Historie Titaniku - výňatek z knihy

Výňatek z knihy Slouka, I.: Zkáza Titaniku a její český literární a žurnalistický ohlas.
Freetim(e)publishing, Praha 2013.
1.1 Obecně o katastrofě
Katastrofou označují světové pojišťovny událost, při které zahyne najednou
více než 20 osob nebo škody přesáhnou 6 mil. dolarů. Více než polovinu katastrof
mají na svědomí přírodní živly - zemětřesení, větrné smrště, sopečné erupce a
nečekané záplavy. Často jsou však katastrofy vyvolány lidskou gigantomanií,
nekvalitní prací, nedotažením bezpečnostních systémů, lhostejností a
nezodpovědností; mezi takové patří i katastrofa Titaniku.
1.2 Situace na transatlantických linkách
Transatlantická námořní doprava zažila svůj prudký rozmach v 19. století,
kdy se rychle rozmáhal parní pohon a rozšiřoval se obchod mezi evropským a
americkým kontinentem, včetně přepravy tisíců emigrantů. Nové technologie
umožňovaly zvyšovat rychlost parníků a téměř neomezeně se mohly zvětšovat
jejich rozměry. Parníky se staly zcela nezávislé na počasí a na vanoucích větrech,
mohly dodržovat stanovený jízdní řád a začaly se na ně vztahovat stejná časová
pravidla, jako na rychlíkové vlaky. Zatímco plachetnicím trvala plavba až 100 dnů,
parníky (v roce 1912) překonaly oceán již za 5 dnů.
Nemilosrdná konkurence mezinárodního loďařského odvětví nutila rejdaře
hnát svá plavidla přes oceán co nejvyšší rychlostí, aby loď doplula do cílového
přístavu pokud možno ještě dříve, než včas. Lodě mezi sebou navíc soupeřily o
tzv. Modrou stuhu (Blue Riband), trofej, určenou lodi, která nejrychleji přeplula
vzdálenost mezi irským Qeenstownem a New Yorkem. Modrá stuha
demonstrovala technickou převahu, dovednost a sílu té lodi, která ji získala - to byl
příznak mocenské rivality v předvečer první světové války. U velkých parníků
každá hodina plavby navíc přinášela podstatné zvýšení provozních nákladů, ať již
za palivo nebo za stravu.
Cestující zpravidla ani netušili, jakému riziku jsou vystavováni jen proto, aby
byli na druhé straně oceánu přesně v čase, stanoveném jízdním řádem.
Společnosti inzerovaly, že cestující, kteří nastoupí na jejich loď v pondělí v New
Yorku, mohou již v neděli večeřet v Londýně, a také dělaly vše pro to, aby to byla
pravda. Kapitán transatlantického parníku neměl jinou možnost, než udržovat
vysokou rychlost bez ohledu na počasí či viditelnost. Po celou dobu plavby se na
velitelském můstku střídali důstojníci, kteří museli napětí takové plavby snášet bez
hnutí brvou, podstupovat ta nejnebezpečnější rizika a hlavně zachovat ledový klid
a nonšalantně se tvářit před cestujícími. Velice často se stávalo, že v noci na
rozbouřeném moři bezohledně se ženoucí parník rozdrtil křehký rybářský škuner.
Kapitáni, aby se vyhnuli problémům, raději nic neviděli. Dále lodě často
nasedávaly na mělčinu, občas došlo k vzájemné srážce atd. Až do nehody
Titaniku bylo také přehlíženo nebezpečí ledu.
Ledovce, které se do oblasti lodních tras dostávají z arktických oblastí, jsou
značně záludné, neboť nad vodu vyčnívá pouhá osmina, zatímco zbývajících
sedm osmin je skryto pod vodou. Navíc je tento led značně nepoddajný a ne vždy
dobře viditelný. Převrátí-li se např. ledovec ve vodě, ocitne se nad hladinou jeho
tmavší, méně viditelná část. Případnou srážku však parníky většinou přečkaly bez
tragických následků a tak běžnou praxí kapitánů bylo proplouvat takovými
oblastmi bez nezbytné opatrnosti. Bylo jen otázkou času, kdy při takových
praktikách dojde k velkému neštěstí.
Toto
období
by
bylo
možné
charakterizovat
jako
období
„mnohokomínových lodí“ - tři až čtyři komíny představovaly vrchol elegance a
mrak kouře nad nimi demonstroval sílu ukrytou ve strojích. Parníky svým
vzhledem i rozměry vyvolávaly dojem bezpečnosti na základě nezlomné víry v
technický pokrok, kterým člověk měl ovládat živly přírody.
1.3 Lodě třídy Olympic
Koncem roku 1907 se anglické rejdařství White Star Line, jedno z
nejdravějších, rozhodlo vypracovat nákladný projekt tří obřích plavidel, která by
navždy smetla veškerou konkurenci z moří - Olympic, Titanic a Gigantic (později
Britannic). White Star se v tomto projektu ale nesnažila předstihnout konkurenci
rychlostí přepravy, jak se obecně soudí. Zvyšování výkonu lodí totiž znamenalo
neúměrně rostoucí spotřebu uhlí, což nemohlo být vyváženo rychlostními rekordy.
Lodě, ověnčené Modrou stuhou, byly často ztrátové. Velký parník spotřeboval ca
tunu uhlí na necelý kilometr jízdy. Nová plavidla White Star měla být největší,
nejluxusnější, ale měla mít hospodárnou cestovní rychlost, bez nežádoucích
vibrací.
Tyto lodě byly stavěny v nejlepší loděnici světa - v belfastské loděnici
Harland a Wolff. Na stavbě pracovaly tisíce dělníků, řemeslníků, projektantů apod.
Stavba každé lodě trvala kolem dvou let, náklady se pohybovaly kolem
dnešních 90 mil. dolarů. Lodě třídy Olympic byly vesměs dlouhé 260 m, měly
prostornost 49.328 BRT (hrubá tonáž), výkon strojů byl 38 045 kw, maximální
rychlost 42 km/h (22 uzlů). Uvezly 944 členů posádky a 2 603 cestujících. Měly
čtyři žluté komíny s černými okraji, černý trup, bílé nástavby, klenutou záď a čtyři
čtveřice záchranných člunů.
Nové parníky měly dvojité dno, výkonné pumpy, silnou vysílací stanici,
dokonalé jeřáby pro záchranné čluny, na palubě bylo 3 560 záchranných vest, 48
záchranných kol a 16 velkých záchranných člunů, tj. více než nařizovaly tehdejší
ministerské předpisy. Vnitřní prostory lodí byly rozděleny příčnými vertikálně
vodotěsnými přepážkami na 16 vodotěsných komor. Zdálo se tedy, že loď je
prakticky nepotopitelná a že bezpečnost cestujících není v ničem ohrožena.
Vybavení bylo nezvykle luxusní, a to i v prostorách 3. cestovní třídy.
Přepych v 1. třídě však neznal hranic - dal se srovnat s přepychem
nejprestižnějších hotelů. Místnosti byly opatřeny namísto obvyklých kulatých
lodních okem velkými okny palácového typu, dále dřevěným obložením stěn,
tvarovaným stropem, křišťálovými lustry, závěsy atd., na palubě byly verandy,
kuřárny, knihovny, turecké lázně, bazén, tělocvična, nemocnice apod. První třída
měla k dispozici širokou škálu služeb, jako kadeřnictví, vyvolávání fotografií či
možnost poslat telegram. Nejdražší apartmá byla až šestipokojová, byla vybavena
stylovými krby na uhlí, každá místnost měla svůj styl, jako např. alžbětinský,
Ludvík XIV. aj. Na lodi byly také výtahy. Jedna cesta v luxusním apartmá přišla na
dnešních 50 000 dolarů (nejvyšší cena cesty v luxusním apartmá byla zhruba
čtyřnásobkem ceny běžného domku). Avšak ani takové kolosy, jako lodě třídy
Olympic, by nebyly rentabilní pouze z převážení milionářů, bez několika set
cestujících 3. třídy.
Za povšimnutí stojí právě i vybavení 3. třídy. Na plachetnicích tito cestující
obývali chladné, vlhké, nevětrané a neosvětlené podpalubí, ve kterém se při jiné
plavbě převážel třeba dobytek. Navíc se museli zásobit vlastními potravinami. Na
linkových parnících třídy Olympic již měli k dispozici čtyřlůžkové kajuty s
umyvadlem, které byly dobře osvětleny, větrány a vytápěny. Třetí třída měla i svou
kuřárnu, společenskou místnost, promenádu, a jídlo bylo kvalitní, byť prosté.
Někteří nejchudší emigranti zde poprvé v životě viděli např. WC či koupelnu.
Celkem tyto lodě měly 9 palub (pater), přičemž nevyšší paluby obývali
cestující 1. a 2. třídy, zatímco ty spodní obývali cestující 3. třídy, a úplně dole,
hluboko pod čarou ponoru, se dřeli příslušníci dělnické třídy - topiči a strojníci.
Toto rozvrstvení názorně charakterizuje přísné třídní rozdělení tehdejší
společnosti.
1.4 Titanic vyplouvá
Nejznámějším z výše uvedené trojice velkoparníků se stal Titanic, a to
zcela jednoznačně kvůli katastrofě, která jej postihla. Titanic se stavěl jako v
pořadí druhá loď z plánované trojice. Byl spuštěn na vodu 31. května 1911.
Plavební zkoušky na moři se odehrály s neúplnou posádkou a trvaly pouhých 8
hodin vč. oběda; zkoušky manévrovatelnosti trvaly jen něco přes půl hodiny a
nebyly provedeny v plné rychlosti. Zahajovací 1. plavbu nastoupil Titanic v
Southamptonu 10. dubna 1912, zatímco Olympic byl ve službě již rok.
Velitelem byl jmenován dvaašedesátiletý kapitán Edward John Smith, který
patřil k nejzkušenějším a nejpopulárnějším kapitánům, plavícím se severním
Atlantikem. White Star Smithovi plně důvěřovala, jmenovala ho komodorem
(hlavním kapitánem) své obchodní flotily a svěřovala mu velení nad nejnovějšími a
nejlepšími parníky, včetně Olympiku. Ani nikdo z řad cestujících či posádky neměl
pro kapitána Smithe nic než chválu. Jeho důstojná postava vyzařovala
důvěryhodností a spolehlivostí, byl respektován jak u svých představených tak u
svých kolegů. Přesto ale někde něco nehrálo. Kapitán Smith měl občas
přinejmenším překvapivé názory. Například řekl, že na moři samozřejmě zažil
bouře a mlhy, ale že se nikdy neocitl ve skutečně nebezpečné situaci a že s tím
nepočítá ani v budoucnosti. Tento kapitán, jehož návyky a dovednosti se vytvářely
ještě za dob plachetnic, dále prohlásil, že námořní technika už dávno překonala
rizika mořeplavby. Smith tedy také podlehl falešnému pocitu bezpečí na
„nepotopitelných“ lodích. Kroniky White Star dále ukazují, že Smith měl nezvyklé
množství nehod svých lodí, a to dokonce i podle bezstarostných měřítek doby, kdy
bylo zvykem vyplácet velitelům bonus za to, že na jejich lodi nedošlo během roku
k žádné škodě. Mezi Smithovy nehody patří ne méně než tři nasednutí lodi na
mělčinu, dva požáry a tři srážky s jinými plavidly.
Svá místa na lodi zaujalo i na 900 osob posádky, přičemž všestranně
vycvičených námořníků jako takových bylo velmi málo. Zhruba 500 osob pečovalo
o cestující, 325 se staralo o stroje a jen 66 řídilo loď. Nevýhodou bylo to, že
většina posádky přišla na Titanic teprve týden před odplutím - to byla příliš krátká
doba na to, aby se poznali, vytvořili sladěný tým a aby poznali dokonale loď a své
povinnosti. Cestující první třídy dostali tištěného průvodce po lodi; jak se později
ukázalo, průvodce měli vyfasovat i členové posádky, kteří se nezřídka cestujících
ptali, jak se kam dostanou.
Dopoledne 10. dubna 1912 proudily k nábřeží a na paluby Titaniku zástupy
lidí, cestujících, posádky, byla nakládána zavazadla a ubytováváni cestující. Lidé
si prohlíželi novou loď a když procházeli kolem záchranných člunů, zavěšených na
spouštěcích jeřábech na horní palubě, mnoho z nich se usmívalo. Čluny byly
pokládány za úplně zbytečnou součást vybavení. White Star přece do omrzení
inzerovala bezpečnost a nepotopitelnost nové třídy svých lodí. Na každého
působila především velikost lodi - zvláště na ty, kteří přišli z vesniček a malých
městeček. Prostory společenských místností, široké chodby a schodiště, to vše
navozovalo dojem spíše rozlehlého paláce, než osobní lodi. Myšlenka, že by se
takové plovoucí město mohlo potopit, se zdála naprosto absurdní.
V poledne téhož dne Titanic slavnostně vyplul na svou první a zároveň
poslední plavbu. Důsledkem tzv. sacího efektu, kdy u souběžně plujících lodí
vznikají podtlakové zóny, se u nábřeží utrhl z lan parník New York, který,
neodolatelně přitahován, se s Titanikem málem srazil. O rok předtím se totéž stalo
Olympiku, ale v jeho případě došlo ke kolizi, když se srazil s křižníkem Hawke. Při
zkoumání trhliny, zející v boku Olympiku, se objevil závažný nepříjemný fakt, který
napovídal vyřešení budoucí otázky, proč při nárazu na led selhal trup Titaniku.
Trhlina totiž ukázala sníženou kvalitu ocelových plátů v důsledku křehkosti a
lámavosti materiálu, je-li tento materiál vystaven chladu mořské vody. V
mrazivých vodách severního Atlantiku se ocel, užitá na stavbu lodí třídy Olympic,
stávala svými vlastnostmi mnohem bližší litině, než moderní oceli. U moderních
lodí by pláty pravděpodobně nepraskly, ale jen by se prohnuly.
Ze Southamptonu se Titanic vydal ke břehům Francie a večer zastavil u
Cherbourgu, kde přibral další cestující a poštu. Na druhý den dorazil ke své
poslední zastávce v irském Qeenstownu. Poté nabral kurz do cílového přístavu na
druhé straně Atlantiku - do New Yorku.
Na palubách Titaniku bylo nyní celkem 2 201 osob (z toho 1316
cestujících); loď tedy naštěstí nebyla plně obsazena, a to díky obecně panující
nejistotě v období stávky horníků a nedostatku uhlí. Přítomen byl i generální ředitel
White Star J. B. Ismay a hlavní konstruktér loděnice Harland a Wolff T. Andrews,
kteří se zúčastnili této slavnostní první plavby. V 1. třídě též cestovalo několik
multimilionářů.
Titanic stále postupně nabíral na rychlosti. Po krátký úsek plavby měly být
stroje vyzkoušeny na nejvyšší rychlost. Aby loď nepředběhla připravovaný
slavnostní příjezd do New Yorku, měl být nežádoucí časový zisk vyrovnán
pozdějším snížením rychlosti. K tomuto plánovanému zpomalení však již nedošlo.
V neděli 14. dubna se mělo konat cvičení nástupu do záchranných člunů.
Toto cvičení bylo kvůli malé nepřízni počasí odvoláno. Je možné, že kapitán se
cvičení vyhnul i z jiných důvodů – mohl cvičení považovat za zbytečné anebo si
uvědomoval, že nápadný rozdíl mezi počtem lidí a počtem člunů by některé
cestující mohl znepokojit.
V průběhu posledního dne před katastrofou obdržel Titanic šest telegramů
od okolních lodí, které varovaly před blízkostí ledu. Na celých pět hodin zadržel u
sebe jeden z telegramů ředitel společnosti Ismay, kterému jej dal kapitán zřejmě
jako (marné) němé varování proti rychlostní zkoušce. Kapitán s důstojníky si byli
plně vědomi blízkosti ledu; citelně se ochladilo a hlídky dostaly rozkaz po ledu
pátrat, byla i zatemněna příď. Byli si vědomi také toho, že za bezvětří, které
panovalo, je téměř nemožné případný ledovec včas spatřit, neboť vítr netvořil vlny,
které by se o ledovec rozbíjely a tvořily nápadnou pěnu. Titanic se navíc míjel s
parníkem Rapahannock, který, jak sdělil, právě proplul rozsáhlým ledovým polem
a přestože opatrně manévroval, nevyhnul se poškození kormidla. Titanic však, jak
bylo běžnou praxí, nezpomalil, kapitán Smith, který se mezitím odebral spát do
svého apartmá, uvědoměn nebyl.
Dva varovné telegramy, nanejvýše alarmující, se navíc ani nedostaly z
radiotelegrafické kabiny. Telegrafisté byli přetíženi odesíláním (kvůli předchozí
poruše radiostanice nahromaděných) daleko lukrativnějších telegramů cestujících,
neboť poslat nebo telegrafickou zprávu uprostřed Atlantiku bylo pro cestující ještě
prestižnější, než telefonáty v restauracích v dobách počátků mobilních telefonů.
Jeden z těchto varovných telegramů byl odložen na dobu, až největší nával práce
pomine, a druhý byl doslova odmítnut. Titanic měl na palubě operátory od
Marconiho radiotelegrafické společnosti a často se stávalo, že Marconiho radisté
odmítli komunikovat se stanicemi, které používaly konkurenční systém, např.
Telefunken, nebo přinejmenším zacházeli s telegramy velice nedbale. Navíc větší
a významnější lodě měly v éteru přednost ve vysílání před menšími.
***
Odmítnutý telegram pocházel z lodi Californian, který se nacházel velmi
blízko Titaniku. Californian se ocitl obklopen ledem a musel plavbu přerušit.
Kapitán Lord nařídil radistovi Evansovi, aby Titanic varoval. Telegrafista Titaniku
Philips nepovažoval větu: „Ahoj starouši, zastavili jsme a kolem nás je led,“ za
oficiální varování od kapitána Lorda pro kapitána Smithe, odpověděl: „Drž hubu,
rušíš,“ a pokračoval v odesílání obchodních telegramů. Evans, jediný telegrafista
na lodi, tedy vypnul aparaturu deset minut předtím, než Titanic narazil na ledovou
horu, a po více než patnácti hodinách práce šel spát, aniž zapnul automatický
záznamník.
***
Horizont byl lehce zamlžen. Hlídky neměly k dispozici dalekohledy (kterými
však vždy prozkoumávaly jen to, co prve zahlédly vlastníma očima) a nevarovaly
velícího důstojníka před mlhou, kterou z pozorovatelny spatřily a která nemusela
být vidět z velitelského můstku. Frederick Fleet, jeden z pozorovatelů, nebyl
schopen odhadovat vzdálenosti, rychlost, rozměry ani čas. Vyšetření zraku
pozorovatelů byla dobrovolná, placená z vlastních peněz a tedy o ně nebyl zájem.
1.5 Katastrofa
Dne 14. dubna 1912 přibližně ve 23:45h se přímo před řítícím se Titanikem
objevila tmavomodrá, patrně čerstvě převrácená a proto takřka neviditelná ledová
hora. Službukonající důstojník Mudroch situaci nezvládl. Odbočením a zpětných
chodem strojů se mu sice podařilo vyhnout čelní srážce (která by byla velice tvrdá
včetně okamžité smrti topičů ubytovaných na přídi, ale nehrozilo by potopení celé
lodi), ale Titanic se o ledovec za zvuků slabého skřípění otřel bokem. Mudroch tak
porušil zásady z příručky mořeplavby, která praví, že odbočit a zpomalit je
nejjistější způsob, jak přivolat srážku a že při nebezpečí srážky je lepší nebezpečí
nastavit příď než bok. Navíc si neuvědomil, že prostředním ze tří lodních vrtulí
otáčela turbína, která nebyla reverzibilní. Nařídil-li strojům zpětný chod, prostřední
vrtule, která byla rovnou za kormidlem, se zastavila, což podstatně snížilo účinnost
manévru. Situaci však komplikovaly i další skutečnosti – Mudroch přišel o cenné
vteřiny (k úplnému vyhnutí se srážce chybělo 22 metrů, tj. jen dvě vteřiny)
v důsledku nešťastného rozvržení velitelského můstku. Mudroch musel přebíhat
z křídla můstku k telegrafům a do uzavřené kormidelny k telefonu a ovládačům
vodotěsných dveří. Navíc na to byl v daný moment sám, neboť 4. důstojník
Boxhall právě kontroloval porouchané osvětlení hlavního kompasu, který se
nacházel mezi 3. a 4. komínem.
Většina lidí na palubě tento náraz ani nepostřehla. Na horních palubách byl
otřes téměř neznatelný. Proto ještě dlouho po nárazu převládalo přesvědčení, že
se nic vážného nestalo. Pravda však byla jiná a tragická. Křehká ocel, vyrobená
v roce 1910 a svými vlastnostmi za chladu bližší litině než dnešním ocelím, náraz
nevydržela a výsledkem bylo nešťastné poškození takového rozsahu, že voda
vnikala celkem do šesti vodotěsných komor.
Kapitán Smith, který se po nárazu dostavil na velitelský můstek a předtím,
než se důkladněji přesvědčil o rozsahu poškození, vydal možná osudné unáhlené
rozhodnutí: pokračovat poloviční rychlostí vpřed směr Halifax. Voda totiž v lodi
totiž zpočátku po zapnutí čerpadel nejen nestoupala, ale dokonce i klesala.
Situace se však obrátila k horšímu právě v momentě pokračování v plavbě – silou
pohybu se do trupu valilo pod tlakem mnohem více vody, než kdyby loď zůstala
stát. Vrchní inženýr tak ztratil šanci udržet loď „na pumpách“. Kapitán teprve poté
postupně zjišťoval, jak velké poškození je. Po konzultaci s šéfkonstruktérem
Andrewsem bylo brzy jasné, že loď je odsouzena k záhubě. Dvě vodotěsné
komory mohly být zaplaveny, aniž by to narušilo stabilitu plavidla, a loď se neměla
potopit ani při zaplavení prvních čtyř komor. Avšak při zaplavení prvních šesti
komor již žádné opatření nemohlo zabránit katastrofě, protože vodotěsné
přepážky sahaly pouze ca 0,8 m nad čáru ponoru a byly vodotěsné jen vertikálně.
Při projektování a stavbě lodi nebylo počítáno se srážkou, která by v takovém
rozsahu zasáhla loď klouzavým úderem ze strany. Podle výpočtu zbývalo Titaniku
přibližně půldruhé hodiny života. Situaci zhoršilo i pozdější selhání jedné
vodotěsné přepážky, na niž od 12. do 13. dubna působil tehdy nikterak neobvyklý
požár uhlí v jednom z uhelných bunkrů.
V tuto chvíli pouze kapitán, Andrews a lodní tesař věděli, co Titanic čeká.
Muselo uplynout ještě hodně času, než to pochopili cestující a většina posádky.
Množily se nejrůznější dohady, co se vlastně stalo a proč loď zastavila (ztráta
vrtule, seřízení strojů, najetí na mělčinu, srážka s plachetnicí, apod.) Někteří
cestující a členové posádky dokonce o celé zdánlivě neškodné příhodě žertovali,
jako např. že led odřel Titaniku trochu barvy a kapitán nechce jet dál, dokud
odřeninu nenatře. Někteří si hráli s ledem, který se uvolnil z námrazy na stožárech
či anténě. Pravý stav věci nebyl nikomu z důvodu prevence paniky sdělen.
Byly zahájeny přípravy k opuštění lodi a radiotelegrafisté dostali příkaz
vyslat žádost o pomoc. Volání zachytilo několik lodí a také stanice na mysu Race.
Žádná z lodí, které zachytily volání o pomoc a nyní plnou parou pluly Titaniku na
pomoc, však nebyla tak blízko, aby stihla připlout včas.
***
V tu dobu se chystal radista Cottam, sloužící na lodi Carpathia, ke spánku.
Odložil sluchátka a začínal se odstrojovat; v tu chvíli Titanic začal vysílat první
žádost o pomoc. Cottam si po chvíli ještě naposledy nasadil sluchátka, protože
ještě čekal na zprávu z Parisianu a chtěl si popovídat s radistou Titaniku
Phillipsem. Vysílal: „Jářku, starouši, víš, že se na tebe z mysu Cod hrne celá várka
telegramů?“ Odpověď, kterou obdržel, jej ohromila. Následně na to šel vzbudit
kapitána Rostrona, který bez prodlení vydal rozkazy k otočení lodi a k přípravám
na rozsáhlou záchrannou operaci. Nechal zvýšit rychlost na maximum (a to i na
úkor vytápění kajut a zásobování teplou vodou), zesílit hlídky, připravit čluny,
světla, kladkostroje a žebříky, olej, 1. pomoc, jídlo, pití, ubytování, evidenci, jeřáby
k přeložení nákladu z Titaniku apod. Carpathii dělily od Titaniku 4 hodiny plavby.
***
Stewardům všech tříd Titaniku bylo nařízeno postarat se o to, aby se
cestující dobře oblékli, vzali si záchranné vesty a dostavili se k záchranným
člunům. Lidé stále nevěděli či nevěřili, že je loď ve vážném nebezpečí, nebo že se
dokonce potápí. Spíše než napětí převládala zvědavost.
V tu chvíli také téměř nikdo nevěděl, že počet osob na palubě vysoce
převyšuje počet míst v záchranných člunech. Tato skutečnost možná také
zabránila panice. Titanic nesl celkem dvacet záchranných člunů, které mohly
dohromady uvézt pouze 1178 osob, a na palubě lodi přitom bylo 2201 lidí. Titanic
měl na člunové palubě místo pro 64 člunů, které by uvezly všechny osoby na
palubě. Jelikož však byla loď pokládána za nepotopitelnou, byl počet člunů
z úsporných důvodů (pořizovací cena, váha, údržba…) zredukován téměř na
nezbytné minimum, jaké vyžadovaly ministerské předpisy, a navíc se zvětšil
promenádní prostor na člunové palubě. Podle nesmírně zastaralého, nicméně
platného předpisu z roku 1894 musel Titanic, dobře vybavený vodotěsnými
příčkami, mít v záchranných člunech místo pro pouhých 825 lidí. Tento předpis,
zaostávající za technickým pokrokem, totiž určoval počet míst ve člunech podle
kubické metráže lodi a nikoliv podle počtu lidí na palubě. Směrnice z roku 1894
nebyly údajně upraveny mj. z důvodu, že bezpečnost námořní dopravy byla velmi
dobrá, včetně používaných lodních tras. To byla pravda (nebereme-li v úvahu
případy, kdy k nehodám nedošlo jen o vlas), ovšem jen do 14/4/1912.
Když byl vydán rozkaz, aby pouze (nebo alespoň nejdříve) ženy a děti
začaly nastupovat do záchranných člunů, nikomu se zpočátku nechtělo
preventivně (jak se domnívali a byli v tom ujišťováni) opustit zdánlivě bezpečnou,
dosud osvětlenou palubu nepotopitelného Titaniku. Nikdo netušil, že Titanic je již
napůl potopen. Někteří lidé si balili zavazadla pro případ přestupu na jinou loď.
Mnohé ženy nechtěly opustit své muže a odmítaly do člunů nastoupit. Jiní nechtěli
opustit svá zavazadla v kajutách. Před úřadovnou lodního hospodáře se vytvořila
ukázněná fronta lidí, kteří si chtěli vyzvednout své cennosti. Panice sice bylo
zabráněno, avšak čluny byly zpočátku spouštěny poloprázdné.
Pravda prosakovala jen pomalu (na Titaniku nebyl rozhlas, zprávy se šířily
ústně a zmatek zvyšovaly i jazykové bariéry), takže spouštění člunů z velké části
proběhlo relativně v klidu a pořádku. Teprve kolem druhé hodiny ranní se situace
začala vymykat z rukou, ale to již Titanic opouštěly s mnohými potížemi poslední
záchranné čluny.
Důstojníci se obávali čluny plně naložit, neboť se obávali, že by se mohly
utrhnout ze závěsu nebo se převrátit. Ani jeden důstojník nevěděl, že firma
Harland a Wolff spouštěcí zařízení vyzkoušela a že v dané situaci mohly čluny být
dokonce o 25% přeloženy. Na záchranných člunech tedy loď opustilo něco přes
700 lidí, a ostatních přibližně 1500 osob zůstalo na Titaniku odsouzeno k smrti.
Důstojníci, kteří nebyli kapitánem dostatečně informováni o rozsahu poškození
lodi, měli v úmyslu doplnit čluny dalšími cestujícími na hladině. Tento úmysl se
však nezdařil; ti cestující a posádka, kteří byli vysláni do podpalubí, aby nastoupili
do člunů některými dveřmi v trupu, se dostali do vážných potíží.
Titanic se stále více nakláněl. Lidé na palubě i ve člunech stále nevěřili, že
by se doopravdy mohl potopit. Nešťastníci stále doufali, že se situace nějak vyřeší,
že se děsivé naklánění lodi zastaví a že připlují lodi, které určitě spěchají na
pomoc. Titanic vystřeloval tísňové světlice a signalizoval též Morseovou lampou.
Evidentně se dovolával pomoci někomu, kdo byl velice blízko. Skutečně – asi 10
mil od Titaniku bez pohybu stála zřetelně viditelná neznámá loď, která však na
nouzovou signalizaci nereagovala a nakonec odplula pryč.
***
Tato loď byla spatřena i z Californianu, vzdáleného od Titaniku asi 20 mil.
Zdálo se, že z této lodi jsou vystřelovány malé světlice. Kapitán Lord se pokoušel
s lodí navázat spojení pomocí Morseovy lampy, radistu však vzbudit nenechal. (I
kdyby se tak stalo, nemohl by Californian k Titaniku připlout včas ani volným
mořem, natož ledovým polem. V ideálním scénáři by Californian mohl připlout
k Titaniku ca 10 minut před potopením a kromě lidí z člunů by zachránil z vody
nejvýše ca 300 dalších osob.)
***
Téměř do posledního okamžiku na palubách Titaniku svítila světla a hrála
hudba, navozující stále pocit bezpečí. Pomalu se však projevoval rozpad struktury
řízení záchranných opatření. Zprvu rozhodný kapitán Smith se postupně stával
váhavým, vydával neúplné rozkazy, nepřesvědčoval se o jejich plnění, nebyla
přijata běžná opatření, jako vyrovnání náklonu balastní vodou, odhození kotev a
řetězů apod.
V 02:20h zmizel trup Titaniku pod vodou. Neuvěřitelné se stalo skutečností.
Tragédie oné noci nyní vyvrcholila nepopsatelnými hrůzami, odehrávajícími se na
hladině, pokryté množstvím všemožných trosek, mezi kterými bojovaly o život
stovky mužů, žen a dětí. Nešťastníci zoufale volali na záchranné čluny, o kterých
věděli, že jsou nablízku.
Avšak některé čluny byly již zcela zaplněny a nemohly už nikoho vzít, nebo
samy byly ve stavu, kdy potřebovaly naléhavou pomoc. Řada z nich však byla
obsazena zhruba jen z jedné poloviny, takže na nich bylo celkem ještě asi 500
volných míst. Velitelé těchto člunů stáli nyní před téměř neřešitelnou otázkou:
vrátit se a riskovat, že se na kraje člunů pověsí desítky hrůzou pološílených
trosečníků a tak člun převrhnou, anebo raději se k nim nepřibližovat a ponechat je
jejich osudu? Většina volila druhou, bezpečnější variantu, neboť si to přáli i ostatní
lidé, kteří ve člunech byli. (V jednom případě, ve člunu s 28mi volnými místy,
pravděpodobně došlo i k podplacení posádky jedním bohatým cestujícím. V tomto
člunu byla pouze posádka a sir Cosmo Duff Gordon s manželkou, tajemníkem a
dvěma přáteli; šlo o soukromě najatý člun?) Při jediné a značně opožděné
záchranné akci se podařilo vylovit z vody jen 11 živých osob, z nichž tři stejně
zemřely.
Plovací vesty nebyly nešťastníkům ve vodě nic platné. Udržely je sice na
hladině, ale nezabránily smrtelnému podchlazení, ke kterému ve vodě o teplotě 2°C během deseti minut nevyhnutelně došlo. Zoufalý křik tisíce hrdel postupně
umlkal, až zcela utichl. Titanic si vyžádal životy 1496-ti osob.
1.6 Záchrana
Ti šťastnější netrpělivě čekali na záchranu. Situaci již beztak špatnou
umocňoval fakt, že čluny byly nedostatečně vybaveny potravinami, nápoji,
svítilnami apod. Do některých člunů navíc teklo a posádka ani neuměla s čluny
zacházet. Dva záchranné čluny byly dokonce zcela zatopeny, některé převráceny,
takže trosečníci byli nuceni stát po kolena v ledové vodě. Z původních třiceti
trosečníků v jednom takovém zatopeném člunu zůstalo za svítání naživu jen
necelá polovina.
Kolem půl čtvrté ráno připlul jako první na místo katastrofy parník
Carpathia, který původně mířil z New Yorku do Gibraltaru.
Ze záchranných člunů vystoupilo na Carpathii pouhých 705 zachráněných
trosečníků. Někteří byli ve večerních oblecích, jiní měli pouze noční oděv, který je
téměř vůbec nechránil před arktickým chladem. Na palubu Carpathie vystupovali
totálně vyčerpaní, promodralí lidé, šokovaní událostmi a ztrátou svých nejbližších.
V řadě případů zmizely beze stopy celé rodiny, z devíti set členů posádky zbyl
nepatrný zlomek. Ledový oceán neznal slitování. Carpathia se pak vydala na
cestu zpět do New Yorku. O trosečníky bylo v rámci možností všemožně
postaráno.
Opět se vyznamenal sir Cosmo Duff Gordon, který si bez ohledu na velmi
rozjitřenou atmosféru chtěl s několika členy posádky v záchranných vestách udělat
památeční fotografie.
1.7 Po katastrofě
Dne 18. dubna 1912 připlula Carpathia do New Yorku, kde již čekaly na 40
000 zvědavců, reportérů, ale i příbuzných trosečníků. Většina z trosečníků již byla
netrpělivě očekávána rodinnými příslušníky či známými, kteří se jich ihned ujali.
Ostatní byli předáni charitativním organizacím či podle potřeby přepraveni do
nemocnic.
Rejdařství White Star vyslalo na místo katastrofy postupně celkem
4
parníky, které po mnohatýdenní namáhavé práci vylovily z vody pouze
328
mrtvol, které se dosud stále pohupovaly na hladině, nadnášeny záchrannými
vestami. Dalších 119 těl bylo nutné vzhledem k pokročilému stadiu rozkladu
pohřbít do moře. Ostatní těla, která se nepotopila, byla pravděpodobně odnesena
mořskými proudy daleko od místa katastrofy. Vylovené mrtvoly byly převezeny do
Halifaxu, kde si část z nich vyžádali příbuzní, ostatní byly pohřbeny na místním
hřbitově. I ve smrti dostali přednost cestující 1. a 2. třídy - tito mrtví byli uloženi v
rakvích a 1. třída byla dokonce balzámována. Cestující 3. třídy a členové posádky
byli uloženi v obyčejných plátěných pytlích.
Dotyčné instituce se jako obvykle zachovaly neseriózně. Ihned po
katastrofě společnost White Star zastavila platy všem zaměstnancům, kteří přežili.
Za převoz ostatků do vlasti museli příbuzní platit. Pojišťovací společnost Lloyds
pokryla pouze materiální škody, cestující – nebyli pojištěni.
Těžké rány, které White Star katastrofou utrpěla, nezůstaly bez důsledků.
Společnost musela zaplatit značné částky za ztráty na životech a jenom samotnou
ztrátou lodi utrpěla milionové škody. Rejdařství se tak ocitlo na pokraji krachu,
který byl téměř završen tím, že v 1. světové válce bylo z celé flotily 35-ti lodí deset
potopeno. Po válce se White Star stala součástí někdejší konkurence Cunard
Line, která ji prakticky pohltila.
***
Jak v Americe tak později v Anglii bylo zorganizováno důkladné vyšetřování
katastrofy.
V Americe vedl ihned po katastrofě vyšetřování senátor Smith a to za
podmínek, které měly daleko do ideálních. Situaci např. komplikoval i fakt, že
americký stenograf špatně rozuměl britskému přízvuku a v zápisech se objevovaly
nepřesnosti. Smith vedl vyšetřování s nepřekonatelnou energií a dokonce si ověřil
určité otázky přímo na palubě Olympiku, který mezitím do New Yorku doplul.
V závěru vyšetřování konkrétně poukázal na zanedbanost výcviku a kázně
posádky, poukázal na laxní předpisy, obvinil kapitána Smithe i důstojníka
Mudrocha, vyřkl ortel i nad kapitánem Lordem z Californianu. Do budoucna pro
lodě navrhoval zajištění přímého spojení mezi radiotelegrafisty a můstkem,
zajištění nepřetržité služby radistů, rozhoupal vládu k legislativním úpravám a
posunu lodních tras, prosadil dostatečný počet člunů na lodích, inicioval úpravu
předpisů o nouzové signalizaci a rádiovém provozu.
Britská komise, vedená lordem Merseym, pracovala za daleko klidnějších
podmínek a s větším časovým odstupem, takže svědkové mohli lépe zvážit, jak
mají vypovídat. Mersey již dříve pomáhal v ožehavých případech zametat stopy.
Kryl například Jamesonův vojenský přepad, který fakticky zavinil búrskou válku.
Nyní to bylo britské ministerstvo obchodu, jehož role překážela v objektivitě
vyšetřování. Pouze toto ministerstvo odpovídalo za vše kolem obchodní
mořeplavby a totéž ministerstvo pověřilo lorda Merseyho vyšetřováním, tedy
vyšetřovalo samo sebe. Mersey určoval rozsah vyšetřování i připouštění důkazů,
dále si pečlivě vybíral svědky, kterým pak obratným manévrováním de facto
dovolal říkat jen to, co chtěl slyšet. V závěru vyšetřování sice doporučoval
obdobná opatření do budoucna, jako senátor Smith, ale jinak, stručně řečeno,
nejotřesnější katastrofa v historii mořeplavby byla způsobena kombinací okolností,
přes drobné poklesky nikdo nic nezavinil, nebylo shledáno žádné postižitelné
pochybení ministerstva, rejdařství ani posádky Titaniku.
***
Obě vyšetřovací komise se též zabývaly případem Californian. Senátor
Smith kapitána Lorda nekompromisně odsoudil (dlouho se mělo zato, že
Californian byl onou lodí spatřenou z Titaniku) a na kapitána Lorda padlo i jedno z
mála drobných obvinění lorda Merseyho. Avšak případ Californian nebyl
jednoduchý.
Z podrobnějšího vyšetřování vyšla najevo řada faktů, svědčících pro i proti
Californianu. Svědectví lidí z Californianu o tom, co vlastně viděli, se rozcházela v
tom, že podle jedněch šlo o malý nákladní parník se zeleným navigačním světlem
(což by znamenalo, že byl vidět pravobok lodi, plující stejným směrem jako
Titanic), zatímco druzí tvrdili, že šlo o velký osobní parník s červeným navigačním
světlem (což by znamenalo, že byl vidět levobok lodi plující opačným směrem, než
Titanic). Californian tedy pravděpodobně viděl jednu loď, která změnila kurz, nebo
dvě lodě, jednu směřující na východ a jednu směřující na západ.
Závěr např. britské komise byl však jednoduchý - Mersey vybral z každého
svědectví to, co se mu nejlépe hodilo: ti, co viděli malý parník a zelené světlo, se
zmýlili ve velikosti lodi, a ti, kteří viděli velký parník s červeným světlem, si spletli
barvu navigačního světla. Tudíž lodí, sledovanou z Californianu byl Titanic.
Mersey „byl přesvědčen“, že nalezl onu zločinnou loď, která nečinně pozorovala
agónii Titaniku - Californian. Kapitán Lord však nebyl před soudem žalován - zcela
jistě proto, že by se mohlo přijít na níže zmíněné nesrovnalosti, čímž by obětní
beránek unikl.
Pozdějším zkoumáním se totiž prokázalo, že Californian byl od Titaniku
vzdálen nejméně 19,5 mil, takže se obě lodi nemohly vzhledem k zaoblení Země v
žádném případě vidět. Proto také nikdo na Californianu nezaznamenal detonace
raket, které jsou slyšitelné do vzdálenosti 10 mil. Titanic sledoval světla neznámé
lodi ve vzdálenosti maximálně 10 mil a ze stejné vzdálenosti sledoval neznámou
loď i Californian, jenomže přímo z opačné strany. Z toho vyplývá, že mezi
Titanikem a Californianem se nacházelo další, dodnes nezjištěné plavidlo. Polohy
všech tří lodí způsobily, že rakety, vystřelované Titanikem, se Californianu
objevovaly nad neznámým plavidlem. Rakety byly sice všechny bílé, což by
znamenalo tísňové volání, ale tísňové rakety měly dosahovat mnohem větší
výšky. Zpozorované rakety se díky dvacetimílové vzdálenosti Titaniku zdály být
Californianu příliš nízko - zhruba ve výši stožárů sledované lodi - takže nebyly
pokládány za nouzové. Navíc se neznámá loď pohybovala v době, kdy Californian
prokazatelně stál. Californian také viděl, že se sledovaná loď pohybuje a
předpokládal, že loď, která odplouvá, není ve stavu nejvyšší nouze.
V podstatě ale není vůbec důležité, jestli z Californianu viděli Titanic nebo ne. V
každém případě viděli nějakou loď, která vystřelovala rakety, signál nebezpečí.
Kapitán Lord si musel uvědomit, že taková loď může být vážně ohrožena ledem,
ve kterém uvízl i Californian. Bylo povinností Californianu přispět jí na pomoc, což
neudělal. Kapitán Lord ani nedal včas vzbudit radistu, aby zjistil, co se děje,
pokoušel se s lodí komunikovat pouze Morseovou lampou. Není také důležité, zda
se skutečně mezi Titanikem a Californianem objevila další loď. Důležité jsou
zpozorované rakety, takže byl kapitán Lord celkem poprávu kritizován.
Proti kapitánu Lordovi svědčí také celá řada dalších okolností. Když se Lord
ráno dozvěděl o potopení Titaniku a o jeho pozici, řekl, že „…pozice Titaniku
nemůže být pravda, sežeňte lepší!“ V tuto chvíli si patrně uvědomil svou chybu a
doufal, že ona „lepší pozice“ – kterou ostatně prokázal Dr. Ballard při podmořském
průzkumu - posune Titanic dál od Californianu, aby se dala „omluvit“ Lordova
nečinnost. Jeho manévry s lodí, když plul k Carpathii (tj. na místo katastrofy) byly
naprosto nesmyslné, patrně ve snaze dokázat, že dostat se na pozici Titaniku byl
náročný a zdlouhavý úkon. Ve snaze se očistit se pak Lord zaplétal víc a víc do
řetězu výmyslů a překrucování pravdy, vč. přenášení viny na své důstojníky.
Zmizel též pomocný lodní deník, hlavní lodní deník byl neúplný. Při křížovém
výslechu Lord výslovně přiznal, že pozorované rakety mohly být nouzové a přesto
že nevyvinul žádnou aktivitu.
Klíčovou odpověď nalézáme při zkoumání charakteru kpt. Lorda. Byl to za prvé
muž despotický, pravý tyran, potlačující u své posádky veškerou případnou
iniciativu. Proto 2. důstojník Stone (člověk nejistý, nerozhodný, navíc se notoricky
bál o své pracovní místo), který v raketách rozpoznal nouzové signály, pouze
signály pasivně sledoval a kapitána Lorda pouze informoval a nesnažil se jej více
vyburcovat. Na můstku se nacházel ještě důstojník ve výcviku Gibson, který
rovněž rozpoznal tísňové rakety, avšak kromě obav z kapitána navíc ani neměl
pravomoc jednat. Za druhé existuje reálný předpoklad, že kpt. Lord byl prostě líný
a zejména zbabělý. Tím, že nedal vzbudit radistu, se patrně záměrně vyhýbal
zjištění, že poblíž je loď v nouzi, aby nemusel se svou lodí čelit nebezpečí
proplouvání ledovým polem, aby nemusel čelit zodpovědnosti při záchranné akci.
Objevuje se tedy skrytá vada jeho charakteru, vada osobnosti, při které prostě
předstíral, že „neslyší volání o pomoc“. Obdobné chování ostatně známe i
v dnešní době, kdy někteří lidé raději „nevidí“ nějakou špatnost, než aby pomohli či
se takříkaje do něčeho zapletli.
Při vyšetřování se přišlo ještě na jednu zlověstnou okolnost - parník Mount
Temple, který stejně jako řada ostatních lodí pospíchal k místu neštěstí, potkal loď
plující opačným směrem, tedy pryč od Titaniku. Když byl malý parník z Mount
Temple zpozorován, ihned zhasl světla a odbočil do tmy. S největší
pravděpodobností Mount Temple potkal ono neznámé plavidlo, které místo aby
poskytlo Titaniku pomoc, odplulo. Tomuto svědectví však nebyla věnována
náležitá pozornost.
Stejně tak si nikdo nevšímal skutečnosti, že ledové pole prokazatelně
zadrželo ještě další čtyři lodě. První lodí byl německý parník Trautenfels, jehož
manévry v ledovém poli by mohly odpovídat pozorování z Californianu. Druhou
lodí byl cisternový parník Paula, třetí parník Saturnia, který uvázl v ledu při snaze
dostat se k Titaniku asi 6 mil od něj, dále mohlo jít též o italskou loď Campanello,
která nebyla vybavena radiostanicí. Ani jeden z kapitánů nebyl vyslechnut, takže
dodnes se neví nic bližšího.
O neznámé lodi se vyskytly různé teorie. Například v roce 1962 byly v
pozůstalosti kapitána norské lodi Samson (dřevěná plachetnice 50 m dlouhá, s
pomocným parním strojem) nalezeny dokumenty, ze kterých vyplývá, že onou lodí
byl Samson. Samson tehdy vezl náklad tuleních kožešin z nezákonného lovu
jihovýchodně od Kanady a když posádka spatřila rakety, domnívala se, že se
dostala do amerických výsostných vod a že jsou to signály vyzývající k zastavení.
Rádio, které by nedorozumění vysvětlilo, Samson neměl. Z obavy před zabavením
cenného nákladu dal kapitán H. Naess rozkaz ke zhasnutí světel a Samson zmizel
ve tmě.
***
Bylo třeba také řešit otázku proč v 1. třídě byl podíl zachráněných vyšší než v
dalších třídách a proč se z 1. třídy zachránilo více mužů, než ze 3. třídy dětí. Z
osob cestujících 1. třídou přežilo katastrofu 60 %, ve druhé třídě 44 % a ve 3. třídě
25 %. Příslušníků posádky se zachránilo 24 %. Cestující 3. třídy měli šanci na
přežití jen 1:10. Vznikly tedy dohady, že bohatým cestujícím
1. třídy se
muselo nadržovat. Není to pravda. To, že se cestujících z nižších tříd zachránilo
tak málo, bylo dáno zejména sociálním rozvrstvením na palubě. Na horních
palubách, tedy nejblíže ke člunům, byly kabiny 1. třídy, zatímco kabiny nižších tříd
byly blíže ke dnu lodi. Cestující 1. třídy tedy nedostali přednost v nástupu do
člunů, jenom stihli nastoupit dříve. Nejvíce zachráněných z lodní posádky bylo
topičů - ti ze všech nejdříve pochopili, že Titanic je odsouzen k zániku, zatímco
mnoho málo iniciativních cestujících z mezipalubí zahynulo, protože tak dlouho
nevěděli, co se děje, a čekali od někoho nějaké instrukce, až bylo pozdě. Není
také doložena zvěst, že cestujícím třetí třídy byl zabráněn vstup na člunovou
palubu mřížemi - kdyby tomu tak bylo, zcela určitě by se taková skandální věc
neutajila. Je však možné, že v nastálém zmatku byly některé uzamčené průchody
opomenuty.
1.8 Objevení vraku
Vyskytlo se mnoho návrhů a plánů, které by umožnily vrak Titaniku
prozkoumat a případně vyzdvihnout. Pro takovéto operace však dlouho chyběly
finanční prostředky a hlavně potřebné technické vybavení, a tak dlouho zůstalo jen
u teorií.
První vážný pokus o nalezení vraku uskutečnil roku 1980 naftař a
multimilionář Jack Grimm, lovec senzací, který však přes obrovské investice
nenalezl nic. Expedice doplácely jak na Grimmovu nesystematičnost tak na
nepříznivé počasí.
Další expedici vedl Dr. Robert Ballard, vedoucí laboratoře pro hlubinné
potápění amerického Woodholeského oceánografického institutu. Výzkum Titaniku
však pro tento institut znamenal (spíše než hon na senzaci) zejména možnost
vyzkoušení nové techniky, kterou válečné námořnictvo chtělo později využít ke
zkoumání havarovaných atomových ponorek.
Vrak Titaniku se Ballardovi podařilo nalézt v září roku 1985 v hloubce 3500
m. V tomto a následujícím roce Ballard během dvou expedic vrak podrobně
prozkoumal a pořídil stovky fotografií, s pomocí podmořských robotů a ponorek.
Titanic, na rozdíl proti očekávání, leží na mořském dně rozlomen na dvě velké
části, v téměř vzpřímené poloze, více než 20 metrů zabořen do bahna. Vrak je v
takovém stupni koroze a rozpadu, že je naprosto vyloučeno vyzdvižení celé lodi v zasvěcených kruzích se říká, že snazší a levnější by bylo vypustit Atlantik.
Během následujících let zkoumaly vrak Titaniku ještě nejméně dvě další
expedice, které pořídily další záběry a vynesly z mořských hlubin řadu předmětů,
které jsou umístěny v muzeích.
Dodatek ke stému výročí katastrofy:
„Předpoklady na rok 2012“, odhadované v roce 2001, se (jak se zdá) takřka
přesně naplňují. Ke stoletému výročí se opět zvedá vlna zájmu a komerce. Téma
dne v denících a zprávách bude samozřejmostí. Na knižním trhu můžeme
zaznamenat reedice některých titulů. Má se promítat Cameronův film ve 3D.
V Anglii se má konat pamětní plavba a vydávat pamětní mince. Na webu můžete
nalézt i vskutku divoké a ničím nepodložené nové teorie o katastrofě, např.
http://www.reflex.cz/clanek/dokument/42060/titanic-do-ledovce-nenarazil-dohlubin-konspirace-s-janem-berwidem-buquoyem.html (Titanic měl být potopen
údajně telegrafistou Bridem, který v útrobách lodi odpálil výbušninu; viz článek
„Titanic do ledovce nenarazil: Do hlubin konspirace s Janem Berwidem
Buquoyem“).
V Přerově
bude
probíhat
výstava
o
Titaniku
(
www.prerovmuzeum.cz/calendar/zamek-prerov/event-190 ).
Zmýlil jsem se v jediném předpokladu – že by se neměly objevit nové závažné
vědecké poznatky. V roce 2009 vyšla kniha Titanic – poslední tajemství lodi snů,
která předkládá vpravdě revoluční odpověď k otázce, jak se Titanic potápěl a proč
se potopil tak rychle. Viz recenze knihy níže. …
-
Matsen, B.: Titanic, poslední tajemství lodi snů (Jota 2009, literatura
faktu) – patrně nejzajímavější kniha z mezidobí 2001 – 2012. Text je psán
bohužel beletristicky, útržkovitě a nutno konstatovat, že většinou (kniha má
ca 240 stran) jde o tzv. mlácení prázdné slámy. Nicméně předložené teorii
– na rozdíl od teorie Gardinerovy - věřím. Oč jde?
Existuje několik teorií ohledně poškození trupu Titaniku ledovcem. Titanic se
potopil za 2 hodiny a 20 minut po nárazu. Této rychlosti odpovídá výpočtová
hypotetická trhlina 4 cm široká a 100 m dlouhá, avšak takový souvislý řez je
v 2,5 cm silných ocelových plátech takřka nemožný. Bylo-li poškození menší
(zaplavení čtyř a méně komor; rozpory v dobových svědectvích v tomto smyslu
existují), neměla se loď potopit tak rychle. Proč se tedy potopila? Odpověď je
následující.
Při stavbě lodi konstruktér Andrews navrhoval pláty 3 cm silné a nýty
s průměrem 2,5 cm. Zadavatel lodi, Ismay, však v rámci úspor při stavbě
(rozdíl činí 2000 tun oceli) i následných úspor za palivo (rozdíl činí 25 tun uhlí
denně) prosadil minimální povinnou tloušťku oceli 2,5 cm a průměr nýtů 2 cm.
Při plavebních zkouškách Olympiku proto Andrews zaznamenal znatelné
chvění a praskání trupu lodi, vč. vypadávání nýtů. Zjišťujeme tedy, že lodě třídy
Olympic byly prostě konstrukčně slabé. Titaniku musely být dodatečně na
některých místech (nikoli na celém trupu) doplněny výztuhy a zpevňující funkci
mělo i zakrytí promenádní paluby. Britannic obdržel po katastrofě Titaniku
dokonce celý dvojitý trup a byly přepracovány dilatační spoje (loď na vlnách do
určité míry pružila), které se ostatně jako konstrukčně podezřelé později
přestaly používat zcela.
Dosud se věřilo, že Titanic se při potápění naklonil v úhlu 45° a teprve při
takovém náklonu se rozlomil do tvaru obráceného písmene „V“. V takovém
případě by dno muselo být v místě zlomu zmačkané v důsledku ohromného
stlačení. Avšak ponorkový výzkum z roku 2005, během kterého výzkumníci
nalezli východně od zádi vraku dva čistě odlomené a nestlačené kusy dvojitého
dna Titaniku, ukázal něco jiného. Po počítačové analýze výzkumníci dospěli
k závěru, že Titanic se nepotopil bezprostředně v důsledku zaplavování
několika prvních vodotěsných komor – toto způsobilo pouze lehký náklon - , ale
že trup začal v místě dilatačního spoje mezi 3. a 4. komínem praskat a lámat
se již při náklonu 11°, tj. v době relativního klidu a všeobecné víry v to, že se
loď udrží na hladině dostatečně dlouho. Teprve poté, co trup začal praskat,
došlo k rychlejšímu zaplavování vnitřních prostor, v důsledku čehož se loď
potopila. Rozlomení lodi tedy nebylo přímým důsledkem potápění pod vysokým
úhlem, ale bylo příčinou potopení celé lodi, která by se v případě pevnější
konstrukce udržela na hladině podstatně déle.
Autorům teorie výše uvedené skutečnosti ohledně konstrukce a průběhu
potápění potvrdil i pracovník archivu návrhářské kanceláře loděnice Harland a
Wolff, který byl i technickým poradcem při natáčení filmu J. Camerona.
Z archivů vyplývá, že vrcholní pracovníci loděnice již v roce 1912 na základě
interních výpočtů věděli, proč se Titanic potopil a že se rozlomil již při nízkém
náklonu, avšak z pochopitelných důvodů celou záležitost tajili a podporovali
všeobecný názor, že se loď potopila v kuse, celá.
***
Ke stému výročí rovněž nelze opomenout ani havárii lodi Costa Concordia, tzv.
italského Titaniku, s obrovským mediálním ohlasem. Obě katastrofy mají mnohé
společné či podobné (čas nárazu – 1-2 h před půlnocí, rozpárání trupu velkou
trhlinou, uklidňování cestujících posádkou, dále rozměry a luxus plavidel, žlutý
komín s černým okrajem, zanedbaná bezpečnostní instruktáž…), a někteří lidé
neopomenou vyzdvihnout, že k havárii Concordie došlo v pátek třináctého a takřka
nachlup na sté výročí Titaniku. Dle denních zpráv se v jedné z restaurací
Concordie měla hrát známá píseň z filmu J. Camerona, na Concordii měla
cestovat i p. Valentina Capuano, vnučka jedné z cestujících na Titaniku. Cestující
z Concordie často přirovnávají své zážitky k Titaniku.
Česká stopa je i u této havárie znatelná – Concordii křtila česká modelka E.
Herzigová, rok před havárií měl na Concordii cestovat i K. Gott, cesty na Concordii
nabízely i české cestovní kanceláře. Na palubě cestovala i Češka, p. Gervasová.
Jaká jsou fakta? Jde o největší italské luxusní výletní plavidlo z roku 2006 z
Janova, v hodnotě cca 10 miliard korun, s výtlakem ca 112000 BRT, délkou 290
m, rychlostí 22 uzlů, kapacitou ca 3000 cestujících a 1000 členů posádky. V pátek
13. ledna 2012 se kapitán možná svévolně a možná na pokyn nadřízených
odchýlil z oficiální trasy, plul velmi blízko (ca 300 m)od italského ostrova Giglio
(chtěl údajně pozdravit kolegu na břehu, možná i musel blízkou plavbou
propagovat cesty na lodích) a narazil na útes, který se údajně neukázal na
obrazovce radaru. Dle jiné zprávy loď narazila na útes pouhých 10 m od místa,
kde skála trčela nad hladinu. Loď utrpěla ca 70 m trhlinu, převrátila se a dosedla
napůl ponořena na dno. Bilance ca 17 mrtvých a 15 pohřešovaných, případné
černé pasažéry nepočítaje (zprávy-novinky www.seznam.cz ca k 24/1/2012).
Řada lidí by si mohla myslet, že potopení velké osobní lodě je - v dnešní době
technického pokroku, elektroniky a bezpečnostních předpisů a systémů nemožné. Avšak jak vidno, chyby „odborníci“ dělali jak před sto lety na Titaniku,
tak i nyní. I ve třetím tisíciletí, se všemi radary, přesnými mapami či GPS dokáže
nedbalý kapitán ztroskotat na útesu jako opilý bukanýr v nejhlubším středověku.