Příručka nastavení vozu F1

Příručka pro nastavování vozů Formule 1
(překlad originálu od RacerAlexe)
Co v ní najdete:
Aerodynamika (přehled)
Křídla
Chlazení brzd a motoru
Difuzér a světlá výška
Tlumiče a zavěšení (přehled)
Pružiny
Tlumiče
Dorazy zavěšení
Zkrutné stabilizátory
Jak to vše pracuje pohromadě
Pneumatiky
Odklon kol a jejich tlak
Sběh kol (toe-in)
Rozložení hmotnosti
Brzdný systém (přehled)
Intenzita brzdného účinku
Rozložení brzdné síly
Opotřebení brzdových kotoučů
Velikost brzdových kotoučů
Převodové ústrojí (přehled)
Převody
Koncový převod
Uzávěrka diferenciálu
Testování (přehled)
Příkladné (referenční) nastavení
Telemetrie
Typy zatáček
Shromažďování informací o okruhu
Shromažďování informací o nastavení vozu
Nastavování vozu
Aerodynamika a světlá výška
Jemné dolaďování tlumičů
Přizpůsobování tlumičů
Kvalifikační nastavení
Závodní nastavení
Nastavení do deště
Nejdříve ze všeho: tahle příručka z vás neudělá lepšího řidiče! Bohužel, neexistuje
nějaký rychlý způsob, jak tak učinit. Není možné se nový okruh rychle naučit
nazpaměť, aby jste se mohli plně soustředit na to, co vůz dělá v každém okamžiku.
Jediný způsob, jak být rychlejší je procvičovat, číst, učit se a procvičovat ještě o něco
víc.
Tahle příručka se vám jen pokusí vysvětlit, jak jednotlivé komponenty ve voze
pracují, a proč změny v jejich nastavení daným způsobem ovlivňují jeho chování. Je
ale stále vašim úkolem, jet na hranici možností, setup to za vás neudělá...
Začněme tedy...
Aerodynamika (přehled)
Aerodynamika je jedním z nejdůležitějších faktorů u moderního vozu Formule 1.
Velká část rozpočtu jde na vývoj tvaru karosérie, pro vylepšení obtékání vzduchu
kolem, pod a nad vozem. Obtékající vzduch zde není pouze od toho, aby vytvářel
přítlak, ale i kvůli chlazení důležitých soustav, tedy brzd, motoru a převodovky.
Nejdůležitějšími prvky aerodynamiky jsou křídla, chcete-li spoilery.
Křídla
Křídla na voze Formule 1 nejsou skutečnými křídly, která by vůz nadnášela. Právě
naopak - díky základním přírodním principům týkajících se podtlaku a obtékání
vzduchu vytvářejí přítlak. (Americké závodní série CART a IRL na vysokorychlostních
oválech používají v porovnání s Formulí 1 elegantně štíhlé křídla) Jsou to tedy spíše
spoilery, využívající obtékajícího vzduchu pro vytvoření přítlaku, to ale za cenu
vyššího tření.
zadní křídlo, vlevo vysoký stupeň přítlaku, vpravo nízký
Zadní křídlo je vždy kompromisem mezi maximální rychlostí a přítlakem na zadní
nápravu. Velký úhel zadního křídla vytváří velký přítlak, ale hodně omezuje maximální
rychlost. Při nastavování byste se měli snažit o maximální přítlak, bez omezení
schopnosti vozu dosáhnout požadované maximální rychlosti.
přední křídlo, vlevo nízký stupeň přítlaku, vpravo vysoký
Přední křídlo nevytváří příliš velký odpor vzduchu, dokonce ani při největším úhlu
sklonu. Měli byste se vždy snažit o co největší přítlak na přední část, aniž byste
převážili přítlak zadního křídla a vůz se stal nestabilním. I když se tak nestává často,
je možné úhel předního křídla změnit v průběhu závodu při zastávce v boxu.
Chlazení brzd a motoru
Motor a brzdy vyžadují chlazení, i za cenu většího odporu vzduchu. Z části vpředu,
hlavně ale uvnitř každého kola jsou brzdová potrubí, sloužící k chlazení brzd. Tato
potrubí jsou nezbytná při přívod chladícího vzduchu k brzdám. K dispozici jsou v
sedmi velikostech. O brzdách se ještě zmíníme později v sekci opotřebení brzd.
Na voze rovněž vidíme dva velké chladiče, na jejichž přední straně se nacházejí
otvory pro přívod vzduchu. Velikosti těchto otvorů mohou být různé, v závislosti na
okruhu a velikosti chladiče. Menší chladič je menší překážkou pro obtékající vzduch,
vytváří tedy menší odpor a méně zpomaluje. Naopak hůře chladí. Jen tak
mimochodem, motor běží nejlépe při teplotě 107,3°C. Přehřívat se začíná při 110,6°C
a při teplotě nad 113,9°C je životnost motoru zkrácena zhruba na 50%.
spodní část vozu – můžete vidět dřevěnou desku, tzv. „ližinu“
Světlá výška (zadní difuzér)
Vzduch proudící po spodní straně vozu je dalším zdrojem přítlaku, obzvláště v zadní
části vozu. Proudící vzduch blízko vozovky je úzkostlivě vylaďován, aby „tekl“ pod a
okolo ližiny. Díky malé vzdálenosti mezi vozovkou a vozem a tzv. „venturiho efektu“
je do vysoké míry stlačen. Tam je „urychlen“ difuzérem, což vytváří podtlak který vůz
„přisaje“ k zemi. Vytvářený přítlak je znatelný hlavně na zadní části vozu, a to bez
jakékoli rychlostní penalizace způsobené třením. Je to tedy velmi, velmi efektivní.
Tento přítlak se zvyšuje se snižující se světlou výškou. Proto se tedy snažíme o co
nejmenší vzdálenost podvozku od vozovky. Světlá výška je určena tlumiči, které jsou
zvoleny podle stylu jízdy a upravována je na koncích tlumičů na uchyceních k šasi.
Základní pravidla:
Křídlo (zadní): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu, bez přílišného snížení
maximální rychlosti.
Křídlo (přední): Snažte se nastavit co největší úhel sklonu pro vyvážení přítlaku
zadního křídla.
Světlá výška: Měla by být nastavená co nejmenší, bez přílišného opotřebení
ližiny(kluznice, dřevěná deska na spodní straně vozu) a jejího kontaktu s vozovkou.
Zavěšení a tlumení (přehled)
Zavěšení vozu Formule 1 je komplexem velmi složitých součástí. Zaprvé, jsou tady
ramena závěsů. To jsou ty trojúhelníkové, uhlíko-vlákenné nebo železné předměty,
které drží kola u šasi. Jsou na stranách šasi a kola určují, po jak velké dráze se bude
pohybovat kolo směrem nahoru a dolů. Při navrhování se inženýři snaží docílit
aerodynamického tvaru.
nastavování světlé výšky
tlumiče a tlumení dorazů zavěšení
táhla závěsů,
Táhla závěsů začínají na spodní straně dolního ramena závěsů, postupují úhlopříčně
směrem k šasi, kde prochází přes otáčivou, čepovitou osu a stýká se s tlumícími
pružinami, tlumiči a proti zkrutnými stabilizátory. Táhla přenáší tíhu vozu na společná
ukotvení tlumičů a pružin. Na táhlech závěsů se rovněž jemně dolaďuje světlá výška.
Ta se přizpůsobuje na nastavitelné matce, nacházející se v místě, kde táhla závěsů
pronikají do šasi. Přední tlumiče a jejich pružiny jsou umístěny v přední části vozu
pod odnímatelným krytem, kousek před místem, kde se uzavírá kokpit jezdce. Po
sejmutí tohoto krytu má mechanik přístup k tlumičům, pružinám a koncům zavěšení.
V této oblasti nastavování byste měli zpozornět, protože když nastavujete tlumiče a
tlumení vůbec, vyvažujete více než kdy jindy nedotáčivost nebo přetáčivost mezi
všemi čtyřmi rohy vozu. Protože tlumiče a pružiny zprostředkovávají přenášení tíhy
vozu mezi jeho čtyřmi rohy, je velice snadné ovlivnit přední část vozu tím, že změníte
něco na jeho části zadní. Jako příklad mohou posloužit spoilery, kdy nedotáčivost a
přetáčivost jsou používány jako klíče pro určení, v které části vozu se změna, kterou
jste provedli, projevila. Vzhledem k složitosti zavěšení a tlumičů je velmi důležité,
abyste každou jeho součást znali a dobře chápali.
Pružiny
Pružiny uchovávají energii absorbováním vychylující síly. Tedy tehdy, když se přenáší
tíha. Výsledná energie je dočasně, než se tíha vozu vrátí zpět na své místo
pohlcována pružinami.
část tyče a její čep
2 druhy velikostí tlumících tyčí
svrchní
Pružiny nejsou běžnými „pružinami“ z normálního života. Jsou to spíše „tlumící, torzní
tyče“. Nepohlcují energii svinutím, ale otáčením. Průměr tlumiče určuje intenzitu
tlumení a kolik energie může pružina pohltit. Nejběžněji se „síla tlumení“ pohybuje
mezi 100 N/mm a 250 N/mm. Spodní část tyče je připevněna k šasi, zatímco vrchní
část k táhlům závěsů a to prostřednictvím krátkého spojovacího ramena. V zadní
části vozu jsou připevněny buď ke skříni převodovky nebo diferenciálu. Hlavní funkcí
tlumičů je tedy zastavit, nebo zbrzdit hmotu vozu (té se říká přesunující hmota (v
anglickém souboru „sprung mass“ – pozn. překladatele)), při změně světlé výšky,
přenášení tíhy vozu při brzdění akceleraci a zatáčení. To má rozhodující vliv při
moderní aerodynamice a drastických změnách v chování vozu a může zcela zničit
aerodynamický přítlak a jeho účinek.
Základní pravidla jsou tedy takováto: „Měkčí“ tlumiče absorbují mnohem více
energie, z toho ale vyplývá, že když je energie vozu přesunuta z dané části vozu
pryč, je tíha „odevzdána“ (angl. „unloaded“) pomaleji. To vyvolává větší přítlak,
protože při přenášení tíhy je jí méně přenášeno z pneumatik, to ale za cenu slabší
odezvy na jezdcův signál. „Tuhé“ tlumiče tíhu spíše více odkloňují, neabsorbují ji.
Převezmou energii pomaleji,ale rychleji ji „odevzdají“. Odpověď na jezdcův signál je
silnější, ale pneumatiky jsou více namáhány, tudíž se dříve opotřebují a ztrácejí
přítlak. Když se tak píše „měkké“ a „tuhé“, myslí se tím stále tlumiče moderního vozu
F1, které jsou v porovnání s běžnými vozy, i v té nejměkčí variantě, stále extra-tuhé.
Tlumiče
Tlumiče, nebo chcete-li, pohlcovače nárazů, jsou olejem plněné válce, které ovládají
pohyb pružin. Velice zjednodušeně řečeno, se tlumiče skládají z pístu, pístnice a
olejového válce. Kinetická energie vznikající při pohybu torzní tyče (pružiny) je
přenesena na olej a při tom vzniká teplo. Proto tedy potřebují tlumiče jistou formu
chlazení.
dorazů(tmavší)
přední tlumiče(modré) a tlumiče
zadní tlumiče
Na obrázku vlevo nahoře si všimněte uspořádání zavěšení. Ta „díra“ vlevo dole, která
je blíže k Vám, ukazuje, kde se rameno závěsu spojuje s tlumiči a torzními tyčemi.
Také si všimněte, že spojovací táhlo tlumičů a torzních tyčí vedou souběžně s
ostatními.
Jednoduše řečeno, je činnost tlumičů takováto: Píst tlačí na olej a nutí jej protéci
malým otvorem na vnitřní straně obou válců a přes „lesklý zásobník“, (které jsou na
obrázku nahoře, pod pístem). Když se na tlumičích provádí změny, mění se velikosti
otvorů na vnitřních stranách válců, tedy změnou překážky pro olej putující přes píst.
Nastavení „pomalé odezvy“ se provádí na „lesklých zásobnících“, zatímco změny
velikostí otvorů ve válcích mají vliv na „rychlou odezvu“. Od doby, kdy je tekutinou ve
válci hydraulický olej (který neumožňuje stlačení), nereaktivní plyn – dusík je
používán pro umožnění alespoň malého stlačení, když se tlumiče pohybují.
Tlumiče ovládají pohyb torzních tyčí při pohlcování a odevzdávání energie.
Příklad: Při prudkém brzdění předek klesne dolů a přední světlá výška se zmenší pod
tlakem tíhy vozu. Zatímco torzní tyče určují, o kolik předek klesne, tlumiče určují, kdy
se tak vůbec stane. To se samozřejmě týká všech úkonů konaných vozem. Při
akceleraci, brzdění nebo při zatáčení.
Tlumiče jsou nastavitelné ve čtyřech směrech. Můžete nastavit pomalou nebo rychlou
odezvu na pohyb při nárazu (při přenosu energie do tlumičů) a rychlou nebo
pomalou odezvu na pohyb při odrazu (při odevzdání energie tlumiči).Pojmy „rychlý“ a
„pomalý“ se netýkají rychlosti vozu, ale spíše rychlosti, kterou se pohybuje píst, když
jeho válec pod tlakem táhla závěsů přenáší energii. Jednoduchá metoda pro analýzu
tohoto jevu je následující: „Pomalé“ tlumení ovládá hmotu vozu, přenášející se
působením odstředivých sil (při zatáčení vozu, akceleraci a brzdění); „Rychlé“ tlumení
ovládá odezvu tlumících tyčí na neodpruženou hmotu (reakce kol/pneumatik na
hrboly na trati). Jinak řečeno, pomalé tlumení zajišťuje dobrý balanc při zatáčení,
rychlé tlumení při jízdě přes hrbolatý povrch.
Tlumiče jsou těmi nejjemněji vylaďovanými prvky na zavěšení vozu. Změny na nich
by měly být těmi posledními na dobře vyladěném nastavení. Protože tlumiče mohou
velice ovlivnit celkové chování vozu, doporučuji tuto pasáž pročítat co nejvíce.
Skvělým zdrojem informací je například internetový server „Technical F1“ (na konci v
sekci odkazy a zdroje).
Tlumiče dorazů zavěšen
Tyto tlumiče jsou umístěny na pístnici tlumičů. Jsou tím posledním, co zajišťuje, že
ližina zůstane pod vozem a ten se nepoškodí. Když na tlumiče a torzní tyče působí
maximální tlak a jsou stlačeny na své maximum, tlumiče dorazů zastaví jejich pohyb
působením na samotný píst a „rubber sealy“ (česky výraz by byl nevhodný – pozn.
překladatele). Žluté rubber sealy můžete vidět na předchozím obrázku. Když se na
něj podíváte podrobně, uvidíte, že se tlumiče dorazů mohou pohybovat podél
tlumičů, nezávisle na nich. Jsou nastavitelné od 0,0 cm do 4,0 cm vepředu a 0,0 cm
až 8,0 cm vzadu. Obvykle jsou nastavovány na nějaké 2,0 cm.
Zkrutné stabilizátory
Až doteď, tlumiče, torzní tyče a tlumiče dorazů jsou spojeny a každé kolo má vlastní
ovládání. Rovněž, většina z těchto prvků má naprosto nezávislé možnosti nastavení.
Většinou se ale změny provádí symetricky, že vlevo i vpravo je nastavení stejné.
Tímto způsobem je přenášení tíhy vozu prováděno velice efektivně a ovládají reakce
na nárazy rovněž velice dobře. Přenášení tíhy zevnitř vně stále není tak efektivní, jak
by mohlo. Vnitřní kola při zatáčení ztrácejí grip, zatímco venkovní pohlcují tíhu. Do
hry vstupují zkrutné stabilizátory.
zde
2 velikosti stabilizátorů
přední stabilizátor je ve špici
zadní stabilizátor je uchycen
Zkrutné stabilizátory, jsou, stejně jako pružiny tlumícími tyčemi ve voze. Jejich
činnost je takováto: zkrutný stabilizátor k sobě váže tlumiče a pružiny, takže vedou
vedle sebe. Pamatujete si obrázek s tlumiči a tlumiči dorazů, kde se poukazovalo na
to, že všechny vedou souběžně s ostatními? Každý konec zkrutného stabilizátoru je
připevněn přes spojovací táhlo ke stejnému kyvadlovému ramenu jako tlumiče a
pružiny; jeden konec na levé straně, druhý na pravé. Když vůz narazí na trati na
hrbol, reakce obou kol je vcelku stejná (poskočí nahoru, pak se vrátí zpět dolů), tudíž
stabilizátory působí stejně s minimálním nebo vůbec žádným účinkem. V zatáčce je
ale přenos tíhy směrem zevnitř ven. Vnitřní kola se přesunou dolů (ztrácejí tíhu
přesunující se váhy), tlumiče na vnitřní straně se uvolní, kvůli přenosu tíhy jinam.
Kola vnější naopak stoupnou (uvědomte si, jak se přesunuje tíha) a vnější tlumiče
pohlcují více energie. Zkrutný stabilizátor tedy musí oba své konce natočit jinak. To v
zatáčce omezuje rotaci šasi (když vůz zatáčí), díky tomu, že stabilizátor ovlivňuje
množství energie přijaté/odevzdané tlumiči/pružinami. To samozřejmě přidává trochu
přítlaku přesunutím množství tíhy zpět na vnitřní stranu.
Stejně jako pružiny jsou stabilizátory nastavitelné v poměru šířka/síla, tedy kolik síly
na jeden mm průměru jsou schopné přijmout. Škála se pohybuje od 100 N/mm po
250 N/mm vepředu a od 50 N/mm po 130 N/mm vzadu. Všimli jste si, že škála
rozsahu nastavení vepředu je mnohem větší než u zadních? Opět, jako tlumiče,
stabilizátory jsou vepředu mnohem více tuhé než ty zadní. Z toho plyne větší stabilita
při zatáčení vozu u předních stabilizátorů, u zadních zase lepší trakce.
Zavěšení, aneb jak to všechno pracuje dohromady
Základní pravidla:
Pružiny(obecně): řídí světlou výšku a vyváženost při zatáčení vozu
Pružiny(vepředu): nastavujte co nejvíce tuhé pro nejlepší rychlou odezvu na signál
řidiče a možnost co nastavení co nejmenší světlé výšky
Pružiny(vzadu): nastavujte co nejměkčí, za účelem co nejlepší trakce při brzdění,
zatáčení a akceleraci ze zatáčky
Tlumiče(obecně): jemným vylaďováním ovlivňujete reakce na ovládání při přejezdu
přes hrboly a přenosu tíhy
Tlumiče(vepředu): nastavte co nejměkčí, pro větší přítlak na přední části vozu
Tlumiče(vzadu): nastavte co nejvíce tuhé pro dobrou stabilitu při průjezdu rychlými
zatáčkami
Pomalé nastavení: ovládá přesunující se tíhu vozu (při zatáčení a změně rychlosti,
působením odstředivých sil)
Rychlé nastavení: ovládá neodpruženou tíhu vozu (kola při přejezdu hrbolů a výmolů)
Zkrutné stabilizátory(obecně): omezuje rotaci šasi v klidu při projíždění zatáčkami
Zkrutné stabilizátory(vepředu): nastavte co nejvíce tuhé pro dobrou stabilitu při
vjezdu a projíždění zatáčkou
Zkrutné stabilizátory(vzadu): nastavte co nejměkčí pro dobrou akceleraci při výjezdu
ze zatáčky
Všechny tyto prvky při práci vytvářejí mechanický přítlak. Pamatujte si, že se jimi
musíte snažit docílit stejné teploty pneumatiky po celé její šíři, aby mohla produkovat
maximum přítlaku. Tato teplota je výsledkem toho, kolik tíhy bylo přeneseno na
danou pneumatiku. Zatímco ve vysokých rychlostech mechanický přítlak, tak nějak
pouze sekunduje přítlaku aerodynamickému, při nízkých rychlostech je dominantní a
aerodynamický má vliv menší. Tady vidíte, jak která součást zavěšení přispívá k
mechanickému gripu:
1.
Pružiny určují základní světlou výšku a vyvažují mechanický přítlak mezi přední
a zadní částí vozu.
2.
Když vůz brzdí do zatáčky, jsou lehčí zadní pružiny zaměstnány odlehčenou
zadní částí, na které vytváří přítlak a zajišťují tak, že pneumatiky nejsou zcela
odlehčeny.
3.
V počáteční fázi zatáčení rovněž pružiny kontrolují tlumiče při přesunující se tíze
vozu zevnitř na vnějšek.
4.
Když vůz přechází z vjezdu do zatáčky do pouhého zatáčení, zkrutné
stabilizátory omezují rotaci vozu zatížením pneumatik na vnitřní straně.
5.
Jak se vůz přibližuje k výjezdu ze zatáčky, přenáší stabilizátory energii zpět na
pružiny.
6.
Na výjezdu ze zatáčky, když je síla přenášena na zadní část vozu, se tam
přenáší i tíha vozu. Měkčí zadní tlumiče nyní umožňují zadní části vozu, aby pohltila
více energie rychleji a kola mohly maximálně zabrat.
Poznámka: Musíte vždy zvolit cestu kompromisů, při nastavování vozu. Příklad:
jestliže zvolíte příliš vysoké cifry u tlumičů a zároveň používáte měkké pružiny,
tlumiče v podstatě vyruší účinek pružin, které nebudou schopny využít všechen svůj
potenciál, nebo naopak budou stále propružovat více než jsou schopné zvládnout.
Všechny součásti by měly pracovat dohromady ale každá by měla vykonávat svou
část práce. Pouze takováto souhra umožní využít maximální potenciál vozu. Další
množství informací se dozvíte v sekci Nastavování vozu.
Pneumatiky
Vůz F1 má pneumatiky zkonstruované za specifickým účelem. Jsou k dispozici v pěti
variantách, lišících se směsí. Každá z těchto směsí má vlastní ideální provozní teplotu:
„měkké“(112°C) a „tvrdé“(114°C), používané pro suchý povrch, lehce prořezávané
„přechodné“(109°C) pro mokrou trať, středně prořezávané „mokré“(107°C) do deště
a hluboko prořezávané „monzunové“(105°C) do hustého deště. Základní princip je
„čím měkčí pneumatiky, tím lepší přítlak“, ale také „čím měkčí, tím více tepla vytváří,
a rychleji se opotřebují“. Pneumatiky do mokra jsou obvykle měkčí než ty suché,
kvůli maximálnímu přítlaku v deštivých podmínkách, tudíž nejezděte trati po suché na
mokrých pneumatikách příliš dlouho, jinak se přehřejí a začnou se vám na nich dělat
puchýře.
RacerAlex Advanced Setup Menu
Protože pneumatiky jsou to jediné, co zprostředkovává kontakt vozu se zemí,
můžeme se o nich naučit množství informací studováním teplot pneumatik. To je
jeden z nejdůležitějších indikátorů toho, jak pracuje zavěšení. Tyto teploty jsou
přebírány ze tří míst pneumatiky, z vnitřní strany, zprostředka a z vnější strany. Na
obrázku nahoře, pořízeném přímo ve hře, můžete vidět tyto hodnoty nad a pod
příslušnou pneumatikou. Teploty vnější strany pneumatik na pravé straně jsou
nahoře, a naopak – teploty vnější strany levých pneumatik jsou dole. Díky těmto
informacím můžete jednoduše nastavovat odklon a tlak pneumatik stejně jako
hodnotit účinky tlumičů a pružin. Když jsou teploty napříč stejné, znamená to, že
kontakt jednotlivých částí pneumatiky je v kole v průměru stejný.
Pneumatiky budou mít maximální grip, když je budete udržovat na jejich optimální
provozní teplotě. Čím vyšší teplota, tím více tíhy je pneumatika schopná převzít. Čím
nižší teplota, tím méně tíhy se přenáší na pneumatiku, nebo naopak, příliš mnoho jí
je přesunuto z pneumatiky.
Odklon kol a tlak pneumatik
Nastavování odklonu kol a tlaku pneumatik nám umožňuje jemně vylaďovat styčnou
plochu pneumatiky s vozovkou. Změnou odklonu určujeme, jak širokou plochou se
pneumatika bude dotýkat vozovky. Odklon měníme přibližováním nebo oddalováním
horní části pneumatiky od šasi. Mějte na paměti, že odklon pomáhá snižovat
opotřebení pneumatiky vyrovnáváním teplot napříč ní. Nyní se podíváme na dva
extrémy, co se týče odklonu kol:
odklon +2,0 stupňů
odklon –6,0 stupňů
Obrázek nahoře vlevo zobrazuje maximální kladný odklon kola, a to +2,0 stupně
(odklon měříme ve stupních, o které se kolo odklání do šasi). Kladný odklon je, když
horní část kola směřuje od vozu. Po pravdě: v dnešní formuli 1 se už asi s kladným
odklonem nesetkáte. Vnější okraje pneu budou se příliš přehřívat, a tedy se i
nadměrně opotřebovávat, a to se ještě nezmiňujeme o ztrátě gripu kvůli menší
styčné ploše. Pamatujte si, že se vždy snažíte z pneumatiky dostat maximum gripu a
to znamená dosáhnout stejných teplot napříč ní.
Na straně opačné vidíme nejvyšší možnou hodnotu záporného odklonu. Záporný
odklon znamená, že horní část kola směřuje k vozu. Z tohoto nastavení plyne
nerovnoměrné opotřebovávání pneumatiky, a že nebude schopna vyprodukovat
maximum mechanického gripu. I přesto určité množství záporného odklonu je tou
nejlepší cestou, jak přítlak zvýšit. Při zatáčení vozu a jeho nepříliš velké rotaci je tíha
přenášena na vnější pneumatiky. Negativní odklon umožňuje pneumatikám, aby se
dostaly do kolmější polohy při přenášení tíhy.
Jednu věc si zapamatujte: Počet ujetých kol a to, jak byl vůz namáhán by mělo být
vždy bráno v úvahu při studování teploty pneumatik. Nastavení vozu se záporným
odklonem bude nadměrně zahřívat vnější část pneumatik při jízdě po rovinkách. Toto
teplo je ale bezvýznamné v porovnání s teplem, které se vytváří při prudkém
zatáčení. Můžete nastavit záporný odklon, zajet dvě kola na nějakých 80% toho, co
auto zvládne (žádná jízda na hranici možností) a nemusíte se dozvědět pravdu, co se
týče teploty kol. Vnitřní okraje pneumatik budou teplejší, než kdybyste jeli na hranici
možností. Měli byste zajet alespoň tři kola na nějakých 95% toho, co vůz zvládne,
aby informace, které dostanete byly nezvratné a k něčemu.
Tlak pneumatik je cestou, jak zvýšit nebo snížit teplotu prostřední části pneumatiky
(tzv. běhounu pneumatiky), v porovnání s teplotou okrajů. Ve všech vyšších
automobilových soutěžích je jako náplň pneumatik používán dusík a ne vzduch.
Dusík, jako nereaktivní, je význačný svými malými výkyvy tlaku vůči teplotě. Je velmi
nepravděpodobné, umožnit vlhkosti uvnitř pneumatiky se srážet v kapalinu(což může
v zatáčce způsobit nestabilitu pneumatiky).
Boční strana pneumatik dnešní formule 1 je vcelku tuhá, takže při nízkém tlaku se na
straně vyboulí a běhoun za „zamáčkne do pneumatiky“. To vede k přehřívání okrajů
pneumatiky, protože jsou s vozovkou více v kontaktu než běhoun. Naopak, když je
pneumatika „přehuštěná“, běhoun se vyboulí ven a je dále od středu než okraje. V
obou případech není pneumatika plochá vůči cestě, takže se ta část, která je dále od
středu bude přehřívat kvůli nadměrnému tření. Výsledkem je méně přítlaku – větší
opotřebení.
Nikdy nemůže být řečeno dost o vztahu mezi odklonem kol, tlakem pneumatik a její
teplotou. Hlavní je, zaprvé, sledovat teplotu pneumatik při provádění změn v
nastavení a zadruhé, což je mnohem důležitější, snažit se najít příčinu změny teplot.
Na to všechno má velký vliv nastavení zavěšení. Malé tuhosti pružin, přináší větší
efekt odklonu. Měkčí pružiny ale pohlcují více tíhy, takže se více zmenšuje světlá
výška. Při stlačení pružin se budou kola přiklánět k vozu, zatímco se závěsy budou
přesunovat nahoru. V zatáčce tedy budete potřebovat jiný odklon, aby jste kola
vrátili zpět do polohy, kdy jsou kolmé vůči vozovce. Tento proces se samozřejmě
opakuje. Buďte ale bez obav. Jak budete vůz přizpůsobovat svému stylu jízdy, změny
budou stále menší a menší.
Sběh kol (toe-in)
Sběh kol vyjadřuje neměnný úhel, určující, v jaké poloze je kolo vůči kolu na protější
straně (vlevo/vpravo) vozu. Buď odbíhá, pak je úhel kol záporný, toe-out, nebo se
sbíhá, pak je úhel kladný, toe-in. Důvodem, proč má většina vozů nastaven záporný
sběh předních kol, toe-in je, aby byla zachována stabilita při manévrování na rovince.
Když má vůz tento úhel nulový, je na rovinkách velice nervózní a citlivý na jakýkoli
hrbol nebo vyjetou kolej. Záporný úhel způsobuje, že každé kolo se bude snažit stočit
vůz „dovnitř“ a dodá mu tím stabilitu na rovinkách.
Sběh zadních kol je dlouze probíraným tématem. Kritici tvrdí, že záporný úhel je v
podstatě k ničemu, nepřináší s sebou žádnou znatelnou změnu a zbytečně namáhá
pneumatiku. Na druhou stranu, kladný úhel dodá vozu stabilitu při akceleraci.
Mějte ale vždy na paměti, že příliš záporný úhel bude způsobovat nadměrné
přehřívání vnějšího okraje pneumatiky. Přehnaně kladný úhel bude přehřívat vnitřní
stranu pneumatiky. Tyto informace berte v potaz při nastavování odklonu kol.
Rozložení hmotnosti
Všichni konstruktéři moderních vozů F1 se snaží dostat co nejvíce pod minimální
povolenou hmotnost vozu. To umožňuje použití prvků pro vyvážení vozu pro každý
okruh. V dnešní době jsou vozy F1 dováženy na testovací okruh lehčí než vozy
formule 3.
S příchodem mnohem přísnějších pravidel, byla pozice jezdce posunuta více dozadu,
aby se zabránilo vážným nehodám. To způsobilo přesunutí většiny váhy na zadní část
vozu. To je samozřejmě problémem. Není zrovna moc důvodů proč se tak vůbec
děje. Nejvíce omezuje pravidlo, říkající, že každý prostředek pro vyvažování musí být
nehybný a pevně spojen s vozem. Proto nemohou vozy F1 využívat systému přenosu
váhy a musí mít pevně zakomponované součásti. To samozřejmě trochu omezuje.
Ideálním prvkem pro vyvažování vozu jsou ochuzené kovy jako je uran. Ten je
nejvhodnější vzhledem k vysoké měrné hmotnosti. To umožňuje týmům nastavit
téměř ideální rozložení hmotnosti. I přesto je ale velmi těžké je při navrhování zasadit
do vozu, protože většina jich je pod jezdcovými nohami, ve špici vozu. Kvůli umístění
motoru a převodovky je ale i přesto hmotný střed vozu stále v zadní části.
Kvůli toho je vyvažování vozu věc velice složitá pro pochopení. Váha přidaná na zadní
část vozu zlepšuje trakci. Z toho plyne narůstající nedotáčivost. Přesuňte tedy váhu
dopředu a záď vozu bude méně zatížená při akceleraci, takže bude vůz hůře
akcelerovat. Pak to opět záleží na tom, jak je vůz dobře vyladěn, co se týče nastavení
tlumičů a pružin. Mějte tedy na paměti, že rozložení váhy je způsob, jak měnit
vlastnosti vozu při jízdě. Obvykle jsou změny v rozložení hmotnosti prováděny
nakonec, jako úplně poslední úpravy v setupu, a také úpravy, které mohou z
tvrdohlavého auta udělat auto skvěle ovladatelné.
Každý vůz má vlastní škálu rozložení hmotnosti, která závisí na typu a konstrukci
motoru a trupu. Rozložení je měněno po 0,5% úsecích, kdy se váha přesune vpřed
nebo vzad.
Arrows A23 s maximální možnou mírou váhy přemístěné na předek
Brzdný systém (přehled)
Jestliže formule 1 je vrcholem motoristického sportu, pak brzdy formule 1 jsou špicí
toho vrcholu. Jak už bylo mnohokrát psáno, tak i teď se zde zmíníme, že každý
jezdec, který se kdy projel ve formuli 1 poprvé v životě, ze všeho nejvíce velebil
brzdné schopnosti vozu.
Brzdný systém je tvořen běžným hydraulickým pístem, brzdovým obložením a
systémem s brzdovým kotoučem. Jezdec sešlápne brzdový pedál. Sešlápnutí je
přeneseno na hydraulicky stlačenou tekutinu, prostřednictvím pumpy, působící na
dva řídící válce (ovládající přední a zadní brzdy nezávisle na sobě). Tyto válce
stlačenou tekutinou působí na čelisti brzd (některé návrhy mají dvě čelisti na každé
kolo, dohromady tedy 8 čelistí). Tekutina pod tlakem působí na písty (obvykle 4 na
čelist), ty působí na uhlíko-vlákenné obložení a to dosedne na rotující brzdový
kotouč.
Intenzita brzdného účinku
S použitím přídavných rozšířených menu nastavování se vám nabízí možnost měnit
tlak brzdy (společně s množstvím dalších funkcí). Standardně je nastavena na 80%,
takže je tady ještě 20% síly, kterou nemůžete využít. To je jeden z důvodů, pro si
nainstalovat tyto menu, která jsou zde předváděna. Já si nastavuji vždy 100%
účinek, pouze při nekalých rozmarech počasí, jako např. při dešti, tuto cifru trochu
snížím.
Měli byste si ale uvědomit, že zvýšená účinnost brzd se projevuje jejich zvýšením
opotřebením. Nejlepší je zvýšit intenzitu a upravit styl brzdění pro omezení
opotřebovávání. Tak můžete využít maximálního potenciálu brzd, když se vám to
bude zrovna hodit, například při pozdním Brzdění..
Advanced Setup Menu od RacerAlexe
Vozy formule 1 nepoužívají žádný technické pomocníky pro Brzdění.. Jezdec musí
disponovat velmi jemným citem pro brzdění, kdy musí předejít zablokování kola. To
je nežádoucí. Protože optimální brzdění je takové, které je ihned před zablokováním
kol, můžeme se s ním občas setkat. Velmi často, když je jezdec naštvaný ;)
Ovládání míry sešlápnutí brzdového pedálu je znakem špičkových závodních jezdců.
Velice efektivní technikou ovládání brzd je „vleklé brzdění“ (trail-braking). Při ní je
brzdný tlak nepatrně měněn v průběhu průjezdu zatáčkou. Když je tíha vozu
přenesena dopředu, snaží se zadek vůz „předběhnout“. To umožňuje jezdci, aby
brzdil později v zatáčce, někdy až tehdy, kdy je na jejím vrcholu a sešlapuje plyn. To
umožňuje použití větší rychlosti v zatáčce.
Dalším způsobem je použití malého množství plynu, zatímco jsou stále používány
brzdy (to vyžaduje nastavení rozděleného použití pedálů). Takovýto agresivní styl
umožňuje použitím síly motoru na záď, ovládání přenosu tíhy v průběhu zatáčení.
Obě techniky jsou velice náročné na jezdce a jedna je diskutovanější než druhá.
Protože filozofie této příručka je založena více na nastavování než na způsobu
provádění, doporučuji vám najít si diskusní fórum, ve kterém se dozvíte o svém stylu
jízdy nejvíce, obzvláště o vleklém Brzdění..
Rozložení brzdné síly
Protože formule 1 těží hlavně z možnosti přenášení tíhy, musí se tomu přizpůsobit i
rozložení brzdného účinku. Při nastavování měníme poměr toho, kolik brzdné síly
vytvoří brzdy na jedné půlce vozu v porovnání s tou druhou. Vždy se snažíme
přesunout co nejvíce brzdného účinku na předek a to z jednoduchého důvodu –
právě tam se totiž při brzdění přenáší většina tíhy. Tuto kompenzaci provádíme
proto, protože jinak jsou zadní kola málo poddajná.
Samotné nastavení je prováděno prostřednictvím čepu, který se nachází za brzdovým
pedálem. Změnou úhlu tohoto čepu měníme míru, jakou bude působeno na řídící
válce, které při brzdění, nezávisle na sobě, působí na brzdy. Toto nastavení je velmi
důležité a mělo by být měněno jezdcem v průběhu jízdy. Velmi často je nastavováno
v průběhu závodu, kvůli změnám počasí, množství paliva nebo opotřebení pneumatik.
S rozložením 50:50 se budou zadní kola unáhleně blokovat, protože tíha se bude
přesouvat pryč od nich, na přední část vozu, a brzdy tedy budou snadněji zpomalovat
kola a vůz bude mít sklony k přetáčivosti. Měli byste se tedy snažit nastavit většinu
brzdného účinku na předek, aniž by se kola pod přílišnou tíhou blokovala. Vůz bude
navíc při nájezdu do zatáčku nedotáčivější, tedy stabilnější.
Opotřebení brzdových kotoučů
Jedním ze dvou hlavních problémů brzd je jejich nadměrné opotřebení způsobené
vznikajícím teplem nebo až totální kolaps brzdného systému způsobený velkým
množstvím zadržovaného tepla.
Brzdy vyžadují určitou teplotu aby mohly pracovat co nejefektivněji. Chladné brzdy
nemají takový brzdný účinek jako disk zahřátý. Optimální teplota je asi 550°C. Při ní
produkují brzdy maximum brzdného účinku. Přesto všechno brzdy produkují značné
množství tepla, což se neprojevuje zrovna kladně. Brzdové obložení je nadměrně
opotřebováváno, brzdy pomalu „odcházejí“ nebo je zhoršena jejich brzdná
schopnost. Při teplotách nad 550°C brzdy znatelně slábnou a při 1650°C je brzdná
dráha dvakrát delší než při 550°C. Hlavní je tedy udržovat brzdy co nejblíže teplotě
ideální. To ovlivníte změnou velikosti brzdového potrubí. Menší = vyšší teplota a
naopak. Použitím přídavných menu se vám nabízí možnost studování tepoty brzd.
Navíc můžete zjistit míru opotřebení brzdového obložení, a v kombinaci s
pozorováním teplot si můžete lehce vypočítat a nastavit velikost brzdového potrubí
pro závod nebo kvalifikaci.
Při používání přídavných menu nastavování máte možnost vybrat si mezi dvěmi
velikostmi brzdových kotoučů. Lehčí a tenčí disky jsou používány pro kvalifikaci,
protože omezují míru neodpružené hmoty. Jsou v průměru o jednu třetinu tenčí než
disky pro závod. Ovládání teploty je u těchto diků mnohem složitější.
Převodové ústrojí (přehled)
Dnešní vozy F1 používají podélně uloženou polo/plně samočinnou převodovku.
Lopatkové řadiče za volantem jsou připojeny k záklopkám, které zprostředkovávají
přenos elektrických signálů do zadní části vozu ke čtyřem dalším členům. Ty použijí
hydrauliku pro přesunutí výběrového táhla převodovky zapojí/rozpojí dané převodové
stupně.
špičkový titanový odlitek pro převodovku týmu Minardi
Rozhodujícím aspektem je umístění převodovky. Ta totiž tvoří zčásti stavební prvek
podvozku, spolu se zadním zavěšením zpevňující kostru. Ideální látkou pro výrobu
převodovek byl titan, ale s rozvojem slitin byl spojován s uhlíkovými vlákny, jak
můžete vidět například na převodovce vozu Arrows A23.
Převodovka je připevněna k zadní části motoru. Před několika lety mohly být stupně
velmi rychle vyměněny (ozubené kola byla umísťována na záď rozvodovky, odkud k
nim byl snadný přístup ze zádi). Přesto, mechanici potřebují asi 30 minut na
vyměnění všech sedmi stupňů u dnešních převodovek. Týmu Ferrari se podařilo
úspěšně integrovat převodovku do hlavního bloku motoru, což se projevilo kladně
hlavně v tuhosti vozu.
Převody
Hlavním úkolem převodovky je maximalizovat výkon motoru a
využít všechen jeho točivý moment. To se přizpůsobuje změnou
poměru zubů na hnacím a hnaném kole (pravidla omezují počet
převodů od 4 do 7). Dnes má většina vozů 6 nebo 7
rychlostních stupňů. Každý převodový stupeň, který zabírá
určuje poměr, kterým se otáčí hnané kolo. Ozubená kola jsou
velmi lehká a křehká, takže jsou používána jen na jeden závodní víkend a někdy se
musí měnit ještě v jeho průběhu. Mandáty FIA rovněž přikazují, že vůz musí být
vybaven alespoň jedním převodovým stupněm pro zpátečku.
Každý převod je tvořen dvěma ozubenými kolečky, jejichž počet zubů mezi sebou
tvoří poměr. Jeden převod, tzv. pastorek se nachází na hlavní hřídeli, která vede ze
spojky. Další převod je na výstupní hřídeli, která předává rotaci diferenciálu. Tyto
převody, jeden na hlavní, jeden na výstupní hřídeli, jsou neustále spojeny, ale jen
jeden převod je aktivní na výstupní hřídeli, a to ten, který jste si zvolili z kokpitu.
Obvykle máte na výběr z 69 převodových poměrů. Do tohoto čísla ještě nejsou
započítány 3 poměry pro koncový převod určený pro diferenciál. Každý z nich je
určen dvěmi vlastnostmi. Zaprvé je to XX/XX hodnota, vyjadřující počet zubů na
jednotlivých kolech. Zadruhé pak je tady (XX.XXX) hodnota vyjadřující, konečný
poměr převodů, které jste si zvolili, vzhledem k finálnímu převodu. Tohle číslo říká,
kolikrát se otočí kliková hřídel v porovnání s hnací hřídelí. Můžete si všimnout, že
když změníte nastavení koncového převodu, změní se i hodnota (XX.XXX), zatímco
hodnota XX/XX zůstane stejná.
Při výběru převodových stupňů se řiďte dvěma faktory: první, jaká je očekávaná
nejvyšší rychlost, druhý, jaká je nejpomalejší zatáčka na okruhu. Nejpomalejší
zatáčky se na okruzích jezdí obvykle na dvojku, takže se budeme nejprve zabývat
druhým a šestým nebo sedmým převodem. Po nastavení těchto se budeme zabývat
třetím až pátým (šestým) stupněm, pro nejlepší akceleraci k nejvyšší rychlosti.
V případě, že je na okruhu vlásenka, jako např. v Magny – Cours ve Francii, pak
bude 1. stupeň nastavován za účelem spolehlivého projetí zatáčkou. Jestliže se
nejpomalejší zatáčka na okruhu jezdí na dvojku, pak se první stupeň nastavuje
speciálně pro start závodu. I pak ale hrají malou roli v nastavování převodů všelijaké
drobnosti. 2. stupeň by měl být nastavován pro dobrou akceleraci při stratu závodu
na ploché cestě. Při startu z kopce může někdo chtít zkrátit převod o jeden „stupeň“.
Opak však bude dobrým řešením. S příchodem launch control již není tak tento úkon
tak komplikovaný. I přesto se ale může hodit.
Koncový převod(diferenciál)
Diferenciál je spojnicí mezi výstupní tyčí vedoucí s převodovky a hnací hřídelí vedoucí
ke kolům. Ve voze F1 je integrován přímo do převodovky. V tomto místě je rotace
klikové hřídele motoru přenesena přes spojku, zvolený převod a zvolený koncový
převod na zadní kola.
Spojení mezi výstupní hřídelí převodovky a vstupní hřídelí diferenciálu je
zprostředkováváno právě diferenciálem. Výběr mezi třemi rozdílnými stupni
způsobuje různé vlastnosti. Nižší stupeň umožňuje lepší akceleraci, za cenu
maximální rychlosti. Nejvyšší stupeň má efekt opačný. Není špatný nápad začínat s
prostředním stupněm a v průběhu testů jej měnit, po čemž ale budete nejspíše
potřebovat znovu nastavit všechny stupně. Dalším trikem je nastavit jej výš, a v
případě mokra pouze snížit, což v zatáčce změní přísun otáček k zadním kolům.
Uzávěrka diferenciálu
Diferenciály F1 mají nastavitelný poměr mezi otáčkami vstupní hřídele ze spojky a
hnací hřídelí z diferenciálu. Poměr vyjadřuje, kolik točivého momentu je přenášeno
na kolo, které ztratilo grip, ve vztahu vůči jeho protějšku. Při 100% jsou obě hnací
hřídele v neustálém záběru a točivý moment je přenášen na obě kola stejně. Na 0%
se diferenciál snaží přesunout kroutící moment od kola, které ztratilo záběr.
Pamatujte si ale, že, tohle je mechanický proces a diferenciál tedy nemůže jen tak
přenášet točivý moment z jednoho kola na druhé. Jinak řečeno, obě kola budou,
nezávisle na diferenciálu stále v obřím záběru (co se týče F1). I při nastavení na 0%
bude míra točivého momentu odsunutého z jednoho kola jen pár procent.
Lidé mají sklony k používání výrazů nedotáčivost a přetáčivost, když popisují efekty
diferenciálu. Po pravdě, je tady jenom přetáčivost, kterou přizpůsobujete a určujete,
kdy nastane ve větší míře a kdy v menší. Dole vidíte následky při projíždění zatáčkou:
Diferenciál @ 0%
Přetáčivost při jízdě pod plynem – nulová
Přetáčivost při jízdě bez plynu – vysoká
Diferenciál @ 100%
Přetáčivost při jízdě pod plynem – vysoká
Přetáčivost při jízdě bez plynu – nulová
Můžete si to vyzkoušet na testovacím okruhu od RSDG (jestli ho ještě nemáte,
STÁHNĚTE SI HO). Jízda pod plynem znamená plný plyn následující po statické jízdě
= 2.převod, vně 80-ti metrového okruhu, udržovaná rychlost 120 - 130 km/h. Jízda
bez plynu znamená přesný opak, tedy úplné vypuštění plynu následující po statické
jízdě.
Zamyslete se nad poslední částí: „jízda bez plynu“. To je vlastně to, co děláte, když
vjíždíte do zatáčky. Ubrání plynu, tvrdě na brzdy, zatáčení. Ve statickém setupu si
nastavte diferenciál na nulu a sledujte, jak se intenzita otáčení vozu při vjezdu do
zatáčky rapidně zvyšuje. To je způsobeno snahou diferenciálu přenést točivý moment
s maximální efektivitou při extrémně pozdním brzdění/zatáčení. Výsledkem bude
rychlejší přenos tíhy na předek než s diferenciálem nastaveným na vysokou hodnotu.
Dokonce i při samotném průjezdu zatáčkou je diferenciál faktorem ovlivňující přenos
tíhy vozu.
Když použijete tohle nastavení v zatáčce, můžete v ní použít větší množství plynu a
můžete jej použít dříve, protože nízko-procentní nastavení diferenciálu pomáhá
vyvažovat vůz při opětovném přenášení váhy při akceleraci.
Možná se vám zdá, že to, co tady čtete se vylučuje s tím, co si čtete na různých
fórech, ale věřte mi a jděte si to vyzkoušet na skidpad.
Vysoko-procentní nastavení diferenciálu je úplně jiné maso. Vůz je více stabilní při
pozdním brzdění a zatáčení, ale je dost těžké snižovat výkon při výjezdu ze zatáčky.
Opět, to je způsobeno tím, že kola jsou „uzamčena“ spolu a na obě je přenášeno
stejné množství kroutivého momentu.
Nejdříve ze všeho vždycky začínejte na 50%. To je vyvážené nastavení. Velice tady
záleží na vašem jezdeckém stylu. Uvědomte si: není to, jestli NEMÁTE nebo MÁTE
rádi přetáčivost. Je to KDY a DO JAKÉ MÍRY ji máte rádi. Nastavte si to tedy podle
toho.
Příklad: ISI/EA nastavují v defaultních nastaveních diferenciál na nějakých 25-35%,
díky čemuž je sice vůz stabilní při výjezdu ze zatáčky, ale nervózní při pozdním
Brzdění..
Na druhé straně, Francouz Jean Alesi je mistrem power slidu pod plynem. Zatáčí
zároveň oběma konci vozu. Řekl bych, že má nastavený diferenciál pěkně vysoko.
Jenom si to představte: Alesi přijíždí do Paraboliky, vůz nastavený na stabilitu při
pozdním brzdění, brzdí tedy pozdě. Poté, hned před vrcholem zatáčky začíná přidávat
po malých dávkách plyn, aby udržel nos vozu lehce uvnitř jízdní stopy, dokud se
nedostane do druhé části zatáčky, připraven raketovou rychlostí proletět přicházející
rovinku.
Pravda...pro něj to je lehké...
Konec první části, teoretické.
Testování (přehled)
Testování je velmi důležité pro týmy F1. Z jediného důvodu - udržení
konkurenceschopnosti. Při běžném závodním víkendu jsou k dispozici 2x60 minutové
tréninky v pátek (v Monaku ve čtvrtek), 2x45 minutové tréninky v sobotu, 12 kol v
kvalifikaci a 30 minutový Warm-Up v neděli (...až do roku 2003, kdy nastupují nová
pravidla). To znamená, že tým a musí svůj vůz znát a musí jej znát dobře. Jezdec
musí vědět, jaké změny nastavení přinesou požadovaný výsledek. Testování nám
umožňuje rozvinout vlastní jezdecký styl a jet s vozem na hranici možností.
Když zkoušíte různá nastavení, je důležité, aby jste je důsledně ověřovali na okruhu,
prostřednictvím zajetých časů samozřejmě. Jinak řečeno, jezděte na nějakých 95% a
provádějte na voze jen úzký okruh změn. Po všelijakých drobných změnách si dejte
málo paliva, nasaďte měkké gumy a vydejte si zajet pár kol na hranici možností.
Je rovněž důležité, se vždy zaměřit jen na určitou část vozu a studovat ji. Já
používám následující metodu:
1.
Maximální rychlost: První zajetá kola zkouším maximální rychlost vozu a
případně měním nastavení zadního křídla a převodů. Poté měním nastavení předního
křídla, abych vyvážil nastavení na zadní části. Při nastavování převodů začínám s
nejvyšším a nejnižším převodem. Teprve potom nastavuji všechny ostatní převody
mezi nimi.
2.
Vyvážení brzd: Měním nastavení brzd, aby umožňovaly prudké ale stabilní
brzdění do nejpomalejší zatáčky na okruhu.
3.
Zavěšení (světlá výška): Dále začnu vyvažovat vůz změnami světlé výšky. Zde
začne být užitečná telemetrie. Při nastavování pružin zhruba nastavím světlou výšku.
4.
Zatáčení (hrubé nastavení): Zatímco nechám rychlé a pomalé nastavení
tlumičů v jejich statické poloze, začnu měnit tuhost tlumičů a stabilizátorů, přičemž
budu stále pozorovat světlou výšku.
5.
Zatáčení (jemné vyladění): Jakmile mám vůz dobře vyvážen, začnu se měnit
rychlé a pomalé nastavení tlumičů. Nejprve se zabývám pomalým nastavením a
chováním vozu při průjezdu zatáčkami, akceleraci a zpomalování. Teprve poté se
soustředím na rychlé nastavení a chování vozu při přejezdu obrubníků a hrbolů.
Rovněž změna rozložení hmotnosti se zde může hodit.
Často se Vám bude stávat, že se přistihnete při pře-nastavování věcí, které před
chvílí pracovaly skvěle, ale v důsledku nynějších změn nejsou déle použitelné. To je
zcela běžné. Dobrá věc na tom je, že jak budete umět vůz lépe a lépe vyladit, budou
tyto změny menší a méněkrát prováděné.
Opět, je velmi důležité provádět změny jen jednou za čas, na určité komponentě a
výsledek porovnat se zajetým kolem a jeho časem. Mívám sklon dělat na začátku
důrazné změny, které přináší znatelný rozdíl, někdy až příliš velký. Poté danou změnu
provedu znovu, ale v polovičním rozsahu. A tak dále, dokud nejsem s výsledkem
spokojen a vůz není dobře vyladěn. Možná se vám zdá, že to je zbytečná ztráta času,
ale je to ztráta skvěle ohodnocená. Při zajíždění vozu byste měli být spokojeni, když
se vám povede vyladit ovládání vozu na konci druhého dne testů.
Obecná nastavení vozu podle typů zatáček
Konstantní rádius Příklad: Okruh de Catalunya, Španělsko “Compsa“
Nejdříve je důležité otestovat přední křídlo, následně příčné stabilizátory a rozložení hmotnosti . Jestliže je
zatáčka pouze středně rychlá, tak doporučuji testovat v obráceném pořadí. Moc bych se nezabýval seřízením
tlumičů , když nebudete mít rovnováhu v dalčích částech okruhu., výslovně u středně rychlých zatáček.
Tlumiče by se měly naladit v kompromisu s ostatními zatáčky na okruhu, zvláště jestli má okruh jeden nebo víc
pomalejších zatáček.
Narůstající rádius Příklad: Okruh de Catalunya, Španělsko “La Caixa”
U vzrůstajícího poloměru zatáčky je charakteristické, že je delší zatáčka na výjezdu než na vjezdu a je obvykle
doprovázená krátkým vrcholem zatáčky. Při vzrůstajícím poloměru zatáčky je důležité brzdit pozdě a
zatočit ostře a pak rychle a postupně přidávat plyn pro maximální výjezdovou rychlost. Protože zatáčka obvykle
nemá žádné referenční body, je dost obtížné průjezd hodnotit.
Proto je trakce při zrychlení velmi důležitá. Nováček by asi chtěl použít nízký zámek diferenciálu, aby zabránit
prokluzování kol. Ale zkušenější pilot by měl dát přednost ovládání zádě vozu plynem, aby navodil přetáčivost.
Toto nicméně vyžaduje velmi jemně vyladěnou neutrální rovnováhu.
Proto začněte měkkým zadním nastavením pro větší trakci při zrychlení. Zvolte si přední a zadní pružiny tak,
aby vyhovaly i zbytku okruhu a pak jemně laďte tlumiče. Jako obvykle, pomalé tlumiče jsou užitečné pro
korekci skákání při odlehčení náprav. Zde to chce nechat pracovat měkká pomalá nastavení tlumiče. Při
změkčení zádě musíte porovnat packery versus světlá výška. Pro jízdu je důležité, aby použití packerů (zvláště
na zádi) příliš nezatěžoval pneumatiku přenesenou váhou.
Anti- příčné stabilizátory a aerodynamika nejsou důležité pro tento typ zatáčky, pokud máte nestabilitu jinde.
Poklesávající rádius Example: Magny-Cours, France “180 Stupňů”
Klesající poloměr zatáčky je skutečně jeden z nejobtížnějších typů zatáček pro nastavení. Jak vidíte z výše
uvedené fotografie, vaše brzdná zóna následuje oblouk vedoucí k pozdnímu vrcholu. Nejdůležitější je , že auto
musí být schopné brzdit hluboko v zatáčce a zatáčet současně. Záleží na dobré brzdné technice.
Základní nastavovací principy pro tento typ zatáčky jsou takové, aby měl vůz stabilní zatáčení, ale ještě více
důležitě je mít stabilní záď. Příčné stabilizátory jsou zde méně rozhodující. kromě asi 25 yardů před a během
první polovina zatáčky až k v vrcholu. Pokud máte jinde vysokorychlostní zatáčky a vůz je tam dobře vyvážený ,
tak bych opustil nastavení zavěšení.
Pomohou změkčené zadní pružiny, pomohou zachovat trakci na zádi, takže za předpokladu, že toto je kritický
bod na okruhu. Ale nejvíce důležité jsou zde tlumiče odpružení které pomáhají vozu využít maximum potenciálu
jízdy pod brzdou a současném zatáčení. Jezdec musí sám kontrolovat odlehčení nápravy. Pokud můžete, tak
zadní pomalý tlumič odpružení změkčete. To Vám pomůže udržovat váhu na zádi dokud je to možné.. Jakási
alternativa by mohla být zvýšit přední pomalý tlumič, pokud to neudělá problém jinde nebo pokud jste již
změkčili na maximum. Taktéž můžete přesunout brzdný účinek více dopředu Ale pokud nemáte problémy s
přetáčivostí pod brzděním jinde tak se zaměřte na tlumičů odpružení.
Uzávěrka diferenciálu okolo 50% nebo vyšší zde také může pomoci, abyste měli pod kontrolou přenášený
krouticí moment . Ale pořád si dávejte pozor na přetáčivost při dávkování plynu. Zámek diferenciálu je velmi
závislý na vašem osobním stylu jízdy.
Rychlé esíčko Příklad: Silverstone, Velká Británie “Maggots & Becketts”
Rychlé esíčko je typická kombinace dvou nebo více zatáček. V těchto rychlostech je aerodynamické vyvážení
klíčový faktor. Ale pravděpodobně stejně důležitá je správně projetá ideální linie, která je rozhodující pro
nejrychlejší průjezd sektoru. Z tohoto důvodu je rozhodující nastavení reakce řízení. Po nastavení převodových
poměrů a úhlu zádního křídla založeného na maximální rychlosti okruhů, je důležité nastavit přední křídlo tak
aby byl průjezd vybalancovaný. Základní nastavení zavěšení zde musíte řádně otestovat, protože jde o rychlé
změny směru. Tuhé přední pružiny dají autu velmi potřebnou rychlou reakci řízení. Ale příliš vysoká tuhost
pružiny nepříznivě ovlivní požadovanou úroveň přilnavosti a proto je důležité nastavení předního křídla nebo
měkkého příčného stabilizátoru. Zvláštní pozornost dejte také teplotám pneumatik, protože přehřívání zde může
dost ovlivnit jízdu. Měkčí zadní pružiny umožní zadním pneumatikám udržet přenášenou sílu k trati. Nastav
pomalé tlumiče odpružení k tomu, aby ovládaly váhu naklánění a odlehčení kol během rychlých změn směru.
Také nastavte velký příčný stabilizátor. Tento druh zatáček je prioritní pro nastavení příčného stabilizátoru a pro
další sekce dělejte jen malé úpravy. Nezapomeňte doladit uzávěrku diferenciálu, protože je to zde důležitý
faktor, zvláště jestli používáte brzdění motorem.
Střední esíčko Příklad: Silverstone, Velká Británie“Abbey ”
Jako rychlé esíčko, středně rychlé esíčko je typicky kombinace ze dvou nebo více zatáček. Zde jsou však pera a
tlumiče odpružení důležitější než aerodynamika, převážně kvůli nižší rychlosti, která není tak citlivá na
aerodynamiku. Jestli se vůz chová vyváženě během rychlejší zatáčky, pak se soustřeďte pouze na pera a pomalé
tlumiče odpružení. Středně rychlé zatáčky jsou místa kde vy skutečně můžete jemně doladit pera a tlumiče.
Pozdější nepochybně ještě víc. Zaměřte se na ostré zatáčení dovnitř zatáčky s pomocí předních per, tlumiči a
příčný stabilizátor.Ten nastavte tuhý jak je to možné spolu s přední pružinou ale bez rušivé celkové bilance auta.
Zkuste nahradit nedotáčivost vozidla zvětšujícím předním křídlem nebo nastavte menší přední příčný stabilizátor
k docílení neutrální rovnováhy. Dejte ale pozor na teploty přetížených předních pneumatik. Jinak změkčete
pomalý tlumič, aby reakce a přilnavost byly vyvážené. Pokud zde budete využívat přejezd přes obrubníky tak
upravte i rychlé tlumiče. Rychlé tlumiče pomohou vozu, aby reagoval na rány, tak jestli zde ztrácíte stabilitu tak
snižte hodnoty rychlých tlumičů.
Šikana Příklad: Nurburgring, Německo, “Veedol S”
Šikany jsou v podstatě pomalá esíčka. Protože jsou zatáčky blízko sebe tak vůz rychle posouvá váhu během
změny směru Aerodynamika zde hraje malou roli na rozdíl od mechanického gripu. Nastavujte tedy vůz podle
rychlejších šikan a nezapomeňte že jízda přes obrubníky je zde přijatelné riziko.Častokrát je podobná šikana
nejpomalejším místem na trati. To znamená, že většinou této šikaně předchází důležitá brzdná zóna, kde dochází
k boji, takže nastavení brzd by se mělo testovat zde. Stejně tak je důležité, aby setup vozu byl priorizován na
nastavení pro výjezd z předchozí zatáčky. Tím získáte větší šanci být úspěšný při případném pokusu předjetí.
Protože se jedná o nejpomalejší místo na trati, podle průjezdu této šikany nastavte nejnižší závodní převod.
Docela často se jedná o průjezd na druhý převodový stupeň to a jedničku si nechte pouze pro start závodu. Tento
druhý převodový stupeň by měl být nastaven tak, aby dovolil co nejlepší akceleraci při udržující stabilitě při
výjezdu ze šikany. Někdy může být vhodné použit i první rychlost jako kompromis průjezdu šikany a rozjezd
pro start závodu.
Hairpin Příklad: Magny-Cours, France “Adelaide”
Vlásenka nutí využít brzdné schopnosti vozu na jejich maximum. Většinou se do vlásenky brzdí z maximální
rychlosti do velice nízkých rychlostí kolem 60-80 km/h
Ostrý přední grip je základem pro konkurence-schopnost zde.Tyto vlásenky se rozpoznají krátkým vrcholem
zatáčky, který je ve středu vnitřního obrubníku. Optimální technika je v brzdění na poslední chvíli a následní
pozdní zahnutí dovnitř zatáčky. Tato technika posune vrchol zatáčky dále. Tím se poloměry výjezdu sníží, a
dovolí jezdci akcelerovat dříve a agresivněji. Znovu, já odkazuji ke knihám Ayrtona Senny a Alaina Prosta a
kde se dozvíte více o těchto principech. Často se podle sekce před vlásenkou nastavuje základní charakteristika
setupu, především křídla, pera, příčné stabilizátory a světlá výška podvozku vozu. Teprve poté se soustředím na
další střední a vysokorychlostní zatáčky. Opět se zde nastavuje nejnižší závodní převodový stupeň tak abych měl
stabilní zrychlení ven z vlásenky. Vlásenka je také nejvýhodnější místo k předjetí u většiny okruhů. To dělá
předchozí zatáčku extrémně důležitou co se nastavení týče. Pamatujte si , že předešlá zatáčka často rozhoduje
zde budete moci ve vlásence zaútočit na soupeře.
Double Apex Příklad: Sepang Circuit, Malaysia “Turns 7 & 8”
Někde se vyskytují dvě zatáčky jedním směrem tak blízko sebe, že na ně můžeme pohlížet jako na jednu
zatáčku. Taková zatáčka se rozděluje do tří fází. První fáze je jezd do první zatáčky, výjezd a vjezd do druhé jsou
fázi druhou a poté výjezd z druhé zatáčky je fází poslední. V tomto příkladu, je druhá fáze je dost rozsáhlá a
během průjezdu může docházet ke korekci rychlosti. Auto bude muset být nastavený tak aby dovolil tuto
korekci rychlosti v druhé fázi. Základní balance je dosažená pomocí per a příčnými stabilizátory. Více stabilní
rychlosti můžete získat pomocí nastavení zámku diferenciálu. Jestliže tento dvojitý vrchol vyžaduje nepatrně
ubrat u vrcholu plyn, pak je nastaveno příliš mnoho přetáčivosti a pak je nutné nastavit vyšší zámek
diferenciálu.