FOCKE-WULF

FOCKE-WULF
Fw 190
Obsah
Životní data Fw 190
1. kapitola
2. kapitola
3. kapitola
4. kapitola
Peter Caygill
5. kapitola
Dodatky
Rejstřík
Focke-Wulf Fw 190:
Prototypy a vývoj
Operační historie:
Stodevadesátky v boji
Lidé okolo Fw 190:
Konstruktéři a esa
Schopnosti:
Létání na Fw 190
Víceúčelový bojový letoun:
Verze a varianty
Výzbroj a systémy Fw 190
Technické údaje
Výroba Fw 190
Muzejní a přeživší letouny
Modely Fw 190, obtisky a doplňkové díly
Knihy o Fw 190
4
5
21
37
53
69
87
96
FOCKE-WULF FW 190
Problémy se spolehlivostí motoru
Piloti tedy mohli být s novým letounem spokojeni. Mezi technickým personálem ale již tak velké nadšení zdaleka nevládlo. Již po několika málo letových hodinách
se totiž motory často měnily v hromadu nepotřebného
šrotu. Trvalým problémem byl spodní válec druhé
hvězdice motoru. Když byla na Fw 190 přezbrojena
III./JG 26, odeslal její technický důstojník Oblt. Rolf
Schroedter několik poškozených motorů do dílen skupiny v Albertu. Zde proběhly zkoušky, v rámci nichž se
podařilo zjistit, že je možné relativně nepříliš složitým
přesměrováním vedení části výfukového potrubí dosáhnout výrazného snížení teploty, jimž byly vystaveny
spodní motorové válce. To byla cesta k vyřešení nejvážnějšího problému letounu. Brzy nato se podařilo dosáhnout toho, že se životnost motorů Fw 190 začala měřit na počet letových hodin, vyjádřený trojciferným
číslem. Tak například Oblt. Karl Borris, nedávno převelený k 8./JG 26 jako její velitel, získal ocenění firmy
BMW, když na svém letounu dosáhl sta letových hodin
s nepoškozeným motorem.
Přestože Fw 190A překonával většinou svých výkonů všechny stíhací letouny své doby, neznamená to, že
byl nejlepší úplně ve všem. Starší Bf 109F například nové letouny stále překonával svými bojovými parametry ve větších výškách. Přestože výrobce udával horní
mez pro udržení výkonnosti motorů BMW 801 na
7000 metrů, ve výškách nad 6100 metrů se ve skutečnosti výkony výrazně snižovaly. V období 1941–1942 se
PROTOTYPY A VÝVOJ
to ale nepovažovalo za příliš vážný nedostatek, protože letouny Fw 190 se do bojů ve velkých výškách dostávaly jenom velmi zřídkakdy. Na východní frontě pak
letecké boje probíhaly téměř výhradně ve středních
a malých výškách. Bitevní letouny verzí Fw 190F a G,
určené k útokům proti pozemním cílům, pak měly pro
operování ve velkých výškách ještě méně důvodů než
čistě stíhací varianty. Vývoj letounů řady Fw 190A je podrobně probrán v páté kapitole.
I na západní frontě, kde britské Velitelství stíhacího
letectva podnikalo letecké útoky nad okupovanou Evropu, se jen málokdy tyto výpady odehrávaly ve výškách nad 7600 metrů. V této letové hladině totiž ztrácely svou výkonnost i britské stíhačky Spitfire Mk.V.
Naplno se ale nedostatečné výškové výkony Fw 190
projevily v polovině roku 1942, kdy RAF nasadilo značně modernizované stroje Spitfire Mk.IX. Tyto stíhačky
disponovaly dvoustupňovými a dvourychlostními přeplňovanými motory Rolls-Royce Merlin 61, s nimiž byly ve výšce 7600 metrů o osm až dvanáct kilometrů
rychlejší než Fw 190. Jejich převaha se ještě zvýraznila,
přesunul-li se boj do ještě vyšší letové hladiny.
Hrozba z výšky
Větší význam měl narůstající počet náletů bombardérů
B-17 a B-24 americké 8. letecké armády. Tyto spojenecké útoky totiž probíhaly ve výšce 7600 metrů a více.
Doprovod bombardérů obvykle tvořily stíhačky Spitfire RAF nebo P-47 Thunderbolt USAAF. Vzhledem k ne-
Raný Fw 190V-5 s „krátkými křídly“ o rozpětí 9,52 metru a nosné ploše 14,8 čtverečního metru. S „dlouhými křídly“ se letoun stal
známým jako V-5g, jeho rozpětí vzrostlo na 10,3 metru a nosná plocha se zvětšila na 18,2 čtverečního metru. Větší křídla sice
nepatrně snížila maximální rychlost, výrazně však napomohla z hlediska stoupavosti a obratnosti.
12
Pohled zblízka na motor BMW 801D-2 ukazuje systém výfuků. Výfuky z osmi válců byly vždy sdruženy do čtyř výfukových
potrubí a vyvedeny na boku letounu, výfuky ze zbývajících šesti válců pak byly vyvedeny na spodní straně. Motor značně trpěl
na přehřívání, což skončilo bezmála zrušením celého projektu Fw 190. Nejkritičtější byla oblast dvou spodních válců zadní
hvězdice. Problém se podařilo vyřešit mechanikům JG 26, kteří navrhli nové vedení výfukového potrubí.
dostatečnému doletu ale stíhací letouny mohly své
„velké bratry“ doprovázet pouze po omezenou dobu.
Ke změně došlo až koncem roku 1943, kdy se na scéně
objevil typ P-51 Mustang. Ten již mohl doprovázet
bombardéry po celou dobu jejich letu a poskytovat jim
tak ochranu i při velmi hlubokých průnicích přímo nad
centrum průmyslu Říše.
Nakonec sice vznikly speciální výškové varianty
Fw 190, které měly vynikající výkony i ve velkých výškách, ale nebylo jich dostatečné množství a německý
průmysl již nebyl schopen výrobu rozšířit, takže nemohly představovat účinnou zbraň proti mračnům Mustangů, jichž naopak den ode dne přibývalo a přibývalo. Z toho všeho se rekrutovala skutečně hrozivá situace
pro Luftwaffe, ale i pro celé Německo, především pak
v posledních osmnácti měsících války.
V rámci pokusů o napravení nedostatečných výškových výkonů letounu Fw 190 byly vyvinuty varianty
Fw 190B a C. V druhé polovině roku 1942 byly upraveny čtyři stroje Fw 190A (výrobní čísla 0046–0049) na
prototypy stroje Fw 190B. První z nich měl motor
BMW 801D-2 se zařízením GM-1 na vstřikování oxidu
dusného a s přetlakovou kabinou. První prototyp typu
Fw 190B-0 měl prodloužené rozpětí křídel na 12,3 metru, zbývající tři stroje si ovšem již ponechaly původní
křídla letounu Fw 190A, stejně jako standardní výzbroj
tvořenou dvojicí kulometů MG 17 v trupu a dvojicí kanonů MG 151/20 v kořenech křídel. Zkoušky probíhaly na letištích Hannover-Langenhagen a Rechlin, ale neustále je provázely problémy s netěsnícími
přetlakovými kabinami, což v několika případech vedlo až roztržení průhledných překrytů pilotního prostoru. Nakonec vznikl jediný „sériový“ Fw 190B, ovšem
i ten byl ve skutečnosti přestavbou letounu série A výrobního čísla 811.
Pokročilejší byl projektovaný stroj Fw 190C, který
měl dosahovat vysokých výkonů ve velkých výškách
díky turbodmýchadlu Hirth. První dva prototypy
dostaly místo motoru BMW 801 pohonnou jednotku
Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1750 koní. Pro chlazení tohoto řadového motoru byl použit netradiční
prstencový chladič, který dal přídi tohoto letounu velmi neobvykle vzezření. Turbodmýchadlo se poprvé objevilo až u následujícího stroje (V-18, výrobní číslo
0040), díky čemuž získal Fw 190 vzhled, jimž se radikálně odlišoval od všech svých předchůdců „z téže stáje“. Trup se prodloužil na 9,47 metru. Vzhledem k tomu, že mnohem výkonnější motor nově roztáčel velkou
čtyřlistou vrtuli VDM, musela vzrůst i plocha svislé
ocasní plochy. Její konstrukce byla vyrobena ze dřeva.
Vzduch byl k turbodmýchadlu přiváděn přes rozměrný nasávací otvor na spodní straně trupu.
13
FOCKE-WULF FW 190
KONSTRUKTÉŘI A ESA
Raný předsériový letoun Fw 190A-0, jeden z mnoha strojů, jež nakonec zůstaly výrobci a posloužily při vývoji dalších verzí.
Letoun na snímku je vybaven 300litrovou přídavnou nádrží.
pem času se mu sice podařilo dosáhnout své původní
hodnosti zpět, 24. prosince 1944 se však nevrátil z bojového letu. V té době velel 13./JG 3 a na kontě měl
osmadvacet sestřelů.
Nebojová ztráta
Walter Schneider měl možnost létat na Fw 190 pouze
velmi krátkou dobu, protože již 22. prosince 1941 společně se čtveřicí dalších pilotů zahynul. Při přeletu
z Wevelghemu na letiště Abbeville-Drucat se totiž celá
formace dostalo do oblasti špatného počasí a při nulové viditelnosti narazila do země. V okamžiku své smrti
měl Schneider přiznáno dvacet sestřelů.
K poslední velké akci roku 1941 došlo 8. listopadu,
kdy RAF zahájilo operaci Circus 110 – koordinovaný nálet na lihovar v St. Polu a seřaďovací nádraží v Lille. Vše
se ale už od samého počátku vyvíjelo velmi špatně, takže JG 26 měla v ruce všechny trumfy. Britům se nepodařilo načasovat setkání letadel a část z doprovodných
stíhaček se opozdila, což Němcům umožnilo sestřelit
čtrnáct Spitfirů, z nichž sedm si na své konto připsali piloti II. skupiny JG 26. Velitel této skupiny, Hpt. Joachim
Müncheberg, sestřelil dvě britské stíhačky, čímž zvýšil
počet svých úspěchů na devětapadesát. Po jednom sestřelu zaznamenali Oblt. Kurt Ebersberger, Fw. Adolf
Glunz, Oblt. Koch, Obfw. Walter Meyer a Obfw. Wilhelm Mackenstedt. Až na posledního jmenovaného se
všichni tímto svým sestřelem stali esy (Mackenstedt si
musel počkat do začátku roku 1943). Münchebergovo
skóre stouplo do července 1942, kdy opustil JG 26, na
40
třiaosmdesát sestřelů. Tento úspěšný stíhací pilot končil svou kariéru jako velitel JG 77, ale dne 23. března
1943 padl v boji se Spitfiry USAAF. V té době měl již přiznáno 135 sestřelů. „Addi“ Glunz zůstal u JG 26 – Schlageter Geschwader – až do března 1945. V té době velel její 6. letce a na kontě měl 71 sestřelů.
Do konce listopadu 1941 přezbrojila na Fw 190
i III. skupina JG 26, jíž velel Maj. Gerhard Schöpfel; trvalo to ale jenom krátce, protože na Schöpfela brzy čekalo velení celé JG 26, protože dosavadní Geschwader
Kommodore Obstlt. Adolf Galland odešel na Stíhací inspektorát jako „generál stíhačů“. Schöpfel byl dalším
letitým příslušníkem JG 26 a v jejím čele zůstal až do počátku ledna 1943. Během tohoto období jeho konto
vzrostlo na 45 sestřelů.
Velitel „Pips“ Priller
Schöpfelovu funkci velitele III. skupiny převzal charismatický Hpt. Josef „Pips“ Priller, u něhož se mimořádné velitelské schopnosti v boji snoubily s neuvěřitelným temperamentem, který ovšem projevoval
především na zemi. Byl to právě Priller, kdo svým dynamickým způsobem velení nejvíce ovlivnil celou
JG 26; stal se inspirací pro všechny muže, kteří pod ním
sloužili. Funkci komodora převzal od Schöpfela a v čele JG 26 zůstal po následující dva roky, až do ledna 1945,
kdy po Adolfu Gallandovi převzal jeho funkci inspektora stíhačů. V té době měl na kontě 101 sestřel.
Počátek roku 1942 se vyznačoval prakticky nulovou
bojovou aktivitou Britů, což zbytku JG 26 umožnilo
Tento Fw 190A-5/U8 nese typickou výzbroj jednotek Jabo-Rei (dálkových stíhacích bombardérů Fw 190). Hlavní zbraní byla
pětisetkilogramová puma SC 500 na závěsníku ETC 501 pod trupem, pod křídly se pak nacházely dvě 300litrové přídavné
nádrže. Vnější křídelní kanony byly demontovány a letounu tak zůstaly kanony MG 151/20 v kořenech křídel. Za stupačkou,
usnadňující nástup do kabiny, je dobře vidět kruhová anténa radiostanice FuG 16D/F a prutová anténa systému identifikace
vlastních/cizích letadel FuG 25.
přeškolení na letoun Fw 190. Týkalo se to především
I. skupiny, které velel Hpt. Johannes Seifert. První „zářez na pažbě“ si Seifert udělal 10. května 1940, tedy
v den, kdy podle historiků skončila tzv. „podivná válka“. Tehdy poblíž Rotterdamu sestřelil nizozemský
Fokker D.XXI. Později se Seifert účastnil bitvy o Británii
a v době, kdy přešel na Fw 190, měl na kontě již čtyřiadvacet sestřelů. V čele I./JG 26 stál i v lednu 1943, kdy
byla tato jednotka krátce nasazena na východní frontě
(střídala zde III./JG 54). V červnu téhož roku byl Seifert
pověřen štábní funkcí v Bulharsku. Následovala jeho
osobní žádost adresovaná přímo Adolfu Gallandovi,
po níž se Seifert mohl 9. září vrátit k JG 26, kde se stal
velitelem III. skupiny. Nedlouho poté se jeho Fw 190A6 srazil ve vzduchu s letounem P-38 Lightning, který
mu byl připsán jako jeho padesátý sedmý a poslední úspěch.
Monopol JG 26 na letouny Fw 190 skončil v březnu
1942, kdy na tyto letouny přezbrojila nejprve JG 2 a po
ní i JG 1. Obě tyto jednotky dostaly stroje verze A-2.
Úkolem JG 2 byla obrana severozápadní Francie a nasazení letounů Fw 190 zde způsobilo doslova šok mezi
piloty 10. skupiny (Group) britského Velitelství stíhacího letectva, kteří měli doposud možnost se s těmito
stroji seznámit pouze v případech, kdy operovali z letišť 11. skupiny. Britské ztráty začaly narůstat na neúnosnou míru, takže řada britských perutí musela být
z bojové oblasti stažena a reorganizována. Eskadru JG 2
v té době vedl Obstlt. Walter Oesau a jejími příslušníky
byla celá řada „expertů“ – především Hpt. Erich Leie
v I. skupině a Hpt. Hans „Assi“ Hahn ve III. skupině.
Sám Oesau byl veterán španělské občanské války a již
dříve sloužil i u JG 3 a JG 51. Končil ve funkci velitele
JG 1 a osudným se mu podobně jako Seifertovi stal souboj s americkými Lightningy. K tomu ale došlo až
v květnu 1944. V té době měl Oesau připsáno již 125 sestřelů. Dalšími mimořádně úspěšnými stíhači JG 2 té
doby byli Oblt. Egon Mayer, velitel 7. letky, a Oblt. Siegfried Schnell, který šéfoval 9. letce. Mayerovi se stejně
jako Oesauovi podařilo překonat magickou hranici sta
sestřelů, v okamžiku své smrti měl přiznány 102 úspěchy. Schnell zaznamenal 94 vítězství a padl 25. února
1944, když sloužil u JG 54 na východní frontě.
JG 1 v akci
Hlavní operační oblastí JG 1 bylo nizozemské pobřeží,
kde se také ve Woensdrechtu objevily u její II. skupiny
vedené Hpt. Hansem von Hahnem první Fw 190. Do
července 1942 převzaly nové stroje všechny tři její skupiny včetně samostatné 10. letky, JG 1 tak disponovala
celkem 127 letouny Fw 190. V následujících měsících
měla JG 1 plné ruce práce, protože se musela vypořádat
s britskými operacemi typu Circus a Ramrod, zaměřenými na nejrůznější cíle v Nizozemsku a v Belgii,
41
FOCKE-WULF FW 190
LÉTÁNÍ NA FW 190
Kabina letounu Fw 190 značně předběhla svou dobu. Vše
v ní bylo úhledné a přehledné, a to mnohem dříve, než se
lidé naučili vyslovovat termín „ergonomický“. Nad obrubou
okrajů pilotního prostoru je dobře patrný reflexní zaměřovač
Revi 12C/D, pod ním jsou kruhové „ciferníky“ nejdůležitějších
přístrojů. Zleva doprava to jsou výškoměr, rychloměr,
zatáčkoměr s příčným sklonoměrem, kompas, tlakoměr
plnicího tlaku a otáčkoměr. Pod těmito šesti přístroji jsou
malé kontrolky čtyř dalších – tlakoměr paliva a oleje, olejový
teploměr, palivoměr a indikátor nastavení úhlu listů vrtule.
Uprostřed palubní desky je uvolňovač pum. Zcela naopak
chybí umělý horizont a variometr.
Závěry
Na tomto obrázku letounu MP499 je velmi dobře demonstrován snadný přístup k motoru BMW 801D-2 a ke kulometům MG 17.
Detaily pozadí byly na této fotografii válečným cenzorem odstraněny (srovnejte se snímkem na straně 63).
hlavého letu se zkoušely nejrůznější úhly náběhu kýlovek vodorovných ocasních ploch.)
Výhled
„Jak se podařilo u naší jednotky zjistit, je výhled z kabiny Fw 190 velmi dobrý. Překryt kabiny je vytvořen
z plexiskla a nabízí nerušený výhled na všechny strany.
Letoun není vybaven zpětným zrcátkem, jež ale stejně
považujeme za zbytečné, protože i výhled dozadu je
dobrý. Za letu nemůže být překryt kabiny odsunut, protože potom dochází k třepetání ocasních ploch a navíc
hrozí nebezpečí, že by mohl být překryt tlakem vzduchu odtržen. Pro denní lety to ale nepředstavuje žádnou nevýhodu, protože kvalita použitého plexiskla je
doslova excelentní. Pokud by ale letoun letěl za špatné
viditelnosti, za deště, nebo pokud by byl čelní štítek postříkán olejem, stala by se skutečnost, že letoun nemůže letět s otevřenou kabinou, jeho nevýhodou.
I když letoun má abnormálně citlivé řízení, létání
podle přístrojů nepředstavuje žádný problém. Přístrojová deska ale není vybavena umělým horizontem a in-
58
dikátorem stoupání a střemhlavého letu, což jsou zařízení, jež angličtí piloti citelně postrádají. Létání podle
přístrojů je však možné za použití gyrokompasu, zatáčkoměru s příčným sklonoměrem, výškoměru a rychloměru.“
umožňuje znovu zaujmout místo ve formaci. Pozor je
nutné si dávat pouze na nepřesné vytváření formace,
protože kvůli hladkým liniím letounu trvá poměrně
dlouho, než se podaří rychlost ve vzduchu snížit.“
Noční lety
Hloubkový let
„Dobrý výhled z letounu, především přes příď, umožňuje Fw 190 provádět hloubkové lety a napadat pozemní cíle. Další výhodou je to, že zaměřovač je poměrně nízký, což je zřejmě odůvodněno tím, aby se
pilotům rozšířil výhled z letounu při letu nízko nad zemí. V případě špatné viditelnosti musí být ale hloubkové lety velmi nepříjemné, protože za letu není možné
otevřít kabinu.“
Let ve formaci
„Na letounu se velmi lehce létá ve formaci. Vzhledem
k dobrému výhledu nemají piloti problém s udržováním žádného typu formace. Letoun je schopen se pohybovat ve velké rychlostní škále, což mu snadno
„Na letounu se noční lety neprováděly. Za temné, bezměsíčné noci však byly provedeny motorové zkoušky.
Osvětlení kabiny se jevilo jako velmi efektivní a světlo
se neodráželo od průhledného překrytu. Zepředu byly
výfukové zplodiny patrné ze vzdálenosti devadesáti
metrů jako temně červený opar, z boku byly viditelné ze
vzdálenosti 450 metrů. Zezadu byly plameny viditelné
ze vzdálenosti 180 metrů. Došli jsme k závěru, že tato
zář musí pilota značně oslepovat, především pak při
nočních startech nebo přistáních. I když byl letoun vybaven celou sadou přístrojů pro noční létání, nenašli
jsme jedinou stopu po tom, že by se kdykoliv používaly tlumiče plamenů. Je ale možné, že rudé plameny za
výfuky vznikaly proto, že byla použita špatně namíchaná palivová směs.“
„V malých a středních výškách je Fw 190 bezesporu hrozivým bojovým strojem. Jeho konstruktér při návrhu typu zcela evidentně vycházel ze stanovisek pilotů. Pilotní
prostor je navržen velmi dobře; pozornost upoutá skutečnost, že zde nejsou žádné zbytečné velké páky a nepotřebné přístroje. Pilot má k dispozici velmi pohodlnou
sedačku, která je navíc dobře chráněná pancířem. Velkou
výhodou letounu je jeho jednoduchost jako celku, což
novým pilotům umožňuje, aby se ve velmi krátké době
v tomto stroji dokonale ‚zapracovali‘. Velkou nespokojenost všichni piloti projevovali s nepravidelným chodem
motoru; to musí být značnou nevýhodou celého typu,
protože pokud piloti nemají v motor dostatečnou důvěru, cítí se při bojových letech nad nepřátelským územím
nebo nad mořem značně nejistí.
Velmi kvalitní a velmi dobře rozmístěna je výzbroj,
stejně tak i kapacita zásobníků byla shledána dostačující pro normální typy bojových operací. Výhled z kabiny
je výrazně lepší než ze Spitfiru, a to především do zadní polosféry. Výhled do všech stran je dokonce natolik
dobrý, že s lepším jsme se u naší jednotky dosud nesetkali u žádného ze zkoušených letadel. Vynikající jsou
letové vlastnosti. I pilot, který se k tomuto typu dostane vůbec poprvé, se v něm po několika letových minutách cítí ‚jako doma‘. Řízení je lehké a dobře vyladěné,
takže všechny manévry lze bez problémů provádět i ve
vysokých rychlostech. Za skutečně vynikající považujeme to, že u Fw 190 není nutné po jakémkoliv letovém
režimu provádět nové aerodynamické vyvážení.
Velmi dobré je počáteční zrychlení, což je zvlášť patrné především při přechodu do stoupání nebo do
střemhlavého letu. Snad vůbec nejvýraznější kvalitou
letounu je účinnost křidélek. Při zatáčce jedním směrem je možné okamžitě přejít do zatáčky ve směru
opačném, a to vše v neuvěřitelné rychlosti. Při pohledu
z jiného letounu to působí dojmem, jakoby Fw 190 provedl poloviční výkrut. Dospěli jsme ale k závěru, že velmi nepříjemné by musely být noční lety, a to jednak
kvůli tomu, že pilot by byl při startu a při přistání příliš
oslepován září plamenů šlehajících z výfuků, jednak
59
Focke-Wulf Fw 190A-8
3. stíhací eskadra (JG 3)
pilotem byl Maj. Walter Dahl
1944
Focke-Wulf Fw 190F-8
4. bitevní eskadra (SG 4)
Itálie 1944
Focke-Wulf Fw 190A-8
5. stíhací eskadra (JG 5)
pilotem byl Lt. August Schneider
Sovětský svaz 1945
Focke-Wulf Fw 190A-8
1. stíhací eskadra (JG 1)
pilotem byl Maj. Heinz Bär
1944