22/08 - F1sport.cz

22/08
Téma týdne: Max Mosley se udržel ve funkci prezidenta FIA...STR.02
Komentář
Tresty by F1 poškodily. Fanoušci
formule 1 se rozdělili na dva tábory
a nejspíš oběma je líto Sutila,
který po sestřelení Räikkönenem
přišel o životní výsledek... STR.03
Vzpomínka na Montreal
GP Kanady 2004 — vzduchovody
rozfoukaly výsledky. Odborníci
z Renaultu spočítali, že na okruhu
Gillese Villeneuvea každých 10 kg
paliva znamená rozdíl asi 0,29 s na
kolo... STR.06
Osobnosti
Pascal Vasselon: nenápadný
bojovník. Raději se věnuje práci,
než aby přednášel publiku své
názory. Ale když nakonec spustí,
vyplatí se jej poslouchat... STR.03
Ztracené okruhy
Österreichring. Na protějším
svahu přes řeku Mur od letiště
Knittelfeld u městečka Zeltweg,
na kterém se v roce 1964 konala
VC Rakouska, byl vybudován
nový moderní okruh... STR.07
Technika
Osobnosti:
Pneumatiky. Základní funkce
nosné struktury pneumatiky
spočívá v poskytování opory
pro zatížení vytvářená pohybem
vozu... STR.04
Tv program
Začátek fotbalového mistrovství
světa v Rakousku a Švýcarsku,
kterého se účastní i český reprezentační tým, pořádně zasáhnul
do vysílacích schémat mnoha
stanic... STR.08
Představení okruhu
Montreal, ostrov Notre-dame.
Rychlý okruh leží kousek od
středu Montrealu na ostrově
Notre-Dame v těsném sousedství
kasina... STR.05
Kvíz
Otázka číslo 04: Zesnulý Johnny
Servoz-Gavin patřil k výrazným
formulovým talentům šedesátých
let, kariéru však předčasně ukončil.
Ke kolika velkým cenám F1 zařazeným do MS nastoupil? STR.09
www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace
Dva bývalí přátelé: Bernie Ecclestone a Max Mosley
Jaký bude mít postoj ADAC dopad na Grand Prix Německa?
Téma týdne:
Max Mosley se udržel ve funkci prezidenta FIA
Po zveřejnění tajně pořízených videozáznamů, které skandálně
odhalily zvláštní sexuální praktiky, se ocitl prezident FIA Max
Mosley v ostré palbě kritiků. Tlak na jeho odstoupení po celém
světě rostl a vyvrcholil mimořádným Valným shromážděním, které
se uskutečnilo v úterý 3. června v Paříži. Členské kluby FIA na něm
překvapivě jednoznačně (poměrem hlasů 103:55) vyslovily současnému prezidentovi podporu. V praxi to tedy znamená, že Max
Mosley setrvá ve svém úřadu do konce svého volebního období
v říjnu 2009. Pak už se prý kandidovat nechystá.
Tím by mohla být celá aféra smetena ze stolu. Jenže jak se zdá,
kroky po pařížském zasedání mohou FIA poškodit mnohem víc,
než dosavadní spekulace. Okamžitě po zveřejnění výsledků se totiž
ozval nejsilnější evropský autoklub – německý ADAC – s prohlášením, že pozastavuje všechny své aktivity ve FIA do té doby, dokud
bude Max Mosley ve funkci. Není vyloučené, že pro tento krok brzy
najde podporu také v nejsilnějším autoklubu světa – americkém
AAA.
Paradoxní totiž je, že se prezident FIA udržel ve své funkci především zásluhou malých autoklubů, zatímco opozice představovala
až osmdesát procent členské základny! Max Mosley byl vystaven
silné kritice zejména v Německu, USA, Austrálii, Japonsku, Izraeli,
Indii a v mnoha dalších „silných“ zemích. Teď se dokonce hovoří
o tom, že by mohly následovat kroky vedoucí ke vzniku konkurenčního světového autoklubu vedle současné FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). Iniciátory by měly být právě německý
a americký autoklub. Oba totiž v současném vedení nemají takový
vliv, jaký by si představovaly. Velká většina malých národních autoklubů jde totiž na ruku současnému prezidentovi.
FIA však mimo jiné řídí prostřednictvím FISA také automobilový
sport včetně F1. Co by to mohlo pro budoucnost formule 1 znamenat? „Doufám, že rozhodnutí o setrvání Mosleyho ve funkci
neodradí některé sponzory nebo automobilky,“ reagoval na výsledek hlasování Bernie Ecclestone. Sám zvolil kompromis, když tvrdil, že by měl jeho blízký spolupracovník svůj úřad opustit koncem
roku. I přes výsledek hlasování to stále není vyloučené.
Pokud se týká F1, na straně Mosleyho je jednoznačně Itálie (Ferrari) a výsledek hlasování plně respektuje Velká Británie (McLaren
a Williams). Naopak ostře proti prezidentovi vystupovaly autokluby z Německa (BMW, ale také partner McLarenu Mercedes),
Japonska (Honda, Toyota), Indie (Force India), Francie (Renault)
a částečně i Rakousko (Red Bull a Toro Rosso). Nebude to nový
impuls k jednáním o osamostatnění F1 od FIA?
A jak si přesně vysvětlit tvrzení ADAC, že se distancuje od všech
aktivit FIA po dobu prezidentování Mosleyho? Jak se toto stanovisko
promítne do pořádání sportovních soutěží pod hlavičkou FIA? Třeba
do konání Grand Prix Německa na Hockenheimringu?
Jisté je, že rozhodnutí mimořádné Valné hromady nebylo právě
šťastné. Zdaleka to nemůže být jen skandální odhalení tajemství
prezidentova soukromého života, co vyvolalo takovou vlnu odporu
k jeho osobě. To se jen kumulovaly problémy minulých let. A leckdo si mohl dovolit otevřeněji vystoupit proti automobilovému
diktátorovi, který důrazně prosazoval své myšlenky a jen zřídka
připouštěl dialog.
O poškození prestiže FIA v očích světové veřejnosti nemůže být
pochyb. Max Mosley se sice udržel v úřadu přesvědčivým rozdílem
hlasů, ale to jeho podlomenou autoritu stejně neposílí. Slabým se
odmění za věrnost a proti silným bude muset bojovat.
Komentář: Tresty by F1 poškodily
Fanoušci formule 1 se rozdělili na dva tábory a nejspíš oběma je
líto Adriana Sutila, který v GP Monaka po sestřelení Kimim Räikkönenem přišel o životní výsledek. Jen v tomhle jsou však oba
tábory zajedno a shodnou se. Rozdíl je v tom, jak se dívají na
nepotrestání mistra světa. Podle některých je to důkaz, že závodní
komisaři F1 pracují špatně a podléhají tlaku. Pro jiné šlo o běžnou
závodní nehodu, o které se sice může diskutovat, není však třeba
ji nějak řešit.
Udělování trestů jezdcům je poměrně citlivou záležitostí. Když byl
Michael Schumacher na vrcholu, jeho odpůrci říkali, že si může
na trati dělat co chce a stejně jej komisaři nepotrestají, protože si
to nedovolí. Když pak musel za chybu pykat někdo jiný, fanoušci
02
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
křičeli: „Schumacherovi by to prošlo!“
Možná na tom něco bude. Komisaři mají určitou slabost pro
špičkové jezdce a neradi je trestají, pakliže opravdu není vyhnutí.
Bojí se, že by svým krokem zasáhli do průběhu mistrovství světa
a raději nechají všechno jen tak. Jakmile ale přijde „malá ryba“,
trestají bez jakékoliv lítosti.
GP Monaka a GP Turecka přidaly další kousek do (ne)trestající
mozaiky. Kimi Räikkönen, stále úřadující mistr světa a vítěz dvou
ze šesti letošních závodů, dvakrát chyboval. Nejdříve v Istanbulu
v první zatáčce došlo ke kolizi s Heikkim Kovalainenem, v Monaku
zase po odjetí zpomalovacího vozu nechtěně zezadu torpédoval
Sutila a zlikvidoval jej.
Räikkönen nebyl v Monaku bezchybný
Zatímco v případě turecké kolize nebylo o čem diskutovat – v první
zatáčce přece bývá bouračka skoro vždycky – v případě Monaka
bylo. Proto si také komisaři Räikkönena se Sutilem zavolali na
kobereček, aby je vyslechli a vynesli případný soud.
Všichni víme, jaký byl jejich závěr: šlo o běžnou závodní kolizi, za
níž není třeba nikoho trestat.
Někdo onen osudný moment viděl (a stále vidí) tak, že Räikkönen
bezhlavě na Sutila zaútočil a přitom udělal školáckou chybu.
Přitom opakované záběry ukazují, že se Fin do žádného útoku
nepouštěl. Naopak – brzdil jako vždy ve stejném místě a zřejmě
trefil kaluž vody, na které ztratil kontrolu nad vozem.
Otázkou je, jestli je nutné jezdce trestat právě za tohle. Zkuste se
oprostit od lítosti, kterou cítíte k Sutilovi. Jel životní závod, mohl
pro Force India vybojovat senzační výsledek. Stane se, že se takové věci nepodaří dotáhnout do konce. Juan Pablo Montoya třeba
podobně přišel o své skoro jisté první vítězství ve formuli 1: když
v GP Brazílie 2001 předjížděl o celé kolo Jose Verstappena, Nizozemec za volantem arrowsu jej nešikovně odstřelil.
Nejisté ovšem je, zda by Sutilovi čtvrté místo vůbec zůstalo, pro-
Bourdais nedojel v závodě daleko
tože tři soupeře předjel pod žlutými vlajkami a podle vyjádření
komisaře, který byl v Monaku, měli pro Němce nachystaný trest
v podobě připočtení 25 sekund k výslednému času. To by jej nejenom připravilo o čtvrté místo, ale zcela odsunulo z bodovaných
pozic. Zatímco teď je za smutnou oběť, byl by v takovém případě
za hlupáka, který si nedokáže všimnout žlutých vlajek.
Vraťme se ale k Räikkönenovi. Že v GP Monaka chyboval, je zcela
jasné. Bylo by však rozumné jej za něco trestat?
V každé tiskové zprávě po kvalifikaci a po závodě piloti opakují, jak
těžké je v dnešní formuli 1 předjíždět. Koneckonců, stěžujete si
i vy, fanoušci, že je mnohdy závod neskutečná nuda. Měli bychom
proto být vděční, že má alespoň někdo z dvacetičlenného pole
odvahu riskovat, i když to občas přežene jako Alonso v Monaku
při útoku na Heidfelda.
Pakliže by komisaři začali trestat za každou kolizi, obrátilo by se to
proti všem. Jezdci by se řídili známým heslem: lepší vrabec v hrsti
než holub na střeše. Nechtělo by se jim do předjíždění a kroužili
by jen dokola.
Je opravdu tohle, co kritici Kimiho Räikkönena chtějí?
Osobnosti: Pascal Vasselon: nenápadný bojovník
Vasselon šéfuje v F1 i Glockovi
Souboj strojů Toyota o vítězství? Zatím utopie
zcela odlišný od běžného pojetí, by se mu to mohlo hodit. Nebo
také nemuselo: Mike Gascoyne, který byl jeho předchůdcem, kvůli
Pascal VASSELON (Francie)
přílišné otevřenosti musel v týmu skončit. Vasselonovi, který odpoNarozen: 20. března 1963
vídá v týmu za šasi, zatím nic takového nehrozí. V letošním roce
Pozice: šéf pro šasi u týmu Toyota
Největší úspěchy: vyhrál mnoho závodů coby šéf projektu je totiž jeho tým na vzestupu. Jarno Trulli má po šesti závodech
z osmnácti tolik bodů jako za celou loňskou sezonu. Vasselon je
F1 pneumatikářské firmy Michelin
jedním z lidí, kterým může Ital poděkovat.
„Je jasné, že jsme proti loňsku naši ztrátu na čelo snížili, ale je
Nehýří siláckými gesty a raději se věnuje práci, než aby předná- špatně, že pořád nějaká je,“ hodnotí současný stav Francouz. „Ale
šel publiku své názory. Ale když nakonec Pascal Vasselon spustí, sezona je stále dlouhá a na autě budeme pracovat. Chceme být
vyplatí se jej poslouchat. V době, kdy si přední technici ve formuli nejsilnější ze zbytku pole.“
1 hlídají každé slovo a ze všech promluv má člověk až pocit, že Pro Toyotu to znamená porážet vozy týmů Red Bull, Renault či
všichni budou mistry světa letos nebo přinejhorším za rok, dokáže Williams, který si od japonské automobilky kupuje pohonné jednotky. Je to dobré měřítko – Toyota vidí, v čem přesně zaostává,
mluvit přesně k věci.
V týmu Toyota, který je známý japonským stylem řízení, jenž je protože Williamsu dodává naprosto shodné agregáty.
03
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
„Řekl bych, že jsme letos hodně získali na stabilitě monopostu a už
jsme také spolehlivější,“ tvrdí Vasselon. „Samozřejmě se musíme
zlepšit v mnoha ohledech, ale nejpalčivější je teď oblast efektivity
naší aerodynamiky.“
Je to jeho oblast. Vasselon totiž zastává pozici jakéhosi ředitele
pro celé šasi. Koordinuje tak práci na aerodynamice, vývoji šasi,
v oddělení výzkumu a spadají pod něj závodní i testovací týmy,
stejně jako týmový management. Na nedostatek práce si rozhodně
stěžovat nemůže.
Vasselon za sebou nemá zcela typickou cestu k povolání ve formuli
1. Narodil se v roce 1963 a vystudoval prestižní školu Sup‘Aero
- the Ecole Nationale Superieure de l‘Aeronautique et de l‘Espace
ve francouzském Toulouse. Jak se dá odvodit: zabýval se kosmonautikou.
Jenže nikdy se jí profesionálně nevěnoval – jakmile studia v červnu
1985 zakončil, nastoupil do Renaultu Sport na pozici inženýra
pro zavěšení kol. Bohužel pro něj, krátce nato se Renault rozhodl
celý projekt zrušit. Dlouho bez práce nezůstal a jen přesídlil k jiné
francouzské firmě, která projevovala velký zájem o motoristický
sport: k Michelinu. Původně se sice zabýval pneumatikami pro
běžné použití, ale už po třech letech byl převelen do výzkumného oddělení pro závodní projekty. Osvědčil se a další postup ho
neminul, takže se rychle stal člověkem odpovědným přímo na trati
za závodní aktivity – zprvu šlo o projekty v oblasti sportovních vozů
a jako zástupce dodavatele se podílel i na projektu Toyoty, která se
neúspěšně pokoušela vyhrát legendární závod 24 hodin Le Mans.
V roce 2000 už působil v samotné formuli 1 jako ředitel Michelinu
a úzce spolupracoval se všemi zákazníky včetně Williamsu a Renaultu. Pro francouzského výrobce pneumatik to nebylo vůbec jednoduché. Byť byly jeho pneumatiky považovány za obecně lepší,
nemohly bojovat o titul mistra světa. Ferrari totiž exklusivně spolu-
pracovalo s konkurencí od Bridgestone a tím, že se Japonci mohli
soustředit jen na jeden tým, získávali velkou výhodu. A jakmile přece jen Francouzi začali trochu trkat, už se objevily tlaky ze strany
Bridgestone.
Třeba při GP Maďarska a GP Itálie 2003. Podle pravidel tehdy
mohla být šířka běhounu pneumatiky, který se dostane do kontaktu s vozovkou, 270 milimetrů. Takovým přeměřením všechny kusy
„černého zlata“ prošly, podle Bridgestone se však kontaktní plocha
u soupeřů na trati proti boxům zvyšovala. Mezinárodní automobilová federace tehdy zpřísnila předpisy.
„Vzhledem k tomu, že naše pneumatiky byly doteď legální, není
nejmenší důvod je teď nějak měnit. Navíc nám nepřijde rozumné
měnit interpretaci pravidel ve chvíli, kdy se sezona blíží ke konci,“
říkal tehdy Vasselon. „Ale jestli má FIA zájem diskvalifikovat deset
aut z výsledků, tak prosím.“
Celá záležitost se urovnala, ale také předznamenala problémy
v budoucnosti. Válka mezi Michelinem a FIA nakonec skončila tím,
že francouzští pneumatikáři odešli z F1 o rok dříve, než byl zaveden jednotný dodavatel.
Když Michelin po sezoně 2006 z formule 1 odcházel, Vasselon
už u toho dávno nebyl. V roce 2004 mu totiž firma nabídla, aby
v závodním oddělení skončil a věnoval se vývoji pneumatik pro
čtyřkolky na americkém trhu. Zájem ovšem neměl a jakmile svůj
záměr oznámil, dostal nabídku od Mika Gascoynea, který byl
technickým ředitelem v týmu Toyota. Oba už se dobře znali – Brit
předtím působil na stejné pozici v Renaultu, jehož právě Michelin
zásoboval pneumatikami.
Když dostal Gascoyne po neshodách s japonským vedením automobilky vyhazov, Vasselon povýšil. Pozice technického ředitele
byla zrušena, jeho „umístěnka“ však veškerou šéfovskou agendu
kopíruje.
Technika: Pneumatiky
Výhradním dodavatelem pneumatik je Bridgestone
Pneumatiky jsou jednou z nejdůležitějších komponent rozhodujících o úspěchu ve F1. Pneumatika přenáší na vozovku brzdné
a záběrové síly, síly od řízení, poskytuje vozu oporu a pohlcuje
nárazy.
Pneumatiky F1 se vyrábějí s lehčími vnitřními vrstvami, než mají
silniční pneumatiky. Důvodem je úspora hmotnosti. Jejich schopnost přenášet příčné i podélné zatížení je ale mnohem větší.
K vyrobení povrchové vrstvy závodní pneumatiky se používají
speciální kombinace různých prvků. Typická směs pro závodní
pneumatiku F1 obsahuje pryžové polymery, síru, uhlíkovou čerň
(saze), olej a další prostředky. Každá z těchto přísad má obrovské
množství derivátů, z nichž každý může být použit ve větší či menší
koncentraci. I velmi malé změny složení mohou zásadně změnit
výkonnostní parametry směsi.
Povrchová vrstva je v kontaktu se silnicí a proto patří k hlavním faktorům, které rozhodují o tom, jaká bude výkonnost celého vozu.
Cílem je zde získání co největší přilnavosti. Pro různé podmínky se
používají odlišné směsi. Ideální je taková, která poskytuje co největší
přilnavost, ale přitom si ponechává trvanlivost a odolnost vůči teplu.
04
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Základní funkce nosné struktury pneumatiky spočívá v poskytování
opory pro zatížení vytvářená pohybem vozu, pohlcování nárazů,
přenášení záběru a brzdicí síly na silnici a poskytování pevnosti
pro udržení nahuštěného tlaku. Základem nosné struktury je pás
vyráběný z tkanin. Pevnost provazců a jejich zakroucení v pneumatikách vytvářejí další rozsah proměnlivých faktorů, určujících
vlastností pneumatik.
Výhradním dodavatelem pneumatik pro F1 je od letošního roku
Bridgestone (vloni byla japonská firma rovněž jediným dodavatelem, ale ještě byl otevřený prostor i pro další, zatímco od letošního
roku má výhradní smlouvu s FIA pro následující tři roky).
Bridgestone pro celou sezonu připravuje čtyři různé směsi pro
suchý povrch, z nichž se pro každou velkou cenu předem volí
vždy dvě – jedna tvrdší a druhá měkčí (označená bílým pruhem
po obvodu). Ty musí každý jezdec v průběhu závodu použít obě.
Zatímco složení všech čtyř používaných směsí se proti loňskému
roku nijak výrazněji nezměnilo, významně se na základě analýzy
loňských testů změnila nosná struktura pneumatik, která je letos
znatelně tužší.
Poškození povrchu pneumatiky může mít několik příčin a podle
toho se projevují i jeho následky na chování vozu. Vybroušená
ploška na povrchu, tzv. Flat spot, se vytvoří tehdy, když se vozu při
intenzivním brzdění zablokuje kolo. Pneumatika se přestane otáčet, místo jejího dotyku se tře o silnici a tato část pláště se brousí,
až se na něm vytvoří rovná ploška. Při další jízdě se pak vlivem
této rovné plochy kolo rozkmitá, což zhoršuje ovladatelnost vozu,
namáhání jeho součástí a je nepříjemné i pro jezdce.
K vytvoření puchýřů, neboli Blisteringu, dochází, když se zvýší
vnitřní teplota pláště. To způsobí vypařování přísad a vytvoření
puchýře na povrchu pneumatiky. Blistering je důsledkem zvolení
příliš měkké směsi, příliš vysokého tlaku nebo nesprávného nastavení vozu.
Odlupování, neboli Chunking, nastává, když odpadne malá část
pláště, nejčastěji v důsledku nárazu způsobeného úlomky na trati
nebo opotřebení od mimořádně velkých sil působících na povrch
pláště. Někdy odpadne část pláště i v místě, kde vznikl puchýř.
Značná část tratě vede lesem a občas se na ní objeví zvěř
Typické panorama okruhu Gillese Villeneuva v Montrealu
Představení okruhu: Montreal, ostrov Notre-dame
GP Kanady 8. června 2008, start v 19,00 hod SELČ
www.grandprix.ca
Délka trati: 4361 m
Počet kol: 70
Délka závodu: 305,270 km
Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 0 m
Základní údaje (podle údajů Renaultu):
Průměrná spotřeba paliva:
2,07 kg / kolo
Jízda na plný plyn:
60,2 %
Zpomalení množstvím paliva: 0,30 s / 10 kg
Program závodního víkendu:
Pátek 6. června
16:00 – 17:30
první volný trénink
20:00 – 21:30
druhý volný trénink
Předpokládané zastávky:
1 zastávka
30. kolo
2 zastávky
20. - 30. a 44. - 54. kolo
3 zastávky
23. - 25. a 36. - 38. a 50. - 53. kolo
Sobota 7. června
16:00 – 17:00 třetí volný trénink
19:00 – 20:00
kvalifikace
Nejrychlejší kolo kvalifikace:
Ralf Schumacher 1:12,275 (217,220 km/h) - 2004
Neděle 8. června
19:00 závod
Nejrychlejší kolo závodu:
Rubens Barrichello 1:13,622 (213,246 km/h) - 2004
Historie okruhu
Soupeření mezi francouzsky a anglicky mluvící Kanadou zpočátku
podmínilo konání velké ceny střídáním okruhů v Mosportu a Mont
Tremblant. Jenže druhá jmenovaná trať byla považovaná za příliš
nebezpečnou. Hledala se náhrada a stal se jí nový okruh postavený v Montrealu na ostrově Notre-Dame na řece Sv. Vavřince. Díky
využití stávajících silnic kolem casina, futuristických staveb pro
Expo ‚67 a olympijského veslařského kanálu to byla stavba rychlá
a laciná. Motivací byla obrovská popularita Gillese Villeneuva. Od
roku 1978 se jezdí VC Kanady výhradně tady. Na trati, kde při světovém šampionátu přišel o život Ital Riccardo Paletti (1982), byl
dosud nejtěsnější finiš F1 k vidění v roce 2000 (0,174 s) a nejvíce
odpadlých vozů v roce 1989 (osmnáct). Nejméně jezdců odmávl
Historie:
Rok
2003
2004
2005
2006
2007
pole position
Ralf Schumacher (Williams)
Ralf Schumacher (Williams)
Jenson Button (BAR)
Fernando Alonso (Renault)
Lewis Hamilton (McLaren)
startér v cíli v sezonách 1989 a 1996 (osm), čelo závodu se nejvíckrát měnilo v sezóně 2004 (šestkrát), ovšem nejvíc různých jezdců
se ve vedení objevilo v roce 1989 (pět).
Charakteristika tratě
Rychlý okruh leží kousek od středu Montrealu na ostrově NotreDame v těsném sousedství kasina. V posledních letech je jeho kapacita beznadějně vyprodaná. Jako jedna z mála tratí seriálu je okruh
Gillese Villeneuva snadno dostupný hromadnou dopravou, protože
pouhých 100 od tratě je stanice metra. Mimořádně choulostivou
částí okruhu, jež nemá příliš únikových zón, je šikana těsně před
cílem. V ní pravidelně dochází k haváriím. Trať je velmi náročná na
brzdy. V loňském roce zde došlo k děsivé havárii Poláka Kubicy.
vítěz závodu
Michael Schumacher (Ferrari)
Michael Schumacher (Ferrari)
Kimi Räikkönen (Ferrari)
Fernando Alonso (Renault)
Lewis Hamilton (McLaren)
05
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Kolize Rakušana Christiana Kliena byla zpestřením závodu
Cristiano da Matta byl po technické kontrole vyloučen
Vzpomínka na Montreal: GP Kanady 2004
Vzduchovody rozfoukaly výsledky
Odborníci z Renaultu spočítali, že na okruhu Gillese Villeneuvea
každých 10 kg paliva znamená rozdíl asi 0,29 s na kolo, přičemž
spotřeba paliva je zhruba 2,6 kg na kolo. Je to hodně, jen tři okruhy
jsou hladovější! Není divu, protože se až 58% okruhu jede na plný
plyn a na nejdelší rovince se drží u podlahy nepřetržitě 13 sekund.
To vše nahrávalo rozhodnutí tankovat třikrát. Ale když Schumi při
své formě (ač v pátečním tréninku lehce narazil do zdi ve snaze
překonat čas týmového kolegy) prohrál kvalifikaci o víc než sekundu, mohlo leckoho napadnout, že v nádrži veze pořádný náklad…
Předchozích šest let se závod v prvních čtyřech kolech neobešel
bez kolize. Ta z roku 2004 naštěstí neměla vážné následky. Po startu
se jako obvykle hrnul kupředu Trulli, ale najednou prudce vybočil,
dokonce se zdálo, že zavadil o týmového kolegu – a skončil v trávě.
Důvodem nebylo jezdecké panikaření, ale porucha zavěšení zadních kol způsobená závadou hnacího hřídele. „Škoda, určitě jsme
měli postavení na startu i rychlost k boji o vítězství,“ smutně se
loučil Trulli. To ovšem ještě netušil, že se stejnou závadou odstoupí
ze závodu ve 45. kole i Alonso. Nemocné renaulty roztrpčily šéfa
Briatoreho, který si pospíšil s prohlášením: „Rychlostí jsme mohli
soupeřit s Ferrari. Ale všichni víme, že klíčem k úspěchu je spolehlivost!“
Ve druhé zatáčce se zajiskřilo od střetu nováčků. Glock zezadu
postrčil Kliena, ten roztočil Coultharda a sám dopadl na přední
kolo kolegy Webbera. Australan sice hned vyhledal pomoc mechaniků, vyměnil křídlo a pravé přední kolo, ale jeho zadní zavěšení
bylo natolik poškozené, že brzy odstoupil. Nakonec byl jedinou
obětí riskantního úvodu. Glock i s poškozeným předním křídlem
pokračoval v závodě až do zastávky v 17. kole. „Pak jsem si nechal
křídlo vyměnit. Mechanici to zvládli rychleji než tankování, takže
jsem vlastně nic neztratil. Jenže s novým křídlem jsem měl větší přítlak na přední kola a auto začalo být přetáčivé,“ vysvětlil Glock.
M. Schumacher se zpočátku nikam nehnal. Trpělivě kroužil za
kvartetem ambiciózních soupeřů, protože věděl, že jeden za druhým mnohem dřív odbočí do boxů. Jakmile měl volnou cestu,
naložil s ní jako obvykle: v pravou chvíli vyždímal ze sebe i z auta
maximum a střádal rozhodující sekundy. Ze špičky brzy tankovali
a přezouvali druhý Button (13. kolo), čtvrtý Montoya (13.), první
R. Schumacher (15.) i třetí Alonso (17.), krátce po nich Barrichello
(18.) a M. Schumacher (19.). To se ještě nepoznalo, jak dlouho
vydrží na druhé sadě pneumatik.
Právě v tomto rozmezí se rozhodovalo o výsledku. Po celý víkend
se jezdci Ferrari shodovali, že předností jejich pneumatik nejsou
první kola, ale stabilita při delší jízdě. A tomu také podřídili taktiku.
Na druhé sadě bridgestonek ujeli Schumi 28 a Barrichello 26 kol!
A stále byli oba dostatečně rychlí, aby soupeřům nedali šanci na
přímý souboj. „Měl jsem trochu méně paliva než Michael,“ přiznal
Barrichello. „Když jsem se snažil jet na plný plyn a stáhnout jeho
náskok, hned se mi přehřívaly brzdy a cítil jsem, jak se pedál propadá. Když bylo po tankování auto těžké, ještě se to zhoršilo.“
Přesto si Barrichello v závěru závodu vyzkoušel své možnosti a v 68. kole
zajel nejrychlejší kolo závodu! Zbývá dodat, že Rubens jel kvalifikaci i závod v rezervním voze, do kterého mechanici po volném
tréninku přehodili motor (podlaha ostrého ferrari byla poškozena
silným nárazem o obrubník).
Zhruba v polovině závodu u Ferrari předvedli pro pobavení diváků
náznak souboje – Barrichello dorážel na vedoucího Schumachera
a dokonce dvakrát naznačil pokus o útok. Jak se později svěřil, brzdy
se mu při tom natolik přehřívaly, že musel zvolnit. A nakonec vadnoucí brzdy vedly i k chybě při dobržďování do osmé zatáčky, kde
vyjetím z tratě ztratil cenné vteřiny i druhé místo. Litoval toho ještě
na tiskové konferenci, protože netušil, že se na něj s pomocí technických komisařů ještě vrátí… Od platonického Montoyova pokusu
o útok ve 28. kole se už Schumi nemusel ničeho obávat. S přehledem si dojel pro další rekord: stal se prvním jezdcem v historii F1,
který dokázal sedmkrát vyhrát na stejném okruhu!
Až dlouho po závodě změnil názor na výsledek Button. Původně
byl nespokojený, že se po startu z první řady neprosadil na stupeň vítězů. „Tentokrát jsem nebyl spokojený s přilnavostí auta.
Vyvážení se zlepšilo až po první zastávce,“ řekl Button.
Týmový kolega Sató musel znovu čelit silné kritice šéfa Richardse. Třetím místem v předkvalifikaci znovu podlehl svým vysokým
ambicím a rozjel souboj s časem na hranici rizika. V cílové šikaně
najel v první polovině zatáčky příliš na obrubník, ten ho rozhodil
a ve druhé části dostal smyk. „V sobotu ráno jsem ztratil velkou
část tréninku kvůli problémům s tlakem oleje. Nemohl jsem tedy
vyzkoušet všechny plánované varianty,“ bránil se Sató. „První sektor jsem zvládl velmi dobře, ale pak jsem korigoval drobné smyky
v šesté a sedmé zatáčce. Zkusil jsem ještě čas zlepšit, ale minul
jsem správný nájezd do první části poslední šikany a obrubník mě
nadhodil. Jsem na sebe hodně naštvaný.“ Tým správně rozhodl, že
místo startu ze 17. pozice bude lepší doplnit palivo a jet jen na dvě
zastávky. Japonec tradičně předvedl pár divokých kousků (včetně
smyku při pokusu o předjetí Panise), ale nakonec stejně zastavil
s poruchou motoru.
www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace
06
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Do stále lepší formy se dostával Fisichella. Po utrpení u Jordanu
(vyšperkovaném ovšem triumfem v Brazílii) si v posledních závodech spravil chuť. V Kanadě opět zvolil vhodnou taktiku, protože
si i s těžkým vozem vede na trati dobře. Už po kvalifikaci tvrdil:
„Obsadit 11. místo s plnou nádrží je velmi dobré. Zatím je to jeden
z nejlepších letošních víkendů.“ A v závodě to jen potvrdil, i když
s nemalým přispěním vyloučených…
K nejlepšímu výsledku sezóny se tak posunul i Räikkönen, ačkoli
dostal velmi přísnou penalizaci za přejetí bílé čáry na výjezdu z boxů.
Kromě toho musel ještě jednou do boxů ke druhé výměně volantu, související s problémy s elektrikou. I s pěti zastávkami, které ho
stály přes dvě minuty, dojel na bodovaném místě.
McLaren sice naznačil dílčí zlepšení, ale Coulthard si zase vybral
smůlu. Po kolizi v prvním kole se neustále pohyboval na chvostu.
Cílem úvodního kola projel na 16. místě a do první desítky nakoukl, jen když ostatní zastavovali v boxu. „Smůla ve druhé zatáčce
v kombinaci se třemi plánovanými zastávkami vás neustále drží
vzadu a nedává šanci jet na prázdné trati,“ smutně říkal Coulthard.
Jordanům body doslova spadly z nebe, protože výkonem na trati
si je rozhodně nezasloužily. Pomohla k tomu nejen vyloučení, ale
krátce před koncem závodu také těžká havárie Massy, který čelně
narazil do svodidel. „Nemám vůbec ponětí, co se stalo,“ říkal otřesený Massa. „Byl jsem jen pasažér, který nemohl nárazu zabránit.“ Příčinou bylo zablokované levé zadní kolo v rychlosti asi 250
km/h, patrně vinou poruchy brzd. Ostatně to nebylo nic divného,
protože o extrémním namáhání brzd v Kanadě se všeobecně ví.
A tak není divu, že si ve dvou týmech pomohli nedovoleným způsobem. Chlazení rozžhavených brzd si usnadnili zvětšením otvorů pro přívod vzduchu. Technický ředitel Michael z Williamsu to
nepříliš přesvědčivě vysvětlil: „Byla to chyba, kterou jsme neudělali záměrně. Nepřineslo nám to žádné výhody ve výkonu, ale ani
v chlazení brzdových kotoučů, protože celková plocha přívodu
vzduchu nebyla větší.“
I přes komentář Michaela je jasné, že posunutí a velikost vzduchovodů zlepšily jízdní styl vozu. Hlavním rozdílem bylo, že na brzdové
kotouče byl přiváděn kvalitnější vzduch, který měl lepší chladicí
vlastnosti. Podle odborníků sice tato úprava nemohla ovlivnit
rychlost monopostu, ale byla základem toho, že williamsy dojely do
cíle. Vážné problémy s brzdami měly už během pátečního tréninku. Proto padlo rozhodnutí zvětšit vzduchovody. Výsledkem bylo,
že se tím posunuly blíže ke kolu. Jenže podle pravidel musí být
mezi pneumatikou a brzdovým vzduchovodem mezera nejméně
120 milimetrů.
Podobně se provinila také Toyota, ale v jejím případě se prý jednalo pouze o pár milimetrů. Da Mattu po statečném výkonu připravily
o vydřené osmé místo po velkých problémech s nedostatečnou
přilnavostí a přetáčivostí. Vyloučení vozů bylo v obou případech
jednoznačné, takže se oba týmy rozumně vzdaly možnosti odvolání. Třem jezdcům však ztráta bodů neudělala radost...
Naopak Heidfeldovi osmé místo spravilo náladu. Při první zastávce
v boxu ve 20. kole totiž došlo k nepříjemnému incidentu. Nedorozumění v signalizaci způsobilo, že se pokusil rozjet dříve, než
mechanik Gomme stačil vytrhnout tankovací zařízení z hrdla
nádrže. Auto bezvládného muže vláčelo pár metrů po zemi a dlouho
se zdálo, že je vážněji zraněn. Naštěstí ho víc poznamenal šok
a způsobil si jen pohmožděniny. „Mechanik je v pořádku a to je
nejdůležitější. Ale ztratil jsem tím téměř minutu a závod byl pro mě
ztracený,“ komentoval hrozivou událost Heidfeld. I se dvěma koly
ztráty si však jako zázrakem dojel pro bod.
Ztracené okruhy: Österreichring
Österreichring
Na protějším svahu přes řeku Mur od letiště Knittelfeld u městečka
Zeltweg, na kterém se v roce 1964 konala VC Rakouska, byl vybudován nový moderní okruh, který byl otevřen v roce 1969. Ještě
téhož roku se zde jela VC Rakouska sportovních vozů a prototypů,
započítávaná do MS značek.
Trať dlouhá 5,91 km měla řadu velmi rychlých zatáček, velké výškové převýšení a umožňovala předjíždění na několika místech.
Proto se zde obvykle odehrávaly velmi dramatické závody s častými změnami pořadí. Na několika místech nahrazovaly únikové
zóny travnaté svahy. Výjimkou byla nebezpečná Bosch Kurve,
osazená jen svodidly po vnějším oblouku. Zprvu byl okruh mezi
jezdci velmi oblíbený, ale postupem času s rostoucími rychlostmi
si stěžovali na jeho nebezpečnost. Diváci ale Österreichring vždy
milovali. Od roku 1977 byla v zatáčce Hella Licht na konci cílové
rovinky vybudována šikana. Trať se tím prodloužila na 5,94 km.
Österreichring byl nádhernou rychlou tratí na úbočí hor
V roce 1970 se zde jel poprvé i závod F1 započítávaný do MS. Na
místo vítězství domácího Jochena Rindta ukončil dvouleté čekání
na vítězství Ferrari Jacky Ickx.
Okruh byl pověstný tím, že zde obvykle vyhrávali ti, se kterými
nikdo nepočítal. Tuto tradici zahájil už roku 1971 Joseph Siffert s B. R. M. V roce 1975 byl závod pro přívalový déšť předčasně ukončen a vítězem se stal Vittorio Brambilla. Dopoledne
před závodem při zahřívacím tréninku havaroval Mark Donohue
s vozem Penske v zatáčce Hella. Vystoupil sám z vozu, ale posléze
zkolaboval a druhý den zemřel na následky zranění hlavy. Symbolicky v následujícím roce závod vyhrál John Watson s vozem Penske po nebývale dramatickém průběhu plném předjíždění. Bylo to
jediné vítězství vozu Penske ve F1.
O rok později v dešti odpadával jeden favorit za druhým. Nečekaným vítězem se stal Alan Jones a dosáhl jediného prvenství pro vůz
07
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Shadow. Další nebývalé drama nastalo v roce 1982, kdy s náskokem pár centimetrů uhájil prvenství Elio de Angelis s Lotusem
před útočícím Kekem Rosbergem s Williamsem.
Až v roce 1984 se dočkal vítězství před domácími fanoušky Niki
Lauda s vozem McLaren.
V roce 1987 se musel start třikrát opakovat pro hromadné kolize. Trať v té době už nevyhovovala bezpečnostním standardům
odpovídajícím dosahovaným rychlostem (pole position v roce
1987 získal Nélson Piquet s Williamsem-Honda turbo průměrnou
rychlostí 256,639 km/h). Nedostatečné bylo i zázemí. Zvláště
když zapršelo, což zde bylo časté, byly travnaté stráně, na kterých
se parkovalo, nesjízdné a vládl zde chaos. Navíc zde byla nedaleká
konkurence Budapešti, kde se začalo jezdit od roku 1986. Proto
Rakousko svou velkou cenu ztratilo a okruh v původní podobě
byl opuštěn.
Vítězové Velké ceny Rakouska na okruhu Österreichring
1970
Jacky Ickx
B
Ferrari 312B
1971
Jo SiffertCH
BRM P160
1972
Emerson Fittipaldi
BR
Lotus-Ford 72D
1973
Ronnie Peterson
S
Lotus-Ford 72E
1974
Carlos Reutemann
RA
Brabham-Ford BT44
1975
Vittorio Brambilla
I
March-Ford 751
1976
John Watson
IRL
Penske-Ford PC4
1977
Alan Jones
AUS
Shadow-Ford DN8
1978
Ronnie Peterson
S
Lotus-Ford 79
1979
Alan Jones
AUS
Williams-Ford FW07
1980
Jean-Pierre Jabouille
F
Renault RE20 turbo
1981
Jacques Laffite
F
Ligier-Matra JS17
1982
Elio de Angelis
I
Lotus-Ford 91
1983
Alain Prost
F
Renault RE40 turbo
1984
Niki Lauda
A
McLaren-TAG turbo MP4-2
1985
Alain Prost
F
McLaren-TAG turbo MP4-2B
1986
Alain Prost
F
McLaren-TAG turbo MP4-2C
1987
Nigel Mansell
GB
Williams-Honda turbo FW11B
TV program GP Kanady
Začátek fotbalového mistrovství světa v Rakousku a Švýcarsku, kterého se účastní i český reprezentační tým, pořádně zasáhnul do
vysílacích schémat mnoha stanic, pro které je jinak formule 1 prioritou. Přímý přenos GP Kanady můžete stále sledovat na TV Nova,
slovenská STV2 však už večerní podnik dává pouze ze záznamu zhruba dvě hodiny po jeho skončení. Prostudovat přehled TV pořadů
o F1 se vyplatí prostudovat víc než dříve. Příjemnou zábavu!
Pátek
DSF
DSF
ORF1
16:00
20:00
22:45
přímý přenos 1. tréninku
přímý přenos 2. tréninku
sestřih 1. a 2. tréninku
17:45
18:55
18:55
22:45
23:00
23:30
novinky před kvalifikací
přímý přenos kvalifikace GP Kanady
přímý přenos kvalifikace GP Kanady
záznam kvalifikace GP Kanady
sestřih kvalifikace GP Kanady
záznam kvalifikace GP Kanady
13:00
17:10
17:45
18.55
18:55
20:15
22:45
22:55
23:30
sestřih kvalifikace GP Kanady
záznam kvalifikace GP Kanady
studio před startem GP Kanady
přímý přenos GP Kanady
přímý přenos GP Kanady
záznam GP Kanady
záznam GP Kanady
ohlasy GP Kanady
sestřih GP Kanady
03:50
20:00
záznam GP Kanady
sestřih GP Kanady
Sobota
RTL
RTL
Galaxie Sport
STV2
DSF
ORF1
Neděle
DSF
Galaxie Sport
RTL
Nova
RTL
ORF1
STV2
RTL
ORF1
Pondělí
ORF1
DSF
08
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Obrázek k otázce číslo: 01
Obrázek k otázce číslo: 07
Obrázek k otázce číslo: 08
Obrázek k otázce číslo: 09
Kvíz
01) Kolik VC v rámci MS F1 absolvoval Jim Clark v posledním roce svého života 1968?
02) Výborný francouzský pilot Jean Behra zahynul při závodě sportovních vozů den před VC Německa 1959. Na kterém to bylo okruhu?
03) V roce 2001 se uzavřela historie týmu Prost. Kolik bodů vybojoval ve své poslední sezoně?
04) Zesnulý Johnny Servoz-Gavin patřil k výrazným francouzským formulovým talentům šedesátých let, kariéru však předčasně
ukončil. Ke kolika velkým cenám F1 zařazeným do MS nastoupil?
05) Největší světový výrobce monopostů Dallara měl i vlastní stáj v MS F1. Ve kterých to bylo letech?
06) Motory s označením European se objevily v MS F1 pouze v roce 2001. Se kterým týmem byly spojeny?
07) Byla VC Monaka součásti kalendáře MS F1 ve všech jeho dosavadních ročnících?
08) Chile měla v MS F1 jediného zástupce (snímek byl pořízen během jeho pozdějšího angažmá v americkém IRL). Jak se jmenoval?
09) Poznáte ještě tohoto Brazilce, jenž se vynořil z hloubi amazonského pralesa? Hodně sliboval, ale dnes si na Jungle Boye už
skoro nikdo nevzpomene…
10) Ferrari má na svém kontě (do VC Monaka 2008) celkem 205 vítězství v MS F1. Který jezdec jich v rudých barvách dosáhl nejvíce?
Řešení
© 2008 www.f1sports.cz
09
22/08 WWW.F1SPORTS.CZ