nabíjecí soupravy
V případě delšího odstavení lokomotivy nebo při údržbových a servisních pracích (např. v depu)
může dojít k vybití lokomotivní baterie natolik, že řídící systém zablokuje připojení lokomotivy
k vysokému napětí. Proto je lokomotiva vybavena na bočnici přívodkou pro připojení vnějšího
napájení z veřejné energetické sítě 3 x 400 V, 50 Hz.
Připojení je možno provést jen na místě k tomu určeném a prověřeném z pohledu
koordinace elektrických ochran (statický rozvaděč versus kolejnice, atd.).
20.1. Připojovací místo na vozidle
Na jednom boku lokomotivy je kovový box (krytí IP 68), ve kterém je umístěna pětikolíková
přívodka s krytkou.
Přístup do boxu je možný zákrytem, který je možný vyklopit směrem nahoru po odemknutí
zámku se standardním čtyřhranným klíčem.
V tomto boxu je umístěn třífázový jistič a proudový chránič (30 mA) zapojený bezprostředně za
přívodkou a jističem (tato zařízení včetně přívodky mají zdvojenou izolaci).
Otevření boxu je signalizováno modrými signálkami na bocích lokomotivy. Signálky jsou
napájeny přímo z baterie a rozsvítí se pomocí koncového spínače po otevření zákrytu boxu.
Na levém boku lokomotivy je modrá signálka umístěna vedle boxu se zásuvkou, druhá signálka
je umístěna souměrně na pravém boku. Signálky svítí po celou dobu připojení kabelu vnějšího
napájení až do doby zavření zákrytu boxu.
Signálka je označena symbolem
.
Lo2009–21–CZ
Strana 282/306
Index: g
Obr. 146: Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení
V pětikolíkové přívodce na lokomotivě není zapojen ochranný vodič PE.
Spolu s krajními vodiči je připojen pouze střední vodič N. Důvodem je eliminace nebezpečí
vyrovnávacích proudů mezi ochranným vodičem veřejné a drážní (kolej) sítě.
Součástí boxu je rovněž zařízení pro zkoušení funkčnosti propojení vozidlové země PE se
systémem ochranného pospojování vnější soustavy. Zařízení se skládá z tlačítka –S290 a
omezovacího odporu –R290. Kontrola funkčnosti ochranného pospojování se provede stiskem
zkušebního tlačítka –S290, po kterém musí dojít k zaúčinkování proudového chrániče.
Obr. 147: Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy
Lo2009–21–CZ
Strana 283/306
Index: g
Na obrázku je znázorněna zkušební, resp. poruchová smyčka při kontrole správné funkce
uzemnění lokomotivy. Pokud je funkční uzemňovací systém, uzavře se přes kostru lokomotivy a
uzemňovací systém energetické soustavy proudová smyčka, která uvede do funkce proudový
chránič.
Omezovací odpor zkušebního zařízení je navržen tak, aby proud uzavírající se poruchovou
smyčkou byl větší než vybavovací proud chrániče (> 30 mA).
Iporuchový > Ivybavovací (Iporuchový – v našem případě se jedná o zkušební proud).
Kontrola funkčního uzemnění vozidla se provádí stisknutím tlačítka –S290.
Otevřením boxu pro vnější napájení je blokována jízda. Po dobití baterie, resp. po
ukončení provozu vnějšího napájení nezapomeňte zavřít a zamknout zákryt.
20.2. Pohyblivý přívod
Na jednom konci kabelu (viz Obr. 146) je umístěna pětikolíková vidlice pro připojení
k energetické síti a na druhém konci pětipólová zásuvka pro připojení do zástrčky na lokomotivě.
Použitý kabel musí být flexibilní a odolný venkovním podmínkám i podmínkám v depech (např.
odolnost olejům, dostatečná mechanická pevnost).
Průřez kabelu je 6 mm2. Kabel musí mít barevně rozlišeny žíly (fáze, modrý nulový vodič a
zelenožlutý ochranný vodič).
Pohyblivý přívod musí být proveden kabelem, který je výrobcem zkoušen na min. 4 kV a
odpovídá zdvojené izolaci.
Pohyblivý přívod musí splňovat předepsané podmínky pro zabezpečení správné ochranné
funkce a musí být součástí vybavení připojovacího místa. Jiný pohyblivý přívod než popsaný
v tomto odstavci nesmí být použit. Proto se doporučuje označení pohyblivého přívodu pro
účely vnějšího napájení.
Lo2009–21–CZ
Strana 284/306
Index: g
20.3. Připojovací místo stacionární části
Provozovatelem musí být určena a schválena připojovací místa (podle potřeb provozu i oprav),
která splňují podmínky připojení k elektrickému rozvodu s ohledem na bezpečnost a uzemnění v
souladu s požadavky normy ČSN EN 50122–1. Dále provoz vnějšího napájení nesmí negativně
ovlivňovat činnost kolejových obvodů zabezpečovacího zařízení, musí být dodržena ustanovení
ve smyslu norem ČSN 34 2600 a ČSN 342613.
Obdobně musí být provozovatelem vozidla postupováno v případě zahraničních infrastruktur, tj.
stanovení a schválení připojovacích míst v závislosti evropských normách i místních předpisech.
Pro připojovací místo v energetické soustavě je potřebné 3fázové jištění 32A.
Proti nebezpečnému dotyku neživých částí musí být použita ochrana samočinným odpojením od
zdroje proudovým chráničem dle ČSN 33 2000–4– 41 (ze strany napájecí energetické soustavy).
Pohyblivý přívod zajistí provozovatel lokomotivy a vybaví jím vyhovující místo připojení.
Pokud nejsou splněny výše uvedené podmínky na připojovací místo, je provoz vnějšího napájení
nabíjecí soupravy zakázán (jiné než provozovatelem schválené místo nesmí být pro vnější
napájení lokomotivy z energetické soustavy použito).
Lokomotivu je možné připojit k vnějšímu napájení 3 x 400 V, 50 Hz pouze na určených
místech, která splňují předepsané podmínky a jsou pro tento účel provozovatelem schválena.
20.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu
Z hlediska klasifikace vnějších vlivů musí být obsluha provádějící připojení náležitě
proškolena z hlediska manipulací při připojování i odpojování vnějšího napájení a z hlediska
bezpečnostních předpisů.
Lo2009–21–CZ
Strana 285/306
Index: g
20.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení
Připojení lokomotivy k vnější energetické síti:
a) zajistit stažení obou sběračů. Během napájení z vnější sítě nesmí
dojít k nežádoucímu zvednutí sběračů;
b) otevřít kličkou zákryt boxu pro vnější napájení. Rozsvítí se modrá
signálka na obou bocích lokomotivy;
c) nejprve připojit pohyblivý přívod k lokomotivě a až potom připojit
k zásuvce na určeném místě vnějšího napájení;
d) po zapojení pohyblivého přívodu k zásuvce vnějšího napájení
nejprve
zkontrolovat
správnou
funkci
uzemnění
pomocí
zkušebního tlačítka. V případě, že proudový chránič nebude
vybaven, je uzemnění lokomotivy nedostačující a není možné
vnější
napájení
provozovat
(může se jednat
o
poruchu
v uzemňovací soustavě, nevhodné a neschválené připojovací
místo);
e) po zkoušce uzemnění s vyhovujícím výsledkem přepnout ovladač
na nabíječi ve strojovně lokomotivy z polohy PROVOZ do
polohy ZÁLOHA. Tím se zruší režim stejnosměrného napájení
nabíječe z měničové skříně a nabíječ přejde do stavu napájení
z vnější sítě.
Odpojení lokomotivy od vnější energetické sítě:
a) přepnout přepínač na nabíječi z polohy ZÁLOHA do polohy
PROVOZ;
b) nejprve odpojit vidlici pohyblivého přívodu od napájení ze
zásuvky 3 x 400 V, 50 Hz (strana energetického napájení) a pak
teprve zásuvku pohyblivého přívodu od lokomotivy;
c) zavřít a uzamknout box vnějšího napájení (modré signálky
zhasnou). Pokud nebude box uzavřen, je blokována jízda
lokomotivy.
Lo2009–21–CZ
Strana 286/306
Index: g
21. Zásuvky 230 V pro drobné spotřebiče na vozidle
21.1. Použití
Zásuvky 230 V 50 Hz na vozidle jsou určeny pro drobné spotřebiče pro servisní účely a pro
potřeby obsluhy. Zásuvky jsou univerzální se schváleným interoperabilním typem EU. Tzn. že
veškeré spotřebiče, které budou připojeny, musí být vybaveny standardizovanou zástrčkou.
Obr. 148: Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle
Napájení je určeno pro notebooky, měřící přístroje, rychlovarné konvice a nabíječky mobilních
telefonů.
Dodržujte předepsané výkonové zatížení zásuvek.
Připojujte pouze zařízení, která jsou určena pro provoz z napájení z pulzních měničů.
V případě jejich neobvyklého ohřevu je odpojte.
Výrobce lokomotivy neodpovídá žádným způsobem za případné poškození zařízení ani
následné škody (požár, voda v přístrojích, atd.), která budou napájena z lokomotivní sítě 230 V.
Žádné přístroje připojené do lokomotivní sítě nesmí být ponechány bez dozoru.
Všechny střídače zásuvek jsou přímo napojeny na akumulátory a jsou tedy pod napětí okamžitě
po zapojení odpojovače baterie bez ohledu na chod nabíječe. Při připojování velkých výkonů
(např. rychlovarná konvice) může dojít k vybití baterie.
Lo2009–21–CZ
Strana 287/306
Index: g
Výstupní průběh napětí je vzhledem k použitému měniči obdélníkový. Některá zařízení
(např. indukční motory) nemusí správně nebo vůbec pracovat a může dojít k jejich poškození.
Standardní zařízení, ke kterému jsou zásuvky určeny, je možné bez problémů provozovat.
21.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení
Maximální celkový výkon zdroje je 1100 W.
Označení zásuvky
X115
X116
X117
XC1
Povolené zatížení na vozidlo [W]
1100
1100
1100
1100
Obr. 149: Rozmístění zásuvek na vozidle
Umístění centrální jištění tohoto rozvodu je v nabíjecí soupravě. Jistič je označen –FA9.
Povolené zatížení 1100 W je součtem příkonů všech zásuvek.
Lo2009–21–CZ
Strana 288/306
Index: g
22. Vybavení vozidla
22.1. Tabulka vybavení vozidla
Popis komponenty
UIC propojky
Propojka napájecího vedení vlaku
Ruční vybíjecí zařízení
Plynová maska
Ruční hasící přístroj
Box s nářadím
Klíče pro nouzové ovládání přepojovačů
Lékárnička
Zkratovací tyč 2x
Tab. 22: Vybavení vozidla
Umístění
+48
+48
+48
+84
+15 a +85
+56
+48
+84
+48
Lo2009–21–CZ
Strana 289/306
Index: g
23. Zázemí pro obsluhu
23.1. Místo pro vyplňování dokumentů
Místem pro vyplňování dokumentů je určena plocha pultu strojvedoucího nad klávesnicí. Plocha
pokrývá velikost prostoru velikosti desek rozevřeného jízdního řádu.
Obr. 150: Pohled na místo jízdního řádu
23.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy
Odkládání aktovek je možné na stolku strojvedoucího. Doporučuje se využít plochu stolku na
levé straně stanoviště. Na pravé straně je tlačítko záchranné brzdy a tam musí být prostor vždy
volný. Na pultu strojvedoucího je úmyslně u svislé plochy vytvořen žlábek pro odkládání
psacích potřeb, mobilních telefonů a dalších drobných předmětů, které je třeba zajistit proti
posouvání.
23.3. Hygienický kout
Na stanovišti 2 je umístěn hygienický kout. Hygienický kout je vybaven umyvadlem,
mýdelníkem i průtokovým ohřívačem. Voda je spouštěna infračerveným spínačem po vložení
rukou do prostoru pod kohoutek. Odpadní voda je svedena do nádrže pod umyvadlem. Jsou
indikovány dva stavy naplnění nádrže cca 80 % a plná nádrž. První stav naplnění nádrže je
indikován bílým světlem v prostoru. Je potřeba odpadní nádrž co nejdříve vypustit. V případě
Lo2009–21–CZ
Strana 290/306
Index: g
úplného zaplnění nádrže je zablokováno další spouštění vody do umyvadla. Stav zaplnění
odpadní nádrže je možné sledovat i na vodoznaku za zákrytem pod umyvadlem. Stav nádrže
zásobníku vody je možné sledovat na vodoznaku za zákrytem nad umyvadlem. Vypouštění a
napouštění čisté vody i vody odpadní je uvedeno v návodu na údržbu.
Obr. 151: Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout
V hygienickém koutu dodržujte hygienu.
23.4. Šatní skříň
Na stanovišti 2 je vedle hygienického koutu šatní skříň. Šatní skříň je určena pro odkládání věcí
a oblečení obsluhy. Zákryt skříně je uzamykatelný jedinečným klíčem.
Lo2009–21–CZ
Strana 291/306
Index: g
23.5. Ovládání sedadla strojvedoucího
Sedadlo pro strojvedoucího má možnost ovládání v naznačených směrech. Směr nahoru a dolu je
regulován s pomocí vzduchového napájení.
1 – Překlápění polohy sedadla vpřed a vzad
2 – Ovládací tlačítka posunu nahoru a dolů
3 – Ovládání bederní podpěry páteře
4 – Měch
5 – Posun sedadla vpřed a vzad
6 – Ovládání sklonu sedadla
7 – Sklopení opěradla
8 – Nastavení polohy opěradla
9 – Nastavení výšky levé područky
10 – Nastavení výšky pravé područky
11 – Opěradlo hlavy
Obr. 152: Základní části sedadla pro jeho ovládání
23.6. Pomocné sedadlo
Na stanovišti je sklopné sedadlo pro případný doprovod obsluhy na stanovišti. Z tohoto sedadla
je možné sledovat dění před vozidlem. Není určeno pro trvalé sezení obsluhy. Koncepce obsluhy
vozidla je jako jedno obslužná.
Lo2009–21–CZ
Strana 292/306
Index: g
23.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci
Na stanovišti 2 je umístěn vařič. Vařič je ovládán přepínačem –S234 na mezistěně. Přepínač je
označen symbolem
. Vařič je zapnut v poloze
a vypnut v poloze
. Vařič je opatřen
ochranným lemem proti náhodnému pádu ohřívané nádoby z varné plochy.
Z bezpečnostních důvodů je vařič napájen pouze, když je lokomotiva v klidu a je aktivní
stanoviště 2. Je zakázáno nechávat sepnutý vařič bez kontroly. V případě deaktivace druhého
stanoviště nebo indikace pohybu lokomotivy se napájení vařiče automaticky vypne.
Na varné ploše může být vysoká teplota! Nesahat na varnou plochu!
Během jízdy nesmí být na vařiči ponechány žádné předměty. Vařič musí být zajištěn v zasunuté
poloze, aby nedošlo k nechtěnému pohybu vařiče, ohřátého během stání. Horké nádobí musí
vychladnout před uložením.
Lednice je aktivována automaticky po zapnutí bateriové sítě.
Dodržujte hygienu uvnitř lednice.
23.8. Okenní rolety
Čelní sklo je vybaveno okenní roletou. Pohyb rolety nahoru a dolů je ovládán pomocí HW
tlačítek na provozním (CCD) nebo diagnostickém (TDD) displeji. Tlačítka jsou funkční pouze
při zobrazení základních obrazovek P1 (P11) nebo P3.
Lo2009–21–CZ
Strana 293/306
Index: g
Obr. 153: Tlačítka pro ovládání okenní rolety
23.9. Vstupní dveře a jejich utěsnění
Vstupní dveře se z kabiny uzamykají otočným ovládačem pod klikou, viz předchozí popis.
Vstupní dveře lze utěsnit otočením kliky nahoru do svislé polohy. Takto utěsněné dveře jsou
určeny pro provoz běžný vozidla.
Dveře do strojovny jsou otevírány zatlačením červeného (antipanikového) madla dolů. Otevření
je velmi snadné z důvodu případného záchranného úniku do strojovny. Zavírání se provádí
rychlým „zabouchnutím“ dveří. Pro zajištění tlakotěsnosti kabiny je potřeba dveře utěsnit
zvednutím madla. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro běžný provoz vozidla. Dveře mají
dostatečné utěsnění pro zamezení průniku ohně a kouře v případě požáru ve strojovně. Ze
strojovny se dveře ovládají běžnou klikou.
23.10. Čelní sklo a jeho čištění
Plastovou vnitřní plochu čistěte jen tehdy, když je to nezbytné!
Zabraňte nadměrnému znečištění v kabině řidiče (kouř, prach, atd.).
K čištění vždy používejte dostatečné množství čisticí kapaliny (50-75 % voda z komunální sítě,
50 - 25 % čisticí prostředek) a nové, čisté a měkké čisticí hadříky.
Lo2009–21–CZ
Strana 294/306
Index: g
Před čištěním nečistotu narušte a úplně uvolněte dostatečným množstvím čisticího prostředku.
Plastovou vnitřní plochu opatrně otírejte vlhkým čisticím hadříkem a přitom netlačte.
Použité čisticí hadříky nepoužívejte znovu!
Používejte pouze vhodné čističe na sklo!
Nepoužívejte tvrdé, ostré, agresivní čisticí prostředky ani čisticí prášky!
Lo2009–21–CZ
Strana 295/306
Index: g
24. Přílohy
–A207 (–A208) PROVOZNÍ
DISPLEJ
–S151 (–S152)
SIGNALIZACE POŽÁRU
–S231 (–S232) PŘEDVOLBA
VNITŘNÍHO OSVĚTLENÍ
SIGNÁLKA U –H407 (–H408)
24.1. Ovladače na stolku
–A205 (–A206)
DIAGNOSTICKÝ DISPLEJ
–S119 (–S120) TEST
EP-BRZDY
–S157 (–S158)
PŘEMOSTĚNÍ ZÁCHRANNÉ
SIGNÁLKA VZ SHP –H311 (–
H312)
–A402.B (–A402.C)
NÁVĚSTNÍ OPAKOVAČ
MANOMETRY
–S123 (–S124) OVLÁDÁNÍ
HV
SIGNALIZACE PRŮTOKU
VZDUCHU –H421 (–H422)
–A301 (A302)
RADIOSTANICE
–S165 (–S166) PÍSKOVÁNÍ
REŽIMU JÍZDY
–S243 (–S244) ZÁVĚR
–S121 (–S122) START
VYSOKÉHO NAPĚTÍ
–S105 (–S106) OVLADAČ
PŘÍDAVNÉ BRZDY
–A217 (–A218)
KLÁVESNICE
–S235 (–S236) OSVĚTLENÍ
JÍZDNÍHO ŘÁDU
A OVLÁDÁNÍ SBĚRAČŮ
–S175 (–S176) OSVĚTLENÍ
VLAKU
REŽIMU KOMPRESORU
LZB/PZB
STĚRAČŮ
VOLBY SMĚRU
LZB/PZB
LZB/PZB
–S181 (–S182) TLAČÍTKO
BDĚLOSTI
HOUKAČKA –S129 (–S130)
A PÍŠŤALA –S131 (–S132)
BDĚLOSTI
–S177 (–S178) ODBLOKOVÁNÍ
DVEŘÍ VLAKU
–S103 (–S104) HLAVNÍ
JÍZDNÍ PÁKA
–S141 (S–142) OVLÁDÁNÍ
OSVĚTLENÍ
–S187 (–S188)
OSTŘIKOVAČE
NÍZKOTLAKÉHO PŘEBITÍ
PLNÍCÍHO ŠVIHU
Lo2009–21–CZ
Strana 296/306
Index: g
ZÁCHRANNÉ BRZDY
–S135 (–S136) POMOCNÁ
JÍZDNÍ PÁKA
PŘÍDAVNÉ BRZDY
–S133 (–S134) POMOCNÁ
JÍZDNÍ PÁKA
–S163 (–S164) PÍŠŤALA
–S161 (–S162) PÍŠŤALA
–S263 (–S264) CENTRÁLNÍ
ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ
–S261 (–S262) CENTRÁLNÍ
ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ
–A227 (–A228) ČTEČKA
KARET
TÁHLO PNEUMATICKÉHO
VENTILU RYCHLO BRZDY
POMOCNÉHO VYTÁPĚNÍ
STOLKU
–H401 (–H402) HOUKAČKA
VZ MIREL
VYHŘÍVÁNÍ ČELNÍHO SKLA
–X115 (–X116) ZÁSUVKA
230V
POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ
–S02.1 (–S02.2) OVLÁDÁNÍ
INTENZITY VENTILACE
POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ
TEPLOTY V KABINĚ
REŽIMU KLIMATIZACE
–U201 (–U202) REGULACE
PODSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ
–S195 (–S196) NOŽNÍ
SPÍNAČ SIFA
–S149 (–S150) PEDÁL
HOUKAČKY
–A341 (–A342) RADIOSTANICE
PYRYLANDIA
Lo2009–21–CZ
Strana 297/306
Index: g
24.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1
24.2.1. Rozložení jističů
Lo2009–21–CZ
Strana 298/306
Index: g
24.2.2. Rozložení ovladačů
–S140 PŘEPÍNAČ BATERIE
ON/OFF
–S361 ODBRZDI STŘADAČE
–S441 LZB/PZB
–S371 ZABRZDI STŘADAČE
–S206 PŘEPÍNAČ VOLBY
SVĚTEL ČL, BL ST1
–S171 ODVĚTRÁNÍ
ROZVADĚČE
SVĚTEL BS ST1, ST2
–S203 PŘEPÍNAČ
PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH
SVĚTEL
–S239 START SOS
–S225 SPÍNAČ MAZÁNÍ
OKOLKŮ
–S101 SPÍNAČ ŘÍZENÍ
–S285 PRŮCHOD
STROJOVNOU
–P125 VOLTMETR BATERIE
–S127 SPÍNAČ VLAKOVÉHO
TOPENÍ
–S173 PŘEPÍNAČ REŽIMU
BRZDĚNÍ
MASTER/SLAVE/AO
SVĚTEL ČP, BP ST2
SVĚTEL ČL, BL ST2
FUNKCE UIC VEDENÍ
SVĚTEL ČP, BP ST1
NORMÁLNÍ/NOUZOVÁ JÍZDA
–S229 PŘEPÍNAČ
OSVĚTLENÍ STROJOVNY
Lo2009–21–CZ
Strana 299/306
Index: g
24.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2
–S362 ODBRZDI STŘADAČE
JISTIČE – STANOVIŠTĚ 2
–S372 ZABRZDI STŘADAČE
–S442 LZB/PZB
REZERVA
–S204 PŘEPÍNAČ
PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH
SVĚTEL
–S102 SPÍNAČ ŘÍZENÍ
–S286 PRŮCHOD
STROJOVNOU
–S128 SPÍNAČ VLAKOVÉHO
TOPENÍ
–P126 VOLTMETR BATERIE
UIC VEDENÍ
–S172 ODVĚTRÁNÍ
ROZVADĚČE
REZERVA
–S234 OVLÁDAČ ZAPNUTÍ
VAŘIČE
–S230 PŘEPÍNAČ
OSVĚTLENÍ STROJOVNY
24.4. Přehled ovladačů se symboly označení
Lo2009–31
24.5. Přehled displejů
Lo2009–30
24.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy
MIREL
LZB 80
MSIB (AVV)
INDUSI (PZB)
ETCS (PŘÍPRAVA)
INUSI (PZB)
DOPPLERŮV
RADAR
SHP
MIREL
LZB 80
24.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách
4. NÁPRAVA
3. NÁPRAVA
2. NÁPRAVA
1. NÁPRAVA
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
4. NÁPRAVA
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
3. NÁPRAVA
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO LZB80
ČIDLO TEPLOTY
RYCHLOMĚR PRO MIREL
ČIDLO TEPLOTY
VPŘEDU
STANOVIŠTĚ „1“
RYCHLOMĚR PRO TACHOGRAF
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
3.
NÁPRAVA
ČIDLO LZB80
ČIDLO TEPLOTY
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
ČIDLO TEPLOTY
24.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji
Lo2009–32
UZEMŇOVAČ
ČIDLO SMYKU
ČIDLO TEPLOTY
24.9. Seznam jističů
Označení jističe
–F13
–F21
–F22
–F23
–F24
–F37
–F38
–F41.1
–F41.2
–F42.1
–F42.2
–F45.1
–F45.2
–F46
–F47
–F51
–F52
–F53
–F54
–F76
–F77
–F105
–F106
–F107
–F108
–F109
–F110
–F111
–F121
–F124
–F130
–F135
–F136
–F138
–F139
–F141
–F142
–F149
–F150
–F151
–F152
–F153
–F154
–F171
–F172
–F173
–F176
–F177
Lokalita
+47
+58
+58
+58
+58
+41
+41
+52
+52
+52
+52
+41
+41
+52
+47
+41
+41
+41
+41
+52
+47
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+51b
+15
+15
+85
+15
+15
+15
+85
+85
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
Funkce jističe
Jistič motoru kompresoru
Jistič motoru ventilátoru TM1
Jistič motoru čerpadla transformátoru
Jistič motoru čerpadla transformátoru
Jistič motoru ventilace M1
Jistič motoru čerpadla měničů M1
Jistič motoru čerpadla měničů M2
Jistič zálohování měniče U79
Jistič zálohování měniče U78, U73
Jistič klimatizace ST1
Jistič klimatizace ST2
Jistič napájení okenních rozmrazovačů
Jistič napájení okenních rozmrazovačů
Jistič motoru ventilace R02
Jistič motoru ventilace R01
Napájení regulátoru měniče 1
Napájení regulátoru měniče 2
Napájení driverů měniče 1
Napájení driverů měniče 2
Napájení hlídače izolačního stavu
Napájení ovládání sběračů
Napájení pomocného kompresoru
Napájení ovládání čistící brzdy
Napájení ovládání pomocného kompresoru
Napájení nevlastního osvětlení
Napájení klimatizace ST1
Napájení klimatizace ST2
Napájení signálů pro VZ a tachograf
napájení pomocných elektronických zařízení
Napájení žárovkových svítilen na čele 1
Napájení žárovkových svítilen na čele 2
Napájení tachografu
Napájení vlakového zabezpečovače MIREL
Napájení klíčového mechanizmu
Reserva
Reserva
Jistič sítě „II“
Napájení rychlobrzdy a závěru
Napájení řízení samočinné brzdy
Jistič kamerového systému
Napájení bezpečnostní smyčky HV (DC,AC)
Napájení AC vypínače
–F178
–F179
–F181
+15
+15
+15
–F182
–F183
–F190
–F192
–F193
–F194
–F195
–F201
–F202
–F205
–F207
–F208
–F211
–F213
–F217
–F219
–F220
–F221
–F222
–F223
–F224
–F246
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
–F251
–F252
–F253
–F254
–F255
–F256
–F261
–F265
–F266
–F267
–F268
–F269
–F270
–F271
–F275
–F276
–F283
–F284
–F291
–F292
–F301
+15
+85
+85
+85
+15
+85
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
+15
–F311
+15
Napájení DC vypínače
Napájení CID (rychlé vypnutí)
Napájení stěračů, ostřikovačů a ovládání
okenních rozmrazovačů a rolet
Napájení GSM–R ETCS kanál 1 (příprava)
Napájení GSM–R ETCS kanál 2 (příprava)
Napájení vedení UIC
Napájení ovládání –Q39
Napájení radiostanice
Napájení radiostanice
Jistič sítě „I“
Napájení ventilů přídavné brzdy
Napájení elektroměru (příprava kabeláže)
Napájení diagnostických displejů
Napájení provozních displejů
Napájení signálů pro nouzovou jízdu
Napájení pohotovostního osvětlení
Napájení vnitřního osvětlení
Napájení klávesnic
Napájení stykače řízení
Napájení řídícího počítače 1
Napájení řídící jednotky protismyku
Napájení GATEWAY.1
Napájení GATEWAY.2
Napájení řídícího počítače 2
Napájení přepojovače a stykače vlakového
topení
Napájení přepojovačů Q05, Q06
Napájení vařiče
Napájení chladničky a vodního hospodářství
Napájení ohřevu vody
Napájení topení stolku ST1
Napájení topení stolku ST2
Napájení ovládání kontaktních přístrojů
Napájení čidla rušivých proudů LIM
Řízení střídače U74 ventilace M2
Řízení střídače U73 kompresoru
Řízení střídače U75 ventilace M1
Řízení střídače U76 ventilace R01
Řízení střídače U77 ventilace R02
Napájení ovládání kontaktních přístrojů
Řízení střídače U78 chlazení TM 1–4
Řízení střídače U79 vlastní spotřeby
Reserva
Napájení odpojovačů sběračů
Napájení doplňkové brzdy 1
Napájení doplňkové brzdy 2
Napájení mazání okolků, pískování,
vzdáleného odstřádání, čidla teploty Ložisek
Napájení odlehčovacího ventilu kompresoru
–F315
–F316
–F317
–F401
–F411
–F412
+15
+15
+15
+73
+15
+15
Jistič sítě „III“
Napájení houkaček a sirének
Napájení píšťal
Jistič zásuvky X112
Napájení požární ústředny
Napájení karet požárních ústředen
24.10. Seznam obrázků
Obr. 1: Prostory lokomotivy ....................................................................................................................................... 27
Obr. 2: Čelo lokomotivy ............................................................................................................................................. 28
Obr. 3: Spodní a venkovní část lokomotivy ................................................................................................................ 29
Obr. 4: Celkový pohled na stanoviště ......................................................................................................................... 30
Obr. 5: Ovládací panel stanoviště „1“......................................................................................................................... 31
Obr. 6: Hlavní celky lokomotivy ................................................................................................................................ 32
Obr. 7: Zjednodušené zapojení trakčních obvodů....................................................................................................... 33
Obr. 8: Zjednodušené zapojení pomocných obvodů ................................................................................................... 34
Obr. 9: Zjednodušené zapojení bateriové sítě ............................................................................................................. 34
Obr. 10: Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd.................................................................... 37
Obr. 11: Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek................................................................................................. 38
Obr. 12: Kohout vypínání šoupátka MIREL, SHP a SIFA ......................................................................................... 39
Obr. 13: Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB.................................................................................................... 39
Obr. 14: Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru........................................................................................ 40
Obr. 15: Kohout vypínání vzduchového rozvaděče .................................................................................................... 41
Obr. 16: Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům.......................................................................................... 41
Obr. 17: Kohout přepojovače systémů........................................................................................................................ 42
Obr. 18: Kohout napájecího vzduchu sběrače............................................................................................................. 43
Obr. 19: Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku. 43
Obr. 20: Umístění kohoutů střadačové brzdy KP/BV1 a KP/BV2.............................................................................. 44
Obr. 21: Kohout mazání okolků.................................................................................................................................. 45
Obr. 22: Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116 .......................................................................................... 47
Obr. 23: Přepínače volby vnějšího osvětlení............................................................................................................... 49
Obr. 24: Ovládání intenzity vnějších světel –S141 (–S142) ....................................................................................... 50
Obr. 25: Přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232) ............................................................................................. 51
Obr. 26: Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224 ..................................... 52
Obr. 27: Tlačítko orientačního osvětlení u stupaček –S251, – S252, – S253 a –S254................................................ 53
Obr. 28: Regulátor osvětlení pultu –U201 (–U202).................................................................................................... 53
Obr. 29: Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 (–S236) ........................................................................................ 54
Obr. 30: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 ( –S124).................................................................................................... 56
Obr. 31: Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118 ......................................... 57
Obr. 32: Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 (–S102).................................................................................... 59
Obr. 33: Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15 ............................................................................................ 60
Obr. 34: Indikátor uzamčení lokomotivy .................................................................................................................... 60
Obr. 35: Plomba na dveřích skříně s vysokonapěťovým zařízením............................................................................ 62
Obr. 36: Schéma bezpečnostního klíčového systému ................................................................................................. 63
Obr. 37: Blokovací skříňka klíčů s kohoutem –S411.................................................................................................. 64
Obr. 38: Ruční uzemňovač –Q37................................................................................................................................ 65
Obr. 39: Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6..................................................................................... 67
Obr. 40: Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48 ........................................................................................... 70
Obr. 41: Zkratovací tyč, uložení v prostoru +48 ......................................................................................................... 71
Obr. 42: Rozmístění plomb ve strojovně .................................................................................................................... 72
Obr. 43: Umístění voltmetrů na měničové skříni M1 (M2) ........................................................................................ 73
Obr. 44: Umístění voltmetru na přístrojovém bloku PB1 (PB2)................................................................................. 73
Obr. 45: Uzemňovač –Q33 (Q34) v poloze Uzemněno/Odzemněno .......................................................................... 74
Obr. 46: Vybíjecí svorkovnice –XZ v měničové skříni .............................................................................................. 74
Obr. 47: Vybíjení kondenzátoru v bloku PB2............................................................................................................. 76
Obr. 48: Výstup na střechu.......................................................................................................................................... 79
Obr. 49: Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04 .................................................................................................. 79
Obr. 50: Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 (–P126) .................................................................... 83
Obr. 51: Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55.......................................... 83
Obr. 52: Přehled základního ovládání displejů ........................................................................................................... 86
Obr. 53: Hierarchie obrazovek.................................................................................................................................... 88
Obr. 54: Provozní obrazovka P1 ................................................................................................................................. 89
Obr. 55: Provedení pole B1 obrazovky P1.................................................................................................................. 91
Obr. 56: Základní obrazovka –P3 ............................................................................................................................. 100
Obr. 57: Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy ........................................................................................................ 103
Obr. 58: Historie alarmů –P66 .................................................................................................................................. 109
Obr. 59: Obrazovka Vstupní obvody –P5 ................................................................................................................. 110
Obr. 60: Obrazovka Trakční měnič P81.................................................................................................................... 111
Obr. 61: Obrazovka Pomocné pohony –P83 ............................................................................................................. 112
Obr. 62: Obrazovka Teploty subsystémů P59........................................................................................................... 113
Obr. 63: Data o vlaku –P2......................................................................................................................................... 116
Obr. 64: Data o vlaku –P2 (pole pro zadání dat AVV a databáze strojvedoucích) ................................................... 116
Obr. 65: Ukazatele tlaku ........................................................................................................................................... 120
Obr. 66: Přepínače předvolby sběračů –S125 (–S126) ............................................................................................. 121
Obr. 67: Obrazovka Sběrače P93 .............................................................................................................................. 123
Obr. 68: Ovladače vysokého napětí –S121 (–S122) ................................................................................................. 127
Obr. 69: Přepínače směru jízdy –S107 (–S108) ........................................................................................................ 132
Obr. 70: Přepínače režimu jízdy –S111 (–S112)....................................................................................................... 133
Obr. 71: Přepínač režimu brzdy –S173 ..................................................................................................................... 134
Obr. 72: Obrazovka P99 (Národní volba) a základní ovládání ................................................................................. 135
Obr. 73: Poruchový ovladač tachografu –S279, přepínače režimů –S280 (VZ MIREL), –S281 (SIFA), –S282 (VZ
SHP) ................................................................................................................................................................ 136
Obr. 74: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB........................................................................................... 138
Obr. 75: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 (–S444), –S445 (–S446) a –S447 (–S448) ............ 139
Obr. 76: Obrazovka P21 – Zadání dat o vlaku LZB ................................................................................................. 140
Obr. 77: Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C ....................................................................... 141
Obr. 78: MIREL – Úkony testu D1........................................................................................................................... 142
Obr. 79: Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184........................................................................... 143
Obr. 80: Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194 ............................................................. 143
Obr. 81: Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 (–H312)........................................................... 144
Obr. 82: Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 (–S196) .......................................................................................... 145
Obr. 83: Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA................................................................................................ 146
Obr. 84: Obrazovka Čidla rychlosti P97 ................................................................................................................... 148
Obr. 85: Čtečka karet–A227 (–A228) ....................................................................................................................... 149
Obr. 86: Pohled na ovládací panel radiostanice ........................................................................................................ 150
Obr. 87: Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko ........................................................... 150
Obr. 88: Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko ................................................................................. 151
Obr. 89: Ovládání vytápění a klimatizace ................................................................................................................. 152
Obr. 90: Náhled kamerového systému – obrazovka P35 ......................................................................................... 154
Obr. 91: Pohled na zásuvku průběžného kabelu elektrického napájení vlaku –X06, –X07, –X08 a –X09 .............. 156
Obr. 92: Spínač elektrického napájení vlaku –S127 (–S128).................................................................................... 156
Obr. 93: Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku ................... 157
Obr. 94: Propojení EP vlakové brzdy........................................................................................................................ 160
Obr. 95: Informační vedení UIC 558 ....................................................................................................................... 161
Obr. 96: Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264 ..................................................................... 162
Obr. 97: Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 (–S178) ............................................................ 162
Obr. 98: Spínač osvětlení vlaku –S175 (–S176) ....................................................................................................... 163
Obr. 99: Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (–S158) ................................................................................ 167
Obr. 100: Ikona „LIM test“ alarmového systému na Základní obrazovce P3........................................................... 171
Obr. 101: Tlačítko požadovaného testu zařízení LIM na Základní obrazovce P1 .................................................... 172
Obr. 102: Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57 ............................................................................... 173
Obr. 103: Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 (–S256)........................................................................... 176
Obr. 104: Táhlo pneumatické rychlobrzdy ............................................................................................................... 177
Obr. 105: Hlavní jízdní páka –S103 (–S104) ............................................................................................................ 179
Obr. 106: Pohled na ovládací panely pro posun........................................................................................................ 180
Obr. 107: Tlačítka nízkotlakého přebití –S245 (–S246) a vysokotlakého plnícího švihu –S247 (–S248) ................ 183
Obr. 108: Tlačítko závěru brzdy –S243 (–S244) ...................................................................................................... 184
Obr. 109: Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 (–S106) .......................................................................................... 187
Obr. 110: Tlačítka pro odbrzdění –S361 (–S362) a zabrzdění –S371 (–S372) střadačové brzdy ............................. 189
Obr. 111: Indikátory stavu střadačových brzd .......................................................................................................... 190
Obr. 112: Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep) .......................................................... 191
Obr. 113: Tlačítko odvětrání brzdového rozvaděče –S171 (–S172) ......................................................................... 193
Obr. 114: Signálka indikace průtoku vzduchu –H421 (–H422)................................................................................ 194
Obr. 115: Rozložení klávesnice ................................................................................................................................ 195
Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB............................................................. 198
Obr. 117: Rozložení tlačítek na klávesnici................................................................................................................ 200
Obr. 118: Obrazovka P1 v režimu AVV ................................................................................................................... 201
Obr. 119: Tlačítko pískování –S165 (–S166)............................................................................................................ 210
Obr. 120: Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu.......................................................................................... 212
Obr. 121: Tlačítko ostřikovačů –S187 (–S188) a přepínač funkcí stěrače –S185 (–S186) ....................................... 213
Obr. 122: Postup ovládání displeje při přechodu hranic ........................................................................................... 215
Obr. 123: Obrazovka P92 „Blokování pohonů“........................................................................................................ 220
Obr. 124: Obrazovka P91 „Ovládací panel“ ............................................................................................................. 222
Obr. 125: Ukázka prokluzu ....................................................................................................................................... 223
Obr. 126: Tlačítko průchodu strojovnou –S285 (–S286) .......................................................................................... 227
Obr. 127: Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137 ................................................. 232
Obr. 128: Obrazovka. P98 Řízená lokomotiva.......................................................................................................... 233
Obr. 129: Obrazovka Řídící signály z vlaku P122.................................................................................................... 237
Obr. 130: Označení pozic sběračů v tabulce ............................................................................................................. 242
Obr. 131: Správná poloha uzavření zámků ............................................................................................................... 255
Obr. 132: Odpojovač bateriových skupin ................................................................................................................. 255
Obr. 133: Střešní přístroj –Q38................................................................................................................................. 257
Obr. 134: Umístění přepojovačů -Q11, -Q21 a ručních zkratovačů -Q33, -Q34 ...................................................... 258
Obr. 135: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 (–S124)................................................................................................. 259
Obr. 136: Kohout přepojovače systémů .................................................................................................................... 259
Obr. 137: Přepojovač AC / DC –Q11 (–Q21) ........................................................................................................... 260
Obr. 138: Pohled na zákryt přepojovače 25 – 15 kV ................................................................................................ 260
Obr. 139: Topologie pomocných pohonů okruhu 1 .................................................................................................. 263
Obr. 140: Topologie pomocných pohonů okruhu 2 .................................................................................................. 265
Obr. 141: Přepínač nouzové jízdy –S238.................................................................................................................. 268
Obr. 142: Dispoziční obrázek protipožárního systému ............................................................................................. 275
Obr. 143: Řídicí jednotka protipožárního systému ................................................................................................... 276
Obr. 144: Lahve protipožárního systému .................................................................................................................. 277
Obr. 145: Ruční pěnový hasicí přístroj ..................................................................................................................... 278
Obr. 146: Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení .................................................................. 282
Obr. 147: Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy........................................................................................ 282
Obr. 148: Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle.............................................................. 286
Obr. 149: Rozmístění zásuvek na vozidle ................................................................................................................. 287
Obr. 150: Pohled na místo jízdního řádu................................................................................................................... 289
Obr. 151: Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout ............................................................................................. 290
Obr. 152: Základní části sedadla pro jeho ovládání .................................................................................................. 291
Obr. 153: Tlačítka pro ovládání okenní rolety .......................................................................................................... 293
24.11. Seznam tabulek
Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E ...................................................................................................................... 26
Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů ................................................................................................... 56
Tab. 3: Diagnostika koncových spínačů ..................................................................................................................... 67
Tab. 4: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky.................................................................................................. 68
Tab. 5: Manipulace se zkratovací tyčí......................................................................................................................... 75
Tab. 6: Indikátory stavu lokomotivy ........................................................................................................................... 93
Tab. 7: Indikátory stavu topení vlaku.......................................................................................................................... 95
Tab. 8: Indikátory dveří vlaku..................................................................................................................................... 96
Tab. 9: Indikátory přemostění záchranné brzdy.......................................................................................................... 98
Tab. 10: Přehled provozních indikátorů .................................................................................................................... 102
Tab. 11: Přehled stavových indikátorů...................................................................................................................... 107
Tab. 12: Přehled systémů elektrického napájení průběžného vedení vlaku .............................................................. 157
Tab. 13: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 (–S160)........................................................................... 164
Tab. 14: Fáze přemostění záchranné brzdy B009 ..................................................................................................... 168
Tab. 15: Vlastnosti nouzového brzdění..................................................................................................................... 175
Tab. 16: Polohy hlavní jízdní páky –S103 (–S104) .................................................................................................. 179
Tab. 17: Nejvyšší povolené rychlosti pro jednočlenné a vícečlenné řízení............................................................... 241
Tab. 18: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 1............................................................................ 264
Tab. 19: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 2............................................................................ 266
Tab. 20: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě ............................................................................................... 269
Tab. 21: Přehled instrukcí v případě požáru.............................................................................................................. 280
Tab. 22: Vybavení vozidla ........................................................................................................................................ 288
Konec dokumentu

Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy

Transkript

Podobné dokumenty

Španělsko - Základní škola Pěnčín

Informace posuvná stěna Tapia

Ovládání audio-video techniky v HJ100