Kolik stojí auto za 5000

AIMagazine
AIM
AIMagazine
AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE
Kolik stojí auto
za 5000 €?
Na začátku června představila automobilka
Renault nový vůz nazvaný Logan, který bude
pod značkami Dacia a Renault od tohoto
roku vyráběn v Rumunsku. Logan se má
stát hlavní zbraní Renaultu v boji o zákazníky především ve východní Evropě. Tomu
se podřídila jak cena, tak i konstrukce vozu
(např. robustnější podvozek pro jízdu na
méně kvalitních silnicích). Logan je překvapivě prostorný a také vybavení a vzhled na
první pohled nekorespondují s cenou, která
má začínat na 5000 Euro (cca. 170 tisíc Kč).
Cena Loganu vychází především z nízkých
mzdových nákladů v Rumunsku. Průměrný
plat, od kterého se odvíjí i příjmy zaměstnanců v Dacii, se zde pohybuje kolem 150 Euro
(cca.5000 Kč) měsíčně. Díky tomu Renault
příliš neinvestoval ani do výrobních techologií. „Proč bychom investovali do instalace
drahých robotů, když cena práce je tu tak
nízká,“ řekl bez okolků agentuře Reuters ředitel závodu Automobile Dacia Simon Valin.
Klíčovým faktorem pro zrod levného vozu je
i spolupráce s dodavateli. Projekt Logan zahrnuje celkem 143 Tier1 dodavatelů. V Pitesti díky tomu vyrostl nový průmyslový park,
kam umístili své závody například Valeo-VACS, Valeo Climate Controls, Faurecia-Euro APS, Johnson Controls, Automotive
Chassis International, Piroux, IRI, MCI Ingénierie, Cortubi či Metal Impex. Dodávky
jsou realizovány v režimu Just In Time a sequencovány přímo na montážní linku. Na
jiných místech v Rumunsku se usadili například Inergy, Metzeler, Michelin, Continental
či Autoliv. Část dodávek je však realizována
i ze západní Evropy, například části řízení od
Faurecie a Koyo, ale i od dodavatelů z Turecka, České republiky nebo například z Bulharska. Aby Renault povzbudil své dodavatele
k investicím v Rumunsku, nabídl jim podporu zahrnující právní a organizační expertízy
a pomoc v oblasti technického zabezpečení,
kvality, nákupu a logistiky. Nově vzniklé dodavatelské závody vycházejí z předpokladu,
že objem výroby Loganu bude mít kapacitu
200 tisíc jednotek ročně plus 150 tisíc montážních CKD modulů. Logan se totiž začne
montovat od roku 2005 i v Rusku, Maroku
a Kolumbii a o rok později také v Iránu.
Logan se bude prodávat pod značkou Renault
na trzích, kde není Renault znám, a jako Dacia v ostatních zemích. Jak potvrdilo české
zastoupení Renaultu, v České republice se
Logan objeví v prodejní síti Dacie. S deklarovanou cenou pod 200 tisíc korun by mohlo
jeho uvedení na trh změnit poměry v nejnižším segmentu. Na druhé straně je cena
5000 Euro víceméně startovní a Logan za
ni bude nabízen pouze v základní verzi, a to
jen v Rumunsku po zahájení prodeje. Cena
lépe vybaveného vozu stoupne na 8000 Euro
a v Rusku se podle serveru supplierbusiness.
com bude Logan prodávat v průměru okolo
10.000 Euro.
4
Říjen 2004
Říjen 2004
editorial
Vydává AIMTEC a.s.
V dnešných turbolentných časoch sa
na slovenskom trhu subdodávateľov do
automobilového
priemyslu
odohráva
boj o zákazky o podiel na koláči takmer
800.000 vozidiel, ktoré sa majú v tomto
stredoeurópskom trpaslíkovi vyrábať.
Veľa automotive subdodávateľov si uvedomuje, že nutnosťou ich prežitia je zavedenie štadardizácie procesov v nákupe
materiálu, výrobnom procese a expedície
hotových výrobkov. Aj z tohto dôvodu
nás oslovujú slovenské spoločnosti z častou otázkou: „Ako máme vyrábať, aby
sme získali zákazku pre VW, PSA, KIA
resp. pre ich Tier 1 dodávateľov ?“ Musím sa priznať, že som sa tiež s týmto
dotazom obrátil na môjho kolegu od nás
z AIMTEC, ktorý navštívil veľký počet
výrobných závodov, aby som zistil jednoznačnú odpoveď od „zasväteného“. Jeho
odpoveď bola jednoduchá: „Závod musí
byť dosatočne pružný na to, aby sa vedel
adaptovať stále novým požiadavkám jeho
zákazníkov“. Pravdou však je, že nasta-
POD ALPAMI
UŽ JE TĚSNO
venie týchto procesov je veľmi komplikované a vyžaduje veľa námahy a skúseností. Pri opakovanej veľkosériovej výrobe
aká je práve v automobilovom priemysle
Již v lednu jsme na stránkách AIMagazinu
informovali o záměru rakouské automobilky Magna Steyr vybudovat ve střední Evropě svůj druhý výrobní závod. Aktivity této
„největší automobilky bez vlastní značky“,
zdá se, v tomto směru nabírají na intenzitě. V září se pro německý list Süddeutsche
Zeitung vyjádřil současný ředitel štýrské automobilky Manfred Remmel, že v Rakousku
již Magna Steyr narazila na přírodní hranice
možností svého dalšího rozvoje, a proto hledá vhodné místo pro výstavbu nového závodu v České republice, Maďarsku, Rumunsku
a na Slovensku. Předpokladem pro realizaci
investice je, aby nový závod měl objednávky minimálně na dvě generace modelů od
přinejmenším dvou automobilek. Kapacita
závodu by dosahovala produkce 150 tisíc
vozů ročně a investice do závodu „na zelené
louce“ odhadl na 400 miliónů dolarů.
Magna Steyr je vůbec nejúspěšnější výrobce automobilů „na zakázku“. Je to právě tato
dravá rakouská firma, která vítězí v souboji
o zakázky malosériových vozů nad svými
konkurenty, německým Karmannem, finským Valmetem a italskou legendou Bertone. Fakt, že Magna Steyr dokáže nabídnout
automobilkám jako jsou Daimler Chrysler,
GM či BMW komplexní servis od vývoje až
po výrobu nových vozů a že disponuje rozsáhlou sítí vlastních dodavatelských kapacit, pro ni znamená významnou konkurenční výhodu. A neusíná přitom na vavřínech.
Neustále posiluje svou pozici pomocí akviPOKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
6
nie je možné prežiť bez pomoci informačných technológií, ktoré sú schopné
riadiť človeka, aby pracoval ekonomicky
a efektívne Aj z tohto dôvodu sú úspešné medzinárodné giganty, ktoré kopírujú
štrúktúru svojich závodov po celom svete
za pomoci špecializovaných IT konzultantov.. Dodávatelia v automobilovom
priemysle na Slovensku si aj kôli týmto
medzinárodným firmám uvedomili, že
další značka pro Slovensko
Když Audi představila v roce 2003 na autosalónu v Detroitu svou studii luxusního SUV
vozu Pikes Peak, reakce odborné i laické veřejnosti byla tak nadšená, že netrvalo dlouho
a automobilka z Ingostadtu se rozhodla uvést
líbivý koncept do výroby. Radost z tohoto
rozhodnutí mají také na Slovensku. Koncernový závod v Bratislavě, kde se již druhým
rokem vyrábějí podobně zacílené vozy VW
Touareg a částečně i Porsche Cayenne, dostal
výrobní realizaci projektu na starost. Menší
nadšení však projevuje část současných dodavatelů VW Bratislava. Ti si totiž logicky
brousili zuby na kontrakty pro nový projekt.
Audi ovšem výběr dodavatelů provádí do
značné míry nezávisle na projektu Colora-
do (Touareg & Cayenne). Na druhou stranu
tato politika může přilákat na Slovensko nové
dodavatelské podniky, a to i navzdory faktu,
že množství dodávek bude realizováno ze
zahraničí. Takovým případem je například
dodávka dveřních interiérových výplní pro
Pikes Peak, které budou denně dováženy
z nového polského závodu společnosti Faurecia v polském Gorzówě na polsko-německé
hranici. V projektu Colorado zajišťuje tyto
dodávky Lear Corporation, který kvůli tomu
na Slovensku postavil nový závod. Změna na
místě Just-In-Time dodavatelů postihne v případě vozu, který se možná bude prodávat pod
označením Audi A7, například i výrobce nárazníků, středové konzole anebo sedaček.
konkurencieschopnosť v tomto segmente je daná využívaním moderných technológií skĺbených s logickými postupmi
ako štíhla výroba, kanbanové dodávky
a ostatné procesy. Teraz sa preosieva sito
so zrnom a burionu, a preto prajem všetkým firmám, aby boli dostatočne pružní
a schopní spĺňať požiadavky svojich zákazníkov.
Viliam Maurer
Country Manager
AIMTEC SK, s.r.o.
»›››
»›››
AIMagazine
téma
Říjen 2004
ERP systémy pro automobilové dodavatele
Plánování: plánování materiálu nefunguje.
Plánovací funkce systému jsou sice v pořádku,
ale vyžadují přesné stavy zásob, přesné kusovníky, pořádek v nákupních a prodejních objednávkách nebo odvolávkách.
Logistika: není možné se spolehnout na
údaje o stavu zásob, systém nedokáže ověřit,
zda je pro výrobní plán dostatek materiálu
- nevaruje, že materiál pro výrobu dochází.
Chybí podpora FIFO a sledovatelnosti.
Komunikace: systém podporuje příjem
EDI zpráv ve standardních formátech. Ale
každý odběratel má definován svůj standard.
Navíc reálně zasílané zprávy se od specifikace
dodané odběratelem liší. Stejně rozličné jsou
požadavky odběratelů na dodací listy, značení
palet a zasílané EDI zprávy. Standard obsažený v systému se liší od požadavků odběratele,
ale je velice obtížné systém těmto požadavkům přizpůsobit.
Zmírnění rizik
Implementace není implantace
[email protected]
[email protected]
Pro podniky, které jsou součástí rozvětveného automobilového dodavatelského řetězce, je podnikání v tomto oboru
nikdy nekončící výzvou. Konkurence je
zde tak velká, jako snad v žádném jiném
výrobním odvětví. Být úspěšný v automobilovém průmyslu neznamená jen
umět vyrobit kvalitní produkt, ale současně také být schopen dodat svůj výrobek podle potřeb zákazníka. Správný
díl, ve správném množství, v čase jeho
skutečné potřeby a to všechno natolik
efektivně, aby byla udržena ziskovost
v prostředí, kde se marže počítají na jednotky procent.
Pomocí modulu pro tvorbu reportů vytvoříme sestavy podle vašeho přání, abyste měli
vždy dokonalý přehled o dění v podniku.“
Smutnou pravdou ovšem je, že cesta k cíli
(rozuměj: výběru vhodného řešení a úspěšné
implementaci) bohužel není takto přímočará
ani jednoduchá.
Komplexy stranou
Umět elektronicky komunikovat s odběrateli,
vyrovnat se s jejich specifickými požadavky
na způsob dodávek, značení i balení, převzít
zodpovědnost za řízení vlastní dodavatelské
komunity, udržovat minimální stavy zásob,
být schopen rychle reagovat na aktuální požadavky trhu a přitom všem pracovat na neustálém zlepšování kvality procesů i produktů - to je jen část požadavků, se kterými se
podniky v automobilovém průmyslu musejí
umět vyrovnat.
Prvním z mýtů, který často formuje rozhodovací procesy při výběru podnikového informačního systému, je to, že nejlepší volbou
je takzvaný komplexní systém. Komplexním
systémem se rozumí řešení od jednoho výrobce, robustní ERP systém s maximem
funkčnosti. Nespornou výhodou takové
volby je, že zákazník vstupuje do smluvního
vztahu s jediným dodavatelem. Na druhou
stranu často očekávaná přednost, tedy to, že
si kupuji funkčně „vyladěné řešení pro můj
procesní model“ se často ukazuje jako lichá.
Produkty velkých globálních producentů
jsou totiž navrženy jako univerzální řešení.
Je snadné si představit, jak odlišné jsou požadavky dodavatele automobilového průmyslu,
farmaceutické firmy, velkoobchodu anebo
dodavatele energie. Velké systémy je sice
možné nakonfigurovat tak, že umí lépe či
hůře podpořit řadu odvětví, ale za to se platí
složitostí nastavení a implementace.
Většina podniků hledá pomoc pro zvládnutí
těchto požadavků v podnikových informačních systémech. Moderní tzv. ERP (Enterprise Resource Planning) systémy jsou skutečně
základním stavebním prvkem podnikové
IT infrastruktury, nicméně ani ony nejsou
zdaleka všemocné, a navíc je s nimi spojeno
množství mýtů a předsudků. V tomto článku se pokusíme alespoň zčásti odkrýt některé z nich.
Tato nastavení bývají nejsložitější právě pro
funkčnosti přidané do systému později.
A takovými jsou bohužel i funkce pro podporu automobilových dodavatelů. Příkladem
takové funkčnosti je modul pro zpracování
odvolávek. Pro automobilové dodavatele nezbytnost, pro tvůrce systémů komplikace.
K většině univerzálních systémů byl připojen
dodatečně, nad rámec základního funkčního
schématu.
Nejlepší řešení neexistuje
Spirála požadavků
Možná to znáte z vlastní zkušenosti. Vedení podniku se rozhodne dát zelenou výběru
nového ERP systému. Oslovíte tedy známá
jména na trhu a brzy vám leží na stole lákavé
nabídky. „Náš komplexní systém umí vše, co
vaše firma potřebuje,“ píše se v nich téměř
unisono. „Není potřeba žádných rozhraní,
vše spolu funguje a spolupracuje. Vyškolíme
uživatele během několika týdnů a po přechodu na ostrý provoz bude celý systém fungovat.
2
Dalším mýtem je, že po přechodu na ostrý
provoz bude vše ideálně fungovat podle analýzy sepsané na samém začátku projektu. Ve
skutečnosti teprve během implementace uživatelé skutečně systém poznávají do hloubky a objevují lepší varianty jeho fungování.
Někdy teprve po dokončení jednoho kroku
implementace a po nějaké době provozu je
zákazník schopen dobře definovat své požadavky na krok další. Implementace vedle
toho generuje požadavky na změnu některých již zaběhnutých firemních procesů.
Zákazník brzy zjistí, že funkční informační
systém není jen věcí samotného software.
Ten totiž tvoří jen zhruba jednu třetinu výsledné implementace. Další dvě neoddělitelné části projektu spočívají v dobře fungujících a správně řízených procesech, a hlavně
v „know-how“ uživatelů. Proniknout do tajů
ovládání systému bývá také dost komplikovaný proces, který vyžaduje čas a soustředění.
Kvalita versus čas
Zákazníci přitom většinou trvají na co nejkratší době implementace. Jednak „urgentně“ potřebují systém využívat co nejdříve,
ale také si od kratší implementace slibují
úspory nákladů na projekt. Ne vždy si ale
uvědomují, že čas a kvalita jsou dvě spojené
nádoby. Doba implementace je velmi závislá
na znalostech lidí. Pokud nemají již na začátku zažité procesy, které má informační systém podporovat, není vyjímkou, že výsledná podoba systému neodpovídá skutečným
potřebám uživatelů a po čase je třeba systém
reimplementovat.
Uvedené skutečnosti způsobují, že implementace obvykle končí kompromisy, které
mají za následek nespokojenost s dodaným
řešením. Počáteční vize o dokonalém systému brzy berou za své. V denním provozu jsou
lidé vytíženi svými hlavními pracovními
povinnosti a není příliš času na řešení příčin
nesrovnalostí v systému, který by jim naopak
měl práci ulehčovat. U zákazníků v automobilovém průmyslu je obvykle výsledný stav
takový, že finance fungují vcelku dobře, logistika používá možnosti systému jen částečně, přičemž důležité činnosti se dělají mimo
ERP. Mnoho reportů se tvoří transformací
dat přes excelovské tabulky s velkým rizikem
chyb. Výroba nepoužívá systém vůbec.
Neúspěšná implementace může
mít i tyto projevy:
Výroba: systém nejenže neumí plánovat
výrobu, ale dokonce ani neposkytuje podporu pro zaznamenání a sdílení plánu vytvořeného člověkem. Výrobu je tedy třeba i nadále
plánovat v Excelu.
Rizika implementace ERP systému sice nelze nikdy beze zbytku vyloučit, ale je možné
je alespoň minimalizovat. Jak už bylo řečeno, úspěšná implementace je silně závislá na
znalostech a motivaci lidí. A to jak na straně
zákazníka, tak i dodavatele. Za klíčové procesy v podnicích zodpovídají odborníci, kteří
dokáží své znalosti aplikovat i při návrhu fungování informačního systému. V zájmu zaměstnavatele by mělo být takové lidi podporovat a udržet si je. Na druhé straně by si měl
zákazník velmi pečivě vybírat firmu, kterou
pověří implementací systému. Pokud konzultanti znají detailně svůj software, ale nemají
zkušenosti s tím, jak funguje automobilový
průmysl, nelze očekávat, že budou zárukou
úspěšné implementace.
Není výjimkou, že podnik, který není spokojen se svým stávajícím informačním systémem, hledá spásu v jiném softwarovém produktu. Zkušenost však ukazuje, že jen zřídka
takový krok dokáže řešit zákazníkovy problémy. Chronické nedostatky informačních systémů v automobilovém průmyslu jsou z velké
části řešeny funkčnostmi, které jsou pro ERP
„okrajové“, přidané do systému dodatečně. Jejich využití je možné teprve po zprovoznění
a správném nastavení řady „základních modulů“. Zákazník, který se rozhodne řešit své
problémy výměnou systému, musí bezpodmínečně jako první naimplementovat základní funkčnosti systému. Je tedy nutné znovu
věnovat čas a energii implementaci procesů,
které fungovaly v původním systému dobře,
a to je plýtvání - časem i penězi.
Specializované řešení
Ukazuje se, že integrací specializovaných
řešení spolu s funkčním jádrem ERP systému se dosahují rychlejší a lepší výsledky než
zdlouhavou implementací nového ERP systému, který stejně nezaručuje radikální změnu
k lepšímu. Obavy z rizik propojování více systémů jsou vyváženy několika výhodami. Systém je více šitý na míru konkrétnímu fungování. Nastavení je jednodušší a hlavně v sobě
má vtěleny zkušenosti z fungování ostatních
podniků automobilového průmyslu. Do určité míry i pomáhá zavádět procesy ve firmě
správným způsobem.
Konkrétně to znamená, že např. pro podporu FIFO, sledovatelnosti a nebo kanbanového
řízení je možné jednoduše převzít způsob
fungování, který systém nabízí a který je ověřen v jiných firmách s podobnými požadavky.
Zvláště pro firmy vznikající na zelené louce je
takové know-how přínosem.
Specializované řešení, jakým je například systém DCI+ ve spojení s ERP systémy (SAP, SSA
BPCS, SSA MAX+, MFG/Pro a další), umožní
vyřešení požadavků bez zbytečného balastu –
štíhlým způsobem. A to je přesně to, co firmy
v automobilovém průmyslu potřebují.
›››
AIMagazine
Systém
dostal nový kabát
Říjen 2004
Komplexní řešení pro JIT dodavatele:
Lear Corporation Slovakia
[email protected]
[email protected]
Úspěšný systém pro řízení interní logistiky a správu dodavatelského řetězce DCI+
patří mezi špičkové produkty ve své kategorii. Od doby, kdy byl uveden na trh,
se neustále rozšiřuje okruh zákazníků, kteří využívají jeho předností pro podporu
procesů řízení materiálových toků, a to již nejen v oblasti automobilového průmyslu. V letošním roce přistoupila společnost AIMTEC k radikální změně terminologie
tohoto řešení, která lépe vystihuje aplikační oblasti, v kterých je DCI+ používáno
a současně postihuje i aktuální vývoj tohoto softwarového produktu.
Současné podoba řešení má čtyři základní integrované komponenty:
DCI MySite pro řízení interní podnikové logistiky
DCI MySite podporuje procesy spojené s výrobou a skladováním zboží a umožňuje koordinovat činnosti pracovníků a toku materiálu na
cestě od příjmu, přes skladování, výrobu až k samotné expedici.
DCI MySupplier pro integraci dodavatelů pomocí Internetu
DCI MySupplier je určen pro vytvoření efektivní partnerské vazby
s dodavateli a nabízí funkcionalitu pro sdílení informací (objednávky/
odvolávky, etikety, dodací listy...) a podporu procesů dodavatelské logistiky.
DCI MyCustomer pro komunikaci s odběrateli
DCI MyCustomer je systém umožňující zpracování odvolávek a přípravu dodávek podle požadavků zákazníků v automobilovém průmyslu
DCI MySequence pro řízení sekvenčních dodávek
DCI MySequence je systém pro řízení montáže a expedice v režimu
Just-In-Sequence pro Tier1 dodavatele v automobilovém průmyslu
Americká společnost Lear Corporation je
největším dodavatelem interiérových automobilových komponent na světě. Když v roce 2000 zahájil Lear Corporation výstavbu
nového závodu v automobilovém průmyslovém parku Lozorno na Slovensku, oslovil
současně společnost AIMTEC s poptávkou
po zajištění implementace podnikového informačního systému. Slovenský závod vyrábí dveřní interiérové výplně pro luxusní
vozy VW Touareg a Porsche Cayenne, které
dodává v náročném režimu sekvenčních dodávek přímo na montážní linku bratislavského Volkswagenu. Tomu se tedy musela
přizpůsobit i architektura celého podnikového systému.
ERP plus EDI
Jádrem celého řešení je ERP systém BPCS od
společnosti SSA Global. Projekt implementace byl nastartován zavedením finančních
modulů. Poté byla pozornost realizačního
týmu, složeného z pracovníků závodu Lear
Corporation Slovakia a konzultantů společnosti AIMTEC, napřímena na zprovoznění
elektronické EDI komunikace s odběratelem a podporu procesů nákupu materiálu
a expedice zboží. Elektronická komunikace
s VW Slovakia a komunitou vlastních dodavatelů probíhá prostřednictvím řešení
ACTIS Integration Manager od společnosti
Atos Origin. EDI řešení ACTIS je integrováno jednak se systémem BPCS, tak i s aplikací ILVS, což je vlastní softwarový produkt
společnosti Lear pro řízení dodávek a montáže podle sekvenčních JIT odvolávek.
Interní logistika
Rychlost obrátky zásob spolu s velkým
množstvím vyráběných variant finálních
produktů v prostředí Just-In-Time dodávek,
to vše klade v Lear Corporation Slovakia
mimořádné nároky na řízení interních ma-
teriálových toků. Například pracovníci ve
skladech manipulují denně s téměř dvaceti
tisíci přepravních jednotek. Proto se Lear
rozhodl řídit interní logistiku pomocí řešení
AIMTEC DCI MySite, které využívá technologii identifikace čárovým kódem spolu
s mobilními RF terminály. Tento systém
identifikuje všechno přijaté zboží a obsluha skladu se na obrazovce svého mobilního
terminálu dozví, co má s tímto materiálem
udělat, na které místo ve skladu např. daná
paleta patří, odkud má jiné zboží vyskladnit
apod. DCI MySite umožňuje inventarizovat zásoby za plného provozu bez přerušení
nebo zavádění mimořádných směn. Transakce realizované systémem DCI se pak on-line přenášejí do systému BPCS. DCI MySite řeší i oblast výdejů do výroby pomocí
elektronického kanbanu. Když dojde k vyprázdnění přepravní jednotky ve výrobě,
pracovník montáže přečte snímačem čárového kódu označení na etiketě boxu a systém DCI MySite pak automaticky vygeneruje ve skladu požadavek na vychystání nové
jednotky podle principu FIFO.
Business Intelligence
Aby se správný díl dostal ve správný okamžik až k vozu, kterému je určen, musí být
celý logistický proces od příjmu odvolávky
přes nákup, montáž až po finální dodávku
zcela plynulý, s maximální možnou rezistencí proti vzniku případných chyb. A to
chyb ohrožujících jak materiálový tok, tak
samozřejmě i tok informací. Právě proto
je neocenitelným nástrojem v rukou pracovníků logistiky systém ABI (Automotive
Business Intelligence) na bázi OLAP technologie Microsoft SQL Serveru. ABI poskytuje aktuální a reálný pohled na dění nejen
uvnitř podniku, ale i na zainteresované části dodavatelského řetězce.
3
AIMagazine
Říjen 2004
zákazníci
Nemak Europe: EDI komunikace
[email protected]
Společnost Nemak vznikla v roce 1979 jako společný podnik mexické průmyslové skupiny Alfa a automobilky Ford Motor Company se zaměřením na výrobu hliníkových
odlitků pro automobilový průmysl, zejména motorových hlav a bloků válců. Na konci
devadesátých let se společnost Nemak rozhodla účinněji pokrýt poptávku svých evropských zákazníků a vybrala si Českou republiku jako místo pro svou expanzi na „starém
kontinentu“. Svůj nový výrobní závod vybudoval Nemak Europe s.r.o. nedaleko česko-německých hranic v severočeské Havrani u Mostu, kde zahájil výrobu a Just-In-Time
dodávky svých výrobků pro automobilky General Motors, Ford a DaimlerChrysler.
Výroba motorových hlav válců byla v Havrani zahájena na konci roku 2003. Souběžně
s náběhem výroby pracoval interní tým společnosti Nemak i na vybudování potřebné
IT infrastruktury. V jejím rámci byly implementovány některé finanční a produktivní aplikace systému mySAP Business Suite. Současně s tím vyvstala potřeba navázání
elektronické EDI komunikace s hlavním
odběratelem, společností General Motors. Nemak Europe se rozhodoval mezi
možností využívat EDI systém fyzicky
umístěný v mateřském závodě v Monterrey v Mexiku, nebo pořídit si vlastní EDI
řešení spravované v České republice. Ve shodě s mateřským podnikem se severočeský výrobce rozhodl pro druhou variantu. Výhodou tohoto rozhodnutí je, že si Nemak Europe
může systém, který je kritický pro JIT dodávky, spravovat lokálně a nebýt přitom závislý
na podpoře, která je geograficky velmi vzdálena, připomeňme též rozdíl časových pásem
mezi Českou republikou a Mexikem.
Nemak Europe si vybral EDI řešení společnosti Atos Origin ACTIS Integration Manager,
které na českém trhu dodává a podporuje plzeňská společnost AIMTEC. Důvodem pro
toto rozhodnutí bylo nejen to, že se jedná o špičkový produkt s velkou referenční základnou v automobilovém průmyslu, ale i fakt, že společnost AIMTEC prokázala zkušenosti
s integrací systémů ACTIS Integration Manager a SAP a nastavení systému pro dodávky
do GM. Nemak také zohlednil, že právě General Motors Europe si v loňském roce vybral
řešení ACTIS Integration Manager pro EDI komunikaci se svými dodavateli.
Futaba Czech: podnikové finance
[email protected]
Společnost Futaba Czech s.r.o. vyrábí v novém závodě
v průmyslové zóně Baštínov komponenty pro automobilový průmysl. Výrobní program havlíčkobrodského
závodu, který je druhým evropským podnikem japonské
společnosti Futaba Industrial, tvoří spojkové a brzdové
pedály, tlumiče výfuků, výztuhy a díly šasi pro výrobce
automobilů. Futaba Czech bude postupně realizovat zakázky pro automobilky Suzuki, TPCA, Toyota a DaimlerChrysler.
Předmětem dodávky je implementace finančního systému LCS Helios IQ. Ten musí splňovat požadavky na vedení účetnictví podle české legislativy, ale současně poskytovat interní reporty podle japonských zvyklostí. Systém
obsahuje moduly pro řízení firemního účetnictví, dále banku, pokladnu, fakturaci, oběh
zboží, majetek a personalistiku, včetně agendy mezd.
Delphi Packard Electric:
řízení zásob
[email protected]
Společnost Delphi je největším světový dodavatelem automobilového průmyslu. V roce
1992 vstoupila na český trh, když založila Delphi Packard Electric Česká republika s.r.o.,
výrobce a dodavatele elektroinstalace pro Škodu Auto a následně i pro další evropské
automobilky, jako například BMW či Audi. Delphi Packard Electric je klíčový dodavatel
Škody Auto a.s., který zajišťuje expedici kabelových svazků přímo na montážní linku
v režimu sekvenčních dodávek.
AIMTEC spolupracuje se společností Delphi Packard Electric v oblasti řízení zásob ve
výrobě. Požadavkem Delphi bylo zajistit plynulý tok materiálu z centrálního skladu přes
příruční sklad až k výrobním linkám při udržení optimální hladiny zásob. Řízení skladu
ve výrobě, který má 4000 skladových pozic, zajištění FIFO a monitoring hladiny zásob
je postaven na technologii čárového kódu. Samotné řízení materiálových toků obstarává
systém DCI+.
Každé balení materiálu (sudy a cívky s elektrickými vodiči) je již od dodavatele označeno
unikátním číslem v podobě čárového kódu, které jednoznačně identifikuje daný materiál. Řešení DCI MySite využívá tuto identifikaci jako řídící informaci a poskytuje pracovníkům ve skladu přes mobilní terminály instrukce, podle nichž vykonávají skladové manipulační operace. Datum příjmu balení je zase klíčovou informací pro řízení a kontrolu
dodržování principů FIFO. Výdej z příručního skladu na 40 výrobních linek a příjem
materiálu z centrálního skladu je řízen pomocí kanbanových okruhů. Také tento proces
je podpořen systémem DCI MySite. Na každé kanbanové kartě je informace v podobě
čárového kódu o skladbě položek, ze kterých se sestává daný polotovar. Sejmutím této informace systém DCI MySite automaticky poskytne přes mobilní terminál pracovníkům
v provozu instrukce, kde a jaký materiál mají pro výrobu vyskladnit. Na základě stavu
zásob generuje systém DCI MySite v pravidelných intervalech objednávky. Pro externí
sklad v intervalu čtyř hodin a pro dodavatele jednou denně.
Systém řízení zásob DCI MySite je v první fázi částečně integrován s podnikovým ERP
systémem SAP. V další fázi se projekt integrace obou aplikací rozšíří i o přenos číselníků (položky, dodavatelé, atd.) ze systému SAP a v opačném směru budou téci informace
o transakcích, jako např. skladové pohyby nebo příjmy.
4
Renault Trucks:
marketingová analýza
[email protected]
AIMTEC a.s. se podílel na projektu přípravy nové servisní politiky pro dálkové kamióny
francouzského výrobce užitkových vozidel Renault Trucks. Cílem tohoto projektu bylo
analyzovat současné potřeby a očekávání uživatelů kamionů s celkovou hmotností vozu
nad 16 tun a promítnout tyto požadavky do návrhu servisní politiky pro vozy Renault
Premium Route a Renault Magnum. Výzkum potřeb zákazníků se uskutečnil v šesti evropských zemích a Česká republika byla do tohoto projektu zařazena jako jediná z nových členských zemí Evropské unie. Vypracování průzkumu v České republice bylo ve
spolupráci s francouzskou konzultační společností Atos Odysseé svěřeno právě společnosti AIMTEC.
••••
AIMagazine
Říjen 2004
automobilky
Logistický koncept TPCA
[email protected]
Již v zárodku projektu TPCA si automobilky
Toyota a PSA Peugeot Citroën rozdělily kompetence při realizaci výroby nového vozu nejnižší třídy. Díky tomu, že oblast logistiky má
na starosti japonská Toyota, máme možnost
její světově obdivovanou koncepci posoudit
opravdu zblízka.
Logistický koncept popisuje TPCA v manuálu SDAM (Supplier Delivery Assurance
Manual). Tento materiál poskytuje dodavatelům a logistickým partnerům popisy procesů zajišťujících plynulý tok produktů do
výrobního závodu v Kolíně. Manuál SDAM
se zevrubně věnuje popisu procesů dodavatelské logistiky, jako například balení dodávek, topografie toku informací a materiálu,
proces fakturace, hodnocení dodavatelů či
změnová řízení. Organizace výroby TPCA
je postavena na výrobním systému Toyota
(TPS), a tomu je také plně podřízena i podoba dodavatelské logistiky. Z tohoto manuálu
vybíráme:
Dodávky
Dodávky produktivního materiálu do TPCA
jsou v režimu Just-In-Time. Aby se minimalizovaly požadavky na velikost skladových
prostor a finančních zdrojů, budou realizovány dodávky v menších dávkách s velkou
frekvencí po celých 24 hodin. TPCA bude
využívat princip sběrných dodávek od více
dodavatelů, tzv. Milk Run. Tento způsob
značně snižuje náklady na dopravu. Kamiony budou využívány současně jako mobilní
sklady, a také kvůli tomu musí být dodavatelé schopni i boční nakládky dodávek, aby
se předešlo zbytečnému přeskladňování při
vykládce.
Způsob objednávání
TPCA poskytuje dva druhy informací.
Dlouhodobý výhled (Forecast) pro plánování výroby a materiálových potřeb. Forecast
obsahuje výhled na první týden s rozpadem
na jednotlivé dny a týdenní množství pro
dalších jedenáct týdnů. Denní objednávka
(Daily order) je pro dodavatele podkladem
pro přípravu dodávky a tisk dokumentace.
Daily order obsahuje termín vyzvednutí dodávky a identifikaci pomocí čísla „Manifes-
tu“ a self-billingové faktury. Dodavatel musí
zajistit vytisknutí a označení dodávky manifestem (to je forma dodacího listu), paletovou
etiketou a kanbanovou kartou. V rámci jedné denní objednávky je však více dodávek,
to znamená, že na jednu objednávku, kterou
dodavatel obdrží den před uskutečněním dodávky před sedmou hodinou ranní, expeduje
vícekrát během jediného dne.
Fakturace
TPCA využívá pro finanční vypořádání
s dodavateli self-billingový proces. Tento
proces zahrnuje zaslání elektronického Manifestu (objednávky) dodavateli. Ten Manifest vytiskne a spolu s dodávkou zašle zpět
do TPCA, která porovná dodávku při příjmu s Manifestem. TPCA odesílá dodavateli
souhrnnou měsíční fakturu a platba je zrealizována v předem dohodnutém termínu.
Případné neshody jsou pak řešeny v rámci
následující měsíční faktury.
Komunikace
TPCA využívá kombinaci klasického EDI
a služeb WebEDI. Výhodou WebEDI komunikace je možnost tisku potřebných dokumentů jako je Manifest, paletová etiketa
a kanbanová karta. Při přístupu na webovské
rozhraní má dodavatel možnost si stáhnout
MS Access aplikaci, ve které jsou data výhledů a denních objednávek. Z této aplikace
je možné požadované dokumenty tisknout,
případně data exportovat do textových souborů.
Pro klasické EDI je možné využít většinu
VAN sití. TPCA využívá přímo služeb EasyLink. EasyLink je vnitřně propojen s více
jak padesáti VAN sítěmi, např. GEIS, IBM,
Sterling a další.
TPCA využívá pro klasické EDI totožné formáty zpráv jako TOYOTA:
- pro výhledy DELFOR D96A (nebo
DELINS)
- denní objednávka DELJIT D96A
(nebo DELINS)
- self-billing INVOICE D96A
e-Selfbilling:
EDIFACT nebo VDA?
michal.nettl@ skoda-auto.cz
e-Selfbilling tak, jak byl implementován ve
firmě Škoda Auto, představuje vystavení
faktury u odběratele jménem dodavatele na
základě pořízených dat o příjmu zboží a následně její elektronický přenos prostřednictvím EDI k dodavateli. To znamená, že SBI
faktura musí být přenášena jako standardní
datová struktura, přičemž v automobilovém
průmyslu můžeme hovořit o 2 standardech:
EDIFACT (Odette) a VDA.
Ministerstvo financí ČR akceptuje využití
EDI jako standardní cesty doručení SBI faktury za předpokladu, že elektronická faktura
má všechny předepsané náležitosti daňového dokladu a je kdykoliv předložitelná v čitelné formě, přičemž integrita obsahu faktur
a jejich čitelnost musí být zaručena během
celého období uchovávání; údaje faktur tedy
nesmí být měněny ani doplňovány a musí
zůstat čitelné po celou stanovenou dobu.
Výhody EDI pro přenos logistických dat jsou
dostatečně známé, rozšíření o přenos SBI
faktury znamená pouze zodpovědět otázku:
Jaký formát dat zvolit pro přenos? A naskýtá se snadná odpověď: Mnoho dodavatelů
má svou mateřskou firmu v Německu, aplikace často běží u mateřských firem, německé firmy mají (na rozdíl od zbytku Evropy)
mnohaletou zkušenost s EDI přenosem SBI
faktur (Gutschriftsverfahren) – budeme tedy
implementovat zprávu VDA4908, protože to
bude nákladově nenáročné a systémy jsou na
zpracování připraveny.
Ale zde je kámen úrazu – co může (zatím)
vyhovovat podmínkám v Německu, v žádném případě nevyhovuje české legislativě,
ani směrnicím platným v EU. V první řadě
zpráva VDA4908 není v žádném případě daňový doklad. Slouží jen pro účetnictví, a tedy
neobsahuje některá data, která jsou v ČR povinná. Jmenovitě se jedná o:
• plné jméno a adresu plátce, který uskutečňuje zdanitelné plnění (dodavatel)
• plné jméno a adresu plátce, pro něhož se
uskutečňuje zdanitelné plnění (zákazník)
• registraci organizace u příslušného úřadu
ČR
• navíc nelze přenášet údaje současně v měně dokladu a domácí měně, zpětný přepočet
pak může přinést rozdíly v účetnictví zákazníka a dodavatele
Z těchto nedostatků tedy jasně vyplývá, že na
základě dat přenesených zprávou VDA4908
není možno vytisknout předepsaný daňový
doklad, aniž by data nebyla nějakým způsobem doplňována z jiných aplikací – požadavek integrity obsahu tak není splněn.
Vyvarovat se možných střetů s českými finančními úřady je však v tomto případě
jednoduché – implementovat pro přenos dat
zprávu GLOBAL INVOICE formátu EDIFACT. Tato zpráva splňuje všechny požadavky české legislativy i předpisů EU na datový
obsah elektronické faktury, a je tedy akceptována daňovými a finančními institucemi
ve všech státech EU.
(Více informací na http://edi.skoda-auto.cz)
Spolupráce je cestou k nezávislosti
Internetový portál All4engineers uveřejnil
v červenci rozhovor s ředitelem PSA Peugeot Citroën Jean-Martinem Folzem, z něhož
pro AIMagazine vybíráme otázky týkající
se TPCA.
Jak začala spolupráce PSA a Toyoty?
Můj kolega Fujio Cho (prezident Toyota Motor Corporation) na tuto otázku odpovídá,
že diskusí mezi námi dvěma. Domníváme se
totiž, že naše společnosti mají více méně totožné strategie. Obě si střeží svou nezávislost
a nevěříme v pozitivní efekty fúzí a akvizic
pro automobilový průmysl. Podařilo se nám
přesvědčit Fujio Cho, že spolupráce dvou nezávislých subjektů má smysl, pokud budou
sdílet náklady na vývoj a vůz se bude od za-
čátku vyrábět ve velkých sériích. Naši diskusi
jsme započali v roce 2000 a její výsledek byl
oznámen už v červenci 2001.
V projektu TPCA je Toyota zodpovědná za
technickou přípravu projektu a výrobu,
zatímco PSA za nákup. Je to spravedlivé,
když vy zvládnete svoji práci se čtyřiceti
lidmi, naproti tomu v Toyotě se tomu věnuje 4000 lidí?
Je to spravedlivé, protože my platíme 50%
z těch čtyř tisíc lidí. Sdílíme náklady na vývoj a technickou přípravu v poměru 50 : 50
a všechny investiční náklady na novou továrnu se dělí proporčně podle výroby na
značku, takže my platíme dvě třetiny a Toyota jednu třetinu.
A ty vaše dvě třetiny se rozdělí rovnoměrně mezi Peugeot a Citroën?
Na to teď ještě neumím odpovědět. Uvidíme, jak úspěšné budou obě značky a jakou
formu marketingu si zvolí.
Jaké jméno máte připravené pro vůz Peugeot, který se bude v Kolíně vyrábět spolu
s Citroënem C1?
O jménu ještě není rozhodnuto nebo tak
ještě nebylo učiněno veřejně. Samozřejmě,
že budeme věrni naší logice, takže si asi
snadno domyslíte, jak by se ten vůz mohl
jmenovat. (mezitím v září bylo na pařížském autosalónu zveřejněno, že trojlístek
kolínských aut ponese názvy Citroën C1,
Peugeot 107 a Toyota Aygo – poznámka
AIMagazine)
5
AIMagazine
Říjen 2004
trendy
NOVÉ INVESTICE
VISTEON SLOVAKIA
V průmyslovém parku Nitra-Sever plánuje vybudování
nového závodu na výrobu interiérových prvků a dílů pro
klimatizační jednotky americký systémový dodavatel automobilového průmyslu, společnost Visteon. V závodě
by mělo najít uplatnění 400 zaměstnanců a Visteon hodlá
investovat do tohoto závodu 40 milónů Euro.
Japonská společnost TOYO RADIATOR připravuje výstavbu závodu v průmyslové zóně Unhošť, kde po jejím
dokončení v květnu 2005 bude vyrábět tepelné výměníky
pro klimatizační jednotky. Plánovaný objem výroby 400
tisíc kusů zaměstná okolo 150 lidí ve dvousměnném provozu.
NICHIAS CZECH
Investicí 75 miliónů korun buduje v Mikulově závod na
výrobu těsnících prvků pro automobilový průmysl japonská společnost Nichias. Produkce závodu, kde najde
zaměstnání 25 lidí, bude určena především pro japonské
automobilky působící v Evropě. Zahájení výroby je plánováno na listopad 2004.
NYK LOGISTICS KOLÍN
Logistické centrum pro automobilku TPCA v Kolíně buduje japonská společnost NYK Logistics. Součástí centra
jsou areály KECD (cross dock) pro skladování prázdných
obalů, WAREHOUSE pro skladování výrobních dílů od
dodavatelů TPCA a tzv. TRAILER YARD pro parkování až 220 kamiónů k volnému stání i jako W.O.W. (sklad
na kolech). NYK Logistics bude zajišťovat sekvencování
dílů na montážní linku TPCA. Logistické centrum bude
dokončeno v březnu 2005 a zaměstná více než 300 pracovníků.
FAURECIA HLOHOVEC
V Hlohovci vybuduje svůj již třetí závod na Slovensku
francouzská společnost Faurecia. Nejprve vznikne investicí 30 miliónů Euro podnik, který zaměstná 300 pracovníků a bude zajišťovat od roku 2006 dodávky nárazníků
a kokpitů do trnavské automobilky PSA. V dalších dvou
letech plánuje Faurecia zvýšit počet zaměstnanců v tomto závodě až na 1000 lidí.
VALEO KOŠICE
Závod na výrobu dveřních částí pro osobní automobily
vybuduje do roku 2007 francouzská společnost Valeo
v Košicích. Investice ve výši 5 miliónů Euro poskytne
pracovní příležitosti pro 500 zaměstnanců.
ARCELOR SLOVAKIA
V průmyslovém parku EuroValley u Bratislavy vybuduje
největší světový producent ocelových plechů, francouzský Arcelor, nový závod za 15 miliónů Euro s plánovanou
kapacitou až 50 tisíc tun zpracované oceli. Okolo stovky
zaměstnanců zahájí v roce 2005 výrobu pro zákazníky
v automobilovém průmyslu a pro výrobce spotřebního
zboží.
opsáno:
TOYO RADIATOR CZECH
Německý výrobce převodovek Getrag Ford popřel zprávy o tom, že plánuje postavit ve Valašském Meziřící za 250 miliónů Euro výrobní závod. (Reuters)
TI Automotive v Mladé Boleslavi a Jablonci nad Nisou získala zakázku od TPCA na dodávku částí
brzdového a palivového systému. (tiautomotive.com)
Federal Mogul stěhuje výrobu brzdových obložení ze Španělska a Francie do českého závodu
v Kostelci nad Orlicí a stane se tak největším koncernovým závodem v Evropě (valnehromady.
cz)
Koncern DuPont koupil zlínského výrobce folií do bezpečnostních vrstvených skel pro automobily, společnost Retrim CZ (dupont.cz)
Technologické a vývojové centrum otevřel v červenci v areálu své dceřiné společnosti Autopal
v Novém Jičíně americký koncern Visteon. (valnehromady.cz)
Společnost Behr investuje 36 miliónů Euro do rozšíření závodu na výrobu klimatizačních a topících jednotek v Mnichově Hradišti (CzechInvest)
Americká firma Stant Manufacturing Inc. bude od ledna příštího roku vyrábět v Karviné uzávěry a těsnění do palivových nádrží pro Jaguár, Ford, Land Rover, Aston Martin, Mazda a další.
(CzechInvest)
AIMTEC partnerem SAP pro
automobilový průmysl
[email protected]
Na začátku června společnost SAP ČR pozvala do
Muzea Škoda Auto vybrané dodavatele mladoboleslavské automobilky na seminář, v jehož rámci představila trojici servisních partnerů SAP své řešení pro
dodavatele automobilového průmyslu postavené na
aplikacích SAP. Při této příležitosti oznámily SAP
ČR a společnost AIMTEC Consulting, s.r.o. uzavření dohody v jejímž rámci AIMTEC rozšíří řady
certifikovaných SAP partnerů. SAP ČR tak získala
silného implementačního partnera s dlouholetými
zkušenostmi a rozsáhlým portfoliem řešení pro automobilový průmysl. Pro AIMTEC zase spolupráce
se softwarovým gigantem znamená rozšíření vlastní
nabídky podnikových systémů o řešení, které je jedničkou na trhu, s bezmála čtyřmi stovkami zákazní-
ků jen v samotné České republice a se silným potenciálem pro budoucí obchodní růst.
Hlavním cílem spolupráce společností AIMTEC a SAP
ČR je uvést na trh řešení postavené na aplikaci SAP All-in- One, splňující veškeré požadavky kladené na podnikový systém zákazníky v automobilovém průmyslu.
Funkční charakteristika takového řešení bude obsahovat elektronickou výměnu dat EDI, JIT logistiku, zpracování odvolávek, tisk dodavatelské dokumentace, self-billingovou fakturaci a podporu celé řady dalších procesů používaných v tomto průmyslovém odvětví. Vedle toho oceňuje SAP ČR i přínosy společnosti AIMTEC
v oblasti integrace produktů třetích stran pro současné
SAP zákazníky, především v oblasti EDI komunikace
a systému pro řízení interní logistiky.
TOYOTA CENTRAL EUROPEAN HUB
U obce Ratboř na kolínsku vznikne na ploše 380.000 čtverečních metrů skladovací a expediční areál pro nové vozy
Toyota. V areálu bude stání pro 10.412 osobních automobilů, které zde budou nejen skladovány, ale i upravovány
podle potřeb zákazníků (nadstandardní výbava apod.).
Toyota Hub bude schopen denně expedovat až 650 vozidel pomocí železniční a kamiónové přepravy.
6
POD ALPAMI UŽ JE TĚSNO
zic. Příkladem je letošní převzetí konstrukční divize
francouzské společnosti Duarte, která má blízko
koncernu PSA.
Do závodu o lukrativní projekty se však hlásí i další silná průmyslová skupina - ThyssenKrupp. Tento německý strojírenský gigant se silnou prezencí
v automobilovém průmyslu, vlastnící 10% podíl ve
Valmet Automotive (výrobce Porsche Boxter), se
POKRAČOVÁNÍ ZE STRANY
1
netají svými úmysly etablovat se na trhu v pozici Tier
0,5 dodavatele, jakým je právě Magna Steyr. Tomu má
napomoci i nákup akcií společnosti Bertrand, která se
svými 3100 zaměstnanci a 20 vývojovými kancelářemi v Evropě a USA patří mezi nejsilnější hráče na poli
konstrukčního outsourcingu. Právě tento segment
považují v současné době analytici za oblast se silným
růstovým potenciálem.
AIMagazine
Říjen 2004
S jakými očekáváními jste před lety nastupoval do TRCZ a do jaké míry se vaše
představy o práci v japonské firmě shodovaly či rozcházely s realitou?
Nastupoval jsem do TRCZ s ideály, že se
budu moci podílet na vybudování nového
závodu od úplného počátku až do okamžiku plně a dobře fungující společnosti, která
využije to nejlepší z japonského a z evropského způsobu výroby. Realita však byla
poněkud odlišná. Vliv japonského systému
začal převažovat. To se projevilo určitým
nedoceněním vlivu centrálního řídícího
systému na chod firmy a z toho plynula
nutnost postupně tento systém vylepšovat
tak, aby vyhovoval našim požadavkům.
V ostatních oblastech (např. logistika) jsme
vycházeli z požadavků zákazníků a současná situace je přibližně taková, jakou jsem si
ji představoval. Přestože jsem již měl určité zkušenosti s prací v asijské firmě mohu
konstatovat, že se moje představy naplnily
asi z 50%.
Je nesporné, že euro-americké a japonské
principy řízení se navzájem ovlivňují. Lze
podle Vás vysledovat, kde jsou hranice těchto vlivů? A nesměřuje vývoj k bodu, kdy oba
přístupy budou identické jen k výsledku dojde každá strana z opačného směru?
Musím potvrdit, že oba styly se skutečně
ovlivňují. Je to možné vysledovat i podle
velkého vstupu japonských společností na
americký a evropský trh dodavatelů automobilového průmyslu. Tyto firmy museli
částečně modifikovat systém s ohledem na
požadavky zákazníka. Stejně tak na druhé
straně začali americké a evropské společnosti poznávat a implementovat Kanban
systém. Co se týče otázky zda se oba systémy sejdou v jednom bodě, můj osobní pocit
je, že se hodně přiblíží, ale vždy budou mírně odlišné. Tato odlišnost bude dána národními možnostmi, zvyklostmi a tradicí.
vými dodavateli, atd.). Určitou
nevýhodou je i situace v České
republice, kdy firma dodaný ERP
systém upravuje na své specifické podmínky a zapomíná na
nutnost změnit základní náhled
a politiku štíhlého řízení výroby. Firmám s tímto přístupem se
tento systém nemůže v žádném
případě vyplatit, protože neslouží svém účelu. Celkově se ale ERP
systém určitě vyplatí. Jak jsem
se již v předchozích odpovědích
zmínil, naše firma na tento systém v současné době přechází
a následně budeme od našich dodavatelů vyžadovat přechod na
řízení objednávek a dodávek právě pomocí ERP systému. Největší
výhodou proti stávajícímu stavu
bude to, že budeme mít absolutní
přehled o všech dodávkách a budeme moci přejít na skutečné JIT
dodávky i v rámci celé Evropy.
Zároveň očekávám zoptimalizování procesů a následné úspory
v logistice. Samozřejmě se nám
Roman Kyncl působí v automobilovém průmyslu
sníží i náklady na většinu papíjiž od roku 1993 a před svým působením v TRCZ
rování a ostatní „úředničinu“.
pracoval i pro společnost Daewoo Avia a ATP
Tímto způsobem zároveň odstraPraha.
níme, alespoň doufám, stávající
problémy s ručním zadáváním
dat
do
systému,
protože už na straně doNa naší květnové konferenci o automodavatele
budou
vytištěny
všechny potřebné
bilové logistice jste prezentoval důsleddokumenty
k
evidenci
dílů
a palet které buné využití „fyzických“ systémů pro štíhlé
řízení výroby jako jsou klasické kanbanové karty nebo FIFO skluzy. Mají tyto
jednoduché a funkční systémy také nějaké své nedostatky a jaké?
dou vygenerovány naším řídícím systémem
a při dodání dílů budeme pouhým skenováním jednoho kódu automaticky zapisovat
celou dodávku do inventury skladu. Pro
další pohyb dílů v rámci závodu již bude použit stejný princip kanbanový karet a průběžné skenování jednotlivých beden.
Je v případě TRCZ silnějším motivem
k zavedení těchto systémů snaha po
zlepšování interní kvality nebo vztahů se
zákazníky?
Hlavní jsou především motivy interní. Není
to proto, že by nám snad nezáleželo na našich odběratelích, ale proto, že zákaznické
procesy v automobilovém průmyslu jsou definovány standardy, které jsou pro nás dané
a závazné. Naproti tomu interní standardy
si každá firma vytváří sama a je jen na ní
jakým způsobem se toho zhostí. V tomto
bodě mohou významně pomoci právě ERP
systémy a jejich specializované nadstavby.
Svým způsobem se však jedná o uzavřenou smyčku. TRCZ má na globálním trhu
nějakých osm, devět konkurentů a v boji
o zakázku je samozřejmě úspěšnější ten,
kdo má před ostatními nějakou konkurenční výhodu. Firma, která se může prokázat
skvěle fungujícím systémem má samozřejmě u zákazníka daleko větší šance, takže se
investice do informačního systému vyplácí
i z tohoto hlediska.
[email protected]
Ano mají. Tím problémem je automatizace
inventury skladových zásob a nutnost ruční evidence zpětné sledovatelnosti dílů. Pro
oba tyto problémy jsme byli nuceni tento
systém poněkud modifikovat. V současné
době spolupracujeme na řešení tohoto problému právě s firmou AIMTEC. Znamená
to pro nás zavést automatický systém objednávání dílů od dodavatelů, jejich automatické zapisování do systému a zautomatizování přesunů dílů v rámci jednotlivých lokací.
Bohužel v současné době do tohoto procesu
vstupuje lidský faktor a proto máme neustále problémy s vkládáním dat do našeho
řídícího systému, s inventurním stavem
a následně s objednávaným množství dílů
a podsestav. Doufáme, že automatickým
vkládáním dat tyto nedostatky potlačíme
na minimum. Tento problém je ovšem složitější a není možno ho shrnout pouze v několika větách.
Zpětná sledovatelnost, automatizace nákupu. To jsou pouze dva z mnoha
typických příkladů procesů, u kterých
podniky v automobilovém průmyslu očekávají, že je podpoří jejich informační
systém. Jak podle vašeho názoru dokáží
klasické ERP systémy naplnit očekávání
manažerů v této branži z hlediska podpory štíhlého řízení?
Popravdě řečeno ERP systémy nejsou samospasitelné. Jde o to, aby strategie celé firmy byla založena na principu štíhlé výroby
a pak ERP systém najde své opodstatnění
jako prostředek, který nám ulehčí spoustu
práce, kterou bychom jinak museli dělat ve
větším týmu manuálně. Ovšem, má to i svá
úskalí. Tím nemyslím ERP systém jako takový, ale lidský faktor, který do procesu
vstupuje (to znamená např. při skenování
dílů - propojení identifikace pomocí čárových kódů, vkládání dat, fyzické inventuře,
dodržování dodacích podmínek jednotli-
VY ŘÍDÍTE
MY AKCELERUJEME
Naše řešení, technologie a služby poskytují
reálné přínosy ve zlepšování podnikových
procesů u zákazníků v automobilovém
průmyslu. I naším přispěním jsou Delphi,
Faurecia, Inergy, Koito, Lear Corporation,
Nemak, Peguform, Rieter, Tokai Rika,
Toyota Tsusho či Tower Automotive
na špičce ve svém oboru.
www.aimtec.cz
Společnost TRCZ, s.r.o.,
patřící do skupiny Tokai
Rika, vyrábí multifunkční elektrické spínače
a bezpečnostní zařízení
pro automobilky Toyota, Volvo, Ford, Suzuki
a Nissan. Výroba v tomto lovosickém závodě
je přímo učebnicovou
ukázkou systému výroby TPS (Toyota Production System). V TRCZ se
však úspěšně daří tento
fyzický způsob řízení
spojit s možnostmi, které poskytují softwarová
řešení. Více o tom nám
pro AIMagazine prozradil ředitel řízení výroby
Roman Kyncl.
Aplikace | Integrace | Management
ERP systémy nejsou samospasitelné, ale vyplácí se
rozhovor
Pomáháme Vám být štíhlejší a silnější.
AIMTEC a. s., Hálkova 32, 301 22 Plzeň, tel.: +420 377 225 215, e-mail: [email protected]
7
AIMagazine
Říjen 2004
Konference
Trendy automobilové logistiky
Praha 2004
Summary 要約
Page 1
How Much is a Car for 5,000 Euro?
Renault is trying to revive Romanian Dacia by
an ambitious low-cost project called Logan.
Production of a cheap car intended for the increasing markets of Eastern Europe, Asia and
Africa has attracted tens of global automotive
suppliers into Romania.
5000Euroの車はどうですか？
ルノーは、Loganと呼ばれる低価格挑戦プロ
ジェクトで、ルーマニアのDaciaを復活させよ
うとしています。東欧、
アジアそしてアフリカ市
場を狙った低価格車の生産は、ルーマニアに
数十の世界規模の車メーカーを呼び込むで
しょう。
It’s Crowded under the Alps
Magna Steyr can’t grow in Graz any more so
they are preparing an investment into a new
plant. However, the ambitions of the Austrian
„contract manufacturer“ keep their competition awake.
アルプスの麓はにぎわっている
Magna Stevr社はGrazでの今後の成長が期
待できないので、新プラントへの投資を計画
しています。
しかしオーストリアでの“契約企業”による挑
戦は相変わらずであり、競争は続いています。
[email protected]
Na konci května uspořádala společnost
AIMTEC již pátý ročník konference Trendy
automobilové logistiky. Na této svého druhu největší akci v České republice, určené
pro automobilové dodavatele a zaměřené
na logistiku a informační technologie, se
v pražském hotelu Diplomat sešlo více jak
150 účastníků.
V úvodu tohoto setkání seznámil Pavel
Roub přítomné s činností organizace
Odette, která byla spolu se Sdružením automobilového průmyslu České republiky
garantem této konference. Odette je nezávislou, neziskovou organizací, která byla
založena v roce 1984 na popud klíčových
evropských automobilek s cílem definovat a šířit standardy v oblasti elektronické
komunikace a logistiky v automobilovém
průmyslu. Současně vyzval Pavel Roub přítomné, aby se vedle stávajících členů zapojili do práce národní organizace Odette
Česká republika. Mohou si tím zajistit nejen přímý zdroj informací za symbolickou
cenu (roční poplatek za členství pro výrobní firmy činí 17.000 Kč), ale pomohou zvýšit
i prestiž, a tím pádem i vliv národní pobočky v rámci této mezinárodní organizace.
Druhý příspěvek konference se zaměřil na
přiblížení logistických procesů dodávek do
automobilek Jaguar a Toyota z perspektivy poskytovatele logistických služeb. Toho
reprezentoval David Janovský ze společnosti NYK Logistics. Právě princip dodávek
to výrobního závodu Toyoty v Turecku zaujal přítomné nejvíce, především ve světle toho, že NYK Logistics bude zajišťovat
logistické služby i pro automobilku TPCA
v Kolíně.
AIMagazine
bulletin o automobilovém průmyslu
a informačních technologiích
neprodejný výtisk
vydává: Aimtec a.s.
adresa: Hálkova 32, Plzeň, 301 22
telefon: +420 377 225 215
fax: +420 377 221 732
e-mail: [email protected]
Internet: www.aimtec.cz
připravil: Pavel Roub ([email protected])
překlad: Jaroslava Tůmová, Pavel Prautsch
jazyková úprava: Milada Kolářová
grafická úprava: Petr Kolář, RGB factory s.r.o.
registrace: MK ČR E 14979
použité materiály: all4engineers.com,
Automotive News Europe, Audi, Renault, Volkswagen, Karmann, PSA Peugeot Citroën, Škoda Auto,Bugatti
Süddeutsche Zeitung, supplierbusiness.com
S velkým ohlasem se u účastníků konference
Trendy automobilové logistiky setkala prezentace Romana Kyncla, výrobního ředitele
závodu TRCZ (Tokai Rika) v Lovosicích. Pan
Kyncl se pokusil dát do širších souvislostí
překážky při zavádění japonského výrobního systému (založeného na principech TPS)
v českých podnicích s poněkud odlišnou výrobní i kulturní tradicí. Navazující příspěvek
Rostislava Schwoba ze společnosti AIMTEC
obohatil náhled na tuto problematiku z hlediska podpory jednotlivých principů a procesů TPS pomocí informačního systému. Ve
své přednášce vysvětlil důvody, proč klasické podnikové systémy na bázi ERP nejsou
schopny ze své podstaty nabídnout dostatečné možnosti zohledňující požadavky výrobců, kteří zavádějí principy štíhlé výroby,
a poukázal na hlavní odlišnosti systémů z kategorie Logistics Execution Systems, které
tyto požadavky naplňují.
Pohled do blízké budoucnosti nabídla prezentace společnosti GATC. Představila totiž
možnosti technologie RFID. Radio-frekvenční identifikace se začíná pomalu uplatňovat
tam, kde se až doposud požívaly čárové kódy.
Princip RFID spočívá v nahrazení čárového
kódu, jako nositele informace, malým čipem
- tagem,. Tag vysílá do svého nejbližšího okolí informace na určité frekvenci, které jsou zaznamenávány bezkontaktními snímači. Tento
způsob sběru informací vykazuje celou řadu
předností oproti čárovým kódům, avšak společnost GATC upozornila i na některé problémy, které tato nová technologie ještě musí
na své cestě za zákazníkem vyřešit.
V odpolední části se návštěvníci konference
ještě seznámili s řešením pro řízení životního
cyklu produktu (PLM) od společnosti SAP.
Vladimír Cabalka ze společnosti TRW Lucas
Varity zase představil řešení pro správu vnitrofiremních procesů (požadavky na nákup
nevýrobního materiálu, inventarizace majetku, schvalování služebních cest, školení, dovolených atd.) v prostředí Intranetu.
Konferenci Trendy automobilové logistiky
uzavřel Michal Nettl ze Škody Auto, který
vysvětlil důvody, proč tento největší domácí
výrobce automobilů postupně přechází na
tzv. self billingový způsob fakturace se svými dodavateli. Současně přítomné zástupce
podniků seznámil s tím, co bude Škoda Auto
v této souvislosti od svých dodavatelů požadovat, a upozornil také přítomné zástupce
dodavatelských podniků, na co se mají v přípravě na implementaci self billingu zaměřit.
Audi – another Brand for Slovakia
Luxurious SUV Audi Pikes Peak will be manufactured Bratislava since 2005. A good news
for Slovak Volkswagen with a bitter aftertaste
for some of their present suppliers.
Audi ‒ スロバキアにとってもうひとつのブラ
ンド
高級SUVのAudi Pikes Peakは、
ブラチスラバ
で2005年より生産される予定です。
この良い
ニュースは、現在何車種かのサプライヤとなっ
ているスロバキアフォルクスワーゲンにとって
は少し後味の悪い知らせです。
Page 2
To Implement Doesn’t Mean To Implant
The choice and implementation of enterprise
information systems in automotive environment is accompanied by a number of myths
and prejudices. Why a choice of a “well-know”
trademark doesn’t necessarily mean a successful implementation?
開発するということはしっかり根付くということ
を意味しない
車環境における企業情報システムの選択そ
して開発は、常に多くの作り話や先入観を伴
います。
どうして有名トレードマークを選択しても、
開発の成功に必ずしもつながらないのでし
ょう。
New-fashioned DCI+
A new terminology that gives a more convenient picture of the application areas which use
the DCI+ system for logistics and supply chain
execution.
新しい形式のDCI+
新しい方法は、物流そして供給チェインの実施
向けDCI+システムを用いるアプリケーション
分野へより簡便な姿を提供します。
Lear Corporation: JIT Solution in Practise
The complete solution from the enterprise finance, through EDI communication, logistics
execution to business intelligence has been
implemented by AIMTEC for a leading Slovak
supplier of interior car components.
Lear社: JITの実際
AIMTECは、
スロバキアにおける車インテリア
コンポーネントの先進サプライヤに向けて、
EDIコミュニケーションを通じた企業財政から
ビジネス情報への物流までの完全ソリューシ
ョンを開発しています。
Page 4
Nemak Europe
Integration of EDI solution with the SAP system for the communication with GM Europe.
Nemak Europe
GMEuropeとのコミュニケーション向けSAPシ
ステムと、EDIソリューションの統合
Delphi Packard Electric
Integration of the DCI+ inventory management
system with SAP
Delphi Packard Electric
DCI+ 棚卸管理システムとSAPとの統合
Futaba Czech
Implementation of the LCS Helios IQ system for
enterprise finance management
Futaba Czech
企業財務管理向けLCS Helios IQシステムの生産
Renault Trucks
Marketing research as the base for a new service
policy
Renault Trucks
新しいサービスポリシーに向けた基礎としてのマ
ーケティング調査
Page 5
Logistics Concept of TPCA
Summary of basic principles of the supplier logistics in the car manufacturer of Toyota Peugeot
Citroën Automobiles Czech in Kolín.
TPCSの物流コンセプト
Toyota Peugeot Citroën Automobiles Kolín の
自動車等生産メーカーのサプライヤー物流に関
する基本原理のサマリー
e-Selfbilling: EDIFACT or VDA?
Škoda Auto is introducing a system of selfbilling
invoicing. However, the Czech legislation doesn’t
allow usage of VDA standards that are required by
a number of suppliers.
e-自動自己決済：EDIFACTかVDAか
Skoda社は、
自己決済システムの紹介を行ってい
ます。
しかし、
チェコの法律では、多くのサプヤー
で必要とされているVDA基準の使用を認めては
いません。
Independence through Cooperation
Jean-Martin Folz, Chairman of PSA, speaks about
the cooperation with Toyota on the TPCA project.
企業協力での独立性
PSA社長Jean-Martin FolzはTPCAプロジェクト
について、
トヨタのとの協同について述べていま
す。
Page 6
AIMTEC, a Partner of SAP
Business software giant - SAP AG – have chosen
AIMTEC as their partner for their expansion in the
segment of automotive. This agreement opens
new possibilities even for the present users of SAP
solutions.
SAPパートナーであるAIMTEC
大規模ビジネスソフトウェア会社SAP
AGは、
AIMTECを車分野への進出におけるパートナーと
して選びました。今回の協同により、SAPソリュー
ションをすでにお使いのユーザにとっても新しい
可能性が開かれます。
Page 7
An interview with Roman Kyncl
Production Manager in the TRCZ Company spares a thought for production execution systems in
the automotive environment.
Roman Kynclへのインタビュー
TRCZ Companyの生産マネージャーは、車社会
での生産実施システムに対する考えを語ってい
ます。
Page 8
Trends of Automotive Logistics Conference
Looking back at the program of a conference that
attracted 150 participants from supplying companies in automotive in May to Prague.
車物流会議の動向
会議のプログラムを振り返ってみますと、５月の
プラハでサプライヤ企業の１５０人の出席があ
りました。