docSvět BVE - Brno BVE Website
download 
Stížnost Transkript
Svět BVE - Brno BVE Website
Svět BVE Ročník 6 číslo II Představujeme Motorovou lokomotivu řady 97 Připravuje se Iida Line - téměř realita Pod lupou Südwald Japonské horory Zloděj zůstane zlodějem Zajímavost Jak si sestavit panel pro BVE Putujeme obrazem Nová Dockland Light Railway Anothony Bowden, legendární tvůrce a náš čtenář, poskytuje rozhovor! Časopis pro příznivce vlakového simulátoru BVE Obsah Slovo úvodem novinky Novinky od minulého čísla ... str. 3 Vážení čtenáři, rozhovor Anthony Bowden ... str. 4 představujeme Motorová lokomotiva řady 97 ... str. 7 pod lupou Südwald ... str. 8 Jsme považováni za hlupáky? ... str. 11 „Zákaznická podpora“ ... str. 12 Seznam - dopálím se tam tak, že se neznám! ... str. 12 Zloděj zůstane zlodějem aneb jak se tvoří v Polsku ... str. 15 surfujeme JamesGalbraith.org.uk, Merseyside Bve- Routes ... str. 19 připravuje se Iida Line ... str. 20 Vlaky na stránce Merseyside Bve ... str. 21 zajímavost BVE panel ... str. 22 zamyšlení Vyražte do Vráže! ... str. 23 putujeme obrazem DLR Bank to Greenwich ... str. 27 okno ke konkurenci Nováček v MSTS ... str. 32 London & Port Stanley ... str. 35 Motto: Slunce svítí, ve vánku vše vlaje, léto konečně přišlo do kraje. Sedněmež do kabin strojů, buďme vládci letních spojů... ač jsme měli na vydání dalšího čísla relativně hodně času, nepodařilo se nám ho vydat dříve, než skončil školní rok. Nicméně věřím, že i v době prázdnin a dovolených si najdete čas příjemně se usadit někam do stínu s dobrým pitím a pročíst si následující stránky. Jistě Vás potěší rozhovor s jedním z nejlepších tvůrců současnosti, Anthonym Bowdenem. V tomto vydání najdete neobvykle zaplněnou rubriku „Pod lupou“. Sice bychom rádi vnímali a četli jen příjemné věci a jezdili po kvalitních tratích, ale bohužel, nezáživného balastu přibývá čím dál více. Náladu Vám možná spraví ukázky z chystané (jak se dá předvídat) velmi kvalitní tratě Iida Line. Na své si přijdou i kutilové. V Zajímavosti jim ukážeme, že si mohou postavit vlastní panel pro simulátor. Představíme Vám další kvalitní lokomotivu, nebude chybět ani zamyšlení nebo pohled na konkurenční simulátor. Pohledy (každý z jiného úhlu) najdete v tomto čísle hned dva, postarali se o ně kolegové Derryck a Gyzma. Přeji Vám, ať prožijete léto tak, že Vám krásné vzpomínky na něj budou vzpruhou a posilou do dnů, kdy Vám třeba nebude dvakrát veselo... Příjemné počtení! Na titulní straně: slovo úvodem Tiráž Vydávají: Vince Black ([email protected]) Gyzma ([email protected], ICQ: 307-559-060) Derryck ([email protected]) Redakční e-mail [email protected] Dockland Light Railway (Velká Británie) Svět BVE Vychází 1. 7. 2010 2 II/2010 Novinky od minulého čísla Vince Black, Gyzma Přibylo od vydání posledního čísla hodně nebo málo novinek? To je relativní. Podíváte-li se na následující odstavce, napadne vás patrně druhá z možností. Nicméně na BVE Routes Wiki se nachází mnohem více novinek, ale jen málokterá stojí za řeč. O některých z nich však píšeme v rubrice Pod lupou... Nejde o reálnou trať, ale rubriku Připravuje se, můžete je inspirována skutečnými se potěšit pěknými ukázkami tratěmi v Missouri. z připravované tratě Iida. Domovskou stránku s více Jedním z počinů, které obrázky pak naleznete na maximálně využívají adrese http://mus-iida.jpn. výhod openBVE, je fiktivní org/. železniční síť Chashinai Railway. Na stránce http:// odakyufan.uuuq.com/ chashinai/index.html na vás nyní čeká verze 5.4, která opět přináší některá revoluční vylepšení. Dvě z tratí je možné jet v opačném směru, se změnou počasí se Během uplynulých mění i adheze, vylepšil se měsíců se také objevily i zabezpečovací systém ATC, dvě tramvajové tratě díky čemuž není brzdění tak z Maďarska. Linku 14 prudké. Přibyly animované možná budete znát, nyní se objekty a lidé na nástupišti. na adrese http://kisember87. Na zmíněné stránce se atw.hu/ nachází nová verze objevuje stále více vozidel pro pro openBVE. Kvalitu tratě openBVE. Jde o jednoduchou posuďte sami... stránku určenou ke sdílení souborů, všechny soubory jsou zabaleny pomocí 7-zip. Před časem jsme psali o objektech amerických nákladních vozů. Pokud si vzpomínáte, nebyl to žádný zázrak. Nyní se Američané trochu zlepšili, ovšem jak se to vezme. Na stránce http:// b v e o - t ra i n . 4 s h a r e d . c o m / najdete objekt několika nákladních vozů pro openBVE s 3D podvozkem, který však možná poněkud potrápí váš hardware. Americký tvůrce Allen (alias Alamos) na své stránce „BVE in the Heartland“ (http://trainsimonline. com/) zveřejnil pokračování své fiktivní tratě Fairland – Seneca. Jde o samostatnou trať Seneca – Monett. Pokud si nalistujete Svět BVE 3 [x] II/2010 novinky OpenBVE jistě nyní ovládá naše PC, ale ani autor původního simulátoru Mackoy ještě nesložil zbraně. Na stejné adrese se nachází V blogu na domovské stránce i linka č. 4... BVE (http://suine97.jugem. jp/?cid=4) najdeme další ukázku z chystané verze BVE 5. Tentokrát avizuje možnost nastavení vzdálenosti zobrazovaných objektů na více jak 600 m. Rozhovor: Anthony Bowden Derryck Po kladných ohlasech na rozhovor s autorem openBVE, Michellem, který byl uveřejněn v minulém čísle našeho časopisu, jsem se rozhodl pokračovat v nastoleném trendu a o rozhovor požádat dalšího neméně zajímavého člověka, kterým je Anthony Bowden. Jeho jméno jistě není třeba příznivcům „našeho“ simulátoru představovat, neboť jej zná každý. Kdo se však za tímto jménem ukrývá, to je již zahaleno mlhou neznáma. Pojďme tedy společně alespoň částečně tuto mlhu prozřít. Derryck: Zdravím Tě, Anthony. Na můj mail jsi reagoval až překvapivě rychle – dovedu si představit, že Ti chodí spousta pošty, na kterou odpovídáš… A. Bowden: Budeš se asi divit, ale pravdou je, že mi žádná přehnaná kvanta pošty nechodí. Dokonce se mi vyhýbá i spam, asi mám dobře nastavený filtr. Na jednu stranu to může být lehce demotivující, na stranu druhou mám i bez plné mailové schránky dostatek práce. Je to dvojsečné. Dostávám pošty právě tak akorát dost, pravděpodobně díky svému blogu a kanálu na YouTube. Něco málo mi chodí také od ostatních developerů, bavíme se spolu o tom, jak se komu daří jednotlivé projekty. Nejvíce mailů obvykle chodí po eventuelním vydání tratě… tedy nějakou dobu. Derryck: Jsem velmi rád, že jsi s interwiev tak rychle souhlasil… A. Bowden: Já děkuji za přizvání. Velmi mne těší, že mohu navázat na rozhovor s Michellem. Sám jsem pravidelným čtenářem „Světa BVE“, tedy alespoň do té míry, do níž mi to umožní Google Translator. Časopis je velmi dobrý a vždy mne potěší, když v něm vidím některé ze svých děl. a mám vysokoškolské vzdělání v oboru výpočetní techniky. Mezi moje železniční zájmy patří kromě openBVE a provozování mých webových stránek také elektrické vlaky, železniční infrastruktura a cestování vlakem jako takové – užívám si tu atmosféru. Z „normálních“ koníčků bych zmínil svou zálibu v počítačích – velmi mne baví sestavovat PC a udržovat si přehled v aktuálních hardwarových vymoženostech. Nově jsem se začal také učit programovací jazyk C# a společně s Michellem se angažuji v dalším vývoji openBVE, respektive jeho nástupce. Dále mne baví práce s videem (editování, vytváření), science-fiction, komponování hudby, psychologie osobnosti, odvěké spory (věda vs. víra apod.) a také podivování se nad krásami a zázraky našeho světa a vesmíru. Derryck: Když už jsi načal téma skládání písní - také jsem jich několik „stvořil“. Slyšel jsi ně- které z nich? Bohužel kvalita nahrávek není až na poslední dva tituly (pozn. – v době tohoto interwiev nebyla ještě vydána skladba „A dark window“) nikterak převratná… A. Bowden: Ano, slyšel. Musím s tebou souhlasit, že kvalita posledních dvou písní je znatelně lepší. Pokud mohu posoudit – líbí se mi kytara v „Přeludech“ a také na konci „Nostalgie“. „Splašený vlak“ mi trochu připomíná staré hry na konzolách Sega Megadrive a Amiga; má v sobě ukryto mnoho energie a ani melodie a tempo nejsou vůbec špatné. Jako poslední bych zmínil „Slunce nad hlavou“, které pro mne v sobě má jakýsi faktor pohody. Líbí se mi ty tišší části před opětovným přechodem do hutného zvuku. Měl bys své skladby trochu zdramatizovat, přidat do nich různá stupňování a podobně. Já sám se pokusím na svůj web uploadovat kvalitnější verze svých písní, neboť kompresní algoritmy YouTube k nim nebyly příliš přívětivé. rozhovor Derryck: Povězme si tedy na začátek něco o Tobě. Nemusíme samozřejmě zabíhat do žádných velkých detailů, přesto však alespoň našim čtenářům (a když o tom tak uvažuji, tak i samotným autorům časopisu) nastiňme, kdo je Anthony Bowden… A. Bowden: Je pravdou, že o sobě na veřejnosti příliš nemluvím, takže jsem pro lidi nejspíš velkou neznámou… minulý rok mi bylo třicet let Svět BVE 4 II/2010 Derryck: Zmínil jsi své stránky – obvykle je to učiněná pastva pro oči, když tak člověk sleduje Tvá videa nebo prohlíží Tvé obrázky. Někdy sám sebe přistihnu, jak si v duchu říkám „jak to sakra dělá“… (omlouvám se za slovník) A. Bowden: Abych pravdu řekl, občas si poté, co zveřejním některou ze svých prací, pokládám přesně tu samou otázku. Mimochodem, Tvoje trať mne také velmi zaujala. Řekl bych, že vizuálně je to jedna z nejlepších tratí, které znám… Derryck: Díky, taková slova potěší, zejména od člověka, od nějž jsem se ve svých začátcích učil. Snažím se pořád něco zdokonalovat a momentálně jsem se chtěl koncentrovat výhradně na stavební práce a prodloužení toho krátkého úseku. Nicméně pořád si pohrávám s myšlenkou studovat Tvé animace. Jak ses vlastně k simulátoru dostal? A. Bowden: Zájem o letecké a železniční simulátory jsem měl odjakživa, tedy spíše od doby, kdy jsem dostal svůj první počítač. Pamatuji si jej dodnes, byl to Sinclair ZX Spectrum +2A. Někdy kolem roku 1999 jsem začal používat internet a de facto velmi brzy po tom jsem hledal simulátory, které byly v té době k dispozici. Byla to zrovna ta doba, kdy bylo na západě objeveno BVE a já jsem tak byl jedním z prvních lidí (např. spolu se Stevem Greenem), kteří principy simulátoru pochopili a začali s nimi experimentovat. Jakožto člověk, který se zajímá o bezpečnostní systémy vlaků, železniční infrastrukturu a elektrifikaci, jsem byl okamžitě uchvácen realistickým vyobrazením tratě, funkčností a pohybem kabiny a v neposlední řadě též zvukovými efekty. Zejména zvuky motoru byly naprosto úžasné! Derryck: Předpokládám, že odtud byl už jen kousek k tomu, aby člověk začal pro hru sám něco tvořit… tedy soudím dle sebe. A. Bowden: To je pravda. Brzy jsem začal se stavbou svojí první reálné tratě z Watford Junction do Milton Keynes. Celý tento projekt byl ale od začátku velmi obtížný; již v jeho brzkých fázích jsem překračoval limity BVE v geometrické komplexitě objektů. A to se z dnešního pohledu jednalo o velmi jednoduché objekty. Jen díky Robertu Glassovi, což je autor tratí Glasgow Underground a Sandymill routes se mi podařilo zlepšit moji techniku stavby objektů tak, že trať bylo nakonec možno vydat a fungovala i na slabších počítačích. Watford Junction - Milton Keynes byla překvapivě úspěšnou tratí, proto jsem se rozhodl, že se pokusím vybudovat další reálnou trať Birmingham Cross-City South. Tuto linku znám velice dobře ze svých četných cest na univerzitu. I tento projekt se stal velmi úspěšným, zřejmě díky své realističnosti, zvukovým efektům a grafice, kterou jsem postupně vylepšoval. Když uvážím, že většina této tratě byla vytvořena v letech 2003-2005, jsem velmi rád, že si trať i s určitým časovým odstupem udržela svoji popularitu. Derryck: Přiznám se, že jsem před updatem své tratě čerpal inspiraci i na Tvých stránkách. A před posledním vydáním mi také hodně pomohl fotoaparát, který jsem si pořídil. Přeci jen je znát, když tvoříš textury z reálného základu… Derryck: A jak tedy vývoj Tvých tratí pokračoval? Já sám jsem do dění okolo simulátoru vstoupil někdy v roce 2006 a tehdy Svět BVE 5 II/2010 rozhovor A. Bowden: To je pravda, také si vzpomínám, že když jsem dostal svůj první fotoaparát, otevřelo mi to zcela nové dimenze. Tehdy se jednalo o 3Mpix model, který na focení textur bohatě stačí i dnes. Oproti mému dřívějšímu ručnímu malování textur to byl opravdu velký pokrok. rozhodně ani jeden z Tvých počinů nevypadal tak, jako nyní… A. Bowden: Koncem roku 2003 jsem učinil zásadní rozhodnutí; kompletně přetvořit trať Watford Junction - Milton Keynes a rozšířit celý úsek směrem na sever do Rugby. Chtěl jsem vytvořit dílo, které by bylo mnohem detailnější a reálnější, než Birmingham Cross-City South, a zároveň také mnohem delší, s rychlostmi až do 201 km/h. Základním kamenem byla změna designu, která mi hned zezačátku pomohla zvýšit úroveň realismu a přitom nezvýšit hardwarovou náročnost tratě. V BVE 2.x vypadal celý projekt slibně a tak jsem doufal, že BVE 4.x bude schopno některé výkonnostní problémy svého předchůdce zdolat. To se ale nestalo a tak se projekt Watford Junction – Rugby dostal do mrtvého bodu. Jedinou možností, jak celou věc opět vrátit do přijatelných mezí, bylo vrátit se ve vývoji zpět a snížit úroveň detailů tratě zpět na původní hodnotu. Jsem ale člověk, který se vždy snaží zlepšovat to, co vytvořil, proto jsem neměl zájem vytvářet jakoukoliv vizuálně podřadnou trať. Derryck: Sám ses ale zmínil, že ani přes toto zjištění problémů v BVE jsi s vývojářskými pracemi nepřestal, jak to tedy bylo? A. Bowden: Tehdy ještě ne. Rozhodl jsem se se stavbou tratě pokračovat v duchu původně nastaveného trendu i přes to, že by neměla být nikdy zprovozněna. Zní to asi dost šíleně. Zároveň jsem si uvědomoval, že nyní mohu svoji tvorbu rozvinout naplno a dát průchod svým 3D vývojářským nápadům tak, abych vytvářel objekty s vysokými úrovněmi detailů. Takové, které by si i přes postup času udržely určitou kvalitu a nebylo by toho na nich mnoho k vylepšení. Doufal jsem, že se snad jednoho dne v budoucnu dočkám nějakého nadšence, který naprogramuje zcela nový simulátor s výkonným grafickým renderem, takový, který bude schopen načítat tratě stvořené pro BVE. Pak by snad mohla moje tvorba být znovu schopná v simulátoru fungovat. V roce 2005 jsem ve tvorbě učinil poměrně velký pokrok, ale vzhledem k tomu, že simulátor žádného převratného zlepšení nedošel, jsem výstavby nechal. Tehdy jsem si myslel, že nadobro. Derryck: Nakonec se ti ale sen přeci jen splnil – to když se objevil Michelle a s ním openBVE… jak jsi to tehdy prožíval? A. Bowden: Ano, to bylo v roce 2008. Zdálo se to být jako podle nějakého scénáře – zcela nový simulátor, který byl schopen pracovat s tratěmi pro BVE a měl mnohem výkonnější grafický render. Samozřejmě mne hned napadla myšlenka, zda by tento simulátor byl schopen spustit Watford Junction – Rugby. K mému překvapení a úžasu bylo openBVE schopno bez problému pracovat s tím, čím se BVE dusilo! Téměř jsem nevěřil tomu, že se mi moje přání splnilo a moje tvorba tak není odsouzena k zániku… Derryck: Ale vyšší grafický výkon není jediným přínosem openBVE… A. Bowden: Máš pravdu. OpenBVE má výhodu také v tom, že na rozdíl od původního simulátoru není problém kontaktovat autora a konzultovat s ním případné technické nedostatky. Je obrovskou výhodou, že se na utváření simulátoru mohou svým způsobem podílet všichni. Derryck: Myslím, že simulátor ušel již poměrně velký kus cesty a přinesl nám, fandům železnice mnoho zážitků. Taktéž jsi jistě obrovské pokroky učinil Ty ve své tvorbě, a ačkoliv by jistě mnoho lidí zajímalo, kdy se dočkáme Tvé nádherně vypadající tratě, nezeptám se Tě na to. Sám vím, že nelze slibovat žádné přesné termíny… A. Bowden: Já děkuji, rád jsem s tebou hovořil. [x] Svět BVE 6 II/2010 rozhovor Každopádně Ti ale přeji mnoho štěstí a úspěchů ve tvorbě a ať už trať vyjde kdykoliv, budu se na ni těšit. A myslím, že nejsem sám. Díky za interwiev, Anthony. Představujeme: Motorová lokomotiva řady 97 (Anglie) Vince Black V minulém čísle jsme v rubrice Surfujeme psali o stránce TRAINS FOR OPENBVE AND BVE, kde rychle přibývají kvalitní britská vozidla, doplněná množstvím tzv. skinů (barevných variant). Mezitím na téže stránce přibyla i lokomotiva řady 97/3, s velmi kvalitní kabinou, což je důvod, abychom si dnes ve stručnosti představili reálný stroj. Historie Hned v úvodu je nutno říci, že pokud budete hledat na internetu fotografie reálné lokomotivy řady 97, budete patrně stejně jako já překvapeni, že najdete hned několik různě vypadajících modelů. Řada 97 totiž představuje přestavbu strojů starších řad, a tak např. řada 97/3, která na výše zmíněné stránce existuje pro simulátor, byla v reálu přestavěna z nám dobře známé lokomotivy řady 37. Přestavby se ujala firma Barrow Hill Roundhouse, sídlící v hrabství Derbyshire. Specializuje se na renovace nejen lokomotiv, ale i vozových dep a dalších železničních zařízení. Firma zamýšlela lokomotivy testovat na novém systému signalizace ERTMS (Jednotný standard pro evropské železnice, více informací najdete např. zde - http://www.automatizace.cz/article.php?a=1550). Za tímto účelem vzniklo v roce 2008 pro lokomotivy řady 97/3 nové depo ve Shrewsbury. Současnost V současné době stále probíhá modernizace strojů řady 37 na řadu 97/3. Konkrétně jde o stroje 37100 (97301), 37178 (97303), 37217 (97304) a 37170 (97302). O jedné z lokomotiv, sloužících na trati Cambrian Coast Railway, se psalo v roce 2009, kdy lokomotiva na nechráněném železničním přejezdu usmrtila starší ženu. Technické údaje Výrobce Vulcan Foundry Rok výroby 1960-1965 Upravila firma Barrow Hill Roundhouse Rok úpravy 2008 Výkon motoru 1750 hp Max. rychlost 90 mph / 144 km/h Pokud autoři externí pohled dodělají a bude ve stejné kvalitě jako kabina, půjde jistě o jeden z nejlepších strojů, který byl pro simulátor vytvořen. [x] Svět BVE 7 II/2010 představujeme BVE Lokomotiva je k dispozici na stránce http://sites.google.com/a/bve4trains.com/bve-4-trains/Home/ loco-downloads-3, a to ve dvou variantách řazení. Přestože nese označení pro openBVE, nemá definován externí pohled. Kabina je nicméně natolik fotorealistická, že chybějící exteriér snad nebude alespoň pro první poježdění vadit. Mrzet snad může pouze absence animací reverseru, rychlostní a brzdové páky. Ke kabině není přiložen manuál pro rozjetí lokomotivy, takže je nutno použít postup známý z jiných strojů, např. z řady 37 či 153. Pod lupou: Südwald Vince Black Na německém diskusním fóru http://loksimulatoren.de/ se objevil počátkem roku příspěvek, který avizoval aktualizaci tratě Südwald (známé též jako Wassergrün – Mittelspitze) pro openBVE. Jelikož jsem již nějakou dobu od našich západních sousedů nic nového netestoval, trať jsem si pro zajímavost stáhl. Podělím se nyní s vámi o to, co „vylepšení pro openBVE“ přináší… rychlostí (často max. 70 km/h). Nejspíš by mě nevzbudila ani houkačka tlačítka bdělosti a možná ani následné automatické brzdění. Nejprve pár faktů… Příspěvek vložil kdosi s přezdívkou sp103. Podle ikonky pod přezdívkou nebude na fóru zaregistrován příliš dlouho. Vše je zabaleno (v nyní moderním) archivu 7z, kde najdeme i anglicky psaný textový soubor suedwald.README. V něm – patrně sám autor aktualizace Hermann Lauer – děkuje autorovi původní tratě Uwe Postovi za trať jako takovou a za umožnění její redistribuce. Dlouhé a uspávající mezistaniční úseky pokračují. Projížděl jsem si trať v rychlosti pomocí Route Vieweru a upřímně řečeno, nedokážu si představit, že bych tuto trať jel v motoráku, a navíc předepsanou Nabízí se tedy stejná otázka, jakou jsme si kladli v této rubrice už vícekrát – „Proč to všechno vzniklo?“ Autor aktualizace už tak nudnou trať patrně jen osadil příšernými objekty, nevšiml si (nebo si nechtěl všimnout) do očí bijících nesmyslů jako jsou nenavazující koleje či chybějící sloup trolejového vedení. Balíček neobsahuje ani žádný vlak upravený pro openBVE. Opět další počin, který je naprosto k ničemu a který jen přihazuje na misky pomyslných vah s nekvalitními tratěmi. Více obrázků najdete na následující stránce. [x] pod lupou Když si však trať nainstalujete a porozhlédnete se po ní, divíte se, k čemu to dal chudák Uwe svolení. Hned odjezdová stanice způsobuje nevěřícné kroucení hlavou. Nenavazující koleje, příšerné objekty kolejových vozidel, které by snad i v této rubrice několikrát „propíraný“ Ben udělal lépe. Vrcholem je příhradový sloup, který drží trolejové vedení nad několika kolejemi pouze zleva, ale už ne zprava. Ostatně obrázek mluví za vše. Trať, která se napravo od té naší odděluje, končí v tunelu, kde stavbaři patrně nechali koleje jejich osudu a utekli. krajinou se sice docela hezkými, v mlze se ztrácejícími kopci vzadu, ale jinak krajinou tvořenou bez špetky fantazie. Navíc se spoustou konstrukčních chyb („roztrhané“ textury podkladů v obloucích, chybějící textura podkladu za stromy apod.). Přitom třeba první ze zastávek je vytvořena (pomineme-li nemožné 2D objekty osvětlení) vytvořena celkem slušně. Nesmíme být ovšem „šťouralové“ a ptát se, proč je zastávka umístěna uprostřed ničeho a proč k ní nevede žádná cesta ani silnice. Další stanice se nachází na viaduktu, který vede uprostřed ulice jakéhosi podhorského městečka. Domům jakoby někdo seřízl střechy. Celé to působí divně a nereálně. Z hlubokého podprůměru se snad jen malinko vyvyšuje cílová stanice, dojem však opět kazí 2D modely zaparkovaných osobních aut, nebo „vznášedlo“ v podobě motorové jednotky. Následují poměrně dlouhé úseky do další stanice, které se dají shrnout jedním slovem: NUDA. Jedete sevřeni alejí stále stejných stromů, Svět BVE 8 II/2010 pod lupou Svět BVE 9 II/2010 Svět BVE 10 II/2010 pod lupou Originální vznášedlo? UFO? Vynález Jana Tleskače? Nikoliv, jen souprava na trati Wassergrün - Mittelspitze... Pod lupou: Jsme považováni za hlupáky? Vince Black Občas musím kvůli aktualizaci tabulky tratí na své stránce stahovat opravdové „lahůdky“. V drtivé většině se člověk pobaví, nebo se jen zmůže na úšklebek, co všechno takzvaní tvůrci považují za hodné zveřejnění. Jedno pondělní ráno mě však doslova zvedla ze židle trať Nogi Shintoshi Kiko - Nogimachi Loop Monorail. Něco takového nemá jen tak obdoby… Trať je ke stažení na adrese http:// bvessj.net/bve/download/dairi/ download.php?id=266. Upozornil mě na ni příspěvek na stránce BVE Routes Wiki (http://wiki.bve-routes. com/index.php/Nogi_Shintoshi_ Kiko_-_Nogimachi_Loop_Monorail). Hned od počátku mi bylo divné, že trať Nogi Shintoshi Kiko - Nogimachi Loop Monorail nemá ve Wikipedii náhled. Když se pak podíváte na domovskou stránku, najdete tam opravdu „všeříkající“ obrázek z trati. je trať označena pro verzi BVE 4 a openBVE. Opravdu, všimněte si, jak bravurně využívá všech vymožeností zmíněných verzí simulátoru: Zde již není třeba dalších komentářů. Pro pobavení přidávám ještě pár dalších perel, které se na BVE Routes Wiki vyskytují. Japonsky neumím, a tak by mě zajímalo, co je vlastně na těch „klikyhácích“ napsáno? Něco ve smyslu „Jděte všichni kamsi“? Jedině to by totiž sedělo, ovšem „kamsi“ byl měl jít především ten, kdo takovouhle oči drásající barevnou hrůzu pustil do světa. Nebo někde hluboko v duši tvůrci zůstal záblesk svědomí, že se raději ani neodvážil na stránky umístit ukázku? Věděl, že kdyby ji tam umístil, žádný rozumný člověk, který to má v hlavě v pořádku, by si trať nestáhl? Hatagawa Electric Railway Další „vychytávkou“ je trať Saitama Subway - Musashino Line (http://bvessj.net/bve/download/ dairi/download.php?id=267). Sugawa Shinkosoku Railway [x] Domovská stránka má stejné uspořádání jako v případě předchozí tratě. Na stránce BVE Routes Wiki Svět BVE 11 II/2010 pod lupou Opravdu potřebujeme, dnes, v době tratí jako Birmingham, Maybank nebo Watford, takové diletantské výtvory? Pokud se vám zdá tón článku příliš útočný a hrubý, přesvědčte se sami v ukázkách v prostředním odstavci. Myslím, že jakýkoliv další komentář je zbytečný… Pod lupou: „Zákaznická podpora“ Derryck Jistě to všichni znáte. Občas se na vašem počítači, mobilním telefonu, nebo i jiném zařízení vyskytne situace (ne nutně závada), se kterou si nevíte rady. V tu chvíli se dostáváte do situace, kdy potřebujete pomoci od nějakého zkušenějšího uživatele či dokonce supervizora, který je za tuto činnost nezřídka poměrně dobře placen. Zač ale vlastně peníze pobírá? Mnohým z vás se již nejspíše podobná situace přihodila i v „našem“ simulátoru. Jak jistě víte, nikdo nás (mě, Vince Blacka ani Gyzmu) žádnou finanční hotovostí neobšťastňuje, přesto se vždy snažíme v rámci našich možností vyhovět a poradit. Rád bych zde nyní pohovořil o jednom podstatném rozdílu, který mezi sebou tyto „zákaznické servisy“ mají. Představte si, že by se BVE (nebo openBVE) stalo placeným simulátorem. Své stránky již má, takže by pouze doznaly určitých úprav. Jako první by se jistě objevil ceník, následovalo by nějaké telefonní číslo na zákaznickou podporu, posléze několik opravných patchů (placená hra by si totiž neměla dovolit kvůli různým Bugům padat), balíky strojů a tratí. Všechno by to možná bylo hezké, ale všechno by to něco stálo a koncový uživatel by tak musel sáhnout do své kapsy a zacinkat zlaťáky, pokud by měl zájem hru používat. I když řekněme si narovinu, v dnešní době rapidshare a torrentu by nakonec simulátor stejně byl převážně zdarma. A na placených zákaznických linkách? Většinou hradíte poplatek za telefonní služby a „pohovoříte“ si Svět BVE Po zmáčknutí příslušné kombinace kláves pro komunikaci s operátorem se většinou rozehraje více či méně příjemná/zuřivá hudba. Některé společnosti volí decentnější žánry typu klasiky či jazzu, jinde naopak vyhrávají tvrdé kytarové riffy nebo slyšíte zběsilé bubnování. Člověk v tom „zvěřinci“ často zapomene, co že to vlastně chtěl a musí tak zavěsit a celou peripetii absolvovat znovu. Mrzuté. Za vše asi hovoří případ, kdy jsem takto volal kvůli jedné PC komponentě do firmy HP. Tam jsem byl po vysvětlení podrobností svého dotazu přepojen na „odborníka“ na toto téma, jak byl ten člověk nazván. To, co se dělo poté, bych však od velké mezinárodní firmy neočekával a popravdě řečeno jsem tím značně hnusen. Mladého muže jsem evidentně při něčem vyrušil (asi se nestihl došťourat v nose) a ten byl velmi nepříjemný. Jednal se mnou velmi arogantně, odpovědi byly úsečné a vrcholem bylo to, že „odborník na hardware“ vůbec netušil, že typ procesorového socketu, který mám na své základní desce, vůbec existuje. Dokonce zpochybnil i samotnou existenci desky jako takové. Po tomto dotazu („a existuje vůbec ta deska?“) jsem tomu člověku oznámil, že jej považuji za krajně nekompetentního a neodborného a hovor 12 jsem ukončil. Jsem natolik slušný, že jsem jej neadresoval do určitých partií těla… Nicméně důvodem, proč toto krátké pojednání píši, není rýpání do pracovníků firmy HP. Jen jsem chtěl poukázat na to, že je vždy rozdíl mezi tím, když člověk něco dělá proto, že jej to baví, a když to dělá proto, že „prostě musí“… Seznam - dopálím se tam tak, že se neznám! Vince Black Vzhledem k tomu, že máme s kolegou Derryckem podobné zkušenosti s hotline podporami, rozhodl jsem se i já přispět svou troškou do mlýna. Jak asi víte, moje e-mailová adresa je [email protected]. To se patrně již brzy změní. Proč? Nejsem totiž s tímto poskytovatelem e-mailové schránky spokojen. A to je ještě slabé slovo. Více jak před rokem jsem chystal na toto téma poměrně ostrý článek. Konzultoval jsem ho s kolegou Gyzmou, ale ten mi radil ať s tím ještě počkám, že by to chtělo více důkazů. Připomenu v krátkosti, o co tehdy šlo. Přihlásil jsem se do mailu na Seznamu.cz a chtěl napsat novou zprávu. Pak však zazvonil telefon, jehož vyřízení mě pár minut zdrželo. Když jsem poté stiskl tlačítko „Napiš II/2010 pod lupou Všichni jistě dobře víte, jakým způsobem funguje „zákaznický servis“ v openBVE, tedy alespoň u nás. Dříve vše řešily maily, nejzásadnější dotazy se pak objevovaly v Listárně časopisu Svět BVE. Tak je tomu částečně i nyní, ovšem s tím rozdílem, že naše periodikum začalo vzhledem k útlumu ve tvorbě vycházet méně často a úlohu rubriky „Listárna“ do jisté míry převzalo fórum. Někdy nám lehce trvá, než se dostaneme k odpovědi, ale každý holt máme své povinnosti a ne vždy nám tak na reakce zůstane čas. Přesto se vždy snažíme vyhovět. s automatem. Musíte zmáčknout milion padesát jedno tlačítko a ve výsledku se dostanete tam, kde jste začínali, s tím, že si můžete vybrat jazyk komunikace. Tímto strávíte tak deset minut a výsledek se skoro vždy rovná nadmořské výšce mořské hladiny. Pokud je vám náhodnou nabídnuta možnost přímého spojení s operátorem, je to sice na jednu stranu plus, na druhou však ještě zdaleka není vyhráno. email“, nic se nedělo, dokud jsem neprovedl opětovné načtení stránky. Maličkost, řeknete si. Jenomže ono to dost obtěžuje. Navíc to načtení bylo často nutné provést několikrát. Samozřejmě jsem se nedostal ani do dalších složek, jako např. Koš, Rozepsané apod. To by se ještě dalo přežít, nicméně tu byl další problém - Seznam poskytoval kromě poštovní služby i webový prostor pro stránky. Ten se dá navyšovat pomocí SMS zpráv. Vlastnil jsem takový prostor pro své fotostránky. Jednoho dne přišel e-mail, kde bylo uživatelům oznámeno, že se mění tečka v doméně na podtržítko, přidává se webový prostor, to vše však za cenu všudypřítomné (v každém rámci) reklamy. Jistě tušíte zbytek. Samozřejmě, reklamu můžete odblokovat, ovšem za cenu koupi programu Plus. Cena – 60 Kč. Pakatel, řeknete si. Ano, ale pokud byste čekali, že si založíte trvalý příkaz, kterým budete posílat platby, jste na omylu. Nejprve si totiž musíte nabít kredit v tzv. Peněžence (SMS nebo převodem z účtu), teprve poté můžete z této peněženky (nastavením pravidelné měsíční platby) platit za webový prostor. Proč to dělat jednoduše, když to jde složitě, že? Chtěl jsem tedy na hotline chatu Seznamu vysvětlení a radu i pro prvně popsaný případ. Zkoušet však něco takového ve všední den dopoledne, to je opravdová zkouška nervů. Zařadíte se do klasické fronty „Nezavěšujte, jste v pořadí“. Tedy zde se objevuje hláška „Naši operátoři momentálně chatují s uživateli, kteří se přihlásili před vámi. Počet uživatelů čekajících ve frontě: 23“. Samozřejmě toto číslo se mění a ne zrovna nejrychleji. Mezitím na vás ještě vyskočí rádoby povzbudivá hláška „Váš požadavek je pro nás důležitý. Vyčkejte prosím, operátor se s vámi brzo spojí“. Jak milé. Napodruhé (tj. zhruba po další půlhodině) to již vyšlo. Operátor mi však potvrdil, že nelze za webový prostor platit jinak než Peněženkou. Na otázku „Není to trochu zbytečně komplikované?“ odpověděl alibisticky „Bohužel důvody zavedení tohoto systému mi známy nejsou.“. Jistě, kdo by se chtěl také přít s naštvanými uživateli, že. Možná mu ale opravdu důvody známy nebyly. Proč tam tedy sedí? Jsou snad důvody tak tajné? V každém případě by asi v Seznamu měli uvědomit, že je již 21. století. Svět se mění a je v něm spousty webhostingů doslova za pár korun, kde dostanete daleko větší webový prostor, který můžete platit pohodlně trvalým příkazem z účtu, klidně třeba na dva roky dopředu (např. Miton.cz). Přešel jsem tedy nakonec na Centrum.cz, kde je i kolega Gyzma. To byl ale přechod „z bláta do louže“! Aplikace se sama restartovala, někdy se nešlo vůbec přihlásit, hotline podpora neustále omílala „smažte si cookies“, což nepomohlo ani náhodou. Tehdy jsem na zive.cz napsal dotaz, který měl za cíl spíše vyvolat diskuzi nad poskytovanými mailovými službami v Česku. Popsal jsem své problémy se Seznamem a Centrumem a zakončil to větičkou „Amatérismus světem vládne“. To jsem se ale se zlou potázal! Objevily se příspěvky typu „Von snad ani neví, že se nastavuje prodleva, že se nastavuje to a to...“. Jiný šťoura mě zase nezapomněl usadit správnou terminologií, někdo dokonce napsal, že důkazem amatérismu jsem já sám. Přiznám se, že mě to rozčílilo, a poměrně dost. Přišel jsem si tam přeci pro radu - to znamená, že něco nevím, že se obracím na ty fundovanější. A tyhle reakce? Zkrátka a dobře, vrátil jsem se po relativně krátké době pokorně zpět k Seznamu. Tam jsem vydržel až do nedávné doby. Pak jsem jedno odpoledne potřeboval poslat kolegovi Derryckovi několik balíčku s články ke korektuře. Vše zabíralo dohromady kolem 10 MB. E-mailová schránka na seznamu umožňuje poslat kolem 13 MB přílohy. Když jsem stiskl tlačítko „Odeslat“, objevila se hláška typu „E-mail se nepodařilo odeslat, pod lupou Chcete vědět, jak jste trpěliví? Vyzkoušejte bezplatný test na helpdesku Seznamu.cz Svět BVE 13 II/2010 jste pro ně důležití a bez vás by v podstatě firma zkrachovala. Vy se zatím budete modlit, aby vás z odstavného pruhu nesmetl řidič kamiónu, co usnul za volantem po celonoční jízdě. Samovolný restart během chvilky maskovaný jako vypršení přihlášení. Made in Centrum.cz přípona je příliš velká“! Ještě tam byla drze zmíněna ta maximální velikost přílohy. Zkoušel jsem to několikrát, pak se zhluboka nadechl a zkusil slavný hotline chat. Tentokrát přede mnou nebyli 23 uživatelé, ale jen dva. Doba čekání však byla téměř stejná. Samozřejmě občas probliklo, že mám vyčkat, a že je pro ně můj dotaz důležitý. Jen jsem doufal, že mě jako vždy neodbudou radou typu „vymažte si cookies“. Mimochodem trochu mi to připomíná seriál „Ajťáci“ („The IT Crow“), kde dva IT maníci zvedají telefon žadatelů o pomoc se slovy „A zkusili jste to vypnout a zapnout“? 16:00 nás zbývalo deset. Tipujete si také horkou kávu a omluvu? Ne? Správně, jsme v Čechách. Vlekař to předně ve čtyři zavřel a odešel, a my šlapali pěkně pěšky. Chtěli jsme snad tak moc? Aby počkal pár minut? Ať pak ale správa středisek nebrečí, že naši jezdí raději lyžovat do zahraničí. Celou patálii s hotline službami a poradnou na zive,cz bychom si mohli tedy představit takto - porouchá se vám na silnici auto. Nebudete ani automechanik, ani zručný „Jarda Všeuměl“, takže zavoláte žluté anděly. Budete čekat zhruba hodinu „zavěšeni v pořadí“, ujišťováni, že Když se konečně dovoláte, poradí vám nějaký chytrolín, abyste se podívali, jestli je pod kapotou motor. Ujistíte ho, že tam je, ale závada trvá. Nakonec tedy přijede parta vševědů, kteří si z vás půl hodiny utahují, že nevíte kde jsou svíčky, zdali je v pořádku těsnění u hlavy a že se nevyznáte v karburátoru. Nakonec si vyúčtují 500,- Kč za výjezd a odjedou, aniž by vám auto spravili. Mají už totiž mezitím po šichtě... Auto prodáte místnímu Lojzovi, který si z něj udělá altán, koupíte si jiné, za pár měsíců se situace opakuje... Docela děs, že? Ještěže alespoň v jiných službách zůstali profesionálové. A tak se nedivte, pokud bude má emailová doména končit např. na gmail.com. Ale hlavně mi tam nepište, že nevím, jak se správně nastavuje mailová schránka. Já to vědět opravdu nepotřebuji, kvůli tomu by si přeci měly „pracovníci“ hotline služby zasloužit svůj plat... [x] Cookies se však tentokrát nekonaly. V 18:05 naskočila zpráva, že již mají po pracovní době a že se mám připojit jindy. Ještěže jsem byl v místnosti sám. To bylo nadávek! Opravdu, ať žije služba veřejnosti. Je takový problém vyřídit zbývající 1-2 žádosti? Týden nato jsme jeli s přítelkyní do Pece pod Sněžkou. Stala se nám podobná věc - před 16. hodinou nás ještě asi dvacet čekalo na vlek. V Svět BVE pod lupou Jednou mi dcera přítelkyně, co žije v Americe, vyprávěla, jak byly lyžovat kdesi v nějakém horském středisku. Potřebovali se dostat jedním vlekem do chaty, kde bydleli. Blížila se zavírací hodina, nahrnula se tam spousta lyžařů a oni se báli, zdali se ještě nahoru vyvezou. Přišla obsluha, všem rozdala horkou kávu s omluvou, že musejí čekat. Samozřejmě je všechny nahoru dopravili, byť už bylo půl hodiny po zavírací době. Samovolný restart během chvilky maskovaný jako vypršení přihlášení. Made in Centrum.cz 14 II/2010 Pod lupou: Zloděj zůstane zlodějem aneb jak se tvoří v Polsku Gyzma Mě samotnému je opravdu velice trapné neustále a dokola rozmazávat léta omílané téma o používání práce druhých, ale jak je vidět, pořád existují jedinci, kteří podlehnou pokušení a práci druhého člověka si bez ostychu přivlastní. Následující text bude velmi kritický. Když už kritizovat, tak jedině s patřičně podloženými fakty. Vraťme se do poloviny léta roku 2009, kdy na scénu BVE vstoupil polský tvůrce RAVE. Pravda, byl tady asi ještě rok před tím, ale nijak hlasitě nebo chcete-li, viditelně nevystupoval. Vše začalo naprostou banalitou a nikdo z nás ještě neměl tušení, jak daleko to může zajít. Úplně náhodou jsem si stáhl objekty Raveho elektrické lokomotivy EP 09 a po vložení do prohlížeče jsem se nestačil divit. Lokomotiva měla nápadně podobné tvary s naší 749. Na to že to byla elektrická lokomotiva, tak měla i nádrž na naftu. Podíval jsem se tedy do souboru objektu a nestačil jsem se divit. V jednom souboru z mnoha modifikací lokomotivy kde stálo, že autorem objektu je Rave, jsem našel zapomenuté své jméno a rok výroby 2002. Po prohlédnutí bylo vše jasné; Rave pouze minimálně lokomotivu upravil a dodal své nebo přebarvené textury z původní lokomotivy 749. Ne že bych byl tak velký „BVE vlastenec“ a musel si vše ověšovat copyrighty, ale určitě by potěšilo nejen mě, ale každého, kdyby Rave uvedl zmínku o tom, čí práci použil. To je pro každého tvůrce dost velkou motivací k další práci. Samozřejmě jsem si vědom, že má produkce je poněkud chudá, ale doufám, že vyvážená velmi dobrým přehledem v tvorbě open-BVE po technické stránce. Svět BVE Na náhledu každý vidí obrovské nedostatky údajného vozu Y, konkrétně Bdnu. Tento model je obyčejný kvádr potažený texturou. Každý železnice znalý ví, že vůz je na čelech zúžený, ale tady nic takového není. Při pohledu na střechu nemá smysl dále něco komentovat. To je skutečný um Raveho. Na podzim 2009 Vince Black vydává české patrové vozy Bmto. Po tomto vydání se za nějakou dobu v listopadu objevuje mega aktualizace Raveho objektů společně s některými novými modely. Mě ani mé kolegy v tu dobu nenapadlo objekty zkontrolovat, a tak se Rave těšil z cizí práce až do 27. května 2010, kdy vydal další nové vozy Adnu. Nedalo mi to a podíval jsem se na ně. Opět mě překvapila jeho precizní práce ohledně špičatého oblouku střechy nápadně podobná české. Podíval jsem se do kódu a na mapování textury. Nestačil jsem se divit, bylo naprosto totožné. Jako autor byl opět uveden Rave. Zajímavé je, že Vinceho uvedl jako autora textury podvozku. Možná si řeknete, že se tak moc nestalo. Máte pravdu, ale s ohledem na předchozí incident a tomu, co tvorbě střechy pro naše vozy předcházelo, si myslím, že máme právo se ozvat. Na oblouku střechy jsem s Vincem spolupracoval a to dolaďování a lítání po nádraží nám zabralo opravdu několik hodin. Pro neznalé doplním, že modely pro BVE se píší v texťáku, takže uváděný čas není nadsazený. Rave naši práci opět vzal a přivlastnil si ji. Pravda je, že musel pozměnit spodní souřadnice střechy, protože nemá vozy profilované, ale to je vše. Samozřejmě přitom nadělal i několik chyb a nebo nějakou tu plochu vypustil a zapomněl ji smazat z Face. Mapování textury bylo nad jeho síly, a tak v něm raději nic neměnil. Náhledy (obrázek č. 1) a ukázka kódů (na konci článku) mluví za vše. pod lupou Tohoto faktu Rave později velmi nehezky zneužil. Jak mé upozornění s nádechem ironie dopadlo, to už víte. Reakce Raveho byly dosti hulvátské. Jak to vždy bývá, on byl oběť a neprávem obviněný. Chudák ty lokomotivy dělal sám a vše je jen náhoda a nebo je to prý trošku podobné. Nakonec se v souboru pro klid objevila zmínka o původním modelu 749. Po tomto incidentu jsem si s kolegou Vincem Blackem dělal legraci, že bychom mu měli zkontrolovat i osobní a nákladní vozy. To jsme udělali a nic zkopírovaného nenašli, o čemž vypovídá následující náhled. Obrázek č. 1 15 II/2010 Vlevo je Vinceho vůz a vpravo Raveho. Oblouk střechy je naprosto totožný a obsahuje stejnou chybu. Rave tam má chyby dvě, protože druhou polovinu oblouku zrcadlil. Při pohledu na horní oblouk střechy (obrázek č. 2) je patrná chyba v osvětlení. Vozy jsou dělány pro BVE 4, a tak používání příkazu Face2 nevadilo. V openBVE při použití Face2 dochází k chybnému osvětlení plochy. Jak je vidět, Rave to neví. Obrázek č. 2 Zkontroloval jsem i polský patrový vůz, který je ve skutečnosti totožný s naším českým Bmto. Opět jsem narazil na kompletně zkopírovaný oblouk střechy s minimální úpravou pro kvádrovitou nereálnou skříň vozu a navíc s totožným namapováním textury. Rave tam opět nasekal několik chyb, ale drátěný model (obrázek č. 3), tak jako v předchozím případě, mluví za vše. Nalevo vidíte Vinceho model. Všimněte si na Raveho modelu vpravo chyby hned v prvním lomu střechy. Na obrázku č. 4 se můžete všimnout totožné textury části střechy, pouze přebarvené namodro. Pokud si vůz budete prohlížet, najdete i stejnou texturu nárazníku, kterou Rave pouze zrcadlově otočil (obrázek č. 5 na následující stránce). Obrázek č. 3 Dal jsem Ravemu o tomto mém zjištění vědět a v tu chvíli z jeho strany na mou hlavu padla snůška nadávek. Mimo jiné jsem byl označen za blázna, který pořád na jeho práci vidí něco špatného, že on vše dělal sám a já ho pořád napadám. Vytahoval se, kolik toho udělal oproti mně. Stejný kód odůvodnil po svém asi takto: „Jsou to stejné vagóny tak musí mít i stejnou střechu idiote.“ Svět BVE Obrázek č. 4 že? určitě se zapíše jako její autor. O jeho charakteru vypovídá i uvedení sebe sama jako spolu tvůrce lokomotivy Taurus od japonce Rona. Zde přidal chybně do souboru normály, což je podle něj důvod ke spoluautorství modelu. Říkám si, že až si přidá jeden domek do nějaké tratě, Trochu jsem pátral po vzhledu polských vozů a zjistil docela zajímavé věci. Posuďte sami jak moc je stejná střecha na reálném voze a na témže voze v simulátoru (obrázek č. 6). 16 Střecha vozu je na konci trochu II/2010 pod lupou Pokud se jedná o stejné vozy, určitě budou mít stejnou střechu, ale je zcela vyloučeno, aby dva modeláři vymodelovali, co se týká souřadnic, naprosto totožné vozy. Problém je, že Raveho vozy jsou totožné pouze v oblouku střech a update se vždy koná po vydání objektů v ČR. Dle Raveho logiky je zřejmě normální vzít práci druhých a pokud se jedná o totožný objekt, stačí si ho přivlastnit. Je stejný, tak přece nikdo nemůže nic namítat., docela úsměvné, spláclá a profilově se podobá nebo i shoduje např. s českými vozy Btn, které nemají špičatou střechu. Asi teď všichni tušíme, proč se Rave rozhodl použít jiný profil střechy zrovna z vozů Vince Blacka. Dodnes totiž vozy Btn a další se splácnutou střechou nemáme. Dá se tedy předpokládat, že po vydání těchto vozů u nás se dočkáme i aktualizace vozů v Polsku a tedy další krádeže. Pátral jsem dále a našel polský vůz Bdnu, který se vyskytuje ve dvou provedeních. V provedení s kulatějšími bočními okny má vůz střechu opravdu špičatou. V provedení s hranatými okny má střechu na čelech opět spláclou. Podívat se můžete na náhled na obrázku č. 7. Obrázek č. 5 Co k tomu říci na závěr? Snad jen to, aby se takový „rádoby“ tvůrci mezi námi nevyskytovali a my se jimi nenechali znechutit. Myslím si, že Rave je opravdu pod naši úroveň a do budoucna ho nemá smysl nějak aktivně řešit. Postačovat bude udělat například mini webovku s jeho kradenou prací a dát ji na odiv ostatním tvůrcům. Všiml jsem si, že nejsme v tomto problému sami, obdobný nedávno potkal i anglické tvůrce, jenže s porovnáním našeho problému byl opravdu minimální. U Raveho bohužel kvantita přebila kvalitu. Rave neumí de-facto nic. Má základní neznalosti kódu a techniky stavby, neví co jsou normály a neumí je správně upravit, není schopen vyladit objekt pro jízdu v openBVE a souprava mu tak létá mimo koleje (příkladem budiž Taurus upravený mnou na přání jednoho z vás) a nemá ani potuchy o reálné železnici což dokladuje následující obrázek dvojkolí a okolků: Obrázek č. 6 pod lupou [x] Obrázek č. 7 Svět BVE 17 II/2010 Ukázka kódů (až na pár výjimek je kód totožný a u textury ve 100 %.): Obrázek č. 6 pod lupou Obrázek č. 7 Svět BVE 18 II/2010 Surfujeme: Stránky, které ještě možná neznáte Vince Black Na první ze stránek upozornil náš přispěvatel, pan Vladimír Podhola, na českém diskusním fóru o BVE. Stránka je zaměřena především na londýnské metro, můžete zde najít mj. další úseky trati Jubilee Line nebo některé soupravy metra. Bez zajímavosti není ani fakt, že se další chystají... Druhou stránku jsem objevil náhodou a i zde (doufejme) brzy přibudou nové vlaky. kvůli přislíbeným soupravám či tratím, a že se sem budou příznivci londýnského metra rádi vracet... Merseyside Bve- Routes URL: http://merseysidebve.web. officelive.com/default.aspx Jazyk: anglicky Zaměření: BVE 4.x/openBVE JamesGalbraith.org.uk - BVE Trainsim URL: http://www.jamesgalbraith. org.uk/bve/ Jazyk: anglicky Zaměření: BVE 4.x/openBVE Stránka je velice přehledná. Nic nebudete dlouho hledat a její prohlížení a stahování případných add-onů vám nezabere mnoho času. První sekce Trains obsahuje vozidla. V době psaní článku zde byla k dispozici vozidla 1938 Tube Stock, 1972 Tube Stock, 1996 Tube Stock a C69/77/08 SubSurface Stock. Dále si odsud můžete stáhnout Picadilly Line (Aldwych branch) nebo Waterloo & City Line. K dispozici by zde v budoucnu měly být také Central Line a Victoria Line. Poslední sekcí, která stojí za zmínku, je sekce objektů (Objects/other). Zde najdete statický objekt elektrické lokomotivy řady 87 a motorové lokomotivy řady 56. Stavitelé tratí si mohou stáhnout objekt klimatizační jednotky nebo ceduli “Stanice uzavřena”. K webu je ještě připojena sekce FAQ a diskusní fórum. Doufejme, že jde o stránku, která se bude i nadále rozvíjet, už jen Ani sekce Trains zatím nenabízí nic ke stažení, ale měli bychom se v blíže neurčené době dočkat další kabiny pro jednotku řady 150/1 a zcela nových jednotek 507 a 508, a to i s externím pohledem pro openBVE. Nám tedy nezbývá než doufat, že nezůstane jen u slibů a že nápisy “In progress” na stránce nebudou svítit dlouho... [x] surfujeme Čtenáře lačné novinek jistě bude zajímat, že se zde chystají i další soupravy, konkrétně 1967 Tube Stock (verze pro openBVE s animovanou 3D kabinou, máme se patrně opravdu na co těšit), 1983 Tube Stock (nemáme údajně zaměňovat se soupravou D-stock), 2009 Tube Stock (tyto soupravy nahrazují v londýnském podzemí řadu 1967) a D78 Sub-Surface Stock (doufejme vylepšená kabina). - Bermondsey). Pro správný chod je nutno mít staženou a nainstalovanou původní verzi, kterou najdete na stránkách http://bveroutes-trains. co.uk/. Podobně jako předchozí recenzovaná stránka, nabízí i “Merseyside” jednoduchý rozcestník ke tratím a vlakům ke stažení. V první sekci (Routes) najdeme tři rozpracované tratě - The Southport Shunting Diagrams (zde je pouze ukázka položení kolejí v jakési stanici a část nástupišť, opravdu se z toho nedá nic poznat), Shotton Parkway to Mayfield (krátká fiktivní trať se sedmi stanicemi, velmi podobné neelektirfikované části Maybanku či trati Clarendon; klasická dvoukolejná trať “koleje v zářezu”) a Wirral Line (zde autor slibuje hned pět tratí, různé počasí, denní i noční mise). Přesuňme se do sekce Routes. Jak jsem již předeslal, naleznete zde další úseky tratě Jubilee Line, o kterých jste možná dosud nevěděli (Baker Street - Charing Cross, Stanmore - Kingsbury či Baker Street Svět BVE 19 II/2010 Připravuje se: Iida Line Vince Black Je to reálná fotografie nebo záběr ze simulátoru? Takovou otázku si jistě v budoucnu budeme klást častěji. Potvrzují to i ukázky z připravované tratě, které můžete v plné kráse shlédnout na adrese http://mus-iida.jpn.org/. Jeden z důkazů, že japonská příměstská jednotka nemusí vždy vypadat jako papírová krabice Jak vidno, podél trati nám už vyrašily první keříky Stačí jen usednou a nechat se vézt... Fabriky nikdo moc nemiluje, ale zde je jedna opravdu povedená Patrně jeden z nejlépe provedených interiéru pro openBVE Zde by člověk opravdu na chvíli zapochyboval, nekouká-li na skutečné nádraží Vcelku rarita - na japonských tratích jen zřídka vidíme něco jiného než jen tamní „Pantografy“ Svět BVE 20 II/2010 připravuje se 3D přejezd je přece jen něco jiného než 2D atrapy Připravuje se: Vlaky na stránce Merseyside Bve Vince Black O výše zmíněné stránce se můžete více dočíst v rubrice Surfujeme. Zde vám chci představit britská vozidla, která by měla být doufejme brzy (termíny nejsou známy) ke stažení. Zbývá ještě připomenout adresu - http://merseysidebve.web.officelive.com/aboutus.aspx. Nová kabina pro řadu 150/1 - trochu moc blesku, nezdá se vám? Potemnělá kabina vozu řady 507 Exteriér vozu řady 507 a 2D podvozek? Ale fuj! I v kabině řady 508 se blýskalo až moc... Svět BVE 21 II/2010 připravuje se Zde se autor snažil 2D podvozek alespoň zamaskovat... Po této trati se jednou možná s vlaky 507 a 508 projedeme (připravovaná Shotton Parkway to Mayfield Zajímavost: BVE panel Vince Black, Gyzma Jistě nám dáte za pravdu, že pro automobilové závody na PC je lepší vlastnit volant s pedály a pro letecké simulátory joystick. I na příznivce železniční simulace se myslelo, a před časem se na trhu objevil řídící panel RailDriver (http://www.raildriver.com/), který je ovšem uzpůsoben především pro americké lokomotivy. Cena zhruba 200 dolarů (květen 2010) může však být pro poměrně vysoká, a tak není divu, že se našel šikovný kutil, který si dokázal podobný panel sestavit sám, za použití dřeva a elektro součástek. Celé video (zachycená slide show prezentace) můžete najít na adrese http://suine97.jugem.jp/?cid=4. Takže si připravte dřevo, pilku, součástky a jdeme na to: Krok č. 4: Pokračujeme sestavením panelu s přepínači a kontrolkami Krok č. 2: Smontujeme řídící páku Krok č. 5: Nezapomeneme ani na kontrolky zapezpečovacích systémů Krok č. 3: Naměříme a nastříháme si potahový materiál a pult jím oblepíme... Krok č. 6: Doplníme tlačítko bdělosti, hlavní vypínač, vše zkompletujeme a máme hotovo... Pomocí tohoto jednoduchého návodu byste si měli umět sami postavit podobný panel. Jistě pro vás nebude problém sehnat starý volant pro použití coby kontrolér. Hodně příjemných kilometrů s reálnějším BVE! Svět BVE 22 II/2010 zajímavost Krok č. 1: Stlučeme pár prkýnek a vyřízneme uprostřed zářez... Zamyšlení: Vyražte do Vráže! Text a foto Vince Black Jaro v nás probouzí různé chutě. Jistě se teď někteří z vás usmíváte, ale já chci psát o chuti vyrazit do přírody, nadýchat se stále teplejšího jarního vzduchu, pozorovat, jak se vše opatrně probouzí a jak ptáci radostně zpívají. Někdy ovšem na takovém výletě může člověk zažít poměrně kuriózní, až úsměvnou příhodu… Přestože předpověď na druhou jarní neděli nebyla příliš příznivá, rozhodli jsme se to s přítelkyní risknout a vyrazit si na nějaký ten výlet. Vyzbrojili jsme se svačinkou na cestu, pitím, fotoaparátem a oblečením do deště. Den předtím jsem si z internetu opsal všechny potřebné – samozřejmě vlakové – spoje. Měli jsme v plánu přesun v trase Praha hl. n. – Zadní Třebaň – Hostomice, odtud zhruba čtyř a půl hodinovou trasu do Lochovic a přímým vlakem zpět do Prahy. Nějak jsme ovšem pozapomněli, že se v noci ze soboty měnil čas na letní, a tak, když jsem vešel do metra a podíval se na digitální hodiny, kde červenými číslicemi svítilo 12.12, bylo mi jasné, že vlak v 11.39 už asi nestihneme. Samozřejmě se nám nechtělo vracet se domů a hledat jinou trasu, a tak jsme se rozhodli pro spontánní řešení – dojet na Hlavní nádraží, tam se podívat, co jede nejdříve nějakým nám známým směrem a odtamtud si udělat vycházku. Jako první vhodný spoj se jevil osobní vlak do Srbska. Ten sice také projíždí zastávkou Zadní Třebaň, ale na přípoj do zmíněných Hostomic bychom museli čekat hodinu. Norman Bates a jeho matka vás vítají ve svém motelu... Rozhodli jsme se proto, že si ze Srbska (poblíž Karlštejna) vyrazíme po trase směrem na tzv. Kubrychtovy boudy a dále do malebné vesničky Svatý Jan pod Skalou. Tuhle oblast jsme znali již ze dvou dřívějších výletů a oba jsme byli ochotní vypravit se tam znovu. Pohodlný City Elefant, alias „Ešus“ 471 nás vyklopil v téměř opuštěné zastávce, kterou hyzdila přítomnost omšelého penziónu, kde by klidně mohli natáčet český remake známého hororu Psycho. Skoro jsem se díval, jestli nějaký Norman Bates nestojí Svět BVE 23 Pokračovali jsme mírným stoupáním do kopců nad Srbskem, prošli krásné, byť stále vysychající vodopády a došli až pod vyhlídku na skále nad vesnicí Svatý Jan. Vzhledem k tomu, že jsme již stačili zmoknout a zase uschnout, že se blížily mraky a bylo již půl páté, jsme výšlap na vrchol kopce vzdali a „zbaběle“ dali přednost točenému pivu a polévce v místní hospodě. Už cestou do Srbska jsem si ve vlaku prolistoval knižního průvodce po výletech v okolí Prahy, který vozím stále sebou. Nechtěl jsem se vracet autobusem, tak jsem dospěl k řešení, že po pozdním obědě ve Svatém Janu nám neuškodí cca pětačtyřicetiminutová procházka do železniční stanice Vráž, poblíž Berouna. Díky nucené improvizaci jsem neměl žádné informace o spojích, ale předpokládal jsem, že určitě odtamtud jezdí vlaky do Prahy každou chvilku, podobně jako třeba ze Srbska či Karlštejna, nebo z Lochovic. Co se týče hospody, Plzeň ušla, „gulášovka“ byla bez chuti, řídká a vlažná, ale stačila nám. Vyrazili II/2010 zamyšlení Kubrychtovy vodopády na trase Srbsko - Sv. Jan pod Skalou před vchodem a v okně se nerýsuje silueta staré paní s drdolem. jsme tedy do Vráže. Po zdolání blízkého kopce jsme se přehoupli do klesání k vesnici. Už pod vrcholem kopce nás neúnavný hluk z nedělního odpoledního provozu na dálnici Praha – Plzeň neustále informoval, že jdeme dobře – věděl jsem z mapy, že vesnice leží v podstatě mezi dálnicí a železniční tratí. Přešli jsme dálnici nadchodem, prošli Vráží, minuli „Hospodu na Krétě“ (jak typické pro takovou oblast) a pak jsem konečně viděl koleje. V tu chvíli mou jistotu „vlaku každou hodinu do Prahy“ nahlodal příchod k nádraží. Dlouho mi bylo divné, že vesnice tak důmyslně železniční trať skrývala. Očekával jsem typický ruch pro trať, dlouhé nákladní vlaky, bzučení pantografů, ale – nic. Při příchodu na nádraží jsem chápal, proč jsme trať dlouho neviděli. Na neelektrifikované trati (č. 173, jak jsem se dozvěděl později z mapy) bylo osazeno malé nádraží se třemi kolejemi. Nechyběla tu omšelá rampa, záchody v betonové „kadibudce“, dřevěný sklad a zdánlivě opuštěná šedá staniční budova. Hned na dveřích čekárny byl nápis, že jsou pokladny a čekárna až do odvolání zavřeny a že si mají cestující koupit lístek ve vlaku. Na tom by ještě nebylo nic tak strašného, jízdní řád vylepený na nástěnce vedle dveří do čekárny už ale vypadal o poznání hůře. Ne že by byl nějak poničený, to ne. Pouze jsem na něm napočítal jen pár spojů denně do Berouna a zhruba stejný počet do Prahy. Bylo něco po šesté hodině, poslední spoj na Prahu odjel podle tohoto řádu asi před deseti minutami. Bylo mi divné, že jsme ho neslyšeli, ale stanice byla liduprázdná, a tak jsme si nedělali iluze, že by ještě nejel. Svět BVE si pohodlí a já chvilku po nádraží „šaškoval“ s fotoaparátem, protože nic naplat, takováto opuštěná nádraží mám rád. Když mě to přestalo bavit, sedl jsem si naproti ní a přisunul si lavičku tak, aby byla více na sluníčku. V tu chvíli jsme zjistili, že stanice opuštěná není. Pohnula se záclonka za dvojitým okénkem dopravní kanceláře, pak se otevřelo to vnitřní okno a vykoukla poměrně nevrlá tvář. Pak se otevřely i dveře a vyšla výpravčí. Podívala se na nás jako na psy, co se tam zrovna vykáleli. „Dobrý den,“ pozdravil jsem slušně, jak mě to v dětství učili. Výpravčí se významně podívala na lavičku, pak na mě, a nakvašeně odpověděla „Dobrý den!“ Pak se zase stáhla do svého útočiště. Přítelkyně k ní seděla celou dobu zády. „Mělas ji vidět! Ta se tedy tvářila!“ poznamenal jsem. „Hm, asi slyšela, jak jsi šoupal s tou lavičkou…“ Prohlédl jsem si lavičku. Obyčejná, s dřevěným sedákem a kovovýma nohama. Stála na rozpraskaných dlaždicích. Já ji posunul maximálně o dvacet centimetrů, nic jsem tím nezničil. Sedl jsem si naproti přítelkyni a dumal o tom, že je škoda, že se výpravčí neozvala. Pěkně od 24 plic bych ji asi řekl, co si myslím o chování personálu Českých drah k veřejnosti. Pomyslel jsem si, jak je smutné, že v době, kdy jsou ČD neustále propírány v tisku v souvislosti s různými skandály, se takto zaměstnanci chovají k zákazníkům. V duchu jsem si už sesumírovával kostru budoucího článku na toto téma. „Počkej,“ žertoval jsem, „za trest nám neřekne, že už dneska nic nejede.“ Přítelkyně se na mě výhrůžně podívala. Brzy jsem zjistil, že nejsem daleko od pravdy. V 18:35 žádný vlak nepřijel. Když už bylo 18:45 začala být přítelkyně nervózní a ptala se, jestli nepůjdeme zkusit ten autobus. Když jsme totiž míjeli „Hospodu na Krétě“, všimli jsme si autobusové zastávky na bývalé hlavní silnici na Plzeň, která Vráží prochází. „Ještě počkáme pět minut,“ navrhoval jsem, „autobus bude končit určitě někde na Zličíně a odtamtud je to ještě pěkná dálka, ze smíchovského nádraží nebo z Hlaváku by to bylo lepší“. Přítelkyně na to nic neřekla, ale ani za pět minut vlak nepřijel. „Já se půjdu zeptat té výpravčí,“ navrhovala. „Té bych se teda nezeptal ani náhodou, mělas vidět ten její výraz,“ odsekl jsem. „Jdeme zkusit ten autobus“. Ještě jednou jsem se podíval na ten druhý rozpis. II/2010 zamyšlení Přítelkyně si zničeně sedla na otřískanou lavičku. Já si všiml ještě dalšího rozpisu, který visel kousek vedle, a kde jsem vydedukoval, že podle rozpisu od prosince roku 2009 do prosince 2010 by měl jet vlak z Berouna na nádraží Praha Smíchov. Zaujal mě především termín „PrahaSmíchov (18:35)“. Sdělil jsem přítelkyni, že podle toho papíru ještě jeden vlak za necelou půlhodinu pojede, a že bychom mohli počkat. Přítelkyně tedy souhlasila. Udělala Tady se opravdu zastavil čas... šeptala mi přítelkyně. Jemně jsem ji upozornil, že se mu v ruce kývou klíče od auta, a že nejspíše přijel někoho vyzvednout. Za chvíli vyšla výpravčí. Kyselý výraz z jejího obličeje nějak záhadně zmizel a vlídně se nás optala: „Nechcete doufám s tímto vlakem jet do Berouna?“ Přítelkyně zalapala po dechu a já se věcně optal „A kam tedy jede?“ „No zpátky na Smíchov.“ Není těžké uhádnout, kudy chodí cestující na vlak... Pak mi to došlo. Ve své nebetyčné hlouposti jsem předpokládal, že zápis „PrahaSmíchov (18:35)“ znamená, že vlak z Vráže v tuhle dobu směrem na Smíchov odjíždí, zápis však ve skutečnosti znamenal čas příjezdu do cílové stanice! Pak jsem si uvědomil, že jsem kdysi podobný jízdní řád viděl na Posázavském Pacifiku. „To je tak, když někdo jezdí málo vlakem,“ zabručel jsem a vysvětlil přítelkyni svůj omyl. Pak už bylo jasné, že autobus zkusit musíme. Bylo 18:50. Ve vlakovém jízdním řádu byl uveden ještě jeden, definitivně poslední spoj, a to do Berouna, v 19:47. „Zkusíme autobus, a když nepojede, máme ještě možnost jet za další hodinu do Berouna, odkud opravdu vlaky na Prahu jezdí často, až do noci,“ navrhoval jsem. Z jízdního řádu autobusu „třistaněco“ jsem zjistil, že nám autobus ujel před asi čtyřmi minutami a byl toho dne – jak jinak – poslední. Vrátil jsem se k čekající přítelkyni. Při placení jsem se optal hostinského, jestli neví, zdali jede ten vlak v 19:47 do Berouna. „Jó, to nevím, pane, já tím nejezdím, ale moc bych na to nesázel, tady člověk nikdy neví…“ Bezva. „Tak co, jede něco?“ ptala se. Ani teď na nádraží nikdo nebyl. Pouze ve dvou oknech staniční budovy se svítilo. Za chvíli přišel jakýsi celkem dobře oblečený třicátník, pozdravil nás, a procházel se sem a tam. „Ne,“ řekl jsem pevně, „poslední už „Vidíš, ten taky čeká na vlak,“ Svět BVE 25 „Panebože,“ smála se, „vy jste mi teda turisti!“. Pak nás upozornila, že už platí „letní jízdní řád“, protože „už máme léto“. Ještě dodala, že vlakem budeme i tak moc odjet až po půl hodině od příjezdu, protože s ním budou posunovat. Divil jsem se, že to nikde na jízdním řádu není uvedeno, výpravčí však odvětila, že je to tam jasně napsané a šla zpět do kanceláře. Ať jsem si jízdní řád prohlížel jakkoliv, žádnou zmínku o vlaku, který na cestě z Prahy ve Vráži končí a vrací se nějakých dvacet minut po osmé zpět, jsem nenašel. Asi to bylo někde zakódováno v nějaké speciální železniční šifře, kterou znají jen zaměstnanci drah. Zakrátko koleje ozářily světlomety modernizovaného „kufru“ řady 811. Do stanice vjel prázdný, ve vlečňáku Btax seděla pouze průvodčí. Ukázalo se, že onen třicátník čeká na průvodčí. Když se dveře otevřely, nastoupil hned dovnitř a s něčím jí pomáhal na přední plošině vozu. Patrně tu nečekal poprvé. Výpravčí vyšla ven. Mohutný strojvedoucí, s velkou vadou chůze, se překolébal vozem 811 z jedné kabiny do druhé. Chvíli něco v té druhé mačkal a přepínal, poté sestoupal namáhavě ze schůdků. Průvodčí vyndala z vlečného vozu zarážku a umístila ji na koleje. II/2010 zamyšlení Po zhruba pěti minutách jsme došli k autobusové zastávce. Přítelkyně rovnou počkala před vchodem do blízké hospody „Na Krétě“, protože jsme se dohodli, že právě tady případně počkáme na ten poslední vlak. dávno odjel.“ Kdybychom nečekali na ten spoj v 18:35 nebo kdybychom dokonce šli na autobus hned těch deset minut po uplynutí domnělé doby odjezdu, autobus bychom stihli. To jsem ovšem přítelkyni vykládat nehodlal. Vešli jsme tedy do hospody. Zvenku vypadala celkem obstojně, vevnitř to však byla putyka nejhrubšího kalibru. Začouzené žluté stěny, přes kouř nebylo vidět pomalu ani na pípu. U stolů hned u vchodu sedělo pár místních, nepochyboval jsem, že už mají někde nalepené i inventární číslo. V sousední místnosti seděla jakási Romka, která do sebe lila pivo, v rohu hrála skupina mladíků šipky. Posadili jsme se k jedinému volnému stolu. Dal jsem si pivo, přítelkyně grog. Poté, co na nádraží zapadlo sluníčko, trochu vymrzla. Pivo však bylo překvapivě dobré, stejně jako ostravská klobása. Pořídil jsem pivu do žaludku ještě bratříčka (alespoň nějakou výhodu to cestování vlakem má) a byl čas vrátit se k nádraží. Bylo něco po půl osmé. „Ale to je fajn,“ zaradoval jsem se, „my potřebujeme na Smíchov!“ A pak jsem jí uvolněně vyprávěl naší anabázi s improvizovaným výletem končícím ve Vráži a s předpokládaným odjezdem v 18:35. Strojvedoucí motorový vůz odpojil. Výpravčí na vše dohlížela s baterkou v ruce. V tom se spustil prudký liják. S přítelkyní jsme se schovali pod přístřešek před čekárnou. Ostatní dělali, jakoby déšť nebyl a pokračovali ve své práci. Strojvedoucí se vrátil do kabiny 811 a začal s přepřahováním. Vůz nám zmizel z dohledu. Výpravčí čekala, až dojede vůz na berounské zhlaví a pak zmizela v kanceláři, aby přehodila výhybku. Pak ještě vyběhla do budky vedle staniční budovy, odkud se mechanicky ovládaly jak výhybka, tak odjezdové návěstidlo a závory na blízkém přejezdu. Motorák přejel po nejvzdálenější koleji, a opět nám zmizel z očí. Už byla dávno tma, pršelo, chabá nádražní světla sotva stihla osvítit rozblácené nástupiště. Výpravčí vyčkávala v otevřených dveřích boudy, a my byly spolu s ní, strojvedoucím, průvodčí a jejím nápadníkem jedinými lidmi v téhle zapomenuté stanici. Když 811 zahoukala, výpravčí věděla, že je za výhybkou a přehodila ji nazpět na hlavní kolej. Motorák elegantně a zkušeně zastavil u vozu Btax, snad na milimetr přesně. Stáli jsme opření o dřevěný sloup přístřešku a já s nadšením, pochopitelným snad jen pro podobně „postižené“ fandy pozoroval tohle nečekané představení. Fíra si opět připojil vůz. „To začalo pršet v pravý čas, co?“ soucítil jsem s výpravčí. „To mi povídejte, jsem úplně promočená.“ Ukazovala při tom na vodou nacucaný, promoklý stejnokroj. „A to ještě nejsem odsud, ale z Loděnice, a jedu v jedenáct domů na kole…“ dodala kysele. Politoval jsem ji, že musí v tomhle počasí vylézat ven kvůli ovládání odjezdového návěstidla, „šraněk“ a výhybek (ve směru na Prahu; do Berouna již bylo návěstidlo světelné a výhybky ovládané elektricky). naproti WC, buchtu i kafe na stolku a povídali si. Připadalo mi, že snad ani není neděle, nejsme kousek od Prahy, nedaleko od frekventované dálnice, ale někde na zapadlém konci světa, kde se zastavil čas. Co bylo ale nejzajímavější, vůbec se mi z tohoto světa nechtělo. Bylo to něco tak uklidňujícího… „Návěstidlo a závory ještě jdou, ale ty výhybky, ty jsou nejhorší,“ souhlasila. Ale vše jednou končí. Po zhruba dvaceti minutách se vlak rozjel. Nápadník zůstal. Byli jsme kromě fíry jedinými čtyřmi pasažéry ve voze, vlečný vůz zůstal prázdný. Tento stav vydržel po několik stanic. V jedné z nich vyšel tamější výpravčí k našemu vozu a předal průvodčí jakousi igelitku. Patrně jablka, nákup, večeře, máslo, kdo ví… Já nechápal, jak se mohla najednou tak změnit, a přítelkyně si pochopitelně jistě potají myslela, že jsem odpoledne přeháněl. Výpravčí nám navíc vysvětlila, že nás předtím nechtěla příliš oslovovat, protože si myslela, že jsme jen turisté, co si rádi vyfotí nádraží, případně si tam chtějí chvilku posedět a že jistě víme, že v podstatě ten den už nic kloudného nejede. Tím byla vyřešena i otázka, proč nám tehdy při tom strohém „Dobrý den“ neřekla, že tam čekáme zbytečně. Nakonec jsme se srdečně rozloučili. Sedli jsme si motorového vozu, protože už zase vymrzlá přítelkyně (správně) předpokládala, že tam bude větší teplo. A opravdu bylo. Zpočátku to bylo velice příjemné, za chvíli už tam bylo na mě přetopeno a chtělo se mi spát. Přítelkyně si s tím hlavu nelámala, opřela se mi o rameno a za chvilku už dřímala. Strojvůdce se zavřel v kabině a já mohl bojovat s potřebou spánku, podporovanou vedrem a monotónně hučícím motorem, jen tím, že jsem pozoroval, co se kolem děje. Moc toho ovšem k vidění nebylo. Nápadník naší průvodčí odkudsi přinesl buchtu a průvodčí se zase vytasila s kafem udělaným do sklenice od okurek. Oba seděli poblíž nás, v oddíle Za celou cestu přistoupil pouze jeden pasažér. Vlak se s námi kolébal pomalou rychlostí v mě neznámých končinách. Občas se objevilo nějaké ještě ospalejší či opuštěnější nádraží, tu a tam jsme minuli nízké baráčky nebo přejeli přes nechráněný železniční přejezd, což naše 811 avizovala houkáním. Zíral jsem do tmy, snažíc se neusnout, a přemítal o této podivné trati, podivných spojích, které na cestě z Prahy končí nepochopitelně nějaké čtyři kilometry před okresním městem, aby se vrátily zpět do Prahy, prázdné, coby nikde nepsaný spoj, vezoucí jen sympatickou průvodčí s jejím věrným přítelem, popř. pár opozdilců nebo – jako v našem případě – díky vlastní hlouposti i zbloudilců. Ale díky řadě několika drobných omylů jsem mohl zažít tento lehce podivný večer, a jsem za to rád… [x] zamyšlení Svět BVE 26 II/2010 Putujeme obrazem: DLR Bank to Greenwich Vince Black Po uzávěrce časopisu se objevila vylepšená trať Dockland Light Railway, tentokrát se systémem SelTrac (automatický systém řízení provozu vlakových souprav od společnosti Alcatel). Tento systém je implementován i v openBVE, takže opravdu můžete nechat řídit vlakovou soupravu počítač. Otázkou je, nakolik to člověka bude bavit, nicméně vlak můžete řídit i v manuálním režimu. K trati se pravděpodobně ještě vrátíme v příštím čísle. putujeme obrazem Svět BVE 27 II/2010 Putujeme obrazem: DLR Bank to Greenwich putujeme obrazem Svět BVE 28 II/2010 Putujeme obrazem: DLR Bank to Greenwich putujeme obrazem Svět BVE 29 II/2010 Putujeme obrazem: DLR Bank to Greenwich putujeme obrazem Svět BVE 30 II/2010 Putujeme obrazem: DLR Bank to Greenwich putujeme obrazem Trať (zelená trasa) si můžete stáhnout z adresy: http://www.bve-exchange.co.uk/forum/viewtopic.php?f=1&t=6344 Svět BVE 31 II/2010 Okno ke konkurenci: Nováček v MSTS Derryck Jako asi každý člověk, který se delší dobu něčemu zaujatě věnuje, jsem jednoho dne zatoužil blíže se seznámit s konkurencí „našeho“ simulátoru (open)BVE. Zvolil jsem tedy možnost projet se na svém PC ve známém Microsoft Train Simulatoru, jenž se pyšní širokou komunitou uživatelů a do nějž existují i české (údajně reálné) tratě. Jelikož jsem člověk od přírody opatrný, zmíněný simulátor jsem si před případnou koupí chtěl nejprve vyzkoušet a tak jsem si jej nalezl na internetu a stáhl. Instalační balík měl kolem 1GB, což pro moji přípojku nebyla nikterak složitá záležitost. Po chvíli strávené čekáním jsem tak mohl spokojeně začít s instalací. Již při samotné instalaci hry mě zarazila jedna věc. Na celém procesu většinou nejdéle trvá samotné kopírování/rozbalování souborů daného softwaru. Nikoliv však u MSTS - kopírování bylo hotovo po nepříliš dlouhé chvíli, avšak poté se stala zajímavá věc; pevný disk začal zuřivě chroustat, větráček se roztočil jak mlýnské kolo po bouřce a na displeji svítil nápis „vytvářím ikony“… zřejmě se Microsoft rozhodl, že se pokusí instalaci nějakým způsobem „okořenit“, aby se uživatel nenudil. Po asi pětiminutovém vytváření ikon jsem byl konečně obšťastněn zprávou, že se instalaci podařilo úspěšně dokončit. Opravdu by mě zajímalo, co všechno jsem si vlastně při této příležitosti pořídil. Naštěstí se dle antiviru nejednalo o žádné škodlivé aplikace. Ve chvíli, kdy jsem odklikl tlačítko „uložit jako“, se dostavilo nepříjemné zjištění. Hostitelský server měl zřejmě blíže nespecifikovanou osobnostní krizi, neboť rychlost stahování se pohybovala kolem pouhých 200-250 kB/s. Někteří z vás si možná nyní řeknou, že to není zase tak špatné. Máte sice pravdu, já jsem však záměrně použil slovo „pouhých“, neboť jsem Svět BVE screenů (nejen z trati 240 a nejen na tomto serveru), dle nichž sice v Brně pravděpodobně odpovídalo rozložení kolejí, ale okolí tratě bylo poněkud směšné. Kdo někdy byl v Brně, ví, že vymodelovat místní nádraží i všechny ty viadukty a řeku okolo není žádná legrace. Dobu stahování tedy nyní vynechejme a přenesme se do chvíle, kdy se okno stahování automaticky uzavřelo, a já měl k dispozici kompletní balík dat. Přes qip jsem si k celé akci pozval odborného poradce, který mi při celé instalaci asistoval. Adresář MSTS obsahoval několik podadresářů. Bylo jich o několik více, než třeba v openBVE, nicméně některé z nich svým názvem poměrně jasně 32 určovaly, co se v nich nalézá; třeba i nám dobře známá složka „routes“. Právě do této složky bylo třeba dekomprimovat obsah archívu, který se ke mně (na moje poměry) doplazil z hostitelského serveru tratě 240. Na rozbalování archivů není nic složitého a tak jsem jej provedl. Nyní by zřejmě každý uživatel openBVE očekával, že se mu po spuštění hry nová trať normálně objeví v nabídce železnic, které je možno si projet. Nejinak jsem uvažoval i já a tak jsem hru spustil. V hlavním menu mě však čekalo nepříjemné zjištění; trať Brno – Jihlava mi nabídnuta nebyla. Poněkud zaraženě a znechuceně jsem tedy simulátor usmrtil křížkem v pravém horním rohu a uvažoval jsem, kde udělali soudruzi z MSTS chybu. Trať mám staženou, simulátor běží normálně, tak kde je problém? Vysvětlení se mi dostalo až od mého odborného poradce (jehož tímto mimochodem zdravím). K trati je třeba si stáhnout ještě soubor (či lépe řečeno zkomprimovaný adresář) GLOBAL. Toto jsem samozřejmě předtím nemohl tušit a tak jsem to neučinil. Nyní byl čas to napravit. Nebylo mi sice jasné, proč je třeba k trati, která má sama o sobě více než 700 MB, stahovat ještě nějaké další věci, nicméně tyto úvahy nebylo možno zakončit žádným logickým výsledkem a tak jsem se jich vzdal. Dle názvu adresáře jsem pouze usoudil, že se jedná o jakýsi balík základních objektů, bez nichž trať jakoby ani neexistovala… I zamířil jsem tedy na onen pomalý server znovu a poučen svojí předchozí snahou, přemýšlel jsem, co budu dělat, než se stáhne další potřebný soubor. Jak se ale ukázalo, ten měl naštěstí pouze něco málo přes 50MB a jeho přenos se tak nepodobal telenovele (tj. nebyl II/2010 okno ke konkurenci Přes jednoho ze svých přátel jsem získal několik odkazů na české tratě, které měly být k dispozici volně ke stažení na internetu. Navštívil jsem tedy jednu z uvedených stránek a nestačil jsem se divit; trať 240 (Brno - Jihlava) měla velikost přes 700MB! Nicméně jak jsem již zmínil, disponuji poměrně rychlým připojením a tak jsem se rozhodl, že si i tento druhý velký balík stáhnu. zvyklý stahovat rychlostmi řádově v MB. Poměrně znechuceně jsem si tedy odešel uvařit čaj a stihl jsem i mnoho dalších věcí, které je asi lepší nerozepisovat, než se mi data kompletně přenesla do PC. Ještě bych zde zmínil prohlídku dlouhý a blbý), jako u souboru prve. Po několika minutách jsem tak spokojeně mohl obsah archivu opět rozbalit do příslušné složky v MSTS. Původní adresář jsem kdesi zálohoval. Člověk by si řekl, že nyní již bude vše fungovat. Samozřejmě, můžete nyní namítnout, že jsem přece nikde nezískal žádný vlak. To je sice pravda, nicméně MSTS sám o sobě disponuje několika stroji a tak jsem se rozhodl pro první průzkumnou jízdu použít jeden z nich. I spustil jsem tedy simulátor a s radostí jsem si povšimnul, že v menu tratí se objevila nová položka „Jihlava – Brno“. Nejsem si jist, zda autor řadil názvy měst podle abecedy, nebo podle jejich velikosti, ale to zde není až tak podstatné. Klikl jsem tedy na tuto trať, vybral motorovou lokomotivu KIHA (neboť trať není elektrifikovaná) a objevila se načítací obrazovka. Ta obsahovala vlak se dvěma Brejlovci, z nichž jeden evidentně supěl a táhl celou soupravu, zatímco druhý se tvářil značně nezúčastněně a „válel si šunky“. Škoda jen, že snímek byl vyveden v malém rozlišení. Zhruba uprostřed načítání jsem byl nemile překvapen. Simulátor se rozhodl popadnout mě za kšandy a vytřít se mnou plochu systému Windows. Objevila se malá chybová hláška, dle níž nebyl nalezen soubor s příponou SMS. S trochou nadsázky jsem si říkal, že nyní určitě není vhodná chvíle na psaní textových zpráv, nicméně hlášku jsem odklikl. Po ní se objevila ještě jedna a poté simulátor pokračoval v načítání. Jakmile se nápis stavu změnil na „nahrávání dokončeno“, byl jsem svým PC opět kopnut do míst bezprostředně sousedících s kyčelními klouby a opět jsem se – tentokráte bez vysvětlení – ocitl na ploše systému Windows. Tyto pády obvykle bývají velmi nepříjemné; já jsem však jako zkušený uživatel připraven na vše a na plochu jsem si umístil tapetu své usměvavé přítelkyně. Rozčarování je tak vždy poraženo. Dlužno podotknout, že v asi dvou případech z deseti se mi česká trať 240 skutečně načetla a já jsem se ocitl v Jihlavě, odkud jsem měl ve stroji namířeném směrem k Brnu vyrazit s osobním vlakem. Kolejiště vypadalo slušně a taktéž rozvržení stanice zhruba odpovídalo skutečnosti. Tuto asi první radost při používání tohoto simulátoru mi však záhy pokazil jeden drobný nedostatek; lokomotiva odmítala jezdit. Jediné, co mi bylo umožněno, bylo stát u nástupiště a troubit jak na lesy. Cestující se jistě museli domnívat, že se stroje zmocnil nějaký blázen. Pro trať 240 bývaly kdysi typické lokomotivy řady 749. Tyto velmi specifické stroje svým hlubokým hřímáním i snad jakousi těžkopádností velmi trefně dokreslovaly ráz, který trať 240 má; jedná se o trasu se značným převýšením a stroje tak zde musely pracovat velmi tvrdě a „bublaly“ téměř pořád. Dnes zde potkáme spíše motorové vozy řad 842 a 854. Zatoužil jsem vrátit se do starých časů a pátral jsem po stroji 749 na adrese, kterou mi poskytl můj poradce. Stroj jsem za chvíli našel a – Svět BVE 33 II/2010 okno ke konkurenci Po takovýchto zkušenostech s jednou z předinstalovaných lokomotiv se mi tedy zachtělo vyzkoušet některý z bohaté nabídky českých strojů. V tu chvíli jsem samozřejmě netušil, že se kvůli této nevinné myšlence budu za nějakou dobu poohlížet po nějakém předmětu, který bych mohl vztekem znehodnotit. tentokrát naštěstí rychle – stáhl. A opět ta logika uživatele openBVE; mám to staženo = bude to fungovat. Ale kdeže; výběr použitelných strojů v menu hry nedoznal vůbec žádných změn. Poté jsem byl svým poradcem upozorněn, že si k lokomotivě musím dostahovat ještě zvuky a kabinu ze stroje 751. Může mi v tuto chvíli někdo ze zkušenějších uživatelů MSTS vysvětlit, CO jsem tedy stáhl v tom prvním souboru? Není mi jasné, proč v MSTS nelze stáhnout kompletní vlak zabalený v jednom archívu; v jednu chvíli jsem však uvažoval, že je to natolik originální, že se to pokusím napodobit – až budu mít v úmyslu vydat další část tratě, soubory misí si uložím na svůj server, o hostování objektů požádám kolegu Vince Blacka a zvuky „šoupnu“ kolegovi Gyzmovi. Aneb jak se říká: „Proč to dělat jednoduše, když to jde složitě?“. Takový systém mi přijde velmi nepraktický, skoro bych až řekl hloupý. Ještě stále jsem se však nedal odradit a s pomocí svého odborného poradce jsem si všechny potřebné soubory dostahoval, porozbaloval či zkopíroval dle potřeby. Pomalu, ale jistě jsem začínal na tvůrce, kteří produkují věci pro MSTS, sočit. Když jsem byl s datovými operacemi hotov, přišel čas opět spustit hru. Nyní přijímám sázky na to, zda jsem konečně mohl použít lokomotivu řady 749. Vyhrává ten, kdo si vsadil na odpověď „nikoliv“. Výhry jsou k dispozici v redakci časopisu, pro jejich vyzvednutí kontaktujte kolegu Vince Blacka. Můj odborný poradce mě přivedl na vrchol blaha sdělením, že každý vlak potřebuje spolu s šedesáti věcmi z jiných vlaků ještě věc šedesátou první, takzvaný CONSIST. Pokud jsem správně pochopil princip této záležitosti, jedná se ve své podstatě o extensions.cfg v openBVE. A že prý si mám tento consist zkusit sestavit. K tomu je zapotřebí program, který se musí opět odkudsi stáhnout a nainstalovat. Na závěr přišel hlavní bonus – tento program na WIN7 není funkční, takže jsem zbytečně zabil další čas. Consist mi nakonec sestavil onen poradce a já se tak mohl slavnostně po asi čtyřech hodinách (považte!) projet s lokomotivou 749 po jedné z předinstalovaných tratí! Pokus o spuštění kombinace tratě 240 a lokomotivy 749 mě totiž ve 100% případů bez vysvětlení vyexpedoval k mé usměvavé přítelkyni na plochu. Závěrem se nabízí otázka – co podle vás bylo užitečnější? Já mám v této věci celkem jasno a obávám se, že na mém návěstidle nyní bude pro MSTS po nějakou delší dobu svítit červená… [x] Svět BVE 34 II/2010 okno ke konkurenci Čistě pro srovnání jsem jiný den zkusil čtyři hodiny stavět trať pro openBVE. Podařilo se mi vytvořit zcela novou stanici s jednoduchým zhlavím o čtyřech kolejích, vše kompletně elektrifikovat a ještě osadit několik domů podél tratě. Mezitím jsem stihl poobědvat. Okno ke konkurenci: London & Port Stanley Gyzma V minulém čísle časopisu jsme se s Vincem podívali za velkou louži a při té příležitosti zmínili i kanadskou trať společnosti London & Port Stanley Railway (dále jen L&PS). Vraťme se tedy nejen na trať v simulátoru MSTS, ale i na skutečnou trať a pojďme se dozvědět něco více i o její historii. Historie Přibližně 40 km dlouhá trať společnosti L&PS spojovala město Londýn (Ontario), St. Thomas a přístavní vesnici Port Stanley, ležící na pobřeží Erijského jezera. Počátek trati sahá až do roku 1853, kdy bylo rozhodnuto o její stavbě. Trať měla sloužit především nákladní dopravě a to přepravě uhlí z Port Stanley dále do St. Thomas a Londýna. První parní vlak vyjel na trať v roce 1856 a proháněl se tady následujících 59 let. Po celou tuto dobu byla trať pronajata jiným společnostem. Nejdříve zde provoz zajišťovala Grand Trunk a po té Pere Marqutette (dále jen PM). měla krásné velké nádraží, ke kterému vedla z L&PS krátká odbočka. Díky tomu byl umožněn transport pasažérů mezi jednotlivými společnostmi. Samotné křížení tratí bylo poněkud zajímavé, ale o tom až ve virtuální prohlídce tratě. Největší popularitě se trať těšila ve 20. letech 20 století, kdy přepravila nejvíce cestujících a materiálu. S rozvojem automobilové dopravy v 50 letech došlo k rapidnímu úbytku cestujících, což předznamenalo blížící se konec osobní dopravy. Dne 1. února 1957 byla na trati definitivně zastavena osobní doprava. Nákladní doprava pokračovala až do roku 1965. V té době došlo i ke změně v elektrické síti a tak posledních 8 let byla nákladní doprava na L&PS obstarávána dvěma zakoupenými dieselovými lokomotivami. Poté Londýn prodal trať Kanadským železnicím (CNR – Canadian National Railway) a tím tak zpečetil její osud. Nutno zmínit, že od roku 1915 až do roku 1957 přepravila L&PS přibližně 28 miliónů cestujících, což je úctyhodný výkon. Dnes z této slavné tratě existuje pouze torzo. Spousta budov byla zbourána a některé úseky tratě zcela sneseny. Vozový park na L&PS byl velmi rozmanitý. V roce 1915 bylo zakoupeno pět elektrických vozů kompletně oceSvět BVE 35 lové konstrukce od výrobce Jewett Car Company. Ty obdržely čísla 2, 4, 6, 8 a 10. Vozy byly přibližně 18,6 m dlouhé a široké 2,9 m. Poháněny byly 4 motory o výkonu 125 koní. Míst k sezení bylo 56 a hmotnost jednoho vozu se pohybovala kolem 47 tun. Na každém čele vozu bylo stanoviště strojvedoucího společné se vstupní chodbou pro cestující. Jedno stanoviště bylo vždy společné s malým prostorem pro zavazadla. Žádné pohodlí tenkrát strojvedoucí neměl, seděl na dřevěné stoličce. Za to cestující měli pobyt ve voze velmi příjemný. Luxusní interiér vozu (viz obrázek vlevo dole) byl vyzdobený mosazí a mahagonovým dřevem. Podlaha byla potažena linoleem a vytápění bylo elektrické. Sedadla byla velmi pohodlná a potažena textilií. Celý vůz byl rozdělen na dva oddíly – kuřácký a nekuřácký. Kuřácký oddíl byl blíže k zavazadlovému prostoru a byl menší. Dle fotografií a později rekonstruovaného vozu byla sedadla v kuřáckém oddíle potažena koženkou nebo podobným materiálem. Vozy v provozu dosahovaly rychlosti 80 – 100 km/h. V témže roce byly zakoupeny i vlečné vozy od výrobce Preston Car & Coach Company se stejnými rozměry, které obdržely čísla 1,3 a 5. Jak II/2010 okno ke konkurenci V roce 1914 smlouva o pronájmu vypršela a nebyla dále prodloužena. Trať v tomto roce prodělala na tehdejší dobu velkou modernizaci, proběhla její elektrifikace stejnosměrným proudem o napětí 1500 V a 15. července 1915 na trať konečně vyjely první elektrické vozy. V Port Stanley byla tehdy vyhlášená pláž společně se zábavním parkem, a tak o pasažéry nebyla nouze. V sezóně jste zde mohli potkat více než 4vozové soupravy. Vlaky jezdily opravdu velice často, dá se říci co každou hodinu od časného rána až do pozdní noci. V St. Thomas se L&PS křižovala s dalšími tratěmi provozovanými společnostmi Wabash a Michigan Central Railway (M.C.R.). MCR zde Opravárenské dílny je vidět, systém číslování L&PS byl následující: motorové vozy dostávaly sudá čísla, vlečné vozy lichá čísla. Vozy byly dřevěné konstrukce (rám byl samozřejmě ocelový) s 60 místy k sezení. Vůz číslo 3 byl upraven na řídící vůz a byl tak schopný jezdit včele vlaku. To se ukázalo jako velmi výhodné a šetřilo nejen čas, ale i finance vynaložené na obrat vlaku v konečných stanicích. Následně takto byly upraveny všechny vozy. K tomuto kroku vedly i poměry na trati, kde v konečných nebyla žádná smyčka ani manipulační kolej. V Port Stanley došlo k větším úpravám kolejiště na pláži až v roce 1930. Z roku 1915 pochází i zavazadlový el. vůz pod označením E1, který měl stejný výkon jako vozy osobní a dodán byl firmou Preston Car & Coach Company. Skříň vozu byla dřevěná. Vozy 1, 3, 5 a E1 se tvarově a pod- vozkově shodovaly. V témže roce byly zakoupeny starší osobní vozy z parní trakce, které byly přestavěny a bylo je tak možné provozovat uprostřed elektrických souprav. Dostaly čísla 13, 15, 17 a 19. Tak jako předchozí, obsadit je mohlo 60 sedících cestujících. Nákladní doprava byla zajišťována třemi elektrickými lokomotivami z roku 1915 označenými jako L1, L2 a L3. Lokomotiva délky 18 m o hmotnosti 60 tun byla osazena 4 motory o výkonu 250 koní. Bez pro- blémů zdolávala veškerá převýšení na trati s 10 plně naloženými vozy uhlí o hmotnosti 70 tun. Používána byla rovněž v osobní dopravě hlavně s vozy 13, 15, 17 a 19. V době druhé světové války bylo zapotřebí úspornějších, kratších souprav a tak L&PS v roce 1941 zakoupila od společnosti The Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L) 4 elektrické vozy. Protože přestavba vozů pro napěťovou soustavu 1500 V vyžadovala nemálo finančních prostředků, bylo rozhodnuto o přestavbě pouze dvou, které dostaly čísla 16 a 18. Zbylé dva vozy byly přestavěny na řídící s čísly 21 a 23. V běžném provozu tyto čtyři vozy tvořily dvě samostatně provozované soupravy – motorový a řídící vůz. V případě potřeby bylo možné zapojit všechny čtyři. Tyto vozy nebylo možné spojovat s ostatními vozy L&PS. V roce 1955 byla trať s elektrickou trakcí provozována již 40 let a veškeré elektrické zařízení na konci své životnosti. Oprava by byla velice náročná, navíc mělo dojít k ukončení provozu vodní elektrárny na Niagarských vodopádech, a tak L&PS Velká poptávka po dopravě přinutila L&PS v roce 1917 koupit další el. osobní vozy, kterým byla přidělena čísla 12 a 14. Oproti vozům 1. série byly o něco delší a měřily přibližně 21,1 m. Vozy už neměly malý zavaSvět BVE 36 II/2010 okno ke konkurenci V roce 1916 byly zakoupeny tři řídící vozy s čísly 7, 9 a 11 od výrobce St. Louis Car Company, které byly oproti prvním z Prestonu kratší o 60 cm, ale počet sedadel zůstal nezměněn. Zajímavá je i historie těchto vozů. Původně byly objednány v roce 1908 v počtu 8 kusů jinými společnostmi, ty ale později zbankrotovaly a vozy nepřevzaly. Až po 8 letech, v době 1. světové války L&PS odkoupila právě zmiňované 3 vozy. Některé prameny udávají, že se jednalo pouze o karoserie. zadlový prostor, byly určeny výhradně pro přepravu osob. v roce 1955 zakoupila lehkou dieselelektrickou lokomotivu od firmy GM EMD. Ta dostala označení L4 a v roce 1957 ji následovala další lokomotiva L5. Tyto lokomotivy nemohly být provozovány v osobní dopravě. MSTS Protože dnes z tratě existuje pouze torzo, máme jedinečnou možnost podívat se na její téměř věrnou kopii pouze ve virtuálním světě simulátoru MSTS. Autorem této tratě je Wayne Campbell. Trať má celkem 24 zastávek, které jsou převážně na znamení a několik nádraží. Kromě těchto zastávek existují ve městech další zastavení, o kterých se dočtete v poznámkách k jízdnímu řádu. Hlavní zastávky a stanice jsou: Londýn (výchozí stanice), Westminster, Glanworth, Yarmouth, St. Thomas, Whites, Port Stanley a Beach Terminal, tedy pláž. K trati existuje několik aktivit pro osobní a nákladní vlaky. Vezměme to tedy od počátku, od Londýna. Po načtení tratě nebo některé z jejích aktivit se ocitnete v kanadském městě Londýn v provincii Ontario ve 20. letech 20. století. Středem města vede hlavní trať vystavěná společností Great Western Railway (GWR) a hned vedle ní sousedí naše L&PS. Souběžně s touto tratí je ulice Bathurst Street, ve které má L&PS převážnou část kolejiště a vleček. Pro cestující jsou k dispozici dvě nástupiště – severní (sousedí přímo s tratí GWR, kterou v té době provozují CN) a jižní, to je umístěno v ulici Ba- thurst Street. Trať postupně protíná několik významných ulic – Richmond Street a Wellington Street. Tyto dvě ulice byly později při velkých úpravách kolejiště v 30. letech zakopány hlouběji a tratí přemostěny. Asi nejznámější ulicí je Colborne Street, u které leží i důležité skladiště sloužící jako překladiště CN vs. L&PS. Budova se bohužel nedochovala. Trať se poté opouští Bathurst. St. a stáčí se ulicí Hamilton Rd. k odstavnému nádraží. Zde se nachází hala pro zimní odstavování vozů a o něco dále poblíž ulice Philips St. (je zde i zastávka) jsou opravárenské dílny (dochovaly se do dnešního dne). V této části je také hodně vleček do areálů zdejších továren. Rychlost vlaku ve městě by neměla překročit 15 mph a na trati údajně 50 mph. Hned za opravárenskými dílnami se Svět BVE 37 Poté se před vámi otevře krásná venkovská krajina. Jednou architektonicky zajímavou zastávkou je Commisioners Road, která byla zbourána v roce 1963, krátce po ukončení osobní přepravy. Celou trať na mnohých místech překračuje silnice vedená po dřevěných mostech. Za Pond Mills se trať rovná v přímý úsek, který pokračuje těsně před St. Thomas. Prvním dvojkolejným nádražím s manipulační kolejí je Westminster. Pro cestující je zde postaven malý přístřešek. Pasažéři na zastávkách dávali vlaku znamení k zastavení pomocí mechanického návěstidla na nástupišti. Dalším větším nádražím, kde bylo možné křižovat vlaky je Glanworth. Stála zde menší staniční budova s poštovní kanceláří a stanice měla dvě koleje plus jednu manipulační. V roce 1938 byla zničena požárem a místo ní byl postaven opět malý přístřešek. Další dvojkolejnou výhybnou byl Yarmouth, kde krom skromného přístřešku nic nestálo. To už se trať blíží k St. Thomas a prvnímu velkému údolí Kettle Creek, které překračuje po vysokém mostě. Za mostem se trať stáčí doprava, podjíždí most, za kterým narazíme na trojitou výhybku. O pár metrů dále stojí návěstidlo, které dovoluje jízdu přes trať společnosti Wabash. Houkáním signalizujete personálu na hradle žádost o uvolnění vlakové II/2010 okno ke konkurenci Yarmouth nachází most přes řeku Temži, na kterém je stejně jako na ostatních mostech povolena max. rychlost 15 mph. cesty a pokračování do stanice St. Thomas. Protože L&PS tady byla postavena dříve než všechny tratě co protíná, má přednost v jízdě před ostatním provozem. Wabash zde měla krásnou staniční budovu, která se dodnes také nedochovala. Pokračujeme-li dále, narazíme na Kains. St. kde stojí bývalá nádražní budova St. Thomas, která je v té době již používána jako skladiště nákladní dopravy. Nová budova stojí u Talbot St. a je postavena z cihel. Tato budova byla zbourána CN v roce 1966. V Talbot St. do 20. let jezdila tramvaj, která byla později zrušena. Trať pokračuje dále ze stanice St. Thomas a kříží zde důležitou železniční trať spojující města Buffalo a Detroit společnosti MCR (později NYC - New York Central) Také na tuto trať přímo k velké nádražní budově MCR vede odbočka, na kterou L&PS zajížděla. Nádražní budova dodnes existuje, ale přístřešky nad nástupišti zmizely a koleje na nádraží byly z velké části vytrhány. Podíváme-li se na současnost L&PS, v úseku od trojité výhybky až po ulici Centre St. jsou koleje vytrhány a po trati téměř žádné památky. Bývalý železniční provoz připomínají pouze zaasfaltované koleje v několika ulicích. ži byla na konci 20. let podrobena velké přestavbě a v simulátoru ji nalezneme již modernizovanou. Je zde další rarita nazývána Incline Railway. Je to jakási lanovka, která vyvážela cestující na kopec, ze kterého byl nádherný výhled. Dnes zde nenajdete jedinou stopu po vedení tratě a zábavním parku. Současnost Osud tratě je velmi smutný. Úsek z Londýna do St. Thomas bývalého prostoru železnice Wabash obsluhuje CN s nákladní dopravou. Úsek přes centrum města je vytrhán a dokladem jsou pouze koleje v asfaltu. Úsek z nádraží St. Thomas – NYC je jen příležitostně obsluhován spolkem PSTR, který zde pořádá různé jízdy. Trať v tomto úseku není zrovna v nejlepším stavu. I osud vozidel je někdy smutný. Dochoval se vůz 8, který je dnes v muzeu a podařilo se jej velmi dobře zrestaurovat. Další vůz č. 14 čeká v dílnách a vůz 3 se nachází venku v žalostném stavu. Dále následuje odstavné nádraží pro vozy s uhlím zvané Pinafore Yard. Dále je možno pokračovat traťovou rychlostí do další stanice Whites. Trať pozvolna klesá a před konečnou stanicí překračuje most Zavitts Creek. V Port Stanley stoji dodnes původní staniční budova. Trať pokračuje dále na pláž a projíždí přístavním nádražím. Konečná na pláSvět BVE Vůz 23 byl využit jako chata a vůz č 4 jako rychlé občerstvení. Na závěr přikládám několik fotografií těchto vozů a několik obrázků. Veškerá fotodokumentace pochází většinou od těchto autorů: V. E. Miller a Don Ross. Autorem MSTS náhledů je Wayne Campbell. Důležité odkazy Domovská stránka trati (v době psaní článku nefungovala): http:// www.lnps.info/l+ps.htm Alternativní stránka s tratí ke stažení: http://www.train-sim.com/ Web reálné tratě: http://www.trainweb.org/elso/lps.htm Česká recenze trati, další ukázky a odkazy: http://lord-msts.own.cz/ london-port-stanley.php Více obrázků najdete na následujících stránkách. [x] Bessie Street, PS 38 II/2010 okno ke konkurenci Trať pokračuje k další rokli nazývané Mill Creek. Most přes tuto propast je opravdu raritou díky kolejové splítce. Náhled hovoří za vše. O kus dále u ulice Elm St., se kterou sousedí kolejiště společnosti PM, je další křížení vlečkové trati. PM zajížděla i na nádraží MCR a využívala tak část tratě L&PS. Trať byla úseku St. Thomas – Wabash až Pinafore Yard dvoujkolejná. Těžký provoz přes most Mill Creek si vyžádal řešení v podobě zasypání hluboké rokle. To proběhlo v 30. letech. Talbot St. v St. Thomas okno ke konkurenci II/2010 39 Svět BVE okno ke konkurenci II/2010 40 Svět BVE Nádraží v Port Stanley Zátiší u mostu Venkov a L1 Stanice Glanworth Návěstidla v St Thomas ulice Talbot a hradlo (BX Tower) Bessie Street, PS Všechny náhledy z MSTS jsou upraveny autorem trati pomocí programu POV-Ray (http://www.povray.org/) Svět BVE 41 II/2010 okno ke konkurenci Most Kettle Creek
Podobné dokumenty
kompletní ceník Norton Clipper 2016 ke stažení zde
Odstupňování nabídky Norton Clipper
CLIPPER DYNAMIC
Clipper Dynamic stojí na NEJVYŠŠÍM STUPNI v nabídce diamantových
výrobků Norton vyrobených na základě NEJNOVĚJŠÍCH TECHNOLOGIÍ.
Tato řada je vys...
Ceník 2013 - CZ.indd - Vránek .:. elektrické nářadí a stroje
Odstupňování nabídky Norton Clipper
CLIPPER DYNAMIC
Clipper Dynamic stojí na NEJVYŠŠÍM STUPNI v nabídce diamantových
výrobků Norton vyrobených na základě NEJNOVĚJŠÍCH TECHNOLOGIÍ.
Tato řada je vys...
Svět BVE - Brno BVE Website
se zase můžete seznámit se starší tratí Chashinai Railway, která
byla aktualizována pro openBVE
a velice zajímavým způsobem pracuje s náhodnými parametry.
Další číslo vyjde nejdříve po prázdninách,...
Svět BVE - Brno BVE Website
Další jeho útok přichází na podzim
téhož roku, kdy se opět snaží tvořit
a nabízet nám své imaginární práce. Zjišťujeme, že jde o tutéž osobu
jako na jaře a po větším prozkoumání nalézáme ty samé ja...
Časopis pro příznivce vlakového simulátoru BVE
FRANCOUZSKÝ KATOLICISMUS 4
z Lisieux. Mohl bych dále pokračovat, připomenu však první číslo Salve 2007 o moderním
umění, číslo o Maritainovi ( Salve 2/2006), ale i minulé číslo o Biblické jeruzalémské škole.
Kladu si pak otá...
Kompletní informace o výletu
jeho nástupcem. V té době byly po stavební stránce dokončeny obě věže s rekonstruovaným
spojovacím mostem a ve značně pokročilém stavu restaurace byl i císařský palác.
Rekonstrukce část...
Svět BVE - Brno BVE Website
podstatě jen program, který umožňuje odsimulovat nějaký kousek tratě s několika málo AI vlaky před tím
vaším. Žádná doprava v protisměru,
žádná velká časově a provozně synchronizovaná síť tratí. To...
Metodika zkoušek na stupně technické
techniky ve výskoku
techniky kolen
útočné i obranné adaptace a úpravy technik
Postoje a pohyb: Základní postoj (Guard), pohyb na místě i plynulý pohyb všemi směry v základním
postoji, tzv. „Boxersk...
