ZAHRANIČNÍ LITERATURA, ZKUŠENOSTI

Transkript

Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy
a infrastruktury,
PŘÍLOHA – ZAHRANIČNÍ LITERATURA,
ZKUŠENOSTI
uplatnění výsledků výzkumu
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
2011
Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a
infrastruktury
Identifikační kód CEZ: CG723-071-120
Zpracovatel:
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Odpovědný řešitel: Ing. Jaroslav Martinek ([email protected])
1. vydání
© CDV, 2011
ISBN: 978-80-86502-26-7 – příloha, Zahraniční literatura, zkušenosti (viz. kapitola 11.)
ÚVOD
V rámci projektu SONDA - Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy
a infrastruktury, který byl realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 20011
Ministerstva dopravy České republiky (č. CG723-071-120), byla vytvořena i rozsáhlá databáze
příspěvků a odkazů na zahraniční zkušenosti. Pro velké množství dat byly setříděné
v samostatném dokumentu, ale ve stejné struktuře, jako je tento metodický materiál.
Jak už bylo zmíněno v Předmluvě této metodiky, také využívá také prvních informací dvou
mezinárodních projektů Central MeetBike (www.centralmeetbike.eu) a Mobile2020
(www.mobile2020), které byly zahájeny v roce 2011. Jedním z prvních kroků dané syntézy
byla i spolupráce s Technickou Universitou v Drážďanech (TUD), se kterou byly společně
připraveny úvodní texty pro jednotlivé kapitoly (viz. Obecné teze).
Samotné uahraniční zkušenosti byly čerpány ze zahraničního projektu ASTITUTE. Vložené
případové studie mají jednotnou strukturu, tedy kontext, realizovaná opatření, problémy a
faktory úspěchu celé akce. Dále se vycházelo ze tří webových stránkek, které shromažďují
nejnovější informace o cyklistice z celé Evropy (www.civitas.org, www.eltis.org a
www.epomm.org) Takto bylo posouzeno na 300 příspěvků, ke kterým byly vytvořeny české
anotace a zařazeny podle jednotlivých témat.
Ing. Jaroslav Martinek
OBSAH
1. Politika a strategie ....................................................................................................... 7
1.1 Obecné teze .......................................................................................................... 7
1.2 Hlavní cíl – zlepšení životních podmínek ve městě .................................................... 8
1.3 Publikace EU - Cyklistika pro města & města pro lidi ................................................. 8
1.4 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky.............................................. 9
1.5 Příklady měst ........................................................................................................ 18
1.5.1 PROJEKT ASTUTE V BROMLEY ......................................................................... 18
1.5.2 PROJEKT ASTUTE V BUDAPEŠTI ....................................................................... 19
1.5.3 OMEZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY MĚSTSKOU RADOU V CORKU ................... 19
1.5.4 DELFT, HOLANDSKO ........................................................................................ 21
1.5.5 PROJEKT ASTUTE V DUBLINU .......................................................................... 22
1.5.6 Město GENT .................................................................................................... 23
1.5.7 GRANADA ....................................................................................................... 24
1.5.8 GRAZ .............................................................................................................. 25
1.5.9 HELSINKY, FINSKO .......................................................................................... 27
1.5.10 INTEGRACE GENERÁLNÍHO CYKLISTICKÉHO PLÁNU A PLÁNU BEZPEČNÉ
DOPRAVY, HOLANDSKO, Landgrarf ............................................................................. 28
2. Vedení a zodpovědnost ............................................................................................... 30
2.1 Obecné teze ......................................................................................................... 30
3. Legislativa ................................................................................................................. 32
3.1 Obecné teze ......................................................................................................... 32
4. Cyklistická infrastruktura ............................................................................................. 34
4.1 Cyklistická doprava v extravilánu ............................................................................ 34
4.1.1 Obecné teze .................................................................................................... 34
4.1.2 Transformace opuštěných a zrušených železnic na drážní stezky ........................ 34
4.2 Cyklistická doprava v dopravním a územním plánování ............................................ 39
4.2.1 Obecné teze .................................................................................................... 39
4.2.2 Tři příklady ze zahraničí ................................................................................... 40
4.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ....................................... 45
4.2.4 Plánování a projektování , seznam literatury ...................................................... 48
4.2.5 ADONIS .......................................................................................................... 49
4.3 Vytváření prostoru pro cyklisty, aneb práce s veřejným prostorem ........................... 51
4.3.1. Obecné teze ..................................................................................................... 51
4.3.1 Jan Gehl, města budoucnosti jsou města přátelská k lidem................................. 52
4.4 Prvky cyklistické infrastruktury ............................................................................... 54
4.4.1. „Integrovaná“ infrastruktura .............................................................................. 54
4.4.2. „Segregovaná“ infrastruktura ............................................................................ 59
4.5 Zkvalitnění podmínek pro atraktivní parkování jízdních kol ....................................... 61
4.5.1. Obecný teze ..................................................................................................... 61
4.5.1. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ........................................ 63
4.6 Intermodalita ........................................................................................................ 66
4.6.1. Obecný teze ..................................................................................................... 66
4.6.2. Anotace článků ................................................................................................. 67
4.6.3. Odkazy na webové stránky ................................................................................ 69
4.7 Bike sharing .......................................................................................................... 73
4.7.1. Obecné teze – celkové shrnutí problematiky ze zahraničí ..................................... 73
4.7.3. PROJEKT CITY-BIKE V KODANI, DÁNSKO .......................................................... 86
4.7.4. “CALL A BIKE” - SYSTÉM PŮJČOVÁNÍ KOL NA NĚMECKÝCH ŽELEZNICÍCH ........... 87
4.8 Navazující infrastrukturní služby ............................................................................. 89
4.7.1. Obecné teze ..................................................................................................... 89
5. Public Relations .......................................................................................................... 92
5.1 Obecné teze ......................................................................................................... 92
5.2 Všeobecné kampaně ............................................................................................. 94
5.2.1 Modelový příklad - Mnichov .............................................................................. 94
5.2.2 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – INTERNETOVÝ PLÁNOVAČ CYKLISTICKÉ
DOPRAVY .................................................................................................................. 95
5.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ....................................... 96
5.2.4 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CYKLISTICKÉ STŘEDISKO INFORMAČNÍCH ZDROJŮ
106
5.2.5 ZVOLTE JÍZDNÍ KOLO, ZVOLTE ČISTŠÍ MĚSTO ............................................... 107
5.2.6 GLASGOW, PROPAGACE CYKLOSTEZKY WEST END – CENTRUM MĚSTA ........... 109
5.2.7 PROJEKT GOAL (CÍL) – PŘENÉST FYZICKOU AKTIVITU DO KAŽDODENNÍ RUTINY
/PRAXE .................................................................................................................... 110
5.3 Evropský týden mobility ....................................................................................... 111
5.4 Cyklistika a zdraví .............................................................................................. 112
5.4.1 Obecné teze .................................................................................................. 112
5.4.2 Založení sítě HEPA Europe.............................................................................. 113
5.4.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ..................................... 114
5.5 Cyklistika & Zapojení veřejnosti........................................................................... 117
5.5.2 PARTICIPAČNÍ PLÁNOVÁNÍ A PODPORA TRVALE UDRŽITELNÉ MOBILITY V
LJUBLJANI ............................................................................................................... 119
5.5.3 MOBIEL 21: OBČANSKÁ DOHODA O CESTÁCH NA KRÁTKÉ VZDÁLENOSTI, BELGIE
120
5.6 Mobility management ......................................................................................... 121
5.6.1 Obecné teze .................................................................................................. 121
5.6.3 NOVARTIS - farmaceutická organizace ............................................................ 126
5.6.4 REALIZACE MĚSTSKÉHO PLÁNU MOBILITY V OBLASTI BLAGNACU ................... 127
5.6.5 CYKLOMOBILITA (bike mobility) V BOLZANU ................................................... 128
5.6.6 WOLFORD – VÍDEŇ PAŘÍŽ LONDÝN ............................................................... 130
5.6.7 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CESTOVAT POHODLNĚ V BRISTOLU .................... 132
5.6.8 PODPORA ALTERNATIV OSOBNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY, CORK ................ 133
5.6.9 Příklady – anotace aPROJEKT BIKE4SCHOOLS (KOLA PRO ŠKOLY) V LONDÝNSKÉ
ČTVRTI RICHMOND NAD TEMŽÍ ............................................................................... 134
5.6.10 ITÁLIE: DOPRAVNÍ PLÁN A CYKLOPOLITIKA VYSOKÉ ŠKOLY TECHNICKÉ V
MILÁNĚ 135
5.6.11 NAKSKOV – NÁRODNÍ POKUSNÝ KRÁLÍK ..................................................... 136
5.6.12 NANTES, FRANCIE: DOPRAVNÍ PLÁN OBECNÍHO ÚŘADU ............................. 137
5.6.13 PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ INTEGRACE S VEŘEJNOU DOPRAVOU
V TOULOUSE ........................................................................................................... 138
5.7 Do práce na kole & Bike to work .......................................................................... 139
5.8 Bezpečné cesty do škol ........................................................................................ 140
5.8.1 Obecné teze .................................................................................................. 140
5.8.3 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – PREZENTACE PRO UČITELE A ŽÁKY
ŠESTÝCH TŘÍD ........................................................................................................ 146
5.8.4 DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ KAMPAŇ – PROJEKT TAPESTRY –
HERTFORDSHIRE,
VELKÁ BRITÁNIE...................................................................................................... 147
5.8.5 BENÁTKY, ITÁLIE: PODPORA BEZPEČNÉ CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ ŠIRŠÍ
VYUŽITÍ V BENÁTKÁCH ............................................................................................ 148
5.8.6 KAMPAŇ BIKE-IT, VELKÁ BRITÁNIE ................................................................ 149
6. Bezpečnost cyklistické dopravy.................................................................................. 150
6.1 Obecné teze ....................................................................................................... 150
6.2 Základní informace o nehodovosti ........................................................................ 151
7. Výzkum ................................................................................................................... 153
7.1 Obecné teze ....................................................................................................... 153
8. Management ............................................................................................................ 154
8.1 Obecné teze ....................................................................................................... 154
8.2 Metoda BYPAD .................................................................................................... 155
8.2.1 Obecné teze .................................................................................................. 155
8.2.2 Způsob práce ................................................................................................ 156
9. Financování cyklistické infrastruktury ......................................................................... 159
9.1 Obecné teze ....................................................................................................... 159
9.2 Finance a jejich dopad na města .......................................................................... 160
10. Cykloturistika ......................................................................................................... 162
10.1 Obecné teze ..................................................................................................... 162
10.2 Evropská síť cyklotras EuroVelo ......................................................................... 163
10.3 Program Greenways ......................................................................................... 164
10.3.1 Evropská asociace Greenways ..................................................................... 164
10.3.2 Greenways ve střední a východní Evropě ...................................................... 165
10.3.3 Hnutí Greenways ve světě ........................................................................... 165
10.4 Terénní cyklistika – modelové příklady ............................................................... 166
10.5 Cykloturisté a veřejná doprava .......................................................................... 167
10.5.1 Cykloturisté a železnice; ppřímé odkazy na webové stránky ........................... 167
10.5.2 Cykloturisté a autobusy; přímé odkazy na webové stránky ............................ 168
10.6 Další zkušenosti ze zahraničí ............................................................................. 168
10.6.1 REKREAČNÍ MAPA MĚSTA AMERSFOORT – HOLANDSKO............................... 168
1. Politika a strategie
1.1 Obecné teze
Celková koncepce
Odpovědnost za budování cyklistické infrastruktury mají obce a města. Stát jim pak může
prostřednictvím svých resortů poskytovat metodické zázemí ve vztahu k plánování a
projektování cyklistické infrastruktury.
Pokud mají být vybudované cyklistické sítě a s nimi související služby, musí se vytvořit
vzájemně propojené, na sebe navazující strategie a politické koncepce. Mělo by dojít i
k úpravě a uplatňování příslušných norem a technických podmínek.
Politika
Politická vůle a podpora jsou zásadní pro úspěšnou integrovanou podporu a propagaci
cyklistické dopravy. Je nezbytné přesvědčit starosty a další politické činitele, aby podepsali
cíle místního plánu cyklistické dopravy a podpořili ho. To znamená i zajistit finanční
prostředky pro opatření uvedená v plánu a zvážit potřeby cyklistů při řešení projektů, které s
cyklistickou dopravou přímo nesouvisí.
Strategie
V rámci aktualizované Cyklostrategie 2012 je i definována Priorita 3. Metodická podpora
rozvoje cyklistické dopravy ve městech, která apeluje mimo jiné i na vytvoření místního plánu
cyklistické dopravy.
Každá obec by měla vytvořit a pravidelně aktualizovat strategii
integrovanou místní strategii cyklistické dopravy. Ta tvoří strategický rámec pro plánovaná
opatření v cyklistické dopravě, která mají být uskutečněna v určitém časovém období. Z
tohoto důvodu se doporučuje stanovit ve strategii konkrétní měřitelné indikátory. Na tvorbě
plánu by se měly podílet i zainteresované subjekty a veřejnost.
Pro místní plán cyklistické dopravy je v zásadě vhodné posoudit doporučení uvedená v
aktualizované Cyklostrategie 2012 a doplnit je v souladu s místními podmínkami. Místní
cyklostrategie by měla vycházet z různých nadřazených úrovní dopravního plánování (hlavní
plány pro místní dopravu, aktualizované Cyklostrategie 2012 a dalších vládních dokumentů,
regionální plány rozvoje, plány rozvoje měst, územní plány atd. (viz. obr.1), a také z
evropských cílů pro rozvoj dopravy a regionů).
Místní cyklostrategie by měla být založena na analýze současného stavu daného města (např.
průzkumy v domácnostech a metoda BYPAD). Pravidelné opakování umožní monitorovat
chování obyvatel daného města.
Definované cíle, kvantifikované indikátory a systém řízení kvality, umožňující sledovat, do jaké
míry se daří dosáhnout stanovené cíle, to vše by měly být klíčové aspekty místní
cyklostrategie. Dalším aspektem je definice cyklistické sítě, rozlišující různé stupně, úrovně
propojení. Pro analýzu rozvoje cyklistické dopravy v situaci, kdy dochází k různým změnám
mezních podmínek, je zvlášť užitečné vyvíjet určité možnosti, určitá řešení.
Pro přijetí a následnou úspěšnou realizaci plánu je důležité informovat o místní cyklostrategii a
plánovaných opatřeních veřejnost. Součástí informační kampaně může být např. informační
brožura nebo informační setkání.
1.2 Hlavní cíl – zlepšení životních podmínek ve městě
Základním předpokladem podpory cyklistické dopravy je její
rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních a
strategických dokumentů města. Příkladem dobrého
integrovaného dopravního konceptu může být město
Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle
města - zlepšení životních podmínek ve městě.
Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o
vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou,
cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde
Obrázek – Integrovaný koncept města Freiburg ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun
im Breisgau
části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní
politika Freiburgu tak spočívá na pěti nosných pilířích:
veřejná doprava, cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava a
hospodaření s parkovacím prostorem. Snahou politiky Freiburgu není utlačovat jeden druh
dopravy na úkor jiného, ale vyvážit podporu a podpořit udržitelnost jednotlivých módů
dopravy, ať se jedná o dopravu motorovou nebo bezmotorovou.
1.3 Publikace EU - Cyklistika pro města & města pro lidi
Klíčem k úspěchu podpory cyklistické dopravy je její podpora především na místní úrovni.
Proto jsou městům k dispozici nejrůznější brožurky či metodické materiály, jak na to. Kromě
této publikace jsou k dispozici minimálně dvě příručky, které vydalo EU a MŽP nechalo přeložit
a doplnit i o české příklady:
1. „Cyklistika pro města“, která nabízí pro představitele měst a obcí mnoho možností, jak
odstartovat politiku na podporu cyklistiky nebo její posílení (rok vydání 2006).
2. Města pro lidi – koncepce snižování automobilové dopravy – příklady evropských měst
(rok vydání 2005)
obr. Obal příruček cyklistika pro města a Město pro lidi (MŽP)
Obě publikace jsou dostupné na www.cyklostrategie.cz
1.4 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky
Zdroj: CIVITAS - Innovations in bicycle transport
19-02-2007
Inovace v cyklistické dopravě - BYPAD
Anglický text: Many innovations in bicycle policy were carried out - based on a
policy audit (BYPAD method) extension of bicycle paths and bicycle parking,
improved information and on-street-trainings were and and continue to be
implemented.
Český text: Bylo uskutečněno mnoho inovací v politice cyklistické dopravy
,založených na politickém auditu(BYPAD metoda)-rozšíření cyklostezek,parkování pro
cyklisty,dokonalejší informovanost a výcviky na ulici byli a stále jsou realizovány.
Další informace: BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické
politiky. Projekt vznikl v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 19992001 probíhala jeho první fáze realizovaná v následujících sedmi městech: Gent,
Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+
navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu v Evropě, a tím napomoci
zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+ je také
financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží
do začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit
cyklistické politiky v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou
zároveň národními koordinátory těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku
je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a tento program pilotně realizuje zatím ve
čtyřech českých městech: České Budějovice, Pardubice, Olomouc a Ostrava. V roce
2005 byl audit realizován ve Vsetíně a Plzni.
V letech 2006 - 2008 byl audit realizován v dalších evropských městech. V České=
republice pak byl realizován ve vybraných krajích – více (3.1. – regionální úroveň).
Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening
kvality jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a
slabých stránek běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro
zkvalitnění politiky.
Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už
po desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO9000, EFQM, … Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické
potřeby, a to na základě špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen
jejích výsledků. Takto zákaznicky orientovaný přístup je pro realizaci dopravní
politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již uplatňuje metody plně kvalitního
řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb. Příkladem je využití evropské
normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a ukazatele pro posouzení a
zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i pro vylepšení
vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 1999-2001,
vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy.
U jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a
v následné fázi i monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7
evropských městech1.
S BYPADem si mohou města sama vyhodnotit svoji cyklistickou politiku. Pravidelným
uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické
politice zcela přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst,
realizujících audit cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností –
a také porovnání místních cyklistických politik.
Zdroj: ELTIS - “Cycle Networks in Cyprus Towns”: the improvement of road
networks by incorporating bicycle infrastructure into existing road systems and town
planning schemes
03-10-2008
„ Síť cyklostezek v Kyperských městech“:Zdokonalení silniční sítě díky
včlenění cyklistické infrastruktury do již existujících systémů silnic a
územních plánů měst
Anglický text: The “Cycle Networks in Cyprus Towns” project was an initiative to
make practical changes to road networks in four Cyprus cities (Nicosia, Limassol,
Larnaca and Paphos) that would create the necessary infrastructure to encourage
cycling and alternative means of transportation. Rather than make costly and
unrealistic changes in urban planning, it sought to take a more integrative approach.
The project contained extensive background research, a targeted media campaign,
the preparation of a technical handbook and the creation of pilot cycle networks.
1
Birmingham, Ferrara, Gent, Graz, Grenoble, Troisdorf, Zwolle.
Český text: Projekt “Síť cyklostezek v Kyperských městech“ byl počátečním krokem
k praktickým změnám v silniční síti čtyř kyperských měst(Nicosia,Limassol,Larnaca a
Paphos),jde o snahu vytvořit nezbytnou infrastrukturu a posílit tak cyklistiku a
alternativní druhy dopravy.Než dělat nákladné a nereálné změny v plánování
města,snaží se použít více integrační přístup.Projekt zahrnuje rozsáhlé
rešerše,cílenou mediální kampaň,přípravu odborné příručky/průvodce a realizaci
pilotní sítě cyklostezek.
Zdroj: ELTIS - Corridors for bicyclists, Belgrade (Serbia)
26-11-2007
Koridory pro cyklisty,Bělehrad(Srbsko)
Anglický text: Yugo Cycling Campaign has started a project for system of corridors
for bicyclists. Their target is development of bicycle transport in Belgrade. The main
preconditions for that are: connection of zones where it is possible to drive a bicycle,
building safe bicycle paths, providing parking space for bicycles and good traffic
signs
Český text: Yugo Cycling Campaign zahájil projekt systému koridorů pro
cyklisty.Jejich cílem je rozvoj cyklistické dopravy v Bělehradu.Hlavní předpoklady pro
to jsou:propojení zón vhodných k jízdě na kole,stavba bezpečných cyklistických
stezek,zajištění parkovacích míst pro cyklisty a dobré dopravní značení.
Zdroj: EPOMM - Promotion of safe and increased bicycle use in Venice (Italy)
1108-2005 Propagace/podpora bezpečné a vzrůstající cyklistiky v Benátkách
(Itálie)
Anglický text: With this project the city of Venice promotes the use of the bicycle
for residents, commuters and students through the implementation of an integrated
package of projects and infrastructure.
Český text: S tímto projektem město Benátky podporuje používání kol u obyvatel
města,dojíždějících a studentů,pomocí realizace integrovaného balíčku projektů a
infrastruktury.
Zdroj: ELTIS - Bike mobility in Bolzano/Bozen
Cyklomobilita v Bolzanu
29-03-2006
Anglický text: In the city of Bolzano/Bozen, northern Italy, a corporate system has
been developed in order to promote bike mobility in the city: a new corporate
design, completion and extension of the bike lanes network, a new communication
and orientation system, a new map of bike lanes, big bike events, marketing
activities. All these activities were proposed by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige, which
was charged in 1999 by the City to elaborate the “Cycle mobility Plan of Bolzano”.
This activity was partially carried out in the framework of the EU Project “Emotions”
- emotional marketing for sustainable mobility.
Český text: V Bolzanu v severní Itálii vytvořili jednotný systém na podporu
cyklomobility ve městě:nový jednotný design,dokončení a rozšíření sítě
cyklostezek,nový komunikační a orientační systém,nová mapa cyklostezek,velké
cyklistické události,propagační aktivity.Všechny tyto aktivity navrhl Ökoinstitut
Südtirol/Alto Adige,který byl v r.1999 určen,aby vypracoval „Plán cyklomobility
Bolzana“.Tato aktivita byla částečně provedena v rámci projektu EU „Emotions“emoční marketing trvale udržitelné mobility.
Zdroj: CIVITAS - Increasing bicycle use in Burgos
Rostoucí využití kola v Burgosu
01-10-2007
Anglický text: The objective of this measure is to link up sections of the existing
bike-lanes to one another and to foster bicycle use as an alternative means of
transport. The bicycle is frequently used for sport but not as a means of daily
transport. One of the most important challenges is therefore to change perceptions
of the bicycle and the way it is used.
Český text: Cílem tohoto opatření je spojit již existující části cyklistických stezek a
podpořit využívání kola jako alternativního druhu dopravy.Kolo je obvykle využíváno
pro sportování,ale méně jako každodenní dopravní prostředek.Jedna z
nejdůležitějších výzev je proto změnit vnímání kola a způsobu jeho využití.
Zdroj: CIVITAS - Dedicated bicycles lanes
27-07-2007
Vyhrazené cyklistické pruhy v Corku
Anglický text: Safer and easier cycling and walking have been promotér in Cork.
MIRACLES support provided parking for up to 226 bicycles and a cycle safetytraining programme was introduced to primary schools. Mobility management
measures have also been introduced and sustainable mobility events have prompted
widespread reconsideration of commuting behaviours.
Český text: V Corku již je podporována bezpečnější a snazší cyklistika a chůze.V
mateřských školách byl představen projekt MIRACLES,který podpořil zajištění
parkovacích míst pro 226 kol a program pro výcvik bezpečné cyklistiky. Byla
představena i opatření managementu/správy pro mobilitu,výsledky/jevy udržitelné
mobility vybízejí k tomu,aby bylo přezkoumáno jednání/chování dojíždějících.
Zdroj: EPOMM - Promoting Alternatives to the Private Motor Car (Ireland,
Cork)
11-08-2005 Podpora alternativ k osobním automobilům (Irsko,Cork)
Anglický text: The city of Cork decided to introduce a number of initiatives in
order to promote alternatives to private transport.
Český text: Město Cork se rozhodlo zavést spoustu výhod,aby podpořilo alternativy
v osobní dopravě.
Zdroj: ELTIS - Darlington (UK) Sustainable Travel Demonstration Town
10-092008
Darlington-ukázkové město s trvale udržitelnou dopravou (VB)
Anglický text: Since the early nineties, the city of San Sebastian is aiming to
increase bicycle use in the city by Between 2004 and 2009 the town of Darlington in
northern England is receiving extra money from national government to implement
both “hard” and “soft” transport measures. This has already led to more sustainable
travel choices by local people.
Český text: Město Darlington v Severní Anglii obdrží v letech 2004-2009 zvláštní
finance od národní vlády,aby mohlo realizovat jak tvrdá,tak měkká opatření v
dopravě.Opatření již vedla k tomu,že místní obyvatelstvo volí raději udržitelné
způsoby cestování.
Zdroj: ELTIS - Darlington "Do the Local Motion" is Sustainable Travel
Demonstration Town
29-11-2006
„Do the Local Motion“/„Hýbej se svém místě“
Darlington je ukázkovým městem trvale udržitelné dopravy.
Anglický text: Darlington has been awarded funding from the Department for
Transport and Cycling England to become a showcase sustainable transport town.
Darlington residents are benefiting from a step change in investment on measures
to encourage people out of their cars and onto a bus, a bike or their feet!
Český text: Darlington získal finanční ocenění od anglického ministerstva
dopravy,aby se stal ukázkovým městem s trvale udržitelnou dopravou.Představitelé
Darlingtonu mají prospěch ze skokové změny ve financování opatření,která mají
podpořit lidi v ochotě vyměnit svá auta za autobusy,kola nebo chůzi.
Zdroj: CIVITAS - Integrated and extended cycling network
20-02-2008
Integrovaná a rozšířená síť cyklotras in Debrecen
Anglický text: Debrecen has already made efforts to implement a coherent bicycle
road network as it is one of the most promising alternative individual traffic modes.
While the cycling culture also has to be boosted, it is first necessary to provide an
adequate infrastructural network for citizens.
Český text: Debrecen se již snaží vytvořit souvislou síť cyklotras,protože jde o
jeden z nejslibnějších alternativních individuálních způsobů dopravy.Ačkoliv
cyklistická výchova musí být také posílena,je nezbytné nejdříve zajistit adekvátní
infrastrukturu pro obyvatele měst.
Zdroj: ELTIS - Development of cycling network in Gdansk (Poland)
Rozvoj cyklistické sítě v Gdaňsku (Polsko)
15-07-2008
Anglický text: Gdansk is a leading city in Poland for cycling. The city authorities
are working to build a comprehensive network of cycleways by continuing to
develop its cycling network using the UN’s Global Environmental Facility.
Český text: Gdaňsk je v Polsku vedoucím městem v oblasti rozvoje
cyklistiky.Vedení města stále pracuje na tvorbě komplexní sítě cyklostezek,k čemuž
využívá Globální environmentální službu OSN.
Zdroj: ELTIS - Integrated cycling policy (city of Gent-Belgium)
23-08-2006
Integrovaná cyklistická politika,Gent (Belgie)
Anglický text: The cycling policy plan of the city of Gent is an integral part of the
overall mobility planning. It also stresses the importance of linking other policy fields
to the cycling issue. Priorities described are linked with timing and financial
estimations (which is automatically inserted in the mobility Budget), this makes it
possible to realise the policy intentions.
Český text: Plán cyklopolitiky města Gentu je integrovanou součástí celkového
plánování mobility.Zdůrazňuje také provázání jiných oblastí politiky s cyklistickou
otázkou.Popsané priority jsou propojeny s časovými a finančními odhady(což je
automaticky zahrnuto do rozpočtu pro mobilitu),to umožňuje realizovat politické
záměry.
Zdroj: EPOMM - Cycle planning (the city of Groningen, the Netherlands)
2007 Cykloplánování Groningen,Holandsko)
15-10-
Anglický text: The bicycle is the most important transport mode in Groningen.
Citizens use their bicycle for nearly 60% of the trips into the city. The bicycle is
mostly used by adults going to work and youngsters going to school. But people will
also take the bike for the daily shopping.
Český
text:
Kolo
je
nejdůležitějším
dopravním
prostředkem
v
Groningenu.Obyvatelé města ho využívají pro téměř 60% svých cest ve
městě,nejčastěji dospělí na cestu do práce a mladí lidé do škol.Lidé ale využijí kolo i
ke každodenním nákupům.
Zdroj: ELTIS - The Miracle of Bicycle (Koprivnica, Croatia)
09-06-2008
Zázrak jménem kolo (Koprivnica,Chorvatsko)
Anglický text: City of Koprivnica ( population 33000) has actively promoted cycling
in the European Mobility Week campaign for six years. The initial success has led to
a number of permanent measures which have transformed the city into the regional
cycling champion. The winner of this year's Mobility Award, the city goes on to
launch several attractive cycling promotion schemes.
Český text: Město Koprivnica(33000 obyvatel) již šest let aktivně propaguje
cyklistiku během kampaně Evropského týdne mobility.počáteční úspěch vedl k řadě
trvalých opatření,které město proměnily v regionálního cyklistického přeborníka.Jako
vítěz letošní Mobility Award(Cena mobility) Koprivnica zahájila několik atraktivních
plánů/schémat podporujících cyklistiku.
Zdroj: ELTIS All-year-long promotion of cycling and walking for sustainable mobility
in the City of Koprivnica (Croatia)
14-11-2007
Celoroční podpora a propagace cyklistiky a chůze-cesta k trvale udržitelné
mobilitě v Koprivnici(Chorvatsko)
Anglický text: City of Koprivnica has been engaged in a number of strategies to
promote cycling and walking and attain full accessibility of roads for all users. A wide
partnership of stakeholders has been the key to success. In five years, a modal shift
of 25% has been reached.
Český text: Město Koprivnica se zapojilo do řady strategií podporujících cyklistiku a
chůzi,a dopracovalo se k plné přístupnosti cest pro všechny uživatele.Klíčem k
úspěchu bylo široké partnerství investorů.Během pěti let byla dosažena 25%ní dělba
přepravní práce.
Zdroj: ELTIS - London Cycle Network
29-05-2007
Londýnská cyklistická síť
Anglický text: The London Cycle Network aims to improve London’s infrastructure
for cyclists so that cycling is a viable option for those living and working in the UK
capital.
Český text: London Cycle Network (Londýnská cyklistická síť) má za cíl zdokonalit
infrastrukturu pro cyklisty,aby cyklistika byla životaschopnou/realizovatelnou volbou
pro ty,kteří žijí a pracují v hlavním městě VB.
Zdroj: ELTIS - Enforcing the use of bicycles in Odense/Denmark
23-07-2007
Prosazování cyklistiky v Odense(Dánsko)
Anglický text: Odense is Denmark's third largest city with 185 000 inhabitants.
During the time of 1999 and 2002 it was the official National Cycle City of Denmark.
In these four years the Ministry of Transport and the National Road Directorate
financed engineering and infrastructural measures combined with publicity or
motivational campaign and practical offers to promote active modes of transport.
Český text: Odense je třetí největší město v Dánsku,má 185 000 obyvatel.V letech
1999 až 2002 to bylo oficiální Dánské národní město cyklistiky.V těchto čtyřech
letech ministerstvo dopravy a Národní ředitelství cest financovalo projektová a
infrastrukturální opatření spojená s propagací nebo motivační kampaní,a praktické
nabídky za účelem podpořit aktivní způsoby dopravy.
Zdroj: EPOMM - Cycling policy (city of San Sebastian, Spain)
Cyklopolitika, San Sebastian,Španělsko
17-10-2007
Anglický text: Since the early nineties, the city of San Sebastian is aiming to
increase bicycle use in the city by laying down bicycle lanes, introducing bicycle
parking facilities, a Bicycle Observatory, analysing the evolution of bicycle mobility
and ensuring that the city’s Bicycle Plan is being carried out. Further, experiments
were carried out to provide bike access to two of the Municipal Bus Company’s
routes.
Český text: Od začátku 90.let si město San Sebastian dalo za cíl zvýšit ve městě
používání kol.Dělají se cyklistické pruhy/trasy,zavádí se parkovací zařízení pro kola.
Cyklistická „Observatoř“ analyzuje se vývoj cyklistické mobility a obyvatelé jsou
ujišťováni,že Plán pro Cyklistiku města je uskutečňován.Dále byly uskutečněny
pokusy o zajištění cyklistického příjezdu na dvě trati MHD.
Zdroj: ELTIS Integrated Bicycle System - the City of Sandnes in Norway
03-082007
Integrovaný systém cyklistické dopravy-město Sandnes (Norsko)
Anglický text: Sandnes has about 56.000 inhabitants and lies in Norway. The city
lies beneath a fjord and has a beautiful landscape. Next to the 100 km of coastline
there is a fantastic recreation redion. All these things make Sandnes to a perfect
area for all kinds of outdoor activities. Nevertheless the population of the city is
constantly growing and as Sandnes is the communication center of the region the
volume of traffic increases constantly
Český text: Sandnes má asi 56 000 obyvatel a leží v Norsku.Město leží pod fjordem
v nádherné krajině.Podél 100km dlouhého pobřeží se nachází fantastická rekreační
oblast.Tohle vše činí ze Sandnes oblast velmi vhodnou ke všem druhům
outdoorových aktivit.Nicméně populace ve městě se neustále rozrůstá ,Sandnes je
komunikačním centrem tohoto regionu,proto i objem dopravy trvale roste.
Zdroj: ELTIS - Pedelec-City Stuttgart (Germany)
14-07-2008
Stuttgart-město cyklistů(Německo)
Anglický text: Stuttgart is making its way from a car-city to a pedelec-city. The
mayor of Stuttgart announced a concrete aim: 20 percent of the whole traffic should
become bicycle traffic. What they need? Bicycles with an additional electric actuator
and a plan!
Český text: Stuttgart si razí cestu od města automobilového k městu
cyklistickému.Starosta Stuttgartu vyhlásil konrétní cíl:20% celkové dopravy by měla
tvořit doprava cyklistická.Co je k tomu potřeba?Kola s přídavným elektrickým
pohonem/servopohonem a nějaký plán!
Zdroj: ELTIS - Corporate identity for bike mobility in Trento (Italy)
18-06-2007
Jednotná identita pro cyklomibilitu v Trentu (Itálie)
Anglický text: The city of Trento still lacks of a comprehensive system for bike
mobility and moreover existing bike lanes are badly signed. This ongoing project will
develop a corporate identity for the bike mobility that will be used first of all for the
implementation af a directional system. Reported activities are still in progress, a
more detailed fact sheet will be available at the end of the summer 2006.
Český text: Město Trento stále postrádá souvislý systém pro cyklomobilitu,navíc
existující cyklostezky jsou špatně značeny.Tento probíhající projekt má vyvinout
jednotnou identitu pro cyklomobilitu,která bude použita především pro realizaci
řídícího/směrového systému.Zmíněné aktivity jsou stále ve vývoji,detailnější přehled
základních skutečností bude k dispozici na konci léta r.2006.
Zdroj: ELTIS - Bike mobility promotes intermodality in Trento (Italy)
18-06-2007
Trent (Itálie)
Anglický text: After the evaluation of the situation of the city, the project lead to
the elaboration of a strategic plan for parking areas in order to make parking more
easy and help accessibility to transport interchanges. A new sign posting system
along major routes and a marketing campaign have been projected. The project has
been realized by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige and was commissioned by the
Municipality of Trento.
Český text: Po vyhodnocení situace ve městě,projekt má vést k vypracování
strategického plánu pro parkoviště,aby se parkování zjednodušilo a aby se zlepšila
přístupnost …......Byl naplánován nový systém ukazatelů podél hlavních silnic a také
marketingová kampaň.Projekt realizoval Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige a byl zadán
magistrátem v Trentu.
1.5 Příklady měst
1.5.1
PROJEKT ASTUTE V BROMLEY
Kontext
Bromley je rozlohou největší z 33 čtvrtí formujících Londýn, hlavní město Velké Británie se 7,5
mil.obyvateli. Bromley je tvořeno jak městskými, tak venkovskými oblastmi se 300 000
obyvateli, 126 000 domácnostmi a 147 000 auty.
Dělba přepravní práce (modal split) pro 27 milionů každodenních cest v Londýně je pro rok
2004: auta 42%, autobusy 18%, metro 10%, železnice 5%,pěší 21%, jízdní kola 2%.
Realizovaná opatření
Bromley je hlavním partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable
Transport in Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v
městských oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí
projektu je několik opatření určených k realizaci :
 Zvýšit podíl pěší a cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce prostřednictvím
dopravních informačních kampaní;
 Změnit náhled veřejnosti na pěší a cyklistickou dopravu;
 Ujistit, že nevytváříme “zranitelnější” uživatele silnic – mělo by jít o dopravu
bezpečnou, a zároveň trvale udržitelnou;
 Oslovit 40 společností v jižním Londýně, provádět průzkumy o cestovních návicích
personálu a vytvářet osobní informační balíčky pro 2000 zaměstnanců;
 V cílových společnostech zvýšit podíl pěší a cyklistické dopravy a snížit
individuální/samostatné jízdy autem;
 Monitorovat vývoj pomocí TfL Trace System;
Problémy
Na začátku projektu bylo označeno několik překážek:
 Nedostatečné zdroje a znalosti na straně zaměstnavatelů nutné pro realizaci
dopravního plánu;
 Nedostatečné stimuly ze strany zaměstnavatelů, které by vedly k většímu využití
cyklistické/pěší dopravy pro cesty do zaměstnání;
 Nedostatečná informovanost (stezky, zdravotní výhody atd) o faktech, která mohou
zvýšit zájem zaměstnanců o cyklistickou/pěší dopravu.
1.5.2
PROJEKT ASTUTE V BUDAPEŠTI
Kontext
Město:
 populace asi 1,7 mil. obyvatel;
 ekonomické, kulturní a vzdělávací centrum karpatské kotliny;
 přes Budapešť protéká řeka Dunaj.
Dopravní systém:
Dělba přepravní práce (modal split) uvnitř Budapešti byla v r.2003 33% auta a 67% veřejná
doprava, zatímco dělba přepravní práce (modal split) na okraji Budapešti byla 57% auta a
43% veřejná doprava.
Město Budapešť chce přitáhnout pozornost k významu praktické, bezbariérové a atraktivní
infrastruktury pro pěší.
Budou zde proto zkoumat:
 jednu tradiční vnitřní část města;
 jednu křižovatku s hustou dopravou;
 jedno náměstí nebo ulici na okraji města;
a vypracují návrhy na zlepšení infrastruktury pro pěší a cyklistickou dopravu.
1.5.3
OMEZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY MĚSTSKOU RADOU V
CORKU
Kontext
Městská rada v Corku usilovala o vyřešení problému s nadměrnou automobilovou dopravou v
centru města. Proto městská rada omezila přístup aut do centra města, rekonstruovala ulici
Sv. Patrika, redukovala kapacitu dopravního pruhu o 50%, rozšířila chodníky a vytvořila nové
příležitosti pro cyklisty a pěší. A konečně, ulice Olivera Plunketa má být vyhrazena pouze pro
chodce.
Některé cíle stanovené městskou radou v Corku:
 Redukce kapacity dopravního pruhu na hlavní městské dopravní tepně (ulice
Sv. Patrika) o 50%.
 Přesměrování motorové dopravy pryč z centra směrem na okružní







komunikace nebo na centra Park&Ride
Zajistit bezpečnější, zdravější, pohodlnější prostředí pro pěší a cyklisty v
centru města (odpočinkové plochy, širší křižovatky vhodné pro osoby s
handicapem,...).
Širší chodníky.
Nová zařízení pro parkování kol.
Pomocné křižovatky pro pěší uzpůsobené pro osoby se zrakovým postižením
a pro osoby na vozíčku.
Přemístit stanoviště taxi z centra dopravního pruhu k okraji chodníku.
Přemístit všechna další parkoviště umístěná na vozovce a zdokonalit přístup k
blízké vícepatrové garáži, zlepšit městský systém řízení dopravy a instalovat
parkovací naváděcí značky, aby se vytvořily předpoklady pro vhodné
parkování.
Využití fondu MIRACLES pro instalaci zasunovacích světelných majáků, které
slouží k omezení vjezdu do zón s preferencí pěší dopravy v denních hodinách.
Největšími úpravami prošla ulice Sv. Patrika. Projekt vytvořilo Beth Gali Studio v r.1999 s
pomocí fondu iniciativy CIVITAS. Byla vyprojektována náhradní trasa, a to tak, aby
vyhovovala budoucímu omezení přístupu do okolí ulice Sv. Patrika a zahrnovala dvousměrný
provoz podél nábřeží, který byl vytvořen v r.2001 pro usnadnění vzniku “čisté zóny v centru
města”.
Problémy
Doprava v centru města dosahovala nepřijatelných rozměrů, proto bylo nutné učinit opatření
na podporu trvale udržitelných způsobů dopravy. Výsledkem je omezení automobilové
dopravy a zdokonalení kapacity a atraktivity ulic pro pěší a uživatele autobusové dopravy.
Faktory úspěchu a obecné lekce
Zatím se projekt jevil jako úspěšný; proto v současnosti probíhá rozšíření projektu:
 Další rozšíření pěší zóny začalo v r.2004 v ulici Olivera Plunketta,
souběžné s ulicí Sv. Patrika.
 Pěší zóna v ulici Sv. Patrika byla rozšířena do Grand Parade na
jihozápadním konci.
 Tyto tři ulice případně obklopí čistou zónu v centru města, kde bude v
denních hodinách zákaz vjezdu osobních aut spalujících fosilní palivo.
 Před realizací každého dalšího omezení je třeba pořádat konzultace s
veřejností.
Kontakt:
Traffic Division Cork City Council
Email: [email protected]
1.5.4
DELFT, HOLANDSKO
Kontext
Delft je větší město s 96 000 obyvateli, leží v jižním Holandsku mezi městy Rotterdam a Haag.
V r.1999 městská rada navrhla akční plán na podporu cyklistiky. Jeho součástí je spolupráce
mezi mnoha organizacemi včetně Delftské federace podnikatelů (Delft Entrepreneurs
Federation), Holandské cyklistické federace (Dutch Cycling Federation, ENFB), univerzity a
organizace “Přednost dětem” (Priority to Children).
Delftskou síť cyklotras můžeme rozčlenit na tři části, “městskou”, “okresní” a “podokresní”.
Část městská je síť cyklostezek o délce asi 500m, spojuje školy, univerzitu, autobusové
zastávky a železniční stanice, kancelářské a průmyslové areály, sportovní hřiště a areály pro
volný čas. Okresní část sítě cyklostezek zahrnuje několik strategických bodů okresu a
napojuje se na městskou síť. Tato část je méně hustá, stejně jako proud cyklistů, kteří ji
využívají. Podokresní úseková část sítě propojuje obytné čtvrti s místními zařízeními. Stezky
jsou kratší a častěji je využívají děti a chodci.
Hlavní opatření, která byla provedena, jsou tato:
 Stanovení úkolů vedoucích ke zvýšení počtu cyklistů a snížení počtu aut na
ulicích Delftu prostřednictvím výstavby cyklostezek, aby byla snazší jízda na
kratší vzdálenosti (až do 7,5km).
 Snížení počtu nehod cyklistů díky dokonalejší infrastruktuře.
 Snížení počtu nehod dětí školou povinných prostřednictvím dopravní výchovy.
 Zvýšení možnosti parkování pro cyklisty prostřednictvím budování garáží pro kola
v klíčových oblastech, včetně obytných a obchodních čtvrtí, přestavba
automobilových parkovišť na parkoviště pro kola.
 Snížení počtu krádeží kol díky výstavbě hlídaných garáží pro kola a parkovišť pro
kola vybavených systémem proti krádeži.
Problémy
Hlavním problémem v tomto projektu je cena. Je třeba překonat i mnoho překážek fyzických,
jako železniční koleje a kanály, což vyžaduje výstavbu silné infrastruktury, pokud se máme
vyhnout objížďkám. Má-li být síť cyklostezek efektivní, nejsou objížďky vhodné.
Od zavedení této politiky již bylo zaznamenáno několik pozitivních statistik:
 Průměrný počet denních jízd na kole vzrostl o 12% z 25 000 na 28 000.
 Celková vzdálenost vzrostla o 6% až 8%, v závislosti na typu vykonané jízdy.
 Průměrná vzdálenost se zvýšila z 3,7km na 3,9km.
 Doba jízdy zůstala stejná, což potvrzuje efektivnost sítě stezek.
 Z kilometrů ujetých na kole je 60% v rámci “městské části” stezek, která
tvoří jen 30% celkové vzdálenosti v celé síti.
 Využití cyklostezek vzrostlo z 30% na 35%, současně pokleslo využití silnic
vhodných pro cyklistiku ze 45% na 40%.
 Zdá se, že dokonalejší pohodlí a bezpečnost přiměli obyvatele zvolit si jízdní
kolo za svůj dopravní prostředek.
 Klesl počet aut v centru města, což zvyšuje jeho atraktivitu a spoluvytváří to
příjemné prostředí.
 Podíl cyklistů v dělbě přepravní práce vzrostl z 40% na 43%. Automobilová a
pěší doprava zůstala na 26%, zatímco veřejná doprava klesla z 6% na 4%,
ačkoliv se nezměnil počet pasažérů, takže vzrostl počet jízd.
Hierarchická struktura je důležitou součástí městského plánování, protože upřednostňuje
městská centra a propojení mezi částmi, které jsou popsané výše. Národní plán je 30%ní
podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce; v Delftu tuto hranici vysoce přeskočili, jejich
cílem je podíl 50%. Koncem r.2003 bylo přiděleno 2 800 000 Euro na opatření ve prospěch
cyklistiky.
Kontakt:
Ian Bewick
Principal Consultant
Transport and Travel Research Ltd
Minster House
Minster Pool Walk
Lichfield
Staffordshire
WS13 6QT
Tel: 01543 416 416
Fax: 01543 416 681
http://www.ttr-ltd.com
1.5.5
PROJEKT ASTUTE V DUBLINU
Kontext
Dublin je hlavní město Irska s 1 000 000 obyvatel. Patří k němu i rozsáhlý okruh
předměstských čtvrtí v okolí města, což znamená velké množství lidí dojíždějících za prací,
vzděláním nebo rekreací.
Dublin je velmi závislý na automobilové dopravě. Dělba přepravní práce (modal split) pro rok
2002: řidiči automobilů 48%, spolujezdec v automobilu 4%, autobus/minibus/autokar 15%,
vlak 5%, motorka nebo skútr 2%, nákladní vůz nebo dodávka 4%, pěší 13%, kolo 4%, práce
z domova 2%.
Opatření, která budou realizována
Dublin je partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in
Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v městských
oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí projektu je
mnoho opatření určených k realizaci:
 Zajistit osobní cestovní plán zahrnující různé druhy alternativní dopravy: pěší,
cyklistickou, veřejnou, společné používání auta.
 Prosazovat alternativní druhy dopravy u zaměstnanců.
 Zvýšit povědomí o energetických a finančních úsporách, kterých dosáhneme
změnou způsobu dopravy.
 Zvýšit povědomí o zdravotních výhodách pěší a cyklistické dopravy.
Problémy
Je důležité prosazovat pěší a cyklistickou dopravu jako významné druhy dopravy, tvořící
součást plánu řízení dopravy, neboť často jsou upřednostňovány jiné druhy dopravy.
V dopravní sféře je v Dublinu zahrnuto velké množství organizací a agentur, každá s jinou
zodpovědností. Problém je nedostatek komunikace mezi těmito činiteli.
Zaměstnavatelé nemají dovednosti ani zdroje nutné pro zajištění plánu řízení dopravy.
tedy nutné s nimi pracovat na zajištění těchto informací a služeb.
1.5.6
Je
Město GENT
Kontext
Stad Gent je správní úřad belgického města Ghentu. Rádi by podporovali trvale udržitelné
způsoby dopravy, aby jako veřejná instituce dávali dobrý příklad.
Za účelem podpory trvale udržitelné dopravy Stad Gent realizoval několik opatření:



Při plánování a výstavbě města většina správních služeb byla soustředěna do
jednotlivých oblastí s velmi dobrou dostupností pomocí veřejné dopravy.
Státní zaměstnanci mají možnost pro služební cesty využívat společná kola,
policejní úředníci byli vyzváni, aby jezdili na kole.
K podpoře trvale udržitelné dopravy slouží i finanční odměna. Pro ty, kdo dojíždí
z domu do zaměstnání jinak než individuálně (jedna osoba) autem, je to 0,15
Euro za každý kilometr, a také 0,15 Euro za každý kilometr ujetý na kole v rámci


služební cesty.
Na podporu trvale udržitelné dopravy byla v r.1996 spuštěna propagační
kampaň. Tato kampaň zahrnovala kompletní poradenský servis v oblasti osobní
dopravy včetně seznamu osob zapojených do systému car pooling (společné
dojíždění autem), mítinků na podporu systému car pooling, bezplatných jízd
veřejnou dopravou a ocenění pro zaměstnance využívající trvale udržitelnou
dopravu.
Stad Gent rovněž zavedl parkovací poplatky pro zaměstnance.
Problémy
Stad Gent potřeboval pomoc při realizaci plánu mobility pro městské centrum, který vyžadoval
uzavření velké části městského centra z důvodu přestavby na rozsáhlou pěší zónu. Výsledkem
tohoto projektu je snížení plynulosti dopravy a parkování, proto bylo třeba informovat
veřejnost o dalších, trvale udržitelných způsobech dopravy, kterými je možné se do centra
města dostat. Podporu a pomoc potřeboval i plán města pro cyklistickou dopravu.
Opatření vedla k nárůstu o 2,7% v použití trvale udržitelné dopravy. Nejvyšší nárůst
zaznamenalo využití cyklistické dopravy mezi státními úředníky, po kampani v r.1996 jich do
práce na kole dojíždí 20%. Toto číslo je v prostředí města relativně vysoké.
1.5.7
GRANADA
Kontext
Granada je významným městem v jihovýchodním Španělsku, má 243 341 obyvatele a dalšího
půl milionu v příměstských oblastech.
Modal split v centru města je 35% osobní motorová doprava, 11% veřejná doprava, 51% pěší
a 3% ostatní. Příměstské oblasti jsou však na automobilové dopravě mnohem závislejší,
osobní auta tvoří 48%, veřejná doprava 7%, pěší 42% a ostatní 3%.
Opatření, která budou realizována
Granada je partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in
Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v městských
oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí projektu je
mnoho opatření určených k realizaci:
 Nalézt společný prostor v centru města pro majitele cykloprodejen.
 Propagovat cyklistickou a pěší dopravu mezi obyvatelstvem i v oblasti
turistického ruchu.
 Redukovat bariéry pro část obyvatelstva s omezenou pohyblivostí a
starší osoby, aby byla posílena sociální soudržnost.
 Zlepšit vybavení pro pěší a cyklistickou dopravu, např. podmínky při
přecházení, opatření ke zklidnění dopravy, signalizace atd.
 Zahájit a zdokonalit projekt “Cesta do školy” jako způsob propagace
pěší dopravy mezi dětmi.
 Jak v centru, tak v okrajových částech snížit počet zaměstnavatelů,
jejichž zaměstnanci do práce dojíždějí autem.
 Analyzovat vzorce dojíždění.
 Ve spolupráci s místními zaměstnavateli prozkoumat koncept Work
Based Travel Plan (Plán dopravy do zaměstnání).
 Vyvinout Work Based Travel Plan pro společnost situovanou v rozsáhlé
průmyslové části města.
 Prostřednictvím promoakcí jako je Týden mobility podporovat využití
dopravních plánů pro podnikatelský sektor.
Problémy
Projekt musí překonat velké množství překážek:
1. Je zde silná opozice ze strany majitelů obchodů kvůli redukci počtu
vozidel přijíždějících do centra města.
2. Je zde celkový nedostatek informací o cestách vhodných pro pěší a
cyklistickou dopravu.
3. Část obyvatel s omezenou pohyblivostí, např.starší lidé, musí kvůli
dopravě překonávat různé bariéry.
4. Je těžké propagovat cyklistickou dopravu ve zdejším obtížném
územním reliéfu.
5. Politika je stále zaměřená na otázky automobilové dopravy.
6. Zaměstnavatelé mají nedostatek znalostí a zdrojů pro vytvoření Work
Based Travel Plan.
7. Nedostatečná motivace zaměstnanců, aby do práce jezdili na kole
nebo chodili pěšky.
8. Málo alternativ k osobní automobilové dopravě.
9. Špatná dostupnost veřejné dopravy.
1.5.8
GRAZ
Kontext
Město:








Hlavní město Štýrska, druhé největší město v Rakousku.
Obyvatelstvo: 230 000 a 30 000 studentů.
Celková rozloha 127km čtverečních + zastavěná plocha 60km čtverečních.
Hustota 3 830 obyv./km čtvereční.
Je to kulturní, ekonomické a univerzitní centrum provincie Štýrsko.
Grazem protéká řeka Mur.
Evropské hlavní město kultury v r.2003.
Ve světovém dědictví UNESCO od r.1999.
Dopravní systém:
Modal split: 1,1mil. cest denně:





Cesty související




auto 47,3%.
tramvaj/železnice 10,6%.
autobus 8,7%.
chůze 19,3%.
kolo 14,1%.
se zaměstnáním:
17% kolo.
13% chůze.
19% veřejná doprava.
51% auto.
Opatření , která budou realizována
Změna směrem k pěší a cyklistické dopravě znamená:






Zdokonalit a propagovat nová veřejná prostranství.
Vytvořit zelenou síť cest pro pěší a cyklisty.
Vymyslet a organizovat zvláštní akce pro pěší.
Zdokonalit již existující cyklomapu – zařadit zařízení Bike and Ride.
Vytvořit mapy zastávek veřejné dopravy s možností stažení z internetu.
Pokračovat v cyklistickém výcviku.
Informační a dopravní kampaně:




Informační kampaň s majiteli obchodů, spojená s Dnem bez aut.
Vybrat společnosti ochotné zavést management mobility.
Poradenství v oblasti managementu mobility.
Sázka: kdo jede na kole, je vítěz.
Problémy
 Špatná koordinace mezi příslušnými městskými odbory.
 Nedostatečný přenos informací mezi odbory města a obyvatelstvem.
 Síť městské zeleně: mnoho pozemků není veřejných – rozvláčná jednání s
majiteli kvůli právům.
 Špatné informace o veřejné dopravě.
 Přesvědčit organizace, pro které má management mobility význam.
 Ukázat majitelům obchodů výhody informační kampaně.
 Povzbudit zaměstnance, aby volili alternativní dopravu.
1.5.9
HELSINKY, FINSKO
Kontext
Světová zdravotnická organizace určila Helsinky jako dobrý příklad podpory a propagace
cyklistiky – zdravého způsobu dopravy. Kampaň, o kterou jde, se nazývá “Štěstí je cyklistika”.
Jejím cílem bylo informovat obyvatele Helsinek, kteří zde žijí a pracují, o příležitostech
vhodných pro jízdu na kole uvnitř i v okolí města. To by mělo postupně vytvořit pozitivní
postoj obyvatel města k cyklistice.
V Helsinkách se







konalo mnoho iniciativ na podporu a propagaci cyklistiky, včetně:
Nový cyklistický plán spojující různé stezky do komplexní sítě.
Vznik seznamu všech cyklostezek ve městě.
Instalace více než 500 ukazatelů směru podél 200km cyklostezek, každý
barevně označen.
Zavedení nového telefonního čísla, kde cyklisté mohou předložit své názory a
myšlenky ohledně sítě cyklostezek.
Vznik webových stránek s informacemi, typy, odkazy a názory.
Hlídaná parkoviště pro kola před letištním, autobusovým a železničním
terminálem, nazvaná “Bike In”, zajišťují, že zaparkovaná kola nikdo
neukradne nebo nepoškodí. Jsou také místem pro distribuci cyklomap.
Kampaň “Cycle To Work” (Do práce na kole).
Problémy
V Helsinkách nebyli spokojení s množstvím lidí, kteří ve městě a jeho okolí jezdí na kole. Dali
si proto cíl zvýšit počet cyklojízd během r.2002 o 20%, a dosáhnout tak pozitivního dopadu na
životní prostředí, rozšířit prostor pro cyklisty ve městě a zlepšit zdraví obyvatel.
Hlavním faktorem úspěchu této kampaně byl marketing. Bylo vydáno 40 tisíc kopií nové
cyklomapy v kapesním formátu. Mapa je zdarma ve všech knihovnách, na benzinových
stanicích, v informačních centrech, na hlídaných cykloparkovištích a dalších místech. S pomocí
této mapy si lidé snadněji naplánují cestu, protože jsou na ní jasně udané vzdálenosti. To má
přispět ke splnění cíle kampaně, dostat ty, kdo používají auto i na vzdálenosti 3 – 5km, ven z
jejich aut do sedel kol. Proto byly mapy strategicky rozděleny v helsinském Centru testování
vozidel.
Další marketingovou taktikou bylo ukázat skupinu lidí jako případovou studii. V r.2001 bylo
vybráno pět osob ochotných vzdát se svého auta ve prospěch cyklistiky. Tito lidé bydleli asi
5km daleko od svého zaměstnání a byli připraveni jezdit na kole bez ohledu na počasí. Poté
dostali kolo a průkazku na autobus a v průběhu dalších deseti měsíců měli každých 14 dní
zdravotní prohlídku, která monitorovala úroveň jejich fyzické kondice.
Celý projekt zpracovávala místní radiostanice i noviny, které velmi pomohly s jeho propagací.
Kontakt:
Ian Bewick
Principal Consultant
Minster House
Minster Pool Walk
Lichfield
Staffordshire
WS13 6QT
Tel: 01543 416 416
Fax: 01543 416 681
1.5.10 INTEGRACE GENERÁLNÍHO CYKLISTICKÉHO PLÁNU A PLÁNU
BEZPEČNÉ DOPRAVY, HOLANDSKO, Landgrarf
Kontext
Holandské město Landgraaf se skládá z několika městských center, která se v průběhu let
rozšiřovala a vytvořila jedno velké město. To má za následek rostoucí dopravní zácpy a
problémy s dopravní bezpečností.
Dopravní policie místního orgánu státní správy se snaží posílit cyklistiku jako trvale udržitelný
způsob dopravy. Proto je důležité ukázat potenciál cyklistiky i to, jak může být tento potenciál
využit.
Plán bezpečné dopravy a Generální cyklistický plán byly vytvořeny současně, aby daly jasný
pohled na problémy a zajistily řešení ve prospěch trvale udržitelné dopravy.
Východiskem bylo využití silnic. Proběhlo několik výzkumů zajišťujících informace o využití
silnic, dopravních nehodách, cestách do školy atd. Dalším krokem bylo vytvoření hierarchie
silnic. Tato hierarchie bude východiskem pro generální cyklistický plán.
V průběhu tvorby hierarchie silnic byla neustále testována politika Plánu bezpečné dopravy,
protože je důležité shromáždit hlavní dopravní proudy a podpořit ten správný způsob dopravy
pro správnou silnici. Při tvorbě hierarchie je nutné dívat se nejen
současnosti, ale i na to, co je žádoucí.
na to, co se děje v
Cyklistická síť není jen mapa cyklostezek. Je třeba si uvědomit, že cyklisté chtějí ty nejkratší
cesty vedoucí k jejich cíli, obvykle se straní objížděk a překážek. Výzkum o funkci a využití
silnic překvapivě ukázal, že více než polovina hlavních stezekvyužívaných cyklisty vede spíš
přes pozemky než podél hlavních cest. Zdá se, že cyklisté upřednostňují přímé trasy přes
pozemky, které šetří čas.
Protože většina tras vede přes pozemky, hlavními překážkami jsou hranice mezi jednotlivými
pozemky. Cyklisté se setkávají s problémy a časovými prostoji na hlavních křižovatkách.
Kvalita cyklostezek je důležitá, bezpečnost a přímost jsou její hlavní kritéria. Kvalita cesty je
obvykle dána jejími křižovatkami. Při spojování cest jsou nezbytná opatření vedoucí k vyšší
bezpečnosti na křižovatkách. Zvláštní pozornost byla věnována snížení prostojů pro cyklisty
na světelných křižovatkách.
Generální cyklistický plán označil cesty, které projdou úpravami k lepšímu. Raději upravit celé
cesty než úseky, protože cyklisté ohodnotí cestu celkově.
V tabulce nákladů a výnosů byly upřednostněny cesty s vysokou nehodovostí, s nejvyšším
využitím a cesty vedoucí do školy. Náklady umožní politikům rozhodnout se jak na základě
nákladů, tak i výnosů.
Problémy
Finanční limity budou vždy určovat, nakolik je zlepšení možné. Zdokonalovací práce často
musí být rozvrženy podle ročního rozpočtu. To může budit zdání, že pro lepší situaci cyklistiky
se toho moc nedělá.
Výsledky ukázaly, že v okruhu 30 mil lze učinit významné kroky ke zlepšení s minimálními
náklady. Opatření jako zúžení cest a přednost na křižovatkách vylepší celou cestu bez
nutnosti oddělené cyklostezky. Oddělené cyklostezky jsou však nezbytné na rušných silnicích.
Je třeba vzít v potaz i politické vnímání hierarchie cest a komunikovat s různými uživateli,
abychom zjistili jejich náhled.
Aby byla podpora cyklistiky efektivní a vedla k jejímu nárůstu, je třeba zlepšit dané cesty jako
celek, protože cyklisté ocení spíš celou cestu než jednotlivé úseky.
Kontakt:
Nordine Bouchiba
Landgraaf Municipality
2. Vedení a zodpovědnost
2.1 Obecné teze
Celková koncepce
Pokud jasně vymezíme povinnosti a zodpovědnost, mělo by dojít k tomu, že se
cyklistická doprava bude řešit na všech úrovních a obce vyvinou vlastní plánovací činnost.
Vysoká úroveň spolupráce a kontaktů mezi obcemi a jednotlivými obory posiluje
kompetence a umožňuje využít možností synergie. Aby zájmy dotčených osob byly opravdu
důkladně zváženy, je nutné zapojit důsledně do procesu zainteresované subjekty.
Vymezení povinností a zodpovědnosti
Podle zásady subsidiarity je podpora cyklistické dopravy úkolem zejména obcí, nicméně s
nutností pomoci ze strany státu a regionů. Na jedné straně musí být cíle a aktivity v oblasti
místní podpory cyklistické dopravy začleněny do národního a evropského rámce, na straně
druhé musí financování místních aktivit zajistit vláda.
Hlavním cílem je dosáhnout toho, aby se otázky cyklistické dopravy řešily automaticky a v
dostatečné míře na všech úrovních obce a v rámci každé plánovací činnosti. Vzhledem k
tomu, že obce v České republice všeobecně přijímají cyklistickou dopravu jen opatrně, nelze
očekávat, že by splnění tohoto cíle bylo snadné a všichni členové místních samospráv by
začaly automaticky řešit otázky cyklistické dopravy. Proto je vhodné nejprve jmenovat
jednoho člena místní samosprávy, který bude zodpovědný za zdůrazňování potřeb cyklistů.
Dale je potřeba jmenovat cyklokoordinátora a definovat jeho konkrétní povinnosti v místní
cyklostrategii. Cyklokoordinátor by se měl zapojit do všech plánů infrastruktury města i do
všech projektů, které mají na cyklistickou dopravu vliv. Měl by mít právo vyžadovat změny
plánů, pokud jsou v nich potřeby cyklistů opomíjeny.
Kromě podpory cyklistické dopravy v rámci administrativy obce se cyklokoordinátor může
podílet i na veřejné propagaci cyklistické dopravy a spolupráci se zájmovými stranami mimo
státní správu. To znamená být kontaktní osobou pro každého, kdo má nějaký dotaz či žádost
související s cyklistickou dopravou.
Zodpovědností cyklokoordinátora by mělo být dosažení cílů, které si daná obec stanovila v
oblasti cyklistické dopravy, což zahrnuje i rozvoj vlastních koncepcí a nápadů na menší
vylepšení v infrastruktuře obce.
Spolupráce a vytváření kontaktů
Doporučení pro spolupráci se vztahují na tyto tři skupiny:
 spolupráce s jinými obcemi
 spolupráce s dalšími obory
 spolupráce s veřejností a zájmovými subjekty
Spolupráce s dalšími obcemi v České republice probíhá mimo správní struktury
prostřednictvím Uherskohradišťské charty (viz. kapitola 1.3). Pokud utváření této spolupráce
posílíme, může to zvýšit kvalitu výsledků. Je vhodné, aby správní struktury objevily a využívaly
výhody spolupráce s ostatními obcemi. Kromě výhod z hlediska úspory nákladů tato
spolupráce umožňuje a usnadňuje plnění “nadobecních” požadavků. Umožňuje úsporu
finance, srovnávání vlastního výkonu v oblasti cyklistické dopravy, posílení vlastní odbornosti
obcí a využití synergie.
Výměna zkušeností s dalšími městy s podobnými problémy může být velmi prospěšná, jejich
zkušenost může ukázat řešení, která se mohou uplatnit ve vlastním městě. Poučení z dobré, a
dokonce i špatné praxe jiných měst přispívá k odbornosti všech. Kromě toho dobré praxe z
okolních měst mohou pomoci v přesvědování oponentů o výhodách nějakého opatření.
V první řadě se však doporučuje posílit spolupráci s okolními obcemi. Při spolupráci lze lépe
definovat a uskutečnit společné cíle. Nesmí se však zapomenout, že zajímavými partnery pro
spolupráci mohou být i obce, které spolu bezprostředně nesousedí, vzhledem k podobným
překážkám, struktuře města, topografii atd.
Spolupráce s jinými obory umožňuje využít výhody synergie. Jak je uvedeno výše,
cyklistická doprava představuje významný přínos pro životní prostředí, ochranu klimatu, zdraví
i tělesnou kondici. Je snazší dosáhnout společných cílů v těchto oblastech, pokud budeme
spolupracovat buď s jednotlivými obory, nebo se správními jednotkami, např. na společných
akcích, na tvorbě společných letáků atd. Zapojením jiného odborníka, například při vedení
diskuze u kulatého stolu, může se zvýšit pochopení i znalosti všech zúčastněných.
Pomocí zcela zásadní spolupráce se zainteresovanými subjekty a veřejností se může
zvýšit míra přijetí jakéhokoliv opatření, zlepšit pochopení dané problematiky u různých
zájmových skupin, a také nalézt společné řešení nebo vhodný kompromis. Je důležité co
nejdříve zapojit do plánovacího procesu každého, na koho může mít tento proces nějaký
dopad. Strukturální rámec pro zapojení zainteresovaných stran a veřejnosti může záviset na
politické a administrativní struktuře obce. Prvním krokem k lepší spolupráci může být
jmenování cyklokoordinátora, který se pro veřejnost i zainteresované subjekty stane kontaktní
osobou v otázkách souvisejících s cyklistickou dopravou.
Dalším krokem k vytvoření strukturálního rámce může být cyklistický audit, např. BYPAD,
neboli certifikovaný postup pro vyhodnocení kvalitativního výkonu cyklistické dopravy města.
Je založen na diskuzi u kulatého stolu se všemi zúčastněnými stranami, které diskutují o
různých aspektech cyklistické dopravy. Zasedání hodnotící skupiny BYPAD může sloužit
k založení pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu, která se pak bude pravidelně setkávat.
Koncepce „cyklistické pracovní skupiny“ již zaznamenala obstojný úspěch např.v Brémách
a Lipsku. Součástí pracovní skupiny jsou politici, projektanti/plánovači, policie a další zájmové
skupiny, které spolu diskutují o aktuálních otázkách (více v kapitole 8.)
Tato pravidelná zasedání různých zájmových skupin mají jeden pozitivní vedlejší efekt – jejich
členové jsou nuceni řešit taková témata v cyklistické dopravě, která nejsou součástí jejich
každodenní rutiny, což přispívá k tomu, že je cyklistická doprava přijímána jako seriózní
způsob dopravy pro každý den.
3. Legislativa
3.1 Obecné teze
Celková koncepce
Právní situace se řeší především na národní úrovni. Na místní úrovni musí být zajištěno
dodržování národní legislativy. Obec má možnost tlumočit do zákona plně integrované zájmy
cyklistů a využít příležitosti k interpretaci zákonů ve prospěch cyklistické dopravy. To rovněž
vyžaduje adekvátní vzdělání administrativních pracovníků.
Obrázek – Ilustrativní foto: stav cyklolegislativy v ČR ve srovnání se západní Evropou
Víceúčelové pruhy
Z prostorových důvodů často nelze vytvořit samostatné cyklistické pruhy, pásy ani stezky tam,
kde společný provoz s automobilovou dopravou není optimální: víceúčelové pruhy vhodně
přerozdělují alespoň provoz jízdních kol a osobních vozidel a zvyšují tak bezpečnost provozu.
Obrázek – Nizozemsko: víceúčelové pruhy
Křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou
Inspiraci pro řešení může být Rakousko:
Obrázek – Rakousko: příklad řešení křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou
Zklidněné oblasti a snižování rychlosti
Zejména v rezidenčních oblastech automaticky zajistit podmínky pro bezpečný a
komfortní pohyb pěšky i na kole celkovým zklidněním provozu a omezením
rychlosti, kterými se výrazně snižuje množství i následky vážných dopravních
nehod a které fungují i při minimálních prostorových nárocích, typických pro
většinu stávající zástavby.
Cykloobousměrky
Pro zajištění vyvážené dopravní obsluhy území by měl být každý druh dopravy
omezován co nejméně, pouze když je to s ohledem na provozní podmínky
nezbytné: pokud je pomocí jednosměrného provozu navyšováno množství
parkovacích míst anebo zamezováno nežádoucímu průjezdu automobilů, měl by
být automaticky zachován obousměrný provoz jízdních kol.
Prostor s preferencí převažujícího druhu dopravy
V mnoha případech je vhodné umožnit legální průjezd na kole v liniovém
průběhu stezky pro chodce, průjezd vybraných vozidel po stezce pro cyklisty
apod.: tato úprava je nyní možná v případě plošných opatření (například pěší
zóny), avšak nikoliv u liniového opatření (stezky).
Stezka podél hlavní komunikace
Při jízdě po cyklistické stezce či pásu souběžném s hlavní komunikací by
měla být automaticky zajištěna přednost v jízdě při křížení vedlejších
komunikací a napojení míst ležících mimo komunikace, obdobně jako
v sousedních a cyklisticky vyspělých zemích.
4. Cyklistická infrastruktura
4.1 Cyklistická doprava v extravilánu
4.1.1 Obecné teze
Celková koncepce
Cíl: zajistit souvislou síť bezpečných a přímých cyklostezek a dalších komunikací vhodných
komunikací pro cyklisty, atraktivní parkovací zařízení pro cyklisty a další služby.
Cyklistické trasy mimo obce
Na jedné straně jsou cyklisté, kteří na kole jezdí každodenně. Cyklistická doprava je ve
srovnání s automobilovou výhodnější zejména pro cesty uvnitř města kratší než 6km.
Nicméně pro dotvoření komplexního systému cyklistické infrastruktury jsou rozhodující sítě
cyklostezek a dalších komunikací vhodných komunikací pro cyklisty mezi několika městy.
Opatření pro cyklisty by měla být zajištěna na každé veřejné komunikaci (s vyjímkou
komunikací vyhrazených motorovým vozidlům, jako jsou dálnice). Proto je třeba vytvořit
plány na cyklostezky podél komunikací mezi obcemi, kde obce musí vybudovat a udržovat
infrastrukturu.
Na druhé straně jsou cykloturisté a rekreační cyklisté, pro které je třeba vytvořit národní síť
cykloturistických tras v atraktivním prostředí mimo veřejné komunikace. Evropská cyklistická
federace vypracovala síť mezinárodních cyklotras, která může sloužit jako základ pro
cyklotrasy národní (více v kapitole 10.). Kromě toho je třeba vytvořit i fyzicky náročnější
cyklotrasy v kopcovitém terénu pro horská kola. Pokud lidé začnou s rekreační cyklistikou,
pomůže to i v samotné propagaci cyklistické dopravy v rámci každodenních cest, protože první
bariéry již budou menší.
Dostupnost mimoměstských destinací lze zajistit jen vybudováním vhodných typů
infrastruktury pro cyklisty. Kromě toho mohou regionální trasy propojit již existující sítě
okolních obcí a zvýšit bezpečnost provozu na regionálních cyklotrasách.
4.1.2 Transformace opuštěných a zrušených železnic na drážní stezky
Na místech rušených železnic jsou stezky pro bezmotorovou dopravu (často nazývané „zelené
stezky“ neboli „greenways“) budovány již od 60. let 20. století v zemích USA a západní
Evropy. Budování stezek je ve většině případů výsledkem spolupráce regionů a obcí. Za
účelem koordinace konverze rušených železnic na greenways byly v mnoha zemích zřízeny
neziskové organizace, které poskytují obcím a regionům poradenství, zajišťují propagaci na
národní a mezinárodní úrovni a podílí se na přípravě legislativy související s problematikou
zelených stezek. V Evropě vznikla v roce 1998 Evropská Asociace Greenways, která zaštiťuje
aktivity těchto neziskových organizací a propaguje myšlenku budování greenways na
celoevropské úrovni. Detailní informace o programech konverze rušených železnic na stezky
pro bezmotorovou dopravu ve vybraných zemích jsou uvedeny níže.
USA – stezky rails-trails
(informační zdroje: Greenways for America (Little, E.Ch); Acquiring rail corridor. A how to
manual. (Rails-to-Trails Conservancy); Creating active communities. (Rails-to-Trails
Conservancy); Economic benefits of trails and greenways. (Rails-to-Trails Conservancy);
http://www.railtrails.org)
V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km. Na rozdíl od většiny zemí
světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla
opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i
železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro
bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let.
V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy („RTC“), jejímž cílem se
stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC
v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora
tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika důležitých zákonů:
 Transporatation Equity Act – definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do
národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory;
 National Trails System Act – vymezuje systém národních rekreačních, scénických,
historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém
konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu.
V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním
obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat
komukoliv.
Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří:
 rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails),
 rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek),
 rozpočet programu Transportation Enhacements,
 část spotřební daně za benzín,
 příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.)
 příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů.
Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000
km stezek rails-trails.
Obr.: Mapa států USA akceptujících systém konzervace tratí pomocí stezek
(railbanking)
Francie – stezky Voies Vertes
(informační zdroje: The European Greenways Good Practice Guide. (EGWA); European
Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. (EGWA); http://www.af3v.org;
http://www.aevv-egwa.org)
Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro
bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes.
Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá
Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu
(Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de
l`Environnement) a státní železniční společnosti SNCF. Tato Meziresortní komise přitom
postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je
detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních.
Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě
dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem
budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak
mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových
plánů.
O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování
cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des
Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes,
z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích.
Španělsko – stezky Vias Verdes
Greenways
Award
2003.
Presentation
of
winners
and
finalists.
(EGWA);
http://www.ffe.es/viasverdes; http://www.aevv-egwa.org)
Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout
trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí. Již od počátku
programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy,
samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a
asociacemi.
Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los
Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a
životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE)
vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku
identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km soukromých
(průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně
vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez
náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě.
Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se
ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za
odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou
financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů
regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias
Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro.
Obr.: Mapa stezek Vias Verdes ve Španělsku
Belgie – stezky Chemins du Rail
Greenways
Award
2003.
Presentation
of
winners
and
finalists.
(EGWA);
http://www.cheminasdurail.be; http://www.aevv-egwa.org)
V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km
železničních tratí. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné
otevírání některých opuštěných železničních tratí.
Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů, týkající se využití opuštěných
železničních tratí objevily již v 70. letech 19. století. Tyto úřady si na základě specifických
dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společností
SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. Díky aktivitě regionálních a
místních úřadů se do poloviny 90. let podařilo na stezky – tzv. chemins du rail – přebudovat
více než 300 km nevyužívaných železnic.
V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše
ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž
úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na
stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností
SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca
1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let. Tato dohoda také obsahuje
povinnost SNBC nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu.
Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např.
v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat.
Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní Sítě pomalých stezek
neboli RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut
prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a
dopravy (Ministére del’Equipement et des Transports) ve spolupráci s Generálním ředitelstvím
pro regionální správu (Direction générale de l’aménagement du territoire). Program RAVeL je
v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil.
Euro.
V poslední době se Valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat
také místní úřady, a to v rámci tzv. programu Pré-RAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení
nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní
orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu.
Obr.: Mapa sítě stezek RAVeL v Belgii
Itálie – stezky Greenways
(informační zdroje: Ferrovie dismesse e greenways (Ravelli, R.); http://www.greenways.it;
http://www.aevv-egwa.org)
Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí
poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce
1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na
greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční
společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic,
což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky.
Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno
právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním
úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví
stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní
úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany
životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km
opuštěných železničních tratí.
Příklady dalších zemí
(informační zdroj: http://www.aevv-egwa.org; http://www.railtrails.org)
Kromě výše uvedených se můžeme se stezkami pro bezmotorovou dopravu, vybudovanými na
místě zrušených železničních tratí, setkat také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást
sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na
správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy
atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS.
Projekty na přeměnu zrušených tratí na stezky pro cyklisty a pěší je možné pozorovat také v
Kanadě, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku a Polsku.
4.2 Cyklistická doprava v dopravním a územním plánování
4.2.1 Obecné teze
Celková koncepce
Cíle:
 Zajistit souvislou síť bezpečných a přímých cyklostezek a dalších komunikací vhodných
komunikací pro cyklisty, atraktivní parkovací zařízení pro cyklisty a další služby.
 Začlenit cyklistickou infrastrukturu do každého plánování infrastruktury, protože to je
základní předpoklad existence cyklistické dopravy. Tento cíl má splnit již dříve zmíněná
funkce cyklokoordinátora.
 Cyklistická síť by měla být souvislá, bezpečná a přímá a měla by splňovat
následující obecné požadavky:
 splňovat požadované designové normy,




být efektivní,
být bezpečná,
zajistit dostupnost každé oblasti, každého cíle,
být souvislá, bez přerušení site.
Pro vybudování souvislé, bezpečné a efektivní cyklistické sítě mají velký význam doprovodná
opatření omezující motorovou dopravu.
Tato opatření by měla být součástí místní
cyklostrategie. V tomto bodě je důležité, aby do sebe cyklistický plán a místní dopravní
general vzájemně zapadaly. Obě strategie by se měly dohodnout na principu “vyhnout se,
přesunout a chovat se přijatelně”, který v podstatě říká, že pokud přítomnost motorové
dopravy není nezbytně nutná, měli bychom se jí vyhnout a koncentrovat ji jen na hlavní
komunikace. Je-li motorová doprava vhodně koncentrovaná, je velmi pravděpodobné, že
opatření pro zklidnění dopravy splní požadavky cyklistické dopravy (zejména z hlediska
bezpečnosti), a to při nízkých nákladech. Rychlostní limity obecně, a zejména zóny s
omezením do 30 km/h, zajišťují cyklistům dobré podmínky bez nutnosti investovat do
nákladných opatření na separaci automobilové a cyklistické dopravy.
Pokud je automobilový provoz vysoký a nelze se mu ani vyhnout ani ho přesunout, je vhodné
v zájmu bezpečnosti cyklistů vytvořit cyklopruhy namísto oddělené cyklistické infrastruktury.
Různé studie dokázaly, že jízda na kole na úrovni komunikace zvyšuje bezpečnost, protože
zejména na křižovatkách jsou cyklisté pro řidiče lépe viditelní. Bezpečnost a kladné přijetí
pomohou zvýšit i doprovodné informační kampaně pro veřejnost o správném chování
a využívání těchto opatření.
4.2.2 Tři příklady ze zahraničí
A. Vídeň, Rakousko
Město Vídeň má přibližně 1.650.000 obyvatel, s celou širší aglomerací přibližně 2,5 milionu. Ve
městě je zhruba 790 tisíc pracovních míst. V roce 1993 přijala Vídeň novou koncepci územního
rozvoje a dopravy. Jejím smyslem je změna současné dělby přepravní práce, která je 37%
IAD, 37% veřejná doprava, 23% pěší pohyb a 3% cyklistika. Do roku 2010 má být dosaženo
následující dělby: 25% IAD, 45% veřejná doprava, 24% chůze a 6% cyklistika. Tím dojde ke
snížení objemu emisí CO2 z dopravy o 50%. Pro úspěch realizace plánu jsou klíčové dva
principy. Prvním principem je integrace územního a dopravního plánování. Zejména je třeba
předcházet “divokému“ rozvoji města. Nové obytné a obchodní zóny budou povoleny pouze v
blízkosti vysokokapacitních tras veřejné dopravy. Druhý princip je změna dělby dopravní práce
ve prospěch ekologičtějších forem dopravy. Územní plánování bude sloužit rozvoji ekologicky
šetrných druhů dopravy a regulační opatření zároveň
směřují k omezení IAD. Podpora veřejné dopravy a omezování IAD jsou tedy
hlavními prvky nové dopravní strategie.
Hlavním opatřením, které má vést ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy, bude zřízení
oddělených jízdních pruhů a těles pro veškeré linky a zavedení jejich přednosti na všech
světelných křižovatkách. Tyto nástroje doplňuje celá řada dalších, jako zkrácení intervalů v
dopravních sedlech, přepracování jízdních řádů a návazností, hustší noční provoz, zkrácení
intervalů v metru, prodlužování tras v souvislosti s novou výstavbou, kvalitnější vozový park,
nebo integrace taxislužby v řídce osídlených předměstích do systému MHD. Omezení IAD a
podpora chůze a cyklistiky se zakládají na těchto opatřeních: zřízení patrových garáží pro
rezidenty za účelem uvolnění prostoru v ulicích, postupné omezování parkování na ulicích za
účelem získání nového prostoru pro cyklistiku a pěší provoz, zřízení zvláštního útvaru pro
kontrolu parkování, nová parkoviště P+R na okrajích města. Nemotorová doprava je prioritní.
Koncepce se v této oblasti zakládá na zkvalitňování služeb a infrastruktury pro nemotorovou
dopravu a přehodnocení využívání veřejného prostoru, zejména omezení počtu parkovacích
míst a uličního prostoru věnovaného IAD.
B. Brémy, SRN
Zajímavým řešením, které se objevilo v posledních letech v zemích Evropské unie, je výstavba
obytných celků s vyloučením automobilového provozu. Bydlení vylučující přítomnost
automobilů (v anglicky mluvících zemích „car-free living“, v německy mluvících zemích
„Autofreie Wohnung“, „bydlení pro ne-motoristy“) není vlastně novým urbanistickým
konceptem. Do nástupu automobilové éry podruhé světové válce se v Evropě při výstavbě
bytového fondu nepovažovalo za nutné vyhrazovat speciální plochy pro auta – široké silnice a
rozsáhlé plochy pro parkování.
Po desetiletích přizpůsobení výstavby měst potřebám především pohodlné automobilové
dopravy vyvrcholila diskuse 80. let do prvních návrhů obytných čtvrtí pro ne-motoristy. První
evropský projekt takového bydlení vznikl v německých Brémách. Po prvních diskusích na
univerzitní půdě na začátku 90. let minulého století byl připraven sociologický výzkum, jehož
účastníci se dobrovolně rozhodli na čtyři týdny se vzdát používání svého automobilu.
Zkušenosti šesti rodin, které se výzkumu zúčastnily, přineslo překvapivě mnoho pozitivních
poznatků: nikdo se bez auta necítil omezen v uspokojování své potřeby mobility. Navíc změna
dopravního prostředku vede k doprovodným změnám v chování (například nakupování,
trávení volného času apod.). Zcela neočekávaným výsledkem potom bylo to, že pět ze šesti
zúčastněných rodin se trvale zbavilo svého automobilu a rozhodlo se žít ve městě „novým“
životním stylem – bez auta!
Ačkoliv brémský projekt nakonec v roce 1996 skončil neúspěšně, nastartoval živý zájem o
bydlení pro ne-motoristy v celé Evropě. Za hlavní příčinou neúspěchu tohoto průkopnického
projektu je považována recese na místním trhu nemovitostí a problémy s dopravním spojením
– nedostavěná tramvajová linka. Významným příspěvkem k neúspěchu byla též absence
místního centra v docházkové vzdálenosti od sídliště.
Již v roce 1995 byl však v Brémách dokončen menší projekt (Grünenstraße). Jako první získal
výjimku z povinnosti zajistit příslušný počet parkovacích míst u residenční výstavby. První
projekt bydlení pro ne-motoristy většího rozsahu byl v roce 1993 iniciován místními politiky v
amsterdamské čtvrti Westerpark (podrobněji viz dále). Projekt „GLW-terrain“ je situován asi tři
kilometry od centra města, na konečné stávající tramvajové trati. Na rozloze asi šesti hektarů
bylo postupně v letech 1996-1998 vybudováno na 600 bytových jednotek pro ne-motoristy.
Zhruba polovina bytů je ve vlastnictví jejich obyvatel, druhá polovina jsou nájemní byty. Na
sídlišti je průměrně 0,2 parkovacího místa na bytovou jednotku – parkovací místa jsou určena
především pro návštěvníky a pro členy místního klubu sdílených vozidel. Další projekty bydlení
pro ne-motoristy lze nalézt v Edinburgu, Vídni, Hamburku, Freiburgu, Mnichově, Berlíně,
Kasselu, Kolíně nad Rýnem, Londýně a v mnoha dalších evropských městech.
Nejbanálnější a často vyslovovanou námitkou proti konceptu bydlení pro ne-motoristy je
poukaz na marginalitu takové snahy. Tento argument lze však snadno vyvrátit několika
statistickými daty: asi 41 % domácností11 ve velkých městech „západní“ části Německa
nevlastní automobil (ve „východní“ části a v centrech evropských velkoměst – např.
Amsterdamu, Kodani, Vídni - to je asi 50 %). Po roce 1945 došlo pochopitelně k výraznému
poklesu počtu domácností nevlastnících automobil; nicméně jejich počet se ve velkých
evropských městech ustaluje, mimo jiné díky růstu podílu jedno- a dvoučlenných domácností,
mladých domácností a domácností se členy přes 65 let. Všechny tyto skupiny se vyznačují
větším podílem domácností bez automobilu. Nicméně i ve skupině domácností se členy ve
středním věku a rodinných domácností lze na základě zkušeností z uskutečněných projektů
bydlení pro ne-motoristy nalézt latentní podíl domácností bez automobilu.
Domácnosti bez automobilů převládaly zejména:
 ve skupině menších domácností. 54 % jednočlenných domácností a 18 %
dvoučlenných domácností nevlastnilo automobil. Ve skupině domácností o více členech
jejich podíl klesl na 5 % - 8 %.
 ve skupině domácností důchodců. 51 % domácností lidí starších 65 let nevlastnilo
automobil. Výrazný podíl ne-automobilových domácností byl též ve věkové skupině pod
30 let (27 %) a nižší ve skupinách středního věku (mezi 12 % a 19 %).
 ve skupině bezdětných domácností (36 %) naproti pouhým 9 % ve skupině domácností
s dětmi; ovšem s pozoruhodnou výjimkou domácností s jedním rodičem (32 %).
 ve vnitřních okrscích města13 (46 %); v lokálních centrech města to bylo 32 %,
v předměstských oblastech 23 % a ve venkovských oblastech 16 %.
Menší podíl domácností s automobilem byl ve skupinách ekonomicky aktivních domácností (13
%); v domácnostech důchodců, studentů a nezaměstnaných to bylo 46 %. Podíl domácností
bez automobilu plynule klesá s rostoucím příjmem domácnosti. Nelze z toho ovšem vyvozovat
ukvapený názor, že život bez automobilu je výhradní doménou sociálně slabších a
znevýhodněných skupin obyvatel. V citovaném výzkumu 45 % domácností bez automobilu
potvrdilo, že jejich příjem by jim umožňoval zakoupení a provozování automobilu; dalších 14
% by si automobil mohlo dovolit po přehodnocení finančních priorit.
Důvodů pro zřeknutí se vlastnictví automobilu bylo několik:
 uvědomění si vysokých nákladů spojených s provozem automobilu (43 %, zejména
skupiny ekonomicky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností ve
středním věku);
 zdravotní důvody - strach z nehody, obavy ze senzorického stresu při řízení vozidla
(50 %, zejména ve skupinách důchodců);
 ohledy na životní prostředí (54 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respondentů,
mladých domácností a domácností ve středním věku; Reutter [18] však upozorňuje, že
v rámci této skupiny se vyhraňuje několik významných podskupin:
1. pragmatici (automobil by pro jejich denní aktivity nebyl přínosem)
2. hedonisté (raději než autem cestují pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou)
3. opatrní (obávají se, že by řízením automobilu ohrozili sebe či ostatní).
Závěrem výzkumu je konstatování rostoucího vlivu ekologického uvědomění a s tím pojeného
životního stylu jako stále častější důvod zřeknutí se vlastnictví automobilu.
V oblasti legislativy je bydlení s vyloučením automobilové dopravy novým konceptem. Většina
národních legislativ ve státech západní Evropy zhruba od konce druhé světové války vyžaduje
pevně stanovený počet parkovacích míst u nové výstavby. Nejčastěji tato nařízení stanovují
minimální počet parkovacích míst na bytovou jednotku nebo jednotku kancelářské plochy.
Příkladem je německý „garážový“ zákon (v originále Reichsgaragenverordnung) z roku 1939,
na jehož základě je například v Brémách stanoveno, že nové sídliště o 220 bytových
jednotkách musí mít 180-220 parkovacích míst. Současné zkušenosti s automobilovou
dopravou jsou však daleko větší, než byly v době vzniku těchto předpisů; nyní již málokdo
popírá fakt, že větší nabídka infrastruktury pro automobilovou dopravu indukuje poptávku po
této dopravě, že tedy problém nadměrné automobilové dopravy zhoršuje.
V Brémách právní problém vyřešili revizí příslušné normy. Pro pilotní projekt platí, že
povinnost poskytnout parkovací místa pro tolik a pro takové typy automobilů, které lze
očekávat. Konkrétně pro projekt Hollerland o 220 bytových jednotkách bydlení pro nemotoristy to znamená zřízení 30 parkovacích míst. V důsledku toho se oproti standardní
výstavbě předpokládala úspora 2,6 ha prostoru (20 %), snížení ceny výstavby o 3 – 10 % na
bytovou jednotku. Plocha automobilové infrastruktury měla činit 17 % celkové plochy sídliště
oproti 40 % při standardním postupu. I když tento projekt nebyl z výše zmíněných důvodů
dokončen, naznačuje charakter výstavby pro ne-motoristy. Zpočátku se projekty bydlení pro
ne-motoristy soustřeďovaly především na způsoby eliminace vlastnění/používání automobilů
obyvateli takovýchto sídlišť. Zkušenosti z dalších projektů však ukázaly, že důležitější je
zaměřit pozornost potenciálních kupců/nájemníků bytů na přednosti bydlení v zástavbě s
vyloučením automobilové dopravy.
Jaké výhody tedy přináší ne-motoristické bydlení svým obyvatelům především?
 minimální rušení hlukem a znečištěným vzduchem z dopravy
 větší bezpečnost
 absence parkovacích míst a garáží umožňuje rozmanité využití ušetřeného prostoru
 nižší náklady na výstavbu bytových jednotek (bez parkovacích míst a další
automobilové infrastruktury)
 nižší náklady na údržbu vozovek
 příznivé podmínky pro rozvoj nemotorových druhů dopravy (chůze, jízda na kole,
využívání hromadné dopravy)
 posílení pozice místních obchodníků
 společný postoj k využívání automobilů zvětšuje pocit identity v místní komunitě, což
má pozitivní dopady např. v péči o děti či staré lidi.
Zvláště poslední bod – posílení identity komunity – je považován za velmi důležitý, byť se
vymyká standardním kvantitativním ukazatelům aplikovaným na společnost. Jde o
charakteristiku kvalitativní a těžko uchopitelnou, nicméně pro vyrovnaný a spokojený život
člověka velmi důležitou. Kritického čtenáře jistě hned napadne hlavní nevýhoda: nedostatečná
mobilita. Možná překvapivě, ale většina domácností, které nevlastní automobil z vlastního
rozhodnutí, se necítí ve své mobilitě nikterak omezená. I když takové domácnosti potřebují na
některé cesty více času, nepovažují je za ztrátu času. Zatímco cesta automobilem spočívá v
rychlém přesunu z jednoho místa na druhé, využití alternativního dopravního prostředku
znamená upřednostnění jiných kvalit a kritérií pohodlí (možnost číst si či konverzovat
v hromadném dopravním prostředku, aktivní relaxace při jízdě na kole či chůzi, možnost
pozorování a kontaktu s lidmi apod.). K tomu se přidávají smyslové vjemy, o které motorista
přichází – proměny počasí, pachy a vůně okolí, realističtější vnímání vzdáleností.
Ne-motoristé často uvádějí objevování míst, do kterých by se s automobilem nikdy nedostali.
Na základě zkušeností z realizací obytných celků pro ne-motoristy v západní Evropě lze
formulovat obecné předpoklady úspěchu jejich výstavby:
 krátké docházkové vzdálenosti
 dobrá dopravní obslužnost hromadnou dopravou
 doprovodné aktivity, usnadňující mobilitu obyvatel (infrastruktura pro pěší, cyklistická
infrastruktura carsharing)
 dostatek veřejných prostor pro vyžití dětí i dospělých
 dostupnost základní občanské vybavenosti (obchody a služby)
 možnost vjezdu záchranných vozidel (požárníci, zdravotníci) či možnost dovezení
těžkých či objemných nákladů residenty.
C. INTEGROVANÁ A ROZŠÍŘENÁ SÍŤ CYKLOSTEZEK - Debrecín
Kontext
V Debrecinu si uvědomují výhody podpory trvale udržitelné dopravy, uskutečnili zde již
výstavbu souvislé sítě cyklostezek. Nicméně jsou si dobře vědomi toho, že dosáhnout změny
v dělbě přepravní práce (modal shift) vyžaduje víc než jen vytvořit infrastrukturu, je třeba
posílit celou cyklistickou kulturu.
Za účelem posílení cyklistické kultury bylo realizováno několik mírných (propagačních a
marketingových) i tvrdých (technických) opatření:
 Nezbytné je vyznačení chodníků, dopravní značení a další separační
zařízení.
 Stanovené plány.
 Úřadem udělený souhlas pro realizaci.
 Pro oživení cyklistiky bylo instalováno 300 nových bezpečných
cyklostojanů v klíčových oblastech.
 Byla vytvořena komplexní cílená studie rozvoje, která definuje
nejefektivnější způsob realizace projektu.
 Výstavba nových cyklostezek.
 Vývoj a realizace integrované sítě cyklostezek.
 Ukázka kooperativního plánování a realizace nové strategie trvale
udržitelné mobility.
Problémy
Hlavní problém, který je třeba vyřešit, byla efektivita již existující sítě cyklotras, té totiž
chyběly některé klíčové prvky. Počet destinací dostupných pro cyklisty byl omezený a
cyklostezky často nebyly součástí oddělené, jednoúčelové sítě cyklotras.
V době psaní této zprávy byli plán rozvoje a projektová studie ve fázi spuštění. Jako výsledek
tohoto projektu by v Debrecinu měli zaznamenat zvýšený počet cyklistů, méně aut na silnicích
a zdravější, bezpečnější prostředí.
Kontakt:
László Varga
Tel: ++36 52 511 137
4.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky
Zdroj: ELTIS - Eco-oriented land use planning in Andromède quarter in Blagnac and
Beauzelle (France)
11-03-2008
Ekologocky orientované územní plánování ve čtvrti Andromede,Blagnac a
Beauzelle (Francie)
Anglický text: The Andromède quarter derives from the exceptional economic and
demographic development of Tolosa. It will constitute a garden quarter of Tolosa
city. The urban project is the result of a dialogue associating the communities and
the partners implied on site management.
Český text: Čtvrť Andromeda vychází z vyjímečného ekonomického a
demografického rozvoje Tolosy.Vytvoří v Tolose zahradní čtvrť.Urbanistický projekt
je výsledkem dialogu sdružujícího společnosti a partnery předpokládaného vedení
stavby.
Zdroj: CIVITAS - Planning for Alternative Transport Modes
24-11-2006
Plánování pro alternativní způsoby dopravy
Anglický text: Improve the urban image and protect urban landscape by designing
pedestrian routes and cycling ways.
Český text: Zdokonalit image města a chránit městskou krajinu projektováním cest
pro pěší a stezek pro cyklisty.
Zdroj: CIVITAS - Implement new infrastructure for alternative transport
modes
09-10-2007 Realizovat novou infrastrukturu pro alternativní
způsoby dopravy
Anglický text: The main objective of this measure is to plan the improvement
conditions for the convenience and safety of pedestrians/cyclists, and to enhance
the pedestrian/cycling environment, taking into consideration design, access and
security.
Český text: Hlavním cílem tohoto opatření je zdokonalení podmínek pro pohodlí a
bezpečnost pěších/cyklistů,a také zlepšit jejich okolí,při čemž je třeba vzít v úvahu
provedení,přístup a bezpečnost.
Zdroj: CIVITAS - Implementing new infrastructures for walking and cycling
04-2008 Realizace nových infrastruktur pro pěší a cyklisty
23-
Anglický text: Improve the functioning and environmental compatibility of the
traffic system components by implementing new infrastructures for walking and
cycling.
Český text: Zdokonalit dopravní systém a jeho kompatibilitu s životním prostředím
tím, že se vytvoří nové infrastruktury pro pěší a cyklisty
Zdroj: CIVITAS - Planning for alternative transport modes
03-04-2008
Plánování pro alternativní druhy dopravy
Anglický text: The main objective of this measure is to plan the improvement
conditions for the convenience and safety of pedestrians/cyclists, and to enhance
the pedestrian/cycling environment, taking into consideration design, access and
security.
Český text: Hlavní cíl tohoto opatření je plánovat zdokonalení podmínek pro
pohodlí a bezpečnost pěších/cyklistů,a také zlepšit jejich okolí,při čemž je třeba vzít
v úvahu provedení, přístup a bezpečnost.
Zdroj: EPOMM - Dedicated bicycle lanes (the Netherlands, Rotterdam)
2005 Vyhrazené cyklopruhy (Holandsko,Rotterdam)
11-08-
Anglický text: In order to promote the use of the bicycle for trips to the city centre
and the central train station, the city of Rotterdam introduced its dedicated bicycle
lanes along two different routes.
Český text: Aby se zvýšilo použití kola pro cesty do centra města a na hlavní
vlakové nádraží,realizovali v Rotterdamu vyhrazené cyklopruhy podél dvou různých
silnic.
Zdroj: ELTIS - Bicycle-friendly traffic lights in Groningen (The Netherlands)
02-2008 Semafory pro cyklisty v Groningenu (Holandsko)
05-
Anglický text: One of the main objectives of the Municipality of Groningen’s traffic
policy is the promotion of bicycle use. Although Groningen is constantly growing in
size and distances to the suburbs are increasing, the aim is to have bicycles account
for sixty per cent of all travelling within the city. Obviously, delays for cyclists at
traffic lights do not help matters much. For this reason we have come up with
various solutions to minimize cyclist waiting times at traffic lights.
Český text: Jeden z nejdůležitějších cílů v dopravní politice magistrátu v
Groningenu je podpora a propagace cyklistiky.Ačkoliv Groningen trvale roste a
vzdálenosti mezi okrajovými částmi se zvětšují,cílem je šedesátiprocentní podíl
cyklistů z celkové dopravy na území města.Samozřejmě zdržování cyklistů u
semaforů k tomu příliš nepřispívá.Proto jsme přišli s různými způsoby řešení,jak
minimalizovat čekací dobu cyklistů u semaforů.
Zdroj: ELTIS - Cycle indicator influences car driver’s speed (The Netherlands)
08-2007
Cyklistický ukazatel ovlivňuje rychlost aut (Holandsko)
06-
Anglický text: An electronic cycle indicator at a crossing near Zeeuwse Grijpskerke
in the Netherlands reduces car driver’s speed and provides cyclists with a safer
feeling; this is the result of a recent research. Questionnaires indicate that car
drivers reduce their speed on purpose.
Český text: Elektronický cyklistický ukazatel na křižovatce blízko Zeeuwse
Grijpskerke v Holandsku snižuje rychlost řidičů aut a zajišťuje cyklistům pocit většího
bezpečí;to je výsledek současného výzkumu.Dotazníky ukazují,že řidiči snižují
rychlost úmyslně.
Zdroj: ELTIS - Combination of infrastructure and bicycle network enlargement in
Zagreb/ Croatia
03-08-2007
Spojení infrastruktury a rozšiřování sítě cyklostezek v Záhřebu
(Chorvatsko)
Anglický text: Zagreb, the capital city of Croatia is a perfect city to enhance cycle
commuting. Because of its position and its size it is easy and convenient to reach
every location in the inner city with the bicycle. These findings made the NGO Bicikl
start to work on the improvement of the cycling infrastructure throughout the city
center. Since 2003 every time the existing streets are improved or new streets are
build the city automatically takes care of the bicycle infrastructure.
Český text: Záhřeb,hlavní město Chorvatska,je velmi vhodný k tomu,aby se zde
zvýšila možnost dojíždět na kole. Vzhledem k jeho poloze a velikosti je snadné a
pohodlné dojet do všech částí vnitřního města na kole.Tato zjištění donutila
organizaci NGO Bicykl začít pracovat na zdokonalení cyklistické infrastruktury po
celém území města.Od r.2003 tedy pokaždé,když se renovují již existující ulice nebo
se staví nové,město automaticky bere v potaz infrastrukturu pro cyklisty.
Zdroj: ELTIS - The Trampe bicycle lift in Trondheim (Norway)
04-04-2007
Výletní lanovka pro cyklisty v Trondheimu (Norsko)
Anglický text: Trondheim is the first city in the world with a lift specifically
designed for cyclists. The bicycle lift, developed in Trondheim, goes up the steep hill
at Brubakken near Gamle Bybro, and it takes you from the bridge and almost all the
way up to the Kristiansten Fort.
Český text: Trondheim je první město na světě,které má lanovku speciálně
upravenou pro cyklisty.Cyklistická lanovka,navržená v Trondheimu,vede nahoru na
strmý kopec v Brubakkenu blízko Gamble Bybro,a vyveze vás od mostu téměř celou
cestu nahoru ke Kristiansten Fort.
4.2.4 Plánování a projektování , seznam literatury
1. Balsiger O.: Velos im Kreisverkehr – Erfahrungen aus der Schweiz. Proceedings of the
11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
2. Boender J. P.: Bicycle Traffic at Roundabouts: New Dutch Guidelines. Proceedings of
the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
3. C.R.O.W.: Radverkhrsplannung von A bis Z. Institut fűr Normung und Forshung im Erd,
Wasser- und Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande. 1994.
4. Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes /
Roads. Paris, World Road Association, 1999.
5. Cycling infrastructure design and urban public space, Arantxa Julien, 2003
6. Cyclists and Pedestrians, Individual Combat or Alliance. Proceedings of the 11th
International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
7. Cycle-Friendly
Infrastructure
Guidelines
for
Planning
and
Design,
www.thebikezone.org.uk
8. Cycle network and route planning guide – New Zealand, 2004¨
9. Davis, Dafydd. (2007). Navrhování a plánování rekreačních cest. In T. Kvasnička (ed.),
Terénní cyklistika na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, Velké
Karlovice,
17.
května
2007.
21-23.
Jablonec
nad
Nisou:
ČeMBA.
[http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Terenni-cyklistika-v-Karlovicich-2007.pdf]
10. Davis, Dafydd. (2008). Podklady pro stavbu stezky v jabloneckých Břízkách (sekce 1).
In J. Čacká & K. Vančura (eds.), Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS
a ČeMBA, Jablonec nad Nisou, 5. června 2008. 55-65. Kostelec nad Černými lesy:
Lesnická práce.
11. De Forge, Daithi. (2008).„Rekreační stezky v irských lesích.“ Lesnická Práce (8), 24-25.
12. Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport
Research. Linköping, Institute of Transport Economics, 1999.
13. Facts about Cycling in the Netherlands, Ministry of Transport, Public Works and Water
Management, 2001, 53 s., [email protected], www.kennisplatform-verdi.nl.
14. Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für
Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik
Deutschland, 1999.
15. Felton, Vernon, Schmidt, Mark, Train, Elizabeth, & Lee, Angie. (2004). Trail Solutions:
IMBA's Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder: International Mountain Bicycling
Association.
16. Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of
the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
17. Klöckner D.: Radverkehrsführung an Haltestellen. Proceedings of the 11th International
Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
18. Parker, T. S. (2004). Natural Surface Trails by Design. Boulder, CO: Natureshape LLC
19. Policy, Planning and Design for Walking and Cycling: Consultation draft, Local
Transport Note, 2004
20. Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures.
Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz,
Maribor, 1999.
21. Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich – ein
Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11th
International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
22. Sign up for the road, CROW 1996.
23. Směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava) – Rakousko; překlad z německého originálu
24. Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street
Design with Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle
Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999.
25. Webber, Pete. (2007). Managing Mountain Biking: IMBA’s Guide to Providing Great
Riding. Boulder, CO:: IMBA
4.2.5 ADONIS
Kontext
ADONIS ( Analýza a rozvoj nového pohledu na problematiku nahrazování automobilové
dopravy na krátké vzdálenosti dopravou cyklistickou a pěší - Analysis and Development Of
New Insight into Substitution of short car trips by walking and cycling) zadala Evropská
komise konzorciu sedmi partnerů jako součást Čtvrtého rámcového programu. Projekt byl
částečně financován EU – DG VII Transport RTD Programme, urban sector, a byl
spolufinancován dánskou radou pro dopravu, dánským ministerstvem dopravy, městským
úřadem v Barceloně, katalánským institutem pro silniční bezpečnost, SAINCO TRAFICO S.A.,
švédským úřadem pro výzkum dopravy a komunikací, belgickým institutem pro dopravní
bezpečnost.
Projekt sleduje opatření vedoucí k oživení pěší a cyklistické dopravy, aby počet krátkých jízd
autem byl zredukován. Prostřednictvím sledování nejlepší praxe v několika evropských zemích
byl vytvořen katalog opatření. Tato opatření jsou nyní k dispozici místním dopravním úřadům,
organizacím pro projektování dopravních zařízení, stavebním a asanačním organizacím, i
organizacím, které ovlivňují podporu a propagaci pěší a cyklistické dopravy.
Pro ADONIS byly vypracovány čtyři samostatné zprávy:
 Nejlepší praktické způsoby, jak podporovat pěší a cyklistickou
dopravu
 Faktory chování ovlivňující volbu přepravy
 Kvalitativní analýza faktorů dopravních nehod cyklistů a pěších
 Jak nahradit krátké jízdy autem cyklistickou a pěší dopravou
V rámci těchto zpráv byla určena technická opatření, tj. těžká technologie, a netechnická
opatření, jako pravidla, regulace, veřejná informovanost a vzdělávání atd.
ADONIS
představuje 71 technických a 31 netechnických opatření.
Cyklistická část zprávy se soutředí spíš na vytvoření stimulačního efektu prostřednictvím
kombinace různých opatření, zatímco část o pěší dopravě se více zaměřuje na soupis
individuálních opatření. Zpráva je inovační a snaží se nebýt svázaná již existujícími
opatřeními, ale hledá nová zajímavá opatření. Zajímavé příklady výběrových kritérií pro tato
opatření jsou například:




Pohodlí: je řešení atraktivní a bude díky němu cesta kratší nebo rychlejší?
Oživuje toto opatření pěší a cyklistickou dopravu?
Jsou výdaje na toto opatření efektivní?
Podporuje toto opatření bezpečnost i sociální bezpečnost (která nesmí být
ohrožena v žádném případě) ?
Problémy
Překážek je mnoho, protože je třeba nalézt komplexní seznam opatření pro rozdílné
organizace, a vše musí vést k realizaci strategií pěší a cyklistické dopravy. Ve skutečnosti v
Evropě dosud neexistuje žádná kompletní agenda pro pěší. Když srovnáme vybavení pro pěší
a cyklisty, zdá se, že cyklistické organizace mají v politice silný vliv; organizace pro pěší zřejmě
mají slabší hlas a jejich pohled není plně koherentní s názorem cyklistických organizací. Proto
tento společný seznam opatření neobsahuje ideální opatření vytvořená na míru pro každou
stranu, která by byla pro stranu druhou nepřijatelná. Seznam není vyčerpávající, místní úřady
na něm mají dále pracovat.
Další problém, který tento projekt musel překonat, je fakt, že realizace zařízení a vybavení pro
pěší a cyklisty sama o sobě nezajistí optimální využití těchto zařízení a změnu ve volbě
přepravy ve prospěch cyklistické a pěší dopravy. Proto bylo nezbytné vytvořit další seznam
opatření pro rozvoj marketingové strategie založené na přáních a požadavcích cílových skupin.
Problémy se objevily také při klasifikaci daných opatření. Dopravní úřady se potýkají s řadou
různých otázek, které by opatření na podporu pěší a cyklistické dopravy měla pomoci vyřešit.
Existují dva hlavní přístupy, metoda “cukru a biče”, tj. zajistit lepší vybavení, a metoda
nátlaková, jako např. zvýšení cen benzínu, aby ostatní druhy dopravy byly atraktivnější. Při
tolika rozdílných opatřeních byla nutná klasifikace s ohledem na jejich důležitost (od
nejdůležitějších k těm nejméně podstatným). Proto bylo nutné navrhnout kritéria pro
klasifikaci.
Silným faktorem úspěchu těchto zpráv pro ADONIS byl jejich design, byly vytvořeny přehledně
a srozumitelně. Každý popis jednotlivých opatření je doplněn o ilustrace, fotografie a grafy
navrhované úpravy nebo jiných silničních prvků. U opatření v infrastruktuře jsou někdy
poskytnuty i rozměry.
Zprávy jsou komplexní také v tom, že předkládají výhody i nevýhody daných opatření, v
souvislosti s pohodlím, cenou, bezpečností a sociální bezpečností, a to tak detailně, jak je to
jen možné. Posuzují také výhody a nevýhody pro jiné uživatele silnic než jen pěší a cyklisty.
Konzorcium doufá, že výsledky a pravidla, která vzejdou z projektu ADONIS, budou užitečná
pro tvůrce projektů, politické činitele, dopravní manažery a administrátory na evropské,
národní, regionální i místní úrovni, a povedou ke zdokonalení dopravní bezpečnosti a prostředí
ve městech.
Na úspěchu ADONIS se svou pomocí podílelo několik rozdílných skupin včetně cyklistů, pěších
a uživatelů aut, kteří vyžadovali zapojení a spolupráci od dopravních projektantů, výzkumníků,
místních úřadů a policejních úředníků po celé Evropě.
4.3 Vytváření prostoru pro cyklisty, aneb práce s veřejným
prostorem
4.3.1. Obecné teze
Zajištění infrastruktury pro cyklisty vyžaduje dostatek místa ve veřejném prostoru. Obce jsou
nuceny poskytnout velkou část svého prostoru automobilové dopravě. Pokud by obce
přeorganizovaly svou dopravu efektivnějším způsobem, např. podpořily jinou než
automobilovou dopravu nebo zrušily nadbytečné výjezdy, získaly by prostor i pro cyklistickou
infrastrukturu.
V případě menších měst může být reorganizace veřejného prostoru kvuli dopravě problém.
Zlepšit celkovou dopravní situaci v těchto menších obcích by mohlo vybudování místního
obchvatu a zároveň snížení kapacity v ulicích vnitřního města. Kapacitu lze snížit tím, že
prostor poskytneme právě cyklistické infrastruktuře. Tato opatření nesmíme realizovat jako
isolované akce, musí být rozvíjena koordinovaně a integrovaně.
Všeobecná shoda panuje nad touto rovnicí:
„Bariéra, kolizní místo nebo úsek = zajištění opatření pro nápravu.“
Zřizované opatření pak může být buď organizačního charakteru, nebo vyznačení cyklopruhů,
resp. vybudování cyklostezky atp.“
Jednotlivá opatření jsou sice velmi důležitá, ale hlavní výzvou pro česká města je
přehodnocení celého pohledu nejen na dopravní systém města, ale především na
veřejný prostor. Vnímání potřeb cyklistů musí být zkrátka nedílnou součástí celkového
dopravního řešení, jako se tomu postupně děje v celé Evropě.
Zástupci samospráv v některých městech se dnes soustřeďují hlavně na dostavbu silniční sítě
s tím, že tím bude problém dopravy vyřešen a teprve pak se lze v klidu věnovat dopravě
ostatní. To je ale běh na dlouhou trať, mnohdy trvající až 20 let. Potřeby obyvatel jsou však i
jiné, než se pohybovat pouze automobilem. Výsledkem je jen hašení požárů, aneb
odstraňování míst a úseků s vysokým rizikem dopravních nehod. Chybí tu preventivní
opatření. Stále u nás na všech úrovních přetrvává pasivní dopravní politika, kdy se dopravní
návrhy silničních staveb přizpůsobují situaci vzniklé boomem automobilismu. Je třeba se
přeorientovat na aktivní politiku a dopravu regulovat a řídit, ne se jí jen přizpůsobovat.
Dopravní koncepce v evropském měřítku znamená podporovat všechny druhy dopravy, nejen
zrovna tu, která přetlačuje jinou.
4.3.1 Jan Gehl, města budoucnosti jsou města přátelská k lidem
Aby město bylo humanistické, příjemné pro život, musí být především dobře dostupným
městem, které umožňuje všem svým obyvatelům být mobilní. Mnohá dnešní města jsou
ochromená dopravními zácpami a v hustě obydlených oblastech je často nejrychlejším a
nejefektivnějším dopravním prostředkem kolo.
Jan Gehl2 a jeho tým vyvinuli unikátní pracovní postup založený na principu, že potřeby lidí
jsou tím nejdůležitějším v mě stském plánování. Díky průzkumům „on site“, tedy přímo na
místě, navrhuje citlivé architektonické, urbanistické i organizační řešení jak v oblasti
veřejných prostorů, tak celoměstských strategií.
2
výrazná osobnost v utváření veřejných prostranství. Jan Gehl je architekt a profesor urbanismu na Škole architektury Královské dánské
akademie krásných umění v Kodani. Působil také na mnoha zahraničních univerzitách - Edinburg, Vilnius, Oslo, Toronto, Calgary, Melbourne,
Perth, Berkley, San José a Guadalajara. Jako konzultant pracoval v mnoha městech v Evropě, severní Americe. Výrazně ovlivnil přístup
urbanistů i architektů k utváření veřejných prostranství, a to na základě pochopení života společnosti, potřeb užívání i dalších sociálních
vztahů souvisejících s veřejnými prostranstvími. Je autorem mnoha knih o veřejných prostranstvích a urbanismu. Blíže se o práci prof. arch.
Jana Gehla dočtete: www.karch.dk. Do českého prostředí uvedla Jan Gehla Nadace Partnerství v roce 2000 překladem knihy Život
mezi budovami.
Obrázek - „People first, please!“ (Jan Gehl)
Nejvíce známou a dlouhodobě ověřovanou strategií je právě město Kodaň, kterou se od 60.
let povedlo postupně přeměnit z města aut a prázdných ulic na město pro lidi plného života.
Jako první ze severských měst zavedla Kodaň pěší zóny, postupně omezuje parkování v
centrální části města, buduje příležitosti pro veřejný život ve městě. Proto se Kodaň postupně
proměňuje – zmizelo 600 parkovacích míst a více jak polovina všech cest je realizována na
kole.
Udržitelné město přátelské k lidem – jak?
Město kol přirozeně potřebuje vhodnou infrastrukturu pro samotnou jízdu i místa pro
parkování kol. Důležité je také vytvořit kvalitní městské prostředí, které bude lákat k chůzi
nebo jízdě na kole. Tím se nastartuje správný koloběh věcí, protože přítomnost chodců a
cyklistů zase zpětně významným způsobem přispívá k životu města a tím jeho přitažlivosti.
V porovnání s motoristy se cyklisté a chodci pohybují pozvolnějí, takže jsou v městské krajině
více vidět. Cyklisté jsou navíc flexibilní v tom smyslu, že se mohou snáze změnit z cyklisty v
chodce. To vytváří podmínky pro to, aby se lidé ve městě setkávali. Stejně tak důležité je
zdůraznit, že cyklisté i chodci jsou fyzicky přítomni na veřejných prostranstvích – na rozdíl od
motoristů, kteří jsou od svého fyzického okolí v podstatě izolováni. Ale touha pohybovat se po
městě pěšky nebo na kole nepřichází sama od sebe, musí být podpořena přátelským
prostředím. K pobývání ve městě a pohybu po něm musí navíc podněcovat zajímavé a
začleňující městské prostředí. Dlouhé monotónní úseky je třeba rozdělit do menších částí a
nabídnout detaily, které je možné zaregistrovat ve výšce hlavy, například zajímavé prvky na
úrovni přízemí. Toto jsou důležité zásady, které lze uplatnit všude ve světě, ale každé město
přirozeně potřebuje jinou strategii a jiné iniciativy.
Různé stránky téhož
Uvažovat o městě kol jako o jednom z mnoha příspěvků k zatraktivnění městského prostředí
se ukázalo být velice užitečné: město kol, město chodců, zdravé město, atraktivní město a
přístupné město – to všechno jsou různé stránky téhož. Plánování pro chodce a cyklisty je
proto dobrým začátkem na cestě k vytvoření udržitelného města, kde se dobře žije.
4.4 Prvky cyklistické infrastruktury
Pro tuto kapitolu byly použity informace, které jsou zveřejněné na webu Praha cyklistická http://doprava.praha-mesto.cz.
4.4.1. „Integrovaná“ infrastruktura
Cyklistická doprava je integrovaně řešena v hlavním dopravním prostoru pozemní komunikace
spolu s motorovými vozidly.
4.4.1.1. Obecné teze
Vývoj, kterým prošla při budování svého dopravního systému západní města, dnes
označovaná jako cyklistická, měla historicky vždy přibližně stejné fáze. Jak ukazují naše
zkušenosti, česká města procházejí stejným vývojem. Zatímco v západní Evropě trval tento
vývoj zhruba posledních 30 let, jinde stačila k vytvoření základní sítě pro bezmotorovou
dopravu poloviční doba. Příkladem mohou být německá města jako například Drážďany či
Lipsko, která měla před dvaceti lety výchozí pozici srovnatelnou s ČR. Po sjednocení Německa
začala obě města velmi rychle měnit svůj dopravní systém a výsledky jsou dnes viditelné na
první pohled.
Priorita rozvoje cyklistické dopravy nespočívá tedy jen v řešení nabídky kvalitní infrastruktury v
podobě značených tras, tj. „průjezdů územím”, ale především umožnění plošné dopravní
obsluhy tohoto území. „Odvedení“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru bez rozmyslu,
a to i tam, kde by forma jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru byla vhodnější a
dokonce bezpečnější, je mnohdy velmi nešťastným řešením.
Model integrace cyklistů do provozu lze sledovat především ve vysoce urbanizovaných sídlech,
kde je minimum prostoru pro vytváření samostatných dělených koridorů a kde je jakékoliv
separování navíc i nevhodné (Berlín, Paříž, Bern, Londýn atd.). Díky těmto opatřením
spojeným s vhodně nastavenou dopravní politikou lze každoročně sledovat až stoprocentní
nárůst intenzit cyklistické dopravy, což má pozitivní vliv na dopravu celkovou.
4.4.1.2. Prvek: obecný název - bezmotorová zóna / komunikace
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): pěší zóna (s povoleným vjezdem
jízdních kol);
zóna (oblast) zákazu vjezdu motorových vozidel
Kód dopravního značení: IP 27a/b, B 11
Stručná definice: Zóna (oblast) / komunikace s vyloučením či naprostou minimalizací
výskytu motorových vozidel.
Podrobnosti:
Pěší zóna s povoleným vjezdem cyklistů





Stavebně upravená a dopravním značením vymezená oblast určená chodcům s
povoleným vjezdem cyklistů (případně dalších přesně vymezených vozidel).
Může být povolen vjezd omezené skupiny dalších vozidel (např. dopravní obsluha nebo
vozidla veřejné dopravy).
Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením.
Může po ní být vedena cyklotrasa
Může po ní být vedena prověřovaná nebo doporučená cyklotrasa.
Zóna (oblast), komunikace se zákazem vjezdu motorových vozidel





Dopravním značením vymezená zóna (oblast) nebo komunikace se zákazem vjezdu
motorových vozidel.
Může být povolen vjezd omezené skupiny vozidel (např. údržba, dopravní obsluha).
Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením.
Může po ní být vedena cyklotrasa
4.4.1.3. Prvek: obecný název - zklidněná zóna / komunikace
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): obytná zóna, zóna 30
Kód dopravního značení: IP 25a/b, IP 26a/b
Stručná definice: Zóna (oblast) / komunikace s dopravním režimem a stavebním
provedením podporujícím nižší rychlosti a slabší účastníky provozu.
4.4.1.4. Prvek: obecný název - cyklopruh
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): vyhrazený jízdní pruh pro jízdní kola
Kód dopravního značení: IP 20a/b, V 14
Stručná definice: Jízdní pruh vyhrazený pouze pro jízdní kola.
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklopruhy
Vyhrazený pruh pro cyklisty je důležtým prvkem především pro dopravní
cyklisty - umožňuje rychlý a bezpečný průjezd územím s větším počtem křížení
s bočními ulicemi. Důvodem je přednost v křižovatkách, která vychází z
přednosti určené pro hlavní dopravní prostor a je tak většinou řešena v
prospěch jízdy v cyklopruhu. To je zásadní uživatelský rozdíl proti
"chodníkovým" cyklostezkám, kde bývají křížení v lepším případě řešena jako
přejezd pro cyklisty (bez přednosti v jízdě), či pro cyklisticky neřešena jako přechod pro
chodce (po němž je v podélném směru jízda na kole nelegální) nebo případně jako místo pro
přecházení.
4.4.1.5. Prvek: obecný název - cykloobousměrka
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): jednosměrná komunikace s
obousměrným provozem jízdních kol
Kód dopravního značení: E 12a, E 12b, E 13
Stručná definice: Jednosměrná komunikace s povoleným obousměrným provozem
jízdních kol (společný provoz / vyznačený protisměrný jízdní pruh / oddělený
provoz).
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cykloobousměrky
Cykloobousměrka umožňuje cyklistům legální průjezd v protisměru jednosměrné ulice. České
předpisy a normy v současné době definují následující možnosti průjezdu cyklistů:




oddělený fyzicky (jízda v přidruženém prostoru, např. po chodníkové cyklostezce),
oddělený dopravním značením (protisměrný jízdní pruh),
neoddělený (pouze v obytných zónách, v úsecích s nejvyšší povolenou rychlostí 30
km/h, případně ve stísněných poměrech při nízkých intenzitách provozu),
neoddělený a společný s veřejnou dopravou (nejčastěji s tramvajemi).
Cykloobousměrky jsou potřebné zejména v městském prostředí, kde je zjednosměrňování ulic
často prostředkem k omezení průjezdné dopravy nebo ke zvyšování počtu parkovacích míst.
Co je však z pohledu průjezdné dopravy žádoucí (prodloužení cesty a tím odklon na ulice
odpovídajícího významu), je pro cyklisty závažnou překážkou (nelze projet územím přímou
stopou, legálně průjezdné alternativy nevyhovují pro vysoké intenzity provozu, nevhodný
povrch apod.), kterou pak v praxi cyklisté řešívají porušováním předpisů (jízdou v
protisměru, po chodníku...). Cykloobousměrky taková místa mohou vyřešit, při příznivých
podmínkách a vhodném řešení bez vlivu pro ostatní uživatele.
Počet jednosměrných úseků ulic, ve kterých je však pro cyklisty jízda v protisměru trvale
legalizována.
OBOUSMĚRNÁ
HOLANDSKU
CYKLISTICKÁ
DOPRAVA
V
JEDNOSMĚRNÝCH
ULICÍCH
V
BELGII
A
Kontext
Aby cyklisté i potencionální cyklisté vnímali jízdu na kole jako výhodný a pohodlný způsob
dopravy, je nutné jim umožnit dostat se do cíle co nejpřímější cestou. Proto v belgických a
holandských městech mohou cyklisté jet i v jednosměrných ulicích oběma směry. Dobrým
příkladem, jak to může fungovat, je belgické město Brugge. Tady kromě toho, že cyklisté
mohou jezdit v obou směrech i v jednosměrných ulicích, existuje mnoho dalších opatření
týkajících se plynulosti dopravy. Automobilová doprava byla ve vnitřním městě výrazně
omezena tím, že vytvořili větší oblast jednosměrných ulic a od r.1996 jsou povoleny jen
levotočivé zatáčky.
Cyklisté mohou jezdit v obou směrech ve velké většině jednosměrných ulic. Někdy vjezd
povolen nemají, pokud je možnost jet jinou cestou paralelní ulicí. V Brugge je nyní asi 50
obousměrných ulic pro cyklisty, jsou to zejména radiály vedoucí z tržiště k hranici vnitřního
města. K dispozici je i cyklistická mapa se všemi obousměrnými ulicemi.
Problémy
I když pro cyklisty může být tento systém vyhovující, souvisí s ním několik podstatných
problémů. Samozřejmě že cyklisté jedoucí v opačném směru jednosměrné ulice budou čelit
autům projíždějícím v protisměru, což může být riskantní. Je také pravděpodobné, že na levé
straně ulice budou proti cyklistům jedoucím v opačném směru zaparkovaná nebo parkující
auta, cyklisté musí být opatrní a vyhýbat se těmto parkovacím pruhům. Pokud je ulice pro
cyklisty obousměrná, jsou na to řidiči aut i cyklisté upozorněni značením, doporučuje se však
umístit na křižovatkách těchto ulic ostrůvky, aby auta v zatáčkách jela pomaleji.
Doporučení pro dvousměrný provoz na jednosměrných ulicích vydal Belgický institut pro
dopravní bezpečnost. Směrnice se týkají velikosti ulic a toho, že na zvláště rušných a/nebo
rychlých ulicích mají být zajištěny oddělené pruhy pro cyklisty.
4.4.1.6. Prvek: obecný název - cyklopiktokoridor
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): piktogramový koridor pro cyklisty
(nápis
na
vozovce
koridor
pro
jízdní
kola)
Kód dopravního značení: V 20 (dříve V 15)
Stručná definice: Vyznačený koridor doporučující stopu průjezdu jízdních kol.
Navádí cyklisty a upozorňuje ostatní účastníky provozu.
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury – cyklopiktokoridor - "Piktogramový
koridor pro cyklisty (jízdní kola)"
Cyklisty navádí, ostatní upozorňuje.







Integrační opatření cyklodopravy napomáhající vnímání společného dopravního
prostoru cyklisty a ostatními, především motorizovanými účastníky provozu: jednotliví
uživatelé o sobě vzájemně lépe vědí a chovají se předvídatelněji = sdílení dopravního
prostoru.
Vodorovné dopravní značení, složené z piktogramu cyklisty a směrového znaku, vhodně
podkresluje doporučený bezpečný a plynulý průjezd cyklistů danou komunikací, při
zachování dostatečných bezpečnostních odstupů.
Dopravní opatření, které velmi efektivně hospodaří s prostorem komunikace a může být
provedeno tam, kde kvůli nedostatečné šířce není možné provedení samostatného
vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (resp. pro jízdní kola).
Koridor, resp. prostor určený především cyklisty, jehož vyznačením pro účastníky
provozu neplynou žádná další práva ani povinnosti jako v případě vyhrazeného jízdního
pruhu pro cyklisty (princip sdílení prostoru).
Opatření, jehož vyznačením se v jízdním pruhu jízdní kolo a osobní vozidlo mohou
vzájemně bezpečně míjet a rozměrnější vozidla (bus, IZS, popeláři atd.) pojíždějí i
samotný cyklopiktokoridor. Rozměrnější vozidla se s cyklisty řadí vzájemně za sebou
jako v běžném jízdním pruhu.
Opatření, které umožňuje řešit průjezd místy, kde legislativa bezproblémově jiné
opatření pro cyklisty neumožňuje (například průjezd světelně řízenou křižovatkou).
Opatření je kombinovatelné s dalšími prvky cyklistické infrastruktury. Zejména
k propojení cyklopruhů, vyznačení stopy průjezdu ve vyhrazených jízdních pruzích pro
bus a jízdní kolo, v cykloobousměrkách či v pěších zónách či parcích (zde bez
směrového znaku).
V souladu s planou českou legislativou - dle Vyhlášky 30/2001 Sb., kterou se provádí Zákon
361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích (ve znění pozdějších předpisů):
- do 13.9.2010 byl „cyklopiktokoridor“ provizorně definován jako V 15 - Nápis na vozovce,
- od 14.9.2010 je „cyklopiktokoridor“ definován jako V 20 - Piktogramový koridor pro cyklisty
(Vyhláška 247/2010 Sb., kterou se mění Vyhláška č. 30/2001 Sb).
První realizace ve vršovické ulici (ve směru z centra, za ulicí U Vršovického nádraží) a
"fotokomiks" dokumentující poptávku a bezchybné využití již v prvních dnech provozu:
4.4.1.7. Prvek: obecný název - víceúčelový pruh
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): víceúčelový pruh
Kód dopravního značení: V ČR právními předpisy nedefinováno
Stručná definice: Jízdní pruh je určen výhradně pro jednostopá vozidla (především jízdní
kola) a je umístěn vpravo od "kmenového" zúženého jízdního pruhu. V případě nutnosti může
víceúčelový pruh užít i rozměrnější vozidlo s tím, že se pak s jednostopými vozidly vzájemně
řadí za sebe.
4.4.1.8. Prvek: obecný název - bus + cyklopruh
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a
jízdních kol
Kód dopravního značení: IP 20a/b, (V 14)
Stručná definice: Jízdní pruh vyhrazený pouze pro autobusy a jízdní kola (případně další např. taxi).
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - bus+cyklopruh
Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy jsou významným prvkem preference veřejné dopravy na
komunikacích s vysokými intenzitami motorové dopravy a nedostatečnou propustností.
Zajišťují přednostní jízdu autobusů veřejné dopravy, při umístění v pravém jízdním pruhu je
však žádoucí legalizace užití takového pruhu i pro jízdní kola. Důvodem je
eliminace bezpečnostně nepřijatelného stavu, kdy by cyklista jel vlevo od autobusů a vpravo
od ostatních vozidel (tedy na rozhraní obou jízdních pruhů).
S ohledem na platné právní předpisy není možné povolit jízdu cyklistů v jízdních pruzích pro
autobusy, ve kterých je provoz řízen světelnými signály pro tramvaje (těmi se mohou řídit
pouze tramvaje, případně autobusy a trolejbusy jedoucí ve vyhrazených jízdních pruzích).
4.4.1.9. Prvek: obecný název - cyklotrasa
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): cyklistická trasa
Kód dopravního značení: IS 19a/b/c/d, IS 20, IS 21a/b/c/d
Stručná definice: Směrovým dopravním či turistickým značením vyznačená trasa pro
cyklisty. Neurčuje vztah k motorové dopravě
4.4.1.10. Prvek: obecný název - nepřímé levé odbočení pro cyklisty
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): (tah koněm)
Kód dopravního značení:
Stručná definice: Odbočení vlevo realizováno nadvakrát (častěji na křižovatkách řízených
světelnou signalizací):
1. jízda jako přímo až před konec křižovatky, zde zařazení do čela zprava přicházející
komunikace,
2. přímý přejezd.
Poznámka: Bezpečnější forma levého odbočení na frekventovaných a vícepruhových
komunikacích.
Podrobnosti: Nepřímé levé odbočení pro cyklisty („tah koněm“) pro bezpečné překonání
obou směrů hlavní ulice bylo realizováno v ulici V Olšinách pro výjezdy do ulice v Předpolí, ve
směru do centra v ulici Otakarova pro odbočení do ulice Na Zámecké a ve směru z centra k
obytnému komplexu s občanskou vybaveností.
4.4.1.10. Prvek: obecný název - předsunutá stopčára, V19
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): prostor pro cyklisty, (cyklobox)
Kód dopravního značení: V 19
Stručná definice: Vyčkávací prostor pro jízdní kola předsazený před ostatní vozidla na
křižovatkách řízených světelnou signalizací.
Podrobnosti: Vyhrazený prostor pro cyklisty (V19) před třemi jízdními
pruhy vznikl ve světelné křižovatce při ústí ulice Otakarova. Cyklisté za
ukončením cyklopruhu vjedou do příslušného řadícího pruhu (pro směr vlevo,
přímo či rovně) a pokračují dále až k vyhrazenému prostoru V19, kde na
červenou zastaví před motorovými vozidly. Na zelenou pak vyjíždějí do
křižovatky jako první.
4.4.2. „Segregovaná“ infrastruktura
Cyklistická doprava je segregovaně řešena v přidruženém prostoru pozemní komunikace
(ostatní plochy v koridoru komunikace, tzn. chodníky, zeleň a další plochy) a nebo
samostatně.
4.4.2.1. Prvek: obecný název - cyklostezka
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): cyklistická stezka / stezka pro
cyklisty, stezka pro chodce a cyklisty
Kód dopravního značení: C 8a/b, C 9a/b, C 10a/b
Stručná definice: Stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená
cyklistům, bruslařům, koloběžkářům apod., případně i chodcům.
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklistická stezka, cyklostezka
Cyklistická stezka, cyklostezka:
 Stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům,
bruslařům, koloběžkářům apod., dle režimu i chodcům (viz níže).

Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením, při vyšších intenzitách
nebo komplikovanějších poměrech je vhodné i vodorovné dopravní značení.
Varianty:
A. stezka pro cyklisty a chodce (smíšená)

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 3,0 m; zúžení možná pouze lokálně či v
odůvodněných případech (např. v nezastavěném území)
B. stezka pro cyklisty a chodce (s odděleným provozem)

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 3,75 m (2,0 m pro cyklisty | 0,25 m
bezpečnostní odstup včetně hmatného pásu | 1,5 m pro chodce); zúžení možná pouze
lokálně a v odůvodněných případech
C. stezka pro cyklisty (samostatná)

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 2,0 m; zúžení možná pouze lokálně a v
odůvodněných případech

Použití je povinné („Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na
křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty,
je cyklista jich povinen užít" - Zákon 361/2000 Sb., § 57 Jízda na jízdním kole, odst. 1).
Může po ní být vedena cyklotrasa.


4.4.2.2. Prvek: obecný název - přejezd pro cyklisty
Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): přejezd pro cyklisty
Kód dopravního značení: IP 7, V 8a, V 8b
Stručná definice: Koridor pro přejezd křížené komunikace (zpravidla nadřazené třídy).
Přednosti určuje zákon (361/2000 Sb.).
Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklopřejezdy
Přejezdy pro cyklisty slouží k příčnému překonání komunikací. Na rozdíl od jiných zemí jsou v
Česku přejezdy pro cyklisty pouze vyznačeným koridorem pro příčný přejezd vozovky,
cyklista na přejezdu nemá přednost. Jedinou výjimkou jsou přejezdy pro cyklisty řízené
světleným signalizačním zařízením (semafory), na kterých cyklista jedoucí na signál "volno"
(zelená) má přednost před vozidly odbočujícími ze souběžné komunikace rovněž na signál
"volno" (obdoba odbočujících vozidel a přechodu pro chodce).
4.5 Zkvalitnění podmínek pro atraktivní parkování jízdních kol
4.5.1. Obecný teze
Každý cesta na kole začíná a končí zaparkováním jízdního kola, vhodné a dostatečné parkovací
zařízení pro cyklisty je tedy důležitou součástí kvalitní cyklistické infrastruktury. Kromě toho
multimodální dopravní chování přispívá k trvale udržitelnému rozvoji, jízda na kole jako
součást dopravního řetězce by tedy měla být podpořena i budováním vhodných opatření na
multimodálních křižovatkách.
Umístit parkování pro cyklisty efektivním způsobem pomohou předběžné strategické úvahy.
Možná místa pro tato parkování jsou obecně start a cíl cesty (např. stanice veřejné dopravy,
vstupy do nákupních zón). Je třeba vyzvat všechna města, aby vytvořila svou vlastní strategii
na umístění parkovacích mist na základě analýzy místních podmínek. Vzhledem k tomu, že
lidé v České republice často využívají veřejnou dopravu, jeví se jako vhodná místa pro
parkování právě stanice a přestupy veřejné dopravy. Design a funkčnost musí být
v rovnováze. Je třeba zvážit všechny otázky ohledně nákladů. Parkovací zařízení by mělo být
snadno rozpoznatelné. Je vhodné zvolit pro celé město 1-2 typy parkování.
Pro podporu využívání jízdních kol jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné
mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít
dopravním značením naznačenu cestu ke vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a
snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, v podrobnějším
měřítku je nutno cyklistickou dopravu chápat jako přepravu nejen z bodu A do místa B, nýbrž
jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak, jako jeho nejslabší
článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je jedním ze základních
pilířů podpory jízdy na kole.
Parkování jízdních kol však byla dosud věnována pouze minimální pozornost, ačkoliv hraje
velmi důležitou roli v rozvoji cyklistické dopravy
parkovací dům pro kola, Breda - Nizozemí
parkování v Grőningenu - Nizozemí
Leiden Parkovací dům pro kola (2000 míst)
Leiden – Analýza parkovacích možností
Jako nejlepší zahraniční literatura se doporučuje manuál pro parkovací cyklistickou
infrastrukturu: Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008. Na
webové stránce www.cyklostrategie.cz je k dispozici celý materiál v anglickém jazyce.
Z daného materiálu se pak i vychází i při tvorbě nové metodiky „Cyklistické parkovací
infrastruktury“.
Další příklady z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation,
2008
Obr. Německo - Brémy
4.5.1. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky
Zdroj: EPOMM - Bike parking and renting experiment in the city of Eindhoven (the
Netherlands)
12-10-2007
Pokus o parkoviště pro kola a půjčovnu kol v Eindhovenu (Holandsko)
Anglický text: In 2006, the city of Eindhoven started an experiment with two
systems of bicycle parking/renting: ‘Lock ‘n’ Go’ , and ‘Bikedispenser’. The ‘Lock ‘n’
Go’- system is an automated, secured bicycle parking system that operates using a
special bike pass. The ‘Bikedispenser’ is a full automatic bicycle renting system.
Český text: V r.2006 začal v Eindhovenu experiment se dvěma systémy
půjčování/parkování kol:“Lock'n'Go“(zamkni a jdi) a „Bikedispenser“(cykloautomat).
Systém „Lock'n'Go“ je automatický,bezpečný systém parkování pro kola,k němuž je
třeba použít speciální bike pass.“Bikedispender“ je plně automatická půjčovna kol.
Zdroj: EPOMM - City of Amsterdam tackles bicycle theft (the Netherlands)
2007 Amsterdam řeší problém krádeží kol (Holandsko)
12-10-
Anglický text: In Amsterdam, bicycle theft is being tackled structurally, through
the ‘Integraal werkprogramma Fietsendiefstalpreventie 2002 - 2006’ or the
integrated bicycle theft prevention programme. The programme is based on two
pillars, i.e. tackling the sites where many bicycles are stolen and breaking the chain
of unregistered bicycles. The project proves to be successful: the risk of bicycle theft
almost halved since the start.
Český text: V Amsterdamu řeší problém krádeží kol strukturálně,pomocí ‘Integraal
werkprogramma Fietsendiefstalpreventie 2002 - 2006’ nebo programu integrované
prevence krádeží kol.Program stojí na dvou pilířích,např.vypořádat se s místy
častých krádeží kol a prolomit řetěz neregistrovaných kol.Projekt se ukázal být
úspěšným:riziko krádeže kola se od té doby snížilo téměř na polovinu.
Zdroj: EPOMM - Bicycle parking in Budapest: something got moving
(Hungary)
07-07-2008
Parkování pro kola v Budapešti:něco se děje (Maďarsko)
Anglický text: Currently biking in Budapest is primarily hindered by the lack of
basic biking infrastructure. Besides the lack of a coherent system of bike paths, in
the most densely built-up areas there are practically no storage facilities either. The
installment of the first citizen-initiated public bike rack in a central district has
created a precedent that had effects way beyond its local surroundings. After
political pressures and a lengthy and expensive bureaucratic venture the local
district municipality took up the initiative and is now building a comprehensive
system of storage spaces.
Český text: V současnosti je cyklistika v Budapešti omezována nedostatkem
základní cyklistické infrastruktury.Kromě absence souvislé sítě cyklostezek nejsou v
hustě zastavěných oblastech prakticky žádná parkovací zařízení.První veřejný
cyklistický stojan byl instalován v centru na popud obyvatel a vytvořil se
precedens,který měl vliv i v dalších oblastech.Po různých politických tlacích a
dlouhém,drahém úřednickém jednání se mítsní magistrát chopil iniciativy a vytváří
komplexní systém parkovacích míst/prostor pro kola.
Zdroj: EPOMM - Bicycle-parking facilities in the city centre of Groningen (The
Netherlands)
05-02-2008
Parkovací zařízení pro kola v centru Groningenu(Holandsko)
Anglický text: Groningen is a true cycling city. Every day a great many Groningen
residents mount their bikes, a fact that makes the bicycle the most important means
of transport in the city. The bicycle accounts for no less than 60% of all travelling in
the city. As the bike is so popular in Groningen, there are many special facilities for
its users: cycle paths and lanes, guarded parking facilities, cycle bridges, and
bicycle-friendly traffic lights. In addition there are bike couriers and even cycling
training for newcomers to this country. For many years the Municipality went to
great lengths to promote the bike and thanks to these efforts Groningen received
the prestigious award of ‘City of Cycles’ in 2002!
Český text: Groningen je opravdové město cyklistů.Každý den nasedá na svá kola
velký počet zdejších obyvatel ,což dělá z kola nejdůležitější dopravní prostředek v
tomto městě.Cesty na kole činí ne méně než 60% cest na území města.Vzhledem k
tomu,že je kolo v Groningenu tak populární,je zde také množství speciálních zařízení
pro jeho uživatele:cyklostezky a cyklopruhy,hlídaná parkovací zařízení,mosty i
semafory pro cyklisty.Navíc má město i cyklokurýry a dokonce cyklistický výcvik pro
nové obyvatele této země.Zdejší magistrát mnoho let výrazně podporoval cyklistiku
a díky této snaze Groningen obdržel prestižní ocenění „Město cyklistů“ za rok 2002!
Zdroj: EPOMM - Mobile bicycle stands for rent in the City of Zurich 15-10-2007
Možnost pronájmu mobilních cyklostojanů v Zurichu
Anglický text: Zurichs department of civil engineering took the opportunity to
acquire mobile bicycle stands which were produced for the Expo 2002. They have
been used successfully by the Zurich Theatre Festival since 2003. Now the bicycle
stands are also be made available for other big events. The renting out will be
administered by Asyl-Organisation Zürich.
Český text: Stavební odbor v Zurichu se chopil příležitosti získat mobilní
cyklostojany,které byly vyrobeny pro Expo 2002.Jsou úspěšně využívány během
Divadelního festivalu v Zurichu od r.2003.Nyní jsou tyto cyklostojany k dispozici i pro
další velké akce.Jejich pronájem má na starosti Asyl-Organisation v Zurichu.
speciálních
4.6 Intermodalita
4.6.1. Obecný teze
Cyklistická doprava je také prodloužením stávající sítě veřejné dopravy. Pokud se k
zastávkám veřejné dopravy můžeme dostat pouze pěšky, omezuje to jejich spádovou oblast.
Cyklistická infrastruktura rozšiřuje rádius spádové oblasti čtyřnásobně.
Obrázek - Dosah 10minutové chůze a 10minutové jízdy na kole3
Dopravní uzly veřejné dopravy jako železniční a autobusová nádraží nebo autobusové a
tramvajové zastávky by měly být pro cyklisty snadno dostupné, proto by do těchto míst měly
vést cyklostezky, doplněné parkováním pro cyklisty. Na větších a významnějších stanicích
bude možná poptávka po kvalitnějších parkovacích zařízeních, jako jsou hlídaná a zastřešená
parkoviště.
Další možností je systém umožňující vzít s sebou kolo do vlaku. Pokud veřejný dopravní
systém disponuje moderními nízkopodlažními vozy s vhodným prostorem pro víceúčelové
využití, mělo by být možné vzít jízdní kolo s sebou do vlaku, tramvaje či autobusu –
přinejmenším mimo dobu dopravní špičky.
Národní orgány by měly disponovat finančními prostředky, které umožní veřejnou i soukromou
účast při zajišťování účelné infrastruktury pro intermodální využití veřejné a cyklistické
dopravy.
Kromě finančních zdrojů budou nutné i informační materiály o osvědčených
postupech, které pomohou rozšířit znalosti místních dopravních projektantů, osob
s rozhodovací pravomocí i ostatních zainteresovaných subjektů. Obce, regiony a dopravní
společnosti tak budou schopny zajistit nezbytnou infrastrukturu.
1 Úřad maršálka Pomořského vojvodství: “Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v \pomořském vojvodství –
Zelená kniha”, Gdaňsk, 2009, s.58
4.6.2. Anotace článků
(1) Publikace Cyklo-železniční kombinovaná přeprava, Praktický průvodce.(Vydáno:
Countryside Agency Publications, PO Box 125, Wetherby, West Yorkshire LS23 7EPTel.: 0870
120 6466, www.countryside.gov.uk).
Anotace publikace
V září 2004 UK Countryside Agency a Department for(pro) Transport (DfT) publikoval
Cyklisticko - železniční ( kombinovaná )přeprava: Praktický průvodce ( Průvodce dobré praxe.
Tento průvodce poskytuje praktické rady těm, kteří se snaží začlenit projekty spojující
cyklistickou a železniční integrovanou přepravu do jednoho celku, společně s partnery či sami.
Množství případových studií napříč Anglií ukazují, jak úspěšné a novátorské projekty přispěly
k nárůstu používání cyklistické a železniční přepravy. Klíčovými prvky pro poskytování těchto
dopravních služeb na železničních stanicích pro různé uživatele či různé tratě/cesty, které byly
podrobně zkoumány, jsou:
 Parkoviště pro kola a jejich zabezpečení
 Pro cyklisty přizpůsobené železniční stanice (např. zajištění ramp, výtahů,
automatických dveří atd.)
 Informace a marketing, včetně toho, kdy mohou být kola přepravována ve vlacích
 Zřízení stojanů pro kola ve vlacích
 Přístupové cesty do železničních stanic uzpůsobených pro cyklisty
 Možnosti pronájmů kol
 Cyklistická centra
 Servisy na opravu kol
(2) Doručování spojení cyklistiky s veřejnou dopravou – zkušenosti Severního
Irska
Irvine Lavery, Transport Development Manager, Translink, Northern Ireland.,
[email protected], Translink Head Office, 3 Milewater Road, Belfast BT3 9BG,
United Kingdom.
Shrnutí
Translink je poskytovatel veřejné přepravy v severním Irsku a je také jakousi integrovanou
organizací, která zahrnuje železnice severního Irska, městské autobusy ( metropolitní oblast
Belfast) a Ulstebus
(všechny další oblasti). V posledních pár letech se vyvinulo blízce
spolupracující společenství mezi Translink, Sustrans, Transportation Unit of Department for
Regional Developement, Northern Ireland Cycling Forum za účelem integrovat cyklisty a
veřejnou přepravu osob. Translink vítá cyklisty a hlavní cestou sloužící cyklistům bylo
povzbudit právě dojíždějící cyklisty k tomu, aby svá kola zaparkovala v autobusových a
vlakových stanicích proto, aby se pro cyklisty volného času zvýšily volná místa ve vlacích a
expres autobusech. Takto se Translink pokouší řídit kury mezi praktičností ( potvrzení potřeb
různých zákazníků, např. lidé připoutáni na invalidní vozík a cyklisté) a principem ( žádoucí
propagace ekologického (green) cestování. Tato politika byla obecně přijata “community
cycling – komunitou cyklistů “, ale stále ještě existují rozdílné názory na existenci předmětů
jako je počet mezer v cyklistice, že by měl být dostupný ve vlacích.Translink vyvinul značné
úsilí v bližší společenství a pravidelně organizuje ( obecně přátelské) schůzky “ kruh cyklistů”.
List popisuje vývojové trendy během “ kontextu dodání”.
(3) Prezentace aktivit dopravní společnosti Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV Rýnsko-Mohanský dopravní svaz) která mimo jiné zajišťuje fungování systém Bike&Ride
v daném regionu. Konkrétně byl přeložen příspěvek Herberta Kranze z dané společnosti,
který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech. Jedním z nejdůležitějších
projektů je plán rozvoje vlakových stanic (STEP). V oblasti RMV je 400 místních vlakových
stanic. Cílem je zdokonalit propojení mezi veřejnou dopravou a ostatními druhy dopravy
(autobus, auto, kolo) tím, že optimalizujeme konjunkci mezi nimi. Toho lze mimo jiné
dosáhnout zvýšením funkčnosti a atraktivity vlakových stanic, zlepšením jejich designu a
odstraněním bariér, které na nich jsou. V tomto složitém procesu má RMV roli
zprostředkovatele a koordinátora různých společností, Deutsche Bahn AG a státu Hesensko.
Do tohoto projektu je pak zařazen I systém Bike&Ride, kdy téměř každá stanice vlakové sítě
RMV s ním počítá. Před založením RMV většina stanic žádné místo Bike+Ride neměla a místa,
která existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech
bez střechy, místech, kde nelze uzamčít celé kolo (kola i rám) nebo kde se mohou kola
zohnout, neosvětlených a nedostatečně prostorných místech. Tato informace je pro Českou
republiku je jistě zajímavá, neboť jak ukazují výsledky z namátkového průzkumu nádraží a
stanic Česka, tak právě v této situaci se nacházíme. Proto by mělo být pro nás inspirativní, že
cílem společnosti RMV je změnit a zdokonalit situaci výstavbou nových a vylepšením již
existujících Bike+Ride míst. Záměrem je tedy vybavit každou ze čtyřset stanic vlastními dobře
vybavenými místy Bike+Ride.
(4) Prezentace výzkumu z Nizozemska pod názvem – „Parkoviště pro kola na
železničních stanicích,vyplatí se do nich investovat?“, který je součástí projektu IBRAM
( Integrace mezi železnicí a způsoby dopravy používanými k příjezdu na železniční stanici)
podpořeného EU Nadací Marie Curie. Informace byly převzaty od dvou autorů daného
výzkumu - Moshe Bivoji (Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the
Environment, UK) a Piet Rietveld (Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, The
Netherlands). Když se v Holandsku chtějí lidé dostat z domu na vlakové nádraží,nejčastěji k
této cestě použijí kolo,mnohem častěji než auto. Proto provozovatelé železnic v Holandsku
investují do monitorování a zdokonalování parkovacích zařízení pro kola na železničních
stanicích. Tato příloha podrobně nahlíží na různé aspekty zajištění a využití cyklistických
parkovacích zařízení na holandských vlakových stanicích, k čemuž využívá data poskytnutá
Holandskou společností pro železniční infrastrukturu. Analýza se zaměřuje na následující body:
 poptávka versus nabídka parkování pro kola na železničních stanicích,
 využití dostupné parkovací kapacity v průběhu času, když se kapacita mění a když se
nemění,
 dopad změn v počtu parkovacích míst pro kola na celkovou spokojenost pasažérů s
železniční dopravou.
Obraz, který z analýzy vyplývá, je komplexní. Obsazenost na oficiálních parkovištích je
relativně vysoká a jakékoliv navýšení kapacity je následováno úměrným nárůstem využití
parkovacích zařízení, přece však si mnoho cyklistů nevybere oficiální parkoviště, i když není
zdaleka plné. Zatímco statisticky významný nárůst spokojenosti pasažérů s parkovacími
zařízeními bývá zjištěn následně po zvýšení kapacity cyklistických parkovišť, nepromítá se to
do statisticky významného nárůstu celkové spokojenosti pasažérů s cestováním na železnici.
Pro politické činitele a provozovatele železnic to představuje výzvu co se týká zajištění
cyklistických parkovišť na železničních stanicích a především investování do zvýšení parkovací
kapacity.
Daná zkušenost je o to zajímavější, že Centrum dopravního výzkumu chtěla iniciovat podobný
projekt (ale v menším rozsahu), ale zatím nenašlo u Českých drah a.s. ochotu ke spolupráci
při sdílení dat.
4.6.3. Odkazy na webové stránky
Švýcarské webové stránky www.velostation.ch , kdy již jen pouhé jejich shlédnutí může být pro mnohé
inspirativní. Jedná se o systém Bike&Ride, který zabezpečuje dlouhodobé parkování jízdních kol Vstup
do parkoviště kol je pro registrované uživatele, kteří pro vstup používají kódu nebo čipové karty (foto
úschovny je z Biel-Bienne, Švýcarsko a ukázka z webu je z města St. Allen.)
Další příklady:
Dlouhodobé parkoviště - příklad z Belgie: Dlouhodobé parkování - příklad z
Elektronicky uzamykatelné “skříně” (v Německa: Dvou-úrovňové parkování s
prostoru velikosti parkoviště pro jedno elektronickým vstupem www.josta.de
auto lze zaparkovat celkem 16 kol). WWW.RADSTATION.DE
WWW.BIKESAFE.BE
Příklad z nádraží v Groningenu,
Holandsko: Multifunkční cyklocentrum v
parkování a půjčovna kol + opravna/servis...
bezpečnostní systém...
obsluha...
http://www.bikeandride.de/index2.html
http://www.bike-inn.ch/
blízkosti nástupišť
Zdroj: CIVITAS - Promotion of bicycle use and integration with PT services in
Toulouse
16-08-2007 Podpora využití kola a integrace s veřejnou
dopravou v Toulouse
Anglický text: Dedicated infrastructures, equipment and bicycle renting services
are key success factors in having the bicycle considered as a full-worthy
transportation mode that can fulfil the daily mobility needs. The definition of a
strategic plan for the next 5 to 10 years will help to enforce the partners’ efforts
now and the near future.
Český text: Jednoúčelová/vyhrazená infrastruktura,vybavení a půjčovny kol jsou
klíčovými faktory k tomu,aby kolo bylo pokládáno za plnohodnotný dopravní
prostředek,který je schopen splnit potřeby pro každodenní mobilitu.Definice
strategického plánu na příštích 5 až 10 let pomůže posílit snahu všech partnerů nyní
i do budoucna.
Zdroj: EPOMM - Cycling points or ‘Fietspunten’ (Flemish Region, Belgium)
2008
Cyklistická místa/body, Belgie
26-05-
Anglický text: In 2007, 8 cycling points near the largest train stations in Flanders
were launched. In 2008, this number was expanded to 13 points. All cycling points
offer cycling services such as supervised cycling parking, bike rent and maintenance
at mobility interchanges. In some cycling points bike wash and bike engravement
services are offered as well. All points employ over 60 people and supervise over
20.000 bike sheds.
Český text: V r.2007 zahájilo činnost 8 cyklistických míst,v blízkosti největších
vlakových nádraží ve Flandrech.V r.2008 se toto číslo zvýšilo na 13.Všechna
cyklistická místa nabízí cykloslužby jako hlídané cyklistické parkoviště,půjčování a
údržba kol v mobilních půjčovnách.V některých místech je také nabízeno mytí kol
nebo.Všechna místa zaměstnávají přes 60 lidí a dohlíží na více než 20000 přístřešků
pro kola.
Zdroj: EPOMM - Free guarded cycle parking in the city of Groningen (the
Netherlands) 12-10-2007 Bezplatné hlídané parkoviště pro kola
v Groningenu, Holandsko
Anglický text: Being confronted with a large number of bicycles near the
Groningen railway station, the local government introduced its bicycle parking ‘City
Balcony’ (‘Stadsbalkon in Dutch) . Its realisation, organisation and use are
designated as a classic example of cycle parking in the Netherlands.
Český text: Poté,co v Groningenu museli čelit velkému množství kol v blízkosti
vlakového nádraží,místní úřady otevřely městské parkoviště pro kola“City
Balcony“(Městský Balkon).Jeho realizace,organizace a využití jsou označovány jako
klasický příklad cyklistického parkoviště v Holandsku.
Zdroj: ELTIS - Integrated public transport: car sharing, bicycle racks and public
transport in one location (Bremen, Germany)
12-12-2006 ¨
Integrovaná veřejná doprava:společné používání aut,cyklostojany a
veřejná doprava v jedné lokaci,Brémy(Německo)
Anglický text: Bremen Germany is the location for the pilot of integrated public
transport in one location: car sharing, bicycle racks, public transport stop and
mobiity-related information.
Český text: Německé Brémy jsou pilotní oblastí s integrovanou veřejnou dopravou
na jednom místě:společné používání aut,cyklostojany,zastávky veřejné dopravy a
informace vztahující se k dopravě.
A na závěr tak trochu jiný příklad:
Zdroj: ELTIS - Park and Bike in Amsterdam (The Netherlands)
05-04-2007
Park and Bike (Zaparkuj a jeď na kole)v Amsterdamu, Holandsko
Anglický text: With P+B, travellers in Amsterdam can park their car and hire a
bike in the same location. In this manner car traffic in the inner city will be reduced
and an alternative for public transport is offered. Very convenient if one has a
business appointment in town, or would simply like to see a bit of the surroundings.
Český text: S pomocí P+B mohou cestovatelé v Amsterdamu zaparkovat své auto
a pronajmout si kolo na stejném místě.Tímto způsobem je automobilová doprava v
centru města redukována a je nabídnuta aternativa pro veřejnou dopravu.Je to
velmi vhodné,když má člověk obchodní jednání ve městě nebo prostě jen chce vidět
kousek okolí.
4.7 Bike sharing
4.7.1. Obecné teze – celkové shrnutí problematiky ze zahraničí
Jako podklad pro tuto kapitolu byl použit příspěvěk „Kolo jako veřejně-osobní dopravní
prostředek-Evropské vývojové trendy“, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008
v Drážďanech (autor:Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung
GmbH, Germany)
Shrnutí
Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že
může. V současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek
do systému veřejné dopravy v mnoha větších městech.
Veřejná kola představují inovační plán pro vnitřní městské části,kola mohou být půjčena za
poplatek i bezplatně. Odlišují se od tradičních půjčoven kol, většinou zaměřených na volný
čas, protože poskytují rychlý a snadný přístup a mohou být proto využívána pro každodenní
mobilitu, i pro jednosměrnou cestu. Úspěch této koncepce byl prokázán např.v Lyonu, Paříži,
Mnichově a Barceloně, kde byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející
obyvatelům tisíce veřejných kol.
Koncepce veřejných kol byla analyzována v projektu NICHES (2005-2007, založeno Evropskou
komisí), jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních
řešení městské dopravy, zahrnující veřejná kola (viz www.niches-transport.org). V průběhu
projektu získala veřejná kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v
severní a jižní Americe.
Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů
veřejných kol. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší
město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o
důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná
doprava. Ve Španělsku je tento koncept podporován dokonce i na národní úrovni.
V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola
zatím nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích,
která již pracují na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí
dosáhnout “změny myšlení” ohledně možné role kola v městské dopravě.
Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit
úspěšným, tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi “módním”. To může být
nebezpečné, protože to může bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému
veřejných kol, který funguje jen v integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými
opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní výchova, cyklistický výcvik, marketing).
Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a udržování systému veřejných kol.
Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými městy a nováčky.
Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu
dopravnímu jednání (“ten správný způsob pro správný výlet”), pokud je realizován správně.
Může se stát součástí “větší skládačky” integrované městské dopravní strategie, která městům
umožňuje redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.
Rozmach veřejných kol
V průběhu posledních let zažívá Evropa skutečný rozmach veřejných kol, což zpřístupnilo kolo
jako část veřejného dopravního systému. Počet měst, která již systém zavedla nebo to mají v
plánu, výrazně stoupá. Rozsah těchto systémů také dosáhl nových rozměrů, Paříž nabízí okolo
20 000 veřejných kol na 1 450 stanicích. Zájem o koncepci veřejných kol roste i za hranicemi
Evropy, např.ve Spojených státech,v Kanadě, Austrálii, Argentině nebo Izraeli.
Co p e nh a g e n
Rennes
Helsinki
Drammen
Berlin
Viena
Burgos
Mun ic h
Gö t e b o r g Lond on
L y o n
Le ip z ig
Stu ttg a rt
Brussels
Oslo
Trondheim
Prague
Barí
Alb a
Ba r c el o n a
Orleans
Frankfurt
Cu ne o
Pa rm a
Cór doba
Stockholm
Pis to ia
No v a ra
Leipzig
Pampl ona
Paris
Bejing
Sev il l a M ontreal
Aix-en-Provence
Wa s h in g to n DC
Bu en o s Air es
San Francisco
Tel Aviv
Krakow
Gijó n
Hamburg
Port land?
Brasil?
Obr.: Rozmach veřejných kol (vybraná města s již existující službou nebo plánovaným
návrhem)
Charakteristika a příklady
Viceprezident Grand Lyonu, Gilles Veso, byl jedním z hnacích motorů při realizaci úspěšného
schématu Vélo'v. Koncept komentoval: “Velmi rychle jsme se přesunuli z pozice kuriozity k
opravdovému novému způsobu městské dopravy.”
Evropský projekt NICHES, který testoval systémy veřejných kol v Evropě, charakterizoval
koncepci následovně.
Veřejná kola:
 jsou inovační systémy zdarma nebo za poplatek půjčených kol v městských
částech;
 mohou být využita pro každodenní pohyb, i pro jednosměrné cesty, a mohou být
nahlížena jako část veřejného dopravního systému;
 odlišují se od tradičních půjčoven,většinou orientovaných na volnočasové
aktivity, protože představují rychlý a snadný přístup ke kolu;
 systém se proměnil v organizačím návrhu, obchodních modelech a aplikované
technologii směrem k “chytrým kolům” (automatický proces půjčování
prostřednictvím čipové karty nebo mobilního telefonu)
Příklady
V mnoha evropských městech realizovali rozsáhlé systémy veřejných kol a dokázali, že tato
myšlenka má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně
naplánuje a spojí s dalšími opatřeními. Ty nejúspěšnější systémy nabízejí služby za mírný
poplatek a nejméně první půlhodinu zdarma, což může část úspěchu vysvětlit.
Je třeba zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření,
ale v rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole
městem.
Lyon – Vélo’v schéma
Ukázkový příklad v Lyonu byl pravděpodobně jedním z důvodů současného rozmachu. Vélo'v
systém byl založen v r.2005 a je velmi úspěšný. Kola Vélo'v se stala součástí image města. Pár
čísel:
 3,100 používaných kol
 340 stanic
 80,000 uživatelů
 16,700 pronájmů denně
 80% nárůst veřejného i osobního používání kol
Obr. Vélo’v stanice (Foto: Rupprecht Consult)
Barcelona – Bicing
V Barceloně zavedli systém Bicing v březnu 2007. Nadšené přijetí a vysoká poptávka vedli k
nepřetržitému rozšiřování této služby:
 Jaro 2008: 6,000 kol, 400 stanic
 90,000 registrovaných uživatelů
 16 pronájmů na kolo denně
 Hlavní důvod použití: cestovní doba, sport, pohodlí, ekologie, praktičnost, levné
Obr: Bicing stanice(Foto : Bicicleta Club de Catalunya)
Paríž
Po spuštění v červnu 2007 nabízí Paříž svým obyvatelům systém veřejných kol, který dosáhl
nevídaných rozměrů.Další opatření, jak umožnit a podpořit cyklistickou dopravu ve městě,
mají v kombinaci se systémem Vélib' příznivý dopad. Média hovoří o “Veloruci” . Několik čísel:
 20,600 kol
 1,451 stanic
 75,000 cest denně (v případě dobrého počasí téměř 140,000)
Další systémy
Mezitím výrazně vzrostla různorodost větších a menších systémů veřejných kol. Mapa pod
textem ukazuje, ve kterých evropských státech automatické půjčovny veřejných kol existují.
Tabulka obsahuje některé příklady z Evropy.
Obr: Země se systémem veřejných kol (pozn.: několik měst ve většině zemí)
(Mapa a foto: Rupprecht Consult)
Tab.: Příklady systémů veřejných kol
City
Name
Operator
started
# bicycles
# stations
Rennes
Vélo à la
Carte
Clear
Channel
1998
200
25
Munich
Call a
Bike
DB Rent
2000
2.000
flexible
135 places OV-fiets
for all over
the
Netherlands
Nederlandse
Spoorwegen
(NS)
2002
flexible
-
Viena
City Bike
Gevista
(JCD)
2003
500-600
49
Lyon
Vélo’v
JCDecaux
2005
4.000
340
Burgos
Bicibur
ITCL
2006
200
8
Brussels
Cyclocity
JCDecaux
2006
250
23
Stockholm
City Bikes Clear
Channel
2006
500
40
Barcelona
Bicing
Clear
Channel
2007
6.000
spring 2008
400
spring 2008
Paris
Vélib’
JCDecaux
2007
20.600
spring 2008
1.451
spring 2008
Evropské vývojové trendy
Stejně jako mnoho novinek byla veřejná kola prosazována pár průkopníky, získala
následovníky, kteří sledovali úspěšné ukázkové příklady, zatímco následný trh je stále
pokračující dynamický proces.
“Průkopníci”
Brzká realizace systému se konala jednak ve městech s výraznou cyklistickou kulturou
(např.jednoduchý, ale rozsáhlý systém v Kodani v r.1995),na druhou stranu byla i města, kde
brzy rozpoznali schopnost této koncepce podpořit cyklistiku a viděli i přidanou hodnotu pro
obyvatele (např.Rennes,1998). Veřejná kola byla relativně rychle zpřístupněna ve větší míře i
Německými dráhami (systém Call a bike,2000), čímž si společnost vylepšila image jako
“poskytovatel mobility”. Dalším takovým systémem je dánský OV-fiets, který byl prosazen jako
zákaznická služba pro ty,kdo dojíždějí vlakem.
Obr. Call a bike systém Německých drah(Foto: Rupprecht Consult)
“Dynamičtí následovníci”
Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal s dynamickými následovníky, kteří si během
posledních let uvědomili, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci
městské cyklistiky,pokud se zkombinuje s dalšími opatřeními (např.cyklistická infrastruktura).
Lyon, Barcelona, Paříž a Sevilla jsou některé z nejlepších příkladů. Mimořádně dynamický trh
je ve Francii a Španělsku.
“Rostoucí zájem”
V nových členských státech Evropské unie nejsou systémy veřejných kol zatím příliš
významným tématem, ale zdá se, že zájem o tuto koncepci i o cyklistiku jako druh dopravy
roste (např.v Krakowě systém veřejných kol nabízí).
Co se týká poskytovatelů těchto služeb, na trhu vidíme pár velkých hráčů, což zvyšuje
soutěživost. Existuje mnoho vyspělých systémů, které se stále zdokonalují. Od minulého roku
počet poskytovatelů výrazně vzrostl (zvlástě ve Španělsku).
Zajímavá iniciativa se v současnosti koná v Barceloně. Má za cíl vytvořit síť evropských měst
se systémem veřejných kol. Taková síť by pomohla při výměně zkušeností.
Faktory úspěchu a výzvy
Několik vybraných faktorů úspěšné realizace můžeme shrnout takto:
 Dobře promyšlený projekt a rozsah systému a (téměř) bezplatné požívání
(např.Lyon).
 Integrovaný přístup k cyklistické i všeobecné dopravní strategii (např.Paříž).
 Spolupráce investorů,příklad Barcelona : Commisió de la Bicicleta de Barcelona
(např.Strategický plán),
Intergrup de la Bicicleta de Catalunya (zástupci
regionálního parlamentu).
 ”Místní bojovníci”, např.místní politici podporující městskou cyklistiku a
prosazující myšlenku realizace systému veřejných kol.
 Propagace a komunikace před i během realizačního procesu.
 V případě Španělska měla podpora koncepce na národní úrovni rozhodující vliv
na dynamický rozvoj (IDEA Akční plán na podporu veřejných kol: financování,
národní konference, řídící dokument), zároveň je mnoho měst pověřeno
vytvářet i místní zdroje vhodné pro zlepšení podmínek pro městskou cyklistiku.
Při realizaci systému veřejných kol však existuje i spousta výzev , např.ty následující:
 Zahájit realizaci systému není tak jednoduché, jak se zdá (potřeba integrovaného
přístupu, infrastruktury, rozsah systému a projekt, dopravní bezpečnost atd.).
Města potřebují informace, jak se vyhnout chybám.
 Finanční model je klíčový. Je mnoho variant, které by měly být důkladně
zhodnoceny předtím, než města vyhlásí nabídkové řízení a uzavřou smlouvu na
tuto službu:
 PPP:smlouva na venkovní reklamu (např.Rennes,Lyon).
 Služba placená výnosy z parkování (např. Barcelona, 10 let - 22,3 Mio. €)
 Reklamy na kolech (např. OYbike, Next)
 jiné (např.zálohy operátorů)
 Automatizované systémy často nejsou vhodné pro malá a střední města, která se
správně zaměřují na manuální systémy uzpůsobené na míru, pokud je jejich
cílem umožnit svým občanům, aby poznali kolo jako městský dopravní
prostředek.
 K dosažení skutečného dlouhodobého účinku je třeba trvalého rozvoje městské
dopravní strategie. Přímý dopad systémů veřejných kol, jako redukce motorové
dopravy v centrech měst a snížení emisí CO2, je omezen. Ve středně- a
dlouhodobém výhledu však veřejná kola mohou být důležitým stavebním
prvkem v cestě k multimodálnímu a trvale udržitelnému způsobu cestování
(“použít ten správný způsob pro tu správnou cestu”).
Pro podrobnější informace o faktorech úspěchu a výzvách při plánování a realizaci systému
veřejných kol viz leták NICHES o Veřejných kolech. Dokument je dostupný ke stažení na
webových stránkách NICHES (www.niches-transport.org).
Integrace s veřejnou dopravou
Veřejná kola se v některých městech stala součástí systému veřejné dopravy. Jak dalece však
jsou již integrována s ostatními způsoby veřejné dopravy?
Obr.: Vélo’v kola na dopravní křižovatce (Foto: Rupprecht Consult)
Intermodalita, jako např.používání veřejných kol v dopravním řetězci v kombinaci s dalšími
způsoby dopravy, ve většině případů není příliš zdůrazňována (kromě pár vyjímek jako OVfiets nebo Bikey). V Barceloně např.71,63% “Bicing” cest (cesty s použitím veřejných kol
“Bicing” systému) je monomodálních, tj.kolo se nekombinuje s dalším dopravním
prostředkem. 28,37% uživatelů tedy kombinuje “Bicing” kolo s dalším způsobem dopravy
(nejčastěji metro a vlak). Proto mohou být veřejná kola opravdu nahlížena jako prvek
multimodality, pomáhají rozšířit využitelné portfolio/soubor mobility, nabízejí lidem více
možností. Uživatelé veřejných kol jsou zároveň uživateli veřejné dopravy. V Lyonu je 94%
klientů “Vélo'v” uživateli veřejné dopravy, 57% jezdí autobusem, vlakem nebo tramvají denně
nebo nejméně jednou týdně.
Integrace v oblasti prodávání lístků zatím není běžná, ačkoliv některá města, jako Lyon,
umožňují držitelům průkazu veřejné dopravy, aby ho použili jako vstupní prostředek k
veřejným kolům.
V mnoha městech webové stránky s dopravními informacemi města nebo dopravních
operátorů obsahují spojení na systém veřejných kol. Často jsou k dispozici i mapy s hlavní
sítí/hlavními stanicemi veřejné dopravy, a ukazují stanice veřejných kol ve vztahu k nim (např.
Bicing).
Zatím je pouze pár integrovaných “poskytovatelů mobility” , kteří nabízejí rozmanité dopravní
služby,včetně veřejných kol, pod jednou střechou (např. Call a bike v rámci Německých drah).
Některé systémy mají specifické intermodální projekty na vlakových stanicích (např. OV fiets,
Bikey).
Budoucí vývojové trendy
Zdá se, že rozmach veřejných kol bude pokračovat a zasáhne nové oblasti (celosvětově).
Relativně silnou pozici mají systémy založené na čipových kartách s pevnými stanicemi.
Systémy veřejných kol budou v budoucnu optimalizovány ve své technologii a v řešení
projektu, stejně jako v systému uspořádání. Zvýší se rozdíly mezi poskytovateli i mezi modely
financování. S nástupem levnějších a výkonějších baterií si mohou svou cestu do
automatizovaných systémů veřejných kol najít i elektrokola. Mnoho měst si již uvědomilo, že
integrovaný balíček opatření je nezbytný pro podporu městské cyklistiky. Veřejná kola mohou
být jedním z prvků tohoto přístupu. Současným příkladem je Londýn, kde vyhradili 500
milionů liber (652 milionů Eur) na “transformaci cyklistické a pěší dopravy” v příštím dsetiletí,
což zahrnuje i 6 000 kol do r.2010.
Shrnutí
Systémy veřejných kol se stávají stále víc moderní. Nicméně, potřebují pečlivé plánování a
realizaci, aby nedošlo k nezdaru a k vytváření “hřbitovů pro kola”. Chce to integrované
balíčky, které vytvoří pohodlné a bezpečné podmínky pro cyklistiku a podpoří cyklistiku ve
městech jako každodenní způsob dopravy.
Ačkoliv systémy veřejných kol mají jen malý dopad na omezení motorové dopravy ve městech
a na snížení emisí CO2, mají značný potenciál jako “otvírač dveří” vedoucích k podpoře
cyklistiky ve městech všeobecně a ke změně dopravních návyků. Mohou být jedním z prvků
rozšíření portfolia/souboru mobility (kromě např.car sharing-společného užívání aut nebo
dobré veřejné dopravy), který umožní lidem méně používat auta a vybrat si “ten správný
způsob dopravy pro tu správnou cestu”.
Jak ukazují města jako Lyon, Barcelona a Paříž, veřejná kola se mohou stát dobře přijatelným
prvkem v nabídce místní veřejné dopravy.
Je tedy zřejmé, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, mají ale vysokou přidanou
hodnotu v dlouhodobém výhledu,pokud jsou náležitě realizovány. Mohou pomoci dojít k
opravdové “cyklistické kultuře” a změnit dopravní návyky lidstva.
Zdroje
 IDEA (2007): Guía metodológioca para la implantación de sistemas de bicicletas
públicas en España. (Authors: Harritz Ferrando, Esther Anaya, Idoia Arauzo),
hyperlink: www.bacc.info/documents/Guia_bicicletas_públicas.pdf
 NICHES project (2007): Public bicycles. New Seamless Mobility Services. Guide
for implementers (Author: Sebastian Bührmann), hyperlink: www.nichestransport.org/
 The
World
City
Bike
Collaborative
website
(2008),
hyperlink:
http://www.ecoplan.org/wtpp/citybike_index.htm
Zdroj: CIVITAS - City bike scheme in Burgos
Městská kola v Burgas
01-10-2007
Anglický text: To foster the use of bicycles a bike-loan scheme has provided easy
access to bicycles for visitors and residents. The scheme involves the installation of
infrastructure for picking up and dropping off the bicycles. The city bike scheme has
implicated health-related and mobility benefits for individuals as well as for the city
as a whole.
Český text: Abychom podpořili využití kol, schéma půjčoven kol zajistí
návštěvníkům i trvale žijícím obyvatelům snadný přístup ke kolům.Schéma zahrnuje
instalaci infrastruktury pro půjčování i vracení kol.Schéma města kol způsobuje
výhody ve vztahu ke zdraví i v mobilitě jak pro jednotlivce,tak pro město jako celek
Zdroj: CIVITAS - New cycling opportunities in Winchester
27-07-2007
Nové cyklistické příležitosti ve Winchesteru
Anglický text: The Bikeabout scheme offers free loan of bicycles. It currently
operates from two locations, offering a service to commuters, local residents and
visitors. 50 MIRACLES branded bicycles are distributed and additional nodes will be
opened. New secure cycle stands and signing have been installed and a cycle map
was produced and distributed.
Český text: „Bikeabout“schéma nabízí volné půjčování kol.V současnosti působí na
dvou místech,nabízí služby dojíždějícím do práce,místním obyvatelům a
návštěvníkům.Jsou distribuována kola s označením 50 MIRACLES,další uzlové body
budou otevřeny.Byly instalovány nové bezpečné cyklostojany,nové značení,byla
vyrobeny a distribuována cyklomapa.
Zdroj: EPOMM - ‘Vélib’: bicycle rental service (city of Paris, France)
Vélib“:Půjčovny kol(Paříž,Francie)
16-10-2007
Anglický text: Mid July 2007, the city of Paris has launched its free-use bicycle
rental service that makes cycling in the streets of the French capital as accessible
and affordable as taking the metro. Only two months after its introduction, Vélib
proves to be a great success with 4 million trips being registered corresponding to 7
million km cycled throughout the French capital. Moreover, it proves to be a success
amongst tourists as well as inhabitants.
Český text: V polovině července 2007 spustili v Paříži projekt bezplatných
půjčoven kol,díky němuž je cyklistika v ulicích Paříže stejně dostupná a přístupná
jako využití metra.Pouhé dva měsíce po otevření se Vélib ukázal být velmi
úspěšným,byly registrovány 4miliony cest rovnající se 7milionům kilometrů na kolech
přes Paříž.Navíc se staly půjčovny stejně úspěšnými mezi turisty i obyvateli města.
Zdroj: EPOMM - 'Vélo’v' or bike rent (Greater Lyon Region, France)
„Vélo'v“ -půjčovny kol(Lyonský region,Francie)
16-10-2007
Anglický text: Since May 2005, the region of Greater Lyon has launched a bike
renting service called ‘Velo’v’ aimed to increase bicycle use throughout the city. By
this time (September 2007) 4000 bicycles can be rented at 340 locations throughout
the region of Greater Lyon. Since the start of the project, 22 170 500 km have been
cycled, the equivalent of 4400 tonnes CO2 reduction.
Český text: V květnu 2005 zahájili v regionu Greater Lyon činnost tzv.“Velo'v“půjčoven kol,s cílem zvýšit ve městě používání kol.V současnosti(září 2007)je k
dispozici 4000 kol na 340 místech na celém území regionu.Od začátku projektu už
zákazníci na kolech najeli 22 170 500km,což se rovná poklesu CO2 o 4400 tun.
Zdroj: ELTIS - Promoting cycle use in Skopje, Macedonia
18-08-2008
Podpora využití kola ve Skopje(Makedonie)
Anglický text: In order to promote and encourage the use of cycles within Skopje,
a new cycle rental initiative was introduced in 2007.
Český text: V r.2007 byl ve Skopje zaveden nový systém cyklopůjčoven,aby se
podpořilo využívání kol na území města.
Zdroj: ELTIS - Public bicycles at the university campus „Morasko” in Poznań
(Poland)
12-10-2007
Veřejná kola v Gdaňsku
Anglický text: Public bicycles should be a substitute in transport service for
campus “Morasko” for tramway track extension. Practice shows that bicycles are not
any alternative for tramway but an interesting social experiment.
Český text: Kola pro veřejnost měla v univerzitním areálu „Morasko“ nahradit
rozšířenou trať pouliční dráhy/tramvajovou trať.Praxe ukazuje,že kola se nestala
jedinou alternativou pro pouliční dráhu,jsou zajímavým sociálním experimentem.
Zdroj: ELTIS - Rent a Bike with the Mobile Phone in six Cities in Germany
17-082007
Pronájem kola mobilním telefonem v šesti německých městech
Anglický text: The German railway company (Deutsche Bahn AG) made an
unlimited mobility for their customers their business . They created a system where
people can rent a bike only by dealing a number written on the wanted vehicle. In
2002 the initiative was implemented at the first locations. Since August 2007 "Call a
bike" is carried out in six cities, namely Munich, Berlin, Frankfurt on the Main,
Cologne, Stuttgart and Karlsruhe, throughout Germany.
Český text: Německá vlaková společnost(Deutsche Bahn AG)vytvořila pro své
zákazníky neomezenou mobilitu.Zavedli systém,díky němuž si lidé mohou
pronajmout kolo tak,že na mobilu vyťukají číslo kola,o které mají zájem.V roce 2002
byla tato iniciativa zavedena v prvních oblastech.Od srpna 2007 funguje“Call a bike“
v
šesti
německých
městech,jmenovitě
v
Mnichově,Berlíně,Frankfurtu
n.Mohanem,Kolíně,Stuttgartu a Karlsruhe.
Zdroj: ELTIS - Free of charge bicycle rental service in Trento , Italy
Bezplatná půjčovna kol v Trentu(Itálie)
02-08-2007
Anglický text: Free of charge public bicycle service. The bicycles are supplied by
Trentino mobilità and are available in the main intermodal nodes.
Český text: Bezplatná veřejná půjčovna kol.Kola dodává společnost Trentino
mobilitá,jsou k dispozici ve všech hlavních uzlových bodech.
Zdroj: ELTIS - Free bicycle rentals in Swiss cities
05-04-2007
Bezplatné půjčovny kol ve švýcarských městech
Anglický text: In all big swiss cities rental agencies have been established where
one can lend bycicles, skate-boards or scooters for free. The agencies are situated
at central locations with a high volume of pedestrians and are run by unemployed
asylum seekers.
Český text: Ve všech velkých švýcarských městech byly založeny půjčovny,v nichž
si lze půjčit kolo,skate-board nebo koloběžku zdarma.Půjčovny se nachází v
centrálních oblastech,kde je vysoký počet chodců,a provozují je nezaměstnaní
azylanti.
Zdroj: ELTIS - Vélo à la Carte : Public Bicycles in Rennes (France)
15-01-2007
Vélo a la Carte: kola pro veřejnost v Rennes(Francie)
Anglický text: The Vélo à la Carte service that started in 1998 is located in
Rennes, France, where it was implemented with the goal to provide a sustainable
form of urban transport.
Český text: Služba Vélo à la Carte(Kolo na kartu/na průkaz) funguje od
r.1998,nachází se v Rennes ve Francii,a byla založena s cílem zajistit trvale
udržitelný způsob městské dopravy.
Zdroj: ELTIS -
OV Fiets: Public Bicycles in The Netherlands
OV Fiets:kola pro veřejnost(Holandsko)
15-01-2007
Anglický text: OV Fiets is a pilot project in the Netherlands that started in 2002,
aiming at making the bicycle a part of the public transport system. At 41 rail
stations, OV Fiets rental facilities have been set up that provide fast and easy access
to rental bikes, which can be used as extension of the rail trip. The service covers
most larger stations in the Randstad (the largest agglomeration in the Netherlands)
and several stations in other provinces, offering to more than 50% of the daily train
passengers a rental point at their destination station.
Český text: OV Fiets je pilotní projekt v Holandsku,který začal v r.2002,s cílem
učinit z kola součást veřejného dopravního systému.Na 41 vlakových stanicích byly
instalovány OV Fiets půjčovny kol,které představují rychlou a snadnou cestu k
půjčení kola,což může být způsob,jak rozšířit výlet vlakem.Služba pokryla největší
stanice v Randstadu(nejrozlehlejší aglomerace v Holandsku)a několik stanic v dalších
oblastech,a nabízí možnost půjčení kola v cílové stanici víc jak 50% cestujících,kteří
jezdí vlakem denně.
Zdroj: ELTIS - Call a Bike: Public Bicycles in Germany
11-01-2007
Zavolej si kolo:kola pro veřejnost (Německo)
Anglický text: Call a bike is a commercial public bicycle service that is offered by
DB Rent, which is a subsidiary company of Deutsche Bahn (DB, German Rail). The
service started in October 2001 in Munich. Meanwhile, it has been expanded to
other German cities and is now also available in Berlin, Cologne and Frankfurt.
Český text: Call a bike/Zavolej si kolo je komerční veřejná služby pro
cyklisty,kterou nabízí DB Rent,což je dceřinná společnost Deutsche Bahn(Německé
dráhy).Služba začala v říjnu 2001 v Mnichově.Od té doby se rozšířila do dalších
německých měst,nyní je k dispozici i v Kolíně,Berlíně a Frankfurtu.
Zdroj: ELTIS - Free hire of bikes, pushchairs, shopper trolleys… at the Ginko
shop
03-01-2007 Bezplatná půjčovna kol,sportovních kočárků,nákupních
vozíků,...v Ginko shopu
Anglický text: Free hire of bikes, pushchairs, shopper trolleys… at the Ginko shop.
Ginko is the public transport association of Besancon. This measure is a contribution
to intermodality.
Český text: Bezplatná půjčovna kol,sportovních kočárků,nákupních vozíků,...v
Ginko shopu.Ginko je veřejná dopravní asociace v Besanconu.Tohle opatření je
příspěvkem k intermodalitě.
4.7.3. PROJEKT CITY-BIKE V KODANI, DÁNSKO
Kontext
V Kodani, stejně jako v mnoha dalších skandinávských městech, velká část obyvatelstva jezdí
na kole pravidelně. Ve skutečnosti jen 1/3 používá soukromé motorové vozidlo, 1/3 využívá
veřejnou dopravu a 1/3 jízdní kolo. Úspěšný podíl cyklistiky v dělbě přepravní práce (modal
split) v Kodani můžeme přisoudit jejich rozsáhlé, téměř nepřetržité síti cyklostezek, které
vedou podél obou stran hlavních silnic. Tato síť umožňuje cyklistům být na některých cestách
stejně rychlí, někdy dokonce rychlejší než auta.
V Kodani vytvořili systém půjčoven kol nazvaný City-Bike. Při tvorbě tohoto projektu byl brán
v potaz městský systém veřejné dopravy, aby lidé mohli přijet do města veřejnou dopravou a
po měste pak cestovat na kole. Jde tak o zelenou alternativu k jízdě osobním autem přes
město. Město Kodaň je zodpovědné za design, konstrukci a vybavení City-Bike stojanů a za
informační/reklamní tabule u stojanů. Různé aspekty tohoto projektu zahrnují:
 120 stojanů uvnitř města s místem pro 1500 kol City-Bike.
 Stojany rozmístěné 200 až 300 m od sebe a umístěné zejména u místních
vlakových stanic, turisticky zajímavých míst a nákupních center.
 Polovina stojanů na bývalých parkovištích a polovina na pěších zónách.
 Město Kodaň šíří tento úspěšný projekt na mezinárodní úrovni.
 Informační tabule u stojanů zajišťuje Transmedia A/s a získává pro ně reklamy,
což částečně projekt financuje.
 City-Bike kola jsou unikátní v tom, že jejich součástky nepasují do jiných typů kol
a nebudou tedy rozkradena na součástky.
Problémy
Projekt City-Bike je postaven na již existující vysoké úrovni cyklistické dopravy, získal silnou
politickou podporu, překážky jsou tedy minimální.
Dopad tohoto projektu lze měřit jak kvantitativně, tak kvalitativně. Projekt se zdá být
úspěšným díky faktorům jako je “City-Bike hlídka”, která denně kontroluje stojany, vyhledává
a vrací zpět chybějící kola, provádí na poškozených kolech drobné opravy. Projekt sám o sobě
se stal téměř turistickou atrakcí, organizace “Báječná Kodaň” ho přirovnala k malé mořské víle
a Tivoli. Výsledkem projektu je také zlepšení kvality života a životního prostředí. A konečně,
systém platby mincemi za kola City-Bike se ukázal jako nejvhodnější platební systém pro
veřejnost, od návrhů členských karet se ustoupilo, protože by to zvýšilo složitost půjčování
kol.
Kontakt:
Ian Bewick
Hlavní konzultant, Transport and Travel Research Ltd
Minster House, Minster Pool Walk, Lichfield, Staffordshire, WS13 6QT
Tel: 01543 416 416, Fax: 01543 416 681, Email: [email protected]
4.7.4. “CALL A BIKE” - SYSTÉM PŮJČOVÁNÍ KOL NA NĚMECKÝCH
ŽELEZNICÍCH
Kontext
Železniční společnost Deutsche Bahn (DB – Německé dráhy) má za cíl nebýt jen čistě dopravní
společností, ale poskytovat svým zákazníkům i další cenné služby. V oblasti přepravy osob je
jejím záměrem zorganizovat celý řetěz služeb, který nabízí kompletní servis soustředěný na
jednom místě. Společnost vyvinula řadu produktů a služeb, včetně Rail and Road (půjčovny
aut), car sharing, parkování, taxi a půjčoven jízdních kol.
Systém call-a-bike původně zavedla nezávislá společnost v Mnichově jako součást projektu
VOYAGER. VOYAGER je iniciativa Evropské komise s cílem vytvořit doporučení pro realizaci
atraktivních, čistých, bezpečných, dostupných, efektivních, účelných a financovatelných
evropských místních i regionálních systémů veřejné dopravy pro rok 2020. DB se stali
majitelem systému Call a Bike v létě 2001.
Klíčovým cílem systému Call a Bike je nabídnout železničním pasažérům snadno použitelnou
službu, která by jim zajistila bezproblémovou cestu až k cílovému místu, aniž by byli závislí na
autě.
Call a Bike má v současnosti 1100 jízdních kol v Mnichově, 1700 v Berlíně a asi 700 ve
Frankfurtu. V plánu je rozšíření systému Call a Bike do všech větších měst v Německu.
Nový systém půjčování kol je projektován zejména pro jednosměrné cesty. Není nutné vrátit
jízdní kolo na místo vypůjčení. Může být vráceno na nejbližší hlavní křižovatce v rámci dané
oblasti. Lidé, kteří jsou registrováni jako klienti systému Call a Bike, mohou kolo využít i tak,
že zavolají na telefonní číslo umístěné na kole, o které mají zájem. Klient obdrží čtyřmístný
kód, vloží ho na dotykový displej a otevře zámek. Každé kolo Call a Bike je chráněno
elektronickým zámkem, který lze otevřít jen s pomocí číselného kódu.
Problémy
V projektové studii nejsou zaznamenány žádné problémy, kromě toho, že v současnosti není
systém Call a Bike ziskový.
V Berlíně a Mnichově je nyní registrováno víc než 20 000 klientů Call a Bike. Každý den je
zaznamenáno víc než 1100 jednotlivých jízd, ve slunečných dnech a o víkendech je počet
výrazně vyšší. Jen na Mnichov připadá průměrně 600 jízd denně. Čas použití kola se většinou
pohybuje mezi 55 a 85 minutami. Asi 30% klientů Call a Bike vlastní nějakou průkazku na
vlak.
Systém Call a Bike oceňují především pasažéři železniční dopravy, ale také další návštěvníci
města, protože jde o cenově dostupnou, snadnou a pohodlnou alternativu k automobilové
dopravě. Je také levnější než taxi a flexibilnější než doprava veřejná.
Projekt Call a Bike v současnosti operuje spíš s vyrovnaným než ziskovým rozpočtem.
Společnost DB však očekává, že inovativní řešení dlouhodobě povedou k zvýšení počtu
zákazníků veřejné dopravy.
Systém Call a Bike odhaluje potenciál společného rozvoje cyklistické a veřejné dopravy,
zejména v zajištění konkurenčního řešení k osobní automobilové dopravě. Nicméně musí být
jasně řečeno, že pokud chce město nebo provozovatel veřejné dopravy zavést integrované
využití veřejné dopravy a cyklistiky, je třeba systém půjčování kol, jako je Call a Bike, doplnit
o další opatření. Tato opatření zahrnují zajištění parkovacích zařízení uvnitř i vně křižovatek
veřejné dopravy/ železničních stanic, přepravu jízdních kol ve vozech veřejné dopravy,
propagaci tras se společným využitím veřejné dopravy a jízdních kol a nabídku
kombinovaného informačního servisu.
Kontakt
DB Rent GmbH, Call a Bike
Scharrenstrasse 10
06108 Halle (Saale)
Tel: 0700 0 5 22 55 22
[email protected]
4.8 Navazující infrastrukturní služby
4.7.1. Obecné teze
Existuje mnoho dalších opatření, které města mohou realizovat, aby se situace cyklistů ve
městech zlepšila, např.servis pro opravu a údržbu jízdních kol znamená i další přínos v oblasti
bezpečnosti. Velmi efektivní a uživatelsky příjemné je vybudovat tento servis v místě hustého
provozu cyklistů (např.u vlakového nádraží). Lidé, kteří dojíždějí do práce a jízdní kolo
používají pro cestu na nádraží, si mohou nechat své kolo opravit a po práci si ho vyzvednout.
Dalším příkladem je instalace vzduchových kompresorů ve veřejném prostranství.
Zdroj: EPOMM - Bike service for students ‘Velo’ (city of Leuven, Belgium)
2008
Cyklistická služba pro studenty“Velo“,Belgie
15-05-
Anglický text: Since 1994, the non-profit organisation ‘Velo’ promotes the bicycle
as an ecological means of transport in the city by recycling, renting and repairing
bikes for students in the city of Leuven.
Český text: Od roku 1994 nevýdělečná organizace „Velo“ podporuje kolo jako
ekologický dopravní prostředek ve městě.V Leuvenu recyklují,půjčují a opravují kola
studentům.
Zdroj: EPOMM - Bike service for students ‘Student and Mobility’ (city of Ghent,
Belgium) 15-05-2008 Cyklistická služba studentům“Student a Mobilita“,
Belgie
Anglický text: In order to encourage bicycle use amongst students in the city of
Ghent, the non-profit organisation Student and Mobility offers a whole range of bike
services such as bike rent, bike repair sheds, bike wash, key service and bike pumps
to Ghent students.
Český text: Aby podpořili využití kol mezi studenty v Ghentu,nevýdělečná
organizace Student a Mobilita nabízí ghentským studentům celou řadu
cykloslužeb,např.půjčování,mytí kol,pumpy,přístřešky pro kola s opravnou,servis
klíčů.
Zdroj: EPOMM - Bike station (city of Chambéry, France)
16-10-2007
Cyklostanice, Francie
Anglický text: Since 2002, the city of Chambéry has introduced a bike station
aimed to increase the number of cycling trips and multimodal journeys throughout
the city. The bike station situated near the railway station offers cyclists two
services, bike rent for short or long term, and guarded bicycle storage. The project
proves to be a success especially amongst students, generating over 100 000 rented
cycling trips every year. The guarded bicycle storage service leaded to an important
increase in multimodal trips (train and bicycle) for the city.
Český text: V r.2002 byla ve městě Chambéry zřízena cyklistická stanice,což mělo
za cíl zvýšit počet cyklistických cest a multimodálních cest přes město.Cyklostanice je
umístěna v blízkosti vlakového nádraží a nabízí cyklistům dvě služby-půjčování kol
pro delší i kratší termíny,a hlídanou úschovnu kol.Projekt se ukázal být úspěšným
zvláště mezi studenty,čítá přes 100 000 cyklovýletů na vypůjčených kolech.Služba
hlídané úschovny kol vedla k významnému zvýšení multimodálních cest(využití kola
a vlaku)v tomto městě.
Zdroj: ELTIS - Service for bicycles: Guarantee for Mobility for the “VSF.all-ride”
Bicycles (Germany)
17-07-2008
Služby pro cyklisty: Ručíme za mobilitu pro „VSF e.V.“kola, Německo
Anglický text: Services in all different kinds are considered to be “normal” for cars,
however it is not when we come to bicycles. The bicycle is often not seen as an
instrument of traffic hence the VSF e.V. wants to implement certain services for
bikes as a standard to make cycling in traffic more attractive.
Český text: Považujeme za samozřejmé,že máme k dispozici služby všeho druhu
pro automobilovou dopravu,jinak je tomu však,když se dostaneme ke kolům a
cyklistice.Na kolo často není nahlíženo jako na dopravní prostředek,proto se VSF e.V.
snaží zavést určité služby pro cyklisty jako standard,aby se cyklistika v dopravě stala
atraktivnější.
Zdroj: ELTIS - Mobile Biker Station and Tourist Information in Bremerhaven
(Germany) 17-07-2008 Mobilní cyklostanice a turistické informační
centrum v Bremerhavenu, Německo
Anglický text: In the city of Bremerhaven a campaign tries to combine bicycle
services with tourist information. To give visitors and inhabitants of Bremerhaven
the opportunity to combine various services for bicycles (for example parking areas)
and tourist information a mobile centre was established to increase the
attractiveness and improvement of the supply for bikers.
Český text: Kampaň v Bremerhavenu se snaží propojit služby pro cyklisty s
informacemi pro turisty.Aby návštěvníci i obyvatelé Bremerhavenu měli možnost
využít současně různé cykloslužby(např.parkovací místa) a turistické informace,bylo
založeno mobilní centrum,které má za úkol zdokonalit vybavení pro cyklisty a zvýšit
atraktivitu cyklistiky.
Zdroj: ELTIS - Bike service for students ‘Student and Mobility’ (city of Ghent,
Belgium) 15-05-2008 Cyklistické služby pro studenty“Student a mobilita“,
Ghent,Belgie
Anglický text: In order to encourage bicycle use amongst students in the city of
Ghent, the non-profit organisation Student and Mobility offers a whole range of bike
services such as bike rent, bike repair sheds, bike wash, key service and bike pumps
to Ghent students.
Český text: Aby se posílila role cyklistiky mezi studenty v Ghentu,nevýdělečná
organizace Student a mobilita jim nabízí celou řadu cykloslužeb,např.půjčování a
opravy kol,mytí kol,zámečnické služby a pumpy pro kola.
Zdroj: ELTIS - Bicycle Free Service. Terrassa (Spain)
31-03-2008
Bezplatná služba cyklistům, Terrassa,Španělsko
Anglický text: AMBICIA’T is a bicycle free service that offers the citizens and
visitors in Terrassa a new and sustainable mobility system for urban movements.
Český text: AMBICIA'T je bezplatná služba cyklistům,která nabízí obyvatelům
města i turistům nový,trvale udržitelný systém mobility pro pohyb ve městě.
5. Public Relations
5.1 Obecné teze
Celková koncepce
Vedle cyklistické infrastruktury je styk s veřejností jedním z nejdůležitějších nástrojů podpory
efektivní a udržitelné integrované cyklistické dopravy. Existuje velké množství cílových skupin,
které vyžadují různé typy informací. Hlavním úkolem je dostat správné informace ke
správným lidem. Prvním krokem komunikační strategie v oblasti vztahů s veřejností v daném
městě je identifikace cílových skupin. Dále je nutné zjistit, jaké informace budeme potřebovat
a jakým způsobem je budeme zprostředkovávat. Cílovými skupinami jsou osoby s
rozhodovací pravomocí a politici, plánovači/projektanti, zástupci médií, obyvatelé obce a další
zájmové subjekty. Skupina obyvatel je sama o sobě velmi nehomogenní, zahrnuje mimo jiné
různé finanční podílníky, důchodce i děti, pracující i nezaměstnané osoby. Důsledkem této
různorodosti jsou nesourodé požadavky na typ a hloubku informací i na informační médium.
Typ požadovaných informací se liší podle cílových skupin. Politik např. potřebuje
informace, které mu pomohou v rozhodování; urbanisté potřebují odpovídající školení, aby
byly schopni vyhovět dané legislativě; obyvatelé města a další zainteresované strany potřebují
informace, které jim pomohou zapojit se do aktuálního plánovacího procesu; kromě toho
potřebují obyvatelé získat infomace o dopravní bezpečnosti a o tom, jak využívat
vybudovanou infrastrukturu.
Vzhledem k tomu, že v současnosti je modální podíl cyklistické dopravy v České republice
relativně nízký, musí být hlavní součástí startegie pro styk s veřejností základní informace o
výhodách a přínosech cyklistické dopravy. Hlavním úkolem je ve výše uvedených
státech zvýšit informovanost o cyklistické dopravě, její přijetí ze strany obyvatelstva, a
změnit myšlení a postoje k cyklistické dopravě. Tahákem, díky kterému snadněji a úspěšně
přesvědčíme obyvatelstvo, se může stát významná a prominentní osoba ve městě (starosta
nebo nějaký veřejně známý člověk), kterou získáme k podpoře cyklistické dopravy. A jak již
bylo zmíněno výše, podle dané cílové skupiny musíme rozlišit způsob, jakým jí informace
zprostředkujeme.
Způsob předávání informací závisí na cílové skupině a typu požadované informace.
Následující seznam představuje výběr informačních prostředků:
a) Televizní a rozhlasové vysílání
b) Články, reklamy v novinách, tiskové konference
c) Internet (především sociální sítě)
d) Informační brožury, plakáty a letáky
e) Různé akce a události (festivaly, panelové diskuze, soutěže)
f) Informační stánky, školení a kurzy
g) Politické, plánovací a strategické dokumenty
Následující tabulka pomůže při rozhodování o cílové skupině a typu informace. Konečné
rozhodnutí musí padnout v dané obci v závislosti na místních podmínkách a preferencích.
Cílové skupiny
Druh informace
Politici,
osoby s
rozhodovací
ptavomocí
a), b), c), d),
e), f)
Základní informace o výhodách a
přínosech cyklistické dopravy
Pomoc při rozhodování, základní
f), g)
informace
Informace o strategii cyklistické dopravy
v dané obci
Informace o probíhajících projektech
Informace o dokončených projektech
Normy
Legislativa
Jak používat infrastrukturu
Dopravní bezpečnost
Legenda:
a) Televizní a rozhlasové vysílání
b) Články, reklamy v novinách, tiskové
conference
c) Internet (především sociální sítě)
a), b), c), d),
e), f)
Zainteresova
né subjekty/
finanční
podílníci
a), b), c), d),
e), f)
a), b), c), d),
e), f)
g)
g)
d), g)
d), e)
d), e)
b), d)
b), d), e)
Urbanisté,
plánovači
Obyvatelstv
o obce
f)
f)
b), c), d)
b), c), d)
a), d), f)
a), d), f)
a), d), f)
a), d), e), f)
d) Informační brožury, plakáty a letáky
e) Různé akce a události (festivaly, panelové
diskuze, soutěže)
f) Informační stánky, školení a kurzy
g)
Politické,
plánovací
a
strategické
dokumenty
Tabulka 1: Možné způsoby předávání informací rozdělené podle cílových skupin a typu informace.
Cílem je především bourání omylů, předsudků a oproštění se od pejorativního vztahu
k jízdnímu kolu jako takovému. Předsudky jsou důsledkem osobních zkušeností člověka nebo
zkušeností slepě převzatých od autorit, které znají kolo v lepším případě jen jako sportovní
nástroj, nikoliv jako dopravní prostředek. Nedostatek informací o potenciálu „něčeho jiného,
než co je zajeté a zažité“, je současným nejzásadnějším problémem.
Jízdní kolo je třeba považovat za funkční, praktický a užitečný předmět, nevidět v něm žádnou
hloubku ani modlu. Prostě je jen pouhým nástrojem, jak se dostat z místa A do místa B, dále
do C atd. a zase zpátky. Kolo je zkrátka nejjednodušším způsobem, jak se pohybovat po
městě a řadí se mezi hlavní prostředky městské dopravy. V takovém případě už nebudou
třeba manifestační jízdy pro podporu kola, ale nebude ani potřeba dokazovat sobě a ostatním,
že je někdo „IN“, když jezdí na kole. Vždy je to totiž důkaz nevyváženosti a že něco není
v pořádku. Nebude to nutné – kolo je a bude jen pouhým nástrojem.
Dokud bude ovšem obecné vnímání mobility vázáno na koncepci cestování automobilem,
nebude cesta k udržitelné městské mobilitě pomocí jízdy na kole snadná. Součástí marketingu
musí být proto snaha změnit obecné vnímání toho, které druhy mobility jsou nejvíce
prospěšné pro jednotlivce i společnost.
Kolo je jeden z nejrychlejších a nejsnazších způsobů, jak se pohybovat po městě. Umožňuje
lidem hladce, rychle a jednoduše pospojovat všechny každodenní úkoly. To dokazuje, že s
vhodnou podporou je možné přetvořit města po celém světě tak, aby byla jejich funkce
udržitelnější.
A na této jednoduché filosofii je pak možné postavit pozitivní marketing jízdních kol.
Jednoduše musí být vidět, že jízdní kolo je vítáno.
5.2 Všeobecné kampaně
5.2.1 Modelový příklad - Mnichov
Města se v Uherskohradišťské chartě zavazují, že budou vědomě usilovat o zvýšení podílu
cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce. Za nástroje jsou pak většinou považována „Hard
measures“, tzv. tvrdá opatření (vybudovat cyklostezku, cyklopruh, pracovat s veřejným
prostorem a pamatovat na parkovací místa pro kola). To vše je jistě dobré a důležité, ale na
nedávné celosvětové konferenci VeloCity 2011 v Seville byl kladen velký důraz i na „Soft
measures“, tedy tzv. měkká opatření. Město Mnichov v Seville představilo například svou
rozsáhlou kampaň na podporu cyklistické dopravy a ukázalo, že finance vložené do této
kampaně mohou velmi efektivně ovlivnit zvýšení podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní
práce. Podíl cyklistů na dopravě ve městě se v letech 2002 – 2008 zvýšil z 10% na 14% tedy
o 40%. Mnichov se tedy rozhodl cyklistiku dále podporovat. V červenci 2009 schválil nový
generel cyklistické dopravy, který zahrnoval masivní pro-cyklistickou kampaň, ztrojnásobení
rozpočtu na cyklistiku a „cykloúřad“ na Odboru dopravy s 11 úředníky zodpovědnými za
cyklistickou dopravu - to vše s cílem dosáhnout 20% podílu cyklistické dopravy ve městě do
roku 2015 (jedna z podmínek Bruselské charty, kterou Mnichov podepsal). Kampaň pro
podporu cyklistiky, která by mohla být příkladem pro česká a moravská města svěřil Mnichov
profesionální agentuře. Kampaň, která stála jen 0,7EUR/obyvatele/rok, je tak mnohem méně
nákladná než investice do infrastruktury.
5.2.2 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – INTERNETOVÝ PLÁNOVAČ
CYKLISTICKÉ DOPRAVY
Kontext
Prioritou v dánském městě Aalborgu je dostupnost užitečných informací, aby se každý jedinec
mohl informovaně rozhodnout, jaký druh dopravy použije. Městská rada se rozhodla podat
veřejnosti zprávu o tom, jaký potenciál má cyklistická doprava. Výsledkem této aktivity je
internetový cyklistický plánovač.
Plánovač cyklistické dopravy byl představen na internetu v r. 2003 pod URL www.Aalborgtrafikinfo.dk. Informuje uživatele o tom, jak se dostat z jednoho místa na jiné tou nejkratší a
nejbezpečnější cestou, a také o délce trasy v kilometrech.
Problémy
Hlavní problém, který byl vyřešen tvorbou tohoto webu, jsou nebezpečné, nevhodné cesty,
které veřejnost běžně využívala pro jízdu na kole. Před zavedením plánovače tras byly
některé trasy cyklistů delší, než bylo třeba, někteří cyklisté byli zbytečně vystaveni riskantním
situacím, čímž se snižovala pravděpodobnost, že budou v cyklistice nadále pokračovat. Hlavní
myšlenkou plánovače je nabídnout cyklistům ty nejbezpečnější trasy. Navrhované trasy
počítají s cyklostezkami i cyklotrasami, což ve výsledku může znamenat trasu delší, ale
bezpečnější. Pomocí plánovače však lze nalézt i trasu nejkratší, která bere v úvahu jiné, méně
bezpečné cesty.
Hlavní faktor, skrytý za úspěchem tohoto projektu, je propojení administrativního nástroje
města Aalborg, tzv. Vejman, a GIS. Vejman je databáze se všemi daty o cestách,
vč.cyklostezek. Tato informace je užitečná pro kategorizaci bezpečnosti cest a stezek ve
městě. Těm nejméně bezpečným cestám a stezkám pak mohou být uděleny trestné body.
Kontakt:
Neil Taylor
Vrchní konzultant
39 Stoney Street
Nottingham
NG1 1LX
United Kingdom
Tel: +44 (0)115 941 1141
Fax: +44 (0)115 941 1331
Website: www.ttr-ltd.com
Zdroj: CIVITAS - Promotion of safe and increased bicycle use in Venice
10.7.2008
Propagagace bezpečného a zvýšeného využití kol
Anglický text: This measure promotes the use of the bicycle for residents,
commuters and students through the implementation of an integrated package of
projects and infrastructure.
Český text: Toto opatření propaguje využití kol občany,kteří zde trvale žijí,kteří
dojíždějí za prací,a také studenty.K tomu má sloužit ucelený balíček projektů a
infrastruktura.
Zdroj: EPOMM - The Cycle 50% Club: A fully supported commuter support
programme - York, UK 02-09-2008
Cykloklub 50%: Plně podporovaný podpůrný program dojíždějících - York,
VB
Anglický text: The „Cycle 50% Club“ challenge (C50C) is a well established cycleto-school/work programme offering students/employees a fully supported service to
really shift their travel behaviour. Students/Employees who want to try to cycle to
school/work are supported every step of the way, during a four week challenge
where they aim commute by bike at least 50 % of the time.
Český text: Výzva Cykloklubu(C 50C) je velmi dobře stanovený program dojíždění
do školy/do práce,který nabízí studentům/zaměstancům plně podporovanou
službu,aby se opravdu změnilo jejich cestovní jednání.Studenti/zaměstnanci,kteří se
chtějí pokusit dojíždět do školy/do práce na kole,jsou podporováni na každém kroku
během čtyřtýdenní výzvy,kdy se snaží,aby 50%cest vykonali na kole.
Zdroj: EPOMM - Cycle Resource Centre (UK, Bristol)
10-08-2005
Středisko informačních zdrojů v cyklistice (Bristol,VB)
Anglický text: The 'Cycle Resource Centre' (CRC) in Bristol is a venue which
provides comprehensive facilities aimed at commuter cyclists and those undertaking
trips for other purposes including leisure. It seeks to provide a range of services to
encourage cycle use.
Český text: CRC je místo,které zajišťuje komplexní vybavení/možnosti zacílené na
dojíždějící cyklisty i ty,kteří podnikají cesty za jiným účelem,vč.volnočasových
aktivit.Snaží se zajistit celou řadu služeb,aby se podpořila cyklistika.
Zdroj: ELTIS - Bikes for business in Southwark (UK)
Podniková kola v Southwarku (VB)
05-01-2007
Anglický text: Pool bikes have been provided to businesses in Southwark on a six
month free trial basis. After the trial the companies have the option of buying the
bikes at cost, hiring them with maintenance support or returning them to the hire
company.
Český text: Podnikům v Southwarku byla na šestiměsíční bezplatnou zkušební
dobu poskytnuta kola určená ke společnému využívání.Po uplynutí této doby měly
společnosti možnost si kola zakoupit,pronajmout si je i s údržbou nebo vrátit zpět.
Zdroj: ELTIS - ‘Smart travelling club’ in the city of Gent (Belgium)
19-04-2006
„Smart travelling club“-klub chytrých cestovatelů v Ghentu(Belgie)
Anglický text: The city of Gent organises a ‘Smart travelling club’ (slim op weg
club). The members of this club are individual users (inhabitants of Gent) who
committed themselves to travel as much as possible with sustainable transport
modes, to drive carefully and to follow the traffic rules.
Český text: Ve městě Ghent mají tzv.‘Smart travelling club’(Klub chytrých
cestovatelů).Členové tohoto klubu jsou jednotlivci,kteří závazně slíbí,že budou co
nejvíc cestovat trvale udržitelnými dopravními prostředky,budou řídit opatrně a
dodržovat dopravní předpisy.
Zdroj: ELTIS - The Bicycle Greeting of Spring (Poznan, Poland)
Cyklovítání jara (Poznaň,Polsko)
10-09-2008
Anglický text: Constant speaking about cyclists’ problems may be discouraging
from using that means of transport. The Bicycle Greeting of Spring, which is
organized by the association “Sekcja Rowerzystów Miejskich” (City Cyclists’ Section),
aims to showing the positive side of using a bicycle and to inform public opinion and
decision-makers about current cyclists’ problems.
Český text: To,že se stále hovoří o problémech v cyklodopravě,může někoho
odradit od používání tohoto dopravního prostředku.“Cyklovítání jara“,organizované
asociací“Sekcja Rowerzystów Miejskich”(Sekce městských cyklistů),se snaží ukázat
kladnou stránku jízdy na kole,a zároveň informovat veřejnost i subjekty řízení o
současných problémech cyklodopravy.
Zdroj: ELTIS - Joining forces to support cycling, cyclists and road safety in Sofia:
improving traffic conditions and public involvement , Sofia, Bulgaria 22-08-2008
Sjednocení sil k podpoře cyklistiky,cyklistů a bezpečných cest v
Sofii:zdokonalení dopravních podmínek a veřejné
angažovanosti(Sofie,Bulharsko)
Anglický text: Implemented by a coalition of NGOs, the “Bike Evolution” project
resulted in the development of the Sofia Bike strategy, a range of popular public
events and the construction of new bike paths. These activities are helping to make
cycling a way of life in Sofia.
Český text: Projekt“Bike Evolution“(Cykloevoluce) byl realizován koalicí NGO.Jeho
výsledkem je vytvoření cyklostrategie pro město Sofie,řada populárních veřejných
akcí a konstrukce nové cyklostezky.Tyto aktivity pomáhají v Sofii učinit z cyklistiky
způsob života.
Zdroj: ELTIS - Hajtás Pajtás Bicycle Courier Service : from a SME to a leading actor
in Sustainable Mobility (Hungary)
30-07-2008
Hajtás Pajtás,cyklistická kurýrní služba (Maďarsko)
Anglický text: The Hajtás Pajtás bicycle courier company started its operations in
1993 as a three-person enterprise. After a decade of operations it has grown into
one of market leaders for local parcel and mail delivery. With a staff of 160 people it
frees the congested capital from 100 cars, saving an estimated 150 tons of CO2
emissions annually. The company takes a leading role in promoting biking in the
capital and is one of the organizers of the Critical Mass annual biking
demonstrations - attracting more than 80,000 people in 2008. What’s more, the
company was awarded with the “Business Ethics Prize” in 2007 for the socially and
environmentally outstanding business conduct.
Český text: Cyklistická kurýrní společnost Hajtás Pajtás zahájila svou činnost v
r.1993 jako tříčlenný podnik.Postupně,po desítkách operací,vyrostla v jednu z
hlavních společností,které se zabývají doručováním pošty i balíků.Má 160
zaměstnanců a osvobozuje přeplněné hlavní město od stovky aut,což dělá 150tun
CO2 zplodin ročně.Společnost má vedoucí roli v propagaci cyklistiky v hlavním městě
a je jedním s organizátorů každoroční cyklodemonstrace Critical Mass(Kritická masa
lidí),ta přitáhla v r.2008 pozornost více než 80.000 lidí.Co víc,společnost byla v
r.2007 oceněna „Obchodní etickou cenou“ za vedení živnosti,která je výjimečná pro
společnost i pro životní prostředí.
Zdroj: ELTIS - Open-Air Bicycle Museum in Koprivnica, Croatia
23-06-2008
Cyklistické muzeum pod širým nebem(Koprivnica,Chorvatsko)
Anglický text: After many decades of marginalization the bicycle is celebrating its
come back all over the world. In Koprivnica, Croatia not only as the smartest
product of human ingenuity but also as a piece of art
Český text: Po letech opomíjení slaví kolo svůj comeback po celém světě.V
chorvatském městě Koprivnica nejen jako nejgeniálnější produkt lidské
vynalézavosti,ale i jako umělecké dílo
Zdroj: ELTIS - The history and results of the Critical Mass bicycle demonstrations in
Budapest (Hungary)
26-05-2008
Historie a výsledky cyklodemonstrace „Critical Mass“(kritická masa lidí)
v Budapešti (Maďarsko)
Anglický text: Towards an improved modal split for biking...Until recently the
majority of urban bikers pedaled on Budapest streets only for leisure. Commuters
were rare - largely due to the non existence of a coherent system of basic biking
infrastructure. In 2002 the dedicated Budapest bike path construction budget was
entirely cut, saying “hardly anybody uses them”. No bike paths - no bikers - no
budget. How to get out of this vicious circle? The Critical Mass Budapest
demonstration is a real success story that has contributed to a breakthrough both in
terms of public opinion and political attention.
Český text: Až do současnosti většina městských cyklistů jezdila po ulicích
Budapešti jen ve volném čase.Ti,kteří by na kole dojížděli do práce,byli vzácnostíhlavně kvůli absenci souvislého systému základní cyklistické infrastruktury.V r.2002
byl zcela zkrácen rozpočet určený na stavbu cyklostezek ve městě,z důvodu“téměř
nikdo je nevyužívá“.Žádné cyklostezky-žádní cyklisté-žádný rozpočet.Jak se dostat
ven z tohoto bludného kruhu?Budapešťská demonstrace „Critical Mass“(kritická
masa lidí) je skutečným příběhem o úspěchu,přispěla k průlomu jak ve veřejném
mínění,tak v politickém zájmu.
Zdroj: ELTIS - All Kids Are Cycling (Denmark)
14-03-2008
Všechny děti jezdí na kole(Dánsko)
Anglický text: This national project seeks to promote cycling among school
children with a yearly cycling campaign with the duration of two weeks during
September. Schools from all over Denmark takes part of this campaign.
Český text: Tento národní projekt se snaží propagovat cyklistiku mezi školními
dětmi,a to prostřednictvím každoroční kampaně, která se koná v září po dobu dvou
týdnů.Účastní se školy z celého Dánska.
Zdroj: ELTIS - We Are Biking To Work (Denmark)
14-03-2008
Jedeme do práce na kole (Dánsko)
Anglický text: The "We Are Biking To Work" campaign motivates people to switch
from car use to bicycle for the home to work trip.
Český text: Kampaň „Jedeme do práce na kole“ motivuje lidi,aby při své cestě do
práce vyměnili auto za kolo.
Zdroj: ELTIS - Creation of awareness for mobility in Nuremberg, Germany
1302-2008 Informační kampaně v oblasti mobility (Nuremberg,Německo)
Anglický text: Last years show increased vehicular traffic and result in partially
rapid increased emission of noise and air pollutants like nitrogen oxides and
particulates. Polluters are both, private and commercial transportation.Awareness
campaigns combined with targeted design of specific framework in the mobility
sector might contribute to changes concerning mobility behaviour and therefore
results in reductions of emissions in short-, mid- and long-term.
Český text: V minulém roce byl prokázán vzrůst ve vozidlové dopravě,což má za
následek rychlé zvýšení emisí hluku a látek znečišťujících vzduch,jako oxidy dusíku a
prachové částice.Znečišťovatelé jsou jak osobní,tak hospodářská doprava.Informační
kampaně spolu s cíleným plánem specifického systému v oblasti mobility mohou
způsobit změny dopravního chování,a tak přispět k snížení emisí v krátko-,středně- i
dlouhodobém období.
Zdroj: ELTIS - Beauty and the Bike: cycling project for adolescent girls (city of
Exeter, UK)
04-01-2008 Krása a kolo:cyklistický projekt pro dospívající
dívky(Exeter,VB)
Anglický text: Getting teenage girls back on their bikes by showing them that you
can look and feel good while cycling, is the aim of a new project being introduced in
March 2007 by Sustrans UK and the Body Shop at several schools in the city of
Exeter (UK).
Český text: Cílem nového projektu je vrátit dospívající dívky zpět k cyklistice
snahou ukázat jim,že při jízdě na kole dobře vypadáte a dobře se cítíte.Projekt byl
zahájen v několika exeterských školách v březnu 2007 společnostmi Sustrans UK a
Body Shop.
Zdroj: ELTIS - Radlust - advertisment campaign promoting the bicycle, Germany countrywide
07-12-2007 RADLUST-reklamní kampaň propagující
kolo(celé Německo)
Anglický text: RADLUST is an innovative advertisement campaign, promoting the
bicycle. It is the result of a student's project at the Department of Spatial Planning
and Development, University of Trier. To increase the bicycle share in Germany, a
new strategy was pursued. Instead of attracting people with new infrastructure like
cycle lanes, Radlust calls for a professional advertisment and communication
campaign. Following car advertisement, Radlust wants to communicate positive
emotions and point out the passion of cycling. As a pilot scheme, the campaign
wants to persuade the policy, the bicycle industry and the media to invest more
money in professional bicycle advertisment.
Český text: RADLUST je netradiční reklamní kampaň propagující kolo.Je výsledkem
projektu studentů z Oddělení územního plánování a rozvoje Univerzity v Trieru.Aby
se zvýšil podíl cyklistiky v Německu,byla vyvinuta nová strategie.Místo toho,abychom
přitáhli lidi novou infrastrukturou,Radlust volá po profesionální reklamě a
komunikační kampani.Po vzoru automobilové reklamy,Radlust chce sdělovat pozitivní
emoce a zdůraznit cyklistické nadšení.Pilotním záměrem je přesvědčit
politiky,cyklistický průmysl a média,aby investovali více peněz do profesionální
cyklistické reklamy
Zdroj: ELTIS - Cycling education for adult women (city of Turnhout,
Belgium)
22-10-2007 Cyklistické školení pro dospělé ženy
(Turnhout,Belgie)
Anglický text: In 2006 and 2007, Vormingplus Kempen, an institution for nonformal adult education, organised cycling education classes in the city of Turnhout
specifically aimed at adult women.
Český text:
Vormingplus
Kempen,institut
pro
neformální
vzdělávání
dospělých,organizoval v letech 2006 a 2007 kurzy školení o cyklistice zaměřené
výslovně na dospělé ženy.
Zdroj: ELTIS - Quality of life through the promotion of bicycle use and similar
forms of transport in Rio de Janeiro/ Brazil
23-08-2007
Kvalitní život díky podpoře cyklistiky a podobných způsobů dopravy v Rio
de Jančáru (Brazílie)
Anglický text: Due to misinformation concerning the possibilities, the rules, safe
conducts and the lack of "Bike Culture", among most of the policy makers, as well
as among users and the population as a whole, there was a need for a organized
group that would represent, educate, promote and defend the use of bicycles and
similar forms of transportation.
Český text: Vzhledem k dezinformacím o možnostech,pravidlech,bezpečné jízdě a
nedostatku „Cyklistické kultury“,které jsou rozšířeny jak mezi politiky,tak mezi
uživateli a celkovou populací,bylo třeba vytvořit organizovanou skupinu,která by
reprezentovala,vzdělávala,propagovala a obhajovala cyklistiku a podobné způsoby
dopravy.
Zdroj: ELTIS - Company Cycling Party in Graz/ Austria
13-08-2007
Podniková cyklistická slavnost v Grazu (Rakousko)
Anglický text: As part of the efforts to persuade its employees to switch to
alternative modes of transport, the Styrian Public Health Insurance Fund (GKK)
organised a cycling party for all of its employees and their families.
Český text: Jako součást snahy přesvědčit své zaměstnance,aby se obrátili k
alternativním způsobům dopravy,uspořádala štýrská pojišťovna Styrian Public Health
Insurance Fund cyklistickou slavnost pro všechny své zaměstnance a jejich rodiny.
Zdroj: ELTIS - Bike to Work in Switzerland 25-07-2007
Do práce na kole (Švýcarsko)
Anglický text: In 2005 the IG Velo Switzerland started a state-wide campaign to
raise public awareness for active modes of transport (commuter cycling). Companies
should take part in the event "bike to work" and motivate their employees to leave
their car at home and instead use their bicycle as a means of transport.
Český text: V r.2005 společnost IG Velo Switzerland zahájila celostátní kampaň s
cílem zvýšit povědomí veřejnosti o aktivních způsobech dopravy(dojíždění na
kole).Společnosti se mohly zúčastnit akce“do práce na kole“ a motivovat své
zaměstnance,aby nechali auto doma a použili místo něj své kolo jako dopravní
prostředek.
Zdroj: ELTIS - “Bicycle Appointments” - Campaign promoting the use of bicycles to
travel to out-of-office appointments in Linz, Austria 29-06-2007
„Cyklistické schůze“-kampaň propagující použití kol pro cesty na jednání
mimo úřad,Linec (Rakousko)
Anglický text: This project would like to encourange the use of the bicycle for
business trips for employees of the local authority within the city of Linz in Austria
Český text: Tento projekt chce podpořit použití kol při pracovních cestách
zaměstnanců místního úřadu na území města Linz.
Zdroj: ELTIS - “Anradln” - Motivational event for bikers in Weiz (Austria)
18-062007
„Anradln“-motivační akce pro cyklisty ve Weizu (Rakousko)
Anglický text: In Weiz a motivational event for bikers, the so-called “Anradln”
took place in the beginning of May 2005. There were five guided tours for bikers
and two for walkers and joggers. At the end of their tours all participants met at the
main square in Weiz and could enjoy the party there. With this event at the
beginning of the cycling season Weiz wants to present the attractive bike and
walking routes in and around the city. Weiz wants to show that cycling is an
important matter and that cycling is promoted by the municipality.
Český text: Na začátku května 2005 se ve Weizu konala motivační akce pro
cyklisty,tzv.“Anradln“.Sestávala z pěti cyklovýletů s průvodcem a dvou túr pro pěší a
běžce.V závěru se všichni účastníci sešli na hlavním náměstí ve Weizu,kde si mohli
užít zábavnou party.Touto akcí na začátku cyklistické sezony chce město Weiz
prezentovat atraktivní cyklostezky a stezky pro pěší uvnitř města i v jeho okolí.Weiz
se snaží ukázat,že cyklistika je důležitá a že za její propagaci je zodpovědná obec.
Zdroj: ELTIS - Biker of the month, Weiz (Austria)
18-06-2007
Cyklista měsíce,Weiz (Rakousko)
Anglický text: Every month photos of some bikers in Weiz are taken by a member
of the council for mobility management. One picture is taken for the municipal paper
“Weiz Präsent”. As a motivational action the person in it is announced to be the
biker of the month. He/She can come to the municipality and gets a little prize from
the local bike and sports shops, a credit note worth 20 Euros.
Český text: Každý měsíc vyfotí člen úřadu pro řízení mobility několik cyklistů ve
Weizu.Jedna z fotografií je vybrána pro městské noviny “Weiz Präsent”.Jako
motivační akce je osoba na fotografii vyhlášena cyklistou nebo cyklistkou měsíce.On
nebo ona přijede do města,kde obdrží malou cenu v místních obchodech s koly a
sportovními potřebami,poukázku v hodnotě 20 Euro.
Zdroj: ELTIS - A slightly different race in the city of Bolzano/Bozen (Italy)
06-2007
Trochu jiný závod ve městě Bolzano/Bozen(Itálie)
18-
Anglický text: As many other European cities Bolzano/Bozen has participated in
the European Car Free Day held on September 22nd. On this specific day the city
administration organised a lot of activities to promote alternative forms of traffic. For
example all cyclists along the main bike lanes got a free breakfast, mobile garages
repaired bikes free of charge and new signposting indicated the distances to
important places in the city in minutes instead of kilometres. But the main activity
was a “slightly different” race through the city centre where different means of
transport participated. Object of this race was to demonstrate in a funny way which
means of transport are the fastest, the cheapest and the healthiest.
Český text: Jako mnoho dalších evropských měst se Bolzano účastnilo Evropského
dne bez aut,který se konal 22.září.V tento zvláštní den městská správa zorganizovala
spoustu akcí na podporu alternativních druhů dopravy.Např.všichni cyklisté na
hlavních cyklostezkách dostali zdarma snídani,v mobilních dílnách opravovali kola
také zdarma a nový ukazatel uváděl vzdálenosti do důležitých míst ve městě v
minutách namísto kilometrů.Hlavní aktivitou ale byl“trochu jiný“ závod přes centrum
města,kterého se zúčastnily různé dopravní prostředky.Cílem tohoto závodu bylo
zábavnou cestou ukázat,které způsoby dopravy jsou nejrychlejší,nejlevnější a
nejzdravější.
Zdroj: ELTIS - In Bolzano/Bozen with the bike to Work
Na kole do práce v Bolzanu (Itálie)
18-06-2007
Anglický text: The initiative “Bike to work” aims to involve as much people as
possible in bicycle use for everyday home-work displacements. Such a use of bicycle
transport brings a lot of advantages: less stress, less queues and less loss of time
looking for a parking space. Moreover, bicycle is a fast, funny and environmental
friendly mean of transport and helps to keep in shape when there’s not much time
to go to the gym!
Český text: Iniciativa“Do práce na kole“ má za cíl přesvědčit co nejvíc lidí,aby ke
každodenním cestám do práce používali kolo.Tento způsob využití cyklistické
dopravy přináší mnoho výhod:méně stresu,méně času ztraceného hledáním
parkovacího místa.Navíc je kolo rychlý,zábavný a životnímu prostředí přátelský
dopravní prostředek,který pomáhá udržovat se ve formě,i když nemáme čas chodit
do tělocvičny.
Zdroj: ELTIS - Bike festival in Bolzano (Italy)
18-06-2007
Cyklofestival v Bolzanu(Itálie)
Anglický text: From 2nd to 3rd June the 13th edition of “Bolzano in bici" took
place. This is a two-day bike event whose objective is to reach the maximum
number of people with a series of different activities. This year a new record could
be established: more than 4,400 people participated. The main organizer of the
event was the Municipality of Bolzano. A big support was given by all sport
institutions and sport providers. The receivers are especially citizens, who have the
chance to explore the city by bike and live a moment of sport and fun
Český text: 2. a 3.června se konal 13.ročník cyklofestivalu „Bolzano in bici“.Jde o
dvoudenní cyklistickou událost,jejímž cílem je přitáhnout díky sérii různých aktivit
maximální množství lidí.Tento rok byl učiněn nový rekord:zúčastnilo se více než 4
400 lidí.Hlavním organizátorem celé události byl magistrát v Bolzanu.Velkou podporu
poskytli všechny sportovní instituce a sportovní dodavatelé.Účastníci jsou zejména
obyvatelé města,kteří mají příležitost prozkoumat své město na kole a užít si chvíli
zábavy a sportu.
Zdroj: ELTIS - Bike to work in Buchs
05-04-2007
Na kole do práce(město Buchs)
Anglický text: In 2005 the IG Velo Schweiz together with their partner MigrosGenossenschafts-Bund started a pilot project in which they invited companies to
motivate ther employees to bike to work. The campaign was carried out over a time
span of four weeks.
Český text: V r. 2005 IG Velo Schweiz společně se svým partnerem MigrosGenossenschafts-Bund zahájila pilotní projekt,v němž vyzvala různé společnosti,aby
motivovaly své zaměstnance k dojíždění do práce na kole.Kampaň se konala v
časovém rozpětí čtyř týdnů.
Zdroj: ELTIS - The "Challange for the car" campaign in Kaunas, Lithuania
03-2007
Kampaň „Výzva autům“ v Kaunasu (Litva)
19-
Anglický text: The demonstration action “Challenge for the car” took place within
European Mobility Week on September, 2006. The purpose of the competition
between car driver, bicyclists and user of public transport was to compare
effectiveness of different traveling mode in the city and to promote using
environmental friendly modes of transport.
Český text: Demonstrační akce „Výzva autům“ se konala v rámci Evropského týdne
mobility v září 2006.Účel závodu mezi řidiči aut,cyklisty a uživateli veřejné dopravy,
byl porovnat efektivnost různých způsobů dopravy ve městě a podpořit užívání
těch,které jsou přátelské k životnímu prostředí.
Zdroj: ELTIS - Love Your Bike! campaign (Manchester, UK)
07-03-2007
Kampaň Měj rád své kolo! (Manchester,VB)
Anglický text: Love your bike promotes cycling in place of driving during people's
commutes into Manchester. The project focuses on an interactive website where
people can find out more information about cycling, get discounts at local bike
shops, join an online community of cyclists and even complete a quiz to find out just
how much they really do love their bike.
Český text: Měj rád své kolo! propaguje cyklistiku namísto automobilové dopravy
pro osoby,které do Manchestru dojíždějí.Projekt se zaměřuje na interaktivní webové
stránky,kde mohou lidé najít více informací o cyklistice,o slevách v místních
cykloobchodech,připojit se k online komunitě cyklistů nebo dokonce vyplnit kvíz,v
němž zjistí,jak moc mají rádi svá kola.
Zdroj: ELTIS - Cycling to work (Vaduz, Liechtenstein)
14-10-2006 (08-12-2006)
Na kole do práce (Vaduz,Lichtenštejnsko)
Anglický text: Employers and employees should experience the connection
between daily physical exercise and health and act accordingly. Because already 30
minutes of exercise per day increases fitness while lowering the risk of illness,
commuting to work is suitable for integrating physical activity into daily life.
Český text: Zaměstnavatelé a zaměstnanci by měli zakusit spojitost mezi
každodenní fyzickou aktivitou a zdravím,a podle toho pak jednat.Protože už 30minut
pohybu denně zvyšuje fyzickou kondici a snižuje riziko onemocnění,je dojíždění do
práce vhodné k tomu,abychom zařadili fyzickou aktivitu do svého života.
přátelský dopravní prostředek,který pomáhá udržovat se ve formě,i když nemáme
čas chodit do tělocvičny.
5.2.4 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CYKLISTICKÉ STŘEDISKO
INFORMAČNÍCH ZDROJŮ
Kontext
Cyklistické centrum informačních zdrojů (CRC) v Bristolu poskytuje cyklistům celou řadu
služeb pro různé účely, včetně volnočasových aktivit a dojíždění do práce. Je zde bezpečný
skupinový stojan pro kola spolu s dalším zařízením, jako jsou sprchy a umývárny. Centrum se
nachází uprostřed turistické oblasti a je v dosahu kancelářské zástavby. Velkým bonusem je i
fakt, že centrum stojí na Národní síti cyklostezek.
Hlavní služby, které středisko poskytuje:






bezpečné parkování pro kola, se správcem od 7h do 19h;
bezpečné skříňky na pracovní i cyklistické oblečení;
sprchy, šatny;
servis, opravna;
kavárna a občerstvení;
nástěnka, dopravní informace pro cyklisty, malý prostor pro setkávání.
Problémy
Podle místní společnosti Travel Plan je největším problémem cyklistů v centru Bristolu strach,
že jejich kolo někdo ukradne či poškodí. Středisko nejenže umožňuje zákazníkům s důvěrou
nechat jízdní kolo v bezpečném stojanu, ale pokud si kolo pronajmou, bude to méně
omezovat jejich cyklistické aktivity, protože pokud jim bude kolo ukradeno, nebude to jejich
vlastní.
Klíčem ke vzniku úspěšného cyklistického centra je spolupráce a partnerství. V případě
Cyklistického centra v Bristolu to byla spolupráce mezi Mud Dock café, městskou radou a
cyklistickými firmami. Ministerstvo dopravy poskytlo dotaci z Fondu cyklistických projektů,
mnoho dalších organizací projekt podpořilo, včetně policie, Cycle West, Turistického klubu
cyklistů a místních skupin na podporu cyklistiky. Další důležitý bod na cestě k podobně
úspěšné půjčovně kol, jako je ta v Bristolu, je “značka” - pokud veřejnost ví, že jezdit na kole
je moderní, “cool”,mnohem ochotněji to dělá. V případě střediska v Bristolu poskytla tuto
značku kavárna Mud Dock a vytvořila extra pobočku ke svým populárním provozovnám v
centru města.
Kontakt:
Mike Ginger
Wilder House
Wilder Street
Bristol BS2 8PH
5.2.5 ZVOLTE JÍZDNÍ KOLO, ZVOLTE ČISTŠÍ MĚSTO
Kontext
“Zvolte kolo, zvolte čistší město” je projekt financovaný Evropskou komisí. Jeho cílem je
zlepšit kvalitu prostředí ve městech snížením znečištění ovzduší způsobeného městskou
dopravou a podporou těch dopravních prostředků, které jsou přátelštější pro životní prostředí.
Partnery projektu jsou:





Oradea City Hall – beneficient/příjemce projektu
FOLIOS Consulting – projektový manažer
Project Bihor – partner
Environmental Protection Agency Oradea – partner
Transilvania Business Centre Oradea – partner
Základní kroky projektu:
 Výzkum současné a minulé politiky ve vztahu k trvale udržitelné
dopravě.
 Okamžitá řešení vedoucí ke zdokonalení cyklostezek ve městě
Oradea.
 Nákup jízdních kol a cyklistické infrastruktury jako jsou GPS,
směrovky/ukazatele směru, dopravní signalizace a světelné tabule
udávající úroveň znečištění.
 Zhodnotit dopady projektu.
 Organizovat kampaně na podporu cyklistiky.
To vše by v dané oblasti mělo vést ke změně způsobu přepravy obyvatel a k příjemnějšímu
prostředí pro život díky redukci znečištění ovzduší.
Problémy
Hlavní problém v tomto projektu je nízká kvalita prostředí ve městě, na níž se podílí znečištění
ovzduší způsobené městskou dopravou. To vše činí z cyklistické a pěší dopravy nepříjemnou
záležitost.
 Pro projekt byly vytvořeny dvě zprávy, “Přehled inovačních postupů v
cyklistické dopravě” a “Informovanost o pěší dopravě a cestování v
zemích EU”.
 Bylo zakoupeno 150 prototypních kol vybavených cyklokomputerem a
systémem pro automatické sledování na dálku. Cyklokomputer měří
vzdálenost, kterou každé kolo ujede. Systém sledování na dálku zajistí
informace o pozici kola ve městě.
 Prototypní kola byla distribuována mezi studenty univerzity města Oradea,
úředníky z Public Guardians Body, radnice města Oradea, místní agentury
na ochranu prostředí a vládních neziskových organizací aktivních v oblasti
ochrany životního prostředí.
 Bylo vyprojektováno 6km cyklostezek.
 Během Evropského týdne mobility se konaly aktivity na podporu cyklistiky
jako způsobu dopravy, který je přátelský k životnímu prostředí.
 V blízkosti zastávek veřejné dopravy, obchodních center, škol, turistických
zón a center pro volný čas byla zřízena parkoviště pro kola.
 Na třech pevných bodech ve městě je monitorována kvalita ovzduší.
Místní agentura pro ochranu životního prostředí používá mobilní laboratoř
pro monitorování kvality ovzduší i na dalších místech ve městě.
 V místě, kde se protínají dvě ulice (oblast s hustou dopravou), byla
umístěna světelná tabule zobrazující úroveň znečištění ovzduší.
 Byly vydány materiály na podporu a propagaci cyklistiky.
 VELO phone – telefonická služba, která umožňuje vyjádřit názor, podat
návrh nebo se zeptat na cokoliv o projektu “Zvolte kolo, zvolte čistší
město”. Telefonní číslo je 0800 880 008.
5.2.6 GLASGOW, PROPAGACE CYKLOSTEZKY WEST END – CENTRUM
MĚSTA
Kontext
Na udílení prestižních britských ocenění National Transport Awards v r.2004 byla rada města
Glasgow představena jako “vysoce ceněný” příklad v kategorii cyklistické dopravy. Porotce
ohromilo, jak rada města Glasgow využila TV reklamy pro svou novou infrastrukturu.
K propagaci cyklostezky Kelvin Cycleway využila rada města ve spojení s organizací Cycling
Scotland televizní vysílání, což byl dosud nevyužitý mediální zdroj. Jeho prostřednictvím
zvýšila povědomí o obnovené cyklostezce i cyklistice všeobecně.
Problémy
Mezi západní částí Glasgow a centrem města nebyla žádná odpovídající bezpečná cyklostezka;
proto byla vybudována Kelvin Cycleway, která spojuje bohaté předměstí na západním konci
Glasgow s centrem města a představuje praktickou alternativu k silniční dopravě.
Televizní reklama trvala 30 sekund a byla zaměřena na cílovou skupinu diváků ABC1, kteří
jsou ve věku 25 – 45 let a dojíždějí autem do zaměstnání ze západní části Skotska.
Výsledkem byl 34%ní nárůst jízd po cyklostezce mezi květnem a prosincem 2003 ve srovnání
s předchozím rokem.
Kontakt:
Neil Taylor
Senior Consultant
39 Stoney Street
Nottingham
NG1 1 LX
United Kingdom
Tel: +44 (0)115 941 1141
Fax: +44 (0)115 941 1331
5.2.7 PROJEKT GOAL (CÍL) – PŘENÉST FYZICKOU AKTIVITU DO
KAŽDODENNÍ RUTINY /PRAXE
Kontext
V mnoha evropských zemích je nedostatek pohybu jedním z nejdůležitějších faktorů, které
vedou k onemocnění srdce a cév. Z velké části je příčinou nedostatku pohybu způsob života a
významné rozšíření osobní motorizované dopravy. Proto byl v rakouském Grazu vypracován
projekt GOAL (Gesund Ohne Auto und Lärm – zdravý bez auta a hluku), jehož cílem je
nahradit osobní automobilovou dopravu dopravou cyklistickou a pěší. Následkem této změny
je zdravější životní prostředí a v osobní rovině lepší fyzická kondice.
Byl vytvořen dvanáctitýdenní aktivní program, který má za cíl dostat pohyb do každodenního
života. Více než 100 účastníků sledovalo svou vlastní fyzickou aktivitu a vyplňovalo diář
mibility/zdraví.
Program zahrnoval večerní setkání, pomocné lekce a prezentace, pohybové kroužky a kontroly
fyzické kondice. Každý účastník si stanovil své cíle s ohledem na to, u kterých cest může jízdu
autem nahradit a kolik další fyzické aktivity může do svého každodenního života zařadit.
Problémy
V případové studii nebyly zaznamenány žádné překážky. Podobné iniciativy ve Velké Británii
se však potýkaly s organizačními rozdíly v oblastech dopravy a zdraví a s nedostatkem
komunikace mezi dopravním odborem orgánu místní správy a zdravotními úřady. Pro úspěch
projektu typu GOAL je pravidelná komunikace mezi těmito úřady nezbytná.
Výsledky ukázaly, že po dvanáctitýdenním programu 75% respondentů zlepšilo svou fyzickou
kondici a 73% dosáhlo příznivější hodnoty tělesného tuku. Podle dlouhodobého vyhodnocení
61% osob, které se zúčastnily programu a ve svých aktivitách pokračovaly, by mohlo svou
lepší fyzickou kondici stabilizovat, a 56% z nich by mohlo udržet nebo dokonce zlepšit svou
hodnotu tělesného tuku.
Mezi 100 účastníky byla i skupina 26 pacientů s onemocněním srdce a cév. Výsledky této
skupiny byly výrazně pozitivní, u 75% se významně zlepšila činnost plic.
Dopady na dopravu jsou také příznivé. V průměru 11,6km, které lidé dříve ujeli autem, nyní
urazili pomocí dopravy cyklistické nebo pěší. Tato čísla zahrnují i sezónní rozdíly. V Grazu se
to rovná týdně asi pěti krátkým jízdám autem na osobu. Celkem skupina účastníků (100
osob) provedla změnu z automobilové dopravy na pěší nebo cyklistickou na cestách čítajících
286 000km.
Kontakt:
Robert Pressl
Forschungsgesellschaft Mobilität
Schönaugasse 8a/1
8010 Graz
Tel: 0316 8104451-13
Fax: 0316 8104451-75
5.3 Evropský týden mobility
Ve dnech 16.-22. září se koná
pravidelně propagační akce EU,
Evropský den bez aut /Evropský
týden mobility, kterou v České
republice zastřešuje Ministerstvo
životního prostředí/. Cílem akce je
podpořit
přijatelnější
způsoby
dopravy a napomoci při omezování
individuální automobilové dopravy
ve městech. V rámci Evropského
týdne mobility se ve městech nabízí
občanům různé akce, zaměřené na
udržitelné
formy
dopravy
a
Obrázek – Příklad kampaně ETM v Miláně
dopravní výchovu (cyklojízdy, pěší
výlety, akce pro rodiče s dětmi, pro
seniory, pro občany s handicapem, výlety historickou tramvají, semináře, akce na dětském
dopravním hřišti apod.).
5.4 Cyklistika a zdraví
obr. Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome) ve svých prezentací jasně demonstruje příklad toho, jak
dopadneme, když něco budeme dělat/nedělat pro své zdraví
5.4.1 Obecné teze
Kromě přínosu pro vitalitu města a životní styl občanů není zanedbatelný ani přínos pro vlastní
zdraví. Tzv. civilizační choroby jsou na prvním místě v žebříčku úmrtnosti. Riziko, že
arteroskleróza, vysoký krevní tlak a infarkt postihnou dříve nebo později i nás, můžeme přitom
velmi jednoduše snížit. Stačí dostatek pravidelného pohybu a přiměřeně střídmé stravování.
Nejčastějším steskem při zmínce o zdravém pohybu je přitom poukaz na nedostatek času.
Není každodenní jízda na kole do práce a z práce skvělým způsobem jak spojit příjemné
s užitečným? Čas, který cestě věnujeme, je při jízdě v autě ztracený. Při jízdě na kole ho
proměníme ve vlastní zdatnost, zdraví a dobrou náladu. Navíc se dostaneme i tam, kam
bychom se s autem nikdy nedostali a každý den může být příjemným výletem.
Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika
koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika
onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense.
Oproti chůzi snižuje cyklistika při pohybu zatížení kyčelních kloubů a kloubů nohou. Celkem 30
minut ostré chůze nebo cyklistiky po většinu dní v týdnu, i když prováděno v 10ti až 15ti
minutových intervalech, je účinným prostředkem k docílení uvedených zdravotních přínosů.
Nedostatek pohybu je hlavní příčinou zdravotních problémů: 60% dětí má problémy se
správným držením těla, 40% dětí má koordinační těžkosti, 35% dětí trpí obezitou. Pomocí
jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit.
(1) Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome): Předání vize Cyklistika v širším kontextu: perspektiva zdravotnické politiky (Zdraví21); 2005
(2) F. Racioppi, Rutter, H. (South East Public Health Observatory, Oxford – United
Kingdom) The European Network of Health Enhancing Physical Activity (HEPA). 2005:
5.4.2 Založení sítě HEPA Europe
Z výše uvedených důvodů byla při WHO (Světová zdravotnická organizace) založena evropská
síť pod zkratkou HEPA Europe k řešení mimo jiné i dané problematiky. Cílem této sítě je
změnit znalosti o zdraví následujícími způsoby:
 spojit úsilí různých institucí a organizací z celé Evropy a členství různých zemí;
 posílení a podpora úsilí a aktivit, které zlepší podmínky pro uplatňování zdravého
životního stylu, se zvláštním zřetelem na zdraví podporující fyzické aktivity, jako je
chůze a cyklistika;
 přispět k rozvoji a realizaci národních politik a strategií propagujících zdraví prospěšné
fyzické aktivity (HEPA) v evropských zemích;
 usnadnit rozvoj více-oblastního přístupu k propagaci zdraví prospěšných aktivit,
 propagace a šíření inovačních strategií, programů, přístupů a příkladů dobré praxe
v této oblasti.
Při plánování síťových aktivit byl zvláštní důraz kladen na propojení a synergii mezi
nejnovějšími poznatky a akcemi v oblasti zdraví, dopravy a územního plánování. V tomto
případě je síť HEPA velmi užitečná pro dopravní a územní projektanty, odborníky z oblasti
veřejného zdraví, tvůrce politik a další specialisty. Síť zahrnuje velkou řadu partnerů z různých
sektorů, jejichž společným cílem je zlepšení zdraví pomocí aktivního životního stylu. Tato síť je
velmi prospěšným zdrojem umožňujícím sdílení znalostí a expertíz napříč obory i zeměmi.
Využitím expertíz vlastních členů síť HEPA napomáhá rozvoji více-oblastního a integrovaného
přístupu k propagaci zdraví prospěšných fyzických aktivit a šíří vhodné programy a zkušenosti
s cílem prosadit tento přístup v co nejvíce zemích a pr co nejvíce obyvatel, protože její přínos
je jasně prokazatelný z aktivit organizace WHO i národních zdravotních ústavů.
Jednou z významných aktivit sítě HEPA Europe je realizace projektu ‘Propojení propagace fyzických aktivit a
sektoru dopravy – Příklady z evropských zemí’. Tento projekt také přispívá k realizaci projektu “Promotion of
safe cycling and walking in urban areas”, v rámci programu WHO/UNECE Transport, Health and Environment
Pan-European Programme (THE PEP). Tento projekt je koordinován Institutem sociální a preventivní medicíny
Medicine (Institute of Social and Preventive Medicine - ISPM), Univerzitou Basel, ze Švýcarska.
Doporučená literatura ke stažení na www.cyklostrategie.cz:
Pro potřeby cyklokonference pak byly získány z HEPA tyto podklady:
(1) © World Health Organization 2002, A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY
TRANSPORT WITH A SPECIAL FOCUS ON CHILDREN AND OLDER PEOPLE AND
EXAMPLES AND APPROACHES FROM EUROPE
(2) České shrnutí výše uvedenho materiálu
(3) HEPA (09/2006 - OVERVIEW OF INVENTORY OF DOCUMENTS ON PHYSICAL ACTIVITY
PROMOTION IN THE EUROPEAN REGION
(4) CBA of Cycling , TemaNord 2005:556 , © Nordic Council of Ministers, Copenhagen
2005 , ISBN 92-893-1209-2
(5) Sælensminde, K. Walking- and cycling track networks in Norwegian cities Cost- benefit
analyses including health effects and external costs of road traffic
Zdroj: EPOMM - From Car Commuter to Bicycle Commuter (Uppsala,
Sweden)
16-10-2007
Od jízdy autem k jízdě na kole, Švédsko
Anglický text: Since 2003, the County Council in Uppsala is running a project
called “Health Cyclists” aiming to convince regular car commuters to use bicycles
when commuting.
Český text: Od r.2003 vede regionální úřad v Uppsale projekt nazvaný „Zdraví
cyklisté“,kterým se snaží přesvědčit dojíždějící,kteří pravidelně používají auto, aby k
dojíždění začali využívat kolo.
Zdroj: ELTIS - A Study on Healthy Cycling (Jelgava, Latvia )
05-12-2007
Studie na téma Zdravá cyklistika (Jelgava,Litva)
Anglický text: Jelgava in Latvia implemented a study on healthy cycling with the
support of the Baltic Sea Cycling project.
Český text: Město Jelgava provádí studii na téma Zdravá cyklistika,s podporou
Baltic Sea Cycling project(Cykloprojekt Baltského moře)
Zdroj: ELTIS - Promoting Active Modes of Transport in Wakefield District/ United
Kingdom
22-08-2007 Podpora aktivních způsobů dopravy v kraji Wakefield (VB)
Anglický text: Many people in industrial countries suffer from serious health
problems because they don't do enough sports. Another problem in all bigger cities
is the enormous volume of traffic especially during rush hour time. To use active
modes of transport such as walking or cycling in every day life brings a relief for
both situations. In the year 2000 the Wakefield Metropolitan District therefore
started a behavior change campaign targeting at the whole population.
Český text: Mnoho lidí v průmyslových zemích trpí vážnými zdravotními
problémy,protože dostatečně nesportují.Jiným problémem ve všech větších městech
je obrovský objem dopravy,zvláště v období dopravní špičky.Úlevu v obou případech
přináší využití aktivních způsobů dopravy jako chůze a cyklistika,a to v každodenním
životě.V r.2000 proto v kraji wakefield zahájili kampaň na změnu chování,zaměřenou
na celou populaci.
Zdroj: ELTIS - Anton Paar in Graz/ Austria encourages their employees to cycle to
work
30-07-2007 Společnost Anton Paar v Grazu povzbuzuje své
zaměstnance,aby jezdili do práce na kole(Rakousko)
Anglický text: The company Anton Paar situated in Graz/ Austria produces
measuring and analytical equipment for the industry and research. They started a
campaign called "Anton Paar in Bewegung" (Anton Paar in motion) to enhance
healthy nutrition and physical exercise within their employees. Withing the campaign
the company has already organized over 70 events.
Český text: Společnost Anton Paar,která se nachází v rakouském Grazu,vyrábí
měřicí a analytická zařízení pro průmysl a výzkum.Zahájili kampaň nazvanou „Anton
Paar in Bewegung“(Anton Paar v pohybu),která má za úkol zvýšit mezi zaměstnanci
zájem o zdravou výživu a fyzickou aktivitu.Během této kampaně společnost
zorganizovala přes 70 akcí.
Zdroj: ELTIS - Cycle Training for Cardiac Rehabilitation patients in the UK
2707-2007 Cyklistický trénink pro pacienty kardiologického rehabilitačního
oddělení (VB)
Anglický text: Between the time of October 2002 and July 2003 a campaign
called Cycling for Health was carried out in six different communities in the United
Kingdom. Cardiac Rehabilitation patients but also other adults should be encourage
to do regular physical activity and thereby to maintain their health.
Český text: V období od října 2002 do června 2003 byla v šesti různých
komunitách ve Velké Británii uskutečněna kampaň Cyklistikou ke zdraví.Pacienti
kardiologického rehabilitačního oddělení,ale i další lidé,byli povzbuzováni k
pravidelné fyzické aktivitě,aby si tak udržovali své zdraví.
Zdroj: ELTIS - A car free day in Switzerland
Den bez aut (Švýcarsko)
24-07-2007
Anglický text: The foundations "Cycling in Switzerland" and " Health Promotion
Switzerland" together with the Federal Office of Spatial Development and Local
authorities organize events promote active modes of transport by taking
infrastructural measures and offering publicity and motivational campaigns. The first
car-free day took place in 2000. in 2005 ten similar event followed and it is planned
to repeat them every year.
Český text: Nadace“Cyklistika ve Švýcarsku“a „Podpora zdraví ve Švýcarsku“
společně s Federální kanceláří pro územní rozvoj a místní úřady organizují akce na
podporu aktivních způsobů dopravy,činí opatření v infrastruktuře a nabízejí reklamu
a motivační kampaně.První Den bez aut se konal v r.2000.V r.2005 tato událost
pokračovala a je v plánu ji opakovat každoročně.
Zdroj: ELTIS - Motivate employees to bike to work (Germany)
24-07-2007
Motivace zaměstnanců,aby jezdili do práce na kole (Německo)
Anglický text: In June and July 2005 the Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club
(ADFC) (German federal bicycle association) together with the health insurance AOK
started a campaign to promote active modes of transport (commuter cycling) within
employees of companies, universities and technical colleges. A similar project to that
in Germany had already been carried out in Denmark and Norway holds such a
campaign since 20 years.
Český text: V květnu a červnu 2005 Německá federální cyklistická
asociace(Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC))spolu se zdravotní pojišťovnou
AOK zahájily kampaň na podporu aktivních způsobů dopravy(dojíždění na kole)mezi
zaměstnanci společností,univerzit a technických vysokých škol.Podobný projekt se
konal i v Dánsku,Norsko tuto kampaň vede již 20let.
Zdroj: ELTIS - Cycling to work - for more day-to-day exercise, Germany
18-062007
Dojíždět do práce na kole-způsob,jak cvičit každý den(Německo)
Anglický text: That lack of exercise is a major risk factor for ailments associated
with modern lifestyles such as respiratory illnesses and overweight is a proven fact.
Only 30 minutes of exercise a day will increase general fitness while lowering the
risk of illness. It is therefore important to integrate exercise in daily life by, for
example, using the bicycle for distances which need to be covered anyway. The
initiative described below more specifically concerns the daily way to work, i.e. a
form of day-to-day exercise that does not require any extra time.
Český text: Že nedostatek pohybu je hlavním rizikovým faktorem pro nemoci
související s moderním životním stylem,jako respirační choroby a nadváha,je
dokázáno.Pouhých 30 minut cvičení denně zvýší celkovou fyzickou zdatnost člověka
a zároveň sníží riziko onemocnění.Proto je důležité zapojit cvičení a pohyb do
každodenního života,např.použít kolo k cestám,které musíme každopádně
vykonat.Iniciativa popsaná níže se zaměřuje zvláště na každodenní cesty do
práce,tj.každý den se opakující pohyb,který nevyžaduje žádný zvláštní čas.
Zdroj: ELTIS - The “Mobility for Vitality” Lifestyle Challenge for Cork City Council
employees
27-03-2007
Lifestylová výzva „Mobilitou k vitalitě“pro zaměstnance městského úřadu
v Corku
Anglický text: The objective of the “Mobility for Vitality” Lifestyle Challenge was
to encourage staff to walk and cycle more in their efforts to get fitter and healthier,
- preferable by shifting car trips towards non motorised modes of transport. This
was a programme to help staff become more physically active. Those who
registered for the Challenge committed to undertake a certain min. weekly
frequency and intensity of physical activity from Oct.-Dec. 2006. Fitness testing was
carried out at the beginning and end, and participants logged their activities in a
special log book. Certificates have yet to be awarded.
Český text: Cílem lifestylové výzvy „Mobilitou k vitalitě“ bylo povzbudit
zaměstnance,aby častěji jezdili na kole,chodili pěšky,i v jejich úsilí dostat se do
kondice a být zdravější-a to především tak,že vymění cesty autem za nemotorové
způsoby dopravy.Šlo o program,jak pomoci zaměstnancům být více fyzicky
aktivní.Ti,kdo se v této výzvě registrovali,se zavázali k určité minimální týdenní
frekvenci a intenzitě fyzické aktivity, a to od října do prosince 2006.Na začátku a na
konci podstoupili testování své kondice,účastníci zaznamenávali svou aktivitu do
zvláštních záznamníků.Byla jim udělena i osvědčení.
Zdroj: ELTIS - Liechtenstein: Cycling for your health
20-07-2006
Liechtensteinsko-Cyklistika pro vaše zdraví
Anglický text: The bicycle is ideal for many every day journeys - for your own
health and the benefit of the environment. And it is fun! To activate more people to
use the bicycle for every day transports, the VCL organizes a raffle “Cycling for your
health”. People working and/or living in Liechtenstein can participate.
Český text: Kolo je ideální dopravní prostředek k mnoha každodenním cestám-pro
vaše zdraví i ve prospěch životního prostředí.A je to zábava!Ve snaze povzbudit více
lidí,aby používali ke svým každodenním cestám kolo,organizuje VCL loterii „Cyklistika
pro vaše zdraví“.Mohou se jí zúčastnit lidé pracující a/nebo žijící v Liechtensteinsku.
5.5 Cyklistika & Zapojení veřejnosti
Mnoho dobrých věcí nebylo prosazeno jen z toho důvodu, že byly prezentovány v nevhodnou
dobu, na nevhodném místě, nevhodným způsobem a neinformovaným lidem. Z tohoto důvodu
další oblast, která je nutná pro podporu cyklistické dopravy, je získání veřejnosti a jejich
zapojení do přípravy konkrétních projektů a strategií. Můžeme pak tím předejít mnoha
problémům.
Zapojování veřejnosti je opravdu důležité, neboť často při řešení dobrých cyklistických
projektů se musí řešit velmi choulostivé věci, jako např. majetkoprávní vztahy, námitka
„stezka mi vede pod barákem“, „nemá kde parkovat kvůli cyklopruhům“ a nebo se řeší otázka
šířky či typu povrchu cyklostezky. Nejsou to opravdu lehké otázky a proto v této souvislosti byl
vytvořen popis příkladů a nástrojů účasti veřejnosti na řešení otázek ve vztahu k podpoře
cyklistické dopravy (veřejná setkání, slyšení, veřejné vyhlášení, interaktivní webová stránka,
dotazy a návrhy, občanské panelové diskuse, konzultační dokumenty, průzkumy a ankety,
apod.). Základním předpokladem ale je být aktivní a ozvat se. Přínos zapojování veřejnosti se
dá shrnout následovně:
 přispívá k předcházení možných budoucích konfliktů tím, že do rozhodnutí promítá širší
spektrum názorů. Z toho vyplývá zlevnění a zrychlení realizace rozhodnutí, protože se
snižuje pravděpodobnost opakovaného rozhodování o stejném problému,
 dává politikům větší jistotu při rozhodování tím, že se politik může opřít o názory
mnohem širší vrstvy občanů. Z toho vyplývá větší politická síla rozhodnutí a jeho větší
přijatelnost nejširší veřejností,
 pomáhá politikům s rozhodnutím tím, že přináší nové pohledy a nová řešení daného
problému.
Projekt GUIDEMAPS (Gaining Understanding of Improved Decision Making and Participation
Strategies)
Stále je poměrně málo možností, jak získat informace o nejvhodnějších způsobech zapojování
zájmových skupin do přípravy dopravních projektů a o tom, jak rozhodovací procesy
zefektivnit.
Kdo jsou klíčové zájmové skupiny? Jakým způsobem navrhnout a zrealizovat zapojení
zájmových skupit a jak vhodně provádět mediální strategii? Jaké nástroje jsou vhodné pro
různé situace? To jsou otázky, na které je nutné hledat odpovědi. Odpovědi na tyto otázky (a
samozřejmě na mnoho dalších) se snažil nalézt evropský výzkumný projekt GUIDEMAPS.
Tento projekt měl za cíl identifikovat nástroje a procedury vedoucí k zefektivnění přijímání
rozhodnutí a zapojování veřejnosti. Na projektu spolupracovalo 11 partnerů ze 7 zemí EU.
Jedním z hlavních výstupů projektu je metodická příručka, která je zájemcům zdarma
k dispozici. Příručka je zaměřena především na rozhodovatele lokální a regionální úrovně z
oboru dopravního plánování. Obsahuje však užitečné informace i pro ostatní účastníky
rozhodovacích procesů: politiky, provozovatele veřejné dopravy, investory, nátlakové skupiny,
neziskové organizace a v neposlední řadě občany.
Zdroj: CIVITAS - Participatory planning and promotion of sustainable mobility in
Ljubljana with emphasis on safe and increased bicycle use in Ljubljana
22-05-2008
Participační plánování a podpora/propagace udržitelné mobility v
Ljubljani s důrazem na bezpečné a zvýšené využití kol v Ljubljani
Anglický text: Active engagement and participation of civil society in mobility
planning and implementation is crucial. CIVITAS MOBILIS in Ljubljana is focusing on
development of public participation model to enhance responsibility for future
mobility development in the city with emphasis on improved cycling infrastructure in
starting phase.
Český text: Aktivní zapojení a spoluúčast občanské společnosti na plánování a
realizaci mobility je zásadní. CIVITAS MOBILIS v Ljubljani se zaměřuje na rozvoj
modelu veřejné spoluúčasti,aby se zvýšila zodpovědnost za budoucí rozvoj mobility
ve městě,s důrazem na zdokonalení cyklistické infrastruktury v počáteční etapě.
Zdroj: ELTIS - Public participation: Voting for the best bicycle stand (Graz,
Austria)
18-06-2008 Spoluúčast veřejnosti:hlasování o nejlepší
cyklistický stojan (Graz,Rakousko)
Anglický text: In 2007 the Traffic Department of the Styrian Government started
to focus on strengthening the bicycle use in every day life! One measure to raise the
quality of cycling in the City of Graz was the Voting for the best bicycle stand in May
2008.
Český text: V r.20007 se ministerstvo dopravy ve Štýrsku začalo zaměřovat na
posílení cyklistiky v každodenním životě.Jedním z opatření,které má zvýšit kvalitu
cyklistiky v grazu,je volba nejlepšího cyklostojanu,proběhla v květnu 2008.
5.5.2 PARTICIPAČNÍ PLÁNOVÁNÍ A PODPORA TRVALE UDRŽITELNÉ
MOBILITY V LJUBLJANI
Kontext
Tento projekt vyžaduje aktivní zapojení a účast občanské společnosti na plánování a realizaci
mobility. V projektu CIVITAS MOBILIS byl vyvinut model veřejné participace, který má vést k
sociální zodpovědnosti a volbě trvale udržitelného způsobu dopravy v Ljubljani. Prvním
krokem k realizaci tohoto plánu je upravit cyklistickou infrastrukturu na vhodnou úroveň.
Aby došlo k rozvoji participačního plánování a podpory trvale udržitelné dopravy i k nárůstu
bezpečné cyklistické dopravy, zaměřuje se tento projekt na participační návrh a hodnocení
dopravy a dopravního plánování. Zároveň jsou určeni klíčoví veřejní investoři v rámci distriktu
Ljubljana. Součástí byla i příprava plánu veřejné participace a provedení konzultací v rámci 9
– 17 obvodních rad na téma trvale udržitelné mobility, zejména cyklistiky. Byl vyvinut a
zhodnocen model pro veřejnou participaci. Za účelem sjednocení a realizace krytých
úschoven pro kola byl testován participační model s nejméně čtyřmi investory včetně místní
cyklistické organizace, která zvolila pro cykloúschovny místa.
Daný plán vyžaduje společné úsilí zástupců obvodní rady, osob z místní samosprávy a
veřejnosti obecně. Dobrým příkladem schématu, které vyplynulo z tohoto plánu, je velký
rozmach vozidel na zemní plyn a bionaftu v Ljubljani. Je zde také velká snaha zvýšit zájem o
cyklistiku pomocí průzkumů o cyklistické infrastruktuře a specifických potřebách cyklistické
veřejnosti. Jedno z prvních opatření realizovaných na podporu cyklistiky byla instalace krytých
cykloúschoven s participací místní cyklistické asociace.
Problémy
Před zahájením participačního plánování postrádali v Ljubljani koordinovaný přístup, kterým
by zainteresovali různé organizace do podpory trvale udržitelné dopravy, zejména cyklistické.
Stupeň motivace zde byl nízký a bylo zapotřebí výzvy. Proto bylo nutné rozšířit účast
obyvatelstva na trvale udržitelné dopravě a vznikl model veřejné participace na zlepšení stavu
cyklistiky.
 Občanská společnost je nyní lépe informovaná o trvale udržitelné dopravě.
 Úkoly vedoucí k ekologičtějšímu vozovému parku a lepšímu stavu cyklistiky ve
městě jsou nyní jasnější.
 Občané se nyní aktivněji zapojují.
 V hlavních cyklistických lokacích jsou nyní umístěny kryté cykloúschovny.
 Podpora nové cyklistické infrastruktury.
 Jsou prováděny konzultace za účelem monitorování dalšího vývoje.
Kontakt:
Miloš Bajt
Adamic-Lundrovo nabrezje 2, 1000 Ljubljana, Slovinsko
Tel: +386 1 306 1756, Fax: +386 1 306 1207
5.5.3 MOBIEL 21: OBČANSKÁ DOHODA O CESTÁCH NA KRÁTKÉ
VZDÁLENOSTI, BELGIE
Kontext
Případová studie projektu Mobiel 21 představuje, jakým způsobem byl v belgickém regionu
Flandry úspěšně realizován postup zdola nahoru při zapojení obyvatelstva do managementu
dopravy. Díky tomu byla při krátkých cestách auta nahrazena jinými, udržitelnými způsoby
dopravy.
Současným trendem je stále častěji jezdit autem i na krátké vzdálenosti. Pro omezení tohoto
trendu bylo stanoveno několik úkolů a cílů. Hlavní cíle - snížit počet krátkých cest, které lidé
ujedou autem, zvýšit informovanost jednotlivých obyvatel na místní úrovni a nabídnout jim
vhodnou alternativu. Snaha byla zaměřena na tento ústřední cíl – ve 20% případů krátkých
cest nahradit auto jízdním kolem nebo chůzí, a to s využitím občanské dohody o cestách na
krátkou vzdálenost. Cílené cesty zahrnují volnočasové aktivity, sport, práci, doprovod dětí,
nákupy a další služby týkající se domácnosti. Důraz byl kladen na výhody, které má lepší
dopravní chování pro jednotlivce (zdraví, nižší výdaje na dopravu, širší sociální kontakty,
finanční motivace). Definovány byly i kolektivní výhody, tj.snížení množství nečistot v
ovzduší, bezpečnější, čistší ulice a nižší dopravní hluk.
Pilotní zavedení občanské dohody proběhlo úspěšně ve městě Sint Truiden, které má 37 982
obyvatele. Předcházela mu propagační kampaň, která měla zvýšit informovanost mezi
obyvateli a připravit je na omezení počtu krátkých cest ujetých autem. Poté byla stanovena
občanská dohoda spolu s obyvateli, kteří se rozhodli dobrovolně dočasně podstoupit
experiment v oblasti svého dopravního chování a podat o této své zkušenosti zpětnou vazbu,
za což jim náležela odměna od obce a závazek, že jejich vklad povede ke zdokonalení místní
infrastruktury. Dobrovolníci měli možnost zaznamenat své cesty autem do cestovních deníků,
když je vyplnili, obdrželi motivační odměnu dle vlastního zájmu, např.vybavení pro cyklisty
(oblečení), lístky na místní fotbalový tým, lístky na uzavřenou party tohoto projektu s
bezplatnou loterií. Výsledkem bylo 400 registrací, do konce projektu vytrvalo 250 osob.
Během tříměsíčního experimentu bylo na osobu vykonáno o 335km méně cest autem, celkem
75 000km. Po skončení pilotního projektu pokračovalo v pěší a cyklistické dopravě 98%
účastníků a v regionu Flandry byl spuštěn další projekt.
Problémy
Rozvoji tohoto projektu může stát v cestě především relativně vysoký počet odpadlíků (150 ze
400) a cena motivačních odměn pro dobrovolníky.
Po skončení pilotního projektu pokračovalo v pěší a cyklistické dopravě 98% účastníků a v
regionu Flandry v současnosti probíhá projekt následující. Hlavní výhodou projektu v oblasti
propagace byla podpora moderátora místních zpráv, který zde dokumentoval svou zkušenost s
trvale udržitelným cestováním a pomáhal tak zvýšit informovanost místních obyvatel.
Kontakt
www.mobiel21.be
5.6 Mobility management
5.6.1 Obecné teze
Moderním nástrojem v plánování a organizování dopravy je tzv. řízení mobility (management
mobility), což je koncept podpory udržitelné dopravy a řízení poptávky po IAD prostřednictvím
změny přístupu cestujících k dopravě a jejich chování. V zásadě se jedná o ovlivňování
poptávky po dopravě a omezování závislosti cestujících na IAD. Jádrem managementu
mobility jsou tzv. měkká opatření jako informace, komunikace, organizování služeb a
koordinace aktivit různých zainteresovaných skupin. Měkká opatření nejčastěji zvyšují účinnost
tzv. tvrdých (infrastrukturních) opatření v městské dopravě (vybudování nové trolejbusové
linky, nové komunikace, nové cyklistické stezky atd.). V porovnání s tvrdými opatřeními
nevyžadují nutně měkká opatření mobility managementu velké finanční investice a mají
vysoký poměr přínosů vůči nákladům. V některých zemích západní Evropy je tento přístup
značně rozšířen a propracován, některé země podmiňují povolení k realizaci dopravní stavby,
nebo stavby generující dopravu, předchozí analýzou založenou právě na managementu
mobility.
Vybraná opatření mobility managementu používaná v zahraničí:






Informační:
o informační centra a poradenské služby městského centra mobility,
o cestovní informace dodávané prostřednictvím různých technologií před cestou a
v průběhu cesty,
o marketing – tisk, web, letáky, automatické sčítače cyklistů se znázorněním počtu
průjezdů,
reklamní (podporují dobrovolnou změnu dopravního chování):
o kampaně (Evropský den bez aut, Týden mobility, cyklojízdy, podpora hromadné
dopravy),
o cílené kampaně (často zaměřené na soutěživost pracovních týmů, např. projekt
Do práce na kole uskutečněný v r. 2010 v Pardubicích),
organizační a koordinační opatření:
o car-pooling,
o car-sharing,
o veřejná doprava „na zavolání“ (často propojení služeb hromadné dopravy a
taxi),
vzdělávací opatření:
o proškolování zaměstnanců hotelů, obchodních center atd. k poskytování
informací o mobilitě zákazníkům,
o poskytování základních informací o problematice mobility a udržitelné dopravy
na školách,
opatření vztažená ke konkrétnímu zařízení, areálu, lokalitě:
o firemní a školní plány mobility,
podpůrné/integrační akce (tato opatření nejsou přímou součástí managementu
mobility, ale mají zásadní význam v jeho efektivitě, protože např. ovlivňují cenu jízdy
autem a tím pádem nepřímo podporují cyklodopravu):
o ovlivňování možností parkování,
o povolení spojená s přípravou stavby (maximální počet parkovacích míst, zajištění
parkování kol a cyklistické infrastruktury, ...),
o daňové zvýhodňování zaměstnavatelů, kteří prosazují opatření ke snížení IAD
(omezování parkovacích míst v zaměstnání, proplácení časových jízdenek na
MHD,...),
o zvýhodňování domácností které nevlastní auto,
o integrované jízdné pro různé druhy dopravy a dopravce,
o vstupenky na kulturní a sportovní akce a veletrhy jsou zároveň denní jízdenkou
na veřejnou dopravu,
o zákazníci carsharingu mají slevu na jízdenky veřejné dopravy, zákazníci
dálkového dopravce mají slevu v půjčovně kol.
Zdroj: CIVITAS - Personal Travel Planning
09-10-2007
Plánování osobních plánů mobility
Anglický text: Develop Personal Travel Plans for Citizens to encourage sustainable
travel
Český text: Vytvořit osobní plány mobility pro obyvatele měst, abychom podpořili
udržitelné cestování.
Zdroj: CIVITAS - Business Travel Planning
15-10-2007
Plánování pracovních plánů mobility
Anglický text: Increasing the sustainability of business related passenger travel.
This includes travel to work, travel for work, and customer travel to site.
Sustainability is increased through reduction of pollution, reduction in resources
used, and reduction of other external impacts
Český text: Plánování pracovních plánů mobility zahrnuje cesty do práce, cesty za
prací a zákazníci cestující do místa(obchodu). Udržitelnost lze zvýšit snížením
znečištění, snížením používaných zdrojů a snížením dalších vnějších dopadů.
Zdroj: EPOMM - Cycling rewarding system for employees (the Netherlands, country
wide)
12-01-2006
Systém odměn cyklistům pro zaměstnance (Holandsko,po celé zemi)
Anglický text: This project aims at increasing bicycle use among commuters,
offering them to save up as much 'cycling points' as possible. Every employee using
his or her bicycle to come to work gets rewarded by adding another point to its
bicycle points card.
Český text: Tento projekt je zaměřen na zvýšení počtu dojíždějících na kole,nabízí
jim možnost nasbírat co nejvíc“cyklistických bodů“.Každý zaměstnanec,který využívá
pro cestu do práce své vlastní kolo,bývá odměněn cyklistickými body ve své
cyklistické bodovací kartě.
Zdroj: ELTIS - Access to Addenbrooke's - a travel plan (UK)
„Příjezd do Addenbrooku“- dopravní plán(VB)
11-09-2008
Anglický text: Cambridge University Hospitals takes corporate social responsibility
very seriously. The Trust generates around 16,000 trips to and from the site every
day. In 1997 the ‘Access to Addenbrooke’s’ travel plan was launched. The plan aims
to reduce traffic emissions, increase the number of healthy travel choices available
to staff, patients and visitors, and to reduce overall traffic congestion in and around
the hospital campus.
Český text: Velmi vážně bere společnou sociální zodpovědnost nemocnice
Univerzity v Cambridge.Každý den se uskuteční asi 16.000 cest do a z tohoto
místa.V r.1997 se zde začal realizovat dopravní plán „Příjezd do Addenbrooku“.Cílem
tohoto plánu je snížit emise z dopravy,zvýšit počet zdravých způsobů dopravy,které
jsou vhodné pro zaměstnance,pacienty i návštěvy,a snížit riziko dopravní zácpy
uvnitř i v okolí nemocničního areálu.
Zdroj: ELTIS - Mobility Coaching to change travel habits in Göteborg
(Sweden)
10-09-2008 Trénink mobility-změna dopravních návyků v
Göteborgu.(Švédsko)
Anglický text: The project in Lundby Göteborg aimed at changing the behavior of
inveterate car drivers to more sustainable alternatives. After 6 months the number
of participants who drove to work every day decreased from 25 to 2. All the
participants believe they will continue with their new travel habits.
Český text: Projekt je zaměřený na to,aby lidé,používající k dopravě výhradně
auto,změnili své chování a obrátili se k udržitelnějším alternativám.Po šesti měsících
se počet účastníků projektu,kteří dojíždí do práce denně autem,snížil z 25 na
2.Všichni zúčastnění věří,že si své nové cestovní návyky udrží.
Zdroj: ELTIS - Mobility Management to stop increasing parking and accessibility
problems (Katwijk, the Netherlands)
22-10-2007
Řízení mobility-cesta k zastavení rostoucích problémů s parkováním a
přístupností (Katwijk,Holandsko)
Anglický text: Because of increasing parking- and accessibility problems, the
Chamber of Commerce and the Companies Association of Business Park Katwijk 't
Heen saw opportunities for transport management in this large companies area.
Český text: Vzhledem k rostoucím problémům s parkováním a s přístupem do
města Obchodní komora a Asociace obchodních společností Katwijk't Heen daly na
svém území příležitost řízení dopravy.
Zdroj: ELTIS - Cycle Trains in Flanders: inventory and evaluation (Belgium)
2009-2007 Cyklovlaky ve Flandrech:inventarizace a zhodnoceníc(Belgie)
Anglický text: Because of their daily trips to school in the car, children have less
experience in cycling in daily traffic, a part of their independency is lost as well.
Bicycle pooling is an interesting and sustainable alternative. A bicycle pool is a small,
clearly recognisable group of children that cycle along a known route under the
guidance of an adult. Mobiel 21 vzw has been promoting the project ‘Cycle Train /
Bicycle Pool’ since 2001.
Český text: Vzhledem k tomu,že děti dojíždějí denně do školy autem,mají stále
méně příležitostí k jízdě na kole v denním provozu,čímž se také ztrácí část jejich
nezávislosti.Zajímavou a udržitelnou alternativou je „bycicle pooling“-společná
cyklistika.Cyklistické sdružení je malá,jasně rozeznatelná skupina dětí,která jede na
kole podél známé cesty pod dozorem dospělé osoby.Mobiel 21 podporuje projekt
„Cycle Train/Bicycle Pool“od r.2001.
Zdroj: ELTIS - Incoming package for planners and visitors, Bolzano (Italy)
18-062007
Vstupní balíček pro projektanty a návštěvníky,Bolzano (Itálie)
Anglický text: The incoming package, developed by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige
within the project VIANOVA, contains a lot of very useful information to become
acquainted with the system of bike mobility in Bolzano/ Bozen. It contains also some
proposals for bike excursions through the city to explore and experience
independent the realised measures with the object to promote bicycle mobility.
Český text: Vstupní balíček,vytvořený během projektu VIANOVA institutem
Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige,obsahuje mnoho velmi užitečných informací pro
obeznámení se systémem cyklomobility v Bolzanu.Obsahuje také návrhy na
cyklovýlety po městě,díky nimž lze samostatně okusit a otestovat opatření ,která
byla realizována s cílem podpořit cyklomobilitu.
5.6.3 NOVARTIS - farmaceutická organizace
Kontext
Novartis je farmaceutická organizace založená ve švýcarské Basileji. V r.1997 měla společnost
Novartis v Basileji přibližně 17 000 zaměstnanců.
Pro podporu využití jízdního kola jako dopravního prostředku pro obchodní cesty i dojíždění do
práce byla realizována následující opatření:








Vytvoření vnitřní pracovní skupiny.
Síť cyklostezek propojujících jednotlivé pobočky firmy s městskou sítí
cyklostezek (ve spolupráci s městskou správou).
Kryté parkoviště pro kola v každé pobočce.
Síť místních cyklostezek v každé lokalitě.
Zvláštní brána pro kola u hlavního vchodu každé firemní pobočky.
Zřízení cykloservisu.
Společné užívání firemních kol.
Pravidelné marketingové aktivity na podporu cyklistiky.

Správa parkoviště a trvalé snižování počtu parkovacích míst.
Problémy
V Basileji byl vzhledem k cestování mezi pěti sídly firmy Novartis velmi hustý provoz. Aby se
zvýšila výkonnost, komunikace a přeprava mezi pobočkami, bylo třeba snížit dopravní zácpy v
ulicích.
V r.1997 byl ve firmě Novartis modal split cyklistické dopravy úctyhodných 27%, což je 4 630
cyklistů. 3100 z nich jezdí na kole celoročně, 1000 cyklistů používá kolo pro pracovní cesty. V
té době společnost vlastnila 2600 firemních kol, které poskytovala 15% zaměstnanců. K
dispozici bylo 4800 parkovacích míst, z nichž 4400 bylo krytých. Společnost měla také vnitřní
síť cyklostezek, dlouhou 2,5 km.
5.6.4 REALIZACE MĚSTSKÉHO PLÁNU MOBILITY V OBLASTI BLAGNACU
Kontext
Město Blagnac schválilo svůj Místní městský plán mobility v r.2003. Plán je zaměřen na
opatření související s rozvojem tramvajové trati mezi Blagnacem a Toulouse, která má být
dokončena v r.2009. Hlavní cíle plánu jsou snížit počet osobních aut na silnicích, zdokonalit
plynulost dopravy v centru města a podpořit trvale udržitelné druhy dopravy.
Blagnac se účastní projektu “Agenda/Program 21”, kde se pomocí motivační politiky pokouší
snížit počet osobních aut v centru města. Za tímto účelem město využívá Městský plán
mobility z r.2003, cílem je:
tratě (trať E) v







- reorganizace městského centra s perspektivou výstavby nové tramvajové
r.2009;
využívat ozdravná a preventivní opatření v souladu s trvale udržitelným
rozvojem města;
mít politickou prioritu, která bere v úvahu geografické umístění města, jeho
ekonomický rozvoj a přidružený demografický růst;
definovat dopravní plán, který bude limitovat osobní automobilovou dopravu
v centru města;
vyvinout dopravní infrastrukturu zohledňující rozvoj intermodality, veřejnou
dopravu a tiché/čisté dopravní prostředky, zejména jízdní kola;
snížit počet parkovacích míst a vytvořit novou politiku parkování;
rozvoj pěších zón;
prostřednictvím výstavby jednoúčelové infrastruktury podpořit cyklistickou
dopravu;




zlepšit bezpečnost na silnicích, zejména pro pěší a cyklisty, kteří jsou
nejzranitelnější;
zdokonalit veřejnou dopravu (preference autobusů a oddělené pruhy);
odhadnout dopad projektu v rámci dopravy i socio-ekonomických kritérií;
realizovat informační kampaň za účelem změny dopravního chování uživatelů
osobních vozidel.
Problémy
Město Blagnac disponuje řadou jasných cílů, s jejichž pomocí může zdolat překážky, které stojí
v cestě snižování počtu osobních vozidel v centru města. Zaprvé, parkovací plochy by měly
být zřizovány tak, aby byly dostupnější v okrajových částech a redukovány v centru města;
pro řidiče by pak bylo méně žádoucí jet autem do centra a parkovat tam. Dopravní tok
osobních aut je třeba optimalizovat, aby ti, kdo stále auta v centru města používají, strávili co
nejméně času v dopravních zácpách. Reorganizována musí být i nákladní doprava, aby se na
vzniku dopravních zácpnepodílela.
Výsledkem těchto opatření a realizace Městského plánu mobility by měla být redukce hustoty
dopravy a s ní souvisejících dopravních zácp. Mělo by dojít k posunu v dělbě přepravní práce
(modal shift) směrem k trvale udržitelným způsobům dopravy. Znečištění ovzduší a zamoření
hlukem by se mělo snížit. Výsledkem kombinace těchto změn by měl být nárůst ekonomické
aktivity.
Kontakt:
Florence Pena
5,impasse des Alouttes
31700 Blagnac – Toulouse
France
5.6.5 CYKLOMOBILITA (bike mobility) V BOLZANU
Kontext
Severoitalské město Bolzano se spolupodílelo na projektu EU “Emotions” (Emoce),
emocionální marketing pro trvale udržitelnou mobilitu. Projekt probíhal v letech 2002 až
2004. Hlavním cílem projektu bylo razit cestu pro využití slibného a úspěšného emocionálního
přístupu, který podnítí rozvoj čisté městské dopravy. Trvale udržitelná doprava by měla být
spojena pozitivními emocemi jako vzrušení, legrace, dojetí, touha po životě, hrdost, ochrana /
bezpečí a pohodlí. Jako součást projektu Emotions v Bolzanu vytvořili Plán cyklomobility.
Hlavním cílem byla podpora cyklistiky jako každodenního způsobu dopravy a nárůst modal
splitu cyklistiky ze 17,5% (roční průměr 2001-2002) na 25%. Nárůst cyklistické dopravy by
měl přispět ke snížení hluku a znečištění ovzduší. Je také důležitým nástrojem pro zvýšení
atraktivity města a umístění města v mezinárodní konkurenci, kde jsou vítězícími faktory
kvalita života a volnočasové příležitosti.
Jednotný design
Byl vytvořen jednotný design zahrnující všechny aspekty a všechny aktivity cyklistické dopravy
v Bolzanu. Bylo navrženo logo, atraktivní a snadno zapamatovatelné, s cílem dát cyklistice
jednotnou identitu. Jednotná identita se silným emocionálním důrazem je v cyklistické
dopravě relativně novou koncepcí. Hlavní myšlenkou je, aby cyklistika byla vnímaná jako
dopravní systém, který má stejnou vážnost a význam jako ostatní dopravní systémy ve městě.
Logo bylo ve městě umístěno na vše, co se týká cyklistiky: letáky, půjčovny kol, trika, TV
reklamy, různé události. Navíc bylo vytvořeno více informací pro cyklisty, vč.systému nápisů
pro městskou cyklistickou síť, aby cyklisté mohli snáze najít významné pamětihodnosti. Hlavní
cyklostezky mají různé barvy, podobně jako trasy metra.
Kampaň na plakátech a pohlednicích
Kampaň na plakátech a pohlednicích byla zahájena prostřednictvím plakátů v autobusech a na
veřejných prostranstvích. Jejich účelem bylo zdůraznit, jak příjemná je v Bolzanu jízda na
kole. Důvodem pro tuto kampaň byl fakt, že ve světě, kde rostoucí roli hrají vizuální média,
jsou obrázky normou, a zrakové dojmy jsou jedny z nejdůležitějších smyslových vjemů.
Kampaň byla zacílena na emoce obyvatel. I z toho je vidět, že se město staví k problematice
cyklistiky vážně a cyklistickou mobilitu zdokonaluje.
Cyklistický festival
V Bolzanu pořádali cyklistický festival se závody mezi jednotlivými částmi města. Byl to velmi
úspěšný den, zúčastnilo se více než 6000 návštěvníků. Festival dodal cyklistům pocit
sounáležitosti, ukázal potenciál cyklistické dopravy, a také umožnil zažít město jiné, bez
dopravních zácp, hluku a znečištění.
Problémy
Emocionální marketing pro trvale udržitelnou dopravu je poměrně nový přístup k věci. Proto
je základem včas zaangažovat subjekty řízení, aby se předešlo skepticismu. Je mnohem
pravděpodobnější, že rozhodující orgány schválí nějaký emocionální projekt, pokud média jsou
mu nakloněna a jsou ochotna se na něm podílet.
Jednotný design poskytuje jistotu a dává pocit, že významný počet obyvatel Bolzana jezdí na
kole, a také že město má pro tyto cyklisty dobrý systém.
Logo musí lidi přitahovat, musí být jednoduché a krásné. Cyklistiku je možné provozovat s
minimem prostředků, takže i logo by mělo vyjadřovat tuto 'jednoduchou eleganci'.
Jednotná identita musí být komplexní, měla by zahrnovat všechny aspekty cyklistiky, tak, aby
ji lidé začali rozpoznávat a spojovat si ji s cyklistikou. To znamená, že by měly být k dispozici
prostředky ke znovuoznačení jednotlivých aspektů cyklistiky. Projekt nemůže fungovat, pokud
peníze dojdou už na půli cesty.
Kampaň prostřednictvím pohlednic a plakátů byla velmi úspěšná. Vydalo se a využilo 50 000
pohlednic, plakáty zaznamenala široká veřejnost. Je však třeba dát pozor při distribuci
pohlednic, aby se dostaly k cílové skupině a neplýtvalo se prostředky. Je důležité zvážit co
nejlepší umístění pro plakáty, zvolit ty nejvhodnější linky autobusů, aby měly plakáty co
nejsilnější účinek. A nakonec, extrémně důležité je zapojení médií, neboť ta poskytnou
publicitu zdarma a znásobí poselství kampaně.
Velmi úspěšný byl i cyklistický festival, který přitáhl značný počet účastníků a pozornost médií.
Je však třeba poznamenat, že příprava takové události je obsáhlá, ulice musí být uzavřeny,
doprava odkloněná, musí být zajištěno občerstvení, zábava a toalety. Potřebujete také velký
počet hlídačů, asi 100 pro stotisícové město. A opět, média musí událost propagovat před i
po festivalu.
Kontakt:
Hans Glauber
Oekoinstitut Sudtirol
TalferGasse 2
1-39100 Bolzano
Italy
Tel: ++39 0471 9800 48
5.6.6 WOLFORD – VÍDEŇ PAŘÍŽ LONDÝN
Kontext
Wolford je společnost produkující spodní prádlo a textil. Byla založena v rakouském
Bregenzu.
Cílem společnosti bylo zvýšení podílu cyklistické dopravy prostřednictvím
managementu mobility. Ve Wolfordu pracuje přibližně 1300 zaměstnanců, proto i malá změna
v dělbě přepravní práce (modal shift) by měla významný efekt.
Ve společnosti realizovali řadu opatření, aby došlo k nárůstu podílu cyklistů na dělbě přepravní
práce. Prostředí vhodné pro cyklisty se snažili zajistit prostřednictvím těchto opatření:

přemístění parkovišť pro kola blíže ke vchodům do kancelářských budov (podzemní










parkoviště pro kola);
přemístění parkovišť pro auta dál od vchodů do kanceláří;
integrace podnikové autobusové dopravy a systému veřejné dopravy;
zřízení cykloservisu a místa pro napumpování kola;
šatny a sprchy pro cyklisty;
bezplatné kontroly řidičské způsobilosti k jízdě na kole;
firemní jízdní kola;
cyklistické zájezdy pro zaměstnance;
cykloprodejna;
informační servis pro cyklisty;
cyklistické závody pro zaměstnance.
Problémy
Společnost sama žádné problémy neřešila. Spousta firem, včetně Wolfordu, si však v
současnosti stále více uvědomuje svou spoluzodpovědnost za životní prostředí. I firma
Wolford si chtěla vytvořit ekologičtější image. Komerční společnosti jsou si vědomy, že
veřejnost se dnes více zajímá, kde a jak bylo různé zboží vyrobeno.
První průzkum dělby přepravní práce/modal splitu proběhl v r.1993, kdy pouze 6%
zaměstnanců chodilo do práce pěšky a 18% jezdilo na kole. V r.1996 bylo stále 6% pěších,
ale 35% cyklistů, což je nárůst o 19%, tj.nových 247 zaměstanců-cyklistů. I když někteří z
nich dříve používali veřejnou dopravu, protože u té došlo k mírnému poklesu ze 42% na 37%,
byl celkově management mobility úspěšný, automobilová doprava byla snížena z 34% na
22%, pokles o 12%, tj.o 156 zaměstnanců-řidičů méně.
5.6.7 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CESTOVAT POHODLNĚ V BRISTOLU
Kontext
TravelSmart je individualizovaná dopravní marketingová kampaň, jejímž cílem je zvýšení
podílu pěších a cyklistů prostřednictvím podpory intermodální dopravy s využitím služeb
autobusové dopravy. Funguje to i obráceně, protože lidé, kteří chodí pěšky a jezdí na kole,
ochotněji využívají veřejnou dopravu na delší vzdálenosti. Aby k tomu došlo, je třeba vzbudit
zájem o cyklistickou a pěší dopravu.
Projekt má jen jedno prosté opatření, kontaktovat lidi v jejich domácnostech, abychom určili,
jaký typ člověka je ochoten změnit své cestovní návyky a jaký ne. Informace o cestování
jsou tedy poskytnuty domácnostem a po průzkumu následuje realizace aktivit, které vedou ke
změně v dělbě přepravní práce ve prospěch trvale udržitelné dopravy.
TravelSmart byl rozdělen do dvou projektů, během nichž bylo zkontaktováno asi 10 000 osob.
První kampaň zahrnovala přibližně 5 000 osob a měla dvě fáze. První proběhla v květnu 2003
a šlo o základní průzkum se 70%ní rychlostí reakce. Druhá, tj. distribuce informačních
materiálů a nabídek mezi pěší a cyklisty, proběhla již v září 2002. Na začátku kampaně bylo
osloveno 2 500 osob, z nichž 80% bylo ochotno se zúčastnit, což už samo naznačovalo
skvělou rychlost jejich reakcí.
Problémy
Hlavním problémem, který vedl k rozvoji tohoto projektu, je malý zájem
cyklistickou dopravu. V Bristolu museli pomocí správného přístupu a
pozitivnější postoj k cyklistice a pěší dopravě, aby si uvědomili, že jde o
způsob dopravy. Pokud si už jednou veřejnost uvědomila výhody trvale
může to následně vést i k vyššímu využití veřejné dopravy.
veřejnosti o pěší a
činnosti dát lidem
praktický a funkční
udržitelné dopravy,
Projekt byl úspěšný díky kombinaci organizace a odbornosti. Management realizovala
organizace Sustrans, zatímco Socialdata (společnost provádějící výzkumy o cestování)
uskutečnila průzkum a propagační aktivity. Všechny letáky, mapy, průvodce a nové materiály
poskytl městský úřad v Bristolu. Naproti tomu jízdní řády, zkušební jízdenky na autobusy a
návštěvy v domácnostech vysvětlující výhody autobusové dopravy zajistila První autobusová
společnost.
Kontakt:
James Ryle
5.6.8 PODPORA ALTERNATIV OSOBNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY,
CORK
Kontext
Rada města Cork mohla s pomocí projektu MIRACLES podpořit bezpečnější a snazší
cyklistickou dopravu. MIRACLES poskytl základním školám 226 kol a cyklistický bezpečnostní
tréninkový program. Organizovaly se akce na podporu trvale udržitelné mobility, tj.jiných
druhů dopravy než je osobní automobilová. Rovněž byla zavedena opatření v oblasti
managementu mobility na omezení automobilové dopravy v centru.
 Zavedení technických prostředků, které zajišťují preferenci veřejné dopravy a
bezpečnější, snazší dopravu pěší a cyklistickou.
 Zvýšení povědomí o otázkách trvale udržitelné dopravy ve školách a městských
úřadech.
 MIRACLES pomohl financovat dokonalejší parkování pro cyklisty po celém městě.
 V r.2002 byly v čisté zóně umístěny nové, moderní cyklostojany.
 V ostatních částech města bylo na strategických místech umístěno 6 různých
typů stojanů pro 46 jízdních kol.
 Koncem r.2004 bylo zřízeno parkování až pro 226 kol, což bylo navýšení
parkovacích míst v centru města o více než 2000%.
Problémy
Zdá se, že v tomto městě byl nedostatek informací o vzorech chování osob dojíždějících do
práce a změnách v cestovních návicích. Proto se výzkum o dojíždějících, spuštěný v tomto
projektu, snažil nalézt nové trendy, a tím určit ten nejlepší způsob jak přimět respondenty,
aby přemýšleli o alternativních způsobech dopravy.
Klíčem úspěchu tohoto projektu byla realizace výzkumu, který určil, z čeho pramení cestovní
návyky dojíždějících, a následně využití těchto informací k ovlivnění dětského vnímání dopravy
a cestování tak, aby děti v dospělosti měly širší povědomí o trvale udržitelných způsobech
dopravy. Součástí jsou i výzkumy o dojíždění do školy, do zaměstnání a tréninkové programy
o bezpečné jízdě na kole určené pro školy, jejichž cílem je podpora trvale udržitelné dopravy.
Mají také za úkol prozkoumat a vyřešit problémy tak, aby došlo ke změně a k informovanosti v
databázi společně sdílených aut.
Kontakt:
Traffic Division Cork City Council
5.6.9 Příklady – anotace aPROJEKT BIKE4SCHOOLS (KOLA PRO ŠKOLY)
V LONDÝNSKÉ ČTVRTI RICHMOND NAD TEMŽÍ
Kontext
Vzhledem k tomu, že tzv. Dopravní plány získaly ve školách po celé zemi velkou popularitu,
bylo třeba vyvinout a vyzkoušet nové netradiční postupy, abychom zjistili, co funguje a co ne,
a to zejména v oblasti podpory trvale udržitelné dopravy. Učitelé byli v minulosti při
přípravách Plánu dopravy přehlíženi, proto vznikl projekt Bikes4Schools, díky němuž jsou
přímo v centru celého procesu.
Projekt Bikes4Schools byl zahájen v r.2004. Školy ve čtvrti byly vybaveny koly Cannondale,
aby učitelé mohli jít příkladem a do školy dojíždět na kole. Pak byly shromážděny kvalitativní i
kvantitativní výsledky, včetně těchto:
 typ a účel cesty.
 počet cest během školního dne.
 celková týdenní vzdálenost (v mílích).
 počet uživatelů.
 kolik z celkového počtu cyklistů dříve na kole nejezdilo.
 spokojenost uživatelů.
 jaký měl projekt Bikes4Schools dopad na školy.
 počet a typ využitých hodin ve vyučování.
Problémy
Při realizaci školního plánu dopravy jsou učitelé často opomíjeni, jak při uvádění dopravního
plánu do praxe, tak při ohodnocení jejich snahy, aby dopravní plán fungoval, i náročné práce s
jeho řízením. Projekt Bikes4Schools tak “zabije dvě mouchy jednou ranou”, zajistí kola pro
učitele, čímž je v podstatě odmění za jejich náročnou práci, a zároveň se očekává, že budou
na kole dojíždět do práce a aktivněji se tak zapojí do dopravního plánu.
Projekt přinesl zúčastněným školám vedle snížení dopravních zácp v dané oblasti i mnoho
dalších výhod. Výukové benefity se např.týkají některých předmětů, matematiky a zeměpisu.
Mimochodem se také zvýšila výkonnost škol jako takových, protože učitelé i výpomocní učitelé
se mohou ze třídy do třídy přemisťovat na svých kolech.
Počáteční dohoda s firmou Cannondale byla 36 kol pro 25 škol zapojených v r.2004,
tzn.nejméně jedno kolo pro každou školu.
Kontakt: David Pye
Tel: 020 8831 6391
5.6.10
ITÁLIE: DOPRAVNÍ PLÁN A CYKLOPOLITIKA VYSOKÉ ŠKOLY
TECHNICKÉ V MILÁNĚ
Kontext
Zdroje a odborné znalosti v tomto projektu pochází z několika různých organizací v rámci
širokého partnerství doplňujících se funkcí.
Při tvorbě cykloplitiky a dopravního plánu hrálo důležitou roli mnoho organizací:
 Ciclo-Poli je skupina cyklistů z řad studentů, učitelů a dalších zaměstnanců VŠT.
Uskutečňují vnitřní cyklistickou politiku a požadují vnější politiku od orgánů místní
správy.
 Skupina univerzitního managementu dopravy, tvořená staršími i mladšími
vědeckými pracovníky v problematice mobility, zkoumá propojení mezi dvěma
vysokými školami v Miláně a městskou sítí cyklotras, včetně vývoje kritérií a
bezpečných cest.
 Ciclobby (městská cyklistická asociace v Miláně) a magistrátní úřad pro cyklistiku
vytvořili plán cyklotras. Asociace poskytla informace o tom, co cyklisté považují za
nezbytné pro bezpečnější jízdu na kole na silnicích v okolí univerzity, zatímco úřad
pro cyklistiku informoval o krátkodobých i dlouhodobých programech magistrátu,
které se týkají infrastruktury a vývoje.
 Italská železniční společnost Trenitalia souhlasila s tím, že vytvoří zařízení pro
cyklisty na stanicích těch měst, kde se nachází “regionální školní prostory”
univerzity.
Problémy
Mezi univerzitou a místním úřadem byla nedostatečná komunikace; v nedávné době však
došlo k uznání technické i kulturní role univerzity a její názory jsou nyní při ovlivňování politiky
mnohem víc respektovány. Teď, když došlo k tomuto komunikačnímu propojení, se může
cyklistika uvnitř i vně VŠT v Miláně rozvíjet.
Výsledkem individuální práce i spolupráce mezi zúčastněnými organizacemi bylo několik
vývojových kroků:
 Technický úřad VŠT nainstaloval lepší parkovací zařízení pro kola na univerzitním
nádvoří.
 V blízkosti důležitých vstupních dveří do VŠT nebo jiných vysokých škol umístil
parkovací zařízení magistrát města Milano.
 Výzkum VŠT byl zahrnut do kritérií Dopravního plánu Milána (2003) pro rozvoj
cyklistické sítě. Součástí Dopravního plánu je propojení dvou milánských kampusů.
 Skupina dopravního managementu definovala “environmentální oblast” “Cittá Studi”
(studijního města), univerzitní prostor kolem hlavního kampusu VŠT.
 Milánské vysoké školy obdržely 500 jízdních kol, zejména pro denní cesty
zaměstnanců a studentů. Mezi vysokými školami byl zahájen i propagační závod.
Kontakt:
Enrico Prevedello
5.6.11
NAKSKOV – NÁRODNÍ POKUSNÝ KRÁLÍK
Kontext
Dánské město Nakskov má 16 000 obyvatel a cyklistickou tradici. Každoročně je však
zaznamenán významný počet dopravních nehod, protože ulice jsou široké a kvůli
zaparkovaným autům nepřehledné.
Nakskov byl proto zvolen, aby hrál roli národního pokusného králíka pro opatření dánské vlády
vedoucí ke zdokonalení v oblasti cyklistické dopravy. Cílem bylo snížit počet dopravních nehod
o 60% a zvýšit kvalitu života ve městě.
Opatření zahrnují:
 Oddělené barevné cyklostezky na hlavních silnicích do centra města.
 Některé cesty byly změněny na jednosměrné ulice s obousměrným využitím pro
cyklisty.
 Přeměna hlavních nákupních ulic na pěší zóny.
 Semafory pro cyklisty s funkcí preference cyklistů před ostatními účastníky provozu.
 Barevné pruhy na kruhových objezdech.
 Do všech domácností byly distribuovány zvláštní cyklistické noviny informující o novém
vybavení a o tom, jak je využívat.
 Zvláštní vyučovací hodiny ve školách o novém vybavení.
Překážky
Je třeba realizovat více opatření, zejména zaměřit se na vedlejší silnice, k tomu jsou ale nutné
další finance od národní vlády.
Průměrná rychlost v centru města se snížila o 1 až 4 km/hod, na jedné ulici se snížila rychlost
z 32 na 18km/hod.
Významně se zvýšil pocit bezpečí u cyklistů, 75% cyklistů se cítí bezpečněji než před realizací
daných opatření. Mírným zklamáním je fakt, že počet dopravních nehod se nijak výrazně
nesnížil. Zmenšila se však jejich závažnost.
Poté, co byla upravena jedna z hlavních ulic vedoucích městem, HGV doprava se odklonila na
jinou trasu, která nyní potřebuje také upravit. Automobilová doprava objevila i vedlejší silnice
ve městě, což stále ovlivňuje řadu hlavních křižovatek.
Je nutné stanovit dopady realizovaných opatření na hlavní ulice. Důležitější než úpravy silnic
je zaměřit se na celou oblast, abychom se vyhnuli objíždění po méně vhodných ulicích.
Cyklistické noviny byly velmi úspěšné. Jasně vysvětlily výhody nových opatření i to, jak
fungují. To ocenily místní obyvatelé, dokonce i řidiči motorových vozidel byly s novými
opatřeními spokojeni.
Kontakt:
Palle Truelsen
Nakskov kommune
Teknisk Forvaltning
Norrevold 2
4900 Nakskov
Denmark
Tel: +45 54 95 12 66
5.6.12
NANTES, FRANCIE: DOPRAVNÍ PLÁN OBECNÍHO ÚŘADU
Kontext
Jde o jeden z prvních dopravních plánů v regionu Nantes, hlavním cílem obecního úřadu v
Nantes (Urban Council of Nantes - UCN) je snížit podíl automobilové dopravy v dělbě
přepravní práce z 65% na 50% a zvýšit podíl trvale udržitelné dopravy na cestách do
zaměstnání i v rámci zaměstnání.
Obecní úřad navrhl vlastní dopravní plán a využívá ho k propagaci a podpoře dopravních plánů
dalších společností. Vzhledem k tomu, že úřad zaměstnává 2200 osob, bude hrát významnou
roli jako hlavní aktér dopravní politiky v dané oblasti a bude mít velký vliv na další organizace
v regionu, aby se podílely na realizaci dopravních plánů.
Problémy
Jedna z největších překážek v problematice dopravních plánů je fakt, že nejsou financovány
místní správou, a jednotlivým organizacím může nedostatek motivace bránit ve vývoji
dopravních plánů. Také když už dojde k realizaci dopravního plánu, pro získání stavebních
povolení je nutné vytvořit místo obhájce, aby realizace mohla postupovat a organizace měla
jistotu, že dosáhne stanovených cílů. Někdy mohou členové personálu ztratit zájem a vrátit se
zpět k autům, když není povědomí o dopravním plánu dále udržováno a nejsou žádné další
impulsy. Abychom se tomu vyhnuli, zaměstnanci musí být trvale motivováni, je třeba
vymýšlet nové inovační postupy, jak pokračovat ve změně volby přepravy směrem k trvale
udržitelné dopravě.
Pro obecní úřad byla dosud realizována řada opatření, včetně:






pro zaměstnance obecního úřadu snížení ceny za roční jízdenku ve veřejné dopravě o
50%;
snížení počtu parkovacích míst pro zaměstnance ze136 na 38;
dostupnější jízdenky veřejné dopravy pro zaměstnance na služební cestě;
v oblastech, kde žijí zaměstnanci a kde je relativně špatná veřejná doprava, obecní
úřad doporučil car pooling (společné využití jednoho auta více osobami). Pokud se do
tohoto programu budou chtít zapojit další organizace, můžeme využít určitý software k
identifikaci případných společných uživatelů aut.
pro zaměstance i návštěvníky byly vytvořeny bezpečné parkovací prostory pro jízdní
kola s profesionálním bicycle fleet;
byl založen intranetový web, kam se mohou zaměstnanci úřadu přihlásit a podívat se
na nové události v kalendáři dopravního plánu a získat jakékoliv informace týkající se
dopravního plánu.
Kontakt:
Gilles Farge
5.6.13
PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ INTEGRACE S
VEŘEJNOU DOPRAVOU V TOULOUSE
Kontext
Cílem tohoto projektu v Toulouse je podpora intermodálního cestování, propojení veřejné a
cyklistické dopravy. Aby k tomu mohlo dojít, bylo třeba analyzovat současný stav cyklistické
dopravy v Toulouse a jeho okolí, a potom vytvořit akční plán na podporu integrace služeb
veřejné dopravy a cyklistiky. To znamená aktualizaci výsledků předchozích evropských
projektů a analýzu dat, které byly v Toulouse posbírány v letech 1998 až 2005 pro vytvoření
systému cyklisticé dopravy. Oba kroky pomohly definovat strategii a zaměřit se na klíčové
aspekty integrace cyklistických služeb do služeb veřejné dopravy.
Projekt sestával z několika realizačních etap, včetně těchto:








Aktualizace poznatků o cyklistické dopravě.
Zaměřit se na integraci cyklistických služeb do služeb veřejné dopravy.
Startegický plán rozvoje pro dalších pět až deset let.
Vývoj prováděcích opatření pro lepší pochopení cyklistické dopravy v Toulouse.
Sběr kvantitativních a kvalitativních dat.
Určit úspěchy a neúspěchy v oblasti cyklistické a intermodální dopravy.
Určit možné dopady a přínosy.
Rozvoj spolupráce a komunikace mezi službami veřejné dopravy, cyklistické dopravy a
asociacemi uživatelů.
Problémy
Projekt se pokouší překonat strnulý a dogmatický přístup některých celonárodních i místních
politických strategií. Snaží se být inovativní a vytvořit proměnlivý, vyvíjející se přístup k
integraci cyklistické a veřejné dopravy. Na tomto názoru se zakládá přesvědčení, že
realistická, ale ambociózní cesta směrem k integrované dopravní politice je podmínkou pro
trvalou podporu cyklistiky.
Úspěch tohoto projektu spočívá v jednoúčelové infrastruktuře, vybavení a půjčovnách kol, díky
nimž lze cyklistiku propagovat jako ideální způsob dopravy řešící každodenní potřeby městské
dopravy. Má výborný základ pro další růst a přizpůsobení se integrované dopravě. To by
mělo vést k uvolnění dopravních zácp na mnoha ulicích v Toulouse.
Kontakt:
Blaise Delmas
1, Place de la Légion d'Honneur
31000 Toulouse
France
5.7 Do práce na kole & Bike to work
Kampaň probíhá v řadě evropských států jako Dánsko, Švýcarsko, Německo, Maďarsko atd. V
některých zemích se zařadila mezi vůbec nejvýraznější kampaně. Například v Dánsku se jí
každý rok účastní zhruba 100 000 lidí. V západní Evropě kampaň úspěšně přispívá ke zvýšení
povědomí o problematice mobility a inspiruje ke každodennímu pohybu tisíce lidí.
5.8 Bezpečné cesty do škol
5.8.1 Obecné teze
Velmi důležitý je neovlivněný a nezaujatý pohled na problematiku dopravy přímo od dětí.
Jejich podněty jsou zpravidla jednoduché, kdy přímočaře a bez okolků sdělí, co si o problému
myslí. Jejich bezprostřední odpovědi zkrátka nejsou ovlivněny již dopředu výčtem argumentů proč něco nejde, ale když je něco trápí, sdělí to zásadní. Svět dospělých mnohdy spekuluje
nade všemi pro a proti, nad různými technickými detaily a všemi možnými okolnostmi. Ty
mohou být často tak nepodstatné nebo jich může být takové množství, že při řešení problému
zůstane problém nevyřešen vůbec nebo je jedinec sveden z cesty a řeší problémy nakonec
úplně jiné.
Děti zpravidla neuvažují v dlouhodobém horizontu, ale spíše v tom krátkodobém. „Nyní se
necítím na přechodu bezpečně, proč tu nejezdí auta pomaleji?“ Pro projektanta to je signál, že
je třeba dopravu zpomalit, zklidnit a měl by tedy navrhnout k tomu odpovídající opatření.
Právě na jeho bedrech je, jak se prokouše všemi požadavky správců, úřadů, norem, zákonů a
především obecním rozpočtem. Není to však jen vždy o řešení problému v jednom místě.
Takových problematických míst totiž může být hned několik, takže kýžený výsledek může být
velmi nákladný avšak málo efektivní. Každý problém má svou příčinu, takže úkol projektanta
je, zabývat se problémy nejen tam, kde je na ně přímo upozorněn, ale podívat se na území i
v širším kontextu, zda nelze například provést nějaké efektivnější a mnohdy i levnější
organizační opatření (odklonění té části dopravy, která do území nepatří a třeba si to tudy jen
zkracuje apod.). Tyto postupy se osvědčují a v sousedních západněji položených zemích, kde
na projektech bezpečných cest do škol pracují někdy už desítky let.
Uvažování v krátkodobém horizontu („tady a teď “) může mít mnohdy i negativní efekt.
Vlastní pohodlí může být nebezpečné nejen pro okolí, ale i pro nás samotné. Zeptá-li se člověk
dětí, co je nejpohodlnější a nejlepší pro cestu do školy, mnoho z nich vám řekne že automobil,
protože v něm neprší, může si číst, koukat z okna anebo, že je má konečně svého rodiče jen
pro sebe, tak toho chce využít. Neví, co je to sociální a společenské vytržení (společné cesty
do školy byly dříve mnohdy nejzábavnější částí dne) a neuvědomuje si okamžité i dlouhodobé
důsledky všech ostatních, kteří jsou za okýnkem „jeho automobilu“. Děti se přizpůsobují stylu
života, který si nevybraly, ale který jim byl vybrán jejich rodiči nebo okolím a jeho tlakem.
V bezprostředním okolí školy jsou pak svým dětem právě jejich rodiče tím největším
nebezpečím a čím více rodičů vozí děti do škol automobilem, tím více jich chce přijet co
nejblíže škole, nejlépe až přímo před školní dveře. Vytrácí se samostatnost, nezávislost, snaha
jít si vlastní cestou a umět přemýšlet o tom, co člověka doopravdy baví a co opravdu sám
chce.
Cesty do škol lze zlepšit dvěma způsoby. Prvním je úprava veřejného, resp.
dopravního prostoru, což je záležitost většinou střednědobého nebo dlouhodobého
horizontu. Druhým způsobem je změna způsobu dopravy do školy, která by měla
být podpořena prvním způsobem, ale v mnohých případech lze provést okamžitě.
Chtít změnit způsob dopravy spočívá v pochopení několika základních principů. Jedním z nich
je respekt k okolí a tolerance existence ostatních. Pochopení, že má každý právo na svou část
prostoru a neměl by při jakékoliv činnosti být kýmkoliv ohrožován, je vlastně to
nejpodstatnější. Sídla ČR jsou vcelku slušně zalidněná, takže vzájemné omezování je u
každého obyvatele České republiky na denním pořádku. Čím méně chce být někdo omezován,
tím méně by měl omezovat své okolí.
Zdroj: CIVITAS - Interactive traffic training for children in Odense
Interaktivní dopravní výuka pro děti v Odense
07-11-2007
Anglický text: Over 4000 children are killed in traffic accidents in Europe every
year. Years of experience with behavioural training has already documented that
traffic accidents can be reduced and thus mobility choice for children improved.
There is a need, however, for new innovative tools to support and improve
behaviour-based training programmes.
Český text: Více než 4000 dětí je v Evropě ročně zabito při dopravních
nehodách.Roky zkušeností s behaviorálním výukou (týkající se chování)již
dokázaly,že dopravní nehody mohou být redukovány,a tak se volba mobility pro děti
může zdokonalit.Je však třeba nových,inovativních prostředků,které podpoří a
zdokonalí programy behaviorálních výcviků.
Zdroj: CIVITAS - School Travel Planning 12-05-2008
Plánování cestování do škol
Anglický text: To increase the travel awareness of schools’ staff, parents and
pupils, thereby seeking to change the manner in which schools are accessed.
Český text: Abychom zvýšili povědomí o cestování u učitelů,rodičů i žáků,proto
hledáme,jak změnit způsob,jakým jsou školy přístupné.
Zdroj: EPOMM - Safe and enjoyable routes to and from school (Stockholm region,
Sweden)
17-10-2007 Bezpečná a radostná cesta do a ze školy
Anglický text: There is an increase in the number of children being driven in
private cars to school and to non-school activities throughout Sweden. Driving
children in cars causes traffic problems at many schools, increased pollution, and
prevent children taking enough exercise. The project ‘Sustainable Travel’ wanted to
improve travel means other than the private car and increase sustainability in travel
means to and from school by introducing other means of travel to children.
Český text: Ve Švédsku se zvyšuje počet dětí,které jsou do škol a do mimoškolních
aktivit odváženy osobními auty.To způsobuje dopravní problémy v mnoha
školách,rostoucí znečištění ovzduší a zabraňuje dětem v dostatečném
pohybu.Projekt „Trvale udržitelné cestování“chce zdokonalit jiné než automobilové
způsoby dopravy,chce také představit dětem jiné dopravní prostředky a zvýšit tak
udržitelnost dopravy do a ze škol.
Zdroj: EPOMM - Cycle and walk to school (municipality of Linköping,
Sweden)
16-10-2007
Na kole a pěšky do školy(Švédsko)
Anglický text: In 2005, 2 500 children in 18 schools in the municipality of
Linköping walked and cycled to school during 8 weeks. Participating children kept a
travel diary noting down the number of kilometres walked or cycled.
Český text: V r.2005 v obci Linköping 2500 dětí z 18 škol jezdilo na kole nebo
chodilo pěšky do školy,po dobu 8týdnů.Děti,které se toho účastnily,si vedly cestovní
deník,kam si zapisovaly počet kilometrů,které denně ušly nebo ujely na kole.
Zdroj: EPOMM - ‘Vélobus’ or cycling train (Greater Nantes Region, France)
10-2007
Velobus nebo cyklovlak (Francie)
16-
Anglický text: In order to reduce air pollution and traffic jams in school
surroundings and to improve children’s physical condition, independence and traffic
safety along school routes, since 2002 the region of Greater Nantes promotes the
introduction of cycling school buses or ‘Vélobus’. In 2002, the Greater Nantes Region
initiated the project ‘Vélobus’ or cycling school bus in four primary schools where
they started 20 cycling school buses. The school buses were organised on Saturdays
when traffic is less heavy. In total, 40 voluntary companions (parents and teachers)
joined the pilot project involving 130 pupils. Results show that on average, school
routes are 2 kilometres long and take 10 to 20 minutes to cycle. Figures of 2006
indicate cycling school buses are being organised in 14 municipalities and 30 schools
in the Greater Nantes Region involving 762 school children.
Český text: Aby se snížilo znečištění ovzduší,zmenšily se problémy s dopravními
zácpami v okolí škol,aby se zdokonalila fyzická kondice dětí,nezávislost a dopravní
bezpečnost podél školních cest,region Greater Nantes podporuje od r.2002 zavádění
školních cyklobusů. V r.2002 v regionu iniciovali projekt „Velobus“ nebo školní
cyklobus ve čtyřech školách,kde začali s 20 cyklobusy.Školní autobusy byly
organizovány v soboty,kdy je menší provoz.Celkem 40 dobrovolníků(rodičů a
učitelů)se připojilo k pilotnímu projektu,který zahrnoval 130žáků.Výsledky ukázaly,že
průměrně jsou školní cesty dlouhé 2km a cesta na kole po nich trvá 10 až
20min.Čísla z r.2006 ukazují,že školní cyklobusy se organizují ve 14 obcích a 30
školách v regionu Greater Nantes a zahrnují 762 dětí školou povinných.
Zdroj: EPOMM - Interactive traffic training for children (Denmark, Odense)
1108-2005 Interaktivní dopravní cvičení pro děti(Dánsko,Odense)
Anglický text: In this project, an interactive traffic game 'B-game' is developed,
the purpose of which is to give children knowledge and understanding of potentially
dangerous situations as cyclists in traffic and to strengthen mobility of children and
the bicycle as their transport choice. The interactive game also teaches children
about distances, speed and motion traffic through a number of planned and
structured video sequences to make the situation as real as possible. The game is
also is not to build on rules and regulations, but more on changing behaviour in
traffic.
Český text: V tomto projektu byla vyvinuta interaktivní dopravní hra „Bgame“,jejímž záměrem je dát dětem znalosti a pochopení o potenciálně
nebezpečných situacích pro cyklisty v dopravě,posílit mobilitu dětí a roli kola v jejich
rozhodování o volbě dopravního prostředku.Interaktivní hra také učí děti o
vzdálenostech,rychlosti a pohybu v dopravě skrze plánované a strukturované
videosekvence,kde jsou situace co nejpodobnější realitě.Hra není postavena ani tak
na pravidlech a předpisech,jako spíš na změně chování v dopravě.
Zdroj: ELTIS - City of Bolzano: cycle to school (Italy)
19-09-2008
Město Bolzano:na kole do školy (Itálie)
Anglický text: The campaign “By bicycle to school” is a part of an impressive
European three-year project called “Vianova”. This project is aimed at students of
secondary schools and wants to draw the students’ attention to the bicycle as a
sustainable and healthy means of transport.
Český text: Kampaň „Na kole do školy“ je součástí působivého evropského
tříletého projektu „Vianova“.Tento projekt je zaměřen na studenty středních
škol,snaží se přitáhnout jejich pozornost ke kolu jako dopravnímu prostředku,který
podporuje zdraví i trvale udržitelný rozvoj.
Zdroj: ELTIS - Who rides to school wins! (Germany)
17-07-2008
Kdo jezdí do školy(na kole),vyhrává!(Německo)
Anglický text: To provide people with further knowledge about bicycles and
support them to travel a lot more by bike, the Federal Ministry of Transport in
Germany came up with a campaign in which pupils drive on a virtual tour from city
to city and count the kilometres from their way to school and home again.
.
Český text: Aby poskytla lidem širší znalosti o kolech a podpořila je v častějším
používání kol,spustilo federální ministerstvo dopravy v Německu kampaň,v níž žáci
jedou na virtuální cestu od města k městu a počítají kilometry na cestě do školy a
zpět domů.
Zdroj: ELTIS -
Signing in Deaf Club - Reaching Children in a Silent World (London),
UK
02-09-2008
Znakování/Značení v Klubu neslyšících-dostat se k dětem ve světě ticha
(Londýn,VB)
Anglický text: The Signing in Deaf Club is a project that helps deaf children
acquire the balance and confidence needed to ride a bike safely.
.
Český text: Znakování v Klubu neslyšících je projekt,který pomáhá neslyšícím
dětem získat rovnováhu,sebedůvěru a jistotu potřebnou k bezpečné jízdě na kole.
Zdroj: ELTIS -
“Bicycle Detectives”- Children involved in the planning of cycle
paths (Germany)
17-07-2008
„Detektivové na kolech“-děti se zapojují do plánování cyklostezek
(Německo)
Anglický text: Possible hazard areas for children are often not quite obvious and
noticeable by adults due to different perspectives. The campaign “Bicycle
Detectives” considers the fact that children often use routes that differ from those of
the adults, and maybe these ways could be integrated into the network of cycle
paths.
Český text: Dospělí si často vzhledem k odlišné perspektivě nevšimnou možných
pro děti rizikových oblastí.Kampaň „Detektivové na kolech“ bere v úvahu,že děti
často používají jiné cesty než dospělí,a možná by tyto cesty mohly být zapojeny do
sítě cyklostezek.
Zdroj: ELTIS -
Cycle Promotion within pupils during a National Campaign in the
United Kingdom
27-07-2007
Anglický text: Bike IT is a nationwide campaign in the United Kingdom, initiated
by Sustrans (sustainable transport charity) and tries increase the percentage of
children cycling to school. All in all 40 schools distributed over 12 local authorities
participated in the project. The initiative mainly includes cycle storage in schools,
cycle training and safety and routes to school.
.
Český text: Bike IT je celostátní kampaň ve Velké Británii,iniciovala ji společnost
Sustrans( sustainable transport charity-charita pro trvale udržitelnou dopravu)a snaží
se zvýšit procento dětí dojíždějících do školy na kole.Celkem 40 škol bylo přiděleno
12 úřadům,které se na projektu podílely.Iniciativa zejména zahrnovala úschovny pro
kola ve školách,cyklistický výcvik,bezpečnost a cesty do škol.
Zdroj: ELTIS - Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz,
Austria
16-04-2007 Cyklistický výcvik pro děti ve skutečných dopravních
podmínkách,Graz (Rakousko)
Anglický text: Transport education and the preparation for the bicycle examination
usually are carried out in a protected area. The children don’t learn how to behave
in transport reality. Therefore they are asked too much in the real traffic situation.
The Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz prepares them for
this dangerous situation.
.
Český text: Dopravní výchova a příprava na cyklistické zkoušky se obvykle konají v
chráněném areálu.Děti se neučí,jak se chovat v reálné dopravě.Proto ve skutečných
dopravních situacích je po nich požadováno příliš.Cyklistický výcvik pro děti ve
skutečných dopravních podmínkách,který organizují v Grazu,je připravuje na tuto
nebezpečnou situaci.
Zdroj: ELTIS - Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz,
Austria
16-04-2007 Cyklistický výcvik pro děti ve skutečných dopravních
podmínkách,Graz (Rakousko)
Anglický text: A traffic education route is a laid down route in the school
surrounding area passing by traffic situations interesting for young children. The
route can be covered by bike or on foot.
Český text: Silnice pro dopravní výchovu je termín pro určenou silnici v okolí
školy,na níž si děti mohou prohlédnout pro ně zajímavé dopravní situace.K silnici je
možné dojet na kole nebo dojít pěšky.
Zdroj: ELTIS - Training cycling skills: ‘Master on the bike’ (Flanders,
Belgium) 05-01-2007 Trénink cyklistických dovedností:“Mistr na kole“
(Flandry,Belgie)
Anglický text: With increased motorised traffic, riding a bicycle is becoming less
and less an evident mode of transport in many European urban cities. ‘Master on the
bike’ tackles this by bringing basic as well as real-life traffic cycling skills to young
children.
Český text: S rostoucí motorovou dopravou se jízda na kole stává méně a méně
samozřejmým způsobem dopravy v mnoha evropských městech.Program „Mistr na
kole“ řeší tento problém tím,že učí děti základním cyklistickým dovednostemkteré
mohou uplatnit v reálné dopravě.
Zdroj: ELTIS - Safe and environment friendly to school (The Snakegame,
Belgium)
05-01-2007 Do školy bezpečně a přátelsky k životnímu
prostředí(Belgie)
Anglický text: The campaign 'Safe and Environment Friendly to School' realises up
to 29 % more sustainable trips! During the year 2004-2005, a total number of
approximately 76.800 pupils, 5.500 teachers, 3.900 classes and 55.500 parents have
engaged themselves to let the car stay at home for at least one week.
Český text: Díky kampani 'Safe and Environment Friendly to School'-'Do školy
bezpečně a přátelsky k životnímu prostředí' bylo realizováno až o 29% víc cest
způsobem trvale udržitelným.Během let 2004-2005 celkem přibližně 76 800 žáků,5
500učitelů,3 900tříd a 55 500rodičů se zavázalo,že nechají své auto stát doma po
dobu nejméně jednoho týdne.
5.8.3 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – PREZENTACE PRO UČITELE
A ŽÁKY ŠESTÝCH TŘÍD
Kontext
Žáci šestých tříd procházejí cyklistickým výcvikem, který zahrnuje praktický trénink na silnici a následný
teoretický test. Výcvik vedou třídní učitelé, kteří nejprve potřebují vlastní trénink, aby jejich vyučovací
hodiny byly přínosné. V r.2004 byl zahájen prezentační den pro učitele a žáky šestých tříd.
Prezentační den připravil Výbor pro bezpečnost dopravy (Traffic Safety Committee) v Aalborgu. Dny
byly koncipovány tak, aby se učitelé vzdělali v celkové struktuře dopravního tréninku, ve znalosti
zákonů a pravidel, v dopravních problémech, dále jim byly navrženy specifické učební postupy. Učitelé
jsou informováni i o praktických záležitostech, jako je jízda na kole po kruhovém objezdu, na
křižovatkách bez světelné signalizace a správná pozice na silnici při odbočení vlevo.
Problémy
Učitelé neměli v oblasti cyklistické dopravy dostatek znalostí nezbytných k tomu, aby mohli žáky
šestých tříd učit pravidla silničního provozu na dostatečné úrovni. Zjistilo se, že jim chybí znalosti
teoretické i praktické. Prezentace byla proto nastavena jako tréninkový den pro učitele, aby mohli lépe
předat svým studentům informace o silniční bezpečnosti a používání jízdních kol.
Prezentační den skončil velkým úspěchem, od počátečního zkušebního dne je tedy opakován
každoročně. Klíčem k úspěchu tohoto projektu byla pravděpodobně kvalita a relevance tréninku, který
učitelům poskytla odpovídající organizace (Výbor pro bezpečnost dopravy), a ročník, v němž jsou žáci
vzděláváni (šestá třída).
Kontakt:
Neil Taylor
Vrchní konzultant
39 Stoney Street
Nottingham
NG1 1LX
United Kingdom
Tel: +44 (0)115 941 1141
Fax: +44 (0)115 941 1331
5.8.4 DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ KAMPAŇ – PROJEKT TAPESTRY –
HERTFORDSHIRE, VELKÁ BRITÁNIE
Kontext
Pomocí projektu TAPESTRY (projekt financovaný EU) rada hrabství Hertfordshire zkoumala, které
cílové skupiny lze nejsnáze ovlivnit, aby změnily své dopravní návyky ve prospěch trvale udržitelné
dopravy, čímž by zvýšily efektivitu své dopravy i environmentálních kampaní. Případová studie běží od
r.2001 do r.2003 s cílem “určit, zda by se široká dopravní informační kampaň mohla zaměřit na určitou
část veřejnosti a zvýšil by se tak její dopad a efektivita”.
Projekt TAPESTRY měl tyto čtyři stupně realizace:
1. Identifikace a determinace klíčových kritérií za účelem definování případné cílové skupiny.
2. Testování metodologie pomocí již existující kampaně “Walk To School Week” (Týden, kdy
chodíme do školy pěšky), která proběhla před a po průzkumu.
3. Analýza výsledků pomocí obecného hodnotícího systému (CAF), který vyvinula univerzita ve
Westminstru.
4. Zajištění systému pro přípravu budoucích kampaní v rámci hrabské rady a dalších orgánů
místní správy.
Problémy
Hlavní problém, který realizace tohoto projektu měla překonat, byla neefektivnost některých
propagačních kampaní na podporu trvale udržitelné dopravy a zlepšení životního prostředí. Projekt se
proto pokusil určit, která sociální skupina by byla nejsnáze ovlivnitelná, jakými prostředky nebo médii a
jakým druhem organizace.
Za použití “sedmi stupňů” modelu změny v systému CAF byly identifikovány změny chování. S
ohledem na všeobecnou informovanost o problému a zodpovědnost, která by z ní měla vyplývat, jsou
identifikované změny chování malé. Když se však podíváme na novější stupně modelu změny,
uděláme výběr a přeložíme vše do změn chování, zjistíme pozitivní závěr, a to ve školách, kde
proběhly kampaně o problémech životního prostředí a/nebo dopravy.
Ve školách, kde kampaně proběhly, byl navíc distribuován leták o tom, proč chodit do školy pěšky.
85% respondentů si na tento leták vzpomnělo a většina z nich dokázala i přesně určit, jak dlouho si
tento leták pamatují ( byl distribuován víc než dva měsíce před realizací systému CAF).
Skupina, kterou výzkum určil jako nejsnáze ovlivnitelnou propagační kampaní, jsou lidé ve věku 25-44
let, majitelé domu pracující na částečný úvazek, kteří mají přístup k osobnímu autu a mají dítě na
základní škole. Bylo také zjištěno, že informace z kampaně se k této skupině mnohem efektivněji
dostanou prostřednictvím školy, kterou navštěvuje jejich dítě.
5.8.5 BENÁTKY, ITÁLIE: PODPORA BEZPEČNÉ CYKLISTICKÉ DOPRAVY
A JEJÍ ŠIRŠÍ VYUŽITÍ V BENÁTKÁCH
Kontext
Benátky potřebují zvýšit využití cyklistické dopravy, specifickou cílovou skupinou jsou obyvatelé města
a lidé přijíždějící za nákupy. Prostřednictvím kombinace komunikačních kampaní a nové infrastruktury,
jako jsou cyklostojany, se může podařit změnit názor nakupujících a dojíždějících osob, a dosáhnout
toho, aby si jízdní kolo zvolili jako svůj hlavní dopravní prostředek. Studenti na všech stupních jsou
hlavními uživateli jízdních kol ve městě; nyní potřebují být vzděláni v tom, jak jezdit na kole správně,
na všech bezpečných cestách, které mohou využít.
Realizace tohoto projektu sestávala z mnoha nových opatření, včetně:






nákup a umístění 50 bezpečných cyklostojanů.
zahájení veřejného projektu bicycle-sharing s 20 jízdními koly na dvou strategických bodech ve
městě.
projekt Jezdím na kole do školy bezpečně, který zahrnoval dopravní a environmentální výuku v
deseti školách, a také určení a vyznačení tras, po nichž děti mohou bezpečně jet na kole z
domu do školy. Na trasách jsou umístěny tři místní základní a střední školy.
založení projektu Penzionovaný strážník na kole, jehož cílem bylo, aby místní penzisté
doprovázeli skupiny dětí školou povinných na určených bezpečných trasách, a dále vytvoření
hlídaných parkovišť pro kola s penzionovanými hlídači ve třech základních a středních školách.
návrh a realizace multimediální komunikační kampaně.
tvorba a aplikace italské verze interaktivního vzdělávacího počítačového programu, který má
dětem pomoci pochopit a zvládnout nebezpečné dopravní situace v Benátkách.
Problémy
Obyvatelé města, lidé přijíždějící za nákupy i za prací a studenti potřebují vzdělání v oblasti trvale
udržitelné dopravy, zejména cyklistické a pěší, které jsou nejvíce udržitelnými způsoby dopravy.
Naneštěstí to není něco, co by se obvykle na školách a v různých organizacích vyučovalo.
Pro umístění nových cyklostojanů a veřejných bodů bike-sharing bylo analyzováno několik míst. Díky
opatřením uvedeným výše lze očekávat zvýšení celkového počtu cest, které lidé ujedou po pevnině na
kole, až o 10% do konce r.2006.
Kontakt:
Vergani Gabriele
Via Girolamo Ulloa 1
30175 Marghera (Venezia)
Itálie
Tel: +39.041.274.9130
5.8.6 KAMPAŇ BIKE-IT, VELKÁ BRITÁNIE
Kontext
SUSTRANS je cyklistická nadace ve Velké Británii a hlavní propagátor toho, aby cyklistika byla uznána
jako rovnoprávný způsob dopravy. Jejím dílem je kampaň Bike-it. Kampaň je celonárodní, s cílem
zvýšit počet mladých lidí, kteří do školy i jinam jezdí na kole. Projekt je financován z Bike Hub –
cyklistické průmyslové daně, a má podporu organizace Cycling England i ministerstvem dopravy.
Původně projekt Bike-It řídili ve čtyřech britských městech koordinátoři, jejichž snahou bylo nadchnout
žáky v dané oblasti, aby do školy jezdili na kole. Koordinátoři distribuují do škol propagační materiály,
navazují kontakty s rodiči a intervenují u místních orgánů státní správy za lepší vybavení pro cyklisty a
bezpečné cesty do škol.
Součástí kampaně jsou týdny “Do školy na kole” (Bike to school), které představují hlavní akci zvyšující
povědomí o cyklistické dopravě, a koordinátoři Bike-It je využívají k propagaci svých aktivit.
Problémy
Stejně jako u všech propagačních aktivit souvisejících se školou jsou rodiče dětí hlavní překážkou
významného růstu cyklistické dopravy mezi žáky.
Koordinátoři navštěvují školy a na konci školního dne jsou přítomni v bráně školy, čímž se snaží zapojit
do projektu rodiče. Zájem rodičů se pokouší zaměřit na otázky bezpečnosti silnic, bezpečné přechody
a to, jak je škola přístupná pro cyklisty, a tím vytváří účinné propojení mezi rodiči a místními orgány
státní správy, které by si možná nebyly problémů v okolí škol vědomy.
6. Bezpečnost cyklistické dopravy
6.1 Obecné teze
Celková koncepce
Být v bezpečí a cítit se bezpečně při jízdě na kole: zlepšit a zajistit objektivní i subjektivní
bezpečnost cyklistů. Pocit bezpečí v dopravním provozu a bezpečné parkování jízdního kola
jsou důležité pro to, aby cestující na kole jezdili. Jejich absence je hlavní příčinou rozvoje
cyklodopravy v ČR.
Být v bezpečí a cítit se při jízdě na kole bezpečně je základní kritérium při rozhodování, zda
vůbec budeme na kole jezdit. Proto je důležité, aby obce považovaly dopravní bezpečnost
např. ve svých strategických dokumentech za naprostou prioritu.
Zajištění bezpečné
infrastruktury a informování a vzdělávání veřejnosti v oblasti bezpečné mobility je vhodné
zapracovat do dopravního generelu dané obce a řešit s důrazem na cyklistickou dopravu v
místní cyklostrategii. Na jedné straně musí být zaručena bezpečnost cyklistů, na druhé straně
cyklista nesmí ohrozit ostatní účastníky silničního provozu (např. chodce), to by samozřejmě
mělo dopad na vnímání cyklistické dopravy obecně.
Existuje riziko, že politické (nebo jiné) zájmy budou v rozporu s otázkami bezpečnosti. Proto
je důležité v rámci dopravního generelu i místního plánu cyklistické dopravy stanovit konkrétní
bezpečnostní cíle (např. cíl – nulová nehodovost) a zajistit si podporu politiků při plnění těchto
cílů.
Zajištění bezpečné infrastruktury
Je třeba stanovit národní normy a směrnice pro navrhování dopravní infrastruktury, které,
pokud budou dodrženy, zajistí bezpečnou infrastrukturu (zejména pro zranitelné účastníky
provozu). Proto musí být na místní úrovni zaručeno, že všechny projekty dodrží dané normy,
což vyžaduje proškolení dopravních projektantů a urbanistů. Kromě toho je nutné zajistit
interpretaci daných norem takovým způsobem, aby bezpečnost byla hlavní prioritou. Měl by
být nastaven systém řízení kvality, který monitoruje dodržování a interpretaci směrnic v zájmu
dopravní bezpečnosti. Vzhledem k jedinečnosti projektu infrastruktury musí být důsledné
šetření prováděno v rámci každého jednotlivého projektu.
Zde jsou uvedena rizika pro cyklisty, která vyžadují zvláštní pozornost:
 Nevhodné řešení dopravní infrastruktury (např. chybějící vizuální propojení mezi
účastníky provozu).
 Kolize mezi auty a cyklisty na křižovatkách: daleko vhodnější je vybudovat cyklopruh na
úrovni silnice místo cyklostezky na úrovni chodníku, právě kvůli lepší bezpečnosti na
křižovatkách.
 Kolize mezi cyklisty a uživateli veřejné dopravy na tramvajových a autobusových
zastávkách: zde je třeba vedle vhodných infrastrukturních řešení realizovat i informační
kampaně, které mohou zlepšit vzájemnou ohleduplnost.


Chyby řidičů motorových vozidel: vysoká rychlost, nedostatečná opatrnost při
odbočování, nedostatečná všímavost k cyklistům.
Chyby cyklistů: jízda na neosvětleném kole, jízda na červenou, nesprávné použití
infrastruktury, nedostatek opatrnosti vůči chodcům.
Informování účastníků silničního provozu
Informování účastníků silničního provozu o otázkách bezpečnosti je nezbytným doplňkem pro
zajištění bezpečné infrastruktury; informace by měly obsahovat následující body:
 Informace o bezpečném dopravním chování pomůže snížit počet dopravních nehod a
zlepšit subjektivní bezpečnost (pocit bezpečí),
 Informace o následcích v případě nedodržování bezpečného chování.
 Zlepšit vzájemný ohled: veřejné kampaně mohou významně přispět ke klidnému soužití
všech účastníků silničního provozu.
6.2 Základní informace o nehodovosti
Aktuální statistiky sice v ČR naznačují, že absolutní počet usmrcených cyklistů má klesající
tendenci, ale jejich podíl na počtu celkově usmrcených je stále vysoký, obzvláště v porovnání
s evropským průměrem v cyklisticky vyspělých zemích (Nizozemsko, Dánsko či Německo), kde
je navíc intenzita cyklistické dopravy nepoměrně vyšší než v ČR a kde není např. uzákoněna
povinnost používat cyklistickou helmu. Je doloženo, že cyklistovi v ČR hrozí 4,5 x vyšší riziko,
že bude usmrcen při dopravní nehodě než cyklistovi v Nizozemsku.
Graf 1 - V Nizozemsku každoročně zahyne více cyklistů, ale:Nizozemsko: cca 1,18 usmrcených cyklistů na 100 mil. Cyklokilometrů ČR:
cca 5,26 usmrcených cyklistů na 100 mil. cyklokilometrů, zdroj CDV
Graf 2 - Míra rizika smrtelné nehody cyklisty v Česku v porovnáním s Nizozemskem dle místa: české křižovatky v obci jsou pro cyklistu 2x
nebezpečnější než v Nizozemsku, mezikřižovatkové úseky mimo obec jsou téměř 10x nebezpečnější!, zdroj CDV
Graf 3 - Čm více cyklistů, tím větší bezpečnost, zdroj ECF
Neutěšený trend v úmrtnosti cyklistů řeší dokument Národní strategie bezpečnosti silničního
provozu na období 2011 – 2020, která byla schválená usnesením Vlády České republiky ze
dne 10. srpna 2011 č. 599. Zkvalitnění všech aspektů ovlivňujících bezpečnost cyklistů je
jednoznačnou výzvou pro příští dekádu. Je nutné nejen vést kampaně zaměřené na cyklisty,
ale současně je nutná tvrdá represe vůči neukázněným řidičům, kteří jsou příčinou většiny
smrtelných úrazů cyklistů a chodců z důvodu nepřiměřené rychlosti či požití alkoholu.
V otázkách řešení bezpečnosti cyklistů je možné také navázat na:

Sdělení EU z července 2010 s názvem „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti
silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech
2011-2020.“ Tento dokument obsahuje návrh sedm hlavních cílů, z nichž dva jsou

spojené i s cyklistickou dopravou (zlepšit vzdělávání a výcvik účastníků silničního
provozu a ochrana zranitelných účastníků silničního provozu).
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti
silničního provozu v letech 2011–2020 (2010/2235(INI)), ze kterých jsou pro
cyklistickou dopravu důležité zejména tato doporučení:



54. důrazně doporučuje, aby odpovědné orgány zavedly omezení rychlosti na
30 km/hod. v obytných zónách a na všech jednoproudových silnicích ve
městech, které nemají samostatný jízdní pruh pro cyklisty, a to k účinnější
ochraně zranitelných účastníků silničního provozu;
58. vítá skutečnost, že Komise zaměřuje svou pozornost na nejvíce zranitelné
skupiny účastníků silničního provozu (uživatelé jednostopých vozidel, chodci
atd.), kde jsou počty nehod stále příliš vysoké; vyzývá členské státy, Komisi
a průmysl, aby měly při navrhování silniční infrastruktury a zařízení tyto typy
uživatelů na paměti tak, aby budované silnice byly bezpečné pro všechny
uživatele; žádá, aby při projektování a údržbě silnic byla větší pozornost
věnována opatřením v oblasti infrastruktury na ochranu cyklistů a chodců, např.
opatření na oddělení dopravy, rozšiřování sítí cyklostezek a bezbariérových
přístupů a přechodů pro chodce;
100. vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly cyklistiku a pěší turistiku
jako samostatný druh dopravy a nedílnou součást všech dopravních systémů.
7. Výzkum
7.1 Obecné teze
Celková koncepce
Umožnit a podporovat přenos know-how, zvyšovat odborné znalosti administrativních
pracovníků.
Vláda ČR má hlavní zodpovědnost v oblasti výzkumu a pilotních projektů, doporučení pro
národní strategie by tedy měla odpovídajícím způsobem řešit tyto aktivity. Vzhledem k tomu,
že v České republice je vzdělávání centralizované, je i proškolení mladých akademiků na
školách a univerzitách v péči státu.
Mimoto je důležité podporovat účast administrativních pracovníků na školeních a vést je k
tomu, aby si neustále doplňovali informace o současném výzkumu v oblasti cyklistické
dopravy.
Obce mohou provádět vzdělávání veřejnosti, např. školení o dopravní bezpečnosti. Obce by
také měly informovat o svém pokroku a úspěších (dokončené projekty, spolupráce na
projektech atd.).
8. Management
Generally
Methods of quality management can generate and establish controlled improvement. The
national level should provide useful information on best practices of quality management as
well as financial and professional support.
8.1 Obecné teze
Odpovědnost za rozvoj a také za regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Součástí
regulace je systematická podpora druhů dopravy, vedoucí k příznivému ovlivňování zdraví a
životního prostředí, a směřující k posílení druhů dopravy s nižšími specifickými emisemi a
nižším rizikem nehodovosti. Kromě preference hromadné osobní dopravy se pak jedná o
podporu cyklistiky a chůze. K podpoře lze využít Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy
ČR a evropskou metodu auditu cyklistické politiky BYPAD.
BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické politiky. Projekt vznikl
v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 1999-2001 probíhala jeho první fáze
realizovaná v následujících sedmi městech: Gent, Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara
a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+ navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu
v Evropě, a tím napomoci zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+
je také financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží do
začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit cyklistické politiky
v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou zároveň národními koordinátory
těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a
tento program pilotně realizuje zatím ve čtyřech českých městech: České Budějovice,
Pardubice, Olomouc a Ostrava.
Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality
jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek
běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky.
Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už po
desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO-9000, EFQM, …
Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické potřeby, a to na základě
špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen jejích výsledků. Takto zákaznicky
orientovaný přístup je pro realizaci dopravní politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již
uplatňuje metody plně kvalitního řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb.
Příkladem je využití evropské normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a
ukazatele pro posouzení a zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i
pro vylepšení vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 19992001, vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy. U
jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a v následné fázi i
monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7 evropských městech4.
uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela
přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit
cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních
cyklistických politik.
8.2 Metoda BYPAD
8.2.1 Obecné teze
Odpovědnost za rozvoj a také za regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Součástí
regulace je systematická podpora druhů dopravy, vedoucí k příznivému ovlivňování zdraví a
životního prostředí, a směřující k posílení druhů dopravy s nižšími specifickými emisemi a
nižším rizikem nehodovosti. Kromě preference hromadné osobní dopravy se pak jedná o
podporu cyklistiky a chůze. K podpoře lze využít Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy
ČR a evropskou metodu auditu cyklistické politiky BYPAD.
BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické politiky. Projekt vznikl
v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 1999-2001 probíhala jeho první fáze
realizovaná v následujících sedmi městech: Gent, Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara
a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+ navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu
v Evropě, a tím napomoci zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+
je také financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží do
začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit cyklistické politiky
v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou zároveň národními koordinátory
těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a
tento program pilotně realizuje zatím ve čtyřech českých městech: České Budějovice,
Pardubice, Olomouc a Ostrava.
Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality
jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek
běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky.
Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už po
desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO-9000, EFQM, …
Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické potřeby, a to na základě
špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen jejích výsledků. Takto zákaznicky
orientovaný přístup je pro realizaci dopravní politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již
uplatňuje metody plně kvalitního řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb.
Příkladem je využití evropské normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a
ukazatele pro posouzení a zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i
4
pro vylepšení vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 19992001, vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy. U
jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a v následné fázi i
monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7 evropských městech5.
uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela
přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit
cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních
cyklistických politik.
8.2.2 Způsob práce
Praktické vstupy jsou v první fázi zaměřeny na zmapování konkrétních opatření, aktuálních
projektů a aktivit. BYPAD se na místní cyklistickou politiku dívá jako na dynamický proces,
nesoustředí se pouze na výsledky, ale také na způsob, jakým je cyklistická politika začleněna
do politické a administrativní struktury. BYPAD rozlišuje 9 modulů, s nimiž je spojena kvalita
cyklistické politiky. Další datový vklad je doplněn pomocí souboru třicetipěti otázek a dalších
charakteristik podle sledovaných modulů.
PLÁNOVÁNÍ
UŽIVATELSKÉ
POTŘEBY
HODNOCENÍ
& DOPAD
VEDENÍ
POLITIKA NA
PAPÍŘE
FINANCE &
ZAMĚSTNANCI
CÍLOVÉ SKUPINY
A PARTNERSTVÍ
DOPLŇKOVÉ
AKTIVITY
INFRASTRUKTURA
KOMUNIKACE
& VZDĚLÁVÁNÍ
BEZPEČNOST
SLUŽBY
AKTIVITY
Pro každý modul byl vyvinut dotazník, tak, aby v něm byla zahrnuta nejrůznější hlediska
cyklistické politiky. Podle odpovědí na předkládané otázky je následně každý modul umístěn
na zvláštní vývojový stupeň. Tímto způsobem jsou rozlišovány čtyři vývojové stupně. Každý
5
stupeň představuje další krok směrem k profesionalismu založeném na vysoké kvalitě
organizace. Těchto čtyř stupňů bylo zvoleno vzhledem k tomu, že jsou běžně využívány ve
vyhodnocovacích schématech (např. model EFQM). Schéma BYPADu si určuje specifickou
definici každého stupně.
Toto rozlišení do stupňů také zdůrazňuje, že snaha o vylepšení kvality je vždy procesem.
Vylepšení kvality představuje výstup po jednotlivých stupních. Město nebo obec nemůže ze
dne na den přejít na stoprocentní úroveň (viz „Vývojový žebříček“).
Obrázek – Čtyři úrovně cyklistické politiky
Obecně lze předpokládat, že vývoj cyklistické politiky přechází z vnitřního, ad hoc
orientovaného a nepružného až do orientovaného, pružného a postupně zdokonalovaného.
Stupeň č. 1 představuje minimální kvalitu a cíle. „Hasíme co hoří a jenom dokud šlehají
plameny“ - ‘styl požárníků’. Pokud nejsou dosaženy dané aspekty 1. stupně, cyklistická politika
neodpovídá ani minimální potřebě kvalitního vedení. Stupeň č. 2 se dá vyjádřit tím, že děláme
co můžeme – jednotlivé akce jsou realizovány podle našich nejlepších znalostí, ale často to
připomíná‘styl Robinsona Crusoe’ Ve 3.stupni už je zřetelná silně profesionální úroveň a řídící
proces. Táhneme za jeden provaz! Díváme se při tom za sebe a sledujeme, co se děje v
dalších oblastech. Stupeň č. 4 pak vyniká ve všech modulech.
Do procesu vyhodnocování jsou zapojeni: kontrolor procesu, tvůrci dané politiky, zaměstnanci
(pracovníci pro cyklistickou dopravu - úředníci), uživatelské skupiny. Názory všech tří stran
jsou diskutovány kombinovaně mezi všemi stranami. Na základě předkládaných názorů
kontrolor formuluje návrhy pro vylepšení kvality politiky cyklistické dopravy. Každý modul je
pak hodnocen v jednotlivých rovinách jak jsou uvedeny v žebříčku vývoje.
Individuální hodnocení
Politici
CDV
Úředníci
Uživatelé
Hodnotící skupina
- návrhy
Politici
-
Úředníci
Uživatelé
Cíle a aktivity
9. Financování cyklistické infrastruktury
9.1 Obecné teze
Celková koncepce
Dostupné finanční zdroje využít efektivně, využít synergie s dalšími projekty a partnery, využít
všech možností k čerpání finančních prostředků na podporu a propagaci cyklistické dopravy.
Základní teze
Zajištění financní je závislé zejména na evropských, národních a krajských dotacích. Obecně
tuto oblast reguluje aktualizovaná Cyklostrategie 2012 v Prioritě 1., která má zajistit obcím
finanční zdroje pro podporu cyklistické dopravy.
Vzhledem k tomu, že rozpočty jsou všeobecně nízké a ochota zvyšovat rozpočet cyklistické
dopravy je velmi malá (kvůli poměrně vlažnému postoji k cyklistické dopravě), je velmi
důležité, aby obce investovaly veškeré dostupné finance co nejefektivněji a využívaly pro
oživení cyklistické dopravy i alternativní finanční zdroje. Místní cyklostrategie musí tvořit
strategický rámec pro investiční rozhodnutí.
Efektivní využití rozpočtu
Místní cyklostrategie by měla definovat cílovou cyklistickou síť a hlavní cyklotrasy. Cílem by
mělo být propojení míst, která na sebe nenavazují, a vytvoření souvislé sítě. Cyklostrategie by
měla zajistit, aby opatření byla realizována podle naléhavosti, je nezbytné stanovit priority.
Při rozhodování o opatřeních pro zkvalitnění cyklistické infrastruktury je dobré zvážit
nízkonákladová opatření jako seriózní alternativu k cenově náročným rekonstrukčním řešením.
Podobným nízkonákladovým řešením může být např.přeměna parkovacího pruhu na cyklopruh
pomocí namalovaných piktogramů a pruhů. (Osvědčená praxe:nízkonákladová opatření). Je
vhodné zajistit rozpočet pro cyklistickou dopravu, který cyklokoordinátorovi umožní realizovat
menší projekty, opatření a veřejné kampaně. Větší projekty by měly být financovány ze
souhrnného rozpočtu pro realizaci opatření z oblasti infrastruktury (rekonstrukce komunikací,
nově vybudované komunikace), protože cílem podpory cyklistické dopravy je dosáhnout toho,
aby každé plánování infrastruktury automaticky zahrnovalo i zájmy a potřeby cyklistů.
Německá zkušenost ukazuje, že náklady může uspořit i „outsourcing“ plánovaných aktivit,
pomůže získat nezbytné know-how a redukovat chybné plánování.
Využití dalších možností financování
Obce by měly systematicky využívat různé evropské i národní dotační programy, které jim
pomohou uskutečnit jejich cíle. Financování podpory cyklistické dopravy není omezeno jen na
programy související s dopravou, můžeme ji zařadit i do projektů, které řeší problematiku
trvale udržitelného rozvoje, klimatických změn či zdraví. Spolupráce s dalšími správními
jednotkami v rámci jedné obce umožňuje plně využít možností synergie.
Spolupráce s ostatními obcemi, regiony, kraji nebo státem zase obcím dává možnost
realizovat projekty, které by bez takové spolupráce nešlo uskutečnit. Efektivní využití synergie
s sebou nese velké možnosti, jak zkvalitnit cíle v podpoře cyklistické dopravy. Spolupráce
může být prospěšná i pro odborníky v dané obci.
Alternativní možností, jak získat finanční prostředky, je internalizace externích nákladů a
přivlastnění si této částky. Například pokud uživatel automobilu s ním jezdí do centra města a
platí prostřednictvím parkovacího poplatku za svůj vliv na kvalitu ovzduší a veřejného
prostoru, mohou být tyto poplatky využity ve prospěch cyklistické dopravy.
Dalším zdrojem financí je zapojení soukromých investorů. Tato možnost je výhodná zejména
při zajišťování parkovacích zařízení pro cyklisty v blízkosti nově vybudovaných veřejných
prostor, jako jsou nákupní centra atd. Investoři mají povinnost poskytnout určitý obnos na
vybudování parkoviště pro auta, podobné nařízení by mělo platit i v souvislosti s parkováním
pro cyklisty.
9.2 Finance a jejich dopad na města
Dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých
kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London
(2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech
cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje
situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické
infrastruktury, a jejich výsledky.
Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech
Město
Opatření
Dopad
Hanover
450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 %
zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol
(1979) na 16 % (1990), tj. nárůst o
78 %
monster
Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340 Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 %
km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest), (1981) na 43 % (1992), tj. nárůst o
3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 48 %
míst P+R
Mnichov
Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 %
plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst (1980) na 13 % (2002), tj. nárůst o
pro kola
225 %
Zutích
246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 %
jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během (1981) na 11 % (2001), tj. nárůst o
posledních 10 let
57 %
Graz
220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 %
parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má (1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o
rychlost 20 km/h
143 %
Vídeň
Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 %
celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20 (1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o
km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber
180 %
Hull
Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2 14 % všech cest do práce na kole
mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h
York
Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou Počet cyklistů jezdících přes řeku
infrastrukturou v roce 2001
vzrostl o 17 %
Basilej
Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování, Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70.
přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování let, v roce 1995 se podílela cyklistická
cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry
doprava na 16 % všech cest
Delft
Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 %
infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření (1979) na 43 % (1985)
stávající sítě cyklostezek.
Odense
Kodaň
Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů
na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s
cyklisty
Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32
km zelených cyklistických stezek; plán investovat během
příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km
cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených
stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok
Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od
roku 1984
Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 %
mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku
2012 je zvýšit podíl cyklistiky na
dělbě přepravní práce na 34 / 40 %,
snížit nehodovost o 50 % a zvýšit
cestovní rychlost na delších cestách o
10 %
Zdroj: TfL 2004
Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem
podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004)
vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole
a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do
vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 %
všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách. Také studie TfL (2004)
předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické
infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do
cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %,
v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na
kole denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.
10. Cykloturistika
10.1 Obecné teze
Celková koncepce
Cykloturistika může hrát významnou roli pro ekonomickou situaci obcí i zdraví obyvatel. Navíc
může zmenšit překážky, které stojí mezi lidmi a cyklistickou dopravou a přispět tak k tomu,
aby se jízdní kolo stalo každodenním dopravním prostředkem.
Podpora rekreační a volnočasové cyklistické dopravy
 Vytvořit rekreační oblasti
 Zpřístupnit cyklistům přírodní oblasti v blízkosti obcí, případně vybudovat cyklistickou
infrastrukturu a služby
 Umožnit turistům, aby ke všem zajímavostem mohli dojet na jízdním kole
 Podpořit systémy půjčoven jízdních kol
Využít
školy



této popularity k zvýšení podílu cyklistické dopravy při dojíždění do zaměstnání a do
Zmenšit bariéry, které stojí mezi lidmi a cyklistickou dopravou
Kampaně, letáky
Veřejné akce spojující cyklistickou dopravu a volný čas, další informace a podpora
cyklistické dopravy pro každý den
10.2 Evropská síť cyklotras EuroVelo
Příspěvkem do diskuse na téma „Má mít Česká
republika plán národní sítě cyklotras?“ je Evropská
síť cyklotras EuroVelo. Plány na její rozvíjení
vznikaly v letech 1995 – 1997 a to prostřednictvím
pracovní skupiny Evropské cyklistické federace.
Projekt rozvíjí 12 trans-evropských cyklotras
spojujících všechny země Evropy a jeho podstatnou
část tvoří již stávající státní regionální a místní
cyklotrasy. Cíl projektu:
 podporovat a doporučovat cyklodopravu a
cykloturistiku
 propagovat cyklistiku jako „typ na dovolenou“
a motivovat k využití kola pro jízdy při běžných
cestách
 rozvíjet síť EuroVelo pro zvýšení profilu
obr. síť tras EuroVelo - www.eurovelo.org
cyklistiky v zemích, kde byla potlačována
minulými politikami
Evropská komise cestovního ruchu označila EuroVelo za „první význačný zdroj rozvoje nového
evropského cestovního ruchu pro další desetiletí, schopný vytvořit zcela nové tržní odvětví, ale
i zvýšit počet pracovních míst ve venkovských oblastech“
Celkově je v síti EuroVelo zahrnuto již více než 63 tis. km cyklistických tras. Českou republikou
prochází 3 z 12 mezinárodní tras EuroVelo:
 EuroVelo č. 4 – prochází územím Francie, Belgie, Německa, ČR (Cheb, Plzeň, Praha,
Brno, Olomouc, Ostrava), Polska a Ukrajiny
 EuroVelo č. 7 – prochází územím Norska, Finska, Švédska, Německa, ČR (Děčín, Praha,
Tábor, České Budějovice), Rakouska a Ukrajiny
 EuroVelo č. 9 – prochází územím Polska, ČR (Jeseník, Olomouc, Břeclav, Brno),
Rakouska, Slovinska a Chorvatska
obr. Hahn-Klockner, H. (ECF European Cyclists' Federation c/o ADFC), příklady značení
Doporučené podklady, literatura ke stažení na www.cyklostragie.cz:
(1)
Martinek, J. (CDV): Informace o projektu EuroVelo
(2)
Příklad popisu EuroVelo n.7 procházející Rakouskem
(3)
Příklad vedení trasy EuroVelo n.9 Rakouskem
(4)
Příklad sítě dálkových tras s trasami EuroVelo v regionu NűderŐsterreich
(5)
Příklad užití loga EuroVelo
Kontakty a odkazy:
EuroVelo - www.eurovelo.org
ECF - http://www.ecf.com
ECF European Cyclists' Federation c/o ADFC, Grünenstrasse 120, 28199 Bremen, Deutschland
Telefon: +49 - 421 346 29 39, Telefax: +49 - 346 29 50 email: [email protected]
Horst Hahn-Klöckner [email protected]
Jens Erik Larsen [email protected], Philip Insall [email protected]
10.3 Program Greenways
10.3.1
Evropská asociace Greenways
European Greenways Association (EGWA)
Asociace byla založena v roce 1998. V současnosti má 40 členských organizací z 15
evropských zemí. Organizace jsou rozděleny do tří sekcí: Státní instituce (například
Ministerstvo rozvoje a ekologie ve Francii); Obce a regiony (například okres Andalúzia ze
Španělska) a Neziskové organizace (například Evropská cyklistická federace). Nadace
Partnerství je členem evropské asociace od roku 2001 a zastupuje partnery ze střední a
východní Evropy, sdružené v konsorciu Environmental Partnership (SK, PL, RO, HU, BL, CZ).
Evropská asociace Greenways vyhlašuje každé dva roky nejlepší evropské projekty Greenways
a 20. září organizuje Evropský den Greenways.
Cílem Evropské asociace Greenways je:

záchrana dopravní infrastruktury, jako jsou opuštěné železnice, tažní cesty podél kanálů
a historické cesty
 rozvoj a využití stezek a cest pro nemotorovou dopravu
 zajištění výměny informací a odborníků pro partnery na národní i místní úrovni
 poskytování služeb a informací nositelům projektů v regionech a obcích
 spolupráce s Evropskými institucemi při tvorbě politiky v oblasti udržitelného rozvoje,
ochrany životního prostředí, regionální rovnováhy a zaměstnanosti
www.aevv-egwa.org
10.3.2
Greenways ve střední a východní Evropě
Central and Eastern European Greenways (CEEG)
Greenways je jedním ze společných regionálních programů všech členů konsorcia
Environmental Partnership, které sdružuje národně působící ekologické nadace v Polsku,
Maďarsku, Rumusku, Bulharsku, na Slovensku a Nadaci Partnerství v Česku. Společné
zkušenosti a znalosti z podpory a budování Greenways poskytujeme i partnerům v dalších
zemích, například v Srbsku a Chorvatsku. O regionální spolupráci nadací najdete víc na
www.environmentalpartnership.org
Poslání programu CEEG - posláním programu Greeenways ve střední a východní Evropě je
rozšiřovat iniciativu za vytvoření otevřené sítě spolupráce mezi občany, obcemi, podnikateli a
státními institucemi, s cílem všestranné a komplexní podpory všem, kteří se usilují oživit a
budovat veřejně prospěšné stezky a přírodní koridory nazývané Greenways.
Hlavní cíle programu CEEG jsou:
 rozvíjet a podporovat stezky Greenways, integrující řešení více problémů souvisejících
s ochranou kulturního dědictví, posílením udržitelného rozvoje a zlepšením kvality
života ve městech i na venkově;
 vytvořit koordinovanou síť institucí schopných poskytovat organizační, technickou a
finanční podporu projektům a iniciativám blízkých filosofii programu Greenways
 přenášet užitečné informace a dobré příklady mezi jednotlivými organizacemi a
posilovat pracovní i lidské kontakty s organizacemi Greenways na celém světě
Organizace zapojené do programu CEEG jsou od roku 2001 členem Evropské asociace
Greenways. Zástupce Nadace Partnerství je od roku 2002 členem řídícího výboru EGWA.
10.3.3
Hnutí Greenways ve světě
Model Greenways je výjimečně efektivním nástrojem pro rozvoj venkova, zapojení občanů a
občanských skupin, rozvoj udržitelné dopravy a turistiky a ochranu přírodního a kulturního
dědictví, a to ve vzájemném souladu. Většina stezek a koridorů Greenways je ve střední
Evropě plánována a uskutečňována jako regionální projekty, přesahující území jednoho státu.
Na rozvoji přeshraničních stezek spolupracujeme s polskými, slovenskými, rakouskými a
německými partnery.
Inspirací pro první evropské Greenways byly americké zkušenosti se stezkami pro ochranu
krajiny a bezpečnou mobilitu v urbanizovaném prostředí. Program CEEG rozvíjí spolupráci a
partnerství s několika americkými organizace, především spolkem pro rozvoj nejdelší americké
zelené stezky East Coast Greenways (Greenways východního pobřeží; Správou národních
praků USA – The Rivers and Ttrails Program (Program pro řeky a stezky; www.nps.gov/rtca)
a organizací Rails-to-Trails Conservancy, transformující opuštěné železnice na stezky
(www.railstrails.org) . Trvalou přítomnost českých Greenways v USA zajišťuje sesterská
organizace
Přátelé
českých
Greenways
(Friends
of
Czech
Greenways;
www.pragueviennagreenways.org)
Od roku 2004 rozvíjíme kontakty rovněž s odborem pro sport a rekreaci při vládách Jižní a
Západní Austrálie a řadou australských neziskových organizací. Za pozoruhodnou považujeme
zejména práci nadace pro Bibbulmun Track, která všestranně pečuje o rozvoj této unikátní
963km dlouhé stezky západní Austrálií (www.bibbulmuntrack.org.au).
Více na adrese: www.nadaceparterství.cz, greenways.cz
10.4 Terénní cyklistika – modelové příklady
Ballyhoura Mountains, Irsko
V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké produktivitě pro
lesní hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní samosprávou, která si přála
podpořit místní rozvoj vytvořením destinace pro krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se
na specifickou uživatelskou skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat – terénní
cyklisty. Proto vytvořili síť stezek důsledně zaměřené na kvalitní přírodní prožitky, která má postupně
získat mezinárodní věhlas. Designer Dafydd Davis
zde přitom musel zajistit, aby síť nepředstavovala
zásadní omezení pro produkci, těžbu a dopravu dříví.
Docílil toho především vhodným umístěním
jednotlivých koridorů s ohledem na těžební jednotky a
plány hospodaření. Aby stezky dokázaly vygenerovat
dostatečné přínosy pro místní rozvoj, jsou svým
designem zacíleny na širokou masu terénních
cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom bezplatné,
zisky jsou generovány poskytováním přidružených
služeb (de Forge 2008, pro metodiku plánování viz.
Davis 2007, Davis 2008)
Coed-y-Brenin, Wales
V odlehlém regionu velšského venkova u vesnice
Coed-y-Brenin byla na zadání velšských lesníků vybudována síť přírodních rekreačních stezek, která
měla zvýšit návštěvnost chudé oblasti. Lokalita nabízí přibližně 100 kilometrů tras, nové rekreační
stezky jsou účelně napojeny na stávající síť lesních cest a poskytují možnost kvalitní rekreace pro
terénní cyklisty, rodinné vycházky i invalidní rekreanty. Díky nim se během několika let lokalita Coed-yBrenin stala vyhledávanou destinací v celosvětovém měřítku - nyní ji ročně navštíví přes 150 000
turistů, v drtivé většině terénních cyklistů, kteří přinášejí v přepočtu přibližně 200 milionů korun za rok.
Návštěvníci přitom oceňují vysokou kvalitu zážitků díky přírodním stezkám, přístupnost i méně
pokročilým skupinám cyklistů a pevný standard garantující očekávané zážitky. Výhodou lokality je
detailní plánování, které zajišťuje ideální toky návštěvníků, minimalizuje riziko zranění a vliv na přírodu,
v neposlední řadě přináší také ekonomický prospěch místní komunitě. Úspěch tohoto projektu inicioval
přijetí sítí přírodních rekreačních stezek jako pilíře oficiální politiky podpory turismu Walesu.
Doporučená literatura ke stažení :
(1) Dafydd Davis (Trailswales) The Welsh Mountain
Bike Initiative: Projekt 5 destinací pro cestovní
ruch terénní cyklistiky; 2007
(2) Davis, D. (Trailswales). Strategické plánovaní a
navrhování rekreačních cest; 2007
10.5 Cykloturisté a veřejná doprava
Podstatná část cykloturistů pochází z městských aglomerací nebo jsou hosty velkých středisek
cestovního ruchu - autokempů a rekreačních oblastí u rybníků, přehrad a horských středisek.
Tito rekreační cykloturisté tedy často řeší problém, jak se dostat do lokality, která je zajímá,
a zdaleka ne vždy jej mohou či chtějí řešit automobilovou dopravou.
10.5.1
Cykloturisté a železnice; ppřímé odkazy na webové stránky
Zdroj: ELTIS - Bike and Train interchange at Val Venosta
16-05-2006
Propojení vlakové a cyklistické dopravy ve Val Venosta
Anglický text: The Province of Bolzano in may 2005 started a specific Plan to
promote the use of Bike+Train in Val Venosta. In the frame of the really new and
innovative Train system implemented in that valley, the intent of the Administration
is to enforce the potential of the sustainable main of transport specially for the
leisure time. All over the province of Bolzano are plenty of bike lane for sport and
tourism. The idea is to start a win-win process that complete the bike net with the
train system, that means more flexibility, better geographical diffusion and so more
competitiveness with cars tourism mobility.
Český text: V kraji Bolzano zahájili v květnu 2005 specifický plán na podporu
cyklistické+vlakové dopravy ve Val Venosta.V rámci nového,skutečně inovativního
systému vlakové dopravy v tomto údolí se místní správa snaží posílit potenciál trvale
udržitelného způsobu dopravy,zejména pro volný čas.Na území kraje Bolzano je
mnoho cyklostezek pro sportovce i turisty.Hlavní myšlenka je zahájit proces,který
propojí síť cyklostezek se systémem vlakové dopravy,což znamená více
flexibility,lepší geografické rozšíření,a tudíž lepší konkurenceschopnost ve srovnání s
automobilovou dopravou.
Zdroj: ELTIS -
Public transport bikes or "OV-fiets" (the Netherlands)
Veřejná kola-“OV fiets“(Holandsko)
12-01-2006
Anglický text: The OV-fiets project strives to strengthen the bicycle-train-bicycle
combination by developing a rental formula which is quick, convenient and cheap,
and accessible to all public transport operators.
Český text: Projekt „OV-fiets“ se snaží posílit kombinování cyklistické a vlakové
dopravy(kolo-vlak-kolo).Vyvinul vzorec půjčoven,který je levný,pohodlný a rychlý,a
také přístupný pro všechny veřejné dopravce.
10.5.2
Cykloturisté a autobusy; přímé odkazy na webové stránky
Databáze neobsahuje zatím žádný záznam.
10.6
Další zkušenosti ze zahraničí
10.6.1
REKREAČNÍ MAPA MĚSTA AMERSFOORT – HOLANDSKO
Kontext
Asi 80% Holanďanů provozuje venkovní rekreační aktivity, zejména chůzi nebo jízdu na kole.
Vybavení pro chůzi i cyklistiku je v Holandsku obecně dobré, i když překážky jako např.hlavní
silnice na okraji měst způsobují, že lidé cestují za cyklistikou a pěší turistikou do přírody
autem.
Pro podporu rekreačních aktivit v blízkosti domova je třeba vytvořit kvalitní propojení mezi
městem a okolní krajinou, k čemuž mohou být využity zelené koridory vč.zahrádek, parků a
stezek. Důležité je věnovat pozornost tomuto propojení i při budování nové zástavby. Při
výstavbě nových dvouprodových vozovek jsou nezbytné mosty a tunely, aby nedošlo k izolaci
některé komunity.
Zaměřit se na tato propojení je však jen polovina problému. Veřejnost musí být také o těchto
zelených koridorech informována. Dobrá informovanost je základem.
Vzhledem k tomu, že již existující prostředky, jak informovat obyvatele o jejich spojení s okolní
krajinou, nejsou vždy dostatečně efektivní, byla vytvořena koncepce nová - Rekreační mapa
města. V současnosti máme dostatečný počet map ukazujících vnitřní části města i map
přírodní okolní krajiny. Mapy okrajových částí města a spojení s okolní krajinou však často k
dispozici nejsou.
Mapa znázorňující okraj města a rekreační možnosti v okolí může sloužit k dvojímu účelu.
Může podnítit rekreační aktivity v blízkosti domova. Mohou ji však také využít političtí činitelé
a s její pomocí určit, která propojení chybí a kde je třeba co zdokonalit.
Pilotní projekt byl uskutečněn v Amersfoortu, což je středně velké město v centru Holandska.
Zde byla vytvořena Rekreační mapa města. Každá Rekreační mapa města má několik
charakteristických rysů:
▪ Znázorňuje střední až velká města a jejich zelené koridory pro rekreační účely.
▪ Je zdarma. Tento fakt zlepší image obecních orgánů státní správy v očích
obyvatel města.
▪ Nesoutěží s již existujícími mapami, ale odkazuje na ně.
▪ Je srozumitelná, přehledná.
Mapa znázorňuje uprostřed město a oblast asi 10km od okraje města. Vyznačena jsou
zajímavá místa jako přírodní parky, muzea a restaurace. Dodatek k hlavní mapě je detailní
mapa, zaměřená na samotné město a jeho zelené koridory. Zadní strana mapy obsahuje
vysvětlivky a informace o cyklistice, bruslení, pěší turistice a dalších rekreačních aktivitách
vč.popisu dané oblasti.
Náklady
Náklady jsou relativně malé, zvlášť pokud bereme v úvahu také propagační hodnotu mapy.
Náklady závisí na počtu vydaných map. Pokud je vytištěno a distribuováno do domácností 30
000 map, je to asi 1 Euro za mapu, v případě 100 000 výtisků klesnou náklady na 0,60 Euro
za mapu. Většina nákladů (80-90%) jde na vývoj produktu.
Mapa byla dobře přijata, reakce byly výrazně pozitivní. Nejvýše ceněn byl fakt, že obecní úřad
poskytl mapu občanům města zdarma. Rada města tím dala najevo, že komfort a kvalitu
života považuje za důležité otázky. Tento efekt byl ještě zvýšen tím, že mapa byla
distribuována spolu s oficiálním úředním dopisem.
Oficiální dopis z úřadu také pomohl občanům odlišit mapu od reklamních letáků, které
většinou bez povšimnutí vyhodí.
Mapa by měla být atraktivní, aby ji využívali i ti, kteří obvykle mapy nečtou. Je třeba si
uvědomit, že v tomto případě jde o kompromis mezi informacemi a srozumitelností.
Informace o zajímavých místech jsou důležité, ale příliš mnoho informací může uživatele
zmást.
Příklad z Amersfoortu následovala tři další města, která v současnosti také vytvořila svou
Rekreační mapu města.
Kontakt:
Stichting Landelijk Fiets Platform
Postbus 846
3800 A V Amersfoort
Tel: 033 – 465 36 56

ZAHRANIČNÍ LITERATURA, ZKUŠENOSTI

Transkript

Podobné dokumenty

Priorita 04/2016 - Státní fond životního prostředí

Měkkýši

Výroční zpráva 2007 - Nadace Partnerství

Inventura aneb co se událo v období posledních čtyř let

noviny PDF 05.05.11 Poděbradské noviny 5/2011

Usnesení - Jablunkovsko.cz

moderní úřad

strategie pro veřejné prostory prahy 10

Systémy veřejných kol - „Bike sharing“

Pro stažení klikněte zde

podpora rozvoje cyklistiky v čr

kampaně na podporu udržitelné mobility

Stručná fakta pro institucionální spolupráci

Posílení MM na regionální úrovni Autokluby ve

annual report výroční zpráva 2006

MAXimalizujte řízení mobility

1. Nástroj k podpoře cyklistiky ve městech – BYPAD+

Stručná fakta pro participaci

Příbalová informace

Institucionální spolupráce

Co je personalizované plánování cest? Jak to funguje?

Stručná fakta pro monitorování a evaluaci