Vozovky s CB a dlážděným krytem

DŮM TECHNIKY PARDUBICE
MOTT MACDONALD PRAHA
VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ
NÁVRH, ÚDRŽBA A OPRAVA
VOZOVEK S CEMENTOBETONOVÝM A
DLÁŽDĚNÝM KRYTEM
TÉMA III
ÚDRŽBA A OPRAVA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ
(II. SEMINÁŘ)
2010-2012
STUDIJNÍ MATERIÁL PRO SEMINÁŘ
2(22)
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
Tento text neprošel jazykovou ani redakční úpravou.
Vypracoval:
Prof. Ing. Jan Kudrna, CSc. Brno, březen 2012
Tato skripta vznikla jako součást projektu
VZDĚLÁVÁNÍM KE KVALITĚ, reg. č. projektu CZ.1.07/3.2.13/01.0018.
WWW.VZDELAVANIMKEKVALITE.CZ
TENTO PROJEKT JE SPOLUFINANCOVÁN EVROPSKÝM SOCIÁLNÍM FONDEM A
STÁTNÍM ROZPOČTEM ČESKÉ REPUBLIKY.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
3(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
OBSAH
1
ÚVOD ....................................................................................... 5
2
CEMENTOBETONOVÝ KRYT ................................................. 5
2.1
3
4
Historický přehled .......................................................... 5
TECHNOLOGIE CB KRYTŮ .................................................... 6
3.1
Dokumentace a konstrukčním zásady.......................... 6
3.2
Materiály ......................................................................... 8
3.3
Složení betonu................................................................ 9
3.4
Výroba čerstvého betonu .............................................. 9
3.5
Úprava podkladu ............................................................ 9
3.6
Pokládka CB krytu ......................................................... 9
3.7
Další součásti vozovky ................................................ 12
KONTROLA A NEDOSTATKY .............................................. 12
4.1
Charakteristiky ztvrdlého betonu ................................ 12
4.2
Zkoušky typu betonu ................................................... 12
4.3
Kontrolní zkoušky při provádění CB krytu ................. 13
4.4
Zkoušky hotového krytu .............................................. 13
4.5
Vady .............................................................................. 13
5
PORUCHY CEMENTOBETONOVÉHO KRYTU ..................... 14
6
ÚDRŽBA, OPRAVA A REKONSTRUKCE ............................. 16
6.1
Údržba povrchu ............................................................ 16
6.2
Údržba spár .................................................................. 16
6.3
Oprava spár .................................................................. 16
6.4
Oprava schodků a obnovení spolupůsobení desek .. 16
6.5
Lokální oprava .............................................................. 16
6.6
Zesílení.......................................................................... 17
6.7
Rekonstrukce ............................................................... 17
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
4(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
7
8
DLAŽBA A DÍLCE PRO KRYT VOZOVEK ............................ 17
7.1
Materiál .......................................................................... 18
7.2
Stavební práce .............................................................. 18
7.3
Zkoušení ....................................................................... 19
7.4
Vady............................................................................... 19
JINÉ KONSTRUKCE VE VOZOVCE ...................................... 20
8.1
9
Výstavba PK s kanalizací ............................................. 20
ZÁVĚR.................................................................................... 20
10 CITOVANÁ LITERATURA...................................................... 21
10.1 České technické normy................................................ 21
10.2 Technické předpisy MD .............................................. 21
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
5(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
ÚVOD
1
Tento druhý seminář v tématu Návrh, údržba a oprava vozovek se s názvem Údržba
a oprava pozemních komunikací (dále jen PK) navazuje bezprostředně na semináře týkající
se zemních prací, podkladních vrstev a asfaltových vrstev, jejich výstavby a kontroly.
V minutém semináři byl představen systém pro údržbu a opravu vozovek zaměřený zejména
na netuhé vozovky včetně technologií údržby a oprav. V tomto semináři se zaměříme na
vozovky cementobetonové a dlážděné. Nejdříve se pokusíme se popsat technologii
výstavby, porušování a opravy vozovek.
CEMENTOBETONOVÝ KRYT
2
Beton je jeden z nejtrvanlivější stavebních materiálů. Z toho důvodu se předpokládalo, že
použitím betonu na výstavbu vozovek budou problémy trvanlivosti, únosnosti a životnosti
radikálně řešeny. Bohužel cementobetonové (dále jen CB) kryty procházely vývojem
v naději, že se očekávání skvělých vozovek naplní. Stav poslední technologie poprvé ve
světě použité v roce 1986 doposud nepoznal nedostatky, které se dříve po dvaceti letech CB
krytů již běžně vyskytovaly.
Základními nedostatky použití CB do vozovek je:
 nutnost vytvářet spáry, které zabraňují vytvoření smršťovacích trhlin při objemových
změnách v průběhu tvrdnutí betonu,
 potřeba poměrně vysokých tlouštěk, CB kryt je omezen na tloušťku minimálně 120 mm
v případě chodníků a nemotoristických komunikací, při zatížení těžkými vozidly je
minimální tloušťka 180 mm a na dálnicích se používá tloušťka 240 mm až 300 mm,
 Obtížně proveditelná údržba a oprava.
Provádění spár a použití poměrně vyšších tlouštěk CB krytu není ekonomickou nevýhodou
s ohledem na trvanlivost betonu. Problém ovšem přináší každý technologický nedostatek,
každá nedokonalost provedení, poškození a porucha se relativně draho napravuje
a opravuje, CB kryty mají poměrně obtížnou udržovatelnost a opravitelnost. Proto
technologie CB vozovek musí být co nejvíce mechanizována a automatizována jak pro
výrobu homogenního čerstvého betonu, tak pro jeho dokonalé zpracování, úpravu
a ošetření.
2.1
Historický přehled
Z hlediska navrhování a provádění CB vozovek lze zdůraznit tato vývojová stadia CB krytů:
 s vytvořením širokých dilatačních spár na podkladu z nestmeleného kameniva (doposud
existují tyto vozovky z 30let až 60let minulého století),
 se spárami naříznutými nebo vytvořenými vložením vložky (obojí do 1/3 tloušťky CB) na
stmelených podkladech (vozovky od konce 60tých let do 90tých let minulého století)
a s neutěsněnými spárami,
 S naříznutými spárami s rozšířením při povrchu, kterým se vytvoří komůrka k utěsnění
zálivkou nebo těsnicím profilem,
 spáry jsou kotvené tyčemi (podélné spáry) a kluznými trny (příčné spáry) od roku 1986
s SRN a u nás od roku 1994.
 beze spár, kryty se spojitou podélnou výztuží, vozovka vytvoří pouze smršťovací úzké
trhliny, problém činí trhliny ve vzdálenostech kratších než 1 m (u nás jen vozovka ve
Strahovském tunelu), trhliny se obvykle následně utěsňují (v cizině obvykle bezbarvým
tmelem) nebo překrývají asfaltovou vrstvou obvykle s drenážními a protihlukovými účinky.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
6(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
 předpjaté vozovky, používaly se ojediněle při výstavbě letišť v 60tých letech, jsou to
dodatečně předpínané desky.
Lze také vozovky dělit podle provádění CB krytu:




ručními nástroji do bednění,
do pevných bočnic spojených s kolejnicí pro pohyb pokladače (do konce 60tých let),
pokládka do posuvných bočnic s plně mechanizovanou sestavou strojů (od 60tých let),
plně mechanizovaná pokládka dvouvrstvového CB krytu (80tá léta).
Lze rovněž uvést vývoj úpravy povrchu CB krytu pro dosažení rovnosti:
 urovnání vibrační lištou a dřevěnými hladítky,
 urovnání výškově naváděnou příčně kyvnou lištou,
 dodatečné vyrovnání podélných nerovností podélnou kyvnou latí.
Vývoj požadavků také ovlivnil vytvoření povrchové textury pro protismykové vlastnosti
a snižování hlučnosti následkem odvalování pneumatik:
 vytvořením mělkého příčného vzorování v povrchové maltě košťaty,
 vytvořením hrubého příčného rýhování ocelovými hřebeny (příčná striáž s vyšší
hlučností),
 podélným tažením jutové textilie s ojedinělými drážkami od vlečených zrn (do 4 mm)
s pískovými zrny na povrchu,
 s obnaženým kamenivem, tj. odmetením malty z povrchu opatřeného při provádění
zpomalovačem tvrdnutí, zatím lze spatřit v Rakousku a Německu,
 příčným drážkováním povrchu.
TECHNOLOGIE CB KRYTŮ
3
Technologie CB krytů vozovek patří k nejvýkonnějším technologiím ve stavebnictví. Je citlivá
na každou změnu materiálů, podmínek a technologických zařízení a vyžaduje naprosto
kontinuální časově a výkonnostně sladěné postupy dodávek materiálů a provádění prací.
Při provádění dálničních vozovek v celé šířce a tloušťce 300 mm je instalovaný hodinový
výkon zařízení až 600 m3 a skutečný výkon závisí obvykle na možnosti dopravy. Při
provádění chodníků nebo svodidel a odvodňovačů se používá domíchávačů a výkony
odpovídají velikosti prvků.
Technologie CB krytů umožňuje dosahování povrchů barevných, různě vodorovně a výškově
vedených a vzorovaných. Tyto možnosti jsou v ČR málo užívány a jsou nahrazovány
neproduktivní pokládkou dlažebních prvků.
Specifikace CB krytů je pokryta ČSN EN 13877-2. Norma specifikuje betony v širokém
použití od tříd pevnosti CC8 až CC100, i když se pro kryty požaduje minimálně CC20. Pro
použití v ČR byly vybrány jen třídy CC30 a pro nízké dopravní zatížení CC25.
3.1
Dokumentace a konstrukčním zásady
V dokumentaci se musí stanovit hlavní zásady včetně všech detailů konstrukcí. Je třeba
zdůraznit:
 Způsob výstavby CB krytu (jednovrstvý, dvouvrstvý), šířkové uspořádání, podélný a příčný
sklon, řešení přechodových oblastí mostů.
 Požadavky na podklady jako jsou šířka a únosnost (také proto, že po podkladu se bude
pohybovat pokladač CB krytu, obvykle pásový), při rekonstrukci také úprava podkladu
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
7(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
(vyrovnání, případně použití mezivrstvy), při stmelených pokladech použití vrypů
(vytvoření spáry v podkladu), ochranného postřiku nebo textilie.
 Kategorie pevnosti betonu.
 Druh, tvar, rozmístění a vytváření příčných a podélných spár, způsob jejich těsnění
a požadované vlastnosti těsnicích hmot podle ČSN EN.
 Údaje o výztuži, kluzných trnech a kotevních tyčích ve spárách, výkresy výztuže, způsob
uložení a protikorozní ochrany včetně stanovení minimálního a jmenovitého krytí
betonem.
 Způsob úpravy povrchu z hlediska protismykových vlastností a emisí vnějšího hluku při
jízdě motorových vozidel.
3.1.1
Rozměry desek
Šířka CB krytu odpovídá druhu vozovky. Šířku a délku CB krytu je třeba dilatovat, aby
nedocházelo k :
 trhlinám při smršťování betonu,
 napětí při změnách teploty, ale ke změně délkových rozměrů bez napětí a
 napětím vlivem denních změn teploty povrchu (rozdílná teplota na povrchu a spodním líci
způsobuje borcení desek), které by spolu s působením napětí od vozidel příliš zvyšovalo
namáhání desek a zkracovalo dobu životnosti desek.
Šířka desek má být menší než 4,5 m na PK a na letištích 7,5 m.
Délka se omezuje na 25násobek tloušťky, nebo 1,5 násobek šířky nebo nejvýše 6 m.
V tunelech se připouští max. délka jen 20násobek tloušťky.
Jelikož lze provádět podrobný výpočet napětí výpočtovými metodami (např. metodou
konečných prvků na FAST programem ANSYS), je možné tyto jednoduché praktické zásady
upřesnit.
V projektové dokumentaci se vytváří plán spár. Obtížné je vytvoření spárořezu např. na
okružních křižovatkách. Také je důležité při řezání spár spárořez nepoplést, k čemuž došlo
např. na D1 v blízkosti Rusínova a všimněte si poškozených desek v pravém jízdním pruhu
ve směru na Brno.
3.1.2
Spáry
Posledním vývojem se dospělo ke kotvení spár kluznými trny a kotevními tyčemi (viz 3.2.5).
Trny a kotva se umisťují do středu tloušťky desky.
Do příčných spár se vkládají kluzné tyče ve vzdálenostech podle velikosti dopravního
zatížení. Pro dálnice se kluzné trny dávají v pravém jízdním pruhu do vzájemné vzdálenosti
po 250 mm, v levém pruh a v krajnici se trny dávají po 500 mm, ale krajní tyče jsou vždy od
okraje 250 mm. Po méně zatížené PK se trny používat nemusí.
Do podélných spár se vkládají kotevní tyče, obvykle 3 tyče na délku desky.
Důležité je také provedení vlastní spáry a její utěsnění. Provedení je popsáno zároveň
s technologickým postupem v 3.6.5.
3.1.3
Krytí výztuže
CB kryt vozovek je vystaven velmi agresivním účinkům prostředí, zejména účinkům solí
používané při zimní posypu proti vzniku náledí.
Při použití výztuže je nutno krytí minimálně 40 mm, tj. se započítáním povolených tolerancí
(tzv. jmenovité krytí) je použitelné minimum 50 mm.
V zahraničí v případě vyztužených vozovek se používá výztuž dokonce pozinkovaná, pro
spojitě vyztužený beton ve tvaru pásků s tvarováním povrch pro lepší zakotvení do betonu.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
8(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
3.2
Materiály
Důležitý je pravidelný přísun materiálů splňujících požadavky kvalitativní kvantitativníí.
3.1.4
Kamenivo
Kamenivo do CB krytů musí vyhovovat požadavkům ČSN EN 12620. V ČSN EN 13877-1
v národní příloze je pak upřesnění požadavků na kamenivo, které platí pro poměry v ČR a
požadavky jsou odstupňovány podle použití betonu dané zejména velikostí dopravního
zatížení.
V požadovaných charakteristikách kameniva se zdůrazňují vlastnosti, které mají vliv na
složení betonu a na vlastnosti ovlivňující dlouhodobou funkci CB krytu:









třídění frakcí kameniva (nadsítné a podsítné v jednotlivých frakcích) ,
obsah jemných části u drobného kameniva,
tvarový index,
odolnost proti drcení hrubého kameniva (otlukovost Los Angeles),
ohladitelnost (u dvouvrstvového CB krytu platí jen pro horní vrstvu),
nasákavost hrubého kameniva,
odolnost proti zmrazování a rozmrazování hrubého kameniva,
trvanlivost kameniv zkouškami MgSO4 nebo Na2SO4,
odolnost proti alkalické reakci a další vlastnosti mající vliv na trvanlivost (obsah chloridů,
síry, síranové síry, znečišťujících látek a humusovitost).
3.1.5
Cement
Cement musí splnit požadavky ČSN EN 197-1 a v ČR musí plnit specifikované vlastnosti
v národní příloze:
 typ cementu CEM I 42,5, pro nízké dopravní zatížen lze použít i CEM I 32,5 nebo CEM II
/A-S,
 V ČR se používá tzv. silniční cement jako jemně mletý portlandský cement.
3.1.6
Voda
Musí být čistá a nesmí obsahovat látky, které by negativně ovlivňovaly vlastnosti betonu.
Nepovoluje se zdroj povrchové vody, u kterého by mohlo dojít k jakémukoliv znečištění.
Všeobecně lze použít pitnou vodu z vodovodu.
3.1.7
Přísady
Pro zvýšení trvanlivosti všech betonů do PK se předepisuje povinnost použít vhodnou
provzdušňovací přísadu. Tato přísada musí být schopna tvořit v betonu kulovité póry
o průměru do 300 mikronu (účinný vzduch) v množství minimálně 2,5 % objemu celkového
obsahu vzduchových póru.
Ke zlepšení konzistence čerstvého betonu se používají plastifikační a ztekucující přísady. Je
možné použít přísady zpomalující nebo zrychlující tvrdnutí betonu. Přísady nesmí obsahovat
chloridy. Použití přísad se prokazuje počáteční zkouškou typu a musí být schváleno
objednatelem.
3.1.8
Ocel
Kluzné trny a kotevní tyče musí splňovat ČSN EN 13877-3. Obvykle jsou kluzné trny
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
9(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
o průměru 25 mm a délce 500 mm z hladné oceli opatřené povlakem k zamezení spojení
s CB (musí umožnit délkové změny desek s teplotou). Kotevní tyče do podélné spáry jsou
z hřebínkové oceli o průměru 20 mm a délky 800 mm, přičemž střední část tyče o délce 200
mm je opatřena dlouhodobě funkční ochranou vrstvou proti korozi.
3.3
Složení betonu
Složení betonu a použití přísad se stanoví s ohledem na požadované vlastnosti
v počátečních zkouškách typu.
Minimální povolená dávka cementu je 350 kg/m3 pro nižší dopravní zatížení 330 kg/m3.
Obvykle se dávkuje o 20 kg/m3 cementu více.
V betonu je omezené množství jemných zrn 0,25 mm a 2 mm. Čára zrnitosti kameniva má
vyhovovat optimálním podmínkám fyzikálně mechanických vlastností betonu a musí umožnit
předepsanou úpravu povrchu CB krytu.
Vodní součinitel musí být maximálně 0,45, do množství vody se započítává všechna voda
i voda z vlhkosti kameniva.
Provzdušňující a plastifikační přísady se dávkují v takovém množství, aby bylo v době
uložení betonu do konstrukce dosaženo požadované konzistence a provzdušnění
odpovídající použitým zařízením pro pokladku a zhutnění. Orientační dávky přísad musí být
stanoveny zkouškou typu a podle potřeby (klimatických podmínek) se upravují při
vyhodnocení referenčního úseku. Provzdušnění, které se vyjadřuje obsahem vzduchu 4 %
(pro zrnitost do 32 mm) nebo 5 % (max. zrno 16 mm), má za cíl zajistit odolnost proti účinku
rozmrazovacích solí.
Konzistence a provzdušnění se průběžně při pokládce CB krytu kontroluje a při překročení
mezních odchylek čerstvého betonu nebo zjevných vad při betonáži krytu se musí odstranit
vady, případně zastavit betonáž.
3.4
Výroba čerstvého betonu
Výroba probíhá v betonárnách, od běžných betonáren se liší obvykle jen výkonem. V případě
dvouvrstvového betonu se používají 2 betonárny s různými vyráběnými betony s odlišným
kamenivem, ale stejným cementem. Míchačky jsou vybaveny spolehlivým dávkováním
složek. Beton musí být homogenní a ve stanovené konzistenci, doba míchání a konzistence
betonu se kontinuálně zaznamenává. Dává se přednost šaržovým míchačkám.
3.5
Úprava podkladu
V současnosti používané podkladní vrstvy při výstavbě dálnic a rychlostních silnic jsou z:
 nestmeleného kameniva (obvykle z mechanicky zpevněného kameniva),
 stmelených vrstev z hydraulickým pojivem (kamenivo stmelené hydraulickým pojivem jako
C8/10 podle ČSN EN 14227-1.
Pro méně významné vozovky může být použito i jiných nestmelených nebo prolévaných
podkladů.
Před pokládkou cementobetonového krytu se změří rovnost a výšky podkladu, a provedou
se případné lokální opravy podkladu nebo úprava výšek CB krytu.
Výšky horních podkladních vrstev pod CB krytem, předepsané dokumentací stavby, musí být
dodrženy s dovolenou odchylkou – 20 mm + 10 mm. Průměrná odchylka nesmí být větší než
± 5 mm.
3.6
Pokládka CB krytu
3.1.9
Příprava pokládky
Pokládka CB krytu smí být započata až po ověření:
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
10(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________







funkčnosti finišeru včetně zařízení pro povrchovou úpravu krytu,
přezkoušení spolehlivosti pokládky a vyhodnocení referenčního úseku,
stanovení podmínek pro výrobu zkušebních těles,
stanovení podmínek pro dopravu čerstvého betonu,
stanovení podmínek zabezpečení ochrany povrchu čerstvého betonu,
kontrole vyměření a osazení vodících lanek nebo bočnic,
prokázání odborné způsobilosti personálu, betonáž vedou zodpovědní a zkušení
pracovníci a
 odsouhlasení technologického předpisu .
Vyjmenováním těchto požadavků z TKP kapitola 6 je dokumentována technologická
náročnost provádění. Po dobu betonáže je zhotovitel povinen zabezpečit trvalé okamžité
spojení mezi míchacím centrem a finišerem. Betonáž CB krytu, jakož i další následné práce,
musí vést zkušený odborný pracovník. Tento pracovník nebo jeho vyškolený zástupce musí
být přítomen při každé betonáži.
3.1.10
Klimatická omezení
Za nepříznivé povětrnostní podmínky se považuje vysoká a nízká teplota vzduchu.
Pokud přesáhne teplota vzduchu při betonáži 25 °C, musí se průběžně sledovat teplota
čerstvého betonu. Teplota čerstvého betonu v místě pokládky nesmí přesáhnout 30 °C.
Pro betonáž za vyšších teplot musí být pro ochranu povrchu proti vysychání použita
pigmentovaná hmota, jejíž účinnost je předem ověřena.
Pro snížení vlivu vysoké teploty vzduchu na beton lze vlhčit a ochlazovat podklad pod
deskou, provádět betonáž krytu v nočních hodinách a použít pojízdné stříšky (vlak) proti
vysušení a proti osvitu přímými slunečními paprsky.
Snížit teplotu čerstvého betonu lze vlhčením (ochlazováním) hrubého kameniva, snížením
teploty záměsové vody (přidáním ledu) a omezením doby zpracování (pokud nejsou použity
speciální přísady).
V případě, že teplota vzduchu ve stínu překračuje 30 °C, teplota čerstvého betonu dosahuje
30 °C, případně při poklesu relativní vlhkosti pod 40 % nebo je-li průměrná denní teplota
alespoň 3 dny po sobě vyšší než 20 °C a pokud nejsou provedena výše popsaná opatření
nebo pokud jsou tato opatření nedostatečná, musí se betonáž přerušit.
Pokud jsou očekávány nízké teploty, je třeba mít stále připravená ochranná opatření (např.
zakrytí povrchu krytu geotextiliemi nebo jinými izolačními hmotami) a je třeba je včas
aplikovat. Cíl všech opatření musí být takový, aby teplota betonu nejméně v prvních třech
dnech po pokládce neklesla pod + 5 °C.
Zvláštní opatření mohou být např. změna množství nebo značky cementu (např. za cement s
vyššími počátečními pevnostmi), pokud je k dispozici ověření počátečními zkouškami typu,
ohřev záměsové vody nebo kameniva (voda však smí mít max. teplotu 70 °C), kontinuální
zakrytí vybetonovaného krytu geotextiliemi nebo jinými izolačními hmotami.
3.1.11
Doprava betonu
Přísun čerstvého betonu k finišeru musí být takový, aby byl zabezpečen plynulý chod finišeru
v průběhu pracovní směny. Kapacita dopravních prostředku musí být přizpůsobena dopravní
vzdálenosti a sjízdnosti komunikací.
Vozidla dopravující čerstvý beton musí za deště a extrémních klimatických podmínek při
přepravě betonu používat ochranné plachty.
Maximální doba dopravy a maximální dopravní vzdálenost závisí především na složení
betonu a povětrnostních podmínkách. Ve zkouškách typu nebo při poloprovozním ověření
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
11(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
betonáže se ověří limitní podmínky pro dopravu čerstvého betonu za různých klimatických
podmínek (teplota vzduchu, teplota čerstvého betonu) tak, aby zůstala dostatečná časová
rezerva pro zpracování betonu.
3.1.12
Mechanizovaná pokládka
Pokládka je založena na následujících za sebou pracujících strojů a zařízení:
 Finišer nebo pokladač CB krytu, který
 rozprostírá dopravovaný beton složený na protáhlé hromady na celou šířku pokládky,
používají se šnekové nebo deskové rozhrnovačce, šířka pokládané vrstvy je vymezena
kluznými bočnicemi podpírající pokládanou vrstvu z čerstvého na délce asi 5 m,
 pod kladinou v celé šířce pokládané vrstvy pohybující se v nastavené na požadovanou
výšce vrstvy dochází k hutnění ponornými vibrátory,
 za kladinou se do vrstvy vkládají kotevní tyče a kluzné trny (u malých pokladačů jsou
tyče a trny uloženy na povrch podkladu v drátěných koších),
 v případě dvouvrstvové pokládky je za první kladinou druhá kladina, která stejně
pokládá a hutní druhou vrstvu CB krytu; jiným řešením je použití druhého pokladače
pro tuto vrstvu,
 položená vrstva je dorovnána kyvnou deskou (podélné superhlazení) a okraje
a nepravidelnosti na povrchu jsou upravovány ručně.
 za pokladačem se upravuje povrch pro dosažení protismykových vlastností a pro snížení
hlukových emisí; v současnosti se používá na vytvoření textury povrchu vlečená juta
(pytlovina) nebo rohož,
 dokončený povrch se opatřuje ochranným postřikem snižující vypařování vody
a odrážející sluneční paprsky nebo se použije pojízdná stříška (ta beton ochrání i před
deštěm),
 po zatvrdnutí betonu se proříznou příčné a podélné spáry pro vznik smršťovací spáry a po
ztvrdnutí betonu se provede utěsnění spáry postupem uvedeným v 3.6.5
 následuje zřízení odvodňovacích zařízení, obvykle se finišerem vytvoří podélné rigoly
s odvodňovacími vpustěmi,
 provedou se záchytná bezpečnostní zařízení (svodidla, pokud jsou betonová, provádí se
opět finišerem) a nakonec se dosypou krajnice, oseje se tráva a vysadí rostliny do
středového pásu, provede se značení vozovek.
Vozovka je připravena k posouzení kvality, předání objednateli a puštění silničního provozu.
3.1.13
Vytvoření a utěsnění spár
V současnosti se při betonáži vkládají do budoucích spár kluzné trny a kotevní tyče do
poloviny tloušťky desky. Rozmístění je uvedeno v 3.1.2.
Spáry se vytváří do tvrdnoucího betonu řezáním kotoučovou pilou se zuby opatřenými
destičkami z měkké slitiny, v níž jsou rozptýleny drobné diamanty. Včasné provedení řezu je
důležité, počátek řezání je vymezen nevydrolováním zrn při řezání a řezání musí být
provedeno nejpozději do 24 h po betonáži. Řez je úzký (2 mm) a je proveden do hloubky
0,35 až 0,40 tloušťky desky. Přesto se neuvolní všechny trhliny.
Následujícím řezáním po řádném vytvrdnutí a uvolnění trhlin se spára rozšiřuje na šířku
8 mm a hloubku 25 mm, vytvoří se komůrka pro utěsnění spáry. Pokud se použije horká
zálivka (obvykle modifikovaný asfalt) nebo studená zálivka (dvousložková zálivka), musí se
spára :
 vyčistit a na dně utěsnit (obvykle provazcem z mikroporézní pryže),
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
12(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
 opatřit penetračním a/nebo lepicím postřikem,
 zalít zálivkou, která vytvoří povrch ve tvaru menisku.
Utěsnění pružným tvarovaným profilem nevyžaduje vytvrdnutí betonu (lze provést dříve než
za 7 dnů od pokládky) a dno komůrky se nemusí těsnit. Při tomto způsobu je problém křížení
profilů na podélné a příčné spáře, proto se často kombinuje těsnění profily s těsněním
zálivkou.
3.7
Další součásti vozovky
Z betonu se vyrábějí také povrchová odvodňovací zařízení, jako jsou žlaby, obrubníky,
krajnice a svodidla. Pro jejich betonáž slouží speciální finišer s výměnnými formami
k vytvoření různých tvarů. Finišer je plynule zásobován betonem z domíchávače. Skládá se
tedy z pojízdného rámu, pohonu, šnekového přepravníku a vibračního zhutňování do
požadované formy.
Spáry v prvcích se vytváří proříznutím čerstvého betonu. Podmínky pokládky a ošetřování
jsou stejné jako při provádění CB krytu.
Pokud betonovaný prvek přiléhá ke hraně CB krytu, provádí se utěsnění spára způsobem
popsaným výše.
4
KONTROLA A NEDOSTATKY
Jako u každé vrstvy vozovky je i pro CB kryty propracovaný systém kontroly jakosti. Je
založen na kontrole použitých materiálů, návrhu složení betonu a prokázání jeho vlastností
(počáteční zkouška typu) a průběžných kontrolních zkoušek při provádění a následně hotové
úpravy.
4.1
Charakteristiky ztvrdlého betonu
Základní vlastností, z které lze usuzovat na plnění funkce vozovky, je pevnost betonu. Pro
třídění betonu se používá pevnost v tlaku na vývrtu. Nemusí být dodržen poměr délky vývrtu
k jeho průměru 1:1, ČSN EN obsahuje korekční koeficienty až do poměru 2,00.
Na vývrtech lze provést i zkoušku v příčném tahu, podobné jako v případě asfaltových směsí
nebo směsí stmelených hydraulickým pojivem. Tato zkouška se podle národního dodatku
v ČR nepožaduje a zavádí se dříve osvědčená zkouška ohybem na trámcích.
Pevnosti ovšem nestačí k charakteristice CB. Musí se také posuzovat účinek mrazových
cyklů, podle evropské normy se provádí 28 cyklů mrazu a tání a 56 cyklů a posuzuje se
úbytek hmotnosti betonu a poměr úbytků při 28 a 56 cyklech. V národní příloze je pro ČR
stanoveno pro ČR použití zkoušky až 100 mrazových cyklů, pro méně zatížené vozovky jen
75 cyklů, pro nevýznamné vozovky se případně zkouška neprovádí.
Poslední požadovanou vlastností podle národní přílohy je stanovení maximálního součinitele
prostorového rozložení vzduchových pórů
4.2
Zkoušky typu betonu
Zkoušky typu provádí akreditovaná laboratoř se zkušeností s CB. Doporučuje se zkoušet
alespoň dva návrhy s různým obsahem cementu.
Všechny složky betonu musí být ve zkoušce typu charakterizovány druhem a původem
s doklady o jejich vhodnosti (certifikát nebo průkazní zkouška a kontrolní zkoušky). Zkouší se
čerstvý a ztvrdlý beton a následně se stanovuje receptura pro výrobu betonu. Ve zkoušce
musí být pokyny pro změny dávkování různých přísad a vody. Všechny prokazované
vlastnosti musí být doloženy formou protokolu a s uvedením příslušného závěru o vhodnosti
betonu.
Zkouška typu má platnost 2 roky, ale jen v případě, že se nebude měnit žádná složka
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
13(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
betonu. Po schválení zkoušek typu dodavatel zpracuje TePř s prokázáním, že veškeré
zařízení je schopno trvale zajistit požadované vlastnosti CB a za účasti objednatele provede
zkušební úsek nebo zkušební výrobu betonu.
4.3
Kontrolní zkoušky při provádění CB krytu
Kontrolní zkoušky jsou zkoušky stavebních materiálů a CB krytu, které zajišťuje dodavatel za
účelem zjištění a prokázání, že vlastnosti stavebních hmot, směsí, výrobků a hotových vrstev
odpovídají smluvním požadavkům, tj. normám, TKP případně ZTKP, dokladům o shodě
a zkouškám typu.
Kontrolní zkoušky materiálů se provádí pouze v případě pochybnosti nebo v případě nejsouli k dispozici protokoly o zkouškách provedených u jejich výrobce.
Kontrolní zkoušky čerstvého betonu v místě výroby zajišťuje výrobce betonu v místě výroby
a v místě ukládání v rozsahu podle tabulek C.2 až C.5 ČSN 73 6123-1, vyrábějí se zkušební
tělesa (krychle o hraně 150 mm nebo válce o průměru 150 mm) a provádí stanovení
objemové hmotnosti, pevnosti v tlaku, na vývrtech v příčném tahu.
V místě ukládání se stanovují vlastnosti z hlediska zpracování čerstvého betonu, tj.
konzistence, objemová hmotnost a zajištění obsahu vzduchu.
Metoda konzistence (např. zkouška sednutí kužele) a stanovené hodnoty musí být
stanoveny ve zkoušce typu.
Obsah vzduchu podmiňující odolnost proti mrazu je předepsán v požadavcích a měří se
v uzavřené nádobě umožňující měřit pokles tlaku vzduchu nad zkušebním vzorkem
způsobený tím, že tlakem se zmenšuje prostor uzavřené vzduchové bublinky v betonu
(zmenší se objem vzorku.
4.4
Zkoušky hotového krytu
Jako u všech povrchů se kontroluje dodržení rovnosti, příčného sklonu a výšek CB krytu.
Vzhledem na trvanlivost CB krytu a nízkou udržovatelnost jsou předepsány nejpřísnější
požadavky ze všech technologií v odpovídající důležitosti PK.
Tloušťky vrstvy se stanovují na vývrtech. Na nich se také stanovuje se povrchová vrstva
malty, odolnost proti působení vody a chemických rozmrazovacích látek, součinitel
prostorového rozložení pórů a homogenita a zhutnění (vizuálně).
Důležité je také měření protismykových vlastnosti povrchu.
4.5
Vady
Pokládka CB vozovek je výkonná, rychlá a velmi náročná na zpracování každého detailu
vrstvy. Na rozdíl od asfaltových vozovek není možná žádná pozdější úprava nebo údržba.
Nedodělávky nebo vady (např. stopy po neukázněných cyklistech nebo automobilistech, kteří
vjeli do čerstvého betonu) přetrvají na povrchu vozovky po celou dobu životnosti vozovky.
Nejzávažnějším nedostatkem je nedodržení tlouštěk CB vrstvy. Stává se, že v záruční době
se musí vyměňovat desky s nižší tloušťkou, protože se projevily poruchy nízkou únosností
(trhliny).
Jiné nedostatky se týkají spár - pozdního proříznutí spár (vyvíjejí se přidružené nebo divoké
trhliny), neutěsnění spár (do tenké spáry se dostane např. zrnko písku, které při teplotní
roztažnosti vylomí hranu desky smykovou plochou na spáře) a předčasného proříznutí spár
na požadovanou šířku komůrky (smrštěním jsou pak spáry širší než požadovaných 8 mm až
10 mm).
Problémy způsobuje také nesprávná konzistence betonu, trny a kotvy nezůstanou po
položení druhé vrstvy CB v požadované poloze (jsou v jiné hloubce vrstvy nebo v různém
odchýlení) a podélná lať používaná ke konečnému vyrovnání vrstvy může zanechávat stopy
s nerovnostmi hrnutím nebo vytláčením pokládaného betonu vně délky latě.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
14(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
V současné době jsou závažným nedostatkem úpravy povrchu CB krytu pomocí vlečené
juty, jsou dosahovány nízké protismykové vlastnosti. Tato problematika si zasluhuje výzkum,
protože se vyskytuje u všech českých dodavatelů a v různých materiálových základnách.
5
PORUCHY CEMENTOBETONOVÉHO KRYTU
TP 62 popisují všechny poruchy cementobetonových vozovek. TP jsou uspořádány podobně
jako TP 87 určené pro netuhé vozovky. V tabulce 1 je přehled všech poruch.
Tabulka 1 - Přehled poruch
Skupina poruch
Kat. list Název poruchy
1
10
Jamka
Poruchy povrchu
11
Výtluk
12
Mapové trhlinky
13
Koroze povrchu
14
Plošný rozpad povrchu
15
Ohlazení povrchu
16-19 Rezerva
2
Poruchy na
spárách bez
destrukcí
20
21
22
23
Nefunkční nebo chybějící těsnění podélné spáry
Nefunkční nebo chybějící těsnění příčné spáry
Rozestoupená podélná spára
Rozestoupená příčná spára
24
Těsná příčná spára
25
Vzájemný posun betonových pásů
26-29 Rezerva
3
Poruchy na
spárách s
destrukcemi
30
31
32
33
Rozpad betonu na podélné spáře
Rozpad betonu na příčné spáře
Odrolená hrana podélné spáry
Odrolená hrana příčné spáry
34
Oprýskaná hrana příčné spáry
35
Ulomená hrana desky
36
Rozdrcený roh na styku desek
37-39 Rezerva
Schématické
znázornění
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
15(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
Skupina poruch
Kat. list Název poruchy
4
40
Podélná trhlina
Trhliny
41
Oblouková trhlina
42
Příčná trhlina
43
Šikmá trhlina
44
Nepravidelná trhlina
45
Ulomený roh desky
Schématické
znázornění
46-49 Rezerva
5
50
Rozlomená deska
Deformace
nivelety
51
Pumpování desky
52
Vertikální posun desek (schody)
53
Vertikální posun pásů
54
Střechovitý zdvih desek
55
Pokles desek
56
Vystřelení desky
57
Nerovnosti na styku CB a AB krytu
58-59 Rezerva
6
60
Porucha opravy výtluku
Poruchy oprav
61
Porucha opravy trhliny
62/63 Porucha opravy podélné/příčné spáry
64
Porucha opravy plošné vysprávky
65-69 Rezerva
7
70
Síťové trhlinky
Poruchy
způsobené
reakcí kameniva
s alkáliemi v
betonu
71
Rozpad betonu na spárách
72
Usměrněné trhliny
73
Zborcení desky (zvedání rohů)
74-79 Rezerva
V TP 62 jsou všechny poruchy uvedeny na samostatném dvojlistu a jsou zde také uvedeny
popisy, příčiny a další vývoj poruch, charakteristické fotografie poruch a konstrukční a
technické zásady údržby nebo opravy.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
16(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
6
ÚDRŽBA, OPRAVA A REKONSTRUKCE
Pro relativně nízkou udržovatelnost a opravitelnost CB krytů je údržba a oprava omezena jen
na některé detaily. Pro údržbu platí TP 92 Navrhování údržby a oprav vozovek
s cementobetonovým krytem a pro rekonstrukci vozovek jsou TP 91 Rekonstrukce vozovek
s cementobetonovým krytem.
6.1
Údržba povrchu
Na zlepšení povrchových vlastností jako je:
 odvodnění povrchu se použije drážkování k vyspádování plochy,
 rovnost a protismykové vlastnosti se použije fréza
 porušení povrchu, abraze povrchu sněhovými řetězy a hroty v pneumatikách se použijí
asfaltové vrstvy v tenkých vrstvách.
Pro drážkování i frézování se obvykle používají fréza s osazenými kotouči s diamantovým
ostřím podobně jako u kotoučových pil. Pro odvodnění se provádí širší a hlubší drážky, pro
plošnou vyrovnávku jsou kotouče v malých vzdálenostech od sebe.
Je možná i údržba položením asfaltové směsi nebo kalového zákrytu, což jsou asfaltové
technologie popsané minulém semináři. V přednášce jsou fotografie výsledků takové
technologie. Položení asfaltového koberce tenkého na povrch CB krytu se doposud v ČR
nepoužilo, očekává se použití gumoasfaltových směsí, které mají vysokou odolnost proti
prokopírování trhlin.
6.2
Údržba spár
Doba životnosti těsnění spár je omezena na 8 až 10 let. Údržba se provádí odstraněním
těsnění a provedením nového těsnění postupem, jak je popsáno v 3.8. Stejně jako spáry se
těsní vyskytující se trhliny (včetně vytvoření komůrky pro zálivku).
6.3
Oprava spár
Větší porušení na spárách vyžaduje jejich rozšíření a prohloubení do pravidelného tvaru,
vyčištění, opatření penetračním postřikem a vyplnění vybouraného prostoru zálivkovou
hmotou. Zálivková hmota je asfaltová směs s přebytkem asfaltového pojiva obvykle
modifikovaná drcenou pryží, která zároveň plní částečně nahrazuje kamenivo. Směs je litá,
tudíž se nehutní.
6.4
Oprava schodků a obnovení spolupůsobení desek
V případě vytváření schodků na nevyztužených spárách se přistupuje k opravě
podinjektování desek a jejich sepnutím pomocí dodatečně vložených kotev.
Podinjektování začíná navrtáním otvorů do desek. Pomocí rozpínacích šroubů vloženého do
otvoru se desky uchytí ke zdvíhacímu zařízení (rám obkračující šířku desek), která jsou
rozmístěna na potřebnou délku záběru při vyrovnávání. Desky se nadzdvihnou a vyrovnají.
Dalšími otvory přes celou tloušťku desky se pod desku vtláčí injektážní malta až vyplní volné
otvory jdoucí přes celou tloušťku desky. Po zatvrdnutí se desky uvolní a po celé délce se
vyrovnají frézováním nebo broušením.
6.5
Lokální oprava
Při výskytu více druhů poruch se přistupuje k vybourání porušené desky nebo desek či jejich
částí.
Výměna desek se provádí proříznutím okružní pilou na celou tloušťku desky a vybouráním
poškozených částí betonového krytu. Po případné sanaci podkladní vrstvy se zajistí kotvení
do přilehlých desek. Při větší délce opravovaného úseku se vkládají kluzné trny obvykle do
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
17(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
armovacích košů před pokládkou (záleží na použitých mechanizmech pro pokládku).
V poslední době se tyto opravy provádí s vyztužením dvouvrstvou KARI sítí. Okolní desky se
však budou se postupně porušovat dále a v dohledné době pak bude nutno přistoupit
k rekonstrukci nebo opravě CB krytu na celé ploše a vyztužené desky jen znesnadní tyto
práce. Logické je, že oprava nemusí mít vyšší pevnost nebo tuhost než původní vozovka, tj.
vyztužení pomocí KARI sítí je neopodstatněné.
V zahraničí se tyto opravy desek provádí v nočních hodinách a oprava trvá pouze 8 h,
z čehož na tvrdnutí betonu zbývá méně než 6 h. Používají se rychletvrdnoucí betony nebo
přísady pro urychlení tvrdnutí betonu. U nás se omezuje provoz na celý týden s označením
stavby nápisem „Technologická přestávka“.
6.6
Zesílení
Přestože se ve světě prováděla zesílení vozovek různými materiály, zejména betonovými
vrstvami, u nás se tak zesílila vojenská letiště většinou s nevalným úspěchem. Na silnici byl
proveden jen malý a neúspěšný pokus.
Většina zesílení se provádí asfaltovými vrstvami s tím, že se porušená vozovka segmentuje
na na části desek o velikosti stran cca 1 m. Segmentování desek se dosáhne pomocí
padající ocelové desky (užívá se počeštěný anglický název brejkr), která po dopadu z výšky
vyvolá vysoký silový pulz, který CB desku a případně stmelený podklad zlomí za vzniku
těsné trhliny. Tyto trhliny umožní teplotní dilataci CB desek, ale při zatížení se segmentovaný
CB kryt prakticky chová jako netuhá vrstva. Tím se spáry v CB krytu neprokopírují jako
reflexní trhliny na povrch vozovky. Po segmentaci se povrch opatří postřikem a náhledně
provede vyrovnávací asfaltová vrstva (nebo vyrovnání frézou) a vrstvy asfaltového krytu.
Doporučuje se ještě před pokládkou krytových vrstev nechat povrch vyrovnávací vrstvy
pojíždět silničním provozem, nebo před položením vrstvy segmentovanou desku dohutnit
velmi těžkým (35 t) pneumatikovým válcem k dosažení usazení desek na podklad vozovky.
Jiné technologie, zejména použití asfaltové membrány (vrstva SAMI) jsou popsány
podkladech semináře Asfaltové vrstvy.
6.7
Rekonstrukce
Rekonstrukce se provádí odstraněním CB krytu buď :
 bouráním (bourací kladiva nebo brejkr), rozrušením ryprem na buldozeru nebo na těžkém
rypadle a naložením a odvezením kusů betonu nebo
 zdvižením (obvykle rozpůlených desek pomocí rozpínavé malty vtlačené do řady vývrtů,
kde závěsy pro zdvih desek jeřábem se připevňuji rozvíracím šroubem do vyvrtaných
otvorů v desce) a následným naložením a odvezením celých částí CB desek.
Následně se podklad CB krytu vyrovná, vyspraví a položí se nový CB kryt jako v případě
novostavby.
7
DLAŽBA A DÍLCE PRO KRYT VOZOVEK
Pro kryt PK se používají:
 Dlažba, je to krytová vrstva na PK a dopravní plochy vytvořená z dlažebních prvků.
 Kryt ze silničních dílců je to krytová vrstva zejména pro dočasné vozovky a dopravní
plochy vytvořená ze silničních dílců.
 Kryt z vegetačních dílců je to krytová vrstva pro zpevněná travnatá parkoviště pro
osobní vozidla a účelové zpevněné přístupové komunikace vytvořená z vegetačních
dílců.
Druhy dlažebních prvků a dílců a konstrukce dlažby:
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
18(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
 Dlažební prvek je prefabrikovaný betonový případně konglomerovaný dílec většinou
geometrického tvaru nebo kamenný dílec tvaru krychle či hranolu vyrobený z přírodního
kamene.
 Konglomerovaný kámen je zatvrdnutá směs drceného přírodního kamene a syntetické
pryskyřice.
 Silniční dílec je prefabrikovaný plošný dílec deskového tvaru vyrobený ze železobetonu.
 Vegetační dílec je plošný stavební dílec z betonu, železobetonu anebo z jiných vhodných
materiálů vytvářející systém otvorů pro vyplnění zeminou a umožňující prorůstání
a odnožování rostlin.
 Ložní vrstva je technologická vrstva zpravidla z nestmelených materiálů nebo malty
sloužící k uložení dlažebních prvků a dílců.
7.1
Materiál
3.1.14
Dlažební prvky
 dlažební kostky z přírodního kamene (velké, drobné a mozaikové) a z vibrolisovaného
betonu, ČSN EN 1342, ČSN 73 6131-1,
 dlaždice, ČSN EN 1341, ČSN 736131-1,
 silniční dílce, ČSN 72 3000, ČSN 73 6131-2,
 vegetační dílce, ČSN 72 3000, ČSN 73 6131-3 a TP 153,
 obrubníky.
3.1.15
Materiály pro ložní vrstvu
 kamenivo pro ložní vrstvy, ČSN EN 13242,
 malty, ČSN EN 998-2.
3.1.16




Materiály pro vyplnění spár
drobné kamenivo, ČSN EN 13242, ČSN 73 6131
malty, ČSN EN 998-2,
zálivky za horka v EN 14188-1,
zálivky za studena.
3.1.17 Materiály pro podkladní vrstvu
 nestmelené, ČSN 73 6126-1, ČSN 73 6127-1, ČSN EN 13285
 stmelené, ČSN 73 6124-1, -2, ČSN EN 14227-1 až -5
7.2
Stavební práce
3.1.18
Dlažba
Podkladní vrstva pod dlažbou může být z různých materiálů a její kontrola se provádí podle
kapitoly 5 TKP. Pro dlažební prvky je důležitá rovnost a řádné zhutnění všech vrstev od
podloží až povrch podkladní vrstvy. Výšky předepsané dokumentací musí být dodrženy s
dovolenou odchylkou – 20 mm/+ 10 mm.
Dlažební prvky musí mít vždy boční oporu, tj. kladou se k pevnému objektu (dům) nebo do
obrubníku s boční oporou z betonu. Některé druhy zámkových dlažeb sice nedovolí boční
pohyb svými zámky, ale i tak je třeba vymezit položenou plochu dlažby.
Po následném vyrovnání a zhutnění nemá být tloušťka ložní vrstvy pro všechny tloušťky
dlažebních prvků a dílců vyšší než 30 mm až 50 mm.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
19(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
Dlažební prvky z přírodního kamene se kladou ručně. Lože se pro každý prvek přizpůsobuje
jeho velikosti. Také se taková dlažba ručně hutnila několika údery na každý prvek. Současné
vibrační desky a ručně vedené válce dokáží zhutnit dlažbu podobně důkladně.
Prefabrikované dlažební prvky se kladou na rovnou ložní vrstvu (staženou latí). Kladou se
ručně, ale jsou k dispozici i kladecí stroje, které kladou celou vrstvu z palety. Tímto
způsobem se stává i pokládka dlažeb produktivní a rychlá. I tak však zůstává dosti ruční
práce při nepravidelných tvarech nebo špatně vyměřených plochách vymezených obrubníky
s přiřezáváním krajních prvků.
Tloušťky spár včetně tolerancí musí dodržet ČSN 736131-1. U přírodního kamene jsou
v závislosti na třídě kamene 10 mm až 20 mm u betonových dlažeb a dlaždic 3 mm až 5 mm.
Vyplňování spár (vyjma zámkové dlažby) se provádí současně s kladením dlažebních prvků,
aby dlážděná plocha získala potřebnou stabilitu. Nestmelený materiál se do spár vmete tak,
aby spáry byly zcela vyplněny. Před zhutněním musí být výplň spár znovu doplněna.
3.1.19
Silniční dílce
Podklad pod dílce se převážně vytváří z nestmelených materiálů podle ČSN 73 6126-1 (MZ,
SP nebo ŠD). Na zhutněný a vyrovnaný poklad se rozprostře vrstva drobného kameniva
o tloušťce 50 mm. Příčný sklon se doporučuje nejméně 3 %.
Podle velikostí dílců se používá mechanizace pro kladení od nakladačů po autojeřáby.
Vozidla se pohybují po položené ploše z dílců. Závěsná oka dílců se mohou pro lepší
prostorovou stabilitu svázat. Spáry mezi dílci se vyplňují drobným kamenivem, pro
objížďkové komunikace se doporučuje spáry vyplnit asfaltovou zálivkou. Vyplnění betonem
ztíží opětovné použití dílců.
Demontáž se provede stejnými prostředky jako montáž. Uvolní se spáry a závěsná oka,
odstraní spojení desek svázáním a uvolní se přilnavost dílce s podkladem, např. sochorem.
Dílce se následně očistí z obou stran a po vyřazení porušených dílců je možné je opětovně
použít.
3.1.20
Vegetační tvárnice
Pod vegetační dílce se na provedení podkladní vrstvy používá písek nebo štěrk podle ČSN
73 6133 až do S4 a G4 (hlinitý písek nebo hlinitý štěrk) nebo štěrkopísek a štěrkodrť.
7.3
Zkoušení
Doložením prohlášení shody včetně protokolů s výsledky průkazních zkoušek směsi
a posouzením splnění kvalitativních parametrů podle požadavků ČSN, TP a těchto TKP
prokáže objednateli/správci stavby vlastnosti všech použitých materiálů. Všechny materiály
musí splňovat požadavky norem uvedených v 2.1.
Průkazní zkoušky musí být provedeny laboratoří odsouhlasenou objednatelem/správcem
stavby.
Kontrolní zkoušky stavebních materiálů, stavebních směsí a hotových vrstev zajišťuje
zhotovitel k prokázání, že jakostní vlastnosti stavebních hmot, směsí a hotových vrstev
odpovídají smluvním požadavkům, TKP, příp. ZTKP, dokladům o shodě a průkazním
zkouškám.
7.4
Vady
Nejčastější vadou dlážděných vozovek je nedokonale provedené zhutnění podloží a vrstev
vozovky. Zapomíná se, že dlažba je netuhá a svým povrchem dokonale zkopíruje všechny
nedokonalosti provedených vrstev.
U vozovek s vyšším dopravním zatížení se často vozovka poddimenzuje. Je sice pravdou,
že dlažební prvky (zvláště betonové prvky se zámky se složitými tvary) roznášejí zatížení,
ale ve srovnání s jinými kryty velmi málo (odpovídají roznášení nestmelených vrstev).
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
20(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
Únosnost dlážděné vozovky zajišťují podkladní vrstvy.
Pokud je v podkladu stmelená vrstva (C, PD, VB nebo AC) pronikající voda spárami mezi
dlažebními prvky se může shromažďovat v ložní vrstvě a dochází k nerovnostem uvolněním
dlažebních prvků (vrstvu je třeba odvodnit vytvořením otvorů v podkladní vrstvě nebo kolem
obrubníků do podloží) případně poškozování podkladu účinkem solí. Zajišťuje se tedy
odvodnění ložní vrstvy vytvořením různých propustných detailů (otvorů, textilií apod. viz
Dodatek 1 TP 170).
8
JINÉ KONSTRUKCE VE VOZOVCE
V dosavadním textu jsme popsali všechny technologie užívané pro výstavbu PK od zemních
prací až po krytové a obrusné vrstvy. V modulu 8 jsou technologie údržby a opravy a 10.
modulu cementobetonové kryty. Všechny tyto technologie jsou při svém provádění výrazně
ovlivněny dalšími konstrukcemi, které se umisťují do vozovky nebo pod vozovku nebo
s vozovkou sousedí:
 kanalizace včetně šachet a vpustí,
 vodovodní potrubí včetně šoupat a uzávěrů,
 plynové potrubí, přičemž nad některými spoji a odbočkami se také umisťovala roura
s poklopem, aby v případě úniku plynu bylo možno toto čichem identifikovat,
 parovod
 elektrická vedení vysokého napětí, nízkého napětí a napájení tramvajového nebo
trolejbusového vedení,
 telefonní kabely a potrubí s optickými kabely,
 tramvajové těleso,
 jiné konstrukce.
Všechna tato vedení a jiné konstrukce mohou až znemožnit popisovaný způsob technologie
výstavby a přinést řadu nedostatků a vad. Záleží také na projektantu, aby s uložením
konstrukcí a inženýrských sítí počítal a nenavrhl takové uložení sítí, že znemožní průběh
stavby a provádění výstavby. Nelze říci, že by se takové situace nestávaly.
8.1
Výstavba PK s kanalizací
Kanalizace se buduje i na dálnicích, nejen na místních komunikacích. Kanalizace se
umisťuje do středního dělicího pásu a odvodňovací vpustě musí být napojeny před celý
jízdní pás. Znamená to, že po dokončení vrstev zemního tělesa se musí vykopat rýhy, osadit
kanalizační potrubí a vpusti. Jak dopadne zasypání a zhutnění rýh např. v případě
vrstevnatého násypu? Doufejme, že provedení kanalizace proběhne před budováním aktivní
zóny.
Stejný princip umístění kanalizace doprostřed se často uplatňuje i u MK, poklop ve středu
vozovky bude méně pojížděn. Co však v případě vozovky užší než 6 m? Navíc projektant rád
uplatňuje střechovitý příčný sklon se vpustěmi po obou stranách vozovky. Jak dopadne
taková výstavba, když se do jízdního pruhu ještě umístí vodovod a plyn?
9
ZÁVĚR
Předložený text je přehledem s uceleným výkladem problematiky technologií stavby, údržby
a oprav PK s použitím technologie cementobetonového krytu a dlážděných krytů.
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
21(22)
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___
10
CITOVANÁ LITERATURA
10.2
České technické normy
ČSN 73 6123
Stavba vozovek. Cementobetonové kryty – Provádění a kontrola shody
ČSN 73 6124-1 Stavba vozovek. Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy
– Část 1: Provádění a kontrola shody
ČSN 73 6124-2 Stavba vozovek. Vrstvy ze směsí stmelených hydraulickými pojivy
– Část 2: Mezerovitý beton
ČSN 73 6126-1 Stavba vozovek. Nestmelené vrstvy – Část 1: Provádění a zkoušení
ČSN 73 6127-1 Stavba vozovek – Prolévané vrstvy – Část 1: Vrstva ze štěrku částečně
vyplněného cementovou maltou.
ČSN 73 6131
Stavba vozovek, 1994
Část 1: Kryty z dlažeb
Část 2: Kryty ze silničních dílců
Část 3: Kryty z vegetačních dílců
ČSN 73 6175
Měření a hodnocení nerovnosti povrchů vozovek
ČSN 73 6177
Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek
ČSN EN 197-1 Cement – Část 1: Složení, specifikace a kritéria shody cementů pro
obecné použití
ČSN EN 206-1 Beton – Část 1: Specifikace, vlastnosti, výroba a shoda
ČSN EN 998-2 Specifikace malt pro zdivo – Část 2: Malty pro zdění
ČSN EN 1341 Desky z přírodního kamene pro venkovní dlažbu – Požadavky a
zkušební metody
ČSN EN 1342 Dlažební kostky z přírodního kamene pro venkovní dlažbu – Požadavky
a zkušební metody
ČSN EN 13242 Kamenivo pro nestmelené a stmelené hydraulickým pojivem pro
inženýrské stavby a vozovky
ČSN EN 13285 Nestmelené směsi – Specifikace
ČSN EN 13877 Cementobetonové kryty
-1
– Část 1: Materiály
-2
– Část 2: Funkční požadavky
-3
– Část 3: Specifikace pro kluzné trny
ČSN EN 14227 Směsi stmelené hydraulickými pojivy – Specifikace
-1
– Část 1: Směsi stmelené cementem.
-2
– Část 2: Směsi stmelené struskou
-3
– Část 3: Směsi stmelené popílkem
-4
– Část 4: Popílky pro směsi stmelené hydraulickými pojivy
-5
– Část 5: Směsi stmelené hydraulickými silničními pojivy
10.2 Technické předpisy MD
TP 62
TP 91
TP 92
Katalog poruch vozovek s cementobetonovým krytem, 2010
Rekonstrukce vozovek s cementobetonovým krytem,2010
Navrhování údržby a oprav vozovek s cementobetonovým krytem.2010
Vzděláváním ke kvalitě (CZ.1.07/3.2.13/01.0018)
22(22)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________
TP 153
TP 170
TP 192
TKP kap. 1
TKP kap. 6
TKP kap. 9
Zpevněná travnatá parkoviště
Navrhování netuhých vozovek pozemních komunikací + Dodatek 1
Dlažby pro konstrukce PK
Všeobecně
Cementobetonový kryt
Kryty z dlažeb, 2003