Téma týdne: Kdo bude mistrem světa?...STR.02

Téma týdne: Kdo bude mistrem světa?...STR.02

06/08
Téma týdne: Kdo bude mistrem světa?...STR.02
Komentář
Rozsviťte, prosím, bude se
závodit! Bernie Ecclestone je tou
myšlenkou posedlý. Noční závody
chce stůj co stůj a Grand Prix Singapuru mu ne a ne stačit... STR.02
Historie - legendy F1
Jody David Scheckter — Lepší než
vlastní pověst. Přišel do F1 jako
velký talent. Jediná nehoda stačila
k tomu, aby z něj učinila enfant
terrible a málem ukončila jeho
kariéru... STR.06
Osobnosti
Luca Montezemolo: všestranný
vůdce. Je tak sebejistý, že v tom
směru může konkurovat jen sám
sobě. Nepřipouští si pochyby,
nezná slovo neúspěch... STR.03
Historie - Ztracené okruhy
Adelaide, Victoria Park Racecourse. Velká cena Austrálie má slavnou
tradici, ale až na pár výjimečných
návštěv britských závodníků zůstávala jen národní záležitostí nebudící
zájem zbytku světa. ... STR.07
www.f1sports.cz
Technika
Osobnosti:
Williams-Toyota FW30. Po kritické
sezoně 2006, kdy po rozchodu
s BMW vozy Williams ztratily na
rychlosti a spolehlivosti, se tým
poprvé po letech zlepšil.... STR.04
Statistiky a žebříčky
Sběratelé vavřínů na stupních
vítězů. Nejpilnějším sběratelem
umístění na stupních vítězů je podle
očekávání Michael Schumacher.
Během úspěšné kariéry si po závodě
došel pro 154 pohárů! STR.08
Portrét
Kimi Räikkönen: klidná šelma.
Loni vyhrál třetinu všech závodů,
přesto získal titul mistra světa o jediný
bod. Ve své kariéře vyhrává tak
dokonale, až divák usíná... STR.05
Kvíz
Otázka číslo 10: Velkým fanouškem F1 byl i jeden člen legendární skupiny Beatles. Který?
STR.09
Kimi Räikkönen důkladně testoval na trati v Bahrajnu
Nélcon Piquet by letos rád prohnal Fernanda Alonsa jako loni L. Hamilton
Téma týdne: Kdo bude mistrem světa?
Příprava jednotlivých týmů se blíží do finále. Nová sezona odstartuje už za čtyři týdny v Melbourne a nedočkavost fanoušků se stupňuje. Momentálně je trápí jedna každoročně se opakující otázka:
Kdo bude mistrem světa?
Odpověď budeme znát až za několik měsíců. O ambicích však
mnoho nasvědčovaly úvodní letošní testy. Během měsíce se na
španělských tratích v Jerezu, Valencii a Barceloně jezdilo ostošest.
A pokud si někdo myslel, že po zaplacení tučné pokuty za prohřešky
v minulé sezoně bude pokladna McLarenu vyčerpaná, hluboce se
mýlil. Tým z Wokingu na testech nijak nešetřil. Spíš naopak. Na
trati byl nejvíc ze všech! Během 13 testovacích dnů najezdil 1987
kol! Proti největším konkurentům z Ferrari je to téměř dvojnásobek a proti Williamsu, Red Bullu či Hondě dokonce víc než čtyřnásobek! To je panečku porce, před níž musel každý smeknout. A tiše
počítat, kolik takové předsezonní nasazení muselo stát.
McLaren to s útokem na titul myslí opravdu vážně i po odchodu
Fernanda Alonsa. Možná odchod šampiona ještě víc zvýšil motivaci. Ale spíš to budou problémy, které v minulém roce slavný tým
vláčely stokami a kanály. Ron Dennis je jedním z nejctižádostivějších šéfů F1. A tohle je jeho typická odpověď na nedávné problémy: Však my vám ještě ukážeme!
Stáj, která kvůli vyloučení z pořadí minulého ročníku vstoupí do
šampionátu s nejvyššími startovními čísly a nejnevýhodnější pozicí
v boxech, nasadila do intenzivního testování všechny čtyři jezdce:
Lewise Hamiltona, Heikkiho Kovalainena, Pedra de la Rosu i Garyho
Paffeta. Pokud něco překvapilo, tak rychlost, s jakou se nováček
Kovalainen dostal na úroveň Hamiltonových časů. Jistě to bude
tím, že byl z dřívějška zvyklý na Alonsovo nastavení vozu. Když
do něj usedl teď u McLarenu, nemusel si tolik zvykat. A jeho další
předností je, že jako otřelý testovač umí pracovat na nastavení.
To by mohla být jeho velká přednost ve srovnání s týmovým kolegou.
Obhájci titulu z Maranella během sedmi dní najezdili “jen” 1081
kol a vypustili závěr v Barceloně. Místo toho se vydali do Bahrajnu,
kde zhruba ve stejné době s kolegy z Toyoty polykali neuvěřitelné
porce. V období od 4. do 11. února ujelo v Sakhiru trio Ferrari
celkem 846 kol, což se rovná 4578 kilometrů! Neuvěřitelné je, že
největší porci vzal na sebe jezdec, který prý tak nerad testuje: Kimi
Räikkönen. Obhájce titulu asi pochopil, že cesta k jeho obhajobě
vede jedině přes tvrdou práci. Svědčí o tom rozložení povinností
(Räikkönen 423 kol, Massa 286 kol, Badoer 136 kol), ale i dosažení
nejrychlejších časů v obou fázích bahrajnské přípravy (4. - 6. a 9.
- 11. února). Jeho nejlepší čas měl hodnotu 1:30,015, zatímco
loni stačilo jeho kolegovi Massovi k pole position pouze 1:32,652.
Ovšem musíme připomenout, že při loňském testování na stejné
trati dosáhl Massa času 1:29,989 a předloni 1:29,958.
Zvláštností je, že Toyota byla v Sakhiru ještě pracovitější. Její trojice
absolvovala dokonce 869 kol a vzdálenost 4703 km. Také v tomto
případě jezdil nejvíc ten nejzkušenější (Trulli 407 kol, Glock 365
kol a Kobayashi 97 kol). Časem se však soupeřům z Ferrari přiblížili jen na osm desetin sekundy. Toyota si patrně udělala důkladnou analýzu loňských teplot při velkých cenách, proto najezdila
tolik v pouštním vedru.
Ale vraťme se zpátky do Evropy. Po dvou jmenovaných stájích i tady
vynikala usilovným testováním Toyota, která ve Španělsku najezdila
v osmi dnech 811 kol. Jen o něco méně aktivní byli u Renaultu (7 dní
/ 796 kol) a u BMW Sauberu (7 dní / 760 kol), zatímco Williams
(6 dní / 458 kol), Red Bull (6 dní / 458 kol) a Honda (5 dní /
415 kol) už víc šetřily. Přesto je to právě Honda, která by přípravu
potřebovala co nejdůkladnější, protože je její odstoup za špičkou
nadále propastný. Dokonce ještě větší, než byl ve stejném období
loni!
Pozoruhodné byly výsledky stáje Toro Rosso. Ta nijak nehýřila aktivitou, ale když v Barceloně (1. - 3. února) vyjela na trať, soupeři
se nestačili divit. Druhý den totiž dosáhli ze všech nejlepších časů
Sebastian Vettel a Sébastien Bourdais! Během třídenního testování
je nikdo nepřekonal a to se na trati vystřídalo celkem 19 jezdců
z deseti týmů.
Největší otazník zatím visí nad Super Aguri. Tým se jako jediný
nezapojil do úvodních testů. Uzavřel se doma v Japonsku a obestírají ho jen dohady o potenciálních kupcích či finančních problémech.
Tak - a teď tedy chcete slyšet, kdo bude mistrem světa. Ale kdybychom vám to řekli už teď, tak by vás přece ta zajímavá sezona,
která nás jistě čeká, vůbec nezajímala...
Komentář: Rozsviťte, prosím, bude se závodit!
Bernie Ecclestone je tou myšlenkou naprosto posedlý. Noční závody
chce stůj co stůj a městská Grand Prix ve vlhkém a teplém Singapuru mu ne a ne stačit. Do klání pod umělými světly a za svitu Měsíce
tlačí vedle promotérů ze Sepangu i pořadatele z Melbourne. Když
mu nevyjdou vstříc, nahradí je prý Ruskem. Ale považte – co z toho
budou mít fanoušci?
Zní to dobře. Lákavě a atraktivně. Závody formule 1 v noci. Tedy ne
tak úplně – za umělého osvětlení, které má (nikoliv v tomto pořadí)
zaručit bezpečnost pilotů, čitelnost reklamních ploch na vozech i podél
02
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
trati a také divákům u televize nabídnout zajímavý zážitek. Jaké to
bude ve skutečnosti, to se ukáže už na začátku března při motocyklové GP Kataru.
Někdo se samozřejmě těší. Jiní si zase pokládají otázku: proč to všechno?
Dá se ztotožnit s obojím. Snad každý si rád vyzkouší něco nového
a nepoznaného. Když se do formule 1 vrátilo americké Indianapolis,
těšili se fanoušci na klopenou zatáčku na oválu. Nikde jinde už totiž
nebyla součástí dráhy pro F1 a zatímco v Monze zarostla mechem
a beton narušily trsy trávy a kyselý déšť, v Silverstone se zase odvážné
plány ze začátku desetiletí nikdy nedočkaly realizace.
Stejným lákadlem tedy bude noční závodění, byť to není koncept
nijak nový a ojedinělý. Čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans je možná
nejslavnější, nicméně zdaleka ne jediná. Ve Francii se stejný vytrvalostní závodech jede jak s auty, tak i motocykly. Nezapomínejte ani na
některé podniky NASCAR… Tak proč ta fascinace?
Je tu jednoduše proto, že jde o formuli 1. Kolikrát se na ni kdekdo
díval přes prsty a tvrdil, že je nudná, ale stejně zůstává nejsledovanější motoristickou disciplínou. Na F1 se sice sledovaností dotahují závody motocyklového mistrovství světa, ale mají před sebou
ještě hodně dlouhou cestu. I po několikaletém boomu jsou teprve na
polovičních číslech.
Prohraný souboj s MotoGP musí Bernieho štvát. Vždycky chtěl být
v inovacích napřed. Když nasadil svoji verzi digitální televize, předběhl dobu. Pak ji kvůli ekonomické nevýhodnosti zrušil a ostatní jej
předehnali. Jen těžko bude v tomto směru nabírat druhý dech a mazat
nežádoucí ztrátu.
Na začátku však padla otázka: co z toho všeho, míněno z nočních
závodů, budou mít fanoušci?
Je třeba si uvědomit, že nikoho zas tak zásadní změna nečeká.
Namísto modré oblohy a jachet v monackém přístavu bude vidět čerň
a pestrobarevně svítící mrakodrapy v Singapuru. Na trati se bude dít
Veleúspěšné spojení Ferrari: Michael Schumacher a Luca Montezemolo
to samé co předtím, tedy kroužit dokola a odbočovat k mechanikům
pro palivo a nové pneumatiky.
Nikdo se pod rouškou noci neodhodlá k odvážnějšímu předjížděcímu manévru než ve dne a je nepravděpodobné, že by jezdci
dělali víc chyb. Vždyť budou mít trať luxusně osvětlenou a třeba Mark
Weber tvrdí, že velkého rozdílu proti dennímu světlu nevidí.
S nočními závody nás tedy sice čeká novinka, která může být revoluční, ale obsahově příliš změnu nepřinese. Bude na stejné úrovni, jako
když si jistý fotbalový klub z jihu Čech po příchodu jistého reprezentačního rekordmana nechal změnit dresy na černofialovou kombinaci. Změna to byla vizuální, ale tamní fotbalový výkvět nevykročil ze
stínu předchozích ligových ročníků.
Ještě jeden důvod Ecclestone při lobingu za noční závody zmiňuje,
zvláště pak když mluví o Bahrajnu. Prý by se tak mohl vyřešit problém
s prázdnými tribunami. Neděle je totiž v arabském světě běžným pracovním dnem a na tribuny tak nemohou přijít zaměstnanci ani jejich
zaměstnavatelé.
Uvidíme, zda se na tom za rok třeba něco změní. V Kataru se ale
motocykly tradičně prohánějí v sobotu a víc než tribuny pod náporem návštěvníků praská paddock plný prominentních VIP hostů, kteří
se přijeli podívat na exotiku.
Nezbývá než konstatovat: Rozsviťte, prosím, bude se závodit. Snad to
přinese víc než se prozatím zdá.
Nejslavnější období Ferrari: zleva Barrichello, Montezemolo, Todt a Schumacher
Osobnosti: Luca Montezemolo: všestranný vůdce
Luca CORDERO MONTEZEMOLO (Itálie)
Narozen: 31. září 1947 v italské Boloni
Pozice: prezident Ferrari a automobilky FIAT
Největší úspěchy: přivedl do Ferrari špičkové odborníky a Michaela Schumachera a vytvořil tak závodní tým, který formuli 1 vládl půl
desetiletí, od dluhů k ziskům přivedl i automobilku Ferrari a jako
šéf organizačního výboru dohlížel na přípravu mistrovství světa ve
fotbale v Itálii v roce 1990
Je tak sebejistý, že v tom směru může konkurovat jen sám sobě.
Nepřipouští si pochyby, nezná slovo neúspěch a, sportovně řečeno, má obrovský tah na branku. Nehraje dozadu, ale útočí na opozici a klidně zakřičí i na svůj vlastní tým. Jmenuje se Luca Montezemolo, je vládcem kolosu Fiat a prezidentem Ferrari a také mužem,
který promění ve zlato vše, nač jen sáhne.
Ne, rozhodně to není přehánění. Luca Montezemolo je schopný
chlapík, který zkrátka umí. V polovině devadesátých let byl povolán do Ferrari, které bylo vnitřně rozložené a doplácelo na neefektivní práci italských mechaniků. Dokázal sehnat správné lidi a vytvořit tým, kterému sice přestavba nějakou dobu trvala, ale pak také
půl desetiletí vládla celému šampionátu.
A nebyl by to Montezemolo, aby nepomohl loňskému návratu
legendární italské značky na trůn. Díky neortodoxním metodám,
razantním rozhodnutím a ostrým až štiplavým rozhodnutím.
Nemusíte sledovat jeho promyšlená gesta a rázný krok, stačí si
připomenout jeho výroky z loňské sezony.
„Ferrari nedostane ani minutu na to, aby se přeskupilo po odchodu
Michaela Schumachera a srovnalo se s Räikkönenem a Massou,“
řekl ještě před startem sezony.
A pak po prvním vítězství pokračoval: „Räikkönen je nejlepší pilot
formule 1. Za peníze, které od nás dostává, je povinen získat titul
mistra světa.“
Když Fin začal ztrácet a v pořadí šampionátu jej přeskočil Massa,
Montezemolo obrátil: „Massa na mě dělá obrovský dojem, je to
budoucí šampion…“
Poté, co Massa přišel o vítězství těsně před cílem GP Maďarska,
zase povídal: „Vyhrajeme všech šest posledních závodů letošní formule 1.“ Jenže zrovna doma v italské Monze utrpělo Ferrari drtivou porážku od úhlavního soka - McLarenu.
Montezemolo musel skřípat zuby, když se tak stalo. Zároveň ale
připravoval frontální útok na britské konkurenty ve špionážní aféře. Kdyby bylo na něm, nejraději by svým soupeřům nechal vzít
licenci a uzmul veškerou slávu formule 1 jen pro sebe.
Žádná z těch předchozích citací neznamená, že je Montezemolo
velkohubým pánem, který si nehlídá, co říká. Koneckonců, Räikkönenovo vítězství v posledním závodě sezony mu dalo za pravdu. Ale ani kdyby neuspěl, pořád toho příbuzný kardinála dokázal
tolik, že by se tím mohla chlubit celá italská vláda, kterou jako nejvyšší šéf tamních odborů pořád kritizuje.
Má za sebou vůbec zajímavý životopis. Šéfoval novinám, připravoval loď pro Americký pohár v jachtingu, stál v čele organizačního
výboru mistrovství světa v kopané 1990, s jehož pořádáním to bylo
03
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
v jednu chvíli pořádně nahnuté. Jenže přišel pan Montezemolo
a vše se dalo do neuvěřitelného pohybu.
Montezemolo se také stal hlavním akcionářem firmy Aqua di Parma
(výrobce kosmetického a drogistického zboží), založil firmu WEB
(brýle a sluneční brýle), stal se místopředsedou fotbalového klubu
v Boloni a předsedou Modenského průmyslového svazu. Několikrát byl lákán do politiky a dokonce mu bylo nabízeno premiérské
křeslo. Odmítnul.
Také je jedním z těch, co působí ve formuli 1 a vyzkoušeli si i závodění, když se soukromým týmem HF Squadra Corse odjel bez většího úspěchu několik rallye. Dlouho však za volantem nevydržel a
když v roce 1971 dokončil studia (v Itálii, nikoliv v New Yorku, jak
se mylně uvádí), nastoupil do automobilky Fiat. O dvě léta později
jej však šéfové převeleli do Ferrari, kde se okamžitě stal asistentem
Enza Ferrariho. Za dalších dvanáct měsíců už zastával manažerskou funkci a pomohl ke dvěma titulům mistra světa Nikiho Laudy. Jen co uspěl, udělali z něj u Fiatu šéfa přes závodění.
O dvacet let později se zase vrátil do Ferrari. Za nového šéfa si
vybral Jeana Todta, penězi přilákal uznávané konstruktéry Rosse
Brawna s Rorym Byrnem a dvojnásobného šampiona Michaela Schumachera. Kdykoliv chtěl Němce někdo odloudit, přišel s šekovou
knížkou a udržel ho. Zbytek už je dobře známý. Ferrari ve formuli
1 nastolilo pětiletou drtivou diktaturu.
Nový vůz Williams se držel spíš ve druhé polovině výsledkové listiny...
Montezemolo umí vést emotivní projevy, ale i jednání, v němž mají
rozhodující slovo fakta. A také si občas rád vystřelí z novinářů.
Třeba předloni v Imole, když se jela naposledy GP San Marina. Půl
hodiny vyvracel, že si s Michaelem Schumacherem plácli na další
dva roky a že Kimi Räikkönen nemá smlouvu s Ferrari. A pak
sezení s novináři ukončil. Chystal se odejít. Jenže se zarazil, posadil se zpátky na židli. Všichni mlčeli. A on s vážnou tváří spustil.
„Pro budoucnost je velmi důležité umět se dívat dopředu, ale také
zpět na to nejlepší. Je mi ctí oznámit, že se Ferrari příští rok odváží
k velkému risku a bude mít kompletně nové jezdce,“ prohlašoval.
„Michael Schumacher bude mít vlastní tým formule 1. A Felipe
Massa vystřídá u Renaultu jak Alonsa, tak Fisichellu. Oba dva
najednou. Renault si musí hlídat náklady, takže příští rok bude
mít jen jednoho jezdce. Tím bude Felipe Massa,“ říkal s kamennou
tváří.
Že by končil promluvu? Ani náhodou. „A my do našich aut posadíme … A je to velký risk, plně si uvědomuji, že je to velký risk. Ale
někdy není od věci zvolit trochu romantičtější přístup. Příští rok
budou za Ferrari závodit Niki Lauda a Gerhard Berger,“ řekl.
Pak se zvednul, jakoby nic zasunul židli pod stůl. Ve tváři měl vítěznou grimasu. Jako vždycky.
Luca Montezemolo se nijak jinak ani tvářit neumí.
Do nové sezony vstoupí dvojice Nico Rosberg (vlevo) a Kazuki Nakajima
Technika: Williams-Toyota FW30
Po kritické sezoně 2006, kdy po rozchodu s BMW vozy Williams
ztratily na rychlosti a především na spolehlivosti, se vloni tým
poprvé po mnoha letech zlepšil.
Loňský FW29 byl rychlý, poměrně spolehlivý automobil s dobrou
aerodynamikou. Stal se proto velmi dobrým základem pro letošního nástupce.
Williams už tradičně nepořádá oficiální prezentaci svých vozů a nezveřejňuje o nich žádné údaje. „Letošní vůz je jen evolucí FW29, nicméně takřka všechno na něm je zcela nové,“ je vše, co něm řekl
technický ředitel Sam Michael. Nejsou dostupné ani žádné oficiální informace o novém voze, takže při hodnocení novinky lze
vycházet jen z vnějších dojmů.
A první dojem je veskrze příznivý. FW30 je auto sázející na osvědčené principy. Současně jde o vůz spoléhající více na maximální
mechanickou přilnavost než na aerodynamické experimenty. To
je zajímavé i z toho hlediska, že Williams má díky spolupráci se
společností Lenovo jedno z nejlepších pracovišť počítačového
modelování proudění CFD. Přesto, na rozdíl od třeba BMW Sauberu, jsou tvary FW30 relativně konzervativní, byť nepochybně
efektivní.
Nepochybně se, podobně jako u jiných, změnilo rozložení hmotnosti posunem těžiště dopředu, protože to vyžaduje charakteristika pneumatik Bridgestone. Předpokládá se, že Williams má
poněkud prodloužený rozvor a tomu uzpůsobenou geometrii
závěsů vpředu i vzadu, nicméně jejich základní konfigurace se
nezměnila.
Na voze se při testech objevilo nové třídílné přední křídlo, ovšem
poměrně tradičního tvaru bez jakýchkoliv extrémů. Trochu se svou
horní částí, prohnutou po celé šířce vozu, podobá McLarenu.
Přitom snížený profil přídě umožňuje i používání loňských křídel.
04
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Zajímavá na přídi je snaha aerodynamiků nasměrovat proud
kolem předních závěsů.
Bočnice a svislé usměrňovací plochy ve střední partii vozu se prakticky nezměnily. Novinkou jsou jen pomocné plochy na horní části
bočnic a tvar vývodů chladicího vzduchu a výfuků, tzv. komínů,
nyní hodně podobných Ferrari. Jenže zde první dojem trochu klame, protože v bočnicích je zcela jiná poloha chladičů po vzoru McLarenu. I to by měl být jeden z kroků vedoucích k větší spolehlivosti. Stejně bylo motivováno i zjednodušení tvaru zádě - opět by lepší
obtékání vzduchem mělo zlepšit chlazení a tím zvýšit spolehlivost.
Zcela nová je převodovka, ale ta byla už zkoušena při podzimních
testech ještě ve starém voze, resp. mezitypu FW29B, ovšem ještě
s kontrolou prokluzu.
Williams měl zpočátku problémy s novou řídicí jednotkou SECUMES, protože její software nezaručuje tak přesné ovládání na
základě impulsů od jezdce jako předchozí jednotka. Proto se
několikrát stalo, že software zařadil jen jedničku. To se ale údajně
podařilo brzy odstranit.
Naopak se při testech ukázalo, že záď vozu je mnohem stabilnější,
což jezdcům umožňuje brzdit o něco později (což Kazuki Nakajima, na rozdíl od Nica Rosberga, ne vždy dokáže zvládnout).
U Williamsu je zajímavé i to, že pod vedením Sama Michaela a pod
dohledem Patricka Heada vůz zkonstruovalo nové duo sestávající
z Eda Wooda a šéfa aerodynamiky Jona Tomlinsona. A co je třeba
také ještě připomenout - Williams má díky systematické práci marketingového oddělení poprvé od rozchodu s BMW zajištěný velmi
solidní rozpočet nepříliš vzdálený továrním týmům.
Williams FW30 sice nezlikvidoval ztrátu na McLaren a Ferrari, ale
zatím se zdá, že bude patřit k vážným uchazečům o postavení v čele
„zbytku světa“.
Znuděný až nepřítomný pohled – Räikkönen tak často působí
Jezdci Ferrari tradičně ladili formu v italských Alpách
Šampaňské pro šampiona – oslava titulu v Brazílii
Hamiltona s Alonsem loni v boji o titul porazil Fin o jediný bod
Portrét: Kimi Räikkönen: klidná šelma
Kimi RÄIKKÖNEN (Finsko)
Narozen: 17. října 1979 ve finském Espoo
Vítězství: 15. Stupně vítězů: 48. Pole position: 14. Nejrychlejší
kola: 25.
Týmy formule 1: Ferrari (2007-2008), McLaren (2002-2006),
Sauber(2001)
Největší úspěch ve formuli 1: šampion sezony 2007
Kimi Räikkönen loni vyhrál třetinu všech závodů, přesto získal titul
mistra světa o jediný bod. Ve své kariéře vyhrává tak dokonale,
až divák usíná. Létající Fin se dostane na první místo – a už se ho
nepustí. Všech šest loňských triumfů, které ho dovedly k titulu mistra
světa formule 1, bylo přesně takových. Fanoušci Ferrari by byli spokojení, kdyby svoji spanilou jízdu zopakoval.
Sotva mu to lze vyčítat. Když se v něm probudí zabijácký instinkt,
rozcupuje soupeře jako divoká šelma králíka. V tom je podobný
jinému muži, Michaelu Schumacherovi. Když vyhrál první závod
v rudých barvách Ferrari, po telefonu mu gratuloval právě Němec.
Tedy přesněji: chtěl mu pogratulovat. Jakmile Kimi Räikkönen zjistil,
kdo mu volá, zavěsil. Prý neslyšel ani slovo.
Anebo nechtěl slyšet? Těžko říct.
Zato je jasné, co se mu honilo hlavou: „Schumacher? Tohle je moje
Ferrari, ne jeho.“ Měl pravdu. Sedminásobný šampion odešel a ON
přebral jeho místo. Ale neměl by přeci jen poslouchat muže, s nímž
ho pojí spalující touha vyhrávat? Asi ano, ale on neměl chuť… Australské vítězství mělo předznamenat celou sezonu. Ani na moment
Räikkönenovi v Melbourne nikdo nestačil. Kdyby měl Schumacherovu přilbu, sotva by kdo věřil, že za volantem nesedí německý vládce.
Fin byl ideální nástupce. Jiný, zcela jiný než Schumacher. Ale ideální
- už tím, jak vyhrál. Jenže na dlouhou dobu naposled. Přešlo dalších
šest závodů. Räikkönen nikoho nezajímal. Zářil Lewis Hamilton,
který vedl šampionát. Za ním byl Massa, Räikkönen až čtvrtý. V šesti
závodech dokázal získat jen 22 bodů, zatímco Massa dvakrát tolik.
Deset let s Michaelem Schumacherem muselo Ferrari změnit.
Nefunguje tak jako jiné týmy. Na Němci, pro kterého existovalo
jedině první místo, bylo závislé. Celý tým byl zvyklý, že jezdec hraje
dominantní roli a bude inženýry zásobovat nápady, jak auto zlepšit.
Räikkönen takový není.
Ze všeho nejvíc mu na formuli 1 vadí zimní testování. Je přesným
opakem muže, jehož měl nahradit. Proto nezapadl, proto nezačal
okamžitě fungovat, jako když se vymění prasklá žárovka za novou.
Když opouštěl McLaren, lidé, s nimiž pracoval, říkali, že rychlejšího
jezdce v životě neviděli. A nezapomněli na Sennu? Ne, nezapomněli.
Räikkönen je víc, trvali na svém. A to samé se opakovalo ve Ferrari.
I tam Fin překonal představy o tom, co se dá zvládnout za volantem vozu formule 1. Uměl víc než Michael Schumacher. A ve Ferrari
věřili, že bude rychlejší než on. Měli za to, že po pěti letech je z Räikkönena hotový adept na mistra světa. Jenže v průběhu roku začali
v italské stáji o své víře pochybovat.
Räikkönen se nechtěl změnit, zůstával stejný, netečný, chladný. Za
zářivě modrýma očima byl pořád ten syrový, neprůrazný a až lhostejný člověk, kterému se sice tým nemusí bát svěřit rychlé auto, ale
nesmí na něj spoléhat, když je třeba vylepšit pomalé.
Dlouhé brífinky s inženýry jsou pro jiné závodníky, ne pro něj. Potvrzují to i lidé z McLarenu, s nimiž pracoval. Ze zákulisí Ferrari zase
zní, že Räikkönen nejspíš čekal snadnější život a sám moc neudělal
pro to, aby na začátku roku překonával překážky, které mu stály
v cestě. Felipe Massa na sobě pracoval, on nikoliv.
„I já jsem doufal v lepší výsledky. Ale čekalo se ode mě, že budu
jenom vyhrávat. To vždycky nejde. Začal jsem dobře, ale pak se to
pokazilo,“ říká Räikkönen o době, kdy byl Brazilec lepší než on a kdy
poztrácel body, které jej málem připravily o titul mistra světa.
Kdyby například neboural v monacké kvalifikaci, kdyby se víc soustředil v Bahrajnu nebo Malajsii, nemusel čekat na souhru okolností
v posledním závodě… Ale to by zkrátka nebyl on.
Ferrari polovinu sezony nevěřilo, že může být Massa lepší než Räikkönen. A tak povolalo na pomoc Michaela Schumachera. Jenže
05
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
zatímco Felipe naslouchal, Kimi byl imunní. Nechápal, co by mu
mohl sedminásobný šampion dát. „Dělám si vše po svém a nestarám se o ostatní. Když jsem byl u McLarenu, neprosil jsem se Häkkinena o radu. A neptám se ani Schumachera. Nic by se nezměnilo, kdybych si s ním sedl a všechno probral. Pro mě by to nemělo
přínos,“ říká Räikkönen. „Možná to pomáhá Massovi, protože se
spolu znají déle, ale já budu pracovat stejně s Schumacherem nebo
bez něj.“
Ano, finský pilot někdy působí arogantně a často je netečný, to však
neznamená, že by byl slabý. Naopak: byl nejnadanějším pilotem formule 1. Jenom čekal na svůj premiérový titul mistra světa. Alonso se
stal mistrem světa díky pracovitosti. Schumacher vládl, protože se
nikdy nevzdával. Häkkinen zase nikdy nikomu neustoupil.
A Räikkönen? Ten je šampionem díky své přirozené rychlosti. Neoslňuje v boji o pátou pozici, protože pro něj taková místa nejsou
atraktivní. Jakmile není jeho monopost dokonalý, působí dojmem,
že jenom ztrácí čas a mohl by dělat něco rozumnějšího. Ale když
dostane do rukou stroj, s nímž se dá vyhrát, a ucítí pach vítězství a krve soupeřů, promění se v šelmu, která se nezastaví, dokud
Na cestě za vítězstvím v Monaku 1977 s vozem Wolf-Ford
všechny nepobije.
Až chorobný sen o titulu ovládá mysl všech pilotů současné formule 1. Jen jediný vždycky bral F1 jako běžnou práci - ten, který
loni vyhrál. Když už byl skoro bez šance na titul, začal o sobě Kimi
Mathias Räikkönen přemýšlet: „Bylo by mi lépe v sedmdesátých
letech,“ říkal v rozhovoru pro prestižní britský magazín Autosport.
Tehdy závodil jeho idol James Hunt, který vyhrál titul šampiona
v roce 1976 a miloval bujaré večírky. V tom druhém se mu Räikkönen vyrovnal už dřív. Od 21. října 2007 je jedním z mála mezi
těmi, co se dokázali svým modlám vyrovnat.
A letos? Bude jej chtít překonat. Dopředu však jako by naznačoval,
že s ním nesmí formule 1 do budoucna příliš počítat.
„Nehodlám tady zestárnout, nechci celý život jen závodit,“ tvrdí.
Sotva by se mu nikdo divil, vždyť jiný svět od svých deseti let neznal.
Ale ještě než odejde, bude chtít pár závodů vyhrát. Když jich bude
dost v jednom kalendářním roce, titul obhájí. Tak dalece ale přemýšlet nechce, byť by pak mohl slavit a byl by šťastný. Jedna věc je u něj
ovšem jistá: nezměnilo by jej ani deset titulů šampiona formule 1.
V Monaku 1979 svedl velký souboj s Gillesem Villeneuvem a Alanem Jonesem
Legendy F1: Jody David Scheckter — lepší než vlastní pověst
Přišel do F1 jako velký talent. Jediná nehoda stačila k tomu, aby z něj
učinila enfant terrible a málem ukončila jeho kariéru. Přitom vynikal spolehlivostí, která jej dovedla až k titulu mistra světa. Ten byl
poslední pro Ferrari na nyní už neuvěřitelných 21 let.
Jako syn majitele dvou autoservisů v East Londonu měli on i jeho
bratr Ian (později se rovněž dostal až do F1) k motorům blízko.
Už v 11 letech začal závodit s motokárou a ve dvaceti byl největším jihoafrickým jezdeckým talentem. Proto společně s přítelkyní
Pam, která se později stala jeho manželkou, odletěl do Anglie. Ve
formuli Ford a krátce i ve F3 si okamžitě získal pověst zázračného
dítěte. Šéf McLarenu Teddy Mayer s ním ihned podepsal tříletou
smlouvu nejprve pro F2 a pak i F1.
Jody se nezalekl velkých jmen a ve formuli 2 proháněl jezdce už
ostřílené z F1 a získal i své první velké vítězství. Colin Chapman jej
proto pozval do svého týmu F1, ale první šanci mu dal McLaren.
Se třetím vozem ve Watkins Glenu na konci roku 1972 šokoval
odborníky, když hned při premiéře jel na třetím místě - než v nečekané přeháňce udělal hodiny.
V roce 1973 jezdil hodně v zámoří, kde vyhrál mimo jiné silně obsazený šampionát F5000 a dařilo se mu s monstrem Porsche 917-10
Turbo v Can Am. Ve F1 dostal šanci jen občas - když se sehnaly
peníze na nasazení třetího mclarenu. Poprvé se svezl v domácí velké
ceně v Kyalami. V úvodu se ujal vedení, ale pro potíže s vozem
dojel devátý. Pak nastoupil až v létě ve VC Francie. Suverénně vedl,
než za ním jedoucímu Emersonu Fittipaldimu pro něj netypicky
selhaly nervy a nezdařeným útokem vyřadil oba vzájemnou kolizí.
V Silverstone se Jodymu nepodařil start a ve snaze dohnat ztrátu
v prvním kole v cílové zatáčce Woodcote, tehdy ještě neznetvořené šikanou, udělal hodiny. Způsobil tak největší hromadnou
havárii v historii formule 1. Dvanáct vozů bylo vyřazeno a na hlavu
06
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
mladého Jihoafričana se snesla vlna kritiky. Rázem se mu za vinu
připisovalo i to, za co nemohl.
Ač měl smlouvu s McLarenem, zůstal pro rok 1974 bez šancí na
místo ve F1, protože tým získal Emersona Fittipaldiho. Jody proto
přijal nabídku Kena Tyrrella, který si nic nedělal z jeho špatné
pověsti. Místo dvou zkušených pilotů Stewarta a Ceverta angažoval dva mladíky - Schecktera a Patricka Depaillera. Jejich výhodou
byla přátelská pomoc a rady, kterých se jim dostávalo od odcházejícího mistra světa Jackieho Stewarta. Nicméně s kratičkým Tyrrellem 006 nebyli schopni závodit. Situace se zlepšila až s nasazením
nového modelu 007, který byl jakousi směsicí toho nejlepšího od
Tyrrellu 006 a Lotusu 72. Ve švédském Anderstorpu Jody vyhrál
svou první velkou cenu a další triumf přidal v Brands Hatch. Do
finále šampionátu nastupoval jako jeden z uchazečů o titul. Na
Fittipaldiho sice nestačil, ale s celkově třetím místem v první kompletní sezoně byl spokojen.
Následující rok začal opět dobře - vítězstvím doma v Kyalami.
Jenže pak už bylo vše špatně. Tyrrell se zaměřoval na nový projekt, kterým byl šestikolový vůz P34. Jody si se šestikolkou zdaleka
nerozuměl tak dobře jako Depailler, nicméně to byl on, kdo ji
opět v Anderstorpu dovedl k jedinému vítězství a v MS opět skončil třetí. Na konci roku 1976 už ale měl dost experimentování.
Z řady nabídek přijal tu nejméně logickou - od nově vytvořeného
týmu kanadského milionáře Waltera Wolfa, vzniklého na troskách
neúspěšného projektu, spojujícího stáje Franka Williamse a lorda
Hesketha.
Sázka na vůz Wolf se ukázala jako velmi dobrá, protože hned při
prvním startu s ním Jody v Argentině zvítězil. Že se nejednalo o náhodu, dokládají další triumfy v Monaku a Kanadě a série umístění na
stupních vítězů. Scheckter byl největším konkurentem mistra světa
Nikiho Laudy a nakonec obsadil v MS druhé místo. Tehdy commendatore Enzo Ferrari učinil nebývalý krok a pozval Schecktera
a tým Wolf, tedy svého největšího soupeře v MS, k testování na
okruhu ve Fioranu! Následující rok byl opět zklamáním. Nový wolf
byl po vzoru revolučního Lotusu 79 vybaven bočnicemi vytvářejícími podlahu ve tvaru leteckého profilu. Byl ale nespolehlivý, takže
jediným úspěchem sezony bylo druhé místo v Německu.
Znovu Jodyho pozvali do Maranella - tentokrát k podpisu smlouvy. Přišel sem vedle miláčka davů Gillese Villeneuvea v pozici lépe
placeného jezdce číslo 1. Ferrari vyvinulo svůj první wing-car, který
dlouho testovalo v aerodynamickém tunelu u Pininfariny. Účinnost jeho aerodynamiky přesto zůstala značně limitována šířkou
plochého dvanáctiválce. V sezoně 1979, ve které prošla aerodynamika monopostů převratným vývojem, sehrála nakonec rozhodující roli spolehlivost a stabilita výkonů Ferrari. Vedle ďábelsky
rychlého Villeneuvea měl snad Scheckter občas trochu více štěstí,
nicméně na rozdíl od něho se cíleně snažil pravidelně dojíždět do
cíle. K tomu navíc vyhrál v Belgii a Monaku. Když jej v Monze po
dohodě Villeneuve neohrožoval, pojistil si Scheckter třetím vítězstvím mistrovský titul.
Napřesrok už Ferrari nestačilo na lepší britské vozy, protože kon-
strukční tým se soustřeďoval na vývoj motoru s přeplňováním.
Jody neměl chuť riskovat tolik jako Villeneuve. Raději se angažoval
jako mluvčí asociace jezdců GPDA ve snaze o zlepšení bezpečnosti. Přesto pouhé jedno páté místo bylo rozčarováním a jako vrchol
přišlo nekvalifikování se do závodu v Montrealu. Tím ztratil přízeň
Enza Ferrariho a nikoho nepřekvapilo, když na konci roku 1980
oznámil, že ztratil motivaci pokračovat v další závodní činnosti
a rozhodl se skončit.
Ač vždy nesl znaménko nebezpečného jezdce, odešel, aniž by měl
za devět let ve F1 těžkou havárii. Nebyl milován davy pro bojovnost, mnozí mu vyčítali přemíru cynismu a arogance, ale pokud
mu vše hrálo do noty, pak byl ďábelsky rychlý a přitom bezchybný.
„Mým jediným cílem bylo získat titul. Snaze dojet do cíle co nejlépe jsem podřizoval nastavení vozu pro závody, zatímco Gilles
dával přednost okamžité rychlosti,“ říkal o své jezdecké filosofii
Jody Scheckter.
Usadil se ve Španělsku a později přesídlil do USA. Tam založil firmu
zabývající se protipožární ochranou. Tu pak výhodně prodal a zařadil
se mezi nejbohatší občany Velké Británie. Oba jeho synové Tobias
a Tomas rovněž začali závodit. Tomas to dotáhl až k testům Jaguaru
F1 a dnes je pilotem v americkém IRL.
Adelaide, Victoria Park Racecourse
Zaniklé okruhy: Adelaide, Victoria Park Racecourse
Velká cena Austrálie má sice slavnou tradici, ale až na pár výjimečných návštěv britských závodníků zůstávala vždy jen národní
záležitostí nebudící zájem zbytku světa. Kromě krátkého období
slávy Tasmánského poháru ve druhé polovině 60. let k protinožcům elita F1 nikdy nezavítala, byť z Austrálie vyšli mistři světa
Jack Brabham a Alan Jones.
Hlavní město Jižní Austrálie Adelaide není tak živým místem
jako Sydney nebo Melbourne. V 80. letech se obchodník Bill
O`Gorman pokusil změnit jeho provinční charakter tím, že do
něho přivedl formuli 1. Získal pro to podporu místních orgánů
a podařilo se mu uzavřít sedmiletý kontrakt s Berniem Ecclestonem.
Vedení města vyšlo projektu maximálně vstříc, takže bylo možné
vybudovat okruh v jednom z místních parků, Victoria Parku,
nedaleko dostihového závodiště a částečně po hlavní třídě
Dequetteville Terrace. Trať na dvou místech dokonce křižovala
ulice. U okruhu byly vybudovány jen provizorní budovy a boxy.
Nejednalo se o tradiční městský okruh, ale o poměrně rychlou
trať s velmi širokými rovinkami a několika pravoúhlými zatáčkami
i rychlými oblouky. Jenže jako na městských tratích zde byly minimální únikové zóny a trať většinou lemovala jen betonová zeď.
Adelaide si svou srdečností okamžitě získalo přízeň jezdců i všech,
kteří patří k cirkusu F1. Vydobylo si ale také maximální uznání
za vysoce profesionální přípravu a dokonalou organizaci.
První ročník 1985 vyhrál mistr městských okruhů Keke Rosberg.
Hned druhý ročník vstoupil do historie jako zřejmě nejdramatičtější vyvrcholení boje o titul v historii. Nigel Mansell přijel jako
velký favorit, v závodě vedl, ač mu stačilo dojet na čtvrtém místě.
Jenže pak mu na rovince Brabham Straight praskla pneumatika. Tým Williams poté povolal k výměně pneumatik i Nélsona
Piqueta, takže závod i šampionát s posledními kapkami benzinu
v nádrži vyhrál Alain Prost s McLarenem. Následující rok zvítězil
Gerhard Berger s Ferrari, který si své vítězství, pro změnu s McLarenem, zopakoval i v roce 1992.
Ač se v Adelaide jezdilo v době, kdy zde převažuje suché slunečné počasí, v letech 1989 a 1991 závod poznamenal hustý déšť.
Roku 1989 jako jediný nástrahy kluzké trati zvládl Thierry Boutsen
s Williamsem-Renault. V roce 1991 byly podmínky dokonce
natolik špatné, že byl závod po 14. kolech předčasně ukončen
(dodnes se jedná o nejkratší velkou cenu historie) a vítězem byl
vyhlášen Ayrton Senna.
Mezi tím, v roce 1990, dosáhl v jubilejním 500 podniku MS překvapivého vítězství Nélson Piquet pro Benetton. Senna triumfoval i v roce 1993, kdy s mnohem méně výkonným McLarenem
dosáhl jedinečného vítězství nad Prostem. Po závodě se na trati
uskutečnil nezapomenutelný koncert Tiny Turnerové, jejíž píseň
Simply The Best patřila Sennovi - aniž kdo tehdy tušil, že to bylo
jeho poslední vítězství.
Také rok 1994 přinesl nezapomenutelné drama, když vedoucí
Michael Schumacher po opuštění trati najel do Damona Hilla.
Tím, že jej vyřadil, si zajistil mistrovský titul. Závod tehdy přinesl poslední vítězství v kariéře dalšímu legendárnímu pilotovi
Nigelu Mansellovi.
V roce 1995 měl závod málem tragickou předehru, když jen
bleskový zákrok doktora Sida Watkinse zachránil život Mikovi
Häkkinenovi. Závod vyhrál s náskokem dvou kol před zdecimovaným
07
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
polem Damon Hill, když i jeho týmový kolega od Williamsu veškerou snahu místních i státních orgánů a k zármutku jezdců
David Coulthard narazil do zdi při příjezdu do boxů.
velká cena po 11 nádherných letech opustila Adelaide. Přitom
Zájem o Velkou cenu Austrálie probudil představitele Melbourne závod v Adelaide byl týmy pravidelně volen jako podnik roku.
a ti se dohodli s Ecclestonem na přesunutí závodu tam. Přes
Vítězové Velké ceny Austrálie v Adelaide
1985
1986
1987
1988
1989 1990
1991
1992
1993 1994
1995
Keke Rosberg
Alain Prost
Gerhard Berger
Alain Prost
Thierry Boutsen
Nélson Piquet
Ayrton Senna
Gerhard Berger Ayrton Senna
Nigel Mansell
Damon Hill
Williams-Honda FW10
McLaren-TAG MP4-2C
Ferrari F187
McLaren-Honda MP4-4
Williams-Renault FW13
Benetton-Ford B190
McLaren-Honda MP4-6
McLaren-Honda MP4-7A
McLaren-Honda MP4-8
Williams-Renault FW16B
Williams-Renault FW17B
Rekord M. Schumachera v počtu stupňů vítězů jen tak někdo nedostihne
Ze současných jezdců je v počtu trofejí nejúspěšnější David Coulthard
Statistiky: Sběratelé vavřínů na stupních vítězů
Nejpilnějším sběratelem umístění na stupních vítězů je podle očekávání Michael Schumacher. Během úspěšné kariéry si po závodě došel
pro 154 pohárů! Stovku překročil také Alain Prost, zatímco Ayrton Senna zůstal této hranici hodně vzdálený. V minulém ročníku vybojovali
po dvanácti vavřínech Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton i Fernando Alonso. Felipe Massa zůstal jen o dvě trofeje chudší. Všichni čtyři se
díky tomu v historickém žebříčku posunuli o mnoho míst vzhůru. Velmi rychle se zařadili mezi nejslavnější legendy. Je to samozřejmě dáno
i tím, že v minulosti se nejezdilo tolik závodů jako dnes.
Jezdci s největším počtem umístění na stupni vítězů:
154
106
80
61
61
60
59
54
51
49
48
48
45
43
42
37
36
35
35
33
33
91
51
41
13
9
23
31
25
20
19
15
10
12
27
22
6
14
24
14
10
8
43
35
23
26
26
20
17
20
14
18
17
17
13
11
15
17
15
10
13
14
9
20
20
16
22
26
17
11
9
17
12
16
21
20
5
5
14
7
1
8
9
16
Michael Schumacher
Alain Prost
Ayrton Senna
David Coulthard
Rubens Barrichello
Nélson Piquet Nigel Mansell Niki Lauda
Mika Häkkinen Fernando Alonso
Kimi Räikkönen Gerhard Berger Carlos Reutemann
Jackie Stewart Damon Hill
Riccardo Patrese
Graham Hill
Juan Manuel Fangio
Emerson Fittipaldi
Jody Scheckter Denis Hulme
D
F
BR
GB
BR
BR
GB
A
SF
E
SF
A
GB
GB
I
GB
RA
BR
ZA
NZ
Benetton, Ferrari
McLaren, Renault, Ferrari, Williams
Toleman, Lotus, McLaren
Williams, McLaren, Red Bull
Jordan, Stewart, Ferrari
Brabham, WilliamsLotus, Benetton
Lotus, Williams, Ferrari
Ferrari, Brabham, McLaren
McLaren
Renault, McLaren
McLaren, Ferrari
Benetton, Ferrari, McLaren
Brabham, Ferrari, Lotus, Williams
BRM, Matra, March, Tyrrell
Williams, Arrows, Jordan
Arrows, Brabham, Alfa Romeo, Williams, Benetton
Lotus, BRM
Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari
Lotus, McLaren, Fittipaldi
Tyrrell, Wolf, Ferraari
Brabham, McLaren
Legenda: počet stupňů vítězů, prvních, druhých a třetích míst, jezdec, země, týmy v jejichž vozech dojel ke stupni vítězů
08
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Obrázek k otázce číslo: 3
Obrázek k otázce číslo: 4
Obrázek k otázce číslo: 7
Obrázek k otázce číslo: 8
Kvíz
01) Která byla první velká cena F1 v kariéře Jamese Hunta?
02) V jakých letech byl Jacky Ickx členem Scuderie Ferrari?
03) Jeden jihoamerický pilot F1 se bezúspěšně pokoušel o zvolení prezidentem své země. Kdo to byl?
04) Stáj lorda Hesketha dosáhla v MS F1 jediného vítězství. Kde a kdy to bylo?
05) Který současný jezdec F1 se narodil v Gräfelfingu?
06) V jaké zemi se dosud uspořádalo nejvíce podniků F1, zařazených do kalendáře MS?
07) Poslední vítězství reprezentanta Nového Zélandu v závodě MS F1 je už dost zaprášené. Kdo a kdy ho dosáhl?
08) Jak se jmenuje bratr Lewise Hamiltona, jenž je po mozkové obrně upoután na invalidní vozík?
09) Kolikrát stáli na stupních vítězů ve velké ceně MS F1 pouze francouzští závodníci?
10) Velkým fanouškem F1 byl i jeden člen legendární skupiny Beatles. Který?
Řešení
© 2008 www.f1sports.cz
09
06/08 WWW.F1SPORTS.CZ