Zpravodaj XXV. - Profesní společenství autoškol ČR

25
Zvládání
krizových situací
NÁPADNÉ OBRYSOVÉ ZNAČENÍ VOZIDEL
SMĚRNICE EU č. 76/756
– VYŠKOV –
listopad
NÁPADNÉ OBRYSOVÉ ZNAČENÍ VOZIDEL – PŘÍPUSTNÁ
ZNAČENÍ 2010
Jsou uvedeny pouze jen základní požadavky/rozměry.
Pro získání dalších informací se podívejte do textu zákona
Značení vzadu:
Žluté nebo červené.
Značení na boku:
Bílé nebo žluté.
Přípustné rozměry:
1. Nejméně 80 % z šířky popřípadě z délky vozidla. V případě délky je rozhodující
rozměr L.
2. Maximálně 600 mm 3. Maximálně 400 mm
4. Nejméně 250 mm, úhel 90°
5. Nejméně 250 mm
6. Maximálně 1500 mm, liniové max. 2100 mm
7. Více než 200 mm od brzdového světla.
Nařízení EHK 48
Jednotná ustanovení pro homologaci vozidel
z hlediska montáže zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci OSN
Nařízení EHK 104
Jednotná ustanovení pro homologaci značení
s vratným odrazem pro vozidla kategorií M, N a O OSN
Co je nařízeno:
Nápadné značení, určené ke zvýšení viditelnosti vozidla při jeho sledování z boku nebo zezadu odrazem
světla. Materiály nápadného značení s vratným odrazem musí splňovat podmínky, týkající se tvaru, rozměrů,
kolorimetrických, fotometrických, fyzikálních a mechanických požadavků, obsažené v předpisu č.104. Tyto
materiály musí být na lícní straně opatřeny homologační značkou, viditelnou a nesmazatelnou, umístěnou na
pásce v intervalech nejméně jednou v 0,5m délky.
Minimální značení:
Předpis 6. 48 bod 6.21. Nápadné značení
˗ úplné značení obrysu zadní strany (obr. 1)
˗ čára + značení rohů na boční straně (obr. 2)
˗ minimální délka jednoho elementu materiálu musí být taková, aby byla viditelná nejméně jedna
homologační značka.
Použití barev:
Předpis č. 48 bod 5.15 Barvy světla...
˗ na boky bílá nebo žlutá
˗ na zadní stranu žlutá nebo červená
Kategorie vozidel:
Použití nápadného značení
Předpis č. 48 bod 6.21. Nápadné značení
Zakázané M1
01
Osobní automobily do 8 míst k sezení + řidič
Přípojná vozidla do celkové hmotnosti 750 kg
Úplné obrysové značení na vozidlech, přesahujících šířku 2100 mm a částečné obrysové značení na
vozidlech, přesahujících délku 6000 mm vč. oje přívěsů a kabin tahačů v následujících kategoriích
N2
S maximální hmotností přesahující 7,5 tuny
Povinné
N3
S výjimkou podvozků s kabinou, neúplných vozidel a tahačů návěsů
03
Přípojná vozidla s celkovou hmotností od 3,5t do 10t
04
Přípojná vozidla s celkovou hmotností nad 10t
Pokud tvar, skladba konstrukce nebo provozní požadavky nedovolí instalovat povinné obrysové
značení, může být instalováno značení pruhy
Nepovinné Na všech ostatních kategoriích vozidel včetně kabiny tahače návěsů a kabiny podvozků
Platnost nařízení:
Předpis č. 48 bod 12. Přechodná ustanovení(12.2, 12,7a 12,8)
Od 10. října 2007
pro homologace nových typů vozidel v příslušných kategoriích
Od 10. října 2009
pro registraci vozidel při prvém uvedení do provozu v příslušných kategoriích
Od 10. října 2011
pro všechna vozidla bez ohledu na datum homologace a datum registrace
v příslušných kategoriích
1
Nápadné obrysové značení vozidel – platné od 10. října 2011
Vyhláška č.341/2002 Sb. uvádí seznam platných předpisů pro schvalování vozidel. V tomto seznamu
jsou mimo jiné:
Nařízení EHK č.48
Jednotná ustanovení pro homologaci vozidel z hlediska montáže zařízení pro osvětlení a světelnou
signalizaci
Nařízení EHK č.104
Jednotná ustanovení pro homologaci značení s vratným odrazem pro vozidla kategorií M, N A O
1. Nařízení EHK 48 v bodu 6.21 určuje tzv. „nápadné obrysové značení vozidel“
Nápadné značení, určené ke zvýšení viditelnosti vozidla při jeho sledování z boku nebo zezadu
odrazem světla.
Minimální značení:
2. Nařízení EHK 104
Určuje další podmínky pro používané materiály. Mimo jiné i povinnost opatřit pásky na lícní straně
homologační značkou v intervalech nejméně jednou v 0,5 m délky.
Povinnost označení od 10.10.2011 platí pro nově registrovaná vozidla (dle stanoviska
Ministerstva dopravy ČR):
úplné obrysové značení vzadu na vozidlech přesahujících šířku 2100 mm
částečné obrysové boční značení na vozidlech, přesahujících délku 6000 mm vč. oje přívěsů a kabin
tahačů v následujících kategoriích:
N2 – s maximální hmotností přesahující 7,5 t
N3 – s výjimkou podvozků s kabinou, neúplných vozidel a tahačů návěsů
O3 – přípojná vozidla s celkovou hmotností od 3,5 t do 10 t
O4 – přípojná vozidla s celkovou hmotností nad 10 t
Zakázané je používat obrysové značení u kategorií vozidel:
M1 – osobní automobily do 8 míst k sezení + řidič
O1 – přípojná vozidla do celkové hmotnosti 750 kg
U ostatních vozidel (např. M2, N2 do 7,5 t, M3 nebo registrovaných před 10.10.2011) je použití
obrysového značení nepovinné.
Označení vozidla zahrnuje
˗ úplné značení obrysu zadní strany
˗ čára + značení rohů na boční straně
˗ minimální délka jednoho elementu materiálu musí být taková, aby byla viditelná nejméně
jedna homologační značka
˗ na boky vozidla se použije bílá nebo žlutá barva
- na zadní stranu vozidla se použije žlutá nebo červená barva
2
Kongres CIECA se konal na Maltě
Po zasedání stálého výboru a generálního shromáždění ve dnech 25. a 26. se uskutečnil dne
27. května kongres, kterého se zúčastnilo na 150 delegátů ze členských států CIECA a z různých
organizací, které se podílejí na přípravě řidičů.
Jednání zahájila prezidentka mezinárodní organizace CIECA paní Sonja Sportsol z Norska.
Zdůraznila, že se agenda CIECA nespecializuje pouze na zkoušení řidičů, ale že se zabývá také
otázkami přípravy řidičů, vzděláváním zkušebních komisařů a problematikou doškolování starších
řidičů. Účastníky kongresu uvítal jménem organizace Transport Malta major Peter Paul Ripard.
Sdělil, že na malé Maltě je hustý provoz vozidel, což přináší své problémy. Malťané se soustřeďují
na doškolování instruktorů autoškol, na zdokonalování řidičů autobusů a prohlubují zkoušení řidičů.
Pan Frederik Jansen z DG MOVE Evropské komise ve svém příspěvku prezentoval vývoj
nehodovosti a orientaci Evropské komise na léta 2011 až 2020. Jde o sedm důležitých opatření,
kde je na prvním místě výchova a výcvik uživatelů silniční dopravy. Zde je třeba uplatnit pokrokové
technologie jako je e-learning a simulátory. V moderních automobilech je stále více asistenčních
zařízení. I na to je třeba reagovat při přípravě řidičů. Pan Sami Mynttinen z finské výzkumné
organizace TraFi přednesl referát na téma bezpečnost začínajících řidičů, kde také uplatnil svoje
zkušenosti s přípravou vlastního syna.
Po úvodních referátech pokračovalo jednání další částí, nazvanou „výuka k získání řidičského
průkazu“. Jako první referoval pan Dagfin Moe, výzkumný pracovník z organizace SINTEF z Norska
na téma „proč je důležité zvýšit poznání funkce mozku u učitelů autoškol“. Jeho prezentaci
doprovázely četné názorné ilustrace o práci mozku. Paní Elisabeth Suzen z Nord-Trondelag
University Colledge z Norska hovořila na téma „jak zkouška podporuje učení“ a uvedla řadu příkladů
ze své výzkumné práce, která bude uzavřena v roce 2012. Třetím prezentujícím v první odborné
části byl pan Shaun Helman pracovník výzkumu z organizace TRL z Velké Británie. Jeho příspěvek
na téma „výcvik řidičů, zkoušení, vydávání řidičských oprávnění a bezpečnost nových řidičů –
shrnutí a výhled do budoucna“ byl velmi obšírný a zajímavý. Zavedení rozpoznávání rizika do
teoretického testu ve Velké Británii v roce 2002 snížilo nehodovost začínajících řidičů o 17 %!
Po obědě pokračovalo jednání druhou odbornou částí, pojmenovanou „příprava zkušebních
komisařů“. Zde referovali pánové Jean-Marc Sangouard a Patrice Perounas z francouzské
výzkumné organizace INSERR. Příprava zkušebních komisařů se provádí v malém městě Nevers
(Niévre). V centrále je zaměstnáno 84 zaměstnanců. Padesát procent budoucích zkušebních
komisařů pochází z autoškol. Příprava trvá 25 týdnů, pro ty kandidáty, kteří nemají některou skupinu
řidičského oprávnění jsou ještě přidány 4 týdny školení. Při přípravě se snaží spojovat výcvik se
zkušeností. V dalším vystoupil pan Reinhard Mayer z TÜV SÜD z Německa na téma „standardy
v přípravě zkušebních komisařů – německý přístup“. Zdůraznil, že Německo bylo první zemí, která
zkoušela řidiče a historicky je v Německu pro profesi zkušebního komisaře požadováno
vysokoškolské studium.
Ve třetí odborné části nazvané „evropské standardy pro učitele autoškol“ referoval jediný
prezentující. Byl jím předseda Evropské asociace autoškol EFA, Gerhard von Bressensdorf. Pro
výklad použil řadu grafů a obrazových materiálů, které poskytly vyčerpávající přehled o stavu
řidičské přípravy v jednotlivých zemích Evropy.
Čtvrtá část přednášek byla věnována pokračovací přípravě řidičů po zkouškách. Jako první v této
části vystoupil Španěl José Ingacio Lijarcio Cárcel z university ve Valenciji s příspěvkem na téma
„výcvik řidičů po zavedení bodového systému“. Ve Španělsku se podařilo snížit počet smrtelných
nehod do roku 2010 o 54 %. Kursy ke snížení bodů provádí učitelé autoškol, kteří prošli školením
v trvání 80 hodin a psychologové, kteří mají šestnáctihodinový kurs. Pozitivní výsledky výzkumu
vedly k doporučení zavést kursy povinně. Druhým řečníkem v této poslední části byl Jean-Pascal
Assailly z výzkumné organizace INRETS z Francie. Hovořil na téma „Doškolování starších řidičů –
srovnání přístupu v USA a v Evropě“. Vzhledem ke stárnutí populace je tato oblast vysoce aktuální.
Z výzkumu vyplynulo, že pětasedmdesátiletí a starší řidiči mají méně nehod než řidiči ostatní.
Podrobně byly popsány obsahy doškolování starších řidičů v USA, Kanadě a v některých
evropských zemích.
V závěru kongresu byl dán prostor pro otázky účastníků. Mnozí jej využili. Konečné slovo měl nově
zvolený prezident organizace CIECA pan Kari Hakuli z Finska, dosavadní viceprezident. Ten
poděkoval své předchůdkyni paní Sonje Sportsol za velkou práci, kterou pro organizaci v minulých
létech udělala. Popřál ji také hodně úspěchů v nové funkci v norské profesní organizaci autoškol.
3
Co je CIECA?
CIECA je mezinárodní sdružení zkušebních organizací pro řidiče. Bylo založeno v listopadu roku
1956. CIECA a její spřízněné organizace společně pracují na zdokonalování řidičských zkoušek i na
širších otázkách dopravní výchovy a výcviku. Stala se expertním partnerem Evropské unie pro
otázky řidičské přípravy. Svými aktivitami, jako například semináři, workshopy a kongresy,
mezinárodními výzkumnými projekty a publikacemi CIECA podporuje vývoj vysokých standardů pro
zkoušení a výcvik řidičů v rámci svých členských organizací. Má konsultativní status kategorie II
u Ekonomického a sociálního výboru Spojených národů. Je také partnerem IRU, mezinárodní
organizace dopravců a spolupracuje též s ACEM, sdružením výrobců motocyklů. CIECA také
spolupracuje na mezinárodních výzkumných projektech financovaných EU, v poslední době to bylo
na již dokončených projektech HERMES a Module Close-to, i nově začínajícím projektu ECOWILL.
V roce 2011 má CIECA 47 členů v 36 zemích. Mimo evropské země jsou členy i Tunis, Kanada,
Austrálie, USA a Spojené arabské emiráty. Českou republiku zastupuje Ministerstvo dopravy.
Maltská republika
Stát sestává ze tří obydlených ostrovů v západní části Středozemního moře. Leží 92 km od Sicílie a
290 km od afrických břehů. Malta má 7.000 let historie, první obyvatelé přišli na Maltu ze Sicílie
5000 let před naším letopočtem. 248 let byli na Maltě rytíři řádu Johanitů. V roce 1565 Maltu marně
obléhali Turci a v letech 1941 a 1942 Italové a Němci. Malta byla mimořádně důležitým britským
strategickým bodem od roku 1800. V roce 1964 získala nezávislost. Hlavní městem Malty je
Valletta. V současné době má Malta asi 410.000 obyvatelů a má jednu z největších hustot osídlení
v celosvětovém měřítku.
DO PENZE PO SEDMDESÁTCE
MŮŽE BÝT PRO ŘIDIČE PROBLÉMEM
Vláda uvažuje s razantním zvýšením věku odchodu do starobního důchodu. Lidé, kteří letos dovrší 34 let by
měli nastoupit do penze místo dnešních 62 let až v 67 létech. Dříve narození se mají dočkat důchodu až v 73
létech věku. Takové prodloužení může v budoucnu odstartovat zdravotní, sociální i etické problémy ve
společnosti.
Prodlužující se délku života a psychosomatickou způsobilost k práci nelze mechanicky srovnávat. Jisté je, že
stárnutím organismu ubývá schopností k výkonu povolání. Úbytek fyzické a psychické kapacity je
samozřejmě individuálně nestejný a různý i podle pohlaví a profese. U někoho je proces stárnutí rychlejší a
u jiného pomalejší. Fyzické opotřebování je zřetelné u náročných povolání jako například horník, hutník nebo
požárník. Psychické opotřebování je vysoké zejména v profesích doprovázených vysokou anebo chronickou
duševní zátěží. Nadměrnou psychosomatickou zátěž prožívají třeba řidiči exponovaných doprav,
například řidiči mezinárodních autobusů, cisteren a kamionů, letečtí dispečeři, piloti, strojvůdci, vojáci
na misích, výkonní policisté aj. Profesionální řidiči musejí dnes v souladu se zákonem z roku 2005
absolvovat dopravně psychologické a neurologické vyšetření každých pět let po padesátce. V minulosti byl
u ČSAD cyklus vyšetření řidičů krácen v souvislosti s klesající psychickou výkonností. V osmdesátých létech
dokonce dopravní psychologové navrhovali, aby u řidičů náročných doprav byl upraven věk odchodu do
důchodu na 57 let!
Naše praxe jasně ukázala, že po padesátce se u většiny řidičů prodlužuje čas nutný k přiměřené pohybové
odpovědi na světelný nebo zvukový podnět, zužuje se zorné pole, vzrůstá citlivost na oslnění, zhoršuje se
adaptace oka na šero a tmu, myšlenkové procesy se zpomalují a nastávají potíže s rozhodováním První
příznaky stárnutí začínají úbytkem zrakové ostrosti a sluchové kapacity. U řidičů nad 55 let ochabuje
rychlost a přesnost reakce. Po šestém decéniu dochází k výraznějšímu poklesu psychosomatické
výkonnosti a u mnohých řidičů se přidružují problémy se vštípivostí paměti, dostavuje se fixace myšlení
a klesá stresová odolnost. Začínají potíže s řešením nových a překvapivých dopravních situací. Zdravotní a
tělesný stav obtěžují první příznaky chorob stáří – bolesti kloubů, páteře a zad, srdeční a oběhová
onemocnění, vysoký nebo kolísavý krevní tlak, revmatismus, poruchy metabolismu, prostaty aj.
Autobusoví řidiči například častěji trpí, v porovnání s řidiči nákladu, vysokým krevním tlakem i jako
důsledek stresu z výjimečné odpovědnosti.
S přibývajícím věkem se u řidičů bez ohledu zda jde o amatéra či profesionála:
4
 zhoršuje adaptace na oslnění, zraková ostrost a vidění do stran
 hůře se vidí za šera a náznaky šerosleposti nebo noční slepota nejsou ojedinělé
 zpomaluje se přechod z vidění z dálky na blízko
 prodlužuje se reakční čas na vizuální i akustické podněty,
 klesá schopnost pohotově reagovat na překvapivé a komplikované situace,
 snižuje se přizpůsobivost na zátěžové podmínky hustý provoz, vedro a chlad.
 klesá stresová odolnost
 zorné pole oka se úží
 zhoršuje se výběrovost pozornosti a zvyšuje možnost výpadků
 častěji dochází k fixaci vnímání a myšlení
V zájmu objektivity uvádím, že mnozí řidiči s třicetiletou bezúhonnou praxí nepostrádají schopnost některé
nedostatky úspěšně kompenzovat a mohou dobře vykonávat povolání ještě ve věku 65 let. Většina však končí
s prací kolem šedesátky. Pokud by se měla stanovit nová hranice odchodu do důchodu, pak by měla být
odlišná a přísně individuální v zájmu zdraví a bezpečnosti lidí a vždy v souvislosti s náročnosti a délkou
vykonávané profese. Politická a ekonomická kritéria by neměla být v zásadním rozporu s kritérii
medicínskými, zejména psychosomatickými.
Mgr. PhDr. Karel Havlík, dopravní psycholog a autor učebnice dopravní psychologie pro autoškoly
Řidičův ráj
Přilétáme do Buenos Aires. Naším cílem je Cerro Mercedario vzdálené přibližně 1700 km odsud
na druhé straně Argentiny, vysoko v Andách. Sedáme do taxíku, který nás odveze na centrální
autobusové nádraží Retiro. Taxíkem (Peugeot Partner) je to pro čtyři pasažéry, sedm batohů
a čtyři baťůžky levnější a pohodlnější než autobusem. Řidič taxi naprosto klidnou a plynulou
jízdou vyjíždí směrem k centru. Je ráno, tedy ranní špička, ale doprava je celkem plynulá a silnice
o několika pruzích sice plné, ale jedeme. Na některých úsecích silnic nebo spíše dálnic se platí
mýtné, náš řidič platí drobnýma a i přes poměrně silný provoz se zde kolony netvoří. Až těsně
u centra se doprava na chvíli zastaví a pak zase pokračujeme až na Retiro.
Systém nákupu jízdenek a odbavení cestujících je naprosto fantastický. Na informacích řeknete,
kam potřebujete jet, dostanete lístek se seznamem dopravců a jdete od jedné kanceláře ke druhé
(celkem je jich tu asi 500) a zase dostanete lístek s cenou a časy odjezdů. V klidu si vyberete a jdete
koupit jízdenku. Ta je ovšem na jméno, takže musíte předložit pas. Chceme jít do centra, tak se
ptáme, co s batohy. Prý o tři patra níž je úschovna. Každý dopravce má svoji. S obavami
předáváme batohy a ptáme se, jak dlouho před odjezdem si je máme vyzvednout. Nechápou, co
chceme, my zase nechápeme, proč kroutí hlavou. Rukama nohama – oni mluví španělsky, my
česky, anglicky… – se nakonec dovídáme, že je naloží sami a dostaneme je až v cíli. Vzhledem
k tomu, že tam máme výbavu na měsíční expedici, nám trochu trne, zda je ještě uvidíme.
Vyrážíme do centra. Zjišťuji, že zde chodci nemají na přechodu přednost. Ale když vstoupíte do
vozovky nebo pokynete, tak vám každý zastaví. Jezdí se tu podezřele pomalu a klidně. Sedíme na
Plaza de La República a kocháme se. Ani ne tak výhledem na známý obelisk, ale čistým vzduchem
uprostřed velkoměsta. Na to že jsme prakticky uprostřed rušné křižovatky, kde se kříží, protíná, mísí
3,4, 10, 12 proudů vozidel z každé ze stran je to nepochopitelné. Vlastně pochopitelné. Většina vozidel
tu totiž jezdí na zemní plyn, a pokud uvidíte některé vozidlo zakouřit, tak je to ve většině případů nový
automobil s naftovým motorem a vysokotlakým přímým vstřikem, tak jak to známe u nás.
Ale zpět k autobusu. Nastupujeme do autobusu a raději z okna kontrolujeme, zda nám opravdu
nakládají všechny batohy. Autobus jede na čas, všechno je v pořádku. Když se podíváte na mapu,
zjistíte, že délka budovy autobusového nádraží je přes 400 m. Autobusy tu najíždějí ke stání šikmo
a při odjezdu musí couvat. Přesto zde všechno klape, žádné prostoje, žádné kolony. Nechápeme.
5
Je večer, autobus vyjíždí do úzkých ulic – zde rozumějte méně než tři pruhu v jednou směru – a
postupně se v plynule jedoucí koloně autobusů dostává až na hlavní silnici o pěti pruzích, kterou
postupně opouštíme naše velkoměsto. Cestování autobusem je zážitek. Střední třída znamená tři
sedadla na šířku autobusu s tím, že autobusy jsou o dost širší, vyšší a delší než ty naše. Tři nápravy
jsou nejméně. Dva řidiči, stevard, jídlo, pití po celou cestu, deky a polštáře na spaní. Sedadla šířky
křesla sklopná s podnožkou. Není divu, že ihned po večeři usínáme. A to všechno za 1500 našich
korun při délce cesty 1400 km. Ještě k jízdě řidičů. Za celou cestu ani jednou řidič prudce
nezabrzdil, nezrychlil nebo nezatočil. Pokud se na to nesoustředíte, nevíte, kdy řidič řadí. Opravdu
všechny naše řidiče do Argentiny na kurzy plynulé a opatrné jízdy. Přitom se zde nejezdí nijak
pomalu. Jakmile opustíte Buenos Aires, jedete už dál sice po rovné – a to jak co se týká směru, tak
povrchu – ale normální silnici s jedním pruhem v každém směru a autobus to frčí silně přes
stovku. Ve městech a vesnicích je to jinak. Tady se jezdí naopak pomalu. Už proto, že spousta cest
není asfaltových, ale prašných a zvedání prachu se zde prostě nedělá. Běžně vidíte jet nákladní
soupravu a osobní auta asi dvacítkou, i když limit je padesát. Jediný kdo tuhle idylu narušuje, jsou
tu a tam mladíci na malých motocyklech. Tak jako všude. Cyklisté tu jezdí v obcích zásadně
prostředkem silnice. Má to své výhody i nevýhody. Důvodem je zřejmě hluboký betonový příkop po
obou stranách cesty, kam spadnout s kolem, tak to nemusíte přežít. Čekali jsme divoký jižanský
temperament a zatím se tady jezdí opravu pomalu a opatrně. Proč to můžeme jenom tušit. Země je
to chudá, ceny benzinu sice o něco nižší než u nás, ale pro místní hodně vysoké. Policie je
v každém městečku, ale neviděli jsme, že někde někoho kontrolovali. Asi je to tady takový zvyk,
úcta k životu a k ostatním lidem. Cesty jsou tu taky různé. Od perfektních rovných a téměř
dokonalých asfaltových hlavních silnic až po prašné cesty plné suti a kamení. Krom toho i na
asfaltových cestách můžete potkat pro našince záludnosti. Značka něco jako obrácený hrbol
znamená brod. Místo mostu se zde v místech, kde netečou trvalé řeky, staví brody. Když přijde déšť
a voda, tak se kamení z brodu vyhrne pryč, pokud to podemele betonové panely, tak se podsypou a
usadí zpět a zase se jezdí. Levné, rychlé a pořád je co dělat.
Na závěr jedna příhoda, která o způsobu jízdy zdejších řidičů vypoví asi nejvíc. Na světelné
křižovatce se rozsvítí zelená. Devět pruhů aut stojí. Pak si někdo všimne, asi po dvou třech
vteřinách, že už může jet, tak zařadí a rozjede se. No a tak se v klidu rozjedou i ostatní. Až vám
opravdu začne vadit místní způsob ježdění po silnicích, zaleťte si do Argentiny. Tam je řidičův ráj.
Seminář pro učitele motocyklů.
Ing. Jan Černý, člen VR AA ČR o.s., Matouš Landa
Dne 14.5.2011 se uskutečnil na autocvičišti v Kolíně již druhý seminář pro učitele autoškol
na téma „Výcvik řidičů motocyklů“. Šlo o letošní druhý termín, ten první byl naplánován na polovinu
dubna, ale pro malý zájem ze strany učitelů byl tento termín zrušen a přihlášení účastníci byli
přesunuti na květnový termín. Seminář byl určen pro členy Asociace autoškol, o.s., i pro členy PSA,
o.s. a přihlásit se mohli i nečlenové – učitelé autoškol. Členové obou profesních společenství měli
snížený účastnický poplatek.
Na seminář přijelo celkem 11 učitelů z 9 autoškol. Jako hosté byli pozváni pracovníci MD,
zkušební komisaři z Kolína a také p. Dalibor Proske ze SRN, který presentoval postup přípravy
řidičů v Německu již na VH AA ČR loni v Pardubicích. Ze zmiňovaných hostů dorazil pouze
p. Proske z úctyhodné vzdálenosti cca 600 km, ostatní hosté se omluvili. Po presenci účastníků byla
zahájena teoretická část. Nejprve si všichni účastníci mohli formou krátkého testu ověřit, zda-li
nemají nějaké mezery v teoretických znalostech o řízení motocyklu a v rychlosti se probrali základní
fyzikální zákonitosti zejména při intenzivním brzdění, ale i další časté chyby účastníků. Následovala
presentace Ing. Černého, ve které byli přítomní seznámeni s chystanými novinkami ve výcviku
řidičů motocyklů dle směrnice 126/2006ES, tedy podle připravované tzv. „euronovely“ zákonů
6
361/2000sb. a 247/2000sb. (nové rozdělení skupin řidičských oprávnění na motocykly, podmínky
pro jejich získávání a nové podmínky pro výcvikové motocykly). Poté M. Landa seznámil přítomné
s metodikou přípravy řidičů motocyklů, a s průběhem části praktické zkoušky v souladu s platnou
prováděcí vyhláškou zák. 247, tak jak se provádí v Kolíně. Ještě během dopoledne informoval p.
Proske přítomné o způsobu výcviku řidičů motocyklů v SRN. K předneseným tématům proběhla
klidná a věcná diskuse, ve které byly zodpovězeny otázky účastníků, zejména na způsob provádění
části výcviku a zkoušek bez přítomnosti učitele/komisaře na motocyklu a také o provádění celého
výcviku bez druhého ovládání tak, jak funguje v Německu.
Po krátké přestávce na oběd si pak účastníci vyzkoušeli na vlastní kůži všechny základní
jízdní úkony, které by měl podle již dnes platné legislativy zvládnout každý žadatel! Na ploše
cvičiště byly postaveny jednotlivé cviky – dráha pro pomalou jízdu, pomalý a rychlý slalom, otočka
tvaru „U“ a osmička. Trénovalo se běžné i intenzivní brzdění, průjezd zatáčkou, na ploše byl také
koridor pro nácvik úhybného manévru. Pro zpestření byly mimo povinné jízdní úkony k dispozici
také štěrková dráha pro nácvik brzdění na místech se zhoršenou adhezí, kde se trénuje zejména
reakce na zablokování předního kola, speciální retardér jako simulace přejezdu nerovností
a přejezd přes pohyblivé prkno. Účastníci si mohli vše sami vyzkoušet pod dohledem M. Landy,
který každému individuálně vysvětlil chyby, které udělal a postupy, jak žadatele ke zvládnutí
jednotlivých úkonů vést.
Po úspěšném zvládnutí připravených cviků probíhala další věcná diskuse k tématu a všichni
účastníci se shodli na tom, že tento seminář pro ně byl rozhodně přínosem. Doufejme, že účastníci
pochopili, že se správným přístupem učitele lze během relativně krátké doby naučit žáky stroj
opravdu ovládat, že i úkony, které na první pohled vypadají jednoduše, je potřeba trochu potrénovat
a také to, že úkony, které sice na první pohled vypadají nebezpečně, lze provést úplně v klidu
a s přehledem. Z diskuse i z příspěvku p. Proskeho je zřejmé, že k nácviku těchto jízdních úkonů
není nutné mít vždy k dispozici samostatné uzavřené cvičiště, stačí mít nějakou vhodnou volnou
plochu (tu by ostatně měla mít k dispozici každá autoškola), ovšem v našich podmínkách prakticky
nelze tyto jízdní úkony bezpečně provádět v běžném silničním provozu a přítomnost učitele na
motocyklu takovýto trénink ovládání motorky značně komplikuje.
Fotografie ze semináře najdete na adrese:
http://asociaceautoskol.rajce.idnes.cz/2011-05-14_Seminar_moto_Kolin
Na závěr bychom rádi přidali malou poznámku – přestože byly oba termíny seminářů
s dostatečným předstihem presentovány v Autoškolských novinách, na webu AA a rovněž na
stránkách a ve zpravodaji PSA, přihlásilo se na ně jen velmi málo zájemců. Ze dvou plánovaných
seminářů se nakonec uskutečnil pouze jeden. To jasně ukazuje na nezájem učitelů autoškol
získávat nové poznatky a zkušenosti o přípravě řidičů motocyklů. Při množství autoškol u nás je to
velmi zvláštní přístup, který ukazuje na úroveň přípravy nových řidičů ve velké části autoškol. Tím
se opravdu nechceme dotknout těch učitelů, kteří svoji práci dělají poctivě, ale takovýchto možností
k získání nových poznatků zase tolik není.
Další obdobný seminář je plánován ještě na letošní sezónu, termín bude včas zveřejněn na webu
AA i PSA. Záleží jen na zájmu učitelů a provozovatelů autoškol, zda-li se chtějí o možných
způsobech výcviku alespoň něco dozvědět, nebo zdali se budou i nadále pouze zarputile držet
druhých řidítek a pouštět do provozu mnohdy fakticky nepřipravené začínající motorkáře. Pokud se
ministerstvu dopravy dříve či později podaří dostat celorepublikový standard zkoušek žadatelů
o řidičské oprávnění na motocykly na běžnou evropskou úroveň, stejně nám nezbude nic jiného,
nežli se smířit s tím, že žák bude jezdit alespoň při části výcviku na motorce sám...
Ing. Jan Černý a Matouš Landa
7
ŘÍJNOVÉ SEMINÁŘE PRO AUTOŠKOLY
Česká kancelář pojistitelů ve spolupráci s Profesním společenstvím autoškol ČR a Unií autoškol ČR
vás zvou na SEMINÁŘE PRO AUTOŠKOLY, které se letos konají 13. října 2011 v Ostravě
a 19. října 2011 v Plzni.
Semináře, které Česká kancelář pojistitelů pořádá již třetím rokem, se pro svou odbornost a aktuální
témata těší u zástupců a majitelů autoškol velkému zájmu. Letos se budou konat v Plzni (pro
spádovou oblast Čechy) a v Ostravě (pro spádovou oblast Morava). Vystoupí na nich jak zástupci
profesních sdružení autoškol a pojišťoven, tak odborníci z Ministerstva dopravy a České kanceláře
pojistitelů.
Témata seminářů se zaměří zejména na aktuální otázky z běžné každodenní praxe v autoškolách,
rizika provozování vozidla bez povinného ručení, nehodovosti mladých řidičů a řidiček a legislativní
změny, které přinesla novela zákona o silničním provozu.
V rámci bloku Autoškola v praxi budou prezentována témata Jak by autoškola měla být správně
pojištěna a Jak se chovat po dopravní nehodě. Posledním v tomto bloku bude přednáška
s tematickou diskusí Dopady legislativních změn na školení řidičů autoškol. Druhý okruh přednášek
se zaměří na mladé řidiče a řidičky a rizika, které je mohou na silnicích ohrožovat. Zástupci České
kanceláře pojistitelů v něm pohovoří na téma Rizika provozování nepojištěných vozidel a dále o tzv.
disko nehodách jako o smrtícím fenoménu českých silnic, který se týká zejména mladých řidičů. Na
závěr semináře bude panelová diskuse na téma Dopadů změn novely silničního zákona na praxi
v autoškolách.
Semináře pro autoškoly:
13. října 2011 Ostrava od 9.00 do 16.00 hodin v budově České pojišťovny, 28. října
2764/32, Ostrava
19. října 2011 Plzeň od 9.00 do 16.00 hodin v budově pojišťovny Kooperativa, Modřínová
2, Plzeň
Na semináře je nutné se předem, z důvodu omezené kapacity, registrovat, a to na e-mail
[email protected]. Účastnický poplatek na seminář za osobu je 250 Kč,
v kterém jsou zahrnuty jak tiskové materiály k jednotlivým přednáškám, tak i kávové
přestávky a oběd.
TIRÁŽ
www.profiautoskoly.cz
Období
Redakce
Kontakt:
Inzerce:
podzim 2011, číslo 25
RR- redakční rada Profesního společenství autoškol ČR
[email protected]
PSA ČR, Vodní 36, 466 01 Jablonec nad Nisou, Tel.: 483 711 411
8
Ráj řidičů – Argentina
strana 5
Buenos Aires večer
Camioneta a cesta v horách
Po sto kilometrech ostrá levá s dvojitou plnou…
Vedlejší ulice v Buenos Aires
Kongrec CIECA
strana 3
Výkonný výbor Profesního spoleèenstvá autoškol ÈR
zve všechny své èleny
na IX. VALNOU HROMADU
Termín konání: Støeda 5.10.2011
Místo: obvyklé - hotel Slunce, Havlíèkùv Brod
Program
Prezence -
od 8,30 hodin
Program -
zahájení 9,30 hodin
VALNÉ HROMADY
vystoupení hostù
zpráva o èinnosti
zpráva o hospodaøení
vystoupení ing. Jana Zoni - pokraèuje dalšími tématy , na která nedošlo
pøi semináøi dne 23.2.11
diskuse
usnesení Valné hromady
Obìd
cca v 13,30 hod.
Na místì si lze zakoupit výukové DVD s programem ing. Zoni - dopravní systémy
v silnièním provozu (køižovatky, tunely, pøechody pro chodce, svìtelná signalizace)
Samozøejmì je zajištìna i pøítomnost prodejcù uèebních pomùcek.
NOCLEH - lze si objednat pøímo v místì konání na tel. 602 612 778