110. výročí vodocestného zákona - Dunaj-Odra-Labe
Transkript
110. výročí vodocestného zákona - Dunaj-Odra-Labe
110. výročí Vodocestný zákon ze dne 11. června 1901 www.d-o-l.cz o stavbě vodních drah a provedení úpravy řek, aneb jak dokončit vodní koridor Dunaj-Odra-Labe Zákony, nařízení, usnesení vlády a mezinárodní dohody se musí plnit. Dokončeme dílo našich předků i současníků – víceúčelový vodní koridor Dunaj-Odra-Labe. íč Kl ě op r v kE VYBERME SI! Náš stát má v tom klíčové postavení. Buďto toho využijeme sami, anebo o toto své dominantní postavení ve střední Evropě přijdeme. Nepochopiti tuto nutnost znamená vydávati se v nebezpečí, že vývoj půjde přes nás, proti nám nebo bez nás. J. A. Baťa 312 KONTEJNERŮ (TEU) po vodě, železnici nebo dálnici... 1 kontejnerová loď typická souprava o nosnosti 312 TEU, délka cca 200 m 3 nákladní vlakové soupravy o celkové délce cca 1600 m Budujme stát pro 40 000 000 lidí 156 - 312 kamionů v koloně Když není něco nemožné, musí existovat způsob, jak to uskutečnit. sir Nicolas Winton o celkové délce cca 4500 m FINANCOVÁNÍ VODNÍCH CEST VČERA, DNES A ZÍTRA Splavné řeky a vodní cesty nejsou to samé, jako ostatní dopravní infrastruktura. Z železnice se nenapijete, ani nezavlažíte pole, na dálnici se nevykoupete, ani si ji pro ozdobu nedáte na zahradu. Ani u jedné z nich si neuděláte piknik. Na druhé straně vám ovšem silnice nevytopí půl města. Právě pro svoji specifičnost je voda již od dob římských veřejným statkem, a platí to dodnes. A k plavebnímu užívání vod k plavbě ani podle současného zákona není zapotřebí žádného povolení. Specifické jsou také vodní stavby, které zpravidla plní více úkolů najednou – v tom je jejich síla (jsou mnohoúčelové) i slabost (je těžké všechny účely v čase a místě zkoordinovat). PŘEDEVČÍREM Zákony, vyhlášky, nařízení, usnesení vlády... směřující k výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe Zákon č. 66 ř.z. ze dne 11. 6. 1901 - Vodocestný zákon Vyhláška m. čes. č.176.774, č.77 z.z. čes. ze dne 5. 11. 1896 - Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách Nařízení min. obchodu č.163 ř. z. ze dne 11.10. 1901 - zřízení Ředitelství pro vodní cesty Nařízení min.obchodu č.90 ř.z. ze dne 23.4. 1903 - Stanovení návrhu o vyvlastňování Plavba je přirozená a provází lidstvo od nepaměti. I vodní cesty mají dlouhou historii – například průplav mezi deltou Nilu a Rudým mořem vznikl před téměř 4000 lety. Nejstarší trvale užívanou trasou je asi Císařský průplav v Číně, totiž 2500 let. Například spojení Rýn-Dunaj začal budovat Karel Veliký roku 793, Karel IV. zase zahájil práce na propojení Vltavy s Dunajem (1375). Všechny takové počiny byly vždy financovány „vrchností“, vždy totiž šlo o posílení obchodu, a tím i hospodářského a politického významu země. VČERA V EVROPĚ Zákon č. 28 z.z. mor. ze dne 2.3. 1904 - Povinnost země moravské přispívat na stavbu vodních drah Zákon č.31 z. z. čes. ze dne 13.2. 1903. týkající se úpravních staveb říčních Zákon č. 124 z. z. čes. ze dne 24. 9. 1905, týkající se staveb vodních drah Vyhláška m. čes. č.224.262, č. 111 z. z. čes. ze dne 22.9. 1906, o převzetí Labe od Jaroměře do Mělníka do státní správy Vyhláška m. čes. č. 100, z. z. čes. ze dne 10.11. 1908 o přenesení agend komisí na ministerstvo veřejných prací Masový rozvoj vodních cest „vypukl“ ve Velké Británii a následně ve Francii v 1. polovině 19. století. Vznikly jich tisíce kilometrů (jen ve Velké Británii 7500 km!), na nich pak tisíce plavebních komor a stovky průplavních tunelů a mostů. Také tyto investice byly především veřejné, podporovaly hospodářský rozvoj. Zákon č. 33 Sb. z. a n. ze dne 11.6. 1919, o příslušnosti ve věcech staveb vodních cest Zákon č. 315 Sb. z. a n. ze dne 15.4. 1920, o zřízení Československého úřadu plavebního Labská plavební akta ze dne 22.2. 1922 s dodatkovým protokolem ze dne 31.3. 1923 Zákon č. 50 Sb. z. a n. ze dne 27. 3. 1931 o státním fondu pro splavnění řek, vybudování přístavů, výstavbu údolních přehrad a pro využitkování vodních sil Usnesení vlády ČSR č. 206 ze dne 26.8. 1952 – TAJNÉ – zastavení prací na průplavu Dunaj-Odra Usnesení vlády ČSR č. 215 ze dne 28.10. 1952 – územní hájení trasy průplavu Dunaj-Odra Zákon č. 26 Sb. ze dne 31.1.1964, o vnitrozemské plavbě Usnesení vlády ČSSR č. 232 ze dne 6.7. 1966 o přípravě dokumentace D-O-L VČERA U NÁS Tzv. navigační patent Marie Terezie z roku 1777 stanovil prioritu plavby před ostatním využitím řek, vyhlásil splavné řeky za majetek státu a zaručil veřejné financování. Mimochodem – pokus o realizaci průplavu DunajOdra ze soukromých zdrojů (1873) neuspěl, veřejné zdroje ovšem v té době stačila pohltit železnice. Rok 1896 přinesl zřízení Komise k provedení kanalisace Vltavy a Labe v Čechách, a také společné státní a zemské financování. Díky tomu máme dodnes labsko-vltavskou vodní cestu. Usnesení vlády ČSR č. 175 ze dne 8.7. 1970 - přeprava uhlí do Chvaletic vodní dopravou Usnesení vlády ČSR č. 169 ze dne 7.7. 1971 - ke zprávě o výsledcích posouzení generálního řešení D-O-L Vyhláška FMD č.137 Sb. ze dne 23.12. 1974, o vnitrozemské plavbě Usnesení vlády ČSSR č. 57 ze dne 4.3. 1982 o rozvoji vodních cest v ČSSR Usnesení vlády ČSSR č. 104 ze dne 26.4. 1984 včetně Směrnice pro zahájení jednání s PLR o splavnění Odry do Ostravy Důvodová zpráva FMD„Další postup prací na přípravě budování průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe“ č.j. 14 477/83 a Usnesení Rady MHVTS - další postup prací na D-O-L Usnesení vlády ČSSR č. 216 ze dne 16.8. 1984, o záměrech rozvoje vnitrozemské vodní dopravy a vodních cest v ČSSR v 8. a 9. pětiletce, včetně části důvodové zprávy Zákon č. 114 Sb. ze dne 25.5. 1995, o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů Usnesení vlády ČR č. 635 ze dne 11.12. 1996 - financování programu rozvoje vodní dopravy v ČR do roku 2005 Rozhodnutí ministra dopravy a spojů ČR o zřízení Ředitelství vodních cest ČR ze dne 12.3. 1998 VODOCESTNÝ ZÁKON Právě před 110 lety (18. 6. 1901) přišel převratný říšský zákon č. 69, tzv. zákon vodocestný. Jím bylo rozhodnuto „o výstavbě průplavu dunajsko-oderského s připojením k Labi a Visle, jakož i průplavu dunajsko-vltavského“. Zřízeno bylo i Ředitelství pro stavbu vodních cest, zejména ale bylo tímto zákonem pamatováno i na soustavné a udržitelné financování (stát, země, garantované obligace). Dodnes je vzrušující četbou (archiv Parlamentu ČR), jak zasvěceně tento zákon projednávali tehdejší poslanci, a to jak stránku hospodářského významu, tak i věci technické, protipovodňové atd. ČESKOSLOVENSKO Usnesení vlády ČR č. 741 ze dne 21.7. 1999 - rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010 Smlouva o přistoupení k EU podepsaná dne 16.4. 2003 včetně transevropské sítě vnitrozemských vodních cest na území ČR ČSR vodocestný zákon zařadila do své legislativy (bez spojení DunajVltava, zato nově s Tisou). Pro upřesnění financování pak sloužil zákon č. 50/1931. Ten ustanovil státní fond, dotovaný dílem každoročním státním příspěvkem, dílem daní „z vodní síly“, fond mohl přijmout i státem garantované půjčky. Resoluce Parlamentního shromáždění Rady Evropy č. 1473 ze dne 25. 11. 2005 - Evropské vodní cesty: Průplav Dunaj-Odra-Labe v ohnisku zájmu MEZITÍM A DODNES V EVROPĚ Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 163/1999 Sb. - Evropská dohoda AGN Memorandum o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty na úseku Kožle - Ostrava ze dne 12. 4. 2000 Usnesení vlády ČR č. 337 ze dne 23. 3. 2005 ke zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi Usnesení vlády ČR č. 561 ze dne 17.5. 2006 o Politice územního rozvoje ČR Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 16.1. 2008 - Prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany D-O-L Doc. 11827 Parlamentního shromáždění Rady Evropy z 3.2. 2009 – Doprava zkapalněného zemního plynu říčními a říčněnámořními plavidly jako účinný prostředek pro řešení současné plynové krize Usnesení vlády ČR č. 929 ze dne 20.7. 2009 - Politika územního rozvoje ČR 2008 Usnesení vlády ČR č. 368 ze dne 24. 5. 2010 k návrhu způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení D-O-L Usnesení vlády ČR č. 49 ze dne 19. 1. 2011 k prověření potřebnosti průplavního spojení D-O-L Ve 20. století se v Evropě pochopitelně stavěly poněkud jiné vodní cesty, než ve století devatenáctém. „Lídrem“ se stali technici v Německu, Belgii a Nizozemí, kde vznikla a dodnes vzniká řada velmi pozoruhodných vodocestných počinů. Průplav prince Alberta, lodní zdvihadla Strépy-Thieu či Ronquiére (Belgie), modernizace Mittellandkanal (2000), zdvihadla Rothensee a Niederfinnow, Elbe-Seiten-Kanal, průplav Rýn-Mohan-Dunaj (1992), či nová vodní cesta Seine-Nord (probíhá), to jsou skutečné pojmy. ČESKOSLOVENSKO PO ÚNORU 1948 Radikální zlom – byly zrušeny zákonem ustanovené fondy, stejně tak i Ředitelství vodních cest. Orientace země na východ a pokřivené ekonomické vazby vodní dopravě nepřály. Významnější výjimkou byla jen tzv. chvaletická relace, tedy doprava uhlí do východočeské elektrárny. Důvodem ale nebylo „prozření“, nýbrž nutnost - nepostačující kapacita železnice. Ale (nejenom) díky tomu se vodocestné stavitelství u nás v té době dostalo na vysokou evropskou úroveň. Etapa 1a DNES Etapa 1b Pozornost, věnovaná vodním cestám je i nadále nepochopitelně nízká, ačkoliv u vnitrokontinentálního státu, bez přímého přístupu k moři, by tomu mělo být přesně naopak. Pravda, podařilo se obnovit Ředitelství vodních cest (1998), ale návrat k racionálnímu, prozíravému a stabilnímu rozvoji se stále nekoná. Místo toho dominují „obecně oblíbené omyly“, případně nepravdy. Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4 OBECNĚ OBLÍBENÉ OMYLY Schematická mapa vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami „Vodní doprava je minulost“ Nepravda. V roce 2003 byl v Evropě podíl vnitrozemské plavby 5,78%, v roce 2008 již 7,31% - t.j.1/3 výkonů všestranně podporované železnice. „Vše zvládne silnice a železnice“ Je to nejen ekonomická hloupost, ale leckde i technická nepravda. Například v labském koridoru je mezi Děčínem a Drážďany kapacita železnice prakticky vyčerpána. Navíc – i nekvalitní labská vodní cesta vytváří konkurenci německé železnici (velmi nevítanou a proto zatracovanou), vedoucí zhruba k polovičním železničním tarifům. Asi by také stálo za to vědět, jak „silnice a železnice“ zajišťuje alternativní přepravu zkapalněného zemního plynu, nebo ropy – prostě to neumějí. Ale lodě ano, a skutečně se tak velká množství těchto strategických surovin v Evropě přepravují. 9 €/1000 tunokilometrů (tkm), u silnic 12 €/1000 tkm a u železnice propastných 64 €/1000 tkm! A přitom: vodní cesty nejsou jen pro dopravu, ale i pro ochranu před povodněmi, hospodaření s vodou, rekreaci, a konec konců i pro krásu. „Vodní cesty škodí životnímu prostředí“ Nejvíce zneužívaná nepravda. Každou stavbu lze vyprojektovat a postavit dobře a ohleduplně, nebo špatně a bezohledně. Příklad průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, který ohleduplně prochází dokonce chráněnou krajinnou oblastí (!) je velmi inspirujícím příkladem. V chráněném údolí Altmühlu se nejen zachovaly všechny vzácné druhy fauny a flóry, ale po výstavbě průplavu se sem vrátily i druhy, které tu již desítky a stovky let nebyly. A to díky tomu, že se tu podařilo nastolit spolupráci techniků a profesních ekologů. Že to u nás zatím nejde? Škoda! „Vodní cesty jsou drahé“ Další nepravda. Celoevropské srovnání ročních investic a ročních přepravních výkonů hovoří jasně. Tento poměr je u vodních cest pouhých FINANCOVÁNÍ ZÍTRA Je patrné, že výstavbě vodních cest se dařilo jen tehdy, bylo-li splněno několik předpokladů: – existuje jasný cíl, záměr – existují jasné a stabilní zákony – existuje jasné, stabilní a udržitelné financování Vezmeme-li jako srozumitelný cíl zlepšení plavebních poměrů na Labi a zejména pak vodní koridor Dunaj-Odra-Labe, pak se musíme ptát po zákonu a financování. Zákonem je jistě například mezinárodní dohoda o vodních cestách evropského významu (AGN) a další evropské dokumenty. Zdrojem financování takového vpravdě evropského projektu by mohl být evropský Fond soudržnosti, který může poskytovat až 85% nákladů. Jestliže tedy náklady prvé etapy vodního koridoru D-O-L činí 1,66 mld. €, pak při cca desetileté výstavbě se jedná o 0,166 mld. €/rok; 15% z národních zdrojů činí 0,0249 mld. €/rok, tedy asi 800 mil. Kč. A vlastně padá i poslední obecně oblíbený omyl, že „na tak velkou stavbu nemáme peníze“. Můžeme je mít, ale vyžaduje to snahu, tah na branku. Prostě chtít! Začít bychom měli hledáním spojenců v Evropě, aktivním ovlivňováním evropského rozpočtu po roce 2014, a hlavně urychleným vypracováním komplexní Studie proveditelnosti – ostatně máme na to i usnesení vlády! A lze využít programu JASPERS i služeb Evropské investiční banky… ZÁVĚREM Dunaj-Odra-Labe při dotaci z Fondu soudržnosti EU ve výši 85% a při době výstavby 27 let - t.j. 1,1 miliard Kč/rok ČR je jedinou zemí evropské sedmadvacítky, která nemá kvalitní přístup k moři. Někteří ekonomové tvrdí, že to automaticky znamená odpočet 5% HDP, jiní toto číslo zpochybňují. Zcela jistě ale platí slova amerického analytika a politologa George Friedmana: „Námořní státy jsou vždy bohatší, než jejich vnitrozemští sousedé, i když jsou si ve všech ostatních věcech rovny.“ Moře nemáme, což nezměníme. Ale nemáme k němu ani kvalitní přístup – a to bychom změnit mohli a měli. ln e 1 D Hranice Plavební komora, řada plavebních komor Šikmé zdvihadlo s příčně uloženým žlabem Šikmé zdvihadlo s podélněCar uloženým žlabem lisle Vertikální lodní zdvihadlo go Mont Canal de nt Na Nantes e Ca G de Ga l na e Ca na ld Sète Narbonne Mont M ontpellier te -Sè C. Rhône ut-R Ha Valence e Marseille Arles C. d’Arles à Fos Avignon Louhans Chalonn-s-Saô s-Saône ille Se ne S in Lausanne u Rh ea Genève Lac Léman hôn Aix-les-Bains C. du R Nice C Biel E S I 4 Genova 10 T r Celle Alle r Ulm C We rra Piacenza 15 Po L 3 Halden 4 79 8 Halden K. . tel--lla nd K.. e N 3 2 2 Töcksfors 90 79 7 21 6 Forshaga Säffle S ffle K. Karlstad Glafsfjorden Arvika na München Leipzig Padova Firenze Bologna Hjälmaren 59 A 59 e Orlík 80 9 R. Stockholm Porto Garibaldi Ancona 103 Monfalcone Trieste M Ljubljana A R E A SLOVENIJA D Kupa Karlovac E T path; alternative routes Projected possible in certain sections S Danube-Oder-Elbe H C I E Water R corridor R L 2 116 Koźle S 4 3 5 4 1 2 Dr K a) A Vistu l Płock Ostróda Žilina Drava Sió k . H R VAT S K A BOSNIA- G 49 U Y 1.00 E 49 167 14 O G MONTE Sarajevo 62 129 Bezdan Velike Bac T U V Dau gav a ja 220 0.80 Drohiczyn 0.90 Brest 3 vets kho Mu 61 Dnepro Kobrin 2 Masty Ne ma n ) dno Hrodna (Gro Vilnius A J Slonim Motol 133 7 vsko - Bugskiy Telechany Vel ik B K. Pinsk 50 1 E ya Pskov (Ogins Ahinski ils Daugavp niki Ogorod A Cudskoje Ozero l A ina R sk Babruy Ber ez DavidGorodok Turov Chop R R j 41 44 Bajina Basta Ko 22 163 va a 145 R Priština O Prahovo 75 Lom Sofija 113 Djerdap 2 Iron rdap 1 Gate Dje n Turnu-Severi Niš B I A S E R Stalac Raska Kraljevo (Belgrade) 95 Požarevac Timişoara Tamis Centa Pancevo Banatska Palanka ga Be G rős Sebes Kő d) lise na (ca A Beograd Zemun Sava Novi Becej NEGRO 207 Novi Sad Becej ka KBece anal 164 13 Y Z m as Kőrős S Kisköre sza Sárospatak Bodrog Dombrád Tisza-Tó Tokaj M A B 146 A L G A Turnu-M N i Tchernivts R I 104 Giurgiu J A Ruse 73 (Bucha A O 58 ti Bucures rest) Dunav- K. uresti C. Bucare I Darabani ăgurele Khotyn L t Pripiat 1.00 W 85 78 110 ţa Sulina 72 108 Cernavoda Ovidiu Tulcea l Tiraspo Burgas Varna lot sna Odessa Maiaky V Cerkassy Kanev lav-Kh De Novgo Seve Trub Ržev sa Starit Torjok ne Vo Perejas aisk Pervom A Kanev 134 skyy -Dnistrov 116 Bilhorod Bender i (Kiev 1.10 Vyche Višnij- k Voločo v Chernihi Kijiv) Dubâsar sti Giurgiule Reni Izmavil Cahul 1.10 Komarin Rybnica Kyiv 1.20 Gomel’ 1.10 vitchi Boro nstan nare - 64 Co C. Dunăr Neagra 2C.) Marea Neă lack Sea (Danube-B 175 Galaţi Brăila R ta od Slavgor Loyev 0.80 oje Kijevskan ilisce Vodochr l Mogiljev by Chorno Ungheni A Silistra 56 D 1 Rokytnice 2 Záříčí 3 Kroměříž K U4 Bělov 5 Uherské Hradiště 6 Rohatec 7 Hodonín 8 Tvrdonice 9 Kúty 10 Zohor M Soroca 1 Lipník n./B. 2 Černotín 3 Poruba 4 Kunín 5 Petřvald 6 Proskovice 7 Výškovice 8 Svinov 9 Přívoz 10 Kopytov Narovla Mozyr 455 Střelice 1Sandom ierz 2 Králová isła Zábřeh W3 4 Hněvkov Kraków 5 Homole 6 Tatenice 7 Kerhartice 8 Brandýs n./O. 9 Dvořisko 10 Turov 11 Černá za Bory 1.00 U S’ Zhlobin Bykhov Orsha Vitebsk orsk Zvetlog 1.00 l vichy Mikashe Petrikov sia Dubrovyt Stolin L ki) Kana Minsk Borisov v in a Kana Berezina Zapadnaja (18m) ’ Il’men Ozero en) (L. Ilm Stupně na D–O–L • Locks on D–O–E Bug towski k. gus Au Kaunas V I Ema- jögi Tartu Peipsi järv od Novgor Dunajská větev Danube branch Szeged A Ferenc Tápcsatorna K. Baja N R 88 1.20 Wyszków Deblin (Warsaw) ustow Augustó Warszawa Zeran K. E T G au Cēsis I N Oderská větev Oder branch R. Duna-völgyi főcsatorna Pisz Mikolajki Śniardwy Giżycko Węgorzewo A T Vörtsjärv I A U A N L I T H 191 I ROSSIJA Sovetsk emunas L Riga S I A O N E S T E Tallinn Vol Labská větev Elbe branch Ráckevei Duna Szolnok A Vukovar Osijek H Siófok A Tałty Mokre Nidaa -Nid aneiane Ruci Ruc Budapest 71 Nagymaros Szentendrei Duna Kolárovo Komárno Mamry Masurian Ryn Great Lakes 113 K Á S L O V E N S Púchov -N Pregol’a Polessk J. Zegrzynskie 470m Oświecim Katowice Wisła ( Gliwice h Vá M 376 y an iy Z a Klaipeda L Saaremaa Hiumaa Ventspils Liepaja 275m Čadca n.m./asl n.m./asl CR O AT I E 1.20 iśl Kaliningrad Włocławek ca wę Grudziądz HERCEGOVINA Sav a 156 (106m) Balaton 4 7 56 5 Elblag Jeziorak Iława Gliwice K. Sereď Györ Du naj Gabčikovo Mosoni Duna K. ba 3 Baťa Canal Přerov Bratislava 6 Wolfsthal 10 8 9 7 3 2 1 1 2 Olomouc 6 5 Z 96 Kanal Malbork Elbląg Slesinski k. Torún a is ł Ostrava 8 Od r a Wrocław Hodonín 7 Zagreb Linz alternativní trasy(Vienna) Plánovaná trasa; v určitých částech jsou možné 8 O Warta Bydgoszcz 68 Tczew Gdansk 350m n.m./asl 10 9 Notec T Poznań 11 10 9 Pardubice Přelouč 14 L Vodní koridor Passau Dunaj-Odra-Labe Wien Mělnik Labe P Krzyź A Kalmar Västervik Frankfurt a.d.Oder B Söderköping Hycklinge 54 6 11 Karlskrona Szczecin Rønne Kostrzyn České Budějovice Hněvkovice II Hluboká Č E S K Á Slapy Praha (Prague) Děčín Ústí nad Labem Venezia (Venice) Ö Elb 38 11 Norrköping Motala Göta K. 8 Linköping Bornholm Berlin Dresden Vilshofen Chioggia Ravenna 70 2 31 Mestre Treviso Innsbruck Kelheim Pee ne Obere-Havel Wasserstraße- Regensburg Straubing 406m n.m./asl Ferrara 70 Mantova Halle Dessau Ludwigs Main-Donau Kanal Donau (Danube) l str u t D Rathenow avel K. Elbe-H Magdeburg Malmö 66 8 Falsterbo K. Ystad Müritz Neuruppin itz-EldeMaürsserstraße W Rostock aK . 2 2 Sjötorp Jönköping Helsingborg Göteborg r ne Vä Säffle Trollhättan 84 6 København Wismar Un 4 Dalslands K. Håverud 7 Köpmannebro Nürnberg Bamberg A Artern Mit Elb Lübeck L.di Garda Livorno Pisa 129 Cremona L. d’Iseo H Salzgitter LIECHTENSTEIN L.di Como 67 Hamburg Kiel Odense Lüneburg urg Würzb S nå Arhus Ry ee sts -O nal Ka Hannover enSee Pavia 8 Milano E Z Konstanz Bod Stuttgart Locarno Naviglio Grande S Zurich L.Maggiore U I Luzern W U Frankfurt E Vejle Eide Kassel Wes er ese r Karlsruhe Mannheim Mainz Rhein D Hamm Mossø Flensburg Bremen Esbjerg Minden Osnabrück Lahn Torino S Bern H Basel Strasbourg Colmar Mulhouse Epinal rt Sarreguemines C. de la Sarre Saarbrücken Marne au Rhin Montbéliard Corre Besançon Saô E Canal des Vosges Toul Nancy Metz Trier s Koblenz Mo Larvik Alborg Randers DANMARK Hvide Sande Mittel - la n d K. K. Dortmund Do 3 Küsten Münster Düsseldorf Bonn Köln n I Carcassonne uM idi Tarn Albi Lyon Mâcon re nt St Jean-de-Losne Dijon a Thionville LUXEMBOURG Liège Maastricht Duisburg Skie jø No3 rs jorden Limf Tange Sø Silkeborg g Ska ak e rr Arendal Kristiansand de K . Ems - Ja Oldenburg Wilmelmshaven Emden Enschede D 5 Älmsta 15 Väddö K. o ra Toulouse Decazeville C Troyes Canal de la Haute Seine C Verdun AN Arnhem L Groningen 2 Notodden et ss 2 3 valn gfo Flå Vran Telemark Kanal dak 105 18 2 117 27 2 2 Velika M Montauban Lot Cahors Moissac C. de Roanne à Digoin Roanne Digoin C. d Nogent Reims C. de l‘Aisne à la Marne DER A Ba n Dalen n Vodní cesty Evropy Egersund Sandnes enn Sand dde joorr rö ms 6 h 1.35 Surahammar Filipstad 2 Mälaren 10 Filipstad 2 Bergslags K. Strömsholm 65 5 1.20 Arboga Hjälmare K. Örebro Örebro K. Södertälje K. av Ml ronn Agen Villeneuve Dordogne Périgueux y err our Ad Bordeaux Isle Angoulême re Nevers N i Chare nte la Seine E E aaf kn Bo Stavanger Haugesund Utrecht NE Meuse G I E Bruxelles (Brussel) B E L G I Q U E Vitry-leFrançois S Eindhoven Antwerpen Rotterdam Den Haag Gent E Den Helder S Amsterdam D H ValenCharleroi ciennes Givet C. de la Sambre à l’Oise St Quentin Charleville-Mézière s C à l’ . de l C. des Ais ‘Ois Ardennes ne e L téral à l‘Aisne Auxerre Lo Montluçon là Saintes Selles-sur-Che r Vierzon C A anal d uB Y e Ma r n T Brugge R iver n ais Niort Rochefort R Cher ra naall Laté CCaan Sèvre Niortaise F Tours Le Mans Paris C. la C. de l’Ourcq Compiègne se Oi iare C. de Br Sèvre Nantaise Sarthe Angers Mayenne Loire Oudon Amiens Somme St Mammès Canal du Loing Canal d’Orléans Orléans ine de la Canal Seine-No rd Europe al Douai Arras Lille B E Ieper R C. d u N Bayonne l Mayenne C. maritime de l’Orne Rouen O Ostende Béthune St Omer Dunkerque Calais Maidstone Dover ne on ne og La Rochelle Br est Rennes Canal d’Illeet-Rance Caen Le Havre Brighton London Cambridge Norfolk Broads N O rg ou eB hôn Ebr o à es Redon Vi St Malo Reading Oxford . Ipswich Distance in km/No. of locks (with pin as required) Norwich N N E L C H A N Poole ton & Avon Canal C H E M A N Cherbourg Guerlédan dam Pontivy L A Gloucest er Southamp E Ken net 43 9 Avon Stratford N al de la Marne à la Saône Can I S C AY Parrett Bristol ster Monmouthshire & Brecon C. S H E N G L I Plymouth Exeter Bridgwa ter S Brecon Vzdálenost v km/Počet pl. komor W (seAšpendlíkem podle potřeby) L E Worce n Lodní transportní služby Newtow Tide barrier, passage possible at least Boson toneach tide Obstacle (dam, disused Lincoln locks) Remarkable cutting Hull Nottingh am Boat portage service Birming ham Peterboro King’s Lynn ugh StokePřílivová bariéra, průjezd možný on -Trent alespoň při každém přílivu Překážka (přehrady, Chnepoužívané ester Llangplavební komory) ollen Drop lock Water slope s Tee Transverse inclined plane Longitudinal inclined plane Vertical boat lift Lock, BorderA Unnavigable rivers Disused waterways { Construction or under way restoration projected Lock No. (on D-O-E branches) Aberdee headroom or depth Restricted n Standing mast routes Ou Aqueduct erp se York oo lC Tunnel Leeds . Manche ster ston ds Tunel Liverpoo l Významný zářez Akvadukt, průplavní most Pre nal Lancaster Podjezdná plavební komora Ca Newcastle Tyne 1.00 Light craft Cabin cruisers Motor yachts Regional waterways, classes I-III el .d G A S C O G N E Au 2.80 “A” “B” “C” Un GlasgoNesplavné ion řeky w C. Edinburg h Fort R Nepoužívané vodní cesty . h & Clyde C { Výstavba nebo probíhajícíI rekonstrukce plánovaná Crinan CaPlavební komora č. (D-O-L) nal Perth Lodní zdvihadlo se vzdouvacím žlabem Belfast ND Ardrish aig chy hloubka Omezená světlá výškaLonebo L. Invernes s C. ian zdviženým Trasa umožňující ploutonse L. Ness Fort Au stožárem led (plachetnice) gustus Corpac Ca h Lehká plavidla Kabinové lodě O lv Motorové jachty C S Oslo I European network, classes IV - VII Gud e A Sauda Elbe-Lübek K T ose send ndaall Gotlan d r Ha Öland Göt aA Warn ow L Lee N C Regionální vodní cesty, třídy I-III A D E Evropská síť, třídy IV-VII L N Uecker N & G Tre nt en e Ou se A No ga t LEGENDA – LEGEND mu nd KanaElm s No rd S W W ale w Vätte rn er Od w Nare me ry C . ne Se ai euse uC e r C. d va Oste ar Neck ne M de la u Pr Rhô l na Ca Mosel le s me in Ma Rhin Tha n Ca Vlta C Union and Gr as Saa Ka h Vá Rá n Sever Ma F u ona A D ri na W a uld Main- D Ti Liv Elbe Seiten K. J Ha r at a I a ra teg Kat ra ch a Sh str Dne lu b t Gö Biebr za K. sk Pis t‘ ip‘a Pr el lven Byä Kinda Kursh liv pr Sty r s K. o lm a Go ry n ^ St D Dne z Soh T nn aro Baïse Srovnání vnitrozemské vodní dopravy se železniční a silniční dopravou z ekologického i ekonomického hlediska Když někdo řekne, že miluje přírodu, nemusí tím ještě nenávidět lidi. 1300t/104 TEU F. M. Dostojevskij 25t/2 TEU Podíl vnitrozemské vodní dopravy na přepravním výkonu ve státech EU Silnice, železnice, vodní doprava vysokokapacitní vodní cesty 15 €/t menší vodní cesty 3900t/312 TEU členský stát EU podíl v % Nizozemsko 31,50% 21 €/t Rumunsko 21,00% Belgie 14,50% 27 €/t Německo 12,10% Rakousko 4,40% Maďarsko 4,10% Francie 4,00% Lucembursko 3,10% Bulharsko 2,90% Slovensko 2,60% 33 €/t Průměrné náklady přepravy 1 tuny přes 350 km včetně počátečních a konečných větví pro překlad z vodní a železniční dopravy Externí náklady přepravy 1 tuny přes 350 km tj. náklady nezahrnuté v přepravní ceně: zácpy, hluk, nehody, znečištění Celkové přepravní náklady Zdroj: Voies Navigables de France Polsko 0,10% Česká republika Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících s emisemi CO2) jednotli- Srovnání dílčích externích nákladů (souvisejících vých doprav v € Cent/tkm v závislosti na charakteru substrátu s hlukem) jednotlivých doprav v € Cent/tkm Zdroj: PLANCO Consulting 0,08% Výstavba i provoz vodního koridoru D-O-L bude mít příznivý vliv na zaměstnanost v Evropské unii. Dle zvoleného scénáře výstavby lze počítat s 39 600 pracovními místy po dobu 27 let, nebo se 79 200 pracovními místy po dobu 14 let. 110 LET VODOCESTNÉ HISTORIE NAŠÍ ZEMĚ 16 18 20 22 24 26 28 Protektorát Čechy a Morava Monarchie 16 Demokracie 1937 – VD Čelákovice na Labi 1937 – VD Koblov na Odře 1937 – VD Kostomlátky na Labi 1937 – VD Srnojedy na Labi 1937 – VD Spytihněv na řece Moravě 1938 – VD Nedakonice na řece Moravě 1939 – Zdymadlo Klavary na Labi 1944 – Hradišťko na Labi 2 ČSR 1947 – VD Velký Osek na Labi 1948 – VD Hodonín na řece Moravě 1963 – VD Ostrava – Přívoz na Odře 1966 – VD Bělov na řece Moravě 1966 – VD Lhotka na Odře 1969 – VD Pardubice na Labi 1970 - Modernizace VD Štětí nad Labem 1974 - Modernizace VD Dolní Beřkovice na Labi 1975 - Modernizace VD Roudnice nad Labem 1976 - Modernizace VD České Kopisty na Labi 1977 – Modernizace VD Lovosice na Labi 1974 – Modernizace VD Obříství na Labi 1975 – VD Veletov na Labi 1975 – VD Týnec nad Labem 1978 – Výstavba VD Gabčíkovo na Dunaji 1980 1989 13 Pražské jaro Sametová revoluce ČSFR 1993 2010 14 2 1968 2000 12 6 1922 – VD Nymburk na Labi 1925 – VD Poděbrady na Labi 1925 – VD Kolín na Labi 1925 – VD Kroměříž na řece Moravě 1927 – VD Přelouč na Labi 1930 – VD Střekov na Labi 1932 – VD Lobkovice na Labi 1932 – VD Kostelec na Labi 1935 – VD Lysá nad Labem 1936 – VD Brandýs nad Labem 1945 1948 10 Tisíciletá říše 1938 1939 8 0 Se Sovětským svazem na věčné časy a nikdy jinak 1930 1907 – Vodní dílo (VD) Dolní Beřkovice na Labi 1909 – VD Štětí na Labi 1911 – VD Hadík na středním Labi 1912 – VD Roudnice nad Labem 1912 – VD Obříství na středním Labi 1914 – VD České Kopisty 6 Československá republika 1918 4 Československá socialistická republika 1910 2 Česká republika 1900 První Československá republika Historické období Rakousko-Uhersko Počet nových nebo modernizovaných plavebních stupňů v návaznosti na D-O-L