Je důvod se bát?

12/10
Téma týdne:
Je důvod
se bát?
Není horší představa, než zbývajících osmnáct závodů
odjetých ve stejném režimu, jako Velká cena Bahrajnu.
Nejlepší GP historie:
Monako 1996
Stalo se:
Z partnerů se stávají soupeři
Speciál:
Startuje bodová inflace
Rozhovor:
Niki Lauda
MotoGP & Motorsport:
Poslední test v Kataru
Před závodem:
Před Velkou cenou Austrálie
Technika:
Potrubí McLarenu
Téma týdne
Je důvod se bát?
Autor: Tomáš Richtr
Závod v australském Melbourne určí další
směr vývoje společenské nálady. Pokud se
druhý závod sezony odjede v podobném
duchu jako Bahrajn, pak nebude daleko
k celosvětové vzpouře. Jsou ale i tací, kteří
odmítají po jednom nepovedeném závodě
současnou vlnu kritiky. Podobně nudné závody
byly přeci i v minulosti, namítají. F1mag tento
názorový střet analyzuje a zvažuje možnosti,
které má formule 1 k dispozici.
1
12 /10
Světem stále silně cloumá vlna paniky
z nudného úvodního závodu letošní
sezony. Terčem kritiky je rozhodnutí
zakázat tankování. To má za následek
úsporné jízdy v podání pilotů v závodech
královny motorsportu. Jedinou zastávku
v boxech, kterou určuje povinnost
vyzkoušet během závodu obě směsi
pneumatik, načasuje první odvážlivec.
Ostatní, aniž by museli, jedou hned za
ním, protože ten první bude po svém
pitstopu na nových gumách rychlejší. Ale
pneumatiky samotné by na tom byly dobře
ještě tak pět až deset dalších kol.
SROVNEJTE SE
Stratégové se tak nadále obávají, že
se letošní závody ponesou v atmosféře
čekání na prvního, kdo strhne jedinou
sérii zastávek v boxech v úvodu závodu,
a následně konzervativního dokroužení
do cíle. Naprosto katastrofická představa.
Mezi diváky se zvedla mohutná vlna kritiky
a samotní představitelé některých týmů
volají po urgentních změnách. Objevují se
ale hlasy, které kritiku kritizují a označují za
negativní: „Lidi, máme za sebou JEDEN
špatný závod, srovnejte se…,“ snaží se
paniku uklidnit například Byron Young,
britský novinář s více než dvacetiletými
zkušenostmi s formulí 1. „Jeden mudrc
dokonce obviňoval Maxe Mosleyho. Proč
to nedotáhnout do detailu a neobvinit
Jeana-Maria
Balestreho?“
(Balestre
byl Mosleyho předchůdcem.) Neméně
zkušený Joe Saward obviňuje současné
kritiky z negativismu: „Je jednodušší něco
kritizovat, než se zamyslet nad tím, jak to
zlepšit,“ a dodává, že je to pak v případě
nudného závodu práce televizních
komentátorů publikum zabavit (třeba
historkami ze zákulisí).
V PADOKU, TĚM JE HEJ
Jedno je jisté. Ti, kteří kritizují kritiky nudy
v Bahrajnu, mají jedno společné: jsou
zaběhnutými členy komunity padoku
formule 1. Pro ně byla nedělní nuda jen
nepovedenou tečkou jinak za skvělým
víkendem v Bahrajnském království.
Už si ale neuvědomují, že pro normální
smrtelníky je ta nepovedená tečka to
jediné, co mají. Závodem žijí a je-li nudný,
hezky prožitý víkend v podání Sawardů
a Youngů to jen těžko zachrání. Produkt,
který formule 1 předminulou neděli
nabídla, je špatný, a bagatelizovat to je
pouze sobeckým důsledkem odtržení od
reality.
Avšak co teď s tím? Jeden závod je
rozhodně málo na závěry, ze kterých
by vzešlo nějaké další z řady zbrklých
rozhodnutí. Zlepšení lze hledat změnami
ve dvou oblastech: technické a sportovní.
Nejčastěji se hovoří o zavedení dvou
povinných zastávek v boxech, ale to
svět nezachrání. Určitě lze zavést další
2
12/10
opatření, jako je například zkrácení
závodů, ale hlavní problém tkví v tom, že
ne všechny týmy na tyto změny kývnou
– minimálně ne ty, kterým současná
pravidla sednou, protože zajíždí dobré
výsledky. A pro změny zavedené letos je
nutný souhlas úplně všech.
PATOVÁ SITUACE
S úpravami technických změn je to ještě
horší. Tím spíš, když víme, že je to právě
specifikace současných aut formule 1,
které jsou na vině. „Novými pravidly si
nejsem tak jistý. Byl jsem za mercedesem
zavěšený celý závod a nedokázal jej
předjet,“ stěžoval si například Mark
Webber. Jenomže i s takovými auty jsme
dokázali mít v posledních letech bezvadné
závody, však vzpomeňte na sezonu
2008. A jestli jsme vloni viděli dva nudné
závody? Letos můžeme mít kliku a vidět
dva zajímavé závody. Bahrajnu dvakrát
nepomohla ani úprava okruhu, která
spočívala přidáním pomalé a technické
sekce. Těžko říci, zda by byl výsledek
bez ní o mnoho lepší, ale za všechny to
hezky vyjádřil Heikki Kovalainen: „Nejsou
mi jasné důvody, které k takové úpravě
okruhu vedly.“
Ani samotní odborníci se nemohou
shodnout, kde je problém. Jedni tvrdí, že
je to konfigurací okruhů (těch okruhů, na
kterých jsou o stejných víkendech jako
F1 k vidění fascinující závody formulí
GP2), jiní zase, že za to mohou auta.
Angličan Frank Dernie coby zkušený
inženýr týmů Williams, Lotus, Benetton,
Ligier, Arrows, Lola či Toyota, zase tvrdí,
že na vině jsou pneumatiky, které „příliš
lepí“. „Důsledkem toho je, že jakmile
vyjedete z ideální závodní stopy, kde
je jiný povrch, ztratí šanci na předjetí.“
Dernie tvrdí, že snížení aerodynamické
efektivity vozů není řešením. Komu tedy
máme věřit, když jeden doktor řekne, že
je nutná amputace nohy, druhý nařizuje
chemoterapii? A dohadovat se budou tak
dlouho, až původně zdravý pacient zemře
na stáří.
Nejlepší GP historie
Monako 1996
Autor: Filip Fikejz
Damon Hill v roce 1996
dominoval šampionátu
formule 1 a moc si přál vyhrát
také Velkou cenu Monaka. Jeho
slavný otec Graham to dokázal
pětkrát. Prestižní závod ale
nakonec dokončily jen tři vozy
a jako vítěz se svým jediným
triumfem v kariéře zapsal někdo
úplně jiný.
POLE POSITION SI VYJEL
SCHUMACHER
V šampionátu byly karty rozdány jasně.
Michael Schumacher po dvou titulech
mistra světa přešel od Benettonu k Ferrari
a tým potřeboval nejdřív pozměnit a zavést
v něm chybějící systém. Největším
favoritem sezony tak byl vicemistr z let
1994 a 1995 Damon Hill, který tuto roli
s výkonným vozem Williams-Renault
potvrdil výhrou ve čtyřech z pěti úvodních
závodů. Před Velkou cenou Monaka měl
na svém kontě 44 bodů, zatímco jeho
nový stájový kolega čerstvý šampión
formule CART Jacques Villeneuve přesně
polovinu. Schumacher se s monopostem
Ferrari skutečně teprve sžíval a na první
vítězství v rudém voze i léta dominance
teprve čekal. Zatím získal šestnáct bodů
a už začal vystrkovat růžky, protože
v předchozím závodě v Imole zajel pole
position. Totéž dokázal i nyní v Monaku,
kde se mu tradičně dařilo. V první řadě
ho doplnil Hill, druhou obsadily benettony
Jeana Alesiho a Gerharda Bergera,
pátý byl David Coulthard s mclarenem,
šestý Rubens Barrichello s jordanem,
sedmý Eddie Irvine s ferrari, osmý Mika
Häkkinen s mclarenem, devátý HeinzHarald Frentzen se sauberem a desátý při
své první monacké kvalifikaci Villeneuve.
V kvalifikaci se Schumacher nevyvaroval
kontroverzním okamžikům. Když po zajetí
rychlého kola mířil do boxů, na výjezdu
z tunelu zdržel Bergera, který se právě
snažil zajet rychlé kolo. Při warm-upu za
tunelem havaroval Andrea Montermini
a zničil vůz. Drobná italská stáj Forti Corse
neměla náhradní, takže se Ital nemohl
závodu zúčastnit. Nedělní warm-up
i náhradní vozy jsou už dnes minulostí.
PRVNÍ KOLO NEZVLÁDLO PĚT
JEZDCŮ
Závod odstartoval za hustého deště, což
vždy slibovalo dramatickou podívanou
3
12/10
a to nejen v Monaku. Vepředu proběhlo
vše v poklidu a v zatáčce Sainte Devote
se rychlejší Hill dostal před Schumachera.
Jos Verstappen s vozem Footwork týmu
Arrows se rozhodl startovat na slickách,
ale risk nevyšel a Nizozemec skončil
hned po startu ve svodidlech. Při výjezdu
z první zatáčky se srazili týmoví kolegové
z Minardi Pedro Lamy a Giancarlo
Fisichella. Také pro ně závod skončil. Hill
brzy přišel o svého největšího soupeře,
protože Schumacher při výjezdu ze
zatáčky Mirabeau ztratil kontrolu nad svým
vozem a narazil do zdi. Aby toho nebylo
málo, při nájezdu do zatáčky Rascasse
udělal hodiny Barrichello a také pro něj
to byla konečná. Ve druhém, respektive
třetím kole odstoupili po nehodách Ukyo
Katajama s tyrrellem a Ricardo Rosset
s footworkem. V pátém kole se k nim
s poruchou převodovky připojil Pedro
Paulo Diniz z týmu Ligier. Závodnímu
poli v této fázi velké ceny vévodil Hill
před Alesim a Bergerem. Čtvrtý Irvine
už výrazně ztrácel. Za ním se vytvořil
vláček osmi vozů, kterým se nedařilo pilota
za Severního Irska předjet. V devátém kole
zradila převodovka také Bergera a na třetí
místo se posunul Irvine. Frentzen se ho
pokusil předjet, ale ulomil si přední křídlo
a propadl se až na předposlední místo
před monopost Forti Corse Luky Badoera.
HILL MÍŘIL ZA VÍTĚZSTVÍM,
ALE…
Po havárii jordanu Martina Brundla
v 31. kole zůstala v závodě už jen polovina
jezdců. Ve 34. dokázal Olivier Panis
s vozem Ligier ve vlásence Loews (nyní
Grand Hotel) konečně předjet Irvina. Ten
pak ztratil nad svým vozem kontrolu a uvázl
na trati. Rozjel se až za asistence traťových
komisařů. Hill přišel o vedení jen nakrátko
po zastávce v boxech. Na vysychající
trati se rozhodl nasadit slicky. Francouze
dokázal předjet, než pilot Benettonu také
zamířil do boxů. Angličan pak pohodlně
vedl téměř o třicet sekund a vypadalo to,
že se po druhých místech z let 1993 a 1995
v monackém knížectví dočká vítězství.
Jenže ve čtyřicátém kole mu při výjezdu
z tunelu vypověděl službu motor. Na oleji
z jeho vozu uklouzl Panis, ale pokračoval
dál na druhém místě. Vedení převzal Alesi
a vydržel v něm poklidných dvacet kol.
Připsal si i nejrychlejší kolo závodu. Jenže
ani jemu se nepoštěstilo závod vyhrát.
Nevydrželo zavěšení. Do vedení se dostal
další Francouz Panis. Po kolizi s o šest kol
pomalejším Badoerem v zatáčce Mirabeau
odstoupil Villeneuve, ale daleko nedojel
ani Ital, který si při kontaktu poškodil
elektroniku. V závodě pokračovalo už jen
sedm vozů.
ŠACHOVNICOVÝ PRAPOREK
VIDĚLI JEN TŘI
Díky dešti z první poloviny se muselo
uplatnit pravidlo o dvouhodinovém
časovém limitu pro délku závodu a velká
cena byla zkrácena o tři kola na 75 okruhů.
V závěru vedl Panis před Coulthardem, ale
za nimi se ještě odehrálo pár zajímavých
situací. Irvine podruhé během závodu
chyboval, tentokrát ve stejném místě jako
Schumacher. Při návratu na trať se zapletl
do tyrrellu Miky Sala, do kterého narazil
ještě Häkkinen. Všechny tři vozy zůstaly
zaklíněny do sebe. Na trati už tak kroužily
jen čtyři monoposty. Poslední Frentzen
v závěru věděl, že vzhledem k blížícímu
se cíli už nemůže změnit své umístění
a v předposledním kole zajel do boxů. Mohl
litovat své chyby při pokusu o předjetí Irvina
z úvodu, protože vzhledem k vývoji závodu
mohl klidně vyhrát. Nakonec si jediné
vítězství v kariéře připsal Olivier Panis
a zaznamenal první výhru pro tým Ligier
po patnácti letech. Druhý dojel Coulthard
a třetí Johnny Herbert se sauberem. Čtvrtý
byl klasifikován Frentzen, pátý Salo, šestý
Häkkinen a sedmý Irvine. Díky tomuto
výsledku závod nijak výrazněji nezamíchal
pořadím v šampionátu.
Stalo se:
Z partnerů se stávají soupeři
Mercedes se jako by nic odděluje od McLarenu. Po patnácti letech přišel konec během půl roku.
4
12 /10
Stalo se
Z partnerů se
stávají soupeři
Autorka: Eva Křivánková
Patnáct let byli McLaren a Mercedes
nerozlučná dvojka. Teď stačilo půl roku
a jsou takřka rozvedení. Mercedes se
v McLarenu zbavuje svého podílu. Do roka
by měli mít ve společné péči už jen motory.
• FIA v létě vybere třináctý tým formule 1.
USF1 už to asi nebude. Do výběrového
řízení se ovšem chystají jiní staří známí
z loňska. • Volkswagen tvrdí, že se do
formule 1 nechystá, ale na druhé straně
připouští, že čeká na rozhodnutí FIA
o jednotných motorech. Takže se vlastně
do formule 1 tak trochu chystá.
5
12 /10
McLaren už odkoupil od Mercedesu
zpět většinu jeho podílu v týmu.
Šéf McLarenu Martin Whitmarsh to oznámil
při představení silničního superauta
MP4-12C. Podle jeho slov si německá
automobilka nechala už jen kolem
jedenácti procent z původních čtyřiceti.
Zbytku podílu by se měl Mercedes zbavit
do roku 2011. Do roku 2015 pak bude
McLarenu dodávat motory. Mercedes se
s McLarenem rozchází po patnácti letech.
Na konci minulého roku koupil 75 procent
tehdejšího Brawnu GP a vytvořil si vlastní
tovární tým.
FIA vyhlásila konkurz na třináctý tým
formule 1.
Chce zaplnit díru, která zůstala po
USF1. Zájemci se můžou hlásit do půlky
dubna, rozhodnuto by mělo být v létě.
Při přijímacím řízení musí uchazeč
prokázat, že má zajištěnou existenci na
dvě příští sezony. Vloni odmítnutí Stefan
GP a Epsilon Euskadi už dali najevo, že
se přihlásí, pokud seženou dostatečnou
finanční podporu. FIA má navíc v úmyslu
vybrat i několik náhradníků pro případ,
že by během letošní sezony odpadl ještě
jiný tým. První konkurz na nové týmy
se uskutečnil už před rokem. FIA tehdy
vybrala USF1, Campos a Virgin, později
se k nim připojil Lotus jako náhrada
za BMW. USF1 a Campos ale podlehli
finančním problémům ještě před tím, než
začala jejich první sezona. USF1 do ní
nenastoupil vůbec, Campos byl prodán
a přejmenován na HRT.
Renault dostal od FIA povolení upravit
svůj motor.
Nesmí ale posílit výkon, jak si už delší
dobu přeje. Vývoj motorů pro formuli 1
je zamrazen od roku 2007. Od té doby
povoluje federace jen úpravy, které zvýší
spolehlivost nebo sníží náklady. Renault
se pravidla delší dobu bez výhrad držel,
pak ale zjistil, že se ostatním týmům prací
na spolehlivosti podařilo o něco zvýšit
i sílu motorů. Renault tvrdí, že je kvůli
tomu v nevýhodě a volá po vyrovnání
výkonnosti všech motorů. FIA ale není
přesvědčena o tom, že by rozdíly mezi
motory byly až tak velké.
Volkswagen popřel, že by se chystal
vstoupit do formule 1 prostřednictvím
HRT či Williamsu.
„Jsou to všechno nesmysly. Náš přístup
vůči formuli 1 je pořád stejný,“ řekl
poradce Volkswagenu Hans-Joachim
Stuck. Podle něj Volkswagen čeká na
nová pravidla ohledně motorů, která mají
pro formuli 1 v nejbližší době vzniknout
a platit od roku 2013. „Motory 1,6 turbo
pro WTCC a WRC jsou dobrý první krok.
Teď musíme počkat, co Jean Todt a FIA
určí pro formuli 1.“
Bývalý šéf McLarenu Ron Dennis přišel
s děsivou teorií o potížích, které měl
Sebastian Vettel v Bahrajnu.
Vettel ztratil v druhé polovině závodu
rychlost, přišel o vedení a nakonec dojel
čtvrtý. Tým to po závodě vysvětloval
poruchou na svíčce. Dennis si ale
myslí, že by problém mohl být mnohem
vážnější. „Jeho časy klesly tak rychle, že
bych klidně věřil tomu, že musel přejít do
konzervativního režimu, aby šetřil palivo,“
řekl Dennis. „Je možné, že navrhli moc
malou nádrž nebo neodhadli spotřebu
paliva.“ Renault, který Red Bullu dodává
motory, Vettelův problém stále vyšetřuje.
Mezinárodní automobilové federaci
schází vůle bojovat za atraktivnější
závody formule 1.
Myslí si to alespoň Tony Purnell, bývalý
konzultant FIA. „Formule jsou špatně
navržené. Řešení existují, ale nikdo
není dost statečný, silný nebo možná
přesvědčený, aby s tím něco dělal.“
Činovníkům FIA se prý o takových věcech
nechce dohadovat. Děsme se dne, kdy
si jezdci řeknou, že jim se zase nechce
závodit, mechanikům se znelíbí otáčet
šroubky, sponzorům posílat peníze,
novináře přestane bavit psát, kameramany
natáčet a můžeme to celé zabalit. Víme,
kde to začalo.
Ve francouzském Nice přišel minulý
čtvrtek na svět Falco Nathan Briatore.
První syn Flavia Briatoreho a Elisabetty
Gregoraci. Šedesátiletý Briatore senior
dopředu slíbil, že se na výchově syna
bude podílet ze čtyřiceti procent. „Víc mě
myslím nebude zapotřebí. Tak prvních
osm měsíců bude dítě stejně většinou
jen manželčina práce. V tomhle jsem
staromódní,“ řekl bývalý šéf Renaultu
před časem.
6
12/10
Speciál
Startuje
bodová inflace
Autor: Petr Minařík
Slova o nové éře slýcháváme
v nejrůznějších sportech. Ve
formuli 1 se však tentokrát
stávají realitou. Alespoň co
statistik se týče. A není se čemu
divit.
Vždyť na 10 bodů, které ještě loni získal
vítěz některého ze závodů šampionátu,
stačí být letos klasifikován až jako
pátý. A jestliže se během šedesátileté
existence mistrovství světa stačil po
všech možných úpravách zvýšit počet za
závod přidělovaných bodů pouze o 16
(tedy o 69,5 procenta), pak od letoška
platné přidělování bodů dokáže postavit
dosavadní statistiky doslova a do písmene
na hlavu. Místo 39 bodů, přidělovaných od
roku 2003 (a 24 přidělovaných do té doby)
si jich letos budou jezdci rozdělovat 101.
A to je o téměř 160 procent víc než loni!
Body budou tudíž viset mnohem níž než
kdykoliv v minulosti, což se samozřejmě
projeví i v mnoha dlouhodobých
statistikách. Část z nich se totiž v tomto
směru logicky znehodnotí, což povede i k
tomu, že se přinejmenším znesnadní - byť
i jen pomyslné – srovnávání dřívějších
a současných závodnických generací.
Vývoj se přirozeně zastavit nedá
a podobnou omlazovací kúrou si
koneckonců musely projít všechny
dlouhodobé série i šampionáty. Včetně
amerického seriálu NASCAR, který je sice
ještě starší než formule 1, ale počátek své
„nové éry“ počítá od roku 1972.
NEJLEPŠÍ KVARTETO BY SE
NEZMĚNILO
Nové bodování, které má za úkol
více zvýraznit vítězství i umístění na
pódiových pozicích (přesně o totéž
se svým medailovým návrhem - který
se však velmi chytře vyhýbal bodové
inflaci – snažil i Bernie Ecclestone, jenže
týmy to moc nepochopily), by ovšem
v dosavadních historických tabulkách
žádnou velkou revoluci neudělalo.
Samozřejmě momentálně. Kdybychom
totiž tabulky přepočítali podle letošního
hodnocení, vévodilo by historii i nadále
kvarteto Michael Schumacher (dosud
1369 bodů, podle nového bodování by jich
získal 3693), Alain Prost (798,5/2470,5
bodů), Ayrton Senna (614/1859,5)
a Rubens Barrichello (607/1841). Za nimi
by si v první osmičce historických
tabulek polepšili o dvě místečka David
Coulthard (535/1726), Nelson Piquet
(485,5/1672) a Nigel Mansell (482/1500)
a naopak o tři místa by se propadli Kimi
Räikkönen (579/1498) i Fernando Alonso
(577/1420). Ze známějších pilotů by
v historických statistikách nejpronikavější
zlepšení přineslo nové bodování poněkud
paradoxně Jeanu Alesimu. Francouzi,
který v šampionátu vyhrál pouze jediný
závod a je i posledním z jezdců, který
by měl podle nových bodů víc než 1000
bodů: z 31. místa (241 bodů) by se
totiž posunul na místo 19. (1033 bodů).
Slušný skok dopředu by zaznamenalo
po přepočítání i pár dalších jezdců:
Novozélanďan Denny Hulme (posun
z 29. na 21. příčku), Francouz Jacques
Laffite (posun z 33. na 25. pozici), Ital
Riccardo Patrese (vyhoupnutí se z 21. na
15. místo), kanadský mistr světa Jacques
Villeneuve (posun z 32. na 27. příčku) či
Argentinec Carlos Reutemann (z 18. na
13. místo). Největší propad by si naopak
připsali jihoameričtí piloti: Kolumbijec
Juan Pablo Montoya (pokles z 19. na 30.
pozici), světový vicemistr z roku 2008
Felipe Massa z Brazílie (propad ze 17.
na 27. místo) a pětinásobný argentinský
mistr světa Juan Manuel Fangio (ten by
spadl z 23. na 32. pozici). O sedm míst
by si mimochodem pohoršil i současný
mistr světa Jenson Button (z 16. na 23.
pozici) a o čtyři další z britských šampionů
- dvojnásobný mistr světa Skot Jim Clark
(z 25. na 29. pozici).
TŘIKRÁT VĚTŠÍ PRŮMĚR
Samozřejmě, že piloty starších generací
nové bodování znevýhodňuje. Přepočítané
tabulky ale ukazují, že v jeho počátku to
je relativně zanedbatelné. Problémy lze
v tomto směru očekávat až v budoucnu.
Ale už teď budou dělat nové body slušnou
paseku třeba v bodovém průměru. Pro
představu: jestli byl dosavadní bodový
průměr sedminásobného mistra světa
Michaela Schumachera na závod 5,5 bodů,
pak by se mu podle letošního hodnocení
zvýšil na 14,8! A u čtyřnásobného
šampiona Alaina Prosta by se jeho průměr
4,01 dokonce změnil na 12,41 bodů. Což
už rozhodně zanedbatelné není. Takže si
nejspíš budeme muset zvyknout na to, že
řada statistik se bude muset rozdělit: do
roku 2010 a po něm...
7
12/10
Rozhovor
Niki Lauda
Autor: Filip Fikejz
Trojnásobný mistr světa
formule 1 Rakušan Niki Lauda
se do F1 dokázal vrátit hned
dvakrát. Poprvé po vážných
popáleninách a podruhé po
ukončení kariéry. Po každém
ze svých návratů získal titul
šampióna. Co říká na začátek
letošní sezony a comeback
Michaela Schumachera?
Niki, v kvalifikaci každý jezdí s malým
množstvím paliva. Měla by tedy ukázat,
kdo je opravdu nejrychlejší. Překvapilo
vás, že v Bahrajnu diktovali tempo
Sebastian Vettel a Red Bull?
Niki Lauda: „Ne, protože, abych byl
překvapen, musel bych mít určitý názor
na to, kdo je nejrychlejší. Každý, kdo si
myslel, že dokáže dělat po testech nějaké
předpovědi, je idiot. Nikdy týmy netestovaly
s podobnými podmínkami, takže všechna
vyjádření před sobotním odpolednem byla
při nejlepším nepodložená.“
‘Abyste dokončili první, musíte nejdříve
dokončit.’ Lewis, Vettel a oba mercedesy
byly opravdu blízko, takže to určitě vypadá,
že uvidíme velmi těsný šampionát. Teď
bude otázkou, kdo se dokáže nejrychleji
zlepšovat.“
Tušil jste, že McLaren a Mercedes
nebudou v sobotu stačit?
NL: „Odpovím stejně jako předtím. Jak
bych to mohl vědět? Ale to, co jsme viděli
- Vettel na pole position, kterému šlapou
na paty obě ferrari následovány Lewisem
(Hamiltonem) a Nikem (Rosbergem)
– je něco, co pravděpodobně uvidíme
povětšinu tohoto ročníku.“
Jaká je vaše rada pro Sebastiana
Vettela? Nebyl spokojen se čtvrtým
místem…
NL: „Měl by si udržet úroveň, na které byl
v Bahrajnu. Je s red bullem momentálně
nejrychlejší kombinací jezdce a vozu.
I když nedokázal vyhrát, může Austrálii
vyhlížet spokojeně. Navzdory potížím
svého vozu závodu velmi jasně dominoval.
Nikdo za ním neměl sebemenší šanci ho
dohnat.“
Jak byste hodnotil návrat Michaela
Schumachera?
NL: „Byl to perfektní výkon. Skoro
nemůžete začít lépe (Lauda byl při návratu
po dvouleté pauze v GP Jižní Afriky roku
1982 čtvrtý, Schumacher letos v Bahrajnu
po tříleté pauze šestý – pozn. red.). Kvůli
omezeným testům jezdil v zimě velmi málo
a dostal modifikované auto, které nikdy
předtím neřídil, takže pro něj bylo prostě
nemožné zajet kvalifikační kolo naplno.
Předpokládal bych, že potřebuje tak tři
závody, aby se dostal na stejnou úroveň,
kde byl předtím. Když to všechno sečtete,
zajel úžasné kvalifikační kolo, dokonce
srovnatelné s Nikem, který byl jen o tři
desetiny sekundy rychlejší. Můj odhad je,
že v Kuala Lumpur znovu získá schopnost
přepnout na rychlé kolo, což musí dokázat
každý stálý jezdec.“
Jaké jsou vaše dojmy z výsledků
závodu v Bahrajnu?
NL: „Ferrari předvedlo perfektní výkon
a dokončilo závod. Jejich vítězství bylo
naprosto zasloužené. Víte, že se říká:
8
12/10
Jenson Button ve srovnání s týmovým
kolegou Hamiltonem tak trochu ztrácel.
Překvapilo vás to?
NL: „Ne, to jsem očekával. Lewis zná
tým, takže není překvapením, že dokáže
kontrolovat Jensona.“
Fernando Alonso byl vždy jedním
z favoritů na titul, ale jeho šance musí
být poté, co vyhrál v Bahrajnu, ještě
větší…
NL: „Vyhrál závod, protože Sebastian měl
problémy s vozem. Takže počkejme na
Austrálii, abychom viděli, jestli jen vytěžil
z jeho smůly, nebo jestli to dokáže i sám
od sebe.“
Bylo podle vás pořadí v Bahrajnu
vypovídající
o
současné
formě
závodního pole?
NL: „Ano, momentálně poli vévodí Red Bull
následovaný Ferrari. McLaren a Mercedes
jsou rovněž blízko.“
Co jste si myslel o výkonu nových
týmů?
NL: „Jediný přínos nových týmů je, že
startovní rošt vypadá v televizi zajímavější.
Když vyhrajete, máte výhodu, že jste
porazil víc aut. Nejsem ta správná osoba,
které se na to ptát, protože jsem je skoro
vůbec nesledoval. Zajímají mě pouze
nejlepší týmy. Rozdíl ukazuje, že by
měl někdo nováčky vytáhnout dopředu
a nechat rychleji zlepšovat.“
Niki Lauda se narodil 22. února 1949
ve Vídni. S vozy March, BRM, Ferrari,
Brabham a McLaren absolvoval 171
velkých cen, z nichž 25 vyhrál a na pódiu
stál celkem čtyřiapadesátkrát. Získal 24
pole position a zajel 24 nejrychlejších kol.
Na svém kontě má 420,5 bodu a tituly
mistra světa z let 1975, 1977 (Ferrari)
a 1984 (McLaren). V F1 si také vyzkoušel
roli konzultanta Ferrari a šéfa týmu Jaguar.
MotoGP & Motorsport
Poslední test
v Kataru
Autor: Petr Czyž
Minulý týden ukončili dvoudenním testem
na okruhu Losail v Kataru jezdci a týmy
MotoGP svou přípravu na letošní ročník
mistrovství světa silničních motocyklů.
V rámci zimní přípravy měli k dispozici
celkem šest testů, čtyři na okruhu Sepang
v Malajsii a dva na osvětlené dráze
v Kataru. Před příjezdem do Kataru byl
nejrychlejším jezdcem Valentino Rossi
z Fiat Yamahy, protože se nenašel nikdo,
kdo by italského šampiona v Malajsii
porazil. Právě v Kataru se očekával
nástup Casey Stonera, jemuž místní
závodní dráha sedí a v posledních třech
letech tam vyhrál Velkou cenu. Nicméně
ani jemu se ve čtvrtek nepodařilo překonat
Rossiho, který opět zajel nejrychlejší kolo
a byl na nejlepší cestě zcela jednoznačně
ovládnout zimní přípravu, což v minulosti
nebývalo jeho zvykem. V pátek ale jezdec
tovární Ducati zabral a v posledním testu
jasně zaúřadoval, když druhému Rossimu
nadělil půl sekundy. V celkovém součtu,
ale oba jezdce továrních týmů Ducati
a Yamahy dělí jen minimum a můžeme
se tak těšit na vyrovnané výkony, které
budou kořením letošního šampionátu.
Po nevýrazných výkonech v předchozích
testech si řekl o slovo další z továrních
jezdců Andrea Dovizioso, když v Kataru
zajel třetí čas. To znamená, že Italova
Honda konečně jede tak, jak tento mladý
a talentovaný jezdec potřebuje. To samé
se ale nedá říct o jeho týmovém kolegovi
Danim Pedrosovi. Španěl z Kataru
odjel s třináctým časem a to není dobré
znamení, protože na nastavení RC212V
budou muset ještě zapracovat v prvních
trénincích úvodního podniku sezony a to
bude hodně těžké. Své kvality potvrdil
čtvrtý Američan Ben Spies z Monster
Tech 3, když porazil svého zkušenějšího
kolegu a krajana Edwardse. Úřadující
šampion mistrovství superbiků v zimní
přípravě podával stále lepší a lepší výkony
a vzhledem k tomu, že jízda pod světly
katarského okruhu byla jeho premiérou,
zcela určitě výkon hodný poklony. Stejně
dobře se v Kataru prezentoval pátý Nicky
Hayden, který pomalu ale jistě získává
s novým strojem GP10 potřebnou jistotu
stejně, jako šestý Loris Capirossi na
jehož bedrech leží kompletní vývoj nové
Suzuki GSV-R. Potom, co Jorge Lorenzo
pro zranění ruky vynechal dvoudenní
test v Malajsii už nemohl v Kataru chybět
a i když nebyl ještě stoprocentně fit, sedmý
9
12/10
čas na kolo je pozitivním znamením. Velmi
dobře se v Kataru také představil Randy
De Puniet, který byl ve čtvrtek dokonce
nejlepším jezdcem Hondy a celkově zimní
přípravu ukončil na osmé příčce. Nejlepším
z nováčků s kořeny v čtvrtlitrové kubatuře
byl jezdec satelitní GP10 Aleix Espargaro,
naopak nejhorším pak Marco Simoncelli ze
San Carlo Honda Gresini. Simoncelli ale
není jediný, kdo má problémy zvládnout
nový model Hondy RC212V. Ve svízelné
situaci je také jeho týmový kolega Marco
Melandri, který v Kataru jeden ze svých
motocyklů kompletně zničil, ale také
již zmiňovaný Dani Pedrosa. Honda
chce letos výsledky, ale změna výrobce
odpružení jim při nastavení podvozku
dělá evidentně problémy. Během nočního
testu v Kataru jezdci královské kubatury
rovněž hodně padali. Nikomu se naštěstí
nic nestalo, ale už nyní se z jejich řad
ozývá volání potom, aby organizátoři
posunuli čas závodu, protože vysoká
vlhkost v některých částech okruhu
prolíná na povrch asfaltové dráhy a pro
jezdce představuje obrovské nebezpečí.
Nyní mají závodníci královské kubatury
poslední dva víkendy dovolené a devátého
dubna zahájí přípravu na úvodní podnik
sezony, Velkou cenu Kataru s datem
11. dubna 2010.
FB CORSE MEZI ELITOU GP
Italové dlouho pracoval na svém snu
nasadit vlastní tým v mistrovství světa
do top kubatury MotoGP. Tento sen se
jim splní už letos, protože po kontrolním
testu ve Valencii dostali od Dorny souhlas
vstoupit do světového šampionátu a to od
Velké ceny Španělska v Jerezu. Pro FB
Corse letos pojede Australan Garry
McCoy, jehož zkušenosti jsou výraznou
devizou nového týmu MotoGP. Ze začátku
na seznamu figuroval John Hopkins, ale
ten nakonec zvolil cestu k americkým
superbikům a dá se říct, že ve svém
rozhodnutí znovu chyboval, když už loni
nechtěl sezonu absolvovat s Hayate
Racing, kde se nakonec tolik dařilo Marcu
Melandrimu. Definitivně si tak uzavřel
cestu do MotoGP, kde se chtěl tolik vrátit.
Motocyklový prototyp pod označením FB01
pohání tříválcový motor, který v dílnách
společnosti Oral Engineering původně
vyrobili pro projekt BMW MotoGP, který se
ale neuskutečnil. Do letošního února nikdo
s FB01 nezajel ani kilometr, takže pozitivní
výsledek zkušebního testu lze považovat
za velký úspěch a bude zajímavé sledovat,
jak si tento tříválec povede v konkurenci
zavedených značek Ducati, Hondy, Suzuki
a Yamahy.
V ARGENTINĚ KRALOVALY
ŠKODOVKY
Poslední
víkend
proběhlo
na
jihoamerickém kontinentu třetí kolo
soutěžní série Intercontinental Rally
Challenge (IRC) v podobě Argentinské
rallye,
kde
jednoznačně
kralovaly
závodní speciály Škoda Fabia S2000.
Mezi nejlepšími třemi byli v Argentině
právě závodníci Škody Motorsport. První
místo získal finský pilot Juho Hänninen
před druhým v pořadí Guyem Wilksem.
Angličan chtěl na vedoucího Fina v neděli
zaútočit, ale po drobném problému na
brzdách jeho Fabie se nakonec spokojil
s druhým místem. Třetí skončil Jan
Kopecký, který jel velmi dobře a umístění
na stupních vítězů nakonec získal po
technických problémech Krise Meekeho
s Peugeotem 207. Hänninenovo vítězství
v IRC je v letošním roce pro Škodu první
a v Poháru konstruktérů teď Škoda figuruje
na první příčce s náskokem dvaadvaceti
bodů před druhým Peugeotem. Další
závod IRC je na Kanárských ostrovech ve
dnech 29. dubna až 1. května 2010.
Před závodem:
Před Velkou cenou Austrálie
Po nepovedeném vstupu do roku 2010 má formule 1 šanci napravit si reputaci napínavým závodem v Melbourne.
10
12 /10
Před závodem
Před Velkou
cenou Austrálie
Autor: Michal Mikoláš
Dvoutýdenní přestávka oproti zimnímu půstu
utekla jako voda. Lidé z formule 1 si sbalili
vše potřebné a vydali se z Bahrajnu ještě
dále na jih. Dějištěm druhého závodu letošní
sezony bude Austrálie, u které jsme zvyklí
spíše na to, že sezonu startuje. Vzhledem
k velkému časovému posunu si příznivci
formule 1 nebudou moci dovolit ponocovat
– závod začíná v osm ráno našeho času
(Australané tou dobou již budou mít pět
hodin odpoledne). Největší otazníky visí
nad tím, zda Austrálie bude stravitelnější
než Bahrajn. Bude u protinožců úspěšnější
Red Bull, nebo Ferrari? A jak dopadnou
interní souboje mezi stájovými kolegy čtyř
favorizovaných týmů?
11
12 /10
Kolotoč formule 1 se po žízni způsobené
bahrajnskou pouští přesouvá k vodě,
konkrétně k jezeru v Albert Parku,
Melbourne. Grand Prix Austrálie tak
uspořádá druhý závod letošního ročníku.
Od roku 1996 je to teprve podruhé,
co sezona nezačíná u protinožců (v roce
2006 byl šampionát odstartován rovněž
v Bahrajnu, Austrálie byla v kalendáři na
třetím místě). Podle mnohých bychom
se měli dočkat přeci jen poněkud
zábavnější podívané, než jakou byla
sterilní Grand Prix Bahrajnu. Na jezdce
čeká zcela jiné prostředí i podmínky –
zatímco v Bahrajnu teploty šplhaly téměř
ke čtyřicítce, v Melbourne by koncem
března mělo panovat příjemné babí léto.
Možnou nepříjemností, se kterou se piloti
budou muset vyrovnat, jsou dlouhé stíny
stromů lemujících trať. Ty poněkud ztěžují
viditelnost.
Zatímco Šakir je okruhem budovaným
čistě pro závodění (a téměř výhradně pro
formuli 1), v Albert Parku byste po většinu
roku hledali věci spojené se závoděním jen
s obtížemi. Jak název napovídá, jedná se
o městský park obklopující stejnojmenné
jezero, situované v blízkosti centra
Melbourne, metropole státu Victoria.
Výstavba oplocení, příprava tratě a tribun
začíná zhruba měsíc před pořádáním
závodu. „Úklid“ po něm pak probíhá
přibližně šest dalších týdnů. Poloměstský
okruh Albert Park čítá šestnáct zatáček
a měří přibližně 5,3 kilometru. Téměř
po všech stránkách patří k průměrně
náročným štacím v kalendáři. Jedinou
další klasickou tratí, která si též zasluhuje
označení poloměstská, je vracející se
okruh Gillese Villeneuva v Montrealu.
Australskou výjimkou samozřejmě je, že
si jezdci před závodním víkendem mohou
trať projet nanejvýš na simulátoru. Na to,
že se jedná o veřejné komunikace, je jejich
asfalt v relativně dobrém stavu (problémy,
12
12/10
jaké postihly v nedávných letech Grand
Prix Kanady, tu nebyly zaznamenány).
Grand Prix Austrálie je v historii
motorsportu již dlouho známým pojmem,
součástí mistrovství světa vozů formule
1 se však stala až v roce 1985. Městský
okruh v Adelaide tehdy hostil poslední
závod sezony. Závěr ročníku v Adelaide
se stal tradicí. Naposledy se tam
formule proháněly v roce 1995 (svědky
této derniéry byl půlmilion diváků). Již
o několik měsíců později se na nejmenší
kontinent královna motorsportu vrátila,
to už ovšem bylo v Melbourne (o tomto
kroku bylo rozhodnuto již na konci roku
1993). Objevily se skupiny lidí, kterým
se přeměna veřejného prostranství
v komerční záležitost nelíbila. Výdaje
vynaložené na pořádání této akce dle
mnohých byly nepřijatelně vysoké.
Závod se přesto těšil velké pozornosti
i slušné návštěvnosti. Nejúspěšnějším
pilotem v historii Grand Prix Austrálie
je Michael Schumacher. Mezi týmy se
také nesetkáme s žádným překvapením
– o největší počet vítězství se tu dělí
McLaren a Ferrari. Klikatá australská trať
si již bohužel vyžádala jeden lidský život.
V roce 2001 po kolizi Ralfa Schumachera
a Jacquese Villeneuva zahynul traťový
maršál Graham Beveridge. V Melbourne ke
kolizím nikdy nebylo daleko, vzpomeňme
například hromadnou nehodu na startu
závodu v roce 2002, která domácímu
Marku Webberovi (tehdy v barvách
Minardi) umožnila dojet na senzačním
pátém místě. Do konce prvního kola tehdy
nedojela celá polovina pole. Poslední
závody byly rovněž dosti divoké – v roce
2008 na trať dokonce třikrát vyjel safety
car. Loni se za zpomalovacím vozem
dojelo až do cíle. Fanoušci Ferrari si jistě
pamatují, že v posledních dvou letech
jejich týmu v Melbourne štěstí nepřálo.
Po nevydařeném závodě v roce 2008
si loni chtěl maranellský tým napravit
reputaci. Felipe Massa však odstoupil
kvůli poškozenému podvozku. Pro Kimiho
Räikkönena se pak soupeření na trati
změnilo v destrukční derby (nezaviněná
kolize v úvodu závodu s Rubensem
Barrichellem a pozdější chyba ve třinácté
zatáčce). Letos se za favorita závodu
považuje tým Red Bull a Sebastian Vettel.
Lewis Hamilton z McLarenu se nechal
slyšet, že rakouská stáj je momentálně
daleko před všemi ostatními. Ferrari, druhý
nejsilnější tým, prý ztrácí až půl sekundy
na kolo. O pozici třetího nejlepšího týmu
by spolu měly soupeřit týmy McLaren
a Mercedes. Přiblížit se kolegům budou
chtít Button a Schumacher.
VELKÁ CENA AUSTRÁLIE - program
Pátek 26. března 2010
2. trénink
2. trénink - záznam
06:30 - 08:00
15:10 - 16:45
NOVA Sport
NOVA Sport
06:55 - 08:00
14:00 - 15:00
NOVA Sport
NOVA Sport
Sobota 27. března 2010
kvalifikace
kvalifikace - záznam
Neděle 28. března 2010
závod
07:30
TV NOVA
Technika
Potrubí
McLarenu
Autor: Tomáš Richtr
Nebyla to taková divočina,
jakou někteří škarohlídi
předpovídali. O to zajímavější je
to ale názorový spor. F1mag má
na mysli aerodynamické řešení
McLarenu MP4-25.
PŘÍLIŠ VELKÁ DÍRKA
Týká se dvou oblastí. V té první nebyl
McLaren zdaleka sám. Otvor v difuzoru,
kterým mechanik prostrčí startovací
zařízení k motoru, je totiž nově zneužit
právě pro aerodynamickou činnost auta
tím, že jej návrháři udělali širší. V difuzoru
tak vznikl další vzduchový průchod, který
vytváří přítlak. Mezinárodní automobilová
federace uznala, že řešení není v rozporu
s pravidly, ale rozhodla, že počínaje
Velkou cenou Austrálie bude mít tento
otvor striktně omezené rozměry.
Budiž, ve srovnání s loňskou válkou
kolem difuzorů jako celku je to nic. Daleko
zajímavější je, nazvěme to jednoduše,
potrubí McLarenu uvnitř auta. Malým
otvorem na přídi vozu proudí vzduch
dovnitř. Při testech se mělo za to, že slouží
k přívodu vzduchu do prostoru kokpitu
a chlazení pilota. Cestou vyznačenou
modrou šipkou pak proudí ven. Jenomže
pilot relativně jednoduchým pohybem
levé nohy (kterou například na rovince
nepotřebuje, protože ji používá k brzdění),
dokáže tok takového vzduchu přesměrovat
(po zelené cestě) skrze spojnici až na
zadní křídlo. Tam pak „vyruší“ působení
proudů vzduchu od difuzoru (vyznačených
růžovou šipkou). Důsledek? Menší
aerodynamický odpor a menší přítlak.
Na rovince žádaná věc.
ŘIDIČ NENÍ KOMPONENTA
Dobrý nápad, řeknete si, kvůli kterému
ale snad není důvod se hádat. McLaren
(a dnes už také FIA) tvrdí, že auto je s tímto
řešením v souladu s pravidly, neboť žádná
z aerodynamických komponent vozu
se nepohybuje. To je nežádoucí právě
proto, aby se efekt aerodynamických
sil neměnil podle toho, jak je to v dané
sekci okruhu zrovna potřeba. Ale přesně
to se u McLarenu děje! Tedy že se mění
aerodynamika vozu podle toho, zda je
zrovna na rovince nebo v technické pasáži
okruhu. To je hlavní argument oponentů
řešení McLarenu, kteří jej mají za typický
příklad
obcházení
duchu
pravidel.
Jenomže řidič auta, který pohybem své
13
12/10
levé nohy určuje, zda proud vzduchu
pocestuje tudy nebo tamtudy, není zkrátka
aerodynamickou komponentou vozu.
Tečka.
FIA překvapivě nebere v potaz účel, kterým
se vyznačují příslušné články technických
pravidel. Stejně rozhodla na začátku loňské
sezony ve věci difuzorů. Speciální pracovní
skupina navrhla takové znění pravidel,
které zajistí, že auta nebudou za sebou
vytvářet silný aerodynamický vír. Ošetřila
to (velmi zjednodušeně řečeno) tím, že
do pravidel implementovala podmínku, že
„něco nesmí být při pohledu z konkrétního
úhlu vidět“. To ale znamená, že není-li
vidět ani vícepatrové řešení difuzoru, které
za autem vytváří aerodynamický vír jako
Brno, pak je vše v pořádku. To by ještě
šlo, ale pouze do chvíle, kdy některé týmy
velmi důsledně ctí duch pravidel, zatímco
jiné mají lež ‚pouze‘ za nepravdu. Můžete
si říci, že ti první jsou jen naivní troubové
– jejich chyba. V konečném důsledku ale
na to doplatí konečný odběratel, kterým je
divák.
NEVELKÁ VÝHODA
Letošní řešení McLarenu se zadním
křídlem ale není tak jednoznačné.
Je jasné, čeho se snaží docílit zákaz
pohyblivých aerodynamických komponent
na autě. Na vozech McLarenu ale žádná
nejsou. Kdyby měl pilot tlapy takové, že
pouhým vytažením ruky z kokpitu získá
v technických pasážích okruhu na přítlaku
(podobně jako děti při cestě na rodinný
výlet vytahují ruku z okýnka a objevují
kouzlo působení přítlačných – nebo
vztlakových – sil), znamená to, že je auto
v rozporu s pravidly? Vždyť se přeci mění
jeho aerodynamické vlastnosti…
Není. A ostatním týmům tak nezbývá nic
jiného než řešení převzít. Oproti difuzorům
to ale nebude tak jednoduché. V zájmu
redukce nákladů ve formuli 1 jsou šasi na
celou sezonu ‚zmražena‘, a tak do nich
soupeři nemohou udělat jen tak ‚nové
díry‘ či ‚trubky‘. Jedinou optimistickou
zprávou pro soupeře může být fakt,
že benefit řešení McLarenu (přibližně
o 6 km/h vyšší maximální rychlost) není
nijak obrovský. Hamilton dojel v Bahrajnu
třetí a Button dokonce až osmý, tři čtvrtě
minuty za vítězným Alonsem na ferrari.
V nejrychlejších kolech závodu na tom
byli oba jezdci ještě hůře: Hamilton čtvrtý,
Button devátý.