Otevřít PDF

BMW revue
1/2010
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK
Turbo osmičky
Nové BMW X5
Sázka na krásu
BMW v závodních seriálech vozů
Grand Tourismo
Otevřené oči
Novinky BMW řady 3 pro rok 2010
Kouzlo japonských zahrad
Talentovaná
lhářka
Lady Gaga
01
Zlobivá dítka světového sportu!
1/2010
Skandály slavných sportovců
9 771213 249005
Kaleidoskop
..................................... 8
Reportáž
BMW revue 1/2010
1/201
BMW řady 5 (F10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4 BMW revue 1/2010
Profil
Lady Gaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Versace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Modernizace
BMW řady 3 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Rozhovor
Ing. Aleš Bahenský . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Novinky
BMW Z4 sDrive35is . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
BMW X5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
MINI Countryman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Sport
Skandály světového sportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
America´s Cup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Osobnost
Franz Josef Popp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Motorsport
BMW GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
M3 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
bsa
obsah
Shopping guide
Průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Gurmán
Restaurace Diana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Jízda
BMW 750Li xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Relax
Tatranské hotely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Motocykly
Krátkých 70 let . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Koncept
BMW ActiveE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Historie
BMW 323i (E21) Schnitzer Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Cestování
Japonsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Fashion
BMW lifestyle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
BMW revue 1/2010 5
3"%045+&
/"%04")
3BEPTUKFWĉFMJKBL¡BMFVSÍJUÙOFO­QMBDI¡/FTDIPW¡W¡TFQSPTUÙÍFL¡BĜCVEFOBMF[FOB)MFEFKUFKJBOBDI¡[FKUFWMJNJUPWBO©
FEJDJ#.8EOBLBĜE©SPWJODFWLBĜE©[BU¡ÍDFBOBLBĜE©NLPQDJ#.8E4FEBOWMJNJUPWBO©FEJDJPE,Í
CF[%1)OBC­[­OBQă­LMBEÍFMO­CPÍO­BIMBWPW©BJSCBHZEZOBNJDLPVLPOUSPMVTUBCJMJUZ%4$TUVQ÷PWPVNBOV¡MO­QăFWPEPWLV
BVUPNBUJDLPVLMJNBUJ[BDJS¡EJP#.8#VTJOFTTT$%QăFIS¡WBÍFNBQPEQPSPV.1ÍJTFSWJTO­QBLFU#.84FSWJDF*ODMVTJWF
LUFS½QPLS½W¡ºESĜCPW©BTFSWJTO­QS¡DFQPEPCVMFULN3BEPTUBTQPSUPWO­[¡ĜJUFL[K­[EZ[BKJĉčVKFEJFTFMPW½
NPUPSWZCBWFO½UFDIOPMPHJ­Qă­N©IPWTUăJLPW¡O­$PNNPO3BJMUăFU­HFOFSBDFTW½LPOFNL8%­LZTPVCPSVJOPWBD­
#.8&G趑DJFOU%ZOBNJDTTJNđĜFUFVĜ­UWZĉĉ­W½LPOOJĜĉ­FNJTFBOFKOJĜĉ­TQPUăFCVQBMJWBWFTW©Uă­EÙ#.8EKFUFEZOFKFO
EPTBĜJUFMO©BMFJºTQPSO©1ăJKÏUFLO¡NOBUFTUPWBD­K­[EVB[BĜJKUFTLWÙM©K­[EO­WMBTUOPTUJBEZOBNJLV#.8E4FEBO7­DF
JOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
3"%045+&#.8E4&%"/7-*.*507"/‰&%*$*
0%,Í#&;%1)
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
&NBJMJOGP!CNXCZDIMD[
5FM
XXXCNXCZDIMD[
/BC­ELBQMBU­EPWZQSPE¡O­[¡TPC7ZPCSB[FO­WP[VKFQPV[FJMVTUSBUJWO­
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBBFNJTF$0#.8E4FEBO
MLN
HLN)PEOPUZW
QMBU­QSPWP[JEMBTFĉFTUJTUVQ÷PWPVTBNPÍJOOPVQăFWPEPWLPV
#.8ăBEZ
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
Krátce
Dohoda s PSA o vývoji motorů
BMW Group se dohodlo s koncernem PSA Peugeot Citroën na pokračování spolupráce při vývoji
a výrobě zážehových čtyřválců určených pro značky
MINI, Citroën a Peugeot. Až do dnešních dnů bylo
společnými silami vyrobeno více než 1,3 milionu
čtyřválcových motorů. Nová generace by měla kromě jiného plnit emisní normy EU6.
Terénní vozy roku časopisu Off Road
foto archiv
-ph-
Čtenáři německého časopisu Off Road ocenili kvality vozů rodiny X od BMW. „Terénním vozem
roku“ v segmentu luxusních SUV zvolili BMW X5, zatímco ve třídě crossoverů obsadily modely
BMW X1 a X6 první a druhou pozici. V segmentu klasických vozů SUV se model X3, který je v současnosti nejstarší modelovou řadou v nabídce automobilky, umístil na druhém místě. Oceněno bylo
také hybridní BMW ActiveHybrid X6, které získalo „ekologické“ prvenství.
foto archiv
-ph-
Druhá továrna v Číně
The Ghost Writer
BMW podepsalo dohodu o společném podniku
se společností Brilliance China Automotive Holdings Ltd při stavbě druhého výrobního závodu.
Ten by měl vzniknout s investicí o výši 560 milionů
euro a být připraven pro výrobu 100 tisíc automobilů ročně. BMW se společností Brilliance provozuje
již jednu továrnu, kde vznikají modely řady 3 a 5 ve
standardním a prodlouženém provedení. Výstavba
nového závodu začne v letošním roce a start produkce je naplánován na rok 2012.
Thriller z pera mistra historických románů
Roberta Harrise, který bude mít v českých
kinech premiéru v červnu, přináší napínavý
příběh „ducha“, který je najat na sepsání pamětí bývalého britského premiéra. Děj začíná
nabírat nebezpečné obrátky krátce poté, co na
opuštěnou zimní pláž známého amerického
letoviska vyplaví moře mrtvolu jeho předchůdce na tomto literárním projektu. Netrvá dlouho a „duch“ si uvědomí, že přijetím atraktivní
práce učinil strašlivou chybu: ukazuje se, že
expremiér je muž, v jehož minulosti se skrývají tajemství, která mají sílu zabíjet.
V jedné z hlavních rolí posledního snímku
režiséra Romana Polanského se objeví i BMW
X5, které „duchovi“ pomáhá v jeho pátrání
a ukáže mu poslední cestu jeho předchůdce
pomocí uložených navigačních dat a služby
BMW Online.
foto SPI
foto archiv
-ph-
-red-
Další přírůstek do rodiny
BMW Art Cars
BMW Z4 GT3 pro závody
Dalším z továrně připravených závodních vozů určených pro prodej soukromým týmům je
BMW Z4 GT3 vybavené zážehovým osmiválcem o výkonu 480 k. Motor, který má původ v jednotce závodní M3 GT2, je spojen se šestistupňovou sekvenční převodovkou. Automobil
je postaven tak, aby vyhovoval předpisům
pro závodění v disciplínách FIA GT3, mezinárodní sérii GT, stejně tak jako ADAC GT
Masters či vytrvalostních závodech po celém světě. Cena BMW Z4 GT3 činí 298 tisíc
euro bez DPH.
foto archiv
8 BMW revue 1/2010
-ph-
K pětatřicátému jubileu kolekce vozů BMW
Art Cars bude vytvořen již sedmnáctý vůz této
unikátní sbírky. Vedle takových jmen světového
umění, jakými jsou Andy Warhol, David Hockney, Jenny Holzer, Roy Lichtenstein, Frank Stella,
Robert Rauschenberg a Alexander Calder, se nyní
nově zařadí pětapadesátiletý kontroverzní americký
výtvarník Jeff Koons, který proslul zejména svými
obrovskými zvětšeninami banálních předmětů například zvířecími postavičkami z nafukovacích
balonků reprodukovanými v pestrobarevné leštěné
nerezové oceli. Model vozu, který bude mít umělec
k dispozici, zatím nebyl určen.
foto archiv
-red-
Nová kolekce motocyklového
oblečení a příslušenství
Pro novou sezonu BMW tradičně připravilo novou kolekci
motocyklového oblečení a příslušenství, která obsahuje věci
pro sportovní stroje, ale také
vyjížďky do přírody, lifestylové
oblečení či přilby. Nechybí ani
program pro děti.
foto archiv
-ph-
Katarina Wittová s BMW
na Olympiádu
BMW se dohodlo s dvojnásobnou olympijskou vítězkou a čtyřnásobnou mistryní světa v krasobruslení Katarinou Wittovou na
společné propagaci Mnichova a Garmish-Partenkirchenu pro pořádání zimních olympijských her v roce 2018. BMW je již nyní
automobilovým partnerem letních olympijských her v roce 2012,
které se budou konat v Londýně.
Ž
I
V
-ph-
O
T
V
N
O
V
Ý
C
H
R
O
Z
M
R
E
C
H
ART E MI O. C Z
foto archiv
POZEMKY
»PRO TY NEJDLEŽITJŠÍ KLIENTY«
LOKALITY:
ÍANY
RADLÍK
RADJOVICE
VŠECHROMY
RADIMOVICE
TEBOTOV
Pozemky nabízené společností
OPTREAL mají zajištěnu kompletní
technickou infrastrukturu a je možné je
financovat až 100% hypotečním úvěrem.
O P T R E A L , s p o l . s r. o . , N A PA N K R Á C I 5 8 , P R A H A 4 , T: 2 2 6 5 1 9 5 8 3 , E : I N F O @ O P T R E A L . C Z
T: 604 446 444
BMW revue 1/2010 9
kaleidoskop
kaleidoskop
Novinky výrobního programu BMW
S příchodem do roku 2010 provedlo BMW
s výjimkou typu X3 změny v každé své modelové řadě. Cíle úprav měly společný základ v modernizaci pohonných jednotek, které byly měně-
ny za nejnovější generace. Objevily se však také
zcela nové modely, stejně tak jako příslušenství pro stávající typy. O některých proměnách
a novinkách píšeme podrobněji v samostatných
článcích, na následujících řádcích zmiňujeme ty
ostatní, ovšem neméně zajímavé.
foto archiv
-ph-
M3
S pomocí nového Competition paketu lze zvýšit sportovnost BMW M3 v provedení
kupé a sedan. Jeho součástí je o 10 mm snížený podvozek, speciální 19palcová kola
a přeprogramovaný sportovní režim podvozku i motoru s převodovkou. Do programu
BMW Performance přibyly optické karbonové doplňky pro tento model omezující vztlak
ve vysokých rychlostech.
foto archiv
-ph-
Řada 1
Došlo k výměně motoru u modelů 135i Coupé
a Cabrio. Dvojitě přeplňovaný šestiválec musel přenechat prostor nové jednotce s dvoukomorovým turbodmychadlem o stejném výkonu, avšak s výrazně nižší
spotřebou paliva (-8 %).
foto archiv
-ph-
Řada 5 GT
Nabídku obohatil nový model 535d GT, který je vybaven novou generací stupňovitě přeplňovaného turbodieselu. Motor s hliníkovým
blokem motoru má výkon 220 kW (300 k) a vyznačuje se točivým
momentem 600 N.m. Novinkou nabídky je také adaptivní tempomat
s funkcí Stop & Go, stejně tak jako kamerový systém monitorující
okolí vozu Surround View, které lze objednat na přání.
foto archiv
-ph-
X1
X6
Nabídku rozšířily nové zážehové motory. Jedná se o základní
typ X1 sDrive18i se zadním pohonem a dvoulitrovým zážehovým čtyřválcem o výkonu 110 kW (150 k). Druhým benjaminkem v nabídce je typ X1 xDrive25i s třílitrovým řadovým šestiválcem o výkonu 160 kW (218 k), jehož standardní výbavou je
nejen pohon všech kol, ale i samočinná šestistupňová převodovka. Právě samočinná převodovka
se dostala do nabídky příplatkových
položek u všech
modelů s výjimkou
šestiválců a typu
xDrive23d.
Společně s modernizací
typu X5, o níž v tomto vydání
BMW revue také píšeme, došlo k obměně tří ze čtyř motorů
také u modelu X6. Vznětovou
stranu nabídky tvoří celohliníkové třílitrové šestiválce (modely xDrive30d a xDrive40d)
lišící se náročností systému přeplňování. Základní naftové provedení nabízí
výkon 180 kW (245 k), výkonnější model 225 kW (306 k). Zážehový model
xDrive35i je nyní vybaven novou generací přeplňované třílitrové jednotky
s výkonem 225 kW (306 k). Všechny motory jsou vybaveny osmistupňovou
samočinnou převodovkou a nechybí ani proměnný posilovač Servotronic.
Nabídka na přání je rozšířena o nové asistenční systémy řidiče.
foto archiv
10 BMW revue 1/2010
-ph-
foto archiv
-ph-
&
M E R C I E R
&
M E
www.baume-et-mercier.com
B A U M E
H A M P TO N
Klenotnictví a hodinářství Altman
Praha, Václavské náměstí 28, tel.: +420 731 635 596
Plzeň, Náměstí Republiky, tel.: +420 377 917 867
www.altman.cz
reportáž
BMW řady 5 (F10)
Dokonalý
univerzál
Čas kvapí, a tak po představení nové generace BMW řady 5 přinášíme první informace
o tom, jak jezdí. Vzhledem k tomu, že podvozek nové „Pětky“ má původ v řadě 7, byla
očekávání nadmíru vysoká. Přesto ale bylo svezení na portugalských, ale také českých
silnicích více než zajímavé a dokázalo skvěle odhalit skutečný charakter této zřejmě
nejdůležitější novinky mnichovské značky pro rok 2010.
12 BMW revue 1/2010
Uhlazeným vzhledem se BMW řady 5 nesnaží šokovat. Spíše navazuje na sportovní eleganci BMW z devadesátých let.
Až když vidíte novou řadu 5 naživo, uvědomíte si, jak může být hodnocení vzhledu pouze na základě fotografií ošemetné. Možná jste
si také všimli toho, že na obrázcích hodně záleželo na úhlu pohledu. Někdy nová 5 vypadala dramaticky sportovně a při nešikovném záběru naopak zaujala značná mohutnost boků
a zadní části. Ve skutečnosti je ale všechno
jinak.
První věcí, která na novém modelu vyšší
střední třídy zaujme, je dlouhá kapota s výraznými prolisy, která jí dodává trojrozměrný
charakter. Kapota je překvapivě plochá a možná právě to dává vyniknout vzpřímeným ledvinám masky chladiče. Až když se na přední
část díváte déle, všimnete si, že právě maska
chladiče má mírně negativní sklon, nebo spíše lépe řečeno, že nejvíce vpředu je její horní
část. Adrian van Hooydonk, který má u BMW
odpovědnost za vzhled nových modelů, k tomuto prvku přímo řekl, že se jím snažili spojit
legislativně dané požadavky na ochranu chodců při srážce a současně se podívat trochu do
minulosti a navázat na tradiční „žraločí“ výraz
starších vozů BMW ze šedesátých až osmdesátých let.
Při pohledu z boku zaujme zejména opticky
nízko posazená silueta. Tento vjem způsobuje především nízko posazený prolis boků začínající za předními koly. Zatímco zepředu je
nová řada 5 velmi osobitá, při pohledu z boku
a částečně také zezadu je zřejmá snaha příliš
nevybočovat a jakoby poněkud uklidnit velmi
odvážné provedení zadní části předchozí generace (E60). Automobil je proto uhlazený a někomu možná vzdáleně připomene řadu 3.
Za volantem tří modelů
530d
Logicky by teď přicházel na řadu popis interiéru
a jeho vlastností. Je ale zřejmé, že mnohem důležitější než to je spíše jízdní projev nového BMW
řady 5. Změňme proto pořadí a přesuňme se rovnou na silnice. Během dvou různých prezentací
tohoto vozu totiž bylo možné vyzkoušet hned trojici různých verzí: 523i, 530d a 535i.
První přichází na řadu aspirant na jeden z nejprodávanějších modelů celé modelové řady – typ
530d. Jedná se o verzi vybavenou novou generací vznětového řadového šestiválcového třílitru
s výkonem 245 koní. Je spojen se sportovní verzí
příplatkové osmistupňové samočinné převodovky, takže nechybí ani řadicí páčky na volantu. Tuto
BMW revue 1/2010 13
reportáž
BMW řady 5 (F10)
Stejně jako podvozek, tak i interiér prozrazuje, že základ je v luxusní řadě 7 – a to je jednoznačně dobrá zpráva
převodovku poznáte podle voliče s masivnější
hlavicí a koženou manžetou. Ve výbavě tohoto
vozu nechybí ani podvozek Adaptive Drive, který
obsahuje aktivní stabilizátory a adaptivní tlumiče.
Okamžitě po výjezdu z parkoviště a přejetí prvních nerovností je znát ve srovnání s předchozím
Zaslechli jsme na prezentaci
Novým designérským stylem se BMW
nesnaží vzdát odkazu Chrise Bangla. Tento styl, který začala řada 7, totiž navrhoval
ještě on. Jedná se o další evoluci. Revoluce
je slibována s příchodem následující řady 7.
Nechme se překvapit...
Příprava prvních skic nového BMW řady 5
trvala 3 měsíce. Další rok zabralo ladění celého designu.
Karoserie nového modelu je i přes výrazné
zvýšení její tuhosti o 50 kg lehčí.
BMW má nyní dva typy podvozků. Jeden
(přední náprava McPherson) je pro BMW 1,
3, X1, X3 a Z4. Druhý (dvojitá příčná ramena
vpředu) pro 5, 7, X5 a X6.
Při vývoji a ladění podvozku zabralo delší
čas nastavení a sladění elektronických systémů podvozku než samotná konstrukce
jeho mechanických částí.
Pohon všech kol xDrive se objeví nejdříve
na podzim 2010 v modelu 550i xDrive. Další verze budou následovat.
Kombi bude mít premiéru na autosalonu
v Lipsku.
14 BMW revue 1/2010
modelem značný pokrok. Adaptivní podvozek
dokáže i ve standardním režimu velmi jemně překonávat i poměrně značné nerovnosti silnice. Po
dříve citelné tvrdosti není ani památky. Podvozek
působí velmi bytelně a jízdu ani po rozbitých silnicích neprovází výraznější zvuková kulisa. Nízká
hlučnost je vůbec silnou stránkou nového naftového modelu. Motor se dále zklidnil a poměrně citelně se snížila jeho hlučnost při zastavení
a běhu na volnoběh. Nárůst dynamiky motoru je
příjemně plynulý a potěší také reakce jednotky
a její sladění s převodovkou.
Samotné jízdní vlastnosti jsou doslova lahůdkou. Podvozek s dvojitými příčnými rameny
vpředu a víceprvkovou zadní nápravou má původ ve větší řadě 7 a je to při jízdě znát. Z podvozku je totiž cítit značná pevnost a v kombinaci
s tímto motorem máte i při rychlé jízdě příjemný pocit mimořádné rezervy v trakci i celkové
kontroly nad vozem. Už nyní je možné prozradit, že podobný vjem dodává také v mnohem
výkonnějším typu 535i. Dvojitá příčná ramena
dodávají při řízení pocit větší tuhosti celé přední
části a jistě bude možná ještě větším přínosem
zejména pro připravované verze s pohonem
všech kol.
Jízdní vlastnosti jako takové jsou velmi působivé a je značně znát rozdíl mezi přísně komfortním
a sportovním nastavením podvozku, což je ale
vlastnost typická také pro BMW řady 7. Zatímco
v režimu komfort je jízda velmi plavná – v některých okamžicích možná až příliš, tak při sportovním nastavení naopak automobil působí velmi
jistě a především podmanivě. Na zatáčkovitých
silnicích se ukazuje nejen velmi povedené sladění tlumičů a stabilizátorů podvozku, ale také jejich
ideální kooperace s posilovačem řízení, motorem
a převodovkou. Jednotlivé režimy totiž nemění
pouze část vozu, ale právě celkovou komplexností se automobil promění jako celek. Dobrou
zprávou je, že si při řízení, dokonce ani při sportovní jízdě, neuvědomíte, že podvozek neustále
mění své nastavení.
535i
Přesednutí do zážehového přeplňovaného šestiválce s výkonem 306 koní je velkou
změnou, a to i přesto, že model 530d plně vyhoví všem dynamickým nárokům. Verze 535i
s novou generací přeplňovaného šestiválce
s jedním dvoukomorovým turbodmychadlem
a rozvodem Valvetronic ve vysokých otáčkách
působí velmi dynamicky. Ve srovnání s předchozí verzí tohoto motoru se stejným výkonem je znát zejména větší ochota k vytáčení
a rychlejší reakce. Motor se nechá ochotně
vytočit až k sedmitisícové hranici, kde zaujme
překvapivě dravým zvukem. Jinak je totiž projev motoru především kultivovaný, vyznačuje
se zátahem v celém spektru otáček i nízkou
hlučností. Jízda s modelem 535i nepostrádá
lehkost a svěžest.
Šéfdesignér BMW Adrian van Hooydonk představil novou generaci řady 5
Testovaná verze byla ve srovnání s verzí 530d
vybavena navíc aktivním řízením, jehož součástí
je také řízení zadních kol. Rozdíl byl ihned patrný,
protože při zatáčení bylo potřeba méně otáčení
volantem. Právě díky tomu, že není ve většině zatáček potřeba na volantu přehmatávat, bylo snadnější také používání nově, nebo spíše staronově
řešených řadicích páček na volantu, z nichž pravá
zajišťovala řazení nahoru a levá dolů. Na účinek
aktivního řízení, které při parkování účinně snižuje
poloměr otáčení, si bylo po přímém přesednutí
z 530d bez něj potřeba nějakou chvíli zvykat. Automobil v některých okamžicích působil možná
až příliš agilně. V tomto směru mělo citelný vliv
nastavení režimu automobilu.
523i
Základní zážehový model 523i postavený na standardním podvozku se 17palcovými koly měl pouze
osmistupňovou samočinnou převodovku, jinak bylo
ústrojí pohonu a mechanika vozu standardní a výbava se omezila pouze na komfortní a asistenční
položky. Atmosféricky plněný motor tvořil s novou
převodovkou vynikající pár – jednalo se o nejlepší
spolupráci ze všech zkoušených modelů. Současně
bylo ale znát, že „detuněný“ třílitr s rozvodem Valvetronic a přímým vstřikováním optimálně poslouží
zejména ve městě nebo v případě, že nevyžadujete
příliš dynamiky. Ve vyšších rychlostech na dálnici
nebo při sportovnější jízdě na otevřených silnicích bylo znát, že má s automobilem o hmotnosti 1725 kg poměrně dost práce. Model 528i bude
v tomto směru jistě příjemnější volbou.
Samostatnou kapitolou standardního podvozku
jsou však jízdní vlastnosti. Ty jsou velmi podmanivé zejména díky skvělému kompromisu mezi
komfortem a tuhostí. Automobil se vyznačuje
rychlými reakcemi na pohyby volantu a značnou ochotou k zatáčení. Současně ale působí
také velmi pevným dojmem v příčném směru,
což dodává řidiči pocit jistoty a stability. Při jízdě
přes železniční přejezdy nebo na silnicích třetí
třídy zapomeňte na uskákanost, která byla znát
u předchozí generace. I základní podvozek s dojezdovými pneumatikami runflat je nyní schopen
Dlouhá kapota motoru, dozadu opticky posunutá kabina a dlouhý rozvor
s krátkým předním převisem jsou charakteristickými rysy designu
nabídnout vrchovatou míru komfortu. Ve zkratce
lze říci, že je zpět prvotřídní vyváženost komfortu
a sportovnosti řady 5 E39, ovšem s tím rozdílem,
že automobilu nechybí rychlost reakcí a špičková
dynamika předchozí generace E60.
Pohled dovnitř
Značný posun je zřejmý také uvnitř. Nová pětka
má samozřejmě interiér navržený v nejnovějším
duchu své značky, a tak spojuje propracovanost
s netradičními detaily. To vše dohromady vytváří
celek, který opět, jako podvozek typu 523i, je unikátním spojením komfortu a sportovního stylu.
Základní rozvržení přístrojů, systém iDrive, klimatizace, ale také audiosystémy samozřejmě mají
původ v řadě 7 a modelu 5 GT, v řadě 5 to ale
všechno působí více zaměřené na řidiče. Možná
je to dáno provedením středového panelu, který je z pravé strany jemně ohraničen svislou linií,
a tím také opticky natočen směrem k hlavnímu
místu ve voze.
Svezení s novou generací BMW řady 5 jasně
ukázalo zaměření této novinky. BMW řady 5 je
hierarchicky postavené mezi řady 3 a 7. A právě
z toho vyplývá také jeho jízdní projev. První jízdní
zkušenosti ukazují, že se podařilo spojit dynamiku a obratnost řady 3 s komfortem a pocitem robustnosti luxusní řady 7. Důležité v tomto případě je, že se nejedná o výsadní postavení bohatě
vybavených modelů s nákladnými elektronickými
systémy podvozku, ale také o vlastnost vrozenou
všem verzím této, v současnosti nejstarší modelové řady v nabídce modrobílé značky.
foto archiv
Petr Hanke
Šest generací BMW řady 5
BMW řady 5 je v současnosti nejstarší modelovou řadou svého výrobce.
V roce 1972 totiž jako první přišla s v té
době zcela novým způsobem označování, který se používá dodnes. Předchůdcem tehdejší řady 5 byly modely
tzv. „Neue Klasse“, které v roce 1961
začaly modelem BMW 1500.
1. generace: E12 (1972-1981)
2. generace: E28 (1981-1987)
3. generace: E34 (1987-1996)
4. generace: E39 (1995-2004)
5. generace: E60 (2003-2010)
6. generace: F10 (od 2010)
BMW revue 1/2010 15
profil
lady Gaga
Talentovaná lhářka
Srovnávají ji s Madonnou, ale jako
každý příměr, i tenhle hodně
kulhá. Lady Gaga je největší
hudební senzací posledního
roku. Zpěvačka, skladatelka
a taky módní ikona se rozhodla, že bezmála
čtvrtstoleté panování stárnoucí královny
popu ukončí bez jakéhokoliv sentimentu.
Má k tomu všechny
předpoklady: je
mladá, drzá,
talentovaná a k tomu
všemu ještě
umí bezvadně
zpívat, což se
o Madonně nedá
tak úplně říci...
16 BMW revue 1/2010
Lady
Gaga
Zatím vydala pouhá dvě alba - The Fame (2008)
a The Fame Monster (2009), ale už stačila důkladně zahýbat světem popu. A jestliže letošním cenám Grammy dominovala nepochybně zaslouženě
Beyoncé, která proměnila šest nominací z deseti,
už za rok může být všechno jinak. Kvůli úspěchu je
totiž Lady Gaga schopná udělat cokoliv, dokonce
i překročit hranice dobrého vkusu, nebo si přikrášlit realitu tak, aby se lépe prodávala.
Ochotně se přiznává k své údajné drogové
minulosti, ráda šokuje svými koncertními outfity, líčením i chováním. Nedávno o sobě začala
prohlašovat, že je homosexuálka, pak zase bisexuálka a naposledy přišla s tvrzením, že je ve
skutečnosti hermafrodit se zálibou ve fetišismu.
Ve skutečnosti je tohle všechno jen póza pro bulvární média. Lady GaGa je ze všeho nejvíc velice
pracovitá perfekcionalistka, která neodpustí nic
ani lidem ve svém okolí, ani sobě. V tom je Madonně víc než podobná.
Z katolické školy
rovnou do baru
Svému velkému vzoru je podobná i svým původem. Narodila se také do katolické rodiny italského původu, ale tím veškerá podobnost končí.
Zatímco Madonna pocházela z téměř proletářského prostředí z předměstí Detroitu, Stefani Joanne
Angelina Germanotta, jak zní pravé jméno Lady
Gaga, se narodila v New York City (28. 3.1986) do
bohaté rodiny byznysmenů. Už od útlého dětství
projevovala velký hudební talent, ve čtyřech letech
začala hrát na klavír, v jedenácti skládala vlastní
písničky a ve čtrnácti poprvé zpívala na veřejnosti.
Původně chtěla studovat na slavné Juilliard School
of Music, ale místo toho navštěvovala soukromou
katolickou školu Convent of the Sacred Heart.
Jako sedmnáctiletou ji předčasně přijali ke studiu
na prestižní Tisch School of the Arts (součást New
York University), kde už před ní studovali například
Woody Allen, Angelina Jolie, Oliver Stone, Martin
Scorsese nebo Anne Hathway.
Po dvou letech studia zanechala, aby se mohla
věnovat výhradně hudbě. Tehdy už vystupovala
po newyorských barech a nočních klubech, kde
zpívala hned s několika skupinami současně.
Vždycky dělala hned několik věcí najednou a to jí
vydrželo až dodnes.
Na jaře 2006 se potkala s producentem Robem
Fusarim (spolupracoval s Destiny Child, Willem
Smithem, Whitney Houston), který s ní uzavřel
první profesionální smlouvu a začal s ní systematicky pracovat. „Věděl jsem, že má velký talent
a taky chuť něco dokázat, tak jsem všeho nechal
a věnoval se pouze jí,” vzpomíná dnes na začátky spolupráce. Trvalo několik měsíců, než se jim
podařilo vytvořit zpěvaččin osobitý styl. Směsice electro popu a disca inspirovaná především
80. lety zaujala hudební vydavatele, takže už po
devíti měsících spolupráce podepsala smlouvu
s vydavatelstvím Interscope. To už používala své
umělecké jméno Lady Gaga. „Jednou jsme něco
zkoušeli ve studiu a někdo tam pustil Radio Ga
Ga od Queen a já jen tak z legrace řekl: ‘Ty jseš
taky jako Radio Ga Ga’ a už jí to zůstalo,” vysvětluje Fusari vznik pseudonymu.
Učitelka života
Lady Starlight
V roce 2007 začala Gaga spolupracovat s Lady
Starlight (34), známou zejména na klubové scéně
NYC. Bývalá go-go tanečnice, striptérka, vizážistka, módní návrhářka, dýdžejka a pódiová umělkyně měla na Lady Gaga rozhodující vliv. Naučila ji
výstředně se oblékat, malovat a taky jí vysvětlila,
jak to chodí ve světě šoubyznysu. Společně vytvořily rockovou lehce erotickou burlesku Lady
Gaga and the Starlight Revue, s níž vystupovaly
úspěšně v manhattanských nočních podnicích
The Bitter End, Mercury Loungue a v Rockwood
Music Hall. Tam si jich povšimli organizátoři každoročního festivalu nezávislé hudby Lollapalooza
v Chicagu a zařadili je do programu.
Původně mělo být vystoupení dvou sexy ladies
spíš jen jakýmsi zpestřením, jenže Lady Gaga
to pochopila jako životní příležitost a uspořádala
v rámci festivalu vlastní regulérní koncert. Do repertoáru přidala upravené hity od Queen a Davida
Bowieho a rázem se stala „objevem”. Všichni se
ptali, kdo vlastně tahle Lady Gaga je.
Už tehdy prokázala obrovskou pracovitost a cílevědomost. Zatímco večery trávila na pódiích
nočních klubů, přes den se živila jako sekretářka
na poloviční úvazek v hudebním vydavatelství,
a když měla volnou chvíli, seděla u piána a trpělivě psala písničky. Skládala písničky pro Britney
Spears, Fergie, Pussycat Dolls a New Kids on
the Block. Zahájila také spolupráci s producentem a známým R’n’B hudebníkem Akonem,
který se nabídl, že natočí její debutové album.
Dohodl se s vydavatelstvím Intercope, že jej vydají společně.
Rok života pro první album
Práce na debutovém albu zabrala zpěvačce
celý rok. Některé písničky měla Lady Gaga už
dávno ve svém newyorském šuplíku, další složila
na druhé straně kontinentu v Los Angeles, kam
se začátkem roku 2008 odstěhovala. Při natáčení
spolupracovala se čtyřmi producenty, vystřídala
tři studia, osm zvukařů a několik desítek hudebníků. Jen bubeníků měla šest. Od samého začátku
věděla, jak má album znít, a chtěla toho dosáhnout za každou cenu.
BMW revue 1/2010 17
profil
lady Gaga
Vydání alba s příznačným názvem The Fame
(Sláva) v srpnu 2008 se stalo velkou událostí.
Obsahovalo pět písní, které se staly světovými
hity – Just Dance, Poker Face, Eh, Eh (Nothing
Else I Can Say), Love Game a Paparazzi. To se
naposledy podařilo Jackson Five před téměř 35
lety. Dodnes se The Fame prodaly čtyři miliony
kusů a album bylo nominováno na letošní ceny
Grammy v kategoriích „Album roku„ a „Nejlepší
elektronické/taneční album roku“.
Haus of Gaga
Lady Gaga si včas uvědomila, že sebelepší
hudba neznamená nic, pokud není podpořena pořádným marketinkem a hlavně výraznou image.
Tohle ji naučila Lady Starlight a odkoukala to i od
svého životního vzoru Madonny. Ještě před vydáním debutového alba proto dokonale změnila svoji
vizáž. Tmavé vlasy si nechala odbarvit na platinovou blond a vyházela starý šatník. O její garderobu
a líčení se teď stará celý tým zvaný Haus of Gaga,
který pro veřejnost zůstává zahalen tajemstvím.
18 BMW revue 1/2010
Podle vlastních slov zpěvačky jde většinou o bývalé spolužáky z uměleckých škol a přátele, kteří
pomáhají vytvářet její nezaměnitelný styl. Hlavní
slovo mezi nimi má umělecká kostymérka Nicola
Formichetti a bývalý zpěvaččin milenec William
Matthews. Součástí tohoto týmu jsou také rekvizitáři, choreograf, a dokonce i slavný japonský fotograf Nobujoši Araki. Neodmyslitelnou součástí
jevištního výkonu Lady Gaga jsou její fantastické
kostýmy, kterými dovedně maskuje některé nedokonalosti, jimiž ji příroda obdařila – poněkud
kratší nohy a širší boky.
Chytrým tahem Lady Gaga bylo také to, že po
vydání debutového alba se nevydala na vlastní
turné, ale místo toho přijala nabídku stát se předskokankou hned několika slavnějších jmen – obnovených New Kids On The Block a Pussycat
Dolls. Na velkých koncertech tak měla možnost
vyzkoušet si nejrůznější scénické triky a postupy,
aniž by příliš riskovala svoji kariéru. Ukázalo se, že
její image funguje i před mnohatisícovými davy,
a tak už se loni v březnu mohla vydat na vlastní
turné The Fame Ball Tour.
V té době se ve vysílání hudebních TV stanic
po celém světě začaly objevovat klipy Poker Face
a Paparazzi, které z americké hvězdičky učinily
rázem světovou megastar. A když při výročních
cenách MTV získala celkem devět nominací (nakonec získala tři ceny), bylo jasné, že tato dívka
se snadno zapamatovatelným jménem má nakročeno k velké kariéře.
Druhé album Lady Gaga The Fame Monster
vyšlo 23. listopadu 2009 jako „samostatný doplněk“ k albu The Fame. V rámci jeho propagace pořádá nyní zpěvačka celosvětové turné The
Monster Ball Tour, které vyvrcholí (prozatím)
jediným koncertem na evropském kontinentu
19. května 2009 v hale Bercy v Paříži.
Sázka na sebevědomí
Lady Gaga si vždycky věřila. „Cítila jsem se
slavná už v době, kdy o mně ještě vůbec nikdo
nevěděl,“ přiznává. Na natočení svého prvního
videoklipu si klidně vypůjčila peníze od všech
svých známých a příbuzných, aniž měla jistotu,
tých špeluňkách a že občas neměla ani na jídlo.
Novinářům také začala tvrdit, že byla ještě před
pár lety úplně závislá na kokainu, který „konzumovala na kila“, ale že „s pomocí rodiny“ se
z toho dostala. Kdy a jak to všechno stačila stihnout, to už neupřesnila.
Když nezabírají pohádky o nešťastné rodině
a o drogách, vytahuje Lady Gaga ještě větší kalibr – svoji sexualitu. Z ničeho nic se rozhodla, že
se bude tvářit jako homosexuálka. A tak loni při
přebírání ceny MTV jako „Objev roku“ prohlásila
na pódiu, že cenu věnuje Bohu a gayům.
Jenže pár dní poté ji paparazzi jako na potvoru přistihli, jak se na kalifornské pláži vášnivě líbá s milencem, a když se jí na to novináři zeptali, připustila, že
je „asi bisexuálka“. Korunu všemu nasadila, když
o pár měsíců později prohlásila, že je vlastně hermafrodit: „Mám mužské i ženské genitálie. Mám tam
ještě takový malý mužský penis.“
Lži a předstírání jsou pouze účelová mediální
hra, kterou Lady Gaga dokonce párkrát neochotně
přiznala. Nepochybně je pro její image zajímavější
tvrdit, že je hermafrodit, než aby připustila, že je celkem normální třiadvacetiletá holka, která od malička zpívá a hraje na klavír a které se líbí kluci.
foto archiv
-mjr-
že je bude moci kdy vrátit. „Věděla jsem, že to
budu moci splatit,“ říká sebevědomě.
Zatímco spousta jiných popových hvězd je ve
skutečnosti pouze loutkami v rukou svých producentů a manažerů, Lady Gaga s nimi jedná jako
rovný s rovným. A oni ji taky respektují. „Je to
dokonalá profesionálka, která ví přesně, co chce.
Je s ní proto radost pracovat,“ říká Fusari.
Ve třiadvaceti letech si rozhoduje o všem
sama. O hudebním aranžmá, kostýmech, architektuře scény i o honorářích pro spolupracovníky.
Taková byla snad ve svých začátcích jen Madonna, jenže té bylo už o pár let víc.
Všechny peníze, které Lady Gaga vydělává,
investuje do své kariéry. Nemá vlastní auto, dodnes si ani nepořídila žádnou nemovitost, pořád
bydlí v newyorském bytě s rodiči. „Většinu času
trávím stejně na cestách, k čemu by mi nějaký
dům byl? To raději investuji do kostýmů, nebo do
jevištní techniky.“
Má k tomu ještě jiný důvod. Neumí prý vůbec
zacházet s penězi. „Vím, že mi peníze nepatří do
ruky. Proto je lepší, když žádné nemám.“
Neškodné lži,
které (ne)ubližují
Od samého začátku kariéry Lady Gaga pečlivě sleduje svůj obraz v médiích a někdy se jej
pokouší měnit. Lidé, kteří ji dobře znají, se pak
nestačí divit. Nejlepší na tom je, že se zpěvačka
někdy ve svých výmyslech sama zamotá.
Odjakživa bydlela se svými rodiči v jejich bytě
na manhattanské Upper West Side, kde měla
vždy skvělé zázemí. Najednou po letech přišla
s tvrzením, že ji otec v osmnácti letech vyhodil
z bytu a že se pak musela potloukat v pronaja-
BMW revue 1/2010 19
modernizace
BMW řady 3 2010
Otevřené oči
Na jaře přichází do prodeje modernizované kupé a kabriolety řady 3. Jsou
líbivější, mají výkonnější motory a nechybí ani novinky uvnitř. Zkrátka to
pravé oživení po čtyřech letech výroby. To ale není vše, mnoho zajímavostí
se událo také u modelů sedan a kombi řady 3.
Klasicky střižená dvoudveřová kupé kompaktních rozměrů mají u značky BMW dlouhou tradici.
Když pomineme předválečné modely, tak historie
těchto vozů zanedlouho oslaví padesátileté výročí. BMW 1600, které tento druh karoserie oživilo,
se totiž na trhu objevilo již v roce 1966. A tento
20 BMW revue 1/2010
typ karoserie byl také základem pro řadu 3 jako
celek, protože její první generace se vyráběla
pouze v tomto uspořádání. Řada 3 je dnes nejobsáhlejší nabídkou různých karoserií kombinovaných s nejširší nabídkou motorů, převodovek
i ústrojí pohonu. S příchodem řady 3 generace
E36 BMW tyto modely více rozdělily. I když i nadále používají stejnou techniku, jednou částí nabídky je sedan a kombi označované Touring a druhou dvoudveřové modely Coupé a Cabrio. Právě
druhá zmiňovaná dvojice vstupuje do roku 2010
v modernizované podobě.
Už na první pohled je zřejmé, že se jedná
o tradiční facelift ve stylu BMW. Provedené
retuše vzhledu jsou sice na první pohled jasně
patrné, ale současně se jakoby nesnaží příliš
výrazně měnit charakter automobilu. Ostatně
to ani nebylo příliš potřeba, protože kupé je tradičně velmi elegantním vozem s vyváženými
proporcemi. Přední světlomety jsou nyní větší
Při pohledu zezadu zaujmou nová, červeně probarvená světla, pozměněný tvar prahů, spodní části zadního nárazníku i větší zpětná zrcátka
a působí výraznějším dojmem. Právě za jejich
polykarbonátovými kryty se ukrývá špičková
technika. V případě, že se jedná o bi-xenonové
světlomety, je jejich součástí specifický noční
„look“. Dvojice světelných kroužků je totiž, podobně jako v BMW řady 5 GT, vytvořena bílým
světlem světelných diod. Stejně je osvícen také
vodorovný proužek, který světlomety ohraničuje
svrchu. K dispozici je též natáčecí funkce světlometů i odbočovací světlo. Zmínit je třeba také
variabilní rozvržení světla v závislosti na jízdní
situaci, stejně tak jako automatickou regulaci
dosvitu. Nové uspořádání ledvinek masky chladiče, které působí trojrozměrným dojmem, dodává automobilu zajímavější výraz. Naopak větší
sportovnost je zajištěna upravenou spodní částí
nárazníku s výrazně zapuštěným otvorem, v jehož krajích jsou nepřehlédnutelná, horizontálně
orientovaná žebra.
Mezi další změny vnějšího vzhledu patří zejména upravené prahy, větší vnější zpětná zrcátka,
stejně tak jako zadní nárazník. Zmínit je ale potřeba i zadní světla, která sice mají stále stejný tvar,
avšak jsou nyní výhradně červená, čímž zapadají
mezi ostatní nové modely BMW. Samozřejmě
v nich nechybí ani dvojice typických světelných
proužků.
Technika především
Jak bývá pro BMW typické, tak modernizace se neomezuje pouze na vnější vzhled, ale
zasahuje mnohem hlouběji do útrob. Z tohoto
důvodu došlo k významným proměnám hned
u několika modelů. Nejdříve uveďme, že se do
prodeje s karoseriemi kupé i kabriolet dostalo
nové základní provedení 318i, v němž pracuje dvoulitrový čtyřválec s největším výkonem
105 kW (143 k), vybavený přímým vstřikováním. Nový vstupní model do světa emotivnějších verzí řady 3 dokáže z klidu na 100 km/h
zrychlit během 9,1 sekundy. Novinky se udály
také na opačné straně nabídky zážehových motorů. Došlo totiž k výměně motoru typu 335i.
Původní řadový šestiválec přeplňovaný dvojicí
stejně velkých turbodmychadel byl nahrazen
novější generací turbo-šestiválců, která se objevila již v BMW 535i GT a novém 535i. Jedná
se o motor, který sice nabízí stejný největší výkon 225 kW (306 k) i točivý moment 400 N.m,
avšak je znatelně úspornější. Jeho spotřeba
činí v kombinovaném režimu 8,4 l/100 km,
Volant dostal střed z nového materiálu, který více připomíná kůži. Zaujme i hlavice voliče dvouspojkové převodovky.
BMW revue 1/2010 21
modernizace
BMW řady 3 2010
Stejně jako tomu bylo dříve, i nyní sdílí provedení Coupé a Cabrio stejný designérský základ
Sedan a kombi
Modernizace aplikovaná na kupé a kabriolety se provedení sedan a kombi dotkla jen částečně. Upravena u nich byla zejména nabídka motorů. Modely 335i jsou nyní vybaveny novou
generací přeplňovaného šestiválce, který je úspornější. Další změny se však odehrály na vznětové straně nabídky. Kromě sedanu se začalo také s prodejem modelu 316d (85 kW (115 k)
v kombinaci s karoserií kombi. Posíleny byly vznětové čtyřválce 318d a 320d, které disponují
výkony 105 kW (143 k) a 135 kW (184 k). Zcela nahrazen byl, podobně jako ve dvoudveřových
modelech, motor typu 325d, který má nyní blok z hliníkové slitiny.
Novinkou zaměřenou spíše na západoevropské trhy je také rozšíření aplikace technologie Blue
Performance na modely 320d s karoserií sedan i kombi a na kombi 330d (dříve jen sedan
330d). Jedná se o vozy doplněné zádržným katalyzátorem oxidů dusíku (NOx), které díky tomu
splňují již nyní emisní normy EU6, které budou povinné až od roku 2014. Jen doplňme, že
v některých zemích se na tyto vozy vztahuje daňové zvýhodnění.
22 BMW revue 1/2010
což je o 0,7 l/100 km nebo také o téměř 8
procent méně. Tohoto zlepšení bylo dosaženo zejména změnou systému přeplňování
a použitím nové generace plně variabilního
rozvodového mechanizmu Valvetronic. O dopování motoru se nyní stará jediné, ale zato
dvoukomorové turbodmychadlo (twin-scroll).
Právě optimalizace jednotlivých komponentů
umožnila, aby mohlo být pohromadě použito nejen přímé vstřikování paliva, ale také již
zmiňovaný systém Valvetronic, který změnou
zdvihu sacích ventilů nahrazuje konvenční škrticí klapku, jež je zdrojem poměrně značných
ztrát v sacím traktu. Tento motor může být
vybaven kromě nové šestistupňové manuální
převodovky (má skříň se suchým mazáním)
také sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou známou například z modelu M3. S ní
souvisí i další novinka, kterou je upravený systém jejího sekvenčního ovládání. Řadicí páčky
na volantu totiž mají logiku převzatou z M modelů, tedy páčku pro řazení vyšších rychlostí
vpravo a naopak nižších vlevo. U standardních
šestistupňových samočinných převodovek zůstává známý systém, kdy obě páčky umožňují
řadit vyšší i nižší rychlosti.
Používání nových technologií zasáhlo také
nabídku naftových provedení. Zdokonalen byl
jeden z nejoblíbenějších motorů – dvoulitrový čtyřválec modelu 320d. Tento motor posílil
o 5 kW na celkových 135 kW (184 k) zejména
díky detailním optimalizacím spalovacího procesu, systému přeplňování, ale také například přemístěním příslušenství motoru. Na parametrech
nového motoru zaujme i nejvyšší hodnota točivého momentu 380 N.m, která znamená ve srovnání s předchůdcem nárůst o statných 30 N.m.
Naopak výměnu motoru zaznamenal model
325d. Původně litinový motor byl nahrazen celohliníkovou jednotkou odvozenou od motoru
typu 330d, který se nabízel od minulého roku.
Stalo se již tradicí, že i přes dané označení se
jedná o třílitrovou jednotku, která má ve srovnání s „plnotučnou“ verzí snížený výkon na
150 kW (204 k). Motor je ale naladěn především
na plynulost podání svého potenciálu. To je také
důvod, proč nejvyššího výkonu dosahuje již při
3750 min-1 a točivý moment vrcholí 430 N.m při
1750 min-1.
Ovladače vzduchem
Současně s modernizací se představila ještě
jedna technická zajímavost, která se jistě zanedlouho objeví i v dalších modelech modrobílé
značky z Mnichova. Jedná se o doplňkovou funkci
systému ConnectedDrive, která ve spojení s na-
vigačním systémem Professional umožňuje
aktivně reagovat na připojený mobilní telefon nebo hudební přehrávač. Podle druhu
daného zařízení si je automobil schopen na
dálku stáhnout od BMW konkrétní ovladač.
Jedině tak je umožněno dokonalé propojení přenosného zařízení se systémem vozu.
Díky tomu je automobil následně připraven
například přečíst SMS zprávy, synchronizovat kontakty či kalendář, ale také při přehrávání hudby zobrazovat na displeji systému
iDrive obraz daného alba.
Modernizovaná kupé a kabriolety s pevnou skládací střechou vstupují do další
etapy svého životního cyklu vybavené nejmodernější technikou, která dále zvětšuje
jejich emotivní náboj. Nové modely právě
vstoupily do prodeje.
foto archiv
-ph-
Střet generací
BMW nedávno otevřelo na severním předměstí Mnichova nový aerodynamický tunel
a při té příležitosti uspořádalo zajímavý experiment, kterého se zúčastnila německá
televizní hlasatelka Sylvie van der Vaart.
Nejdříve si tato atraktivní žena s avantgardním účesem sedla do otevřené verze BMW
řady 3 z roku 1987 (horní foto). Rotor aerodynamického tunelu se pomalu roztáčel,
až vytvořil rychlost 60 km/h. Po chvilce byl
účes manželky španělského fotbalového
profesionála Rafaela van der Vaart velmi
poničen.
Jak byla moderátorka překvapena, když si
stejný experiment zopakovala za volantem
aktuálního BMW řady 3 Cabrio (foto dole).
Její účes se nehnul ani o milimetr. Tento
holičský experiment ukázal, jak intenzivní
vývoj se odehrál během 22 let, které dělí
tyto dva automobily.
BMW revue 1/2010 23
rozhovor
Ing. Aleš Bahenský
Volba řidičů BMW:
Castrol
Ing. Aleš Bahenský stál již počátkem devadesátých let u příchodu značky
Castrol na český trh. V současnosti je ředitelem divize automobilových
maziv. Povídání s ním o olejích Castrol a intenzivní spolupráci této značky
s BMW proto bylo velmi příjemné a současně i velmi zajímavé.
Můžete na úvod říci něco o historii značky?
Společnost Castrol založil v roce 1899 Charles
Wakefield a již od svých počátků se zabývala mazivy. Byla to jedna z prvních společností pracující
s technologicky vyspělými přísadami. Úspěch
společnosti spočíval v tom, že Castrol svá maziva
vždy vyvíjel ve spojení s předními výrobci automobilů a jako pomyslná vývojová laboratoř sloužily kromě samotného výzkumného a vývojového
centra také motory závodních automobilů, motocyklů a letadel po celém světě.
V roce 2000 měla společnost 12 tisíc zaměstnanců a po celou dobu své existence se soustředila výhradně na maziva. Castrol je britskou společností s typickou kulturou. Právě v roce 2000
se stala součástí koncernu BP, kde v současnosti
24 BMW revue 1/2010
tvoří prémiovou značku maziv s vlastním vývojovým zázemím a obchodním modelem.
Jak vlastně vzniklo jméno společnosti
Castrol?
Jedná se o jméno prvního revolučního oleje
této společnosti, který vznikl deset let po jejím
založení a byl odvozen od anglického Castor Oil,
tedy ricinový olej. Právě ten byl totiž významnou
přísadou pro tehdy pokrokový minerální olej.
pracují nejrůznější motory plněné různými druhy
paliv a maziv. Součástí komplexu je i mrazící komora na celá auta, kde se zkouší extrémní podmínky.
Nechybí ani laboratoře s nejmodernější technikou.
Druhé vývojové centrum máme v Hamburku,
to se soustředí na vývoj převodových olejů. Naopak na oleje pro motocykly se specializuje naše
centrum v Japonsku, jejich testování se ale provádí i v Anglii.
Jak vypadá vývojové centrum olejů?
Castrol tedy patří mezi špičkové výrobce
maziv. Co všechno právě Castrol tomuto
odvětví dal?
Castrol jej má v komplexu bývalého anglického
zámku v Pangbourne, západně od Londýna, kde je
mnoho testovacích komor, v nichž ve dne v noci
Kromě již zmiňovaného minerálního oleje s ricinem se jedná především o olej GTX, který byl
jako první vyroben na bázi přísad wolframu. Další
70 zaměstnanců a spolupracovníků. V současnosti
se společnost Castrol Lubricants (CR) zabývá také
prodejem olejů sesterských značek Aral a BP.
To všechno jsou zřejmě důvody, proč vznikla
globální spolupráce mezi Castrolem a BMW.
Kdy tato kooperace vznikla?
Castrol je známý sponzoringem motorsportu, platí to i dnes?
Na koncernové úrovni byla spolupráce podepsána
v roce 2000. Jednalo se o vůbec první partnerství tohoto typu na světě. Nicméně úplně první spolupráce
mezi BMW a Castrolem vznikla v roce 1994 v Itálii,
tedy před šestnácti roky. V roce 2009 se spolupráce
na globální úrovni prodloužila až do roku 2014 a současně se rozšířila o nové aspekty. Jedná se o to, že
BMW nyní doporučuje i BP paliva a především i další
prohloubení spolupráce v otázkách vývoje nových
olejů, které budou nyní ještě více nastaveny přesně
pro potřeby motorů mnichovské automobilky. Spolupráce se samozřejmě vztahuje i na značky MINI,
Rolls-Royce a motocykly BMW. Kromě toho je ale
Castrol dodavatelem nejen olejů, ale též kapalin potřebných ve výrobních závodech BMW.
Tato spolupráce obou značek platí také pro většinu autorizovaných prodejců BMW. Česká republika
v tomto směru patří ke skvělému “průměru”, protože i zde více než 70 procent dealerů BMW používá oleje Castrol.
Samozřejmě platí, což je vidět například na podpoře týmů BMW v seriálu Mistrovství světa cestovních vozů WTCC, stejně tak jako motocyklů BMW
v šampionátu superbiků. Opomenout nelze ani
partnerství s týmem Volkswagen, který letos zvítězil v náročné Dakarské rally.
Kromě toho jsme se ale stali i partnery fotbalu,
konkrétně nejnověji Mistrovství světa FIFA 2010.
Pro fotbal jsme vytvořili speciální systém hodnocení jednotlivých hráčů Castrol Ranking, který
chceme v letošním roce přetransformovat také pro
hodnocení automobilových závodníků. Cílem připravovaného Castrol Rankingu je srovnání jezdců
jednotlivých automobilových disciplín.
Jak byste charakterizoval vývoj olejů v posledních letech?
Ing. Aleš Bahenský stál počátkem devadesátých
let u vstupu značky Castrol na český trh. Dnes je
ředitelem divize automobilových maziv.
světové prvenství nám patří ve vývoji olejů Longlife, tedy s prodlouženými intervaly výměny. Opomenout nelze ani naše prvenství ve vývoji a výrobě olejů s nulovou viskozitou, tedy olejů s 0W.
Jaké je postavení značky Castrol v České
republice?
Nejdříve zde byla založena reprezentační kancelář, která se postupně změnila na organizační jednotku výrobce a následně počátkem devadesátých
let vznikla s.r.o. stoprocentně vlastněná Castrolem.
Jsme rozděleni na dvě části, z nichž jedna má na starosti maziva pro osobní a nákladní automobily a druhá
průmyslová maziva. V České republice máme téměř
Obecně lze říci, že na oleje jsou kladené vyšší nároky. Ty jsou dány zmenšováním objemů motorů,
většími pracovními tlaky, vyššími teplotami, novými
materiály, potřebou menšího opotřebení a delší životností motorů samotných i olejových filtrů. S tím
souvisí samozřejmě i požadavky na snižování spotřeby paliva a emisí, kterých nelze dosáhnout bez
kvalitních olejů. Je tedy jasně dáno, že moderní
motory potřebují i kvalitní olejovou náplň. I to je důvod, proč je nesmírně důležitá spolupráce olejářů
a výrobců automobilů. Také je zřejmé, že stále větší
význam má vazba olejů na paliva.
Před nějakými deseti roky olejářské firmy předpokládaly, že dojde k určitému zjednodušení či zpřehlednění nabídky olejů. Nicméně náročnost technologií
motorů má za následek, že i v nabídce olejů je stále
větší specializace. Zatím to vypadá, že výrobci neustále pracují na nových technologiích motorů a k tomu
potřebují oleje se specifickými vlastnostmi.
Mluvili jsme o stále větší specializaci olejů.
Jak tyto moderní oleje snášejí míchání, které
může nastat třeba při doplnění oleje mezi
jeho standardními výměnami?
Samozřejmě míchání se nedoporučuje, protože se
kvalita oleje zmenší na úroveň toho horšího. I to je
důvod, proč společně s našimi prodejními partnery
máme projekt, který nazýváme „Litr do kufru“. Jedná se právě o to, aby se nemíchaly oleje různé kvality,
byť by to normami bylo možné. Na tyto oleje máme
i speciální obal se suchým zipem, který se dá do kufru
auta. Hlavně řidiči, kteří najezdí hodně kilometrů, tím
získávají klid a jistotu. I touto aktivitou chceme přispět
k tomu, aby se zmenšil celoevropský průměr, který
říká, že celých 30 procent automobilů na evropských
silnicích má nedostatečné množství oleje v motoru.
foto Castrol
Petr Hanke
BMW revue 1/2010 25
novinky
BMW Z4 sDrive35is
Tři sta čtyřicet
argumentů
Příznivci M znáčku na zádi ostrých BMW se mohou s příchodem
modelu sDrive35is cítit ochuzeni o čistě hardcorový stroj, kterým
předchozí Z4 M bezesporu byl. Hlavu však věšet nemusí, tohle auto
má hodně velká esa v rukávu.
26 BMW revue 1/2010
Nekonečné debaty mezi milovníky automobilky BMW ohledně nové Z4 M vzaly za své na
letošním detroitském autosalonu. Natěšené davy
netrpělivě očekávaly, co se to vlastně ukrývá pod
plátěnou přikrývkou. K překvapení některých pravověrných se pod plachtou nenacházela zbrusu
nová hračka z dílny divize M, nýbrž model, který
křísí jiné velmi známé označení z historie BMW.
Koncovka „is“ v minulosti označovala nejvýkonnější sériové modely mnichovské automobilky,
a přestože BMW v posledních letech upouští
od svých tradičních označení, „is“ se má znovu
etablovat jako vrcholný model dané řady.
Kdo se někdy potkal s dvakrát přeplňovaným třílitrovým šestiválcem, ví, jak moc velký
potenciál tento motor ukrývá. V případě nově
představeného roadsteru se standardní výkon
306 koní zvýšil na 340 plnokrevníků a na zadní
se v plné síle postaví při 5800 min-1. Tomuto
početnému stádu zdatně sekunduje masivní točivý moment vrcholící hodnotou 450 N.m, jež
je k dispozici ve velmi nízkých otáčkách (14004500 min-1). Žádá-li si to situace, je motor schopen díky funkci Overboost vyhnat maximální
točivý moment až na 500 N.m, což řidiči ocení zejména při několikanásobném předjíždění.
S takto potentní pohonnou jednotkou dokáže
„íesko“ vystřelit z klidu na 100 km/h během
4,8 sekundy a v dech beroucím představení jej
zastaví až nesmlouvavý omezovač, jenž je nastaven na obligátních 250 km/h.
Impozantní jízdní dynamika a pružnost motoru je zapříčiněna nejen jiným nastavením
plnicího tlaku dvojice turbodmychadel (každé
obstarává trojici válců), ale také optimalizova-
ným prouděním nasávaného vzduchu a výfukových plynů. Spojením této technologie s vysokotlakým přímým vstřikováním High Precision
Injection má za následek to, že ačkoliv výkon
značně narostl, velmi ostře sledované emise
a spotřeba se prakticky nezvýšily. Automobilka
uvádí, že Z4 sDrive35is se spokojí s pouhými
9 l/100 km a hodnota vypouštěného CO2 dosahuje impozantních 210 g/km. Pohled do tabulek odhalí stejné hodnoty jako u slabší verze
sDrive35i s výkonem 306 k. To už si zaslouží
potlesk, nemyslíte?
BMW revue 1/2010 27
novinky
BMW Z4 sDrive35is
M paket pro ostatní Z4
Současně s uvedením modelu Z4 sDrive35is na trh se do nabídky pro ostatní provedení řady Z4 dostává sportovní
M paket zaměřený na změny vnějšího
vzhledu i interiéru tak, jak je to obvyklé
u jiných modelových řad BMW. Model
„is“ se sice odlišuje některými detaily,
jako například kryty vnějších zpětných
zrcátek a žebry na krajích předního nárazníku, avšak základní rysy zůstávají stejné. Součástí tohoto paketu jsou také kola
specifického designu, stejně tak jako jasně červená barva Melbourne Red. Uvnitř
nechybí sportovnější sedadla, kožený M
volant, speciální dekorační hliníkové lišty
s motivem karbonu nebo prahové lišty
s logem M. Zmínit je potřeba také upravený sportovnější podvozek.
Mamutí výkon je posílán na zadní kola
prostřednictvím dvouspojkové automatické
převodovky se sedmi stupni. Právě tento nejmodernější výdobytek mnichovského knowhow se lvím podílem zasluhuje o impozantní
hodnoty zrychlení. Nárůst točivého momentu
si vyžádal drobnější úpravy, jako třeba optima-
lizaci dvouhmotového setrvačníku. Celkově
byla konstrukce převodovky zesílena, aby odolala tak velkým silám.
BMW nabízí svým zákazníkům na přání tlačítka
na volantu, ale jakožto jeden z mála výrobců, který ctí logiku řazení (k sobě se řadí nahoru, od sebe
se podřazuje), není nutné tuto položku v sezna-
BMW Z4 sDrive35is
Technické údaje
Motor
Zdvihový objem
Výkon
Toč. moment
Zrychlení 0-100 km/h
řadový šestiválec, 2x turbo
2979 cm3
250 kW (340 k)/5800 min-1
450 N.m/1400-4550 min-1 (při funkci Overboost až 500 N.m min-1)
4,8 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h (el. omezena)
Komb. spotřeba
9 l/100 km
28 BMW revue 1/2010
mu výbavy zaškrtávat. Samotná převodovka spolu s motorem a podvozkem nabízí několik režimů,
přičemž nejlépe se cítí v modu SPORT+. Pak totiž
naplno vynikne impozantní mechanická přesnost
a hladkost celého procesu řazení. Pro opravdu
náročné nabízí také program Launch Control, jenž
umožní posádce zakusit tu nejrychlejší možnou
akceleraci, které je vůz schopen.
Jakožto vrchol nabídky se model sDrive35is
musí zákonitě lišit od svých sourozenců. Proto
BMW přispěchalo s výrazným aerodynamickým
M paketem, jenž je pro tento vůz v základu. Důležitější ale je, že nechybí ani aktivní M podvozek
(o 10 mm snížený). Když se na vůz dobře zadíváte,
nelze přehlédnout jinak tvarovaný přední a zadní
nárazník (vzadu naleznete stylizovaný difuzor, jehož spodní část je lakována v barvě vozu), stejně jako stříbrné horizontální příčky pro nasávaný
vzduch. Stříbrnou barvou se chlubí taktéž svislé
lamely typických ledvinek masky chladiče a kryty zpětných zrcátek. Tyto atributy nezlepšují jen
aerodynamické vlastnosti, ony také náležitě podtrhují sportovní povahu nabroušeného roadsteru.
Součástí paketu jsou také exkluzivní pětipaprsková kola s průměrem 18palců – na přání jsou v nabídce také „devatenáctky“.
Ať už zákazník zvolí jakoukoliv velikostní variantu, může se těšit na adaptivní podvozek, jenž
využívá dvouplášťové plynové tlumiče s možností
nastavení. Elektronická čidla mající na starost právě podvozek dokáží na základě údajů z řídicí jednotky konstantně přenastavovat tuhost jednotlivých tlumičů a tím účinně předcházet možnému
uskakování zádě.
BMW Z4 sDrive35is možná není to, co očekávala hrstka „ultranadšenců“, nicméně dokáže
zprostředkovat řidičské zážitky nesrovnatelné
s ničím jiným ve svém segmentu. Vše s přehledem a uvolněností sobě vlastní. A kdo ví, třeba
nás páni kluci z Mnichova překvapí a toto je jen
předvoj nefalšovaného Z4 M.
foto archiv
Jiří Švamberk
cz.pirelli.com
SÍLA POD KONTROLOU
Tyrelife – dlouhý život pro vaši pneumatiku!
Pneumatiky Pirelli poskytují vysokou úroveň bezpečí a skvělé jízdní vlastnosti. Využijte výhody při nákupu
letních pnematik Pirelli. Aktivujte si garanční program Tyrelife a získejte tak v případě poškození pneumatiky
garanci na 100% náhradu nebo až 50% slevu na nákup nové! Podrobnější informace naleznete na
www.cz.pirelli.com
sport
skandály světového sportu
Zlobivá dítka
světového
sportu!
Chcete zaručeně získat image marťana? Pokud ano, zeptejte se někoho na největší sportovní
aféru loňského roku! I dítě povinné prvnímu stupni základní školy ví, že její hlavní postavou se
stal nejbohatší sportovec světa, hvězdný golfista Tiger Woods. A co vůbec provedl? Jak sami
uznáte po seznámení se skandálními skutky hvězd světového sportu, vlastně nic neobvyklého.
Další důkaz toho, že být přehnaným slušňákem se prostě nevyplácí!
30 BMW revue 1/2010
12 skandálů, které otřásly
světem sportu
1. O. J. Simpson: Plačící legenda
Bývalá hvězda amerického fotbalu si vedla po konci kariéry celkem obstojně v herecké branži. Zlom
přišel v roce 1994, kdy byl Simpson (63) obviněn z brutální vraždy své bývalé manželky Nicole
Brownové a jejího přítele. Na řadu přišel slavný proces, v jehož průběhu, i přes na první pohled
takřka bezvýchodnou situaci, odvedli Simpsonovi právníci mimořádný výkon. Základ konečnému
vítězství položili sestavením poroty, jejíž členové, jak se později ukázalo, velmi slyšeli na obvinění
z rasismu a údajného falšování důkazů v neprospěch slavného Afroameričana. Verdikt poroty tak
nakonec zněl nevinen. U civilního soudu již ovšem neměl O. J. Simpson tolik štěstí. Soud rozhodl
o jeho vině, což vedle morálního odsouzení znamenalo povinnost vyplatit pozůstalým částku 33.5
milionů dolarů. Ti se však svých peněz hned tak nedočkají. V roce 2007 byl totiž Simpson zatčen při
loupežném přepadení, když se s dalšími komplici snažil oloupit dvojici obchodníků se sportovními
pamětihodnostmi. U soudu se hájil tím, že si chtěl vzít zpět pouze trofeje, které jsou spjaty s jeho
sportovní dráhou a svým způsobem mu byly odcizeny. Soudkyně však neměla smysl pro nostalgii
a nedala ani na slzy v očích slavného muže. Simpson dostal patnáct let vězení. A to si mohl ještě
gratulovat, ve hře totiž bylo doživotí.
2. Ludovít Plachetka: Zase měla štěstí!
3. Matti Nykänen: Domácí násilník
Nejúspěšnější skokan na lyžích historie, čtyřnásobný olympijský vítěz
a pětinásobný mistr světa to neměl po skončení kariéry lehké. Nemusel trénovat a závodit, o to více času zbývalo na alkohol. Pokud se pod
vlivem pokoušel prosadit jako zpěvák a striptér, tak to ještě celkem šlo.
Komplikovanější situace nastávaly poté, co jinak mírumilovný Nykänen
(47) popustil uzdu své agresivitě. Nejdříve v roce 2005 pobodal svého
kamaráda a šel na dva roky do vězení. Podmínečné propuštění oslavil
tím, že ztloukl svou tehdejší manželku a putoval do chládku na další čtyři
měsíce. Ani poté nedošlo k jeho zklidnění. Loni na Štědrý večer nadělil
podle finských zdrojů manželce nejdříve několik ran pěstí do obličeje.
Poté sáhl po noži, nakonec se měl pokusit uškrtit svou čtvrtou choť páskem od županu. Policie nakonec rozhodla o tom, že bývalý miláček národa bude obviněn „pouze“ z týrání a vyhrožování. A do vynesení rozsudku
se nesmí ke své manželce přiblížit.
Boxer Ludovít Plachetka (39), jehož největším sportovním úspěchem
bylo osmifinále turnaje na olympiádě v Atlantě 1996, toho sice nedokázal ani zdaleka tolik jako další zlobivá dítka světového sportu. Jedná
se však o krajana a usvědčeného vraha.
Nutno říci, že Ludovít byl vždy považován za slušného, na boxera až
příliš hodného člověka. Jeho životní tragédie se začala psát výběrem
nevhodné partnerky a ještě nevhodnější potenciální tchyně. Přestože
měl Plachetka nastartováno na slušnou profesionální kariéru, rozhodla matka jeho přítelkyně, že se nejedná o vhodnou partii. Mezitím
ovšem slečna Pavla porodila boxerovi dceru. Nelze se tedy divit tomu,
že Ludovít nesl rozchod velmi těžce. V červnu 1997 se rozhodl konat.
Vyzbrojený pistolí (soud neuvěřil jeho obhajobě, že zbraň našel na
diskotéce a považoval ji za nefunkční) vyrazil do domku své již bývalé
partnerky. Po krátké, leč podle všeho velmi razantní výměně názorů
nejdříve zastřelil její matku. Pak přišla řada na Pavlu, kterou ovšem
zachránil vzpříčený náboj, což Plachetka komentoval slovy, že zase
měla štěstí. Soud poslal boxera za vraždu a pokus vraždy na třináct
let do vězení. V něm po vzoru slavnějších kolegů Listona, Tysona či
Hopkinse pilně trénoval. V roce 2006 byl podmínečně propuštěn za
vzorné chování a úspěšně se vrátil do amatérského ringu.
BMW revue 1/2010 31
sport
skandály světového sportu
4. Tonya Hardingová: Na soupeřku železem
Velké sportovní skandály se, byť v menší míře, než je tomu u mužů, nevyhýbají ani zástupkyním něžného pohlaví. Nejdále to v tomto směru dotáhla
na první pohled křehká krasobruslařka Tonya Hardingová (40). Před olympiádou v Lillehameru 1994 mohla aktuální vicemistryně světa pomýšlet na
tolik vytouženou medaili. V cestě jí však stála domácí soupeřka Nancy Kerriganová. V průběhu amerického mistrovství, které je zároveň olympijskou
kvalifikací, byla Nancy přepadena neznámým útočníkem, který ji vzal železnou tyčí několikrát přes kolena. Šampionát tak pro ni skončil, olympiáda
mizela v nedohlednu.
Do na americké poměry banálního přepadení se však záhy vložila FBI.
Agenti se činili, v brzké době získali zajímavý zvukový záznam. Zatímco tehdejší manžel Hardingové řešil, zdali nebude lepší Nancy rovnou zabít, její
bodyguard uspěl s názorem, že stačí zničení kolen.
Vzhledem k táhnoucímu se vyšetřování a mimořádné situaci nakonec na
olympiádě startovaly obě americké krasobruslařky. Souboj, který sledoval
jen v USA doposud nepřekonaný počet 100 milionů diváků, vyzněl pro stříbrnou Nancy, zatímco Tonya výsledkově propadla. A nejen to. Po hrách byla
jako spoluautorka přepadení odsouzena ke tříleté podmínce, 500 hodinám
veřejně prospěšných prací a pokutě 150 000 dolarů. Rozsudek zároveň znamenal konec její sportovní kariéry. Pravda, pomineme-li boxerské zápasy
proti transvestitům, kterými si striptérka Tonya později přivydělávala.
5. Mike Tyson: Od milionů k bankrotu
6. Denis Rodman: Král kontroverzí
Vůbec nejmladší boxerský mistr světa v těžké váze! V pouhých jedenadvaceti letech se stal Mike Tyson (44) vůbec prvním boxerem, který dokázal vybojovat pásy mistra světa čtyř nejprestižnějších organizací. Super
ranař měl přitom velmi zajímavé dětství. Jen málokdo se může pochlubit
tím, že do svých třinácti let stihnul sedmatřicet zatčení. Na druhou stranu
i v tomto případě platilo, že každé zlo bývá k něčemu dobré. V jednom
z pasťáků si totiž Mika vyhlédl věhlasný trenér Cus D´Amato a začal se
problematickému hochovi systematicky věnovat. Jeho práce se bohatě
vyplatila. Jen tak mimochodem, v roce 1988 trval zápas o titul mistra
světa mezi Tysonem a doposud neporaženým Spinksem devět vteřin,
během kterých vydělal Mike jedenadvacet milionů dolarů.
Soukromý život slavného a bohatého boxera byl ovšem poněkud složitější než destrukce soupeřů v ringu. Své by na toto téma mohla vyprávět
jeho první choť, slavná filmová herečka Robin Givensová. Poté, co ji přestalo bavit nechat ze sebe dělat občasný boxerský pytel, se s patřičným
mediálním humbukem rozvedla. A pak přišel červen 1992, kdy byl mistr
světa odsouzen za znásilnění v té době nejkrásnější Američanky tmavé
pleti Desirée Washingtonové k šesti letům vězení. Po svém předčasném
propuštění sice vybojoval znovu titul, pak ovšem přišly dvě prohry s Holyfieldem. Navíc ve druhém zápase ukousl Tyson svému sokovi kus ucha
a další nevídaný skandál byl na světě. Pak už to šlo s Mikem z kopce.
Před nedávnem ohlásil bankrot.
Přestože mezi největšími
hvězdami americké basketbalové NBA narazíte
na slušné hochy jen stěží,
to, co vyváděl jeden z nejlepších obránců historie
soutěže (5x vítěz NBA,
7x nejlépe doskakující hráč),
se občas vymykalo zdravému rozumu. Bez uzardění
urážel hráče, napadal rozhodčí, a jednou dokonce
ztloukl kameramana. V roce
1993 byl spící Rodman (49)
nalezen ve svém voze s nabitou puškou. Jak později
vysvětlil šokovaným policistům, rozhodl se zabít tu
část vlastní osobnosti, které vděčí za své problémy.
Stejně intenzivně jako basketbalu se věnoval pitkám
a drogovým dýchánkům.
A pochopitelně rovněž ženám. Mimo jiné Madonně. Hvězdičku Pobřežní hlídky Carmen Electru
pojal za choť po několikadenní známosti. Svatební obřad si pochopitelně nepamatuje, neboť se právě nacházel v rauši.
Králem skandálů zůstal po celém těle potetovaný Rodman i po skončení kariéry. Před dvěma lety byl zadržen v Beverly Hills pro podezření
z domácího násilí, zastrašování svědka a vyhrožování střelnou zbraní.
Soudce měl asi rád basketbal, Denis totiž vyvázl s tříletou podmínkou
a povinností odpracovat 500 hodin veřejně prospěšných prací. Loni
byl pro změnu Federálním souden odsouzen k pokutě 225 000 dolarů, neboť v Las Vegas přinutil k tanci zaměstnankyni kasina a přitom
jí osahával intimní partie. Rodman si rovněž prohlédl zblízka německé
vězení. Multimilionář, který si zahrál i v několika filmech, totiž odmítl
zaplatit útratu v baru.
32 BMW revue 1/2010
7. Mika Häkkinen: Striptérka za manželku
8. Boris Becker: Tigere, kamaráde…
V roce 2001 se slavnému tenistovi a paní Barbaře narodil vytoužený
potomek. Bohužel ve chvílích radosti a štěstí obdržel Boris Becker
(43) a média fax, jehož adresátka ruská modelka Angela Jermakova
oznámila světu, že Boris je hned dvojnásobným tatínkem. Zároveň
neopomenula vysvětlit, že dcera byla počata v kumbálu pro uklízečky
nejmenovaného hotelu v Londýně. A opilý Boris je prý neskutečný
hřebec. Historicky nejmladší wimbledonský vítěz, který se loni oženil s nizozemskou kráskou Lilly Kressenbergovou, měl ovšem štěstí
v neštěstí. Manželka sice nevěru nerozchodila, rozvod ho však přišel
na dnešní dobu na pakatel v podobě 60 milionů korun. To paní Woodsová byla náročnější, když po záletném choti požadovala v přepočtu
5.5 miliard korun.
Ke cti Beckerovi slouží, že se loni jako jedna z mála sportovních celebrit Tigera zastal s tím, že ho zcela chápe a obdivuje. Nejvíce oceňuje
schopnost nejslavnějšího golfisty skloubit časově náročný trénink,
turnaje a rodinu s několika milenkami!
Byť dvojnásobný mistr světa závodů F1 z let 1998-99 Mika Häkkinen (42)
založil tradici finských „icemanů“, v soukromí se umí pěkně rozšoupnout.
Nejvíce ho přitom lákají děvčata, která dokázala dovést svá těla k takové dokonalosti, že se jejich prostřednictvím dokážou slušně uživit. Třeba
u tyče. Manželka Erja a dvě děti tak musely hořce zaplakat poté, co se
slavný pilot blíže seznámil v kolínském klubu Pascha s vnady české erotické tanečnice Markéty Kromotové. O tom, že se nejednalo o jednorázové poblouznění, svědčí i slova jinak málomluvného Fina o tom, že dnes již
bývalá striptérka otevřela novou a vzrušující kapitolu jeho života.
Mimochodem, Mika v tom rozhodně není sám. Skandálu s děvčaty v sauně a poté v ložnici se nevyhnul ani další finský mistr světa F1 Kimi Raikkönen, jehož chotí je bývalá Miss Skandinávie. A svého času šokovala
aféra tehdejšího šéfa FIA Maxe Mosleyeho, který si k sexuálním hrátkám
s lehkými děvčaty oblékl nacistickou uniformu.
9. Kobe Bryant: Hodně drahý špás!
Ve srovnání s Denisem Rodmanem
je Koby Bryant (32) o něco lepší basketbalista a navíc celkem slušný kluk.
Přesto stál v roce 2003 jen krůček od
propasti. Hvězda Los Angeles Lakers
totiž stanula před soudem v Coloradu, neboť byla obviněna ze znásilnění
devatenáctileté zaměstnankyně luxusního hotelu. Šťastně ženatý Kobe,
kterého k soudu doprovodila půvabná
manželka, takticky přiznal nevěru, trval však na tom, že se jednalo o oboustranně dobrovolný sex. Přesto mu
hrozilo vězení v rozmezí od čtyř let na
doživotí.
Jak to nakonec bylo doopravdy, to se
nikdo nedoví. Po dvou letech vyjednávání dosáhli Bryantovi právníci nakonec dohody. Její obsah není znám.
Nicméně vzhledem k tomu, že byl
Kobe vyhlášen nejlepším hráčem desetiletí a loni podepsal smlouvu na tři
roky garantující příjem 86 milionů dolarů, je zřejmé, že se jednalo o hodně
drahý orgasmus.
BMW revue 1/2010 33
sport
skandály světového sportu
Skandálu spojenému s milostným románkem se neubránila
ani fotbalová superstar David Beckham (35). V roce 2005 po
přestupu do Realu Madrid čelil tehdejší kapitán reprezentace
Albionu aféře, ve které sehrála hlavní roli jeho půvabná asistentka Rebecca Loos. Mediím se svěřila, že co se týče notně
potetovaného těla slavného fotbalisty, zná detaily, s nimiž může
být obeznámena pouze osoba, která strávila s Davidem delší
dobu v posteli. „Cítila jsem se jako nejšťastnější žena na světě,
když mě ráno v hotelové posteli krmil jahodami,“ tvrdila slečna
Rebecca. K Davidově penisu se však odmítla vyjádřit. „Pokud
něco takového prozradím, tak ne v televizi, ale před soudem,“
prohlásila v reakci na právníky slavného fotbalisty, kteří zvažovali
žalobu, neboť jejich klient pochopitelně zatloukal. Na žalobu nakonec nedošlo a slečna asistentka zkasírovala za svůj příběh od
bulvárních médií nemalý honorář.
V souvislosti s aférou je nutno vyzdvihnout postoj fotbalistovy
manželky. Paní Victoria stála celou dobu při svém choti s tím, že
veškerá obvinění považuje za smyšlená. Bývalá hvězda Spice
Girsl na rozdíl od manželky Tigera Woodse dobře ví, jak dlouho
trvá budování image a za jak krátkou dobu je naopak možné toto
rozbít na padrť.
34 BMW revue 1/2010
11. Sean Avery: Trest kvůli ufňukaným bejvalkám!
Šikovný hokejista New York
Rangers Sean Avery (30) patří
mezi vyhlášené provokatéry.
Exemplární trest šesti zápasů
a vyhazov z Dallas Stars však
nepřišel po žádné bitce na
ledě, kterou Sean nejdříve vyprovokoval a poté se jí tradičně
nezúčastnil. Velký skandál nastal poté, co se hokejista rozhodl využít NHL k tomu, aby si
to v přímém přenosu vyřídil se
svými bývalými partnerkami.
Mezi ně patřila například modelka Rachel Hunter, exmanželka zpěváka Roda Stewarta,
či herečka Elisha Cuthbertová
známá ze seriálu 24 hodin.
V předzápasovém interview
vysílaném po celé zemi změnil Avery bez varování téma.
„A ještě něco. Stalo se v NHL
jaksi běžné, že se chlapi zamilovávají do mých ufňukaných
bejvalek. Nechápu to. O co jim
jde. Pěkný večer,“ sdělil Sean
hokejovému lidu s nevinnou
tváří. A záhy mohl začít balit.
12. Steve Gerrard: První rána kapitána
Kapitán FC Liverpool a jeden
z nejlepších fotbalistů světa
Steve Gerrard (30) patří mezi
vyhlášené bojovníky. A to nejen
na fotbalových pažitech. Naposled to v praxi prokázal v prosinci 2008. Bezprostředně po
výhře svého týmu nad Newcastelem, na které se podílel dvěma brankami, vyrazil v rámci pozápasové rehabilitace do baru.
Tam se zapojil do hromadné
bitky, která skončila zlomeným
zubem a pořezaným zápěstím
jednoho z účastníků potyčky.
Skandál byl na světě, opoře
reprezentace hrozilo až pět let
vězení. Jak vyšlo u soudu najevo, celý konflikt vznikl poté, co
si chtěl Steve pustit oblíbenou
skladbu. Zbitý muž měl ale jiný
hudební vkus. „Dal jsem sice
první ránu, ale stalo se tak po
hádce, kdy jsem se cítil ohrožený. Nebezpečně se ke mně
přibližoval a já v zápalu hádky
zareagoval,“ tvrdil šéf „reds.“
Soud nakonec jeho obžalobu
akceptoval a zprostil fotbalistu
viny v plném rozsahu.
Petr Bošnakov, foto arciv / ČTK (2)
10. David Beckham: Milenec s jahodami!
novinky
BMW X5
Turbo
osmičky
36 BMW revue 1/2010
Výbavu obohatila nejnovější generace navigačního systému, stejně tak jako asistenční systémy, jako je například funkce Side View
s kamerami vpředu na bocích, které zobrazují prostor vpředu vedle vozu. Nechybí ani multimediální systém pro zadní sedadla.
Modernizaci se často přeneseně říká facelift, tedy omlazení vzhledu.
U BMW X5 ale tento termín příliš neplatí. Sice došlo k marginální úpravě
designu, avšak větší změny se odehrály uvnitř vozu. Konkrétně v interiéru
a především v motorovém prostoru, kde kromě nových pohonných
jednotek nechybí ani osmistupňová samočinná převodovka. BMW X5 je
tedy připraveno na další část svého životního cyklu.
BMW revue 1/2010 37
novinky
BMW X5
notu kombinované spotřeby paliva. Nahrazení
atmosférického motoru přeplňovaným se odehrálo také o stupínek výše v osmiválcové třídě.
Nový motor má sice o 0,4 litru menší objem,
avšak díky dvojici turbodmychadel posílil o 52 k,
na celkových 407 koní. BMW X5 xDrive50i je
nyní schopné zrychlit na 100 km/h během pouhých 5,5 sekundy, což je čas, který se v daném
segmentu často nevidí.
Proměna na straně vznětových motorů je
na první pohled sice méně zásadní, avšak také
se jedná o kompletní výměnu stráží. Stále jde
o šestiválcové turbodiesely s objemem 3,0 l lišící
se systémem přeplňování, avšak nyní se jedná
o další generaci těchto jednotek. Vyznačují se
hliníkovým blokem a novější generací přímého
vstřikování Common-Rail. Stupňovitě přeplňovaná verze xDrive40d posílila až na 306 koní a nabízí o 0,4 s kratší čas pro zrychlení z klidu na
100 km/h a současně i o 0,8 l/100 km nižší spotřebu paliva. Zlepšení dynamiky i spotřeby paliva
bylo dosaženo také u základního naftového provedení xDrive30d.
Nejen motory
S modernizacemi se letos na jaře u BMW
doslova roztrhl pytel. Většina z nich se opírá především o nové generace motorů, které
se postupně dostávají do všech modelových
řad. Výjimkou proto není ani model X5, který se ve stávající generaci (E70) představil
v roce 2006. BMW se modernizování modelu
X5 opravdu nebálo. Všechny jeho motory jsou
totiž nové. Hned zkraje začněme zážehovou
stranou nabídky. Z ní zmizel atmosféricky pl-
Milníky BMW X5
1999 - Představení první generace BMW
X5 (E53). BMW přišlo s tehdy novátorským
konceptem, který zaměřil automobil SUV na
silnice. Samozřejmostí byl pohon všech kol,
zpočátku se třemi otevřenými diferenciály.
Málo se ví o tom, že vzhled první generace
X5 je dílem Chrise Bangla.
2003 - Facelift první generace. Kromě optických změn byla největším přínosem premiéra pohonu všech kol xDrive, který umožňuje
aktivně měnit poměr rozdělení síly motoru
mezi nápravy.
2006 - Premiéra BMW X5 druhé generace.
Zcela nový vůz s větší karoserií a možností
až sedmimístného uspořádání.
38 BMW revue 1/2010
něný třílitr, který nahradil nový přeplňovaný
motor stejného objemu. Jedná se o stejný
šestiválec, který pohání například BMW 535i,
tedy o motor vybavený jedním turbodmychadlem Twin-Scroll a rozvodem Valvetronic.
Že došlo ke zlepšení dynamiky, asi příliš nepřekvapí, nicméně zkrácení času potřebného ke
zrychlení z klidu na 100 km/h o 1,3 sekundy bude
za volantem bezpochyby znát. V tomto ohledu
je ale překvapivější, že se podařilo snížit i hod-
Na zlepšení provozních vlastností všech verzí
má svůj nezanedbatelný podíl také osmistupňová samočinná převodovka ZF, která je standardní výbavou všech modelů. Na ni navazuje
pohon všech kol xDrive, který byl pro uplatnění
v modernizované X5 detailně přenastaven. Jeho
řízení bylo upraveno tak, aby na jednu stranu
zvětšilo agilitu vozu a jeho ochotu k zatáčení
a současně zajistilo ještě neutrálnější chování
při jízdě na limitu. V nabídce výbavy na přání je
i nadále armáda aktivních prvků podvozku, mezi
něž se počítají aktivní stabilizátory a elektronicky
řízené tlumiče (společně tvoří systém Adaptive
Drive), které doplňuje ještě aktivní řízení, které
podle rychlosti mění svůj převod. K dispozici je
též systém udržování stálé světlé výšky, který
je součástí vzduchového odpružení pro zadní
nápravu.
Nenápadně živější vzhled
Součástí modernizace byly také drobné retuše vzhledu. Nové jsou především nárazníky
a světla – na obou koncích vozu. Nárazníky
mají společné to, že jsou více lakované barvou
karoserie, než tomu bylo dříve, což má za následek „silničnější“ výraz. Přepracování přední
části si vynutily především větší nároky přeplňovaných motorů na chladící vzduch. Nasávací
otvory jsou proto větší, a tím i účinnější. Při
pohledu zepředu zaujme také provedení světlometů, které se nese ve stávajícím moderním stylu značky. Dvojice světelných kroužků
je zvýrazněna světelnými diodami a září bílou
barvou. Xenonová světla kromě toho dostala
i nové funkce včetně variabilního rozdělení
světelného kuželu podle jízdní situace. Změny na zádi se nesou v podobném duchu. Nejzřetelnější proměnou je upravený tvar spodní
části nárazníku, který doplňují nově pojaté
skupinové svítilny. Diody jsou samozřejmostí,
stejně tak jako v tomto případě dvojice tlustých světelných proužků.
Asistenční prvky
Základní rozvržení vnitřního prostoru se nezměnilo, BMW však do nabídky přidalo některé nové odstíny koženého čalounění, stejně
tak jako nové možnosti dekoračních lišt interiéru. Z pohledu techniky je však mnohem
důležitější proměnou použití nových asistenčních systémů, stejně tak jako nejaktuálnější
generace systému iDrive. Díky tomu se do
nabídky dostala nejnovější navigace Professional s pevným diskem, superjemným displejem a rychlým výpočtem trasy. Z asistenčních
systémů je potřeba zmínit především adaptivní tempomat, systém varující před nechtěným
opuštěním jízdního pruhu nebo asistent dálkových světel.
Modernizované BMW X5 se provedenými
změnami opět dostalo do pozice špičkového
vozu svého segmentu, a to je pro dalších několik
let, po které bude v prodeji, nesmírně důležité.
foto archiv
-ph-
Rozšířila se rovněž nabídka volitelných kol z lehkých slitin
BMW X5
Technické údaje
xDrive35i
xDrive50i
Rozměry (dxšxv), mm
Rozvor, mm
Provozní/celková hmotnost, kg
Motor
Objem, cm3
xDrive30d
xDrive40d
4857x1933x1776
2993
2070 / 2145
2190 / 2265
2075 / 2150
2110 / 2185
zážehový přeplňovaný R6
zážehový přeplňovaný V8
turbodiesel R6
turbodiesel R6
2979
4395
2993
2993
Výkon, kW (k)/min-1
225 (306)/5800
300 (407)/5500-6400
180 (245)/4000
225 (306)/4400
Točivý moment, N.m/min-1
600/1500-2500
400/1200-5000
600/1750-4500
540/1750-3000
Zrychlení 0-100 km/h, s
6,8
5,5
7,6
6,6
Nejvyšší rychlost, km/h
235
240 (250*)
210 (222)
236
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
10,1
12,5
7,4
7,5
Údaje v ( ) platí pro vozy s odblokovaným omezovačem rychlosti
* Elektronicky omezeno
BMW revue 1/2010 39
sport
America`s Cup
America`s Cup
pro BMW
Oracle Team
40 BMW revue 1/2010
Tým BMW Oracle na lodi USA 17 zvítězil ve 33. ročníku
soutěže o nejstarší sportovní soutěž světa – jachtařský
America´s Cup. V pouhých dvou rozjížďkách porazil
překvapivého vítěze předchozího ročníku švýcarský
tým Alinghi. Pohár pro vítěze se tak po dlouhých 15
letech vrací do USA.
Zatímco majitel vítězné lodi, softwarový král
Larry Ellison, děkoval pořádajícmu městu ve
španělštině „Valencia — muchas gracias!“
a líbal slavný stříbrný pohár, většina zúčastněných byla ráda, že tento ročník nejprestižnějšího jachetního závodu skončil. Dlouhou dobu
to totiž vypadalo, že se vůbec nepojede a že
o vítězi budou rozhodovat jen soudy. Téměř
tři roky se totiž táhly nekonečné pře o to, kdo
je fakticky v závodě vyzyvatelem, který klub
má právo uspořádat závod, na jakých lodích se
pojede a hlavně, kdy. To, že se závod nakonec
uskutečnil, proto většina zúčastněných považuje za malý zázrak.
Soudy, soudy a soudy
Všechno to začalo tím, že 32. ročník slavné
soutěže vyhrál v roce 2007 švýcarský jachtařský klub Société Nautique de Genève (SNG)
s lodí Alinghi, když porazil novozélandskou
loď Emirates. Vítězný klub má podle pravidel
právo určit místo, kde se bude pořádat příští
ročník závodu. Jenže pravidla vznikala v době,
kdy o America`s Cup soutěžily pouze dvě námořní velmoci (USA a Velká Británie) a nikdo
nepočítal s tím, že vítězem bude jednou klub
z vnitrozemské země. Švýcaři si z pochopitelných důvodů zvolili španělskou Valencii,
protože u jejích břehů v posledním ročníku
byli úspěšní. Tam také narychlo vznikl nový
jachtařský klub Club Náutico Español de Vela,
který měl uspořádat kvalifikační závody o právo vyzvat Švýcary (Louis Vuitton Cup). To se
však hrubě nelíbilo zástupcům sanfranciského
Golden Gate Yacht Clubu. Tvrdili, že španělský klub je založen pouze účelově a že nemá
žádnou zkušenost s pořádáním podobných závodů, a soud jim dal za pravdu. Po dlouhých
soudních tahanicích se obě strany sporu nakonec dohodly, že se budou řídit 163 let starými
pravidly soutěže (Deed of Gift) a v případě,
že bude vyzyvatelský klub shledán nezpůsobilým (což newyorský soud loni potvrdil), vyzyvatelem se stane první, kdo se o toto právo
přihlásí. Což byl v tomto případě klub ze San
Franciska s týmem BMW Oracle.
Z toho důvodu před 33. ročníkem America´s
Cupu odpadly už tradiční závody pro vyzyvatele.
Americká prestiž
a kosmické technologie
Pro Američany je America`s Cup velice
prestižní záležitostí. Trofej dokázali udržet neuvěřitelných 132 let – od prvního ročníku v roce
1851 až do roku 1983, kdy je o ni připravili
Australané. Poslední tři ročníky Poháru byly
pro Američany doslova katastrofou - ve finále
se bojovalo bez jejich účasti! Možná i proto po
nečekaném švýcarském triumfu v roce 2007
udělali všechno pro to, aby se „stříbrný hrnek“, jak se familiárně slavnému poháru přezdívá, vrátil do USA.
Kromě nejlepších právníků vsadili i na nejlepší technologii a nejzkušenější jachtaře.
Týmu BMW Oracle stačily k vítězství v Americkém poháru pouhé dvě plavby
BMW revue 1/2010 41
sport
America`s Cup
značka BMW by uvítala Americký pohár v podobě, v jaké se pořádal do roku 2007 a přiznal,
že je osobně znechucen soudními tahanicemi.
Není tajemstvím, že účast v America`s Cupu je
pro sponzory nesmírně nákladnou záležitostí
(odhaduje se, že za letošní finále utratil každý
tým asi 200 miliónů dolarů), která se v letošním
roce rozhodně nikomu nevyplatila. Místo několikaměsíčního maratónu rozplaveb se uskutečnily všehovšudy dva závody v průběhu jediného
týdne, navíc finále přišlo v době, kdy se celý
sportovní svět už soustředil na zimní olympiádu. Je tedy pochopitelné, že BMW realisticky
hodnotí situaci a přestože ještě definitivní rozhodnutí nepadlo, z Amerického poháru zřejmě
vystoupí. Vedení automobilky však jedním dechem ujišťuje, že se závodním jachtinkem rozhodně nekončí.
Příští ročník America`s Cupu se uskuteční
pravděpodobně v roce 2013 opět v tradiční podobě. Závod vyzyvatelů bude tentokrát pořádat
poslední vítěz Louis Vuitton Cupu, římský jachtařský Club Nautico di Roma reprezentovaný
týmem Mascalzone Latino.
foto archiv
-mjr-
I ve věku kosmických technologií rozhoduje o výsledku zkušenost jachtařů
Letos se závod uskutečnil na 90stopých trimaranech (90 stop, tedy asi 27 metrů, délky
lodi v čáře ponoru a 90 stop délky stěžně). Vítězná loď původně nesoucí jméno BMW Oracle Racing 90, která se pro vlastní závod musela v duchu pravidel přejmenovat (USA 17),
je dalším důkazem toho, že kosmické technologie nacházejí stále větší uplatnění. Jachta
byla prakticky celá vyrobena z uhlíkových vláken spojených epoxidovou pryskyřicí, včetně
stěžně. Největší novinku představili jachtaři
až těsně před startem závodu. Hlavní plachtu
nahradilo jakési dvoudílné pevné křídlo, které
mnohem lépe dokáže využít energie větru.
Přestože původní konstrukce lodi umožňuje
s klasickou plachtou dosahovat až 2,5násobek
skutečné rychlosti větru, s pevným křídlem je
to až čtyřnásobek!
Je samozřejmé, že švýcarská loď miliardáře Ernesto Bertarelliho neměla v konfrontaci
s touto technologií velkou šanci. Navíc když
skipperem a současně šéfem týmu BMW Oracle je Novozélanďan Russel Coutts, který už
v minulosti třikrát poznal, jak chutná vítězství
v Americkém poháru. Tentokrát mu k vítězství
stačily všehovšudy dvě rozjížďky. Ukázalo se,
že americká loď byla pokaždé přibližně o dva
až čtyři uzle rychlejší (při rychlosti větru mezi
6-9 uzly).
BMW končí v Poháru,
nekončí v jachtinku
Partnerství automobilky BMW a softwarového giganta Oracle ve světě jachtinku se však
zdá být po osmileté spolupráci u konce. Už před
finálovým závodem prohlásil Ralf Hussmann,
ředitel sportovního marketinku automobilky, že
Kromě extrémně lehké konstrukce trupu vyrobeného z karbonu bylo na
trimaranu BMW Oracle novinkou také pevné řešení hlavní plachty
42 BMW revue 1/2010
P R IV A T E
J E T
S E RV I C E
Cessna 560XL Citatio n Excel - Capacity 8 PAX
Cessna 560 Citatio n V - Capacity 9 PAX
Cessna 525 Citatio n JET - Capacity 5 PAX
JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews
Authorized for operatio ns into Lo ndo n City
Silesia Air s.r.o.
pho ne: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: [email protected]
www.silesiaair.cz
osobnost
Franz Josef Popp
Otec
zakladatel
Když je řeč o tom, kdo vlastně založil slávu značky BMW, objevuje se hned
několik jmen. Kdyby nebyli lidé jako Karl Rapp, Gustav Otto, Max Friz nebo
Camillo Castiglioni, je možné, že by automobilka nevznikla. Bez Franze Josefa Poppa by ale nevznikla určitě. Byl totiž od samého začátku hybnou silou
v pozadí mnichovského podniku a jen díky jeho vizionářství se už v předválečných letech stala značka BMW uznávaným automobilovým výrobcem.
Působil ve funkci generálního ředitele od založení firmy až do svého odchodu
za dramatických okolností v roce 1942.
Letecký pohled na závod BMW v mnichovské Lerchenauerstrasse (dnes označovaný jako Závod 1) pořízený okolo roku 1930
44 BMW revue 1/2010
Narodil se ve Vídni v časech prosperity C.k.
mocnářství, 14. ledna 1886. Když mu bylo patnáct, s rodinou se odstěhoval do Brna, kde vystudoval střední školu a poté se zapsal na brněnskou techniku, kterou absolvoval v roce 1909. Po
promoci se vrátil do Vídně, aby nastoupil do firmy
AEG-Union jako elektroinženýr.
Od lokomotiv k letadlům
Už tehdy se ukázal nejen jako schopný konstruktér, ale taky jako dobrý organizátor, takže už jako pětadvacetiletý (!) šéfoval oddělení elektrických vlaků
a lokomotiv. Jedním z jeho úkolů bylo vyvíjet elektrické lokomotivy pro železnici v oblasti Mittenwaldu
v německém podhůří Alp. Když vypukla první světová válka, Franz Josef Popp narukoval k císařskému
letectvu (Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen),
přesněji k nově organizovanému leteckému námořnictvu jako inženýr. Byl převelen do chorvatského
přístavu Pula, kde už během studií jako jednoroční
dobrovolník trávil vojenskou službu.
U moře ale zůstal pouze tři týdny, vídeňské ministerstvo války jej potřebovalo u rýsovacího prkna.
Vrátil se proto do Vídně, kde dohlížel na vývoj a výrobu leteckých motorů. Nejdříve ve své mateřské
firmě AEG a později v továrně Austro-Daimler ve
Vídeňském Novém Městě. Častokrát v této funkci
cestoval do Německa, aby navštívil tamní největší
letecké továrny - Daimler, NAG a Benz. Smyslem
těchto návštěv bylo nalézt vhodný typ motoru, který by bylo možné vyrábět v licenci v továrně Austro-Daimler. Nicméně se brzy ukázalo, že exkurze
ani jednání k ničemu nepovedou, Němci žádný
takový agregát neměli. Firmě Austro-Daimler nezbývalo než se pustit do vývoje vlastního nového 12válcového leteckého motoru pro rakouské
námořnictvo. Už tehdy ovšem ve Vídni věděli,
že Austro-Daimler nebude mít na sériovou výrobu ani kapacity, ani dostatek technicky zručných
konstruktérů. A tak bylo třeba najít továrnu, která
by byla schopna vyrábět dostatečné množství pohonných jednotek v kvalitě odpovídající vysokým
vojenským nárokům.
Mnichovská příležitost
Během vojenské služby v Pule se Popp seznámil
s výrobky společnosti Rapp Motorenwerke z Mnichova. Věděl, že firma disponuje dostatečným počtem kvalifikovaných dělníků a konstruktérů a má
k tomu i odpovídající technologické zázemí. Popp
usoudil, že by mohl v Mnichově celkem ideálně vyřešit svůj úkol. Zbývala mu ale maličkost: přesvědčit nadřízené na císařském ministerstvu války, že je
nutné do projektu zapojit i zahraniční firmu. Trvalo
mu několik měsíců, než získal od nadřízených souhlas a konečně v roce 1916 dostal povolení odjet do
Mnichova jako zplnomocněný reprezentant císařského námořnictva, aby dohlížel na licenční výrobu.
Teprve na místě zjistil, že Rapp Motorenwerke chybí především zkušení techničtí a obchodní manažeři. Nebyli schopni zorganizovat práci a nějaký čas
to dokonce vypadalo, že továrna nestihne zavést
sériovou výrobu včas. Poppovi nezbylo nic jiného,
než aby se fakticky ujal sám řízení celé továrny. Od
firmy Daimler se mu podařilo získat nadaného mladého inženýra Maxe Frize, který byl jeho kolegou
Franz Josef Popp
za studií i později ve firmě Austro-Daimler. Nabídl
mu místo hlavního inženýra a tak fakticky ve dvou
převzali veškeré řízení firmy.
Friz se pustil okamžitě do práce a kromě zahájení
výroby dvanáctiválcového hvězdicového leteckého
motoru se začaly upravovat stávající řadové šestiválce, které Rapp Motorenwerke dodávaly německému letectvu. Úpravou karburátorů se mu podařilo
prakticky úplně eliminovat chronickou bolest všech
atmosférických motorů té doby – ztrátu výkonu s přibývající výškou. V květnu 1917 si nechal patentovat
motor Rapp Typ IIIa, který byl milníkem v konstrukci
leteckých pohonných jednotek té doby. S motorem
této konstrukce zabudovaném v letounu DFW o dva
roky později zkušební pilot Franz-Zeno Diemer dosáhl světového výškového rekordu - 9 760 m.
Motor IIIa měl takový úspěch, že si jich pruská armáda objednala 600 kusů. Pro Rapp Motorenwerke
to znamenalo zásadní požadavek na rozšíření výroby
a reorganizaci firmy. Jenže v čele firmy stál pořád její
zakladatel Karl Rapp, který novému tempu jednoduše nestačil. Navíc se odmítal smířit s tím, že Popp
s Frizem jeho firmu stále více ovládají. Dohodl se
tedy s nimi, že si nechá vyplatit svůj podíl a že z firmy odejde. Už čtyři dny před jeho odchodem (21.7.
1917) nechali noví šéfové firmu přejmenovat na Bayerische Motorenwerke GmbH a zároveň si nechali
zaregistrovat značku BMW.
dy pro železniční vagony. Jen díky tomu se značce
BMW podařilo přežít hubená poválečná léta.
V roce 1922 se Poppovi podařil další husarský
kousek. S finanční pomocí rakouského milionáře
Camilla Castiglioniho firmu opět organizačně přebudoval, zbavil se neperspektivní výroby vagonových
brzd a pustil se do vlastní konstrukce motocyklů,
které začaly být v té době v Německu nesmírně populární. Současně s tím pracoval i na vývoji nových
leteckých motorů.
Individuálním motorovým dopravním prostředkům patřila budoucnost a Franz Josef Popp to velmi
dobře věděl. Sotva se jeho firma postavila z poválečné krize na nohy a začala s výrobou vlastních motocyklů, Popp sondoval možnosti, jak by mohl začít s výrobou vlastních automobilů. V roce 1928 si nechal
od představenstva posvětit akvizici krachující saské
automobilky Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) a brzy se
po německých silnicích proháněly první automobily
s charakteristickým modrobílým logem, byť šlo tehdy jen o licenční vozy Austin Seven.
Franz Josef Popp byl totiž nesmírně pragmatický manažer, který zastával názor, že než by pracně
vyvíjel něco, co už bylo někde vyvinuté, raději na to
koupil licenci. Tahle filosofie se mu vždycky vyplatila.
Koncem dvacátých let podobným způsobem koupil
od americké letecké firmy Pratt & Whitney licenci na
výrobu dvou radiálních vzduchem chlazených leteckých motorů. Tím si zajistil přístup k technologiím,
jejichž čas přišel teprve za deset let. Díky této licenci mohli motoráři BMW vyvíjet ve 30. letech vlastní
vzduchem chlazené motory.
BMW dobývá svět
Značka BMW se brzy stala synonymem technologické vyspělosti a spolehlivosti. Nepochybnou
zásluhu na tom měly také sportovní úspěchy, ať už
v kategorii motocyklů, nebo automobilů. Účast v závodech byla v meziválečných letech nejlepší reklamou a Popp to dobře věděl.
K rozvoji značky přispěly také nové výrobní závody – v roce 1935 společnost BMW AG otevřena
novou výrobnu leteckých motorů v Allachu, o dva
Delegace BMW a americké letecké společnosti Pratt
& Whitney při podpisu licenční smlouvy v roce 1928
Záchranné brzdy
Pro zákazníky to byl signál nového začátku a jméno Popp bylo pro ně synonymem spolehlivosti. Když
se o rok později původně privátní firma transformovala na veřejnou společnost (13. 8. 1918), akcionáři
jednomyslně zvolili Franze Josefa Poppa předsedou
představenstva a současně jej definitivně jmenovali generálním ředitelem. Staronový šéf se už před
koncem války začal rozhlížet po výrobním programu,
kterým by nahradil výpadek, jaký firmu nevyhnutelně
čekal s ukončením produkce motorů pro vojenská letadla. Navázal kontakt se společností Knorr Bremse
AG a už od roku 1919 se v Mnichově vyráběly brz-
BMW revue 1/2010 45
osobnost
Franz Josef Popp
to byla katastrofa. V roce 1940 byla v BMW ukončena veškerá civilní výroba a o dva roky později
se zastavila taky výroba motocyklů pro armádu.
Z BMW se tak stala výhradně letecká firma.
Hořký konec
Výroba dřevěných vrtulí v původním závode Otto-Werke na začátku 1. světové války
roky později byly rozšířeny haly automobilky v Eisenachu a těsně před vypuknutím druhé světové války, v roce 1939, vztyčili modrobílý emblém i nad
původní Brandenburg Motoren Werke (Bramo)
v Berlíně-Špandavě. Právě tato akvizice učinila
z BMW monopolního výrobce vzduchem chlazených radiálních leteckých motorů, takže nacisté
okamžitě BMW zařadili na seznam strategických
výrobců Třetí říše se vším, co z toho vyplývalo.
Hnědé ohrožení
Franz Josef Popp byl velice skeptický, pokud
se týkalo možnosti továrnu zcela podřídit německému válečnému programu. Vždycky však
tvrdil, že k tomu nemá žádné politické, ale ryze
ekonomické důvody. Členem nacistické strany
NSDAP byl už od 1. května 1933 a vstoupil tam
na tehdejší doporučení bavorského gauleitera
Wagnera. Už tenkrát totiž pochopil, že jedině
členstvím v NSDAP může zachránit svoji pozici
ve firmě. Nicméně v dalších letech si držel od
nacistů uctivý odstup. V únoru 1936 dokonce
zahájil jeden z horlivých nacistů v Mnichově řízení s cílem vyloučit Poppa ze strany. Důvodem
mělo být, že se navzdory varování Popp a jeho
rodina nechávali ošetřovat u židovského rodinného lékaře. Po oficiálním varování od mnichovského soudu se Popp tomuto nátlaku podvolil,
ovšem pouze proto, aby nezavdával nikomu
důvod pro odvolání z funkce. Odmítal se však
podřídit požadavku, aby se firma orientovala výhradně na výrobu leteckých motorů, jak to po
něm požadovala německá vláda. Přestože šlo
o lukrativní výrobu, nechtěl, aby o záležitostech
firmy, kterou vybudoval, rozhodovali ministerští
úředníci a straničtí funkcionáři.
46 BMW revue 1/2010
V červnu 1940 napsal dokonce předsedovi dozorčí rady společnosti BMW Emilu Georgu von
Staussovi, že by taková situace mohla „ohrozit
samotnou existenci BMW AG v případě, že by
v budoucnu došlo k omezení poptávky po leteckých motorech.“
Jenže v té době už bylo pozdě. Protože BMW
byla strategickým podnikem, Popp pomalu přicházel o všechny své ředitelské pravomoci
a o výrobě skutečně začaly rozhodovat stranické a vojenské úřady. Pro Poppa, který byl dosud
zvyklý rozhodovat zcela samostatně a nezávisle,
Jak válka pokračovala, začal se ve výrobních
závodech projevovat nedostatek lidí a kvalitního materiálu. V BMW nestačili vyrábět podle
představ říšského ministerstva letectví. To vedlo k věčným střetům mezi Poppem a tehdejším
hlavním armádním leteckým supervizorem Erhardem Milchem, který Poppa nakonec obvinil z neuposlechnutí rozkazu a sabotáže. Tady už Poppovi nešlo o pozici generálního ředitele, ale o život,
a on to dobře věděl.
V hodině dvanácté jej zachránila dozorčí rada společnosti. Poppovi dala v lednu 1942 zdravotní dovolenou a odvolala jej z funkce. Aby se předešlo spekulacím veřejnosti, byl Popp jmenován do dozorčí
rady, ale už neměl žádný vliv na řízení podniku.
Když válka skončila, Poppovi bylo 59 let a měl
ještě velké manažerské ambice. Hned v květnu
1945 jej jmenovali zpět do správní rady společnosti, ale na pozici generálního ředitele se už
nestačil vrátit. Měsíc po skončení války jej zatkla
americká armáda a začala vyšetřovat jeho aktivity během druhé světové války. Trvalo celého půl
roku, než se dostal opět na svobodu. Během této
denacifikační procedury bylo zjištěno, že během
12 let nacistického režimu byl „řadovým členem
NSDAP, který se nijak neprovinil“.
Franz Josef Popp se podruhé pokusil vrátit do
své funkce ve správní radě, ale nový management
automobilky už neměl o jeho služby zájem. Bylo
mu šedesát let a rozhodně se necítil starý. Přesto
zahořkl a odstěhoval se do Stuttgartu, odkud pocházela jeho manželka. V červenci 1954 zde ve věku 68
let zemřel. S Franzem Josefem Poppem tak skončila první etapa slavné historie značky BMW.
foto archiv
Jaroslav Major
Letecký snímek Otto-Werke v Mnicově - o pár let později zde byla založena letecká továrna BMW
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Oleje Castrol jsou doporuãovány firmou BMW jiÏ více neÏ deset let. Od té doby jezdí miliony vozÛ
skupiny BMW s olejov˘m víãkem nesoucím slogan "BMW doporuãuje Castrol".
Poslední generace motorov˘ch olejÛ Castrol pro skupinu BMW byly koncipovány ve spolupráci
s firmou BMW pro zaji‰tûní vynikajícího v˘konu a spolehlivosti spolu se sníÏením spotfieby paliva
a emisí CO2.
Proto, aÏ bude Vበmotor vyÏadovat servisní prohlídku nebo zasvítí kontrolka
nedostateãné hladiny oleje, mûjte prosím na pamûti, Ïe BMW doporuãuje Castrol.
motorsport
BMW GT
Sázka
na krásu
Absence bavorských vozů je v automobilových závodech prakticky
nepředstavitelnou záležitostí. Takže v momentě, kdy Mario Theissen
oznamoval odchod svého týmu z F1, byl už každý zvědavý, kde vozy
BMW budou závodit letos.
48 BMW revue 1/2010
má v úmyslu se mnohem víc – a také v Evropě
- orientovat na seriály vozů Grand Tourismo,
jež letos budou mít i svůj světový šampionát.
BMW prostě vsadilo na automobily představující to vůbec nejhezčí, co se na závodních
tratích celého světa prohání.
A hlavní mnichovskou zbraní v těchto bitvách by se měl stát draveček slyšící na jméno
BMW M3 GT2 a tým Rahal-Lettermann, jezdící loni americký seriál ALMS. Právě ten se
totiž letos prostřednictvím zkušeného týmu
Schnitzer představí hned v několika vybraných
závodech, mezi nimiž nebude vedle několika
klání šampionátu Le Mans Series chybět ani
žádná z klasických 24hodinovek: v Le Mans,
ve Spa-Francorchamps a na Nürburgringu.
Bylo by však naivní se domnívat, že u BMW
tím budou otevírat nějakou svou novou závodní kapitolu. Nic takového, protože v Mnichově nelistují na těchto stránkách rozhodně
poprvé...
Patnáctileté zkušenosti
BMW M3 GT2 se ze zámoří přesune do Evropy, kde bude připravena i pro zákazníky z řad privátních týmů
Možností bylo dost, protože mnichovské
vozy či motory by ve svých závodech přivítal
nejeden seriál. Námluvy probíhaly na několika
frontách a nemalý zájem měl například americký NASCAR, představující dnes zdaleka nejpopulárnější americkou automobilovou sérii. Start
v něm je totiž podmíněn továrnou vyrábějící na
území USA vozy své značky, což BMW díky
svému závodu ve Spartanburgu splňuje. Nakonec ale tato jednání nedopadla, stejně jako
ta se seriálem DTM, který po mnichovských
speciálech pošilhává dlouhodobě. Takže když
BMW svůj sportovní program nakonec oznámilo, vyšlo najevo, že bavorská automobilka
Se šampionáty GT vozů se totiž německá
automobilka začala kamarádit už před 15 lety.
V době, kdy ten nejprestižnější z nich vzala
pod svá křídla FIA. Tehdy na něm ovšem participovala pouze prostřednictvím svých šestilitrových dvanáctiválců s výkonem 604 k, které
byly pohonnou jednotkou dnes už legendárních vozů McLaren F1 GTR. Tehdy nejrychlejších aut, určených i pro běžné silnice. Když totiž Gordon Murray tenhle automobil navrhoval,
přímo si vymínil, že jeho srdcem budou bavorské motory, s nimiž měl ty nejlepší zkušenosti
při konstrukci GP monopostů Brabham. A jeho
vůz, prodávající se za 957 770 dolarů a uhánějící rychlostí až 386,4 km/h, v GT šampionátu
opravdu exceloval. Vždyť do roku 1997 v něm
BMW revue 1/2010 49
motorsport
BMW GT
stačil vyhrát 22 závodů, dvěma jezdcům zajistit titul, a v sezoně 1995 dokonce zvítězil i ve
24hodinovce v Le Mans.
Ovšem ještě v témže roce se světu představil i samostatný příspěvek Mnichova do GT
kategorie. Byl jím poměrně nenápadný model BMW M3 GT, s nimiž si to v kategorii 2
rozdávali soukromí piloti v GT závodech i ve
vytrvalostních bitvách. A v únoru 2001 – tedy
v době, kdy se mnichovské motory postaraly ve F1 o čtyři výhry vozů Williams - se pro
americké závody ALMS v poměrné tichosti
narodil model BMW M3 GTR. Ten byl vybavený osmiválcovým čtyřlitrem (450 k), do zaoceánských závodů jej nasazoval osvědčený tým
Schnitzer Motorsport a způsobil poprask. Byl
v nich totiž natolik úspěšný (zvítězil v sedmi
z 10 závodů a Jörg Müller s ním vyhrál šampionát), že Porsche se na konci sezony postaralo o to, aby se změnila technická pravidla.
A tak se model GTR přestěhoval do Evropy.
V letech 2003 až 2005 jej stáj Schnitzer nasadila do 24hodinovek na Nürburgringu a ve Spa
(na Nürburgringu dvě dvojité výhry) a později
s ním v německém vytrvalostním šampionátu
Proslulý McLaren F1 GTR v závodní specifikaci s motorem BMW
VLN startovaly také soukromé stáje Scheid
a Getrac. Ale v únoru 2008 se světem automobilových závodů roznesla zpráva, že tenhle
okruhový zabiják se v USA dočká mladšího
bratříčka. Vozu vycházejícího už ze čtvrté generace „em-trojek“.
Premiéra za Atlantikem
Vývoj tohoto krasavce, jenž je poháněn
čtyřlitrovým osmiválcem BMW P65 (485 k,
500 N.m, 1245 kg), začal v polovině roku 2007
a při jeho konstrukci byla aplikována celá řada
technologií, které BMW používalo v závodech
F1. Včetně počítačové metody CFD umožňující sledovat dynamiku proudících částí, a v aerodynamice se tak obejít bez aerodynamického tunelu. Stejnou metodu mimochodem loni
použil při stavbě monopostu Virgin F1 i Nick
Wirth. Nový vůz týmu Rahal-Letterman dostal
označení BMW M3 GT2, ale chvíli přece jen
trvalo, než se v Hillardu sídlící stáj s těmito
dvěma vozy - používajícími u BMW vyvinutou
kontrolní a řídicí elektronickou jednotku ECU
408 – v závodech dokázala sžít. Ale během
srpna už triumf přišel: Bill Auberlen a Joey
Hand totiž vyhráli závod v Road America, přičemž jejich týmoví kolegové dojeli hned za
nimi druzí. A když sezona skončila, byli spokojeni všichni: mnichovská „gétéčka“ se totiž
vedle zmíněné výhry postarala o pět pódií i tři
nejrychlejší kola. Nemluvě o tom, že Tommy
Milner a v Monte Carlu žijící Němec Dirk
Müller stačili vyhrát na okruhu Okyama před
vozy Porsche a Ferrari i úvodní závod zcela
nové Asian Le Mans Series. Šéf týmu Bobby
Rahal (trojnásobný šampion CART, vítěz 500
mil Indy 1986 a dva starty v F1) je tedy přesvědčen, že letos už jeho tým bude atakovat
v ALMS tituly...
50 BMW revue 1/2010
Dočkají se i soukromníci
Vůz vybavený šestistupňovou sekvenční
převodovkou byl na podzim krátce vyzkoušen
také v Evropě, protože startoval i ve dvou kláních německého vytrvalostního šampionátu
VLN. V něm se představí i letos, ovšem evropské cíle mnichovského krasavce už tentokrát
leží daleko výš. To je možné poznat i ze složení posádek. V týmu Schnitzer Motorsport, jenž
zajišťuje tovární nasazení těchto vozů, bude
duo Jörg Müller a Dirk Werner, ovšem do GT
programu se budou zapojovat i ostatní piloti
BMW: Brazilec Augusto Farfus, britský trojnásobný světový šampion Andy Priaulx a Dirk
Müller. Ve 24hodinovce na Nürburgringu navíc
i duo Dirk Werner, Uwe Alzen a Dirk Adorf.
Což je sestava jako hrom.
Bylo by ale poněkud naivní se domnívat, že
bavorská sázka na GT vozy je výhradně záležitostí továrního týmu. Naopak. Mnichovská automobilka je přesvědčena, že její modely jsou
pro tuto kategorii přímo předurčeny. Proto se
hodlá v těchto závodech orientovat prostřednictvím vozu BMW Z4 GT3 také na soukromé
jezdce a týmy. A právě tenhle vůz by měl být
v závodech GT vozů i v klasických vytrvalostních závodech jejich zbraní. Dokonce už letos:
automobil, jehož pohonnou jednotkou je upravený motor z modelu BMW M3 GT2 a jehož
cena by se měla pohybovat kolem 298 000 eur,
se má ke klientům dostat ještě v první polovině
letošního roku. Rozhodně bychom ale neměli
zapomínat ani na to, že při loňské 24hodinovce na Nürburgringu debutovala i pro amatéry
určená varianta BMW M3 GT2. S ní bylo tehdy
trio Ubler, Priaulx a Müller šesté ve třídě SP10.
Vůz má označení GT4, jeho cena se pohybuje
kolem 120 000 eur a soupeřům má prohánět
faldy v Evropském poháru GT4. Což naznačuje, že útok BMW na kategorii automobilových
krasavců už opravdu začal...
foto archiv
-pm-
Zastávka v boxech týmu BMW Rahal Letterman Racing v americké sérii ALMS
BMW revue 1/2010 51
profil
Ve r s a c e
Volný pád
impéria
Ještě před deseti lety mělo jméno módní značky Versace ve světě
stejně prestižní zvuk jako Chanel, Dior nebo Yves Saint-Laurent. Bylo
ztělesněním toho, čemu se říká italská alta moda – nápadité střihy,
fantastické barevné kombinace, nové materiály, to vše podpořené
vtipnou reklamou a důmyslným marketinkem. Na Versace v polovině
devadesátých let prostě nikdo neměl. To dnes ovšem už zdaleka
neplatí a někdejší slavné módní impérium se potýká s poklesem zájmu
a každoročně se hospodářsky propadá.
52 BMW revue 1/2010
Interiér slavné miamské vily Casa Casuarina, dnes známé jako „Versace
House“. Na schodech před vchodem návrháře zastihla smrt.
Loňská účetní uzávěrka ještě není hotová, ale
už teď je jasné, že to bude pro světoznámou milánskou značku další špatný rok. Když před více
než dvanácti let tragicky zemřel zakladatel Gianni
Versace, měla jeho soukromá firma roční obrat
asi jednu miliardu dolarů. V roce 2008 už to bylo
pouze 400 milionů a teď bude zázrak, když se konečná bilance zastaví nad 300 miliony.
Za soumrakem módního impéria se neskrývá
pouze celosvětová hospodářská krize, ale především obyčejné lidské slabosti a vášně. V případu
Versace byly ve hře také drogy, peníze, sex, nenávist, dokonce i vražda. Úspěšní hollywoodští
producenti, bratři Weinsteinové (Hanebný pancharti), nedávno oznámili, že se rozhodli, že se
tento příběh pokusí převést na filmové plátno.
Už teď je jasné, že to bude další divácký trhák.
Nicméně by měli s sebou hodit, aby film spatřil
světlo světa dřív, než budou dny Versace definitivně sečteny.
Už jeho první kolekce způsobila v módních
kruzích pozdvižení. Inspiroval se totiž módou milánských prostitutek, jeho modely byly
krátké, upnuté, lesklé a v křiklavých barvách.
Značka Versace pronikla okamžitě do nočních
klubů a diskoték, pestrobarevné sexy modely
se skvěle vyjímaly na stránkách módních časopisů. Hned první rok měla firma nečekaný obrat
– 15 milionů dolarů. O deset let později už to
bylo 350 milionů.
Gianni byl talentovaný vizionář. Od samého začátku sázel na slavná jména, což před ním nikdo v takové míře nedělal. Jeho modely nosily princezna Diana,
Madonna i Elton John. Sám také celebrity vytvářel
– byly to supermodelky. Claudia Schiffer, Naomi
Campbell nebo Linda Evangelista vděčí za svoji slávu
především jemu.
Gianni uměl nakládat s penězi. Pečlivě kontroloval účetnictví svého podniku, hlídal výrobní náklady
a vždycky se snažil penězi zbytečně neplýtvat. Neměl důvěru k burzovním finančním operacím, a tak
své zisky především výhodně investoval do nemovitostí. Pořídil si vlastní dům v Miláně, v roce 1977
taky koupil polorozbořenou vilu Fontenelle na jezeru
Como a nechal ji zrekonstruovat do původního stavu.
Při návštěvě USA v roce 1992 jej uchvátila atmosféra
South Beach v Miami na Floridě tak, že se rozhodl
pořídit si tam další rezidenci. Celkem 48 milionů dolarů investoval do pořízení a kompletní rekonstrukce
domu Casa Casuarina, kterému dnes nikdo neřekne
jinak než Versace House. O dva roky později si pořídil
také ještě vlastní dům na Manhattanu.
Mediální obraz Gianni Versace byl ale poněkud jiný
než skutečnost. Působil dojmem, že vydělává snadno miliony a ještě snadněji je s antickou grácií dokáže
utrácet. Ve skutečnosti okázalý a někdy až rozmařilý
životní styl byl jen součástí jeho image, která lákala
nejen hvězdy šoubyznysu, s nimiž se přátelil, ale byla
i účinným marketinkovým nástrojem.
Přestože měl Versace nepochybný obchodní talent, byl zároveň obětí své slávy a úspěchu. Věřil, že
firmu dokáže řídit sám, maximálně s podporou členů
své rodiny. Jenže už v osmdesátých letech minulého století byl s tímto konceptem vedení firmy hodně
osamocený. Téměř všechny soukromé luxusní značky se stávaly součástí mezinárodních konglomerátů
typu LVMH, Groupe Richemont nebo PPR, pouze
Versace odmítal všechny nabídky na strategické
spojení. A tady můžeme hledat počátek současných
potíží značky.
Charismatický Gianni Versace - tvůrce velkého snu, který spěje k neslavnému konci
Firma jediného muže
Životní příběh geniálního módního návrháře
Gianni Versace (1946-1997) byl jako z americké učebnice. Pocházel z nepříliš majetné rodiny
v jihoitalském městě Reggio di Calabria, kde měl
jeho otec velkoobchod s uhlím a matka provozovala malý krejčovský salon. Zatímco o dva roky
staršího bratra Santu spíš zajímal otcův byznys,
Gianni už od dětství pomáhal matce. V patnácti
jezdil nakupovat látky k velkoobchodníkům do
Messiny, pomáhal v dílně se střihy i šitím. Přestože vystudoval architekturu, ve 26 letech odešel
do Milána, aby tam začal pracovat jako módní návrhář. Po šesti letech se osamostatnil, nabral si
půjčky a s pomocí bratra a o 11 let mladší sestry
Donatelly založil vlastní salon.
BMW revue 1/2010 53
profil
Ve r s a c e
Povedená sestřička
Rodina Versace vystupovala navenek jako jednolitý celek. Bratr Santo se staral jako výkonný
ředitel o finance, sestra Donatella o marketink,
VIP zákazníky a později se sama jmenovala hlavní návrhářkou dceřiné značky Versus.
Trhliny v této sourozenecké souhře se objevily
v roce 1993, kdy lékaři zjistili Gianni Versacemu
vzácnou formu rakoviny ucha. Téměř dva roky se
léčil a po tu dobu jej ve firmě zastupovala právě
Donatella, která začala řídit také tým návrhářů.
Když se Gianni po úspěšné léčbě vrátil, Donatella se jen nerada vzdávala této pozice. Stále
častěji se se svým bratrem hádala. Aby jí ostatní
nerozuměli, hovořila na něj v kalabrijském dialektu. Roztržka mezi sourozenci vedla údajně
k tomu, že spolu celé měsíce nemluvili. Na jaře
1997 se pak spolu dokonce na veřejnosti pustili
do hlasité hádky. „Řekl jsem, že to budeme dělat jinak. Už toho mám s tebou plné zuby!“ křičel
nezvykle silným hlasem Gianni na sestru.
„Padesátiprocentní dědička“ impéria Versace - Allegra (na snímku
s Karlem Lagerfeldem. Osud rodinné firmy má ve svých rukou.
Fotografie z archivu miamské policie - vražedná zbraň
54 BMW revue 1/2010
Gianni vyslechl rady finančních poradců a rozhodl se, že konečně privátní firmu změní na akciovou společnost. V polovině roku 1997 odhadli
auditoři hodnotu značky Versace na jednu miliardu dolarů. Po červencovém Týdnu módy v Paříži
odletěl Gianni do New Yorku, kde měl schůzku
s bankéři Morgan Stanley, aby společně naplánovali emisi akcií. Předpokládalo se, že je vydají
ještě na podzim, všichni věřili, že to bude jedna
z nejúspěšnějších emisí roku. Značka Versace
byla v té době na samém vrcholu slávy a každý
týden otevírala ve světě nový butik.
Smrt v nepravý čas
Jen pět dní po schůzce s bankéři si Gianni Versace šel ráno koupit noviny do kavárny
News Café v South Beach. Když se vracel, přímo na schodech domu jej zastřelil 27letý Andrew Cunanan. Po bezvýsledném policejním
pátrání objevili o týden později vrahovo mrtvé
tělo v jednom z hausbótů v Miami. Vyšetřovatelé zjistili, že ještě v den vraždy se zastřelil
stejnou zbraní, s níž zaútočil na slavného návrháře. Skutečný motiv vraždy se nikdy nepodařilo objasnit. Hovořilo se o sexuálních motivech
vraždy (Versace byl gay, stejně jako jeho vrah).
Spekulovalo se o možném vyřizování si účtů
mezi mafiánskými rodinami, do kterého měl
být údajně zapleten i slavný návrhář. Objevily
se i teorie, že za vraždou stojí konkurence, které značka Versace přerůstala přes hlavu....
V každém případě pro značku Versace bylo
rozhodující teprve to, co přišlo po smrti jejího
geniálního zakladatele a hlavního tvůrce. Říkalo
se, že v posledních letech Gianni Versace několikrát měnil svoji poslední vůli. Logicky se však
očekávalo, že bude pamatovat na své sourozence stejným poměrem, jenže skutečnost byla úplně jiná. Hlavní dědičkou učinil v té době teprve
jedenáctiletou dceru Donatelly Allegru, která
podědila 50 % jeho majetku. Bratr Santo získal
30 % a Donatella zbývajících 20 %. Smrt přišla
v nepravý čas. Protože Allegra nebyla plnoletá,
stalo se to nejhorší, čeho se Gianni za svého
života obával. Z titulu matky hlavní dědičky převzala otěže společnosti jeho sestra Donatella.
Prakticky okamžitě začala bourat to, co její
bratr pracně dvacet let budoval. Z firmy museli na její nátlak odejít dlouholetí zaměstnanci,
které nahrazovala mladými a nezkušenými
asistenty. To postihlo i legendárního fotografa
Richarda Avedona, který fotil od začátku prakticky všechny kolekce Versace. Na jeho místo nastoupil Steven Meisel. Během jediného
roku se změnil kompletně styl značky Versace.
Dlouholetí zákazníci byli překvapeni a hlavně...
zmateni. Muži, kteří byli zvyklí u Versace hledat klasické, dobře střižené obleky, nacházeli
na věšácích hlavně šaty pro volný čas. Dámské
sexy modely ve výrazných barvách nahradila
konzervativní, téměř dívčí móda v pastelových
odstínech. Zatímco muži si našli rychle náhradu
v nabídce Gucci, ženy utekly od Versace k značkám Dolce & Gabbana a Roberto Cavalli.
Donatella všude tvrdila, že důsledně pokračuje v cestě svého bratra, že dělá všechno
přesně tak, jak by si to přál právě on, ale ni-
Butiky Versace - synonymum dobrého vkusu a luxusu
kdo jí moc nevěřil. Vědělo se, že má problémy
hlavně sama se sebou. Nedokázala se smířit
s příznaky stárnutí a navštěvovala plastické
chirurgy na celém světě, aby jí pomohli zastavit čas. Ještě horší to bylo s její závislostí na
kokainu. Jejím nosem protekly miliony dolarů
v podobě bílého prášku, který navíc kombinovala s utišujícími léky. Byla podrážděná, náladová a nesoustředěná. Podřízení se jí snažili
vyhýbat, protože na ně neustále zvyšovala
hlas a na poslední chvíli měnila svá rozhodnutí. „Pracovat s ní bylo peklo,“ vzpomíná jeden
z jejích tehdejších asistentů.
Firma se dostávala do stále větších potíží a banky jí přestaly poskytovat úvěry. Když
chyběla v pokladně hotovost, začala Donatella
rozprodávat majetek po bratrovi. Nejdřív prodala dům v Miami, později i vilu u jezera Como.
Když firma v roce 2002 zaznamenala ztrátu 7,2
milionu dolarů, najali si Santo s Donatellou
nového výkonného ředitele, aby jim pomohl
vrátit firmu do černých čísel. Když většinové
majitelce doporučil, aby ušetřila především na
svých osobních výdajích, vyhodila ho. Stejný
osud potkal i jeho nástupce. Donatella byla
neřízenou střelou a všichni čekali, jak to s ní
dopadne.
BMW revue 1/2010 55
profil
Ve r s a c e
Donatella a Santo Versace - sourozenci, kteří si s dědictvím svého bratra nedokáží poradit
Únos do Arizony
Zasáhl až dlouholetý rodinný přítel Elton
John. V červnu 2004 měla Allegra oslavit své
18. narozeniny a při této příležitosti se pořádala v Miláně slavnostní večeře. Po poradě
s nejbližšími příbuznými, manželem a bratrem
Donatelly, připravil Elton John malou lest. Pod
záminkou podvečerního letu nad Alpami v soukromém tryskáči nechal Donatellu odvézt na
soukromou kliniku v Arizoně, kde se podrobila
několikaměsíční odvykací léčbě.
Byla to záchrana na poslední chvíli. Nový
výkonný ředitel Giancarlo di Risio naordinoval
firmě drastickou dietu – začalo se na všech
stranách šetřit, a co nebylo potřebné pro chod
firmy, to se prodalo. Během 18 měsíců se firma vrátila opět k zisku, ale její pozice na módní scéně už byla značně otřesena, zejména
ztrátou důvěry zákazníků. „Když se řekne Versace, každého napadnou jen některé položky
z nabídky, nikdy celá kolekce. Versace, to jsou
večerní róby pro dámy a obleky a kravaty pro
muže. Nikdo si do butiku téhle značky nepůjde
vybírat boty nebo sportovní oblečení. Není to
místo, kam byste se šli nechat překvapit nabídkou,“ tvrdí jeden z módních odborníků.
Konec velkého snu
Aby nebylo rodinných neštěstí málo, na jaře
2007 oznámili oficiálně Donatellla a její americký manžel Paul Beck to, o čem se už léta nahlas
šeptalo. Jejich jednadvacetiletá dcera Allegra
v té době trpěla už několik let anorexií. Přestože se jí podařilo zřejmě dostat z nejhoršího, sen
jejího strýčka, že jeho „malá princezna“ jednou
převezme chod celé firmy, se zřejmě nevyplní.
56 BMW revue 1/2010
Po léčení Allegra odjela studovat do USA nejdříve na prestižní Brown University a loni přestoupila na obor herectví do Los Angeles. Nejraději
ze všeho by v Americe zůstala – ráda by se totiž
prosadila jako herečka v Hollywoodu. Její jméno je pořád ještě zárukou toho, že o ni budou
mít filmoví producenti a režiséři zájem. O rodinné firmě se odmítá s kýmkoliv bavit, přestože
je jí jasné, že pouze na jejím rozhodnutí závisí
budoucnost slavné módní značky.
Ani pětašedesátiletý Santo Versace už nemá
na rodinnou firmu tolik času jako v minulosti.
Byl před časem zvolen poslancem italského
parlamentu a angažuje se spíše politicky. Tvrdí
se, že ani on nemá nervy na věčné dohadování
s rozmařilou a nepoučitelnou sestrou.
Firmu tak stále řídí Donatella, které letos
bude už 55 let. Úspěšného manažera di Risia
loni v létě nahradila bývalým obchodním ředitelem značky Jil Sanders Gian Giacomem Farrarisem, který okamžitě po svém nástupu do
funkce propustil 350 zaměstnanců, tedy celou
čtvrtinu. To ale bylo zřejmě maximum, kterého dosáhl, o všech dalších rozhodnutích se
totiž stále musí radit s Donatellou. I on začíná
zjišťovat, že jeho pozice má své limity, a také
uvažuje o odchodu.
Jediným rozhodnutím, které by mohlo ještě odvrátit úplný pád značky Versace, by bylo
úplné „odstřižení“ firmy od rodiny jejího zakladatele, přesněji od Donatelly Versace. Značka
Versace má ve světě stále dobrý zvuk, přestože zákazníci dnes už moc netuší, co se pod
jejím jménem skrývá. Rozhodnutí má dnes
v rukou pouze Allegra Versace.
Jaroslav Major
foto Globemedia/Reuters (2) a archiv
Pod slavnou značkou se dnes neprodává pouze móda, ale také velice žádané parfémy
shopping guide
průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84)
Stylová rodina
BMW X1 se sice nabízí s jedním typem karoserie, přesto je díky nabídce šesti
motorů, dvou druhů pohonu a převodovek, stejně tak jako rozsáhlým možnostem
individualizace z čeho vybírat. Na této a následujících stránkách ukážeme, jak si
z BMW X1 udělat na jednu stranu praktické městské auto, nebo naopak rychlé,
atraktivní a luxusní SUV.
Rodina bavoráků s názvem začínajícím velkým písmenem X má již čtyři zástupce, tedy
jen o jednoho méně než standardní modelové
řady. X1 se ale od ostatních typů (X3, X5 a X6)
značně liší. Již z jejích proporcí je zřejmé, že se
nesnaží působit tak off-roadovým výrazem. Má
celkově nižší stavbu (ale i přesto světlou výšku
194 mm) s dlouhou kapotou motoru, která je
pro daný typ automobilů nezvyklá. Na druhou
58 BMW revue 1/2010
stranu ale automobilu propůjčuje velmi dynamický výraz, protože celý interiér je výrazně
posunut směrem dozadu.
BMW X1 je, i přes své označení, postaveno
na technickém základě BMW řady 3, s nímž
sdílí také rozvor náprav. Nicméně uvnitř poznáte, že číselné označení za písmenem X má své
opodstatnění. Přestože místa je na všech sedadlech dostatek, automobil zejména do šířky
nabízí podobný prostor jako řada 1. Ve srovnání
s ní je však zřejmý výrazný posun v použitých
materiálech a propracování. Je zkrátka vidět,
že X1 je novou generací vozů BMW. Model X1
je tedy šikovně posazen mezi obě zmiňované
standardní modelové řady, a může být tak považován za jakousi méně konvenční alternativu
obou z nich pro toho, komu je řada 1 příliš krátká, a naopak řada 3 příliš velká.
Volba 1 – sDrive vs. xDrive
Volba 2 – Motor
O tom, že na BMW X1 lze nahlížet z několika různých pohledů, svědčí i nabídka modelů s pohonem
zadních nebo všech kol xDrive. Jinak řečeno, pohon zadních kol je v této modelové řadě brán jako
doplněk nabízený k základním vznětovým motorům 18d a 20d. Verze se zadním pohonem jsou
nabízeny výhradně s manuální šestistupňovou převodovkou.
Hlavní rozdíly modelu xDrive20d s pohonem všech kol oproti provedení sDrive20d jsou následující: hmotnost: + 85 kg, zrychlení 0-100 km/h: + 0,3 s, kombinovaná spotřeba: + 0,5 l/100 km,
cena: + 52 437 Kč.
Nabídka pohonných jednotek svědčí o spíše
racionálním zaměření modelu X1. V letošním
roce bylo portfolio motorů rozšířeno o základní
provedení sDrive18i. Tento nejlevnější model
nabídky, který je k dispozici s manuální nebo samočinnou převodovkou, je vhodný zejména pro
častější jízdy po městě a v příměstském provozu. Rok 2010 znamenal také příchod dalšího
zážehového šestiválce. Model xDrive25i se tak
cenově řadí po bok nejvýkonnějšího turbodieselu xDrive23d. Jeho předností je zejména kultura chodu, nízká hlučnost a účinné sladění se
standardně dodávanou samočinnou převodovkou. Stupínek výše, tedy BMW X1 xDrive28i,
poskytuje podobný charakter, avšak s poněkud
dravějším projevem. Stále ale není prioritou
tohoto provedení dynamika (i když je lepší než
u turbodieselu), ale zejména komfort.
Jaký ale vybrat motor ze vznětové strany nabídky? Když by byl první vaší volbou pohon zadních
kol, což svědčí o spíše cenově orientovaném
zaměření, potom doporučujeme sáhnout po
základním modelu sDrive18d, který je o téměř
70 tisíc korun levnější než výkonnější sDrive20d. Při volbě pohonu všech kol už situace
není tak jednoduchá a záleží spíše na osobních
preferencích mezi trojlístkem vlastností: cena,
spotřeba paliva a dynamika. V tomto případě se
přikláníme k výběru spíše mezi verzemi xDrive20d a xDrive23d. Ve zkratce lze říci, že model
23d je lepší zvolit v případě častějších jízd na
dlouhé vzdálenosti, jeho vyšší výkon totiž oceníte zejména na dálnicích a otevřených silnicích.
V městských rychlostech se rozdíly smazávají.
Naopak když je prioritou pohon všech kol a nejnižší cena, je logicky jedinou volbou xDrive18d.
Novinkou letošního roku je možnost objednat
samočinnou převodovku i pro modely se zadním pohonem. Typ xDrive23d má nyní, stejně
jako šestiválce, „automat“ ve standardu.
Verze s pohonem všech kol samozřejmě přidává trakci a na silnicích se špatným povrchem také
pocit jistoty. Nicméně v případě, že se rozhodujete i z cenového pohledu právě mezi zmiňovanými
základními motory a hlavním místem používání bude zejména město, potom je třeba vzít pohon
zadních kol vážně do úvahy. Jeho volbou se totiž nejen zmenší pořizovací a provozní náklady,
ale současně se také zmenší průměr otáčení o 0,5 metru, což oceníte například při manévrování v garážích. Modely se zadním pohonem působí také obratnějším dojmem při jízdě.
O bezpečnost přitom není potřeba mít obavy, protože standardní výbavou je stabilizační
systém DSC.
U nejvýkonnějších modelů možnost volby odpadá. Pohon všech kol je v tomto případě
standardem.
V každém případě je přidanou hodnotou zmiňovaný výraz a mohutnost terénního vozu, ale
pro někoho bude možná vítanější vlastností zvýšená pozice sedadel. Ta totiž přináší nejen lepší
výhled z vozu, ale také snadnější nastupování
a vystupování. Pozice za volantem přitom není
nijak vzpřímená, jak bývá u některých konkurentů zvykem, ale je stejně příjemná jako v jiných
vozech modrobílé značky.
Silnou stránkou BMW X1, a to i ve srovnání s modely řad 1 a 3, je variabilita vnitřního prostoru. Zadní sedadla jsou totiž nejen pohodlná, ale mají také
opěradla dělená v poměru 40:20:40. Střední část je
proto možné použít buď jako loketní opěrku (může
mít i integrované výsuvné držáky nápojů), nebo jako
průvlak pro převoz dlouhých předmětů.
Vzhled lehkého terénního vozu, kompaktní rozměry – to jsou hlavní atributy celkové koncepce
BMW X1. Je k nim ale potřeba přidat také mimořádné jízdní vlastnosti dané moderním řešením
podvozku, stejně tak jako povedenou nabídku motorů. To vše vytváří celek s originálními vlastnostmi. I tak ale lze každý model BMW X1 naladit podle
vlastních preferencí, a tak možná přijde vhod, když
se podíváme na to, z čeho je možné vybírat.
foto archiv
-ph-
BMW revue 1/2010 59
shopping guide
průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84)
Volba 4 – Vzhled (exteriér a interiér)
Rozměry karoserie
Délka
4454 mm
Šířka
1798 mm
Výška
1545 mm
Rozvor
2760 mm
Světlá výška
194 mm
Nájezdový úhel vpředu/vzadu 18/21,5°
Přechodový úhel
Zavazadlový prostor
Palivová nádrž
16,8°
420-1350 l
61 l
Volba 3 – Podvozek a kola
BMW pro model X1 nenabízí žádné aktivní členy podvozku. Tedy pokud mezi ně nepočítáme
posilovač řízení Servotronic s proměnným
účinkem závislým na rychlosti jízdy. Jelikož
poskytuje lepší zpětnou vazbu a jeho přínos
je opravdu znát, doporučujeme za něj utratit
6555 Kč (je k dispozici jen pro modely s pohonem xDrive). Naopak vzhledem k zaměření
automobilu bychom oželeli sportovní podvozek. Místo něj je lepší zvětšit průměr kol ze
standardních 17 na 18 palců.
Pro modely s pohonem všech kol se dodává
také stabilizační systém s rozšířenou funkcí
nazvanou Performance Control. Ta má za úkol
zvětšovat dynamiku jízdy v zatáčkách pomocí
jemného přibrzďování vnitřního zadního kola,
které kompenzuje mírným přidáním plynu. Tak
se vytváří moment otáčení vozu kolem svislé
osy, jenž zlepšuje ochotu k zatáčení – tolik teorie. V praxi je lepší čtyři tisíce korun, které daný
systém stojí, použít třeba na dešťový senzor
nebo kožený volant.
60 BMW revue 1/2010
Model X1 je zaměřen mladistvě a na aktivní lidi. Tomu odpovídají i nezvykle široké možnosti individualizace exteriéru a interiéru. Kromě rozmanitých designů kol (včetně velmi nápaditých) samozřejmě
existuje možnost nahrazení stříbrné spodní lišty bočních oken leskle černou. Mezi stejnými odstíny
lze volit také při objednávání podélných střešních nosičů. Zajímavou možností oživení vnějšího vzhledu je také paket X Line, který automobilu dodává „terénnější“ výraz. Jedná se především o doplňky
spodních částí nárazníků a prahů imitující hliník. Zajímavým způsobem se tím opticky zvětšuje světlá
výška vozu. V nabídce je také dvanáct barev karoserie, z nich jsou ale pouze dvě (černá a bílá) nemetalické, a tudíž bez příplatku.
Všechny modely mají ve standardní výbavě látkové čalounění. K dispozici je ale podle provedení až
trojice různých barevných kombinací včetně relativně odvážně spojující červené a černé odstíny. Pro
náročnější je připravena také pětice různých barevných provedení koženého čalounění Nevada. Individualizace vnitřního prostoru však nekončí, protože jej lze dále zušlechtit jedním z pěti nabízených
vzorů dekoračních lišt. Velmi působivá jsou například jemně žilkovaná dřeva. Větší útulnost interiéru
dodá také černé čalounění stropu z programu BMW Individual (5500 Kč).
Volba 5 – Výbava
V otázce výbavy na přání BMW X1 nevybočuje ze standardů své značky a nabízí velmi obsáhlé možnosti, které
jsou omezené zejména ze strany financí. Záleží samozřejmě na zaměření automobilu, avšak zdá se, že v nabídce by neměl chybět kožený multifunkční volant (9
tisíc Kč), vyhřívání sedadel (8600 Kč), dešťový senzor
(3400 Kč) nebo případně relativně nákladné rozšíření
zdířky AUX-IN o možnost připojení telefonů či MP3 přehrávačů (7800 Kč).
Ve středně vybavených vozech je vhodné uvažovat o bixenonových světlometech (15 700 Kč), sportovních sedadlech (15 200 Kč), automatické klimatizaci (14 700 Kč),
tempomatu (8600 Kč) nebo parkovacím asistentu (k dispozici je buď pouze zadní, nebo přední i zadní – 11 800
a 19 600 Kč).
Pro BMW X1 je v nabídce navigační systém Professional
se zabudovaným 8,8“ displejem s rozlišením 1280x480
pixelů, možností perspektivního zobrazení mapy a šipkami pro cílové body a zahrnuje i rádio BMW Professional
s podporou MP3 a dvojitý tuner s RDS/TMC. Hudební
soubory mohou být uloženy na jeho pevný disk s kapacitou 80 GB a za příplatek ho můžete i hlasově ovládat.
Současně s navigačním systémem se mezi sedadly objevuje také ovladač systému iDrive.
U výkonnějších provedení by se nemělo zapomenout
ani na odblokování omezovače nejvyšší rychlosti, které
stojí 1310 Kč.
Řadicí páčky na volantu
Automatická klimatizace
Navigační systém Professional
Ovladač iDrive
Základní údaje
Model
Objem/počet válců
Výkon
Toč. moment
0-100 km/h
Max. rychlost
Komb. spotřeba
cm3
kW/k
N.m
s
km/h
l/100 km
Základní cena
vč. DPH
X1 sDrive18i
4/1995
110/150
200
9,7
202
8,2
724 880 Kč
X1 xDrive25i
6/2996
160/218
277
7,9
223
9,3
949 000 Kč
X1 xDrive28i
6/2996
190/258
310
6,8
205/230*
9,4
1 017 900 Kč
X1 sDrive18d
4/1995
105/143
320
9,6
200
5,2
712 400 Kč
X1 xDrive18d
4/1995
105/143
320
10,1
195
5,7
773 500 Kč
X1 sDrive20d
4/1995
130/177
350
8,1
205/218*
5,3
781 300 Kč
X1 xDrive20d
4/1995
130/177
350
8,4
205/213*
5,8
841 100 Kč
X1 xDrive23d
4/1995
150/204
400
7,3
205/223*
6,3
978 900 Kč
* standardně/s odblokovaným omezovačem rychlosti
BMW revue 1/2010 61
gurmán
restaurace Diana
Kulinářský požitek
na kraji města
Pakliže žijete v představě, že gastronomie s visačkou té nejvyšší kvality je pouze
záležitostí centra naší metropole, vězte, že se hluboce mýlíte. Nezpochybnitelným
důkazem toho je rodinná restaurace Diana, pro mnoho gurmánů známá rovněž pod
názvem U Kuchařů. A to nejen proto, že se tento podnik, nacházející se ve vilové
čtvrti v Kyjích poblíž výpadovky na Mladou Boleslav a Hradec Králové, umisťuje
podle názorů odborníků s železnou pravidelností mezi nejlépe hodnocenými
restauracemi v Praze.
62 BMW revue 1/2010
Zahraniční škola života
Spolumajitel rodinného podniku Miroslav Kuchař je velmi zajímavou personou. Kromě toho,
že vede vyhlášenou restauraci (o čtyřhvězdičkový
hotel se stará paní choť), stíhá vařit, nakupovat,
servírovat. A taky brát telefony. Schůzku, na kterou se dostavil s mírným zpožděním, neboť ranní
nákup se protáhl, se mnou například domlouval
z kuchyně. Stejně tak jsem ho ale mohl zastihnout na baru či recepci. „Kdo chce, ten mě vždycky najde,“ zní lakonické vysvětlení.
Úvod našeho setkání je na dnešní poměry poněkud atypický. Zatímco se globální ekonomická krize podepsala na neradostném konci řady
podniků, je pan Kuchař rád tomu, že má největší
boom své restaurace za sebou. Na časy, kdy před
podnikem stály v poledne i večer fronty, nevzpomíná zrovna s nostalgií. „Od svých osmnácti let
jsem věděl, že chci vlastní hospodu. Poté přišlo
zjištění, že rozhodně netoužím po restauraci
v centru. A stejně tak jsem měl jasno v tom, že
nikdy nechci vlastnit fabriku na jídlo. Spousta personálu... S manželkou jsme si řekli, že tudy cesta nevede,“ říká o době před patnácti lety. Jako
první proto přišel na řadu zákaz kouření, který klientelu do značné míry redukoval. Tato se během
let, rovněž díky hotelu, ustálila do dnešní, velmi
přijatelné podoby. Mimochodem, bez rezervace
se ve většině případů „nechytáte“.
Miroslav Kuchař se po vyučení číšníkem s velkým koníčkem - vařením - pohyboval jistý čas
na domácí půdě. V roce 1989 se rozhodl zkusit
štěstí v zahraničí. Po Belgii následovalo Norsko.
Na obě štace vzpomíná jako na školu života.
V obou zemích vařil na českých ambasádách, což
v praxi znamenalo vysokou gastronomii, navíc
podle přísného diplomatického protokolu. Kromě toho se spolu s manželkou naučili anglicky,
francouzsky a norsky (!!!). Na své zahraniční misi
pak považuje za vůbec nejdůležitější seznámení
se s kvalitními surovinami. „Najednou jsme měli
možnost vařit z věcí, o kterých v porevolučním
Česku 99 % kuchařů vůbec nevědělo, že existují,“ vysvětluje. „O to větší šok se dostavil poté,
co jsme se v roce 1992 vrátili domů.“
Gastronomie je o surovinách!
Miroslav Kuchař zastává názor, že vařit a krájet
dnes umí každý. Síla kuchaře se proto pozná podle
toho, jak si dovede poradit s výběrem a zpracováním surovin. Musí mít jasnou vizi, co chce uvařit.
Jako příklad uvádí italskou kuchyni. „Zkuste si položit otázku, čím to, že je na světě tolik vynikajících
italských restaurací? Kouzlo jejich gastronomie spočívá v tom, že disponují špičkovými surovinami. Pak
stačí mít za plotnou slušného řemeslníka. Ale mohu
vám zaručit, že když vezmete italského kuchaře
z některé z vyhlášených italských restaurací a budete po něm chtít, aby uvařil svíčkovou na smetaně
s knedlíkem, tak to nedopadne nejlépe. A není se
čemu divit. Stejně tak to nezvládne mnoho českých
kuchařů,“ tvrdí kategoricky. „Rakousko-uherská
kuchyně je v tom nejlepším slova smyslu selská
a rafinovaná zároveň. Hodně se blíží francouzské.
Ale s tím rozdílem, že francouzský kuchař pracuje
i dnes s nesrovnatelně kvalitnějšími surovinami.“
Vkusně zařízený interiér hosty doslova hýčká
Přestože se situace v tomto ohledu poněkud
zlepšila, ke spokojenosti má kuchař-Kuchař v jedné
osobě hodně daleko. Například dodnes řeší kvalitu
ryb, přičemž největší problém spočívá podle jeho
názoru v nedostatku odbytu. „Nechci se nikoho
dotknout, ale není mi jasné, proč nejkvalitnější suroviny nekupují alespoň ty nejlepší a nejdražší restaurace v Praze? I dovozci musí vydělávat, kvůli jedné
hospodě je do Česka nikdo vozit nebude. A to je
velká škoda.“
Maminčiny buchty
evergreenem!
Odpověď na otázku, čím to, že se podnik na
okraji Prahy drží dlouhodobě mezi top podniky
naší metropole, není složitá. Po vstupu do restaurace se ocitnete ve velmi přátelském, dalo by
se říci rodinném prostředí. Restaurační prostory
včetně baru a zimní zahrady pojmou 50, salonek
10 a letní terasa dalších 20 hostů.
Pak přichází na řadu seznámení se s jídelním
a nápojovým lístkem. Začněme pochopitelně jídlem, které proslavilo restauraci doma a díky hotelovým hostům i v zahraničí. Osmnáct let věci
fungují tak, že šéf vymyslí jídla, ta uvaří a hosté
jsou spokojeni. Z tohoto důvodu řada pokrmů
nezmizela z nabídky ani po letech. Ostatně, kdo
s patřičně vyvinutými chuťovými pohárky by měl
mít problém s takovými kulinářskými skvosty,
jako jsou zvěřinový vývar, křepelka pečená na
másle s chlebem, jehně po provensálsku se špenátem a lokšemi, srnčí kýta na smetaně či jelen
na houbách? A co takhle Hali-belí, kachna v zelí?
O nikom takovém nevím! Přes veškerá úskalí je
denně v nabídce nejedna čerstvá ryba. A rozhodně nesmíme zapomenout na buchty podle maminčina receptu, které si vydobyly pozici takřka
kultovního pokrmu. Recept hodlá pan Kuchař
přenechat dcerám. Pokud o něj budou stát. „Jídelníček vychází z toho, že nemáme restauraci,
do které by chodili stejní hosté každý den. Vím, že
pokud k nám někdo přijede, činí tak s konkrétním
záměrem. Kromě toho máme díky hotelu jednu
velkou výhodu: štamgasty z celého světa, kteří
se vracejí. Někteří přijedou jednou za týden, za
měsíc či za rok. A to je úžasné. Máme neustále
návštěvy.“
Jako surovinový fanatik věnuje pětapadesátiletý šéfkuchař značnou energii výběru dodavatelů.
Česko je zdrojem křepelek, bažantů, kanců, jelenů, daňků a srnčího. Jehňata a kachny dováží
z Francie. Paradoxem jsou zajíci, které je nutno
objednat z Itálie. „Český zákazník vyspěl, přesto jeho chování mnohdy nechápu,“ říká. „Zaráží
mě, že když se v zahraničí někdo seznámí s tím,
jak má gastronomie skutečně vypadat a chutnat,
spokojí se po návratu domů s českou realitou.
Přitom kdyby na nás hosté vytvářeli patřičný tlak,
bylo by to jen ku prospěchu věci. Vždyť ve Španělsku, Francii, Itálii se v každé vesnici výborně
najíte.“ Také proto je Miroslav Kuchař zastáncem
výjezdu českých kuchařů i číšníků do zahraničí.
Domov a poznání
Vedle kuchyně proslula restaurace Diana rovněž svou vlastní vinotékou, která obsahuje vedle
velmi vysokého standardu rovněž tekuté poklady,
včetně mimořádné kolekce portských vín s nejstarším ročníkem 1867. V této souvislosti jsem
BMW revue 1/2010 63
gurmán
restaurace Diana
Pan Kuchař vede restauraci Diana společně se svojí rodinou
si vzpomněl na jednoho svého známého, který
propadl kouzlu šampaňského. Ačkoli si je jako
jinak velmi zdatný obchodník vědom toho, že
jeho klientela touží po několika globálních značkách, naleznete v jeho sklepu řadu exkluzivních,
leč v Česku stěží prodejných kousků. „Takového
člověka chápu. Mám ve sklepě ta nejlepší vína
z Bordeaux. Když je kupuji, je mi jasné, že je třeba
ani neprodám. Diana je náš život, bydlíme tady.
Tak si doma občas nějakou dobrou lahvičku také
otevřeme. Každá podobná konzumace s sebou
přináší neskutečná poznání,“ reaguje Miroslav
Kuchař s tím, že „přechutnává“ vína z celého
světa. Jak však neopomene vzápětí dodat, do
jeho vinotéky se dostane jen zlomek.
Velkou vášní spolumajitele podniku jsou pak
ovocné destiláty, jejichž konzumaci provází zasvěceným výkladem. Proto dvojnásob škoda, že
se v poslední době staví proti tomuto nepochybně ušlechtilému hobby jeho paní doktorka:-).
64 BMW revue 1/2010
Po devadesátce se uvidí…
Jak již bylo naznačeno, za největší nedostatek
současné české gastronomie považuje majitel
vyhlášeného podniku domácí nekvalitní potravinářskou produkci. „Vyrábět nekvalitní jídlo je
totéž jako dělat nebezpečná auta. Pokud někdo
pouští na trh „potraviny“, o kterých ví, že nejsou
správné a kvalitní, podílí se na neférovém byznysu,“ tvrdí.
Restaurace Diana funguje osmnáct let jako
rodinný podnik s visačkou té nejvyšší kvality. Kuchařovi mají dvě dcery, což naznačuje možnost
pokračování rodinné tradice. Na druhou stranu je
všeobecně známo, že gastronomie patří do kategorie těžkých byznysů. I v tomto směru mají jasno. „Do nějakých devadesáti let to snad budeme
zvládat. A pak se uvidí.“
foto archiv
Petr Bošnakov
THE NEW FRAGRANCE FOR MEN
jízda
BMW 750Li xDrive
Suverénní
respekt
Dálnice pod sněhem? Zledovatělý výjezd z garáže? Tisíc kilometrů před
vámi? Tak přesně tohle vás nemusí zajímat, tedy pokud právě sedíte za
volantem nebo spíše na pravém zadním sedadle BMW 750Li xDrive. Věděli
jste, že může mít i M paket?
Co si budeme nalhávat, když si lebedíte na nastavitelném a odvětrávaném zadním sedadle prodloužené verze BMW 750Li xDrive a sledujete oblíbený
66 BMW revue 1/2010
film, tak v běžných situacích nijak nepoznáte, že
sedíte v první sedmičce vybavené pohonem všech
kol. S dobrým řidičem si danou situaci neuvědomíte
ani na zasněžené silnici nebo při cestě do horského
střediska. Pohodlí, nízká hlučnost a naprostý klid vás
velmi účinně oddělí od okolního světa, na který se
budete dívat jakoby z povzdálí a zcela nezaujatě.
Váš řidič na tom ale bude poněkud jinak. Ve volantu pocítí i při těch nejhorších podmínkách, které
mohou na silnici nastat, jistotu. Bude mít dostatek
trakce a také nadstandardní zásobu výkonu. To
všechno pohon všech kol zcela logicky přináší i do
menších nebo naopak vyšších vozů BMW, řada 7 vy-
bavená pohonem xDrive proto není výjimkou. I zde je
potřeba vyzdvihnout zejména velmi rychlou činnost
tohoto druhu pohonu, který se účinně přizpůsobuje
vzniklé jízdní situaci. Nová sedmička je ale povedeným vozem nejen pro nabízený komfort na zadních
sedadlech, ale také z pohledu řidiče. Takže vyměňme
imaginárního řidiče a vydejme se prozkoumat chování této malé revoluce v řadě 7 na vlastní kůži.
4x4 a M paket
Již na první pohled je zřejmé, že tato řada 7 není
úplně standardní verzí. Nejenže má zmiňovaný pohon všech kol, ale je doplněna také nově nabízeným
BMW 750Li xDrive
Technické údaje
Motor
zážehový V8, 2x turbo
Zdvihový objem
Výkon
4395 cm3
300 kW (407 k)/5500 min-1
Toč. moment 600 N.m/1750-4500 min-1
Provozní hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Zrychlení 0-1000 m
Nejvyšší rychlost
2690 kg
sportovním M paketem. Právě ten je další novinkou
v nabídce nejvýše postaveného modelu automobilky. Možná se vám zdá kombinace M paketu a pohonu všech kol jako poněkud zvláštní, avšak zkušenosti z ostatních modelových řad ukazují, že se jedná
o atraktivní spojení. V případě řady 7 není M paket
tak výraznou proměnou jako jinde. To je logické, protože sedmička je primárně luxusní limuzínou, kterou
i musí zůstat.
Proto, kdo chce přeci jen více emocí, musí se poohlédnout spíše o segment níže. Sportovní M paket
se proto v tomto případě zaměřuje především na
optickou stránku. Kromě 19palcových kol je jeho jedinou technickou záležitostí pouze systém Dynamic
Drive, tedy aktivní stabilizátory, které ale lze objednat
i samostatně. M paket je tedy především optickou
záležitostí s novými nárazníky, sportovními sedadly,
tlustším volantem a několika dalšími detaily. Skutečnost, že máte svoji 750Li vybavenou M paketem
tedy při jízdě v podstatě nepoznáte. Lze jen říci, že na
zmiňovaných velkých kolech a ve sportovním režimu
působí pevnějším dojmem než běžné modely, avšak
opět je potřeba zopakovat, že podobné chování docílíte s potřebnou výbavou i bez M paketu s chromovanými lištami na náraznících.
Verze s pohonem všech kol má samozřejmě již dříve zmiňované přednosti třeba při jízdě na sněhu. Díky
silnému motoru je možné například na zasněžené
dálnici zažít i v rychlosti kolem 120 km/h zajímavý pocit, kdy přidáte naplno plyn a auto stále velmi působivě a s mírným protočením všech kol kontrolovaným
stabilizačním systémem aktivně zrychlí. Nicméně
jakmile ze silnice zmizí sníh a objeví se voda, případě je docela sucho, pocítíte při řízení skutečnost, že
tato verze řady 7 je více než kterákoliv jiná zaměřena
především na poklidnější (jakkoliv je toto tvrzení pro
automobil s motorem o výkonu 407 koní relativní)
a méně sportovní jízdu. To je nejvíce znát především
při přesednutí z „krátké“ 750i do zkoušené 750Li
xDrive, jejíž obratnost pohlcuje nejen větší délka
karoserie, ale právě i pohon všech kol. Jistě má na
tomto vjemu svůj podíl i skutečnost, že k porovnání byla 750i vybavená aktivním řízením ovlivňujícím
i natočení zadních kol, které však provedení s pohonem všech kol mít nemohou. O naladění a jízdním
projevu verze s pohonem všech kol svědčí i fakt, že
během testu jsme automobil nejčastěji nechávali ve
standardním režimu nastavení Normal, který jsme na
dálničních úsecích měnili za konejšivé a v daném případě i příjemně houpavé nastavení Comfort.
Když má člověk možnost přímého porovnání, je
znát, že přeplňovaný osmiválec má sice stále přebytek výkonu, avšak jeho projev je v kombinaci s pohonem všech kol méně živelný než v klasickém uspořádání pohonu. Zatímco ve standardní 750i můžete
v mezích daných komfortním charakterem celého
vozu zažít určitou divokost, tak sedmička s xDrivem
je možná ve zrychlení z klidu díky větší trakci rychlejší,
avšak ve vyšších rychlostech se projevuje tlumeněji.
Pohon všech kol implantovaný do řady 7 je bezpochyby nutností. Ne však kvůli samotným jeho
vlastnostem, ale především z důvodu marketingu.
V nabídce luxusního modelu se dnes jednoduše sluší mít pohon všech kol, který tento druh automobilu
zpřístupní odpovídající klientele pohybující se často
na horách nebo ve ztížených podmínkách, pro níž
byla vysoká míra komfortu limuzíny řady 7 z čistě
praktických důvodů kvůli absenci pohonu všech kol
zapovězena. Při volbě pohonu xDrive do řady 7 je ale
třeba vzít do úvahy skutečnost, zda přidanou trakci
skutečně využijete. Její daní je totiž až překvapivě
velká dávka radosti z jízdy. Přidáním pohonu všech
kol k modelu 750i vznikne automobil s poněkud jiným charakterem. Teď je otázkou, jaký typ luxusního
vozu je vám bližší.
foto M. Šafránek a archiv
Petr Hanke
5,1 s
24,2 s
250 km/h
Komb. spotřeba
11,9 l/100 km
Cena
2 642 824 Kč
BMW revue 1/2010 67
relax
tatranské hotely
Hotely
v rytmu zdravého
životního stylu
Grandhotel Jasná
Wellness Jasná
68 BMW revue 1/2010
Grandhotel Praha
Wellness Praha
Grandhotel Praha
Wellness Jasná
Wellness Smokovec
Vysoké Tatry jsou pro řadu z nás symbolem přírodních krás a vynikajících
podmínek pro sportovní vyžití a rekreaci, pro načerpání sil. V oblibě máme
stále osvědčené destinace, kam jsme jezdívali rádi už před lety: Tatranská
Lomnica, Starý Smokovec, Jasná... tím spíš, že se tam romantická
nostalgie a tradice snoubí se zlepšováním a modernizací služeb.
V posledním desetiletí se do popředí obecného zájmu doslova derou trendy propagující
vyvážený podíl času stráveného prací a mimopracovními aktivitami, takzvaný work/life balance. Jeho součástí je fyzická i duševní relaxace,
zlepšování kvality života v duchu wellness stylu.
Čehož si samozřejmě nemohli nevšimnout manažeři všech dobrých hotelů u nás i v zahraničí,
a proto do své nabídky dnes už běžně zařazují
řadu povzbuzujících nebo uklidňujících aktivit
a procedur. Vědí totiž, že ať už po túře nebo
po celodenním lyžování, vždy si hosté zaslouží
a rádi užijí také hýčkání těla i duše. K fitness
centrům, saunám, bazénům a whirlpoolům tak
přibývají také spa zařízení a služby v podobě
nejrůznějších zábalů, masáží (sportovní, antistresová, reflexní) Kneipových lázní, parních
procedur... Každý z hotelů se přitom snaží potěšit své hosty i návštěvníky „zvenčí“ nějakou
zajímavou lahůdkou: Impozantní a historií dý-
chající Grandhotel Praha v Tatranské Lomnici například kromě vlastního wellness a spa
centra mimo jiné jednou z nejstarších léčivých
procedur, jejíž kořeny lze najít už ve staré Číně,
takzvaným baňkováním. Efektem je podtlak,
který působí nejen na zlepšení krevního a lymfatického oběhu, ale také na látkovou výměnu.
Zlepšuje trávení, uvolňuje svalové napětí, účinkuje na bolesti hlavy či kloubů.
Krásný secesní Grandhotel Starý Smokovec
zase vsadil kromě jiného na zeštíhlující procedury a boj proti celulitidě, lákavé jsou i speciální masáže určené ke zpevnění a ošetření poprsí nebo
tradiční indická masáž hlavy, která odbourává
bolesti, ulevuje při migréně, uvolňuje stres a vlasům dodá nebývalého lesku a hebkosti. A konečně v typicky horském Grandhotelu Jasná
v Demenovské Dolině, ráji zimních sportů, láká
například detoxikační masáž včelím medem, během níž se z organismu vyplavují škodlivé látky
a účinkuje proti dlouhodobé únavě, nespavosti
nebo depresím. Populární je tu také solná parní
lázeň nebo masáž lávovými kameny…
To všechno samozřejmě vedle vynikajících
ubytovacích, stravovacích a dalších služeb, jež
jsou pro čtyřhvězdičkové hotely podobného
renomé, jako mají výše zmíněná zařízení, samozřejmostí. Orientace špičkových hotelů na
všechny možné fitness a wellness aktivity je
vedle soukromé klientely také silným motivem
pro nejrůznější firmy, které mohou právě takové
wellness pobyty zařadit mezi benefity pro své
zaměstnance. Investice se jim bohatě vrátí na
zvýšené produktivitě práce, proto například ve
Spojených státech odměňuje a motivuje své
lidi prostřednictvím wellness programů až 86 %
firem. Ve wellness stylu se v hotelu může odehrát i celá podniková akce. Společnost si tím
buduje dobrý vztah k zaměstnancům i klientům,
firma působí stabilizovaně, důvěryhodně, úspěšně a seriózně, takže si snáze hledá zákazníky
i partnery..
foto archiv
Lucie Pavlásková
Exkluzivní možnost týdenního pobytu pro dvě osoby zdarma v uvedených hotelech aktuálně nabízí pro klienty své
nové služby Clear Deal J&T Banka.
Více informací na www.cleardeal.cz.
BMW revue 1/2010 69
motocykly
motocykly
Krátkých
70 let
Přestože v povědomí veřejnosti jsou sportovní aktivity motocyklové divize
BMW spojeny především s vítězstvími na Dakaru, tedy v terénu, jednostopá
technika mnichovské značky má za sebou slavné úspěchy také na okruzích.
Jeden z největších je starý již více než sedm desítek let.
Georg Meier startující ve třídě Senior TT na kultovní Tourist Trophy
v roce 1939 v sedle průkopnického BMW Kompressor na cestě
k triumfálnímu vítězství, které však vzápětí zastínila válka...
70 BMW revue 1/2010
Unikátní snímek z ostrova Man, podepsaný vítězným závodníkem, dokládá nebezpečnost závodu na komunikaci lemované mnohdy obrubníky a sloupy veřejného osvětlení
V roce 1939 byl jednoznačně největším sportovním podnikem (mistrovství světa silničních
motocyklů bylo vypsáno až o deset let později)
famózní okruhový závod Tourist Trophy na ostrově Man v Irském moři. Ten se dnes jezdí již jen se
statutem volného podniku převážně amatérského charakteru.
Extrémně těžká, kopcovitá a dlouhá trať měla
tehdy ještě některé úseky dokonce šotolinové,
část byla sice asfaltovaná, ale většinou dlážděná.
A protože se jednalo o běžné komunikace, byla lemována patníky, zídkami, obrubníky chodníků i živými ploty. A byla velmi nepřehledná a nerovná.
Druhá generace těchto průkopnických agregátů vyjela do světa v roce 1935 vestavěná do
moderních lehkých a tuhých rámů svařených
z ocelových trubek, které pak byly zařazeny do
sériové výroby o rok později v typech R5 a R6.
Motory byly zásadně inovovány instalací hlav válců s dvěma vačkovými hřídeli poháněnými královským hřídelem s kuželovým ozubením. Progresivní konstrukci výtečně doplňovala také nová
čtyřstupňová převodovka s postupovým řazením
nožní páčkou místo dosavadního běžného ruční
pákou umístěnou na nádrži paliva.
Pronikli mezi elitu
Karl Gall a Ludwig “Wiggerl” Kraus se stali
v roce 1937 velmi rychle respektovanými a dobře známými osobnostmi tehdejšího jezdeckého
Klíčový prvek triumfu mnichovské značky
na Tourist Trophy 1939, kompresorem
přeplňovaný dvouválec typu 255
Vývoj s komplikacemi
Vítězství (dokonce zdvojené) bylo v roce 1939
triumfálním vyvrcholením dlouhého intenzivního
vývoje speciální techniky, strojů s přeplňovaným
čtyřdobým dvouválcem s protiběžnými písty. Motocyklová divize mnichovské automobilky kompresorovou technologii v motocyklových aplikacích rozvíjela již od dvacátých let. Pomalu a se
spoustou problémů i neúspěchů, jejichž zdrojem
byly tehdy především materiálová a technologická náročnost konstrukce. Přesto se dočkala prvního zdaru v roce 1929, když Ernst Henne vytvořil
sérii světových rychlostních rekordů.
Ačkoli tato nová technologie nebyla tehdy příliš
spolehlivá, v BMW byli rozhodnuti rozvíjet tyto
motory a jejich charakteristické sportovní ambice
nasazováním do závodů. V roce 1929 pak Hans
Soenius a Josef Stelzer na strojích s přeplňovanými motory vybojovali pro firmu první mistrovské tituly v německém šampionátu ve třídách
500 a 750 cm3.
BMW revue 1/2010 71
motocykly
motocykly
díky přeplňování kompresorem. Dodejme, že
se jednalo nikoli o zařízení, jaké je u soudobých
pístových spalovacích motorů v posledních desetiletích užíváno doslova masově a téměř monopolně, tedy o turbodmychadlo, ale o podstatně
choulostivější a méně spolehlivý rotační lopatkový kompresor pevně ustavený na klikovém
hřídeli. Jeho výhodou byla především absence
prodlevy účinnosti zvané „turboefekt“ a naopak
tlak přeplňování přímo související s otáčkami motoru. Nevýhodou pak kratší životnost, mechanické ztráty a větší materiálová náročnost.
Aby piloti dokázali udržet patřičně pod kontrolou
takový výkon, zejména ve vysokých rychlostech,
byly nové hlavy válců vybaveny velmi progresivním rozvodem DOHC usnadňujícím přesné ovládání „plynu“. Konstrukce strojů těžila také z jejich
redukované hmotnosti, která činila jen 138 kg.
Díky tomu závodní „bavoráky“ dosahovaly největší rychlosti více než 220 km/h. Za předpokladu, že
jezdec zaujímal aerodynamickou polohu - zalehnut
za řídítky. Proto také během několika hodin po
tréninku poskytl zpravodajský list TT Magazine
přesnou analýzu výsledků tří jezdců týmu BMW
a také jejich rychlosti v měřených úsecích. Fakta
přinášela posun do nových parametrů...
Tragická předehra
Ze soudobého hlediska naprosto nezvyklá pozice jezdce, v tomto případě Jocka Westa
z Británie, připomíná spíše motokros než velmi rychlý silniční závod
světa. O rok později se k nim přidal také Otto Ley
a vytvořili vynikající tovární tým BMW. Jejich stroje pro závody dostaly další významný konstrukční
prvek - odpružení zadního kola, které bylo dosud
v rámu uloženo pevně. Jízdní vlastnosti se po
eliminaci největší slabiny strojů BMW skokem
zvedly o třídu.
Výsledkem byl fakt, že se Gall a Ley stali nejúspěšnějšími piloty třídy 500 cm3, a Jock West, první britský jezdec v továrním týmu BMW, překvapil
svět suverénním vítězstvím na Velké ceně Ulsteru
v Severním Irsku. A nebýt toho, že Karl Gall byl
nucen odstoupit, když vedl v Grand Prix Evropy
ve švýcarském Bernu, dobyla by značka BMW prvenství v evropském šampionátu, který byl v této
sezoně vypsán jako jednorázový závod.
Kompresorová technika zaznamenala největší
úspěch roku 1938, když terénní jezdec Georg
Meier při asfaltovém debutu vyhrál velké ceny
Německa, Belgie, Itálie a nizozemskou Dutch TT,
kromě toho triumfoval také na domácích závodech Eilenriede, ale i na Nürburgringu či Hockenheimu. V celkové bilanci to znamenalo prvenství
v německém i evropském mistrovství.
postižen několika nehodami a Meier byl vyřazen
již v prvním kole závadou zapalovací svíčky. Jedinou dobrou zprávou bylo to, že West přivezl
do Mnichova páté místo, které znamenalo posun o jednu příčku vzhůru ve srovnání s rokem
předchozím.
Citujme Georga Meiera: „To nás nijak nezbavilo
ambicí na plánované dobytí úspěchu v kultovním
závodě. Přijali jsme proto jeho výzvu a se stejným
nevelkým týmem přijeli do Douglasu. Včas, ještě
před zahájením oficiálních tréninků, a studovali
trať čtrnáct dní před závodem.
Brzy ráno, hned při rozbřesku, jsme vyráželi na
tvrdých šedesát kilometrů přetěžkého ostrovního
okruhu na komunikace, o nichž byla veřejnost
pevně přesvědčena, že zde může uspět pouze
britský jezdec. A věřte mi, že největší výzvou pro
mne byla ta časná rána, kdy byly silnice tvořící
okruh ještě úplně prázdné. Kromě jezdců, několika traťových maršálů, mechaniků neúnavně
pracujících na technice, zatímco davy diváků zde
ještě nebyly...“
Věnce nejen vavřínové
Motocykly BMW s přeplňovanými motory byly
zatím předmětem zkoumání a pečlivého pozorování, ale také neskrývané nedůvěry a podceňování,
což nebylo žádným překvapením. Zejména když
uvážíme, že technicky výjimečný speciál Type 255
BMW RS 500 ze zdvihového objemu jen 492 cm3
poskytoval největší výkon 44 kW/7000 min-1
Byly však také černé okamžiky. Například
v roce 1938 na ostrově Man. Zde nasadila značka BMW tři stroje do kategorie Senior TT, které
sedlali Georg Meier, britský jezdec Jock West
a Rakušan Karl Gall. Třetí z nich byl v tréninku
72 BMW revue 1/2010
Technika zaujala, ale...
Tourist Trophy roku 1939 se stala pro Karla
Galla tragickou ještě předtím, než odstartovala.
Vyjel totiž 2. června k dalšímu ze série tréninků
a absolvoval přitom také několik pádů. Tentokrát
se mu jeho nezdařený skok na klenutém mostě
Ballaugh Bridge stal osudným. Kolizí svého těla
s kamennou zídkou byl natolik těžce zraněn, že
po jedenácti dnech zemřel. Tourist Trophy tím jen
znovu potvrdila, že je skutečně nejtěžším závodem světa.
Navzdory této tragédii se tovární tým BMW
rozhodl pokračovat v účasti v závodě. „Byl jsem
však ve velmi těžké situaci, pod silným psychickým tlakem,“ podotýká Georg Meier při ohlédnutí za dávnou historií. „Zejména v řadě jezdců
čekajících na start, který opouštěli ve dvojicích po
třiceti sekundách intervalu.“
Nicméně dokázal soustředěně, až chladnokrevně zajet fantastický závod. Vytvořil několik
rychlostních rekordů v čele s nejrychlejším kolem závodu zajetým již v prvním okruhu. Vedl
před dvaačtyřiceti soupeři jasně již od startu. Ve
druhém kole dokázal svůj vlastní rekord ještě
zlepšit. A byl s přibývajícím časem stále rychlejší... „Dokázal jsem absolvovat sedm vypsaných
kol bez vážnějších krizových momentů, z boxů
jsem dostával stále jen dobré zprávy, takže jsem
měl neustále přehled o tom, jak se závod vyvíjí.
Dvojí tankování trvalo vždy jen po sedmnácti sekundách, což mi také umožnilo v klidu vyměnit
brýle za čisté, ale také se napít osvěžujícího nápoje a pokračovat v pohodě. A potom, po dvou
hodinách a sedmapadesáti minutách, jsem uviděl
muže s černobílým šachovnicovým praporkem,
který mne odmával jako vítěze. První, co jsem
potom chtěl nejvíc udělat, bylo objetí a políbení
mého zázračného stroje s modrobílým znakem
na nádrži paliva. Nakonec, kromě spousty much
na krycím štítku nad světlometem, vypadal a fun-
goval jako nový. Bez nejmenších stop úniku oleje
nebo jiných náznaků toho, jak byl závod neuvěřitelně těžký pro člověka i techniku.“
Meier zaznamenal průměrnou rychlost podle
místních způsobů zápisu 89,108 mph, tedy kontinentálních 143,723 km/h. A to se stalo další senzací. Když pak o dvě minuty později projel cílem
Jock West, znamenalo to zdvojení triumfu značky
BMW, protože zaujal druhé místo ve výsledkové
listině. O více než půl minuty před třetím F. L.
Frithem na Nortonu.
Krátká sláva kompresoru
Ukázalo se, že motory BMW přeplňované
kompresorem jsou neporazitelné. Výrobce se
k nim proto pochopitelně hodlal vrátit po druhé
světové válce, ale nedostal k tomu příležitost.
Nové technické předpisy pro mezinárodní motocyklové závody jejich nasazení neumožňovaly.
Nezbylo než s nimi startovat pouze v národním
šampionátu. A ve většině případů vítězně. Georg
Meier startoval v letech 1948 až 1950 dokonce
se strojem ověnčeným triumfem na Tourist Trophy, který během války ukrýval ve stodole.
V krátké poválečné éře zaznamenaly stroje
BMW s přeplňovanými motory celé série úspěchů a doznaly ještě několik vývojových úprav. Ale
poslední závod musel přijít. Stalo se tak v září
1950 na okruhu Grenzlandring. Němečtí výrobci, ale i piloti byli pak schopni závodit na nejvyšší
světové úrovni, ale přeplňované dvouválce BMW
se staly historií.
„Zeptáte-li se mne na největší životní zážitek,
musím se v duchu vrátit hodně daleko, až do roku
1939,“ říká dnes Georg “Schorsch” Meier, „na
klasický okruh Tourist Trophy na ostrově Man
v Irském moři. Na téměř celé století existující
závod, který zůstává nejtěžším sportovním podnikem v motocyklové historii, jaký si vůbec lze
představit.“
foto archiv
Velké ambice i dnes
Loňská účast továrního týmu BMW v mistrovství světa superbiků byla koncipována jako intenzivní test prověřující připravenost lidí i techniky pro reálnost projektu směřujícího na stupně
vítězů. Na rozdíl od zmíněného triumfu mnichovských motocyklů před sedmdesáti lety staví
sice také na technice podobně blízké sériové prodejní, ale tentokrát v duchu doby na čtyřválcové
a bez přeplňování, které předpisy neumožňují.
Nejen nepropadli
Přestože tým začínal naprosto s čistým stolem bez nejmenších zkušeností a se zcela novou
technikou, zapadl do pelotonu naprosto přirozeně a hned v prvním závodě bodoval. Zvládl obtížné sladění motocyklu s jednotnými pneumatikami Pirelli a v průběhu sezony úspěšně stroj
zdokonaloval.
Tým se zrodil těsně před startem čtrnáctidílného seriálu a jeho šéf Andreas Ederer pochopitelně
sáhl po jezdcích, v jejichž charakteristice dominovala letitá zkušenost.
Tovární stáj BMW Motorrad Motorsport (sídlící v mnichovském Stephanskirchenu) nasadila
stroje odvozené v rámci povolených úprav od sériových S 1000 RR.
Připomeňme si stručně základní údaje základního typu - pohání je řadový čtyřválec uložený
v rámu napříč a skloněný vpřed. Zdvihový objem 999 cm3, největší výkon 142 kW/13 000 min-1,
elektronicky řízené vstřikování paliva. Šestistupňová převodovka. Sekundární převod řetězem.
Dvojitý páteřový rám z lehké slitiny, přední kolo vedeno v nastavitelné teleskopické vidlici upside down s nosníky o průměru 43 mm a zdvihem kola 120 mm, zadní v kyvné vidlici s jedinou
pružicí/tlumicí jednotkou a zdvihem 130 mm. Přední brzda dvojitá s kotouči o průměru 320 mm
a čtyřpístkovými radiálně ustavenými třmeny. Zadní jednokotoučová o průměru 220 mm a jednopístkovým plovoucím třmenem.
S manažerem mistrů
Tovární sestava, nesoucí označení „Team BMW Motorrad Motorsport“, doznala pro nadcházející sezonu několika významných změn. Jejím šéfem se stal velezkušený Davide Tardozzi (50),
bývalý pilot mistrovství světa (1984 - 1992 ve třídě 250 a Superbike) a úspěšný manažer několika
nejlepších týmů (naposled tovární stáje Ducati) a bude odpovídat za řízení celku nejen manažersky v celé sezoně (včetně jednání s vedením šampionátu, jeho promotéry a se stájovými
sponzory a partnery), ale i přímo v každém závodě z boxové zídky. Šéfinženýrem byl jmenován
Rainer Bäumel (43). Piloty však zůstávají Australan Troy Corser a Španěl Rubén Xaus...
Do Brna v červenci!
Kalendář mistrovství světa superbiků pro rok 2010: 28. 2. Austrálie (Phillip Island), 28. 3. Portugalsko
(Portimao), 11. 4. Španělsko (Valencie), 25. 4. Nizozemsko (Assen), 9. 5. Itálie (Monza), 16. 5. Jihoafrická republika (Kyalami), 31. 5. Spojené státy (Salt Lake City), 27. 6. San Marino (Misano Adriatico),
11. 7. Česko (Brno), 1. 8. Velká Británie (Silverstone), 5. 9. Německo (Nürburgring), 26. 9. Itálie (Imola),
3. 10. Francie (Magny-Cours).
Ondřej Horský
Soudobá vrcholná motocyklová technika BMW, závodní superbike S 1000 RR,
v tomto případě sedlaný španělským dlouhánem Rubénem Xausem při podobném
letu vzduchem jako Meier před sedmdesáti lety
Dnešní jezdci BMW již závodí na dokonalém asfaltu s širokými bezpečnostními zónami
BMW revue 1/2010 73
koncept
BMW ActiveE
Reálná hudba
budoucnosti
Před koncem minulého roku BMW představilo svoji další vizi
ekologického vozu s nulovými emisemi. Namísto futuristických
designových kreací, které v oku pozorovatele budí spíše skepsi, se
v Mnichově rozhodli vše aplikovat na konvenční kupé řady 1.
74 BMW revue 1/2010
Dnešní automobilový svět je zahlcen nejrůznějšími pokusy o ekologicky nejšetrnější vůz.
Trochu to připomíná chrtí závody, kdy nikdo
nekouká jiným směrem, než se ubírá vějička.
Jedni se snaží ke svým spalovacím motorům
s větším či menším úspěchem „naroubovat“
elektromotor, jiní používají zastaralé turbodiesely, pneumatiky s nízkým valivým odporem
a převodovky s dlouhými převody. Celá tahle
snaha je však povětšinou pro nic, protože v reálném světě tato auta často nefungují. Nehledě
na fakt, že při snaze o nulové emise se současné pokusy mohou jevit jako bohapusté plácání
do vody.
Elektrický koncept pojmenovaný BMW Concept ActiveE je trefou do černého, neboť jako
jeden z mála nehraje hru na čísla. Jeho tvůrci
se nesnaží snižovat spotřebu paliva o desetinky litru, ani dosáhnout dnes tolik uznávané
hranice 100 g/km CO2. Jednoduše sází na čistě
elektrický pohon. Ovšem nemyslete si, že takto sofistikovaný koncept vzešel z popela. Než
se mnichovští rozhodli do těchto aktivit zapojit,
měli za sebou velkou porci zkušeností s vodíkovým pohonem v minulé generaci BMW 7
a několik fantastických turbodieselů, jenž samy
o sobě mohou v klidu diktovat tempo na poli
ekologicky šetrných pohonných jednotek. Nejstěžejnějším projektem však bylo MINI E (viz
box), kde si inženýři a management v praxi ověřili reakce veřejnosti.
Ohlasy novinářů a testovacích řidičů jsou doposud velmi kladné, což může být důvod, proč
se BMW Group rozhodlo podobnou koncepci
aplikovat také na modelu z líhně mateřské společnosti.
Premiéra v Detroitu
Veřejnost mohla poprvé tento koncept spatřit na lednovém detroitském autosalónu NAIAS
2010, kde společně se sériově vyráběným ultimativním roadsterem Z4 sDrive35is, jenž se 340k
vypouští do ovzduší pouze 210 g/km, demonstroval obrovský potenciál BMW.
BMW prezentuje svůj elektromobil právě v USA
z prozaických důvodů. Nejenže trh je za velkou louží přes neutuchající krizi stále silný, ale některé státy, jako například Kalifornie, mají tak přísné emisní
zákony, že takovéto vozy jsou přímo ideální pro
zdejší podmínky. S představením konceptu BMW
spustilo podobný testovací program jako v případě
BMW Hydrogen7 a MINI E. Několik automobilů
založených na konceptu ActiveE společnost zapůjčí vybraným privátním a fleetovým zákazníkům,
kteří jeho schopnosti a kvality důkladně prověří
v reálném světě. Výsledky testování výraznou měrou ovlivní připravovaný sériový model, jenž BMW
Group začne vyrábět v horizontu několika let pod
samostatnou značkou.
BMW se rozhodlo pro jedničkové kupé z několika důvodů. Vůz náležitě reprezentuje dynamické kořeny automobilky a má velmi kompaktní
rozměry. Koncept je primárně zacílen na hustě
obydlené aglomerace, a jako takový je více než
vhodný. Během několika málo let totiž všichni budeme svědci toho, jak velké světové metropole
zavedou nekompromisní zákaz vjezdu všem automobilům spalujícím fosilní paliva. Proto BMW
ActiveE disponuje speciálně vyvinutým elektromotorem (velikostně odpovídá běžnému diferenciálu, jehož funkci také supluje) integrovaným do
zadní nápravy. Maximální výkon je 125 kW, tedy
rovných 170 koní, a točivý moment činí 250 N.m.
Elektromobil s vrtulí ve znaku se díky němu dokáže vybičovat ke sprintu na 100 km/h za solidních
9 sekund. Jelikož jde o synchronní elektromotor,
jenž se vyznačuje vysokým točivým momentem již
od nulových otáček, dokáže koncept z 0-60 km/h
vystřelit za skvělých 4,5 s – maximální rychlost
je elektronicky omezena na 145 km/h. Díky úsilí
Modrá barva je pro BMW s ekologickým zaměřením typická
BMW revue 1/2010 75
koncept
BMW ActiveE
1. Řídicí elektronika
2. Vysokonapěťový kabel
3. Akumulátory 1
4. Akumulátory 2
konstruktérů má vůz také velmi solidní zavazadelník, jehož objem činí rovných 200 litrů. Vezmeme-li v úvahu množství akumulátorů, jde o překvapivé číslo.
Moderní akumulátor
Elektrická zástrčka v místě běžného hrdla palivové nádrže
V systému iDrive je speciální menu ActiveE, které ukazuje buď zatížení vozu, aktuální tok energií uvnitř
vozu, nebo stav nabití akumulátorů. Navigační systém je doplněn informacemi o nabíjecích bodech.
76 BMW revue 1/2010
Mnichovští se při výrobě vhodného akumulátoru spojili s věhlasným specialistou SB LiMotive, což je join-venture společností Bosch a Samsung. Výsledkem tohoto paktu jsou ion-lithiové
baterie, jejichž kapacita postačí k provozu na
vzdálenost nějakých 160 km. To je relativně dost,
vzhledem k tomu, že většina lidí denně najezdí
méně než 80 km. V případě nutnosti lze baterie
dobít pomocí speciální nabíječky z běžné elektrické sítě, a to během pouhých třech hodin. Baterie,
u kterých bylo zvlášť dbáno na životnost a kapacitu, dodávají elektřinu nejen pro hnací ústrojí, ale
také pro ostatní systémy ve voze.
Kromě inteligentní řídicí jednotky jsou akumulátory vybavené vlastním chladícím okruhem.
Další velkou předností jsou velmi malé rozměry,
a proto mohou být rozmístěny po celém voze
v několika svazcích. Při pohotovostní hmotnosti
1800 kg je rozložení hmotnosti ideálních 50:50,
tolik typické pro BMW. Značná část baterií je
umístěna pod zadními sedadly a ve středovém
tunelu. Zbytek je vpředu.
Jestliže si potrpíte na design, tak je evidentní,
že lidé od BMW se v případě konceptu snažili poukázat na jeho zaměření. Faktem je, že kdyby nešlo o show car, nikdo by asi nic nepoznal. Oproti
standardní jedničce jsou na první pohled patrná
1. Řídicí elektronika
2. Vysokonapěťový kabel
3. Převodovka
4. Elektromotor
S konceptem ActiveE vyvinuli u BMW
také aplikaci pro chytré telefony (v tomto
případě iPhone), která umožňuje
sledovat například nabití akumulátoru,
ale například také s předstihem plánovat
třeba aktivaci klimatizace
pouze aerodynamická kola a modrá grafika na
speciálním laku Liquid White. Z důvodu absence výfukového systému je jiný i zadní nárazník,
jenž je nyní jednolitý. Modrá luminiscenční barva
má u BMW status elektrického proudu, a proto ji
naleznete také v interiéru a na anténové ploutvi.
Modré je podsvícení zástrčky pro dobíjení, stejně
jako tradiční žebrování přední masky.
Celý projekt ActiveE má za úkol demonstrovat
připravenost automobilky na brzké zítřky. Ovšem
v reálné formě. A jestliže se v ulicích amerických
velkoměst zvesela prohání MINI E, není důvod
proč otálet v případě vozů z Mnichova.
foto archiv
Martin Procházka
MINI E
BMW Group svoji první vlaštovku v segmentu elektrifikovaných vozů vypustilo v 70. letech, kdy
jako oficiální dopravní prostředek pro mnichovské olympijské hry zapůjčilo organizátorům flotilu
BMW 2002 s olověnými akumulátory. Nicméně první čistě elektrický vůz představilo teprve loni, a to
v podobě napůl experimentálního MINI E. Kompaktní vůz s poháněnou přední nápravou ve svých
útrobách ukrývá 5088 jednotlivých článků uspořádaných po 48 modulech. Ty konstruktéři usadili
namísto zadní lavice a vůz je pouze dvoumístný. Oproti ActiveE je výkon o poznání větší, stejně jako
elektromotor umístěný pod přední kapotou. Stádo 204 koní a točivý moment 220 N.m dokáží MINI
E rozjet z klidu na 100 km/h během 8,8 sekundy a akční rádius se pohybuje v rozmezí 160 až 200
kilometrů. Celkový počet vyrobených kusů je 620 a BMW Group je pronajímá zájemcům v přepočtu
za 9500 korun měsíčně. Program MINI E v současnosti běží v New Yorku, New Jersey, Los Angeles,
Berlíně a Londýně.
Kola mají aerodynamický design snižující
aerodynamický odpor
BMW revue 1/2010 77
motorsport
M3 GTR
M3 GTR
made in Czech
M3 GTR zaujme výrazným bodykitem a agresivním vzhledem
78 BMW revue 1/2010
Na českých okruzích bouří nový
stroj s modrobílou vrtulí na kapotě.
Nabroušený a s velkou chutí zaživa
sežrat vše, co se mu na závodní trati
připlete do cesty. Dámy a pánové,
tohle je BMW M3 E92 GTR. Německá
zbraň s českým rodným listem.
Vývoj a stavba nového bavorského závodního
speciálu zabrala rok a půl času. Centrem všeho
dění se stala dílna Šenkýř Motorsport, kterou
má pod taktovkou dvojnásobný mistr Evropy
a nyní okruhový pilot Robert Šenkýř. „Vývoj
a dodávku specializovaných dílů jsem konzultoval s odborníky v Anglii a Německu. Z těchto
zemí také pocházejí komponenty brzd a hnacího ústrojí. V Německu se vyvíjel i aerodynamický karbonový kit,“ říká o projektu BMW M3
E92 GTR jeho duchovní otec Robert Šenkýř.
BMW revue 1/2010 79
motorsport
M3 GTR
Prvním ostrým testem byla brněnská šestihodinovka
Německo zaspalo?
Každé BMW je vlastně závoďák...
Vozy BMW měly vždy velmi blízko ke sportovní jízdě, to platí odjakživa. Když vzniklo sportovní
oddělení BMW M GmbH, bylo to pouze potvrzení této skutečnosti. Majitelé emkových vozů
měli najednou k dispozici auto na půl cesty mezi sériovým a závodním vozem. BMW však šlo
ještě dál a většinu emkových modelů homologovalo i pro závody. BMW a sportovní, respektive závodní jízda patří prostě odjakživa k sobě.
80 BMW revue 1/2010
Nezačít stavět závodní auto na základech nové
M3 by byl hřích. Český závodník a konstruktér se
do stavby nového okruhového speciálu pustil doslova po hlavě. Problém byl totiž v tom, že nápad
postavit novou M3 E92 GTR vznikl daleko dříve,
než BMW Motorsport představil vlastní BMW M3
E92 pro zámořskou sérii ALMS. „Lidé se mě ptají,
kde jsem se při stavbě auta inspiroval. Odpověď je
nikde. Ono totiž ani nebylo kde. Široko daleko jsme
se do toho projektu pustili jako jediní,“ říká Šenkýř.
Auto je postavené podle předpisu FIA E1. „Tu a tam
se nějaký soukromník s novou M3 představí. Viděl
jsem dvě v Itálii, nějaká je i v Holandsku. V Německu ale nejezdí žádná,“ dodává Šenkýř.
Hlavní rozdíly v chování a vlastnostech v porovnání s předchozí generací M3? „Hlavním rozdílem je konstrukce zadní nápravy. Nová M3 E92
má moderní pětiprvkovou zadní nápravu, která
při správném nastavení umožňuje výrazně zlepšit
chování vozu při průjezdu zatáčkou,“ říká Robert,
který s BMW jezdí i v civilním životě.
Horká zásilka od klokanů
Vůz je možné podle zařazení do objemové kategorie osadit dvěma druhy motorů
– šestiválcem z BMW M3 E36/46 o výkonu
425k/410 N.m nebo osmiválcem s nového typu
M3 E92, který v Brně umí upravit na famózních
490k/500 N.m. Zcela výjimečná je australská
převodovka Holinger. „O použití této převodovky
jsem měl jasno už na začátku stavby našeho nového závodního auta. Pár aut jsme postavili a ve
všech Holinger fungoval zcela bez problémů. Navíc je rychlá a kvalty jdou do ní sázet i pod plným
plynem,“ říká o šestistupňové sekvenci Robert.
Spolehlivost všech komponentů byla u tohoto projektu více než žádoucí. Češi auto dokon-
čili v září 2009 a prakticky bez testování hned
nastoupili do prvních závodů. Nebylo to nic
extra, ale na druhou stranu nasbírali potřebná
data z telemetrie a první ostrý závodní víkend
bez potíží dokončili. „Po tomto prvním rolloutu jsme vůz zase celý rozebrali, zkontrolovali
a složili zpět. Ostrým testem pak byl až poslední závod loňské sezony - 6hodinový Epilog. Náš
vůz tento závod bez potíží dokončil na šestém
místě a nebýt jednoho jezdeckého zaváhání,
bojovali jsme o stupně vítězů. A to jsem tak
brzo nečekal,“ říká Robert. Teprve po sezoně
nastal čas ke správnému testování a přípravě
na letošní sezonu, tentokrát s označením 2010.
Brňáci testovali na svém „domácím“ okruhu.
Mezitím zvládli i Motorshow v Essenu, kde byl
vůz vystaven na stánku KW. V Německu vůz
absolvoval i týdenní test na simulátoru jízdní
dynamiky. Ano, vývoj nového závodního auta je
velká hora práce.
foto Petr Frýba
Jan Černý
Robert Šenkýř na značku BMW sází už léta
Ještě neřekli poslední slovo
Šenkýř Motorsport platí za vyhlášeného
českého specialistu na závodní a sportovní
bavorské zadokolky. V posledních letech brněnská firma postavila osm vozů BMW M3
E36 GTR a M3 E46 GTR. Projekt M3 E92
GTR je zatím posledním zářezem, který se
brzo dočká dalších nástupců. Velmi očekávaným strojem je „široký“ speciál BMW 135i
GTR s dvěma turbodmychadly, postavený
speciálně pro driftové závody. Tihle chlapíci
mají vážně skvělou práci.
BMW revue 1/2010 81
historie
B M W 3 2 3 i ( E 2 1 ) S c h n i t z e r Tu r b o
Pouliční
zbraň
Ačkoliv jsou sériová BMW velmi schopná a nabízejí výkon
i ovladatelnost na vysoké úrovni, k německé tradici patří
též tak zvaní dvorní úpravci. Jedním z nich je i firma Schnitzer
Motorsport. Představíme vám od ní něco zvláštního...
82 BMW revue 1/2010
Dvojice výfuků je neodmyslitelnou součástí tohoto Schnitzeru. Jistě není bez zajímavosti,
že současná BMW s přeplňovaným šestiválcem mají podobné uspořádání.
Společnost AC Schnitzer se v současné době specializuje, podobně jako například Hartge nebo Alpina,
na vozy BMW, přičemž její záběr sahá i na motocykly
BMW a vozy Mini. Byla založena v roce 1987, ovšem
již od roku 1967 existoval závodní tým Schnitzer Motorsport, který založili dva bratři stejného příjmení.
V 60. letech se ještě aktivně účastnili okruhového
závodění na strojích BMW a kromě dealerství vozů
z Mnichova měli také závodní tým. Ke konci 70. let
se již společnost specializovala také na profesionální
úpravy sériových vozidel a brzy se v oblasti kolem
Cách stala v tomto ohledu silnou, stabilní firmou.
Kvůli umístění vznikl také název značky AC Schnitzer,
protože AC jsou symboly na poznávacích značkách
aut z této oblasti.
Dnes představený model BMW E21 v originální
úpravě Schnitzer patří mezi pouhých 25 exemplářů, které byly v období let 1975 až 1983 vyrobeny.
Model z roku 1982 patří nadšenému sběrateli vozů
BMW a obdivovateli zejména dobových profesionálních úprav, Tomáši Holubovi. Tomáš ve své sbírce
měl a stále má několik vzácných aut upravených od
Alpiny, ale srdcovou záležitostí je pro něj právě model
E21, jehož kouzlu propadl již v dětství. Proto se nelze
divit, že když se před třemi lety naskytla příležitost
získat tento vůz v úpravě AC Schnitzer, nezaváhal
a jednal.
Auto samo o sobě vychází z „běžného“ BMW
E21, který byl vyráběn v letech 1975 až 1983. BMW
E21, tedy první řada 3, nahrazovalo model 2002
a bylo po celém světě velmi oblíbené – z bran továrny jich vyjelo zhruba 1,36 milionu. Pro nadšené
řidiče toužící po výkonu a ovladatelnosti byla tehdy
nejzajímavější nabídkou verze 323i, která byla považována za první manažerko-sportovní auto. Kombinace silných řadových šestiválců, zadního pohonu, ne-
závislého zavěšení všech kol, skvěle komunikujícího
řízení a velké kvality při výrobě zajišťovala vozu silné
dispozice v očích mladých úspěšných obchodníků.
Zajímavou historii má i samotný motor, za jehož
zrodem stojí Paul Rosche, který byl zaměstnán jako
inženýr BMW již od roku 1957. Podepsal se například
pod dvoulitrový motor z modelu 2002 turbo nebo
šestiválec M88 o výkonu 286 koní z extrémního
BMW M1. Dvoulitrová jednotka M20, která se stala
v polovině 70. let základem pro 323i, byla převrtána,
dostala vstřikování paliva Bosch K Jetronic a dosáhla
na výkon 143 koní (107 kW). Vrcholná nabídka v podobě 323i navíc dostala kotoučové brzdy na všech
kolech a ve výbavě na přání nechyběl posilovač řízení, pětistupňová sportovní převodovka nebo samosvorný diferenciál.
Turbo pro 57 koní
Ovšem úpravce jako AC Schnitzer, dávno posilněný bohatými zkušenostmi z motorsportu,
nechtěl pouze dotáhnout vizuální stránku auta, ale
Zelené pole v otáčkoměru, které u běžných verzí nabádá k úsporné
jízdě, by v tomto případě mělo být uspořádané naopak...
BMW revue 1/2010 83
historie
B M W 3 2 3 i ( E 2 1 ) S c h n i t z e r Tu r b o
v konkurenci firem, jakými jsou zmiňované Hartge
nebo Alpina, nechtěl zůstat stát ve stinném koutě,
ani co se výkonu a schopností auta týče. O závodní zkušenosti se mohl opřít opravdu s jistotou,
vždyť již v roce 1978 dokázala firma v závodní verzi
modelu E21 320 turbo dostat z motoru M10 výkon
kolem 400 koní!
I proto se inženýři rozhodli při úpravě pro stejně radikální krok, a to přeplňování motoru turbodmychadlem KKK. Jeho instalací pak dosáhl výkon
při plnicím tlaku 0,55 baru na skvělých 147 kW,
tedy celých 200 koní, a to bez výraznějších zásahů do vnitřku jednotky. Na výfukovou část bylo
přidáno turbodmychadlo, které i díky masivnímu
mezichladiči stlačeného vzduchu vytáhlo z motoru
272 N.m točivého momentu, jenž byl k dispozici ve
4500 min-1. Modifikace se dotkly také sání, hlavy motoru (bylo nutné snížit kompresní poměr)
a vstřikovacího systému. Pod vůz se nastěhoval
upravený nerezový výfukový systém zakončený
dvěma koncovkami.
Distribuci točivého momentu měla na starost
pětistupňová sportovní převodovka Getrag (první
stupeň k sobě a dolů) a za ní samosvorný diferenciál se svorností 25% s převodem 3,45 a rozsáhlým žebrováním pro lepší chlazení, podobný tomu
od firmy Alpina. Zlepšení chování na silnici zajistili
nižší progresivní pružiny v kombinaci s plynovými
tlumiči Bilstein a stabilizátory s možností nastavení. Schnitzer instaloval také přídavnou nádrž, takže
celková kapacita dosáhla 93 litrů.
To první, čeho si laik i znalec při prvním setkání s nakrčeným, čtyřmi klasickými kulatými světlomety zářícím kupé BMW E21 Schnitzer Turbo
Klasický žralok od BMW. Koncem sedmdesátých let to byl již zavedený výraz vozů BMW.
všimne, je jeho nezvykle nízký přední spoiler,
podobný tomu od BMW Motorsport. Dodala ho
firma Foha a v dnešní době patří k málo věcem,
které lze na tento vůz sehnat. Hned potom samozřejmě oko zbystří při pohledu na mračítka světel,
zvýrazněné na pravé straně auta charakteristickým
příplatkovým polepem. V kombinaci s modrou barvou dokáží boční lakované pruhy (ovšemže dle původního provedení) rozbušit srdce nadšence klasické koncepce, neboť je už na první pohled jasné,
že tohle auto nevzniklo v nějaké tuningářské dílně
na předměstí Mnichova, ale u profesionálů. Abychom ukončili výčet odlišností modelu Schnitzer,
je potřeba zmínit 15palcová kola BBS s pneumanikami 195/50 a 205/50 R15, zadní křidélko, které
na představovaném voze zatím bohužel chybí (je
připraveno) a decentní označení. Uvnitř pak přibyly
sportovní sedáky od firmy Recaro, ukazatel plnicího tlaku turbodmychadla a firemním logem značený tachometr ocejchovaný do 240 km/h.
Divoký projev
BMW 323i (E21 ) Schnitzer Turbo
Motor
Zdvihový objem
Výkon
Toč. moment
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Cena dnes
zážehový R6, turbo
2316 cm3
147 kW (200 k)/6000 min-1
272 N.m/4500 min-1
6,7 s
225 km/h
100 000 – 300 000 Kč
Profesionální úpravy se samozřejmě dotkly i dynamických parametrů vozu. Maximální
rychlost vzrostla na 225 km/h a akcelerace na
100 km/h zabrala malému kupé skvělých 6,7 s.
I po letech vypadá E21 Schnitzer Turbo skvěle –
čtyři kulaté světlomety seseklého předku společně se spoilerem dotvářejí agresivní vzhled kupé.
A jak jezdí? Samozřejmě díky nízké hmotnosti
dokáže i dnes zatopit moderním autům, navíc vyniká skvělou ovladatelností. Spojení turbomotoru
a samosvorného diferenciálu znamená také mnoho zábavy, s autem se dají provádět čitelné, snadno korigovatelné přetáčivé smyky. Dynamika je
výborná, navíc obtokový ventil pomáhá snižovat
turboefekt, který je ale stejně patrný. Vozu a jeho
chování není co vytknout.
Co čeká zřejmě jediný model Schnitzer Turbo
v Čechách v následujících letech? Jelikož Tomáš je pečlivý renovátor zachovávající originalitu
v nejvyšší možné míře, tak automobil čeká doladění vizuální stránky některých částí vozu. Pro
Tomáše je tento vůz doslova kultovní (a my se ani
nedivíme, že tomu tak je…), o jeho prodeji proto
nepřemýšlí. Naopak, auto bude vidět na různých
srazech s Tomášem a jeho manželkou Marcelou.
Byla by přece škoda nepřipomenout tak jedinečnou část historie německých profesionálních
úprav, navíc s vozem, který již sám o sobě vyniká
v mnoha faktorech.
foto Michal Šafránek
84 BMW revue 1/2010
Antonín Příhoda
Mezi jedinečné klenoty, které pojišťujeme,
zařadíme i Vaši firmu.
Modrý Mauritius pojištěný Kooperativou na mezinárodní výstavě
známek Praga 2008.
Pojištění
podnikatelů
TREND
Stejně pečlivě jako Modrého Mauritia budeme chránit
i Vaši firmu. Máme totiž jedinečný nástroj – pojištění
TREND pro malé a střední podnikatele. Obsahuje všechny
potřebné druhy pojištění majetku a odpovědnosti za škodu
a navíc se přesně přizpůsobí Vašim potřebám. Není divu,
že ho v soutěži Zlatá koruna 2009 opětovně vyhlásili tím
nejlepším pojištěním pro podnikatele.
841 105 105
www.koop.cz
Kooperativa_Podnikatele_225x290.indd 1
3.3.10 14:48
cestování
Japonsko
Kouzlo
japonských
zahrad
Fenoménem posledních let se staly japonské zahrady. Po anglických
a francouzských zahradách s květinami, okrasnými keři a stromy přišly do
obliby zahrady s jezírky propojenými potůčkem, s vodopády, klenutými
můstky a pavilony ve stínu okrasných dřevin. Jen málokdo tuší, že kultura
tvorby zahrad přišla do Japonska původně z Číny a Korey spolu s taoismem
a buddhismem. Této tradici pak Země vycházejícího slunce vtiskla svůj
příznačný minimalismus a snahu po absolutní dokonalosti.
86 BMW revue 1/2010
Kenrokuen - jedna ze „tří nejkrásnějších japonských
zahrad“ se nachází v parku zámku Kanazawa
BMW revue 1/2010 87
cestování
Japonsko
Tisíciletá tradice
V průběhu let tak vzniklo několik variant japonských zahrad. Do 7. a 8. století, v období
Nara a Heian, byly japonské zahrady podobné
zahradám čínským, typickým svými jezírky, potůčky, vodopády, mosty, lampami a pavilony.
Později, po 11. století, byly zakládány i takzvané „suché“ zenové zahrady (karesansui), tvořené jen uhrabaným pískem a štěrkem s několika
vhodně rozmístěnými kameny. Takováto abstraktní zenová zahrada byla vlastně meditačním
prostředím.
Zajímavé jsou i miniaturní „stolní“ zahrady (Saikei), symbolizující celou krajinnou scenerii s horami a jezery pomocí pečlivě vybraných přírodních
kamenů zvláštních tvarů - Suiseki (sui = voda,
seki = kámen). Tyto kameny byly dříve umisťovány na podnosech naplněných vodou, nyní je voda
většinou nahrazena symbolicky pískem; mohou
být případně doplněny i bonsaji. Tento typ zahrad
Kjótská zahrada v londýnském Holland Parku
88 BMW revue 1/2010
je dnes nesmírně populární i u obyvatel měst, podobné zahrádky si totiž mohou vytvořit i ve svých
bytech nebo na balkonech.
Dalším typem je čajová zahrada (rodži) se stylovou kamennou studánkou (tsukubai) s bambusovou naběračkou (hishaku); přes tuto zahradu
se po nášlapných kamenech přichází do čajovny
k japonskému čajovému obřadu. V této souvislosti je nutné vysvětlit výraz sabi, který k japonským zahradám neodmyslitelně patří. Označuje
omšelost získanou stářím, patinu. Japonci si cení
předmětů, ať už přírodních objektů či děl lidské
ruky, schopných přetrvat celá staletí a tisíciletí.
Znaky omšelosti - např. kámen porostlý mechem
a lišejníkem, ohlazený říčním proudem či kroky
tisíců poutníků - mají značný estetický význam
a jsou velmi vyhledávané.
Vedle specifických rostlin a zahradní architektury má japonská zahrada obecně dva základní prvky: kámen jako symbol stálosti, neměnnosti, věčnosti a vodu jako symbol proměnnosti, nestálosti
a životního běhu. Voda přitom může být skutečná
(jezírka, nádržky, potůčky), nebo jen symbolická naznačená plochami či pásy písku a štěrku.
Sakury a bonsaje
Móda japonských zahrad není v Evropě ničím
novým. Už před sto lety se lidé začali zajímat
o kulturu a tradice Země vycházejícího slunce
a zahrady s charakteristickými altány pagodového tvaru, rozkvetlými sakurami a bonsaji se staly jakýmsi synonymem Japonska. Souviselo to
s tím, že do té doby uzavřené Japonsko se začalo
otevírat světu a stále více cizinců začalo objevovat ostrovy na Dálném východě. Všechny přitom
okouzlily tradiční japonské zahrady. Netrvalo dlouho a japonské zahrady se začaly ve velkém kopírovat i v zahraničí. U nás způsobil tuto módu dnes
již téměř zapomenutý cestovatel a spisovatel Joe
Hloucha (1881-1957), jehož knihy, velmi populární v meziválečném období, inspirovaly mnoho
Parko Korakuen v městě Okajama - další ze „tří nejkrásnějších japonských zahrad“
amatérských zahrádkářů i profesionálních zahradníků. A tak ve 30. a ještě ve 40. letech minulého
století patřilo i u nás k dobrému tónu mít vedle
rodinného domku alespoň malou japonskou zahrádku. Dnes, po bezmála osmdesáti letech, se
k nám tato móda vrací. K našemu překvapení zjišťujeme, že vytvořit zahrádku v japonském stylu
není zase tak těžké a navíc, její údržba je, oproti
klasickým „českým“ zahrádkám, mnohem méně
náročná.
ničením je příslibem nového obrození. Stačí si
jen připomenout obrovský hospodářský rozvoj
země po druhé světové válce.
Navíc Japonci se odjakživa při tvorbě svých
zahrad inspirovali skutečným krajinným reliéfem. V jejich pojetí tak kámen nahrazuje horu,
potůček zobrazuje mohutný vodní tok a jezírko
se stává oceánem.
Není divu, že se japonské zahrady dělí na ty
originální v Japonsku a jejich četné napodobeniny, vybudované mimo Japonsko. To však nezna-
mená, že by ty druhé byly snad méně zdařilejší
nebo významnější než ty „originál japonské“.
V každém případě mají ale poněkud jiný smysl.
Japonské japonské zahrady
Každý turista, který zavítá do Japonska, dříve
nebo později nějakou zahradu nutně musí navštívit. Tamní zahrady jsou totiž stejně vyhlášenou atrakcí jako zámky na Loiře ve Francii, nebo
Karlštejn u nás. Japonci se jimi chlubí a mají
Zelené prostory k meditaci
Hned na začátek je třeba si uvědomit, že
japonská zahrada má pro cizince vždy význam
pouze estetický, zatímco pro Japonce má ještě
rozměr duchovní a náboženský. Proto je jedním
z hlavních aspektů posuzování japonské zahrady
úcta k přírodním silám pramenící ze šintoismu.
Tento prvek přetrval v základní koncepci dodnes.
Zahrady se budovaly zejména jako součásti buddhistických chrámových komplexů a byly určeny k rozjímání. Prvek pomíjivosti a znovuzrození
byl vyjádřen rituálem budování dočasných svatyň: na určeném místě byl postaven svatostánek, jenž byl po uplynutí dvaceti let stržen, spálen a nahrazen jinou, architektonicky a účelem
shodnou stavbou. Takový přístup je zejména
v Japonsku logický. Příroda, stíhající obyvatele
japonského souostroví pohromami ve formě
zemětřesení, tajfunů a tsunami, svou sílu projevuje vskutku mocně. Není divu, že japonská
architektura se těmto podmínkám přizpůsobila
používáním lehkých a snadno nahraditelných
stavebních materiálů.
Samozřejmě, že v evropských podmínkách,
kde nám nehrozí ani tajfuny, ani tsunami, tento princip občas nechápeme a připadá nám to
jako zbytečné plýtvání materiálem a energií.
Pro Japonce však každá katastrofa doprovázená
Clingendael - zahrada Lady Daisy v Holandsku
BMW revue 1/2010 89
cestování
Japonsko
Nejkrásnější japonská zahrada v Usa - Portland, Oregon
k tomu i dobrý důvod. Zřejmě nejslavnější japonskou zahradou je Karesansui v chrámu Ryōan-ji
v Kjótu. Je pouhých 30 metrů dlouhá a 10 metrů
široká. Nerostou v ní žádné stromy, je to pouze 15 nepravidelně položených kamenů různé
velikosti a tvaru, z nichž některé jsou obloženy
mechem. Zvláštností je, že ať se díváte, jak se
díváte, vidíte vždy jen maximálně 14 kamenů.
Jsou dovedně naaranžovány na podloží z bílého
štěrku, který je každý den pečlivě uhrabáván. Ka-
Japonská zahrada v Helwanu na předměstí Káhiry
90 BMW revue 1/2010
menná zahrada vytvořená na konci 15. století je
dodnes považována za jeden z největších pokladů japonské kultury.
Druhou slavnou zahradou je Korakuen ve
městě Okajama. Zámecká zahrada působí na
návštěvníka zpočátku velice nenápadně. Je to
vlastně jen obrovský, dokonale udržovaný trávník, který jen tu a tam protínají pískové cestičky
spojující několik typických altánů. Kouzlo zahrady je v jejím bezprostředním okolí. Několik vo-
dopádů, miniaturní javorový háj, jezírko pokryté
lotosovými květy, a dokonce i skleník, v němž se
pěstují orchideje a kaktusy. Dominantou parku
je most Tsukimi-kyo, po němž se přichází k hlavnímu zámeckému vchodu. Podobně jako jinde
v Japonsku, i za vstup do parku se platí vstupné
– v současnosti 350 jenů (asi 75 Kč).
Pokud se dostanete do města Kanazawa
(v provincii Išikawa), určitě navštívíte zdejší zahradu Kenrokuen. Původně šlo také o zámeckou zahradu, ale když ji v roce 1875 otevřeli
pro veřejnost, zjistili návštěvníci, že zahrada
samotná je mnohem zajímavější než celý zámek. Rozlohou 10 hektarů se řadí k největším
v Japonsku a zároveň je považována za jednu
z nejkrásnějších.
Nádherná zahrada obklopuje rovněž jeden
z nejslavnějších japonských pavilonů – Kinjkakuji v Kjótu. Samotná stavba je zařazena na
seznamu světového dědictví UNESCO (je celá
pokrytá ryzím zlatem). Jak park, tak i pavilon je
třeba vidět.
Hlavní město země Tokio není nijak proslulé svojí zelení, spíš naopak. Zdejší obyvatelé
si odjakživa stěžují na nedostatek parků. Nicméně i tady najdeme několik zelených oáz klidu, z nichž z hlediska architektonického vyniká
zejména park Rikugien. Je otevřený celoročně
a byl vybudován v průběhu 17.-18. století. Stejně zajímavý je také park Koishikawa Korakuen,
který je otevřený celoročně, ale nejvíc se vám
bude líbit na konci listopadu, kdy zdejší stromy
hrají všemi barvami. V obou parcích se však musíte smířit s tím, že v bezprostředním okolí stojí
mrakodrapy, takže o nějaké tiché kontemplaci tu
nemůže být řeč.
Nejaponské japonské zahrady
Japonské zahrady vybudované mimo Japonsko jsou mnohem mladšího data. Buď je
vybudovali osvícení podnikatelé, které na konci 19. století okouzlil Dálný východ, nebo jsou
jejich zakladateli už bohatí Japonci současné
poválečné éry. Nejvíc jich najdete samozřejmě
v místech, kde se tradičně usazovali japonští
emigranti. Takovým místem je západní pobřeží
USA, kde dodnes žije nejvíce obyvatel hlásících
se k japonskému původu.
Za „nejpůvodnější“ japonskou zahradu mimo
Japonsko je považována zahrada v Portlandu
ve státě Oregon, na západě USA. V 60. letech
minulého století ji vybudoval profesor Takuma
Tono na ploše 2,2 hektaru. Přestože se zde platí poměrně vysoké vstupné (8 dolarů) a přístup
do zahrady je znesnadněn výstupem po nekonečných schodištích, každoročně ji navštěvují
desetitisíce návštěvníků.
Další slavné americko-japonské zahrady najdete v Rockfordu (Illinois), v Seattlu, Philadelphii,
Los Angeles, San Diegu, Bostonu i v New Yorku
(ve čtvrti Brooklyn).
Zcela nepatřičně působí japonská zahrada
v hlavním egyptském městě Káhiře. Nachází
se v předměstské čtvrti Helwan, jen čtyři bloky
od konečné stanice metra (z centra Káhiry je to
metrem asi 35 minut). Zahradu nechal vybudovat v roce 1917 architekt a podnikatel Zulfugar
Pasha jako dar tehdejšímu králi Husseinovi. Po
Násirově převratu zahrada téměř 40 let chátrala, ale v roce 1990 se ji s finanční pomocí japonské vlády podařilo obnovit do (téměř) původní
krásy.
Zahrada Lady Daisy
Nemusíte však jezdit do Japonska, Ameriky,
ani do Egypta, abyste viděli nádherné japonské
zahrady. Ta nejkrásnější evropská se nachází
nedaleko Den Haagu v Nizozemsku. Jmenuje
se Clingendael. Byla založena před stoletím
baronkou Margaretou van Brienenovou, které
přezdívali Lady Daisy. Baronka byla náruživá
cestovatelka a objevovatelka Dálného východu
a ze svých četných cest si přivezla množství
orientálních zahradních lamp, soch, a dokonce
i celé zahradní pavilony a mosty. Samozřejmě,
že od samého začátku měla v plánu vybudovat
v Holandsku japonskou zahradu se vším, co
k tomu patří.
I po barončině smrti v roce 1939 se zahradu
podařilo zachovat v původním stavu. Postarala se
o to radnice nizozemského hlavního města. Od
roku 2001 je zahrada dokonce na seznamu chráněných památek. Je otevřena pouze dva měsíce
v roce, od poloviny dubna do poloviny června,
a vstupné se tady neplatí.
Přestože v meziválečném období vzniklo
v bývalém Československu hned několik větších zahrad v japonském stylu, dodnes se jich
mnoho nedochovalo. Pokud bychom chtěli
u nás získat alespoň mlhavou představu o tom,
jak taková japonská zahrada vypadá, musíme
se vydat do Botanické zahrady v Praze-Troji,
případně navštívit japonskou zahradu v areálu
Muzea Jana Amose Komenského v Uherském
Brodě. Množství menších japonských zahrad si
však zřídili také zahrádkáři na soukromých pozemcích. V některých případech jde o opravdu
vydařené zahrady.
foto archiv
Jaroslav Major
Komyoji Kamakura Karesansui
BMW revue 1/2010 91
novinky
MINI Coutryman
Cesta z města
Značka MINI definitivně překračuje své přirozené teritorium. Čtvrtý
model výrobního programu dostává jméno Countryman, obouvá pohorky
a opouští asfaltový koberec.
MINI do terénu, něco takového by bylo ještě
před pár lety nemyslitelné! MINI si ve své novodobé historii vydobylo pověst nejzábavnějšího
hatchbacku a mezi motoristickými nadšenci se
stalo nekorunovaným králem malých předokolek.
Proto MINI = silnice, možná namítnou konzervativní příznivci značky. V dnešní době ano, ale
ne vždy tomu tak bylo. Automobily MINI rostou
s věkem podobně jako modely ostatních výrobců.
Prostorové nároky současných zákazníků, moderní bezpečnostní kritéria, stejně jako nejnovější
poznatky v oblasti konstrukce a aerodynamiky
se do rozměrů vozů jednoduše musí promítnout.
V prémiovém segmentu, kam MINI patří, je situace ještě složitější. Čtyřmístný automobil s délkou
těsně přes tři metry současné požadavky splňo-
92 BMW revue 1/2010
vat nemůže. I přesto, že současná třetí generace
přerostla svůj vzor do délky o více než šedesát
centimetrů, na trhu se stále řadí mezi nejmenší. Nový model Countryman už mezi rozměrové
benjamínky ale rozhodně patřit nebude. S délkou
4097 mm překonává o více než patnáct centimetrů i lifestylové kombi Clubman a stává se rozměrovým lídrem výrobního programu automobilky
MINI. Exteriér terénního MINI se příliš neliší od
pařížského konceptu Crossover. Na pohled jsou
patrné především úpravy tvaru a velikosti světlometů a design masky chladiče. Zásadním způsobem ale byly přepracovány zejména dveře vozu,
především rozmístění a způsob jejich otevírání.
MINI v tomto ohledu přestalo trochu experimentovat a sériový model vybavilo pěticí klasických
dveří, tedy dvěma páry bočních dveří a zadní výklopnou stěnou. Svým robustním vzhledem se
Countryman trochu vzdaluje od svých starších
sourozenců, nezaměnitelnou siluetou, minimálními převisy a řadou tradičních designérských prvků se přesto hrdě hlásí do rozrůstající rodiny vozů
MINI. Vyšší konstrukce vozu si vyžádala nové
pojetí nárazníku, šestiúhelníkové masky chladiče
i světlometů, do populárního segmentu tak MINI
míří s výrazně modifikovanou přídí, která oproti
sourozencům působí podstatně výhružněji.
MINI útulné
Vnitřní prostor největšího MINI nezapře svůj
původ. Z hlediska ergonomie a ovládání nepředstavuje žádnou revoluci, spíše se drží zavedené
retrospektivy. Dominantou interiéru je tradiční
středový panel s velkým, centrálně umístěným
rychloměrem. Mimo něj zaujme na palubě vozu
i originální středový tunel Center Rail, který prochází mezi předními a zadními sedadly a opticky
je propojuje. Toto řešení otevírá nové možnosti
připevnění či připojení nejrůznějších doplňků,
jako například úložných schránek, držáků nápojů
a mobilních telefonů nebo externích hudebních
přehrávačů. Interiér modelu Countryman je tvořen tradičně velmi jakostními plastovými nebo
přírodními materiály. Na výběr bude množství
barevných kombinací, které uvnitř vozu vytvářejí příjemnou a útulnou atmosféru. Větší vnější
rozměry se pochopitelně příznivě projevily v nabídce prostoru v interiéru i zavazadlovém prostoru. Countryman je standardně vybavený čtveřicí
samostatných sedadel, zadní řadu ale lze na
přání a bez příplatku vyměnit za třímístnou lavici.
V obou variacích je interiér mimořádně komfortní
a díky promyšlené konstrukci i velmi variabilní.
Zavazadlový prostor se může pochlubit solidním
objemem 350 l, který je možné příležitostně zvětšit až na celkových 1170 litrů.
MINI výkonné
Nabídka motorů pro model MINI Countryman
bude hned z počátku zahrnovat pětici pohonných jednotek se shodným zdvihovým objemem
1598 cm3. Zájemci o zážehový agregát budou vybírat mezi verzemi One Countryman 72 kW (98
k), Cooper Countryman 90 kW (122 k) a Cooper
S Countryman 135 kW (184 k), přívrženci vznětových motorů mohou volit mezi One D Countryman 66 kW (90 k) a Cooper D Countryman 82 kW
(112 k). Všechny pohonné jednotky používají moderní technologie společnosti BMW Group a plní
emisní normy EU5. Model Countryman stejně
jako jeho sourozenci využívá řadu pokrokových
systémů pro snížení spotřeby paliva a produkci
emisí. Příkladem je v tomto směru systém rekuperace kinetické energie, funkce Auto Start Stop
nebo ukazatel optimálního rychlostního stupně.
Všechny motory jsou spřaženy s manuálními šestistupňovými převodovkami, zážehové modely
mohou být na přání vybaveny šestistupňovou samočinnou převodovkou s funkcí Steptronic.
MINI novátorské
Pro jízdu mimo zpevněný povrch má Countryman zvětšenou světlou výšku a za příplatek
u verzí Cooper S Countryman a Cooper D Countryman i stálý pohon všech kol z názvem ALL4.
O rozdělení síly motoru mezi přední a zadní kola
se stará elektrohydraulický systém umístěný
u zadní nápravy, který dokáže v extrémním případě přenést až 100 procent točivého momentu na
zadní nápravu. Standardní součástí pohonu ALL4
je i stabilizační systém a systém kontroly trakce
stejně jako elektronicky řízená funkce samosvorného předního diferenciálu. Kromě možnosti jízdy lehkým terénem automobilka slibuje i výtečné
jízdní vlastnosti na tradičním asfaltovém povrchu,
po zkušenostech s ostatními modely značky není
důvod jejich příslibům nevěřit. Automobily značky
MINI jsou samy o sobě velmi osobité, výrobce
je přesto připraven uspokojit i větší nároky na
jejich individualizaci. Podobně jako u ostatních
modelů značky, i v případě Countrymanu bude
k dispozici bohatý seznam příplatkových prvků.
Ten bude zahrnovat například panoramatickou
střechu, sportovní podvozek, kola z lehkých slitin o rozměrech od 16 do 19 palců, adaptivní xenonové světlomety, vyhřívané čelní okno, tažné
zařízení nebo sportovní kit John Cooper Works.
Modelem Countryman automobilka MINI míří do
revíru, ve kterém doposud neměla své zastoupení a ve kterém v podstatě nemá ani přímého
konkurenta. Jak přijme MINI novinku automobilový trh můžeme prozatím jen spekulovat. Výtečná
image značky, nezaměnitelný design a špičková
technika koncernu BMW, který má s konstrukcí
pohonu všech kol a sportovně laděnými crossovery letité zkušenosti, jsou aspekty, které hovoří
ve prospěch Countrymanu. Kdo ví, třeba se za
nedlouho dočkáme i otevřené verze na bázi konceptu Beachcomber.
foto archiv
Michal Šafránek
MINI
MINI Moke (1964-1993)
Model MINI Moke postavený na základech
klasického MINI představil sir Alec Issigonis
v roce 1964. Lehký otevřený automobil byl
původně zamýšlen jako lehké vojenské vozidlo, malá kola a malá světlá výška mu však
v terénu nedávaly velké šance. Civilní verze
získala oblibu jako plážové vozidlo. Kromě
Velké Británie se Moke vyráběl také v Portugalsku a Austrálii. Celkem bylo vyrobeno
přes 50 tisíc vozů MINI Moke. Produkce byla
ukončena v Portugalsku v roce 1993.
MINI Twini (1963)
Pokus o „terénní“ MINI vznikl v roce 1963
v podobě koncepčního vozu Twini, který
měl hnaná kola obou náprav pomocí dvojice
motorů, z nichž měl každý na starosti jednu
z náprav. Twini navrhl konstruktér a testovací
jezdec Paul Emery, nicméně kvůli složitosti
ovládání dvojice spojek, převodovek a škrticích klapek zůstalo pouze u jediného, byť
funkčního, prototypu.
Koncept MINI Crossover (2008)
S výrobou modelu kategorie crossover, která
mezi motoristy získává neustále na oblibě,
automobilka koketovala už delší dobu. Veškeré spekulace ale rozprášila poprvé až na
pařížském autosalonu v roce 2008, kde představila Concept Crossover postavený na bázi
současných modelů MINI.
Koncept MINI Beachcomber (2010)
Své ambice v tomto automobilovém segmentu potvrdila i letos v Detroitu, kde se
pochlubila konceptem Beachcomber, který
byl navržen jako ideový nástupce zmiňovaného vozítka MINI Moke.
BMW revue 1/2010 93
fashion
BMW lifestyle
Radost pro
každý den
BMW nejsou pouze auta a motocykly. Součástí bohaté nabídky značky s modrobílou
vrtulí ve znaku jsou již přes šedesát let i tradiční produkty z kolekcí BMW Lifestyle,
které potěší mimořádným designem BMW a kvalitou zpracování. Pro rok 2010 je
připraveno mnoho novinek v kolekcích BMW Lifestyle, BMW M, BMW Golfsport, BMW
Yacht sport i dětské kolekce a bohatá nabídka jízdních kol BMW a příslušenství. Pro
inspiraci přinášíme na následujících stránkách zlomek z této bohaté nabídky.
Pro více informací a aktuální katalogy můžete kontaktovat například: Bychl s.r.o., Vestec 169, 252 42 Praha – západ,
Lucie Prokšová - prodejce Lifestyle, tel.: 241 007 202, e-mail: [email protected], www.bmwbychl.cz
*Orientační cena vč. DPH
94 BMW revue 1/2010
Pánská fleecová bunda
pro volný čas s černobílými pruhy a vysokým
komfortem nošení. Praktické prvky: bíle
lemovaná kapuce a dvě kapsy s vodotěsnými
zipy. BMW přívěsek na zipu a odznáček BMW.
Materiál 100% polyester. Velikosti: S-XXL.
Cena: 3 276 Kč *
Dámská prošívaná bunda
Vypasovaná teplá péřová bunda s modrou podšívkou a velkou kapucí. Prodyšná, avšak vodě
a větru odolná. Efektní lemování kapuce a zipů. Materiál 100% polyester. Výplň 80 % prachové
kachní peří, 20 % kachní peří.
Velikost: XS – XL.
Cena: 5 478 Kč *
Cestovní kolečkový kufřík
Pokud je cesta příliš krátká na kufr a příliš dlouhá na
batoh, pak je tento cestovní kufřík ideální volbou.
Vodě odolný polyester, funkční vnitřní dělení a upínací pásy na oblek, výztuhy na zadní straně a v rozích. Dvě vnější kapsy se zipy a vysouvací madlo
s teleskopickou rukojetí. Kuličková ložiska koleček.
Rozměry (dxšxv): 47x66x31 cm. Hmotnost: 5,6 kg.
Cena: 4 130 Kč *
BMW čepice a šála
Pohodlné a teplé doplňky pro chladnější dny.
Vyrobeno z černého úpletu s antracitově šedými pruhy. Vnitřní strana s podšívkou z antracitového žerzeje. Materiál vnitřní: 95 % bavlna,
5 % lycra; vnější:100 % bavlna.
Cena: 688 Kč* (čepice), 936 Kč* (šála)
Pánská košile BMW M
Sportovně na cesty: Klasická antracitová košile
pro volný čas má červenou spodní stranu límce a manžet rukávů, na kterých je vyšit symbol
BMW M. Díky modernímu materiálu (97 %
bavlna, 3 % elastan) má sníženou mačkavost.
Cena: 1 514 Kč *
M sportovní boty
Elegantní a vysoce funkční obuv vyrobená ve spolupráci se značkou Puma. Logo BMW M
na patě a logo BMW na přezce zapínání. Materiál: kombinace kůže/nylon, černé s červeným
prošitím.
Cena: 3 303 Kč *
BMW revue 1/2010 95
fashion
BMW lifestyle
Golfový bag
Golfové
sportovní tašky
S jedenácti speciálními
přihrádkami, popruhem
přes rameno, stojanem
a uchem. Design BMW
Golfsport ve spolupráci
s firmou OGIO. 40 x
35 x 94 cm (d x š x v).
Vyrobený z imitace kůže
a nylonu. Hmotnost:
4,1 kg.
Taška na golfovou obuv
Cena: 5 203 Kč *
Cena: 963 Kč *
Funkční taška na obuv z nešpinivého materiálu. Vyšité logo BWM
a nápis „BMW Golfsport“. Design BMW Golfsport ve spolupráci
s firmou OGIO. Rozměry (d x š x v): cca 30 x 9 x 36 cm. Materiál:
koženka/nylon (bílá); nylon (černá).
Golfový Bag
Prostorné sportovní tašky
s polstrovaným uchem.
Vyšívané logo BMW
a „BMW Golfsport“.
Design BMW Golfsport ve
spolupráci s firmou OGIO.
Rozměry: cca 60 x 24 x
29 cm (d x š x v). Materiál:
koženka/nylon (bílá); nylon
(černá).
s velkorysými
vnitřními rozměry
a četnými kapsami.
Černý nylon s bílými
a stříbrnými akcenty
a vyšívanými logy.
Design BMW Golfsport ve spolupráci
s firmou OGIO. Rozměry: cca 23 x 38 x
93 cm (d x š x v).
Cena: 1 652 Kč *
Cena: 5 368 Kč *
96 BMW revue 1/2010
Dopravní značky,
s nimiž se děti snadno seznámí s dopravními
předpisy. Výška dopravní značky 68 cm, dopravní kužel 26 cm, funkční semafor 72 cm.
Materiál: odolná umělá hmota.
Cena:
537 Kč *
(sada 1)
537 Kč *
(sada 2)
Klasika pro malé řidiče. Stylové elektrické
autíčko vám rozproudí krev při pohledu na
pochromovanou mřížku chladiče a realistické ráfky kol. Testováno v TÜV.
675 Kč *
(semafor)
Módní dětská mikina s kapucí a aktuální proužkovanou podšívkou. Propracované detaily na
rukávu. Materiál: 95 % bavlna, 5 % lycra.
Cena: 9 608 Kč *
151 Kč *
(dopr. kužel)
Cena: 1 349 Kč *
BMW 328 Roadster
Dětská mikina
Batoh
Pohodlný a moderní batoh s velkou přihrádkou a dvěma dělenými přihrádkami. Zakryté zipy. Polstrované
a nastavitelné popruhy, polstrovaná zádová část.
Nepromokavý povrch. Kovová karabina a držadlo
s vyraženým logem BMW. Materiál 100% polyester.
Provedení: oranžová/stříbrná nebo modrá/stříbrná.
BMW Dětské kolo
Cena: 1 652 Kč *
Cena: 7 681 Kč *
Cvičné odstrkovadlo a bicykl v jednom, pro děti zhruba od 2 1/2 do 6 let, červené,
oranžové nebo modré, včetně odnímatelných pedálů a dětské přilby v barvě rámu.
BMW revue 1/2010 97
2/2010
BMW revue 2/2010
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2010,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW X6 Performance
Jak se v praxi chová a jak vypadá posílené a opticky
upravené BMW X6, které používá prvky z programu
originálního příslušenství BMW Performance? To
bude jedno z témat příští BMW revue.
25 let vývojového centra
Před čtvrt stoletím BMW otevřelo v Mnichově
své hlavní vývojové centrum. Přineseme reportáž
o oslavách tohoto výročí, ale především také
o připravovaných novinkách pro nadcházející roky.
BMW řady 5 ActiveHybrid
a řada 5 Touring
Autosalony jsou v plném proudu. V Ženevě
se představila hybridní verze řady 5 s mnoha
technickými zajímavostmi. V Lipsku bude mít
premiéru kombi Touring. Obě tyto verze si podrobněji
představíme.
Turistou na severním pólu
S jedním z českých dobrodruhů se podíváme na
severní pól, který se v současnosti stává stále
vyhledávanější turistickou destinací.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XIII, číslo 51, 1/2010)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 1/2010
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR, 420,- SKK
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
PŘEDSTAVUJEME NAŠI NOVOU 4 - KOVOU ŘADU.
V bankovnictví nebývá zvykem přicházet na trh s produkty s vysokým výkonem. A u nás zase nebývá
zvykem nabízet klientům méně než vysoké výkony. S radostí si vám dovolujeme představit naši novou
službu Clear Deal. Jde o bankovní termínované vklady s nejvyšším výnosem na trhu.
Aktuálně si můžete vybrat mezi ročním vkladem s výnosem 4 % p.a., dvouletým s výnosem 4,5 % p.a.
nebo pětiletým s výnosem 5 % p.a. A to už je výkon. Navíc vám jako bonus nabídneme zdarma i týdenní
pobyt v Tatrách pro dva. Věříme, že si naši testovací jízdu čtyřkové řady s radostí užijete.
Jsme privátní bankou s nejvyšší mírou individuálního přístupu ke klientům a obchodům. Už dvanáctým rokem realizujeme společné zisky. Díky náročnosti klientů jsme motivováni k nadprůměrným
výnosům. A díky výjimečnosti našich výnosů jsou klienti motivováni k tomu, aby nám svěřili své finance.
Pro více informací o službě Clear Deal nás kontaktujte na telefonní lince 800 707 606,
www.cleardeal.cz nebo konzultujte se svým nezávislým finančním poradcem.
DÍKY KLIENTŮM. DÍKY VÝNOSŮM.
WWW.JTBANK.CZ
T
H
E
A
R
T
Veronika Vaeková, ambasadorka nadace African
Wildlife Foundation, navrací pírod benety, kterými
byla sama obdaena. Splynutí krásy a inteligence.
Dokonalá ambasadorka pro dámskou kolekci Hublot.
HUBLOT BOUTIQUE PRAHA
Paížská 1, 110 00 Praha 1 • Tel. +420 222 310 907
Email: [email protected]
Hublot TV on: www.hublot.com
O
F
F
U
S
I
O
N