Untitled

Komentáře

Transkript

Untitled
ŠKODA 130RS
Vítěz mistrovství
EVROPY značek 1981
ING. MIRKO ČERVENÝ
KAREL ŘEPA
Vážení čtenáři,
je mi ctí, že mě pan Řepa požádal, abych napsal úvod k této knize, která pojednává o úspěšném a slavném období sportovních aktivit Škody.
Řídil jsem téměř všechna popisovaná auta od typu Škoda Octavia TS, kategorie A skupiny 2
(1965) až po typ Škoda Favorit, skupiny A (1990). Nejen práce s těmito auty, ale , spolupráce s techniky a mechaniky z Mladé Boleslavi naplňovala celý můj život. U malých motoru s objemem 1300
cm{se musíte zaměřit na to, abyste auto přinutili jakýmkoliv způsobem zrychlit Jezdci se tak naučí přesnosti do nejmenších detailů a já z toho těžím při své práci dodnes. Tento smysl pro detail
nám pomohl dosáhnout nejvyšších výsledků v evropských i světových rallye a na závodech po celé
Evropě, v konkurenci s mnohem silnějšími a dražšími auty.
Musím zde zdůraznit, že velký podíl na úspěchu náleží nejen nám, jezdcům a spolujezdcům,
ale také oddaným technikům týmu Škoda, mechanikům a všem, kdo nám velkým dílem pomáhal
i za scénou. Neuspěl bych, nebýt pomoci Karla Švábka, který mě přivedl ke Škodě, a nebýt odborné pomoci techniků Lea Hnateviče, Petra Budína a Jiřího Kotka, který byl po několik let i manažérem mého týmu. Nesmím zapomenout ani na ty, kdo již nejsou mezi námi, na legendárního
Miroslava Cejpa, manažéra týmu, na mé osobní mechaniky Miloše Vágnera a Jiřího Šmíta. Všichni
byli nejen vynikající ve svém oboru, ale byli to i moji blízcí přátelé. Často vzpomínám na všechny ty
osobnosti a jsem šťasten, když se s některými z nich čas od času setkám.
Zároveň bych chtěl poděkovat čtenářům této knihy, věřím, že mnozí z nich jsou dřívějšími
diváky, kteří se přišli podívat a podpořit nás -jezdce i rallye, sport, který je velmi specifický. Věřím,
že bylo na co se dívat i důvod projevovat nadšení. Byla to skvělá auta ze skvělé země a se skvělými
diváky.
Doufám, že se vám kniha bude líbit.
Váš
John Haugland
(c) Ing. Mirko Červený, 2003
(c) Karel Řepa, 2003
(c) Václav Král, 2003
(c) GT Club Motormedia, 2003
Lektorovali: ing. Milan Velebný, Leo Hnatevič
ISBN 80-902516-1-7
Automobilový sport provází
automobilku Škoda v Mladé Boleslavi
od jejího počátku. Slavná období
se střídala s méně slavnými, neboť
štěstěna je i ve sportu velmi vrtkavá.
Vždy ale převládalo úsilí konstruktérů,
techniků i dělníků, vytvořit stroje
schopné obstát v náročných
disciplínách automobilového sportu.
V této knize vás seznámíme
s obdobím, které značce Škoda
přineslo řadu vynikajících úspěchů
a vyvrcholilo působením sportovního
kupé Škoda 130 RS prakticky ve všech
disciplínách automobilového sportu.
Vznik tohoto vozu předznamenala
řada okolností, které ovlivnily vývoj
směrem, jenž vyústil právě do typu
Škoda 130 RS.
Start národního závodu vozů A2-1300cm3, v Brně 1976
ŠKODA 4 4 0 , ŠKODA OCTAVIA
kategorie A, skupiny 1 a 2
odcházejí
V roce 1964 byla v automobilce, tehdy nesoucí
název Automobilové závody - národní podnik
(AZNP) Škoda v Mladé Boleslavi, zahájena výroba vozidel zcela nové koncepce, odlišné od
předcházející a rovněž sportovně úspěšné typové řady Škoda 440-Octavia, s motorem umístěným vpředu a poháněnou zadní nápravou,
s podvozkovou ocelovou karosérií. Lze připomenout některé úspěchy dosažené s těmito
typy, například v Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, Rally 1000 Lakes, RAC Rally,
Tour ď Europe, Viking Rally, Svenska Rallyt,
Škoda 440 (V. Bobek st. - F. Kameš) při Švédské rallye 1957
Carlo, ale i řadu vítězství v mistrovství Československa. Lze jen připomenout, že se vozy
Octavia dodávaly s motory o objemu 1089 cm3
nebo 1221 cm 3 . Upravené pro skupinu A2 dosahovaly výkonu 55 kW při 6300 1/min, pro skupinu B3 (GT) až 70 kW při 6500 1/min. To je však
námět na jinou knížku.
Nově koncipovaný vůz typové řady Škoda 1000
MB - s motorem umístěným za zadní poháněnou nápravou, se samonosnou ocelovou karosérií ve čtyřdveřovém, později i ve dvoudveřovém
provedení, byl o 165 kg lehčí než předchozí
typy, měl lepší aerodynamické a jízdní vlastnosti,
a tím i předpoklady dosáhnout lepších výsledků
v automobilovém sportu. Měl bohužel i handicap daný malým objemem motoru, který jej zařadil do objemové třídy do 1000 cm 3 . Příčinou
byla snaha tehdejšího politického a hospodářského vedení státu dát pracujícímu lidu dostupný „lidový vůz". Za vzor sloužil tehdy úspěšný
vůz stejné koncepce - Renault 5 CV Dauphine.
Nízkoobjemový motor s malým výkonem však
neumožňoval při sportovních podnicích druhé
poloviny šedesátých let umístění na předních
místech v absolutním pořadí a provokoval všechny, kteří se v automobilce Škoda podíleli na
vývoji sportovních modifikací. Připravil jim
mnoho bezesných nocí, kdy přemýšleli, jak zvýšit technickou úroveň vozu. Toho se dalo dosáhnout pouze dvěma způsoby:
Vozy Škoda Octavia v Alžíru, při Tour d´Europe 1963
Motor Škoda 440 - Octavia
Mobilgas Trial v Austrálii, Rallye Venezuela,
Shell 4000 Rally v Kanadě, rallye Za mír a přátelství, několikrát opakované umístění do desátého místa v absolutním pořadí Rallye Monte
Motor a převodovka Škoda 1000 MB
1. Dalším zvýšením výkonu motoru. Zde byly
značně omezené možnosti, protože objemy se
nesměly zvyšovat přes hranice původních objemových tříd, v našem případě 1000 cm3, později 1150 cm3, které vypsala FIA. Zvýšit výkon motoru zlepšením jeho technické úrovně také lze,
ale na úkor trvanlivosti, a proto se úspěchy dostavují s vynaložením podstatně většího úsilí
a pomaleji, než při zvětšení objemu.
2. Snížením ztrátových výkonů, které „ukusují"
z výkonu vystupujícího z motoru. Ztrátové výkony vznikají při překonávání mechanických
ztrát v převodech a ložiskách, odporem valení
pneumatik a ztrát aerodynamických.
Oba způsoby konstruktéři postupně využili
v plné míře a dosáhli dobrých výsledků. Nové
vozy Škoda 1000 MB se zúčastňovaly sportovních podniků ve skupině sériových vozů bez
úprav - A1, ve skupině částečně upravených
vozů - A2 a ve skupině s rozsáhlejšími úpravami B3 (GT). Sportovním debutem vozu Š 1000 MB
byla Rallye Škoda v Plzni, 15. 10. 1964.
První soutěžní Škoda 1000 MB z roku 1964
Škoda 1000 MB
kategorie A, skupiny 1 a 2
kategorie B, skupina 3 (GT)
Zpočátku je třeba říci , proč vůbec byla zvolena
koncepce vozu s motorem vzadu. Na přelomu
padesátých a šedesátých let se již všeobecně vědělo, že u malých osobních automobilů lze největšího užitného prostoru dosáhnout, pokud je
motor umístěn v jednom celku s převodovkou
a rozvodovkou, tudíž co nejblíže u poháněné
nápravy. To znamená u vozů s motorem vpředu
a poháněnou přední nápravou, kde je tak nejlépe využit prostor mezi předními podběhy,
které jsou široké z důvodu rejdu kol. Kromě
prostorových důvodů je tato koncepce i výrobně nejlevnější a montážně nejjednodušší. Tehdy však ještě neexistovaly dostatečně spolehlivé a finančně dostupné poháněcí hřídele,
umožňující nejen přenos vysokých točivých momentů, ale i propérování a zároveň rejd kol.
Proto se ukázala jako nejvýhodnější druhá varianta - motor umístěný vzadu a zadní poháněná náprava, která je tak při akceleraci a jízdě
v terénu i nejlépe zatížena. Tato koncepce se
rovněž jevila jako nejvýhodnější i z hlediska řešení deformačních zón, zejména při tehdy zaváděných povinných bariérových zkouškách.
Proto také v automobilce Škoda dostala přednost koncepce vozu s motorem vzadu a zadní
poháněnou nápravou. Vznikl vůz Škoda 1000
MB, který se ihned začal upravovat i pro sportovní podniky.
Sériový vůz Škoda 1000 MB, model 1964
V prvním období úprav vozu nové koncepce nebyly zásahy do sériového vozu příliš výrazné. Základní
snaha se zaměřila na snížení hmotnosti odstraněním některých dílů výbavy vozu, přičemž nejnižší
hmotnost dané objemové třídy FIA byla 735 kg.
Jezdilo se na sériových plechových kolech. Úpravy
motoru byly také menšího rozsahu. Zvětšil se kom-
V zavazadlovém prostoru byl umístěn
zásobník vody (vak) mechanického
ostřikovače skla.
Zásobní kolo mělo vlastní prostor
za sklopným víkem nad nárazníkem
presní poměr, používal se vačkový hřídel s delším
časovým otevřením ventilů a s vyšším zdvihem vaček. Sací kanály se upravovaly leštěním a došlo ke
změnám v seřizování karburátoru Jikov 32 BST-13.
Výfukové potrubí bylo svařencem z ocelových trubek, nejprve spojujících výfukové kanály 1. a 4. válce a 2. a 3. válce, dále spojených do jedné trubky,
která ústila do tlumiče výfuku typu Burgess. Výkon
motoru se v roce 1965 pohyboval kolem hodnoty
41 kW/6000 1/min a točivý moment dosahoval
hodnoty 76,6 Nm/4000 1/min, při použití vačkového hřídele s úhlem otevření ventilů 260°. Vůz vyvinul maximální rychlost 144,5 km/h, akceleroval z 0
na 100 km/h za 19,2 s a dráhu dlouhou 1000 m absolvoval s pevným startem za 39,1 sekund. Dalším
vývojem se pak výkony zvyšovaly na hodnoty kolem 45 kW/6000 1/min a točivý moment vzrostl na
hodnotu 80 Nm/ 4500 1/min.
Sériový motor Škoda 1000 MB, jehož základní koncepce
přečkala až do typu Škoda 136 Favorit
Sací potrubí
Výfukové potrubí
Výfuk Š 1000 MB
Převodovka
Zadní čelisťová brzda
Přední čelisťová brzda
Přední náprava
Zadní pravá polonáprava
Zadní levá polonáprava s převodovkou
Z výrobní linky vozů í 1000 MB
Nákres Š 1000 MB s rozměry sériového vozu (A1)
Základní technické údaje vozu Škoda 1000 MB (A2)
Motor
Vrtání (mm)
0 68
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
988
Kompresní poměr
11-12: 1
Karburátor
Jikov 32 BST-13
Max. výkon (kW, 1/min)
45 (61,2 k)/6000
Max. točivý moment (Nm, 1/min)
80/4500
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,8
II. stupeň
2,12
lIl. stupeň
1,41 (1,52)
IV. stupeň
0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod
4,44 (4,66)
Podvozek
Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Pneumatiky
155 x 14
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
4170
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1350
Rozvor náprav (mm)
2400
Rozchod kol vpředu (mm)
1280
vzadu (mm)
1250
Hmotnost dle FIA (kg)
735
V malé míře se stavěly i motory upravené pro
kategorii B, skupinu 3 (GT). Měly sací potrubí se
dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPc,
vačkový hřídel s úhlem otevření ventilů 280°
a další úpravy. Dosahovaly výkonu kolem
55 kW/6500 1/min a točivého momentu
79 Nm/5000 1/min.
Brzdový diagram motoru Š 1000 MB B3 (GT) pro Rallye
Vltava 1965
Motor Š 1000 MB, upravený pro skupinu B3 (GT) v roce 1965
Škoda 1000 MB GT na startu soutěže seriálu mistrovství Evropy, Rallye Vltava 1965, v Liberci na Husově třídě
Sportovní verze typu Š 1000 MBS se do sériové výroby
nedostala a nebyla ani homologována.
Snímky jsou ze žádosti o homologaci
Dvoukarburátorový motor Š 1000 MBS měl mít toto sací
potrubí, výfukové potrubí, výfuk typu Burgess
a hliníkovou vanu
Výbava továrního vozu Š 1000 MB
vletech 1965-1966.
Přídavné 2 mlhové (spodní)
a 2 dálkové světlomety zn. Lucas,
nad přístrojovou deskou
otáčkoměr Smith, uprostřed
tlakoměr oleje a přesné hodiny,
zcela vpravo navigační přístroj
Halda-Twinmaster. Řidič měl
anatomické sedadlo
s laminátovou skořepinou,
spolujezdec sériové sedadlo
se zvýšeným opěradlem,
tříbodové bezpečnostní pásy
Vozy Škoda 1000 MB měly od roku 1966 jinou ozdobnou lištu
předku, jiné mřížky v zadních blatnících a boční blikač
přemístěný na přední blatník
Škoda 1000 MB
Škoda 1150 MB
kategorie B, skupina 5, bez homologace
Vozy továrního týmu v roce 1965, Škoda 1000 MB B3 (GT) a Škoda F3. Světlomet na střeše soutěžního vozu byl tzv. hledaček,
neboli dálkový světlomet uložený na kloubu a ovládaný posádkou zevnitř vozu, pomoci rukojeti procházející střechou
Počínaje rokem 1966 vstoupily v platnost nové
sportovní předpisy FIA. V souvislosti s tím zanikla skupina B3 (GT) a nahradila ji částečně
pozměněná skupina, nově nazvaná B5.
V rámci již zmíněného úsilí získat z vozu s motorem malého objemu co možno nejvyšší výkony, došlo v roce 1967 ke stavbě vozu této poněkud volnější skupiny, umožňující větší zásahy
do konstrukce. Vznikla vlastně pojízdná zkušebna, vůz, na kterém se ověřovaly konstrukční
novinky. Tou nejpodstatnější bylo ušetření výkonu až dosud spotřebovávaného ventilátorem chlazení.
Základní změnu představovala úprava karosérie pro náporový chladič vody v přední části
vozu, v místě prostoru zásobního kola, s otvorem vstupu vzduchu v čele karosérie a výdechem ohřátého vzduchu pod vůz. Chladicí kapalina byla vedena trubkami vevařenými do
podlahy karosérie. Ventilátor byl odstraněn
včetně části jeho držáku. Vůz měl motor o objemu 1145 cm 3 (vrtání 0 73,2 mm, zdvih 68 mm),
konstrukčně vycházející z motoru vozu Škoda
formule 3 (typ 992 o objemu 998 cm3, 0 72 mm,
zdvih 61,3 mm) s pětikanálovou hlavou válců
a jedním karburátorem Weber 40 DCOE 2
a s mazacím systémem se suchou klikovou sknní. Výkonově se pohyboval v rozmezí od
67,62 kW/7500 1/min do 80 kW/7500 1/min,
s točivým momentem od 106 Nm/4500 1/min do
111 Nm/5000 1/min.
Vůz se zúčastnil řady závodů. Oldřich Horsak
s ním například na okruhu ve Štramberku prohnal tovární tým Tatra s automobily T2-603
a pouze jedno kolo ho dělilo od celkového vítězství. Na pozdější Velké ceně v Brně ale neuspěl pro potíže s přenosem výkonu z diferenciálu na hnací hřídele kol. Tehdy byl ve voze
motor o objemu 998 cm 3 . Později se vůz zúčastnil závodu Evropského poháru v tehdejší
Motor Škoda F3 ve voze Š 1000 MB B5. při Velké ceně ČSSR v Brně v roce 1967
Jugoslávii a v sedmdesátých letech s ním jezdili
Jaroslav Bobek a Bořivoj Kořínek, ale již s jiným
motorem (viz dále, str. 122).
Vůz skupiny B5 ukončil velmi zajímavou etapu
hledání a získávání zkušeností s automobilem
nové koncepce s motorem vzadu. Tato etapa se
prolínala s vývojem závodního monopostu Škoda formule 3, který sloužil k ověřování dalších
konstrukčních prvků.
Start závodu Pod štramberskou Trúbou, 1967.
Za volantem Š 1000 MB B5 je Oldřich Horsák.
se st. č. 88 je Tatra 2-603 B5 se Zdeňkem Čechmánkem
Velká cena ČSSR 1958, Václav Bobek ml. s vozem Š 1000 MB B5 dojel na 4. místě v divizi I.
Na přední kapotě je vidět uzávěr hrdla palivově nádrže
Š 1000 MB B5 při Velké ceně ČSSR v roce 1969, opět s Václavem Bobkem ml., tentokrát na 1. místě v divizi I
a na 13. místě celkově. Před zadní kapotou je patrný uzávěr hrdla vyrovnávací nádrže chladicího systému.
Soutěžní verze Š 1150 MB B5 při Rallye Šumava 1969.
Jak vidět, posádka Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič bojovala udatně...
Základní technické údaje vozu Škoda 1150 MB (B5)
Motor
Vrtání (mm)
0 73,2
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
1145
Kompresní poměr
11-12 : 1
Karburátor
Weber 40 DCOE
Max. výkon (kW, 1/min)
80 (109 k)/7500
Max. točivý moment (Nm, 1/min)
106/4500
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,8
II. stupeň
2,12
III. stupeň
1,41 (1,52)
IV. stupeň
0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod
4,44 (4,66)
Podvozek
Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Pneumatiky
165 x 13
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
4000
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1330
Rozvor náprav (mm)
2400
Rozchod kol vpředu (mm)
1280
vzadu (mm)
1250
Hmotnost dle FIA (kg)
735
ŠKODA 1000 MBX
ŠKODA 1000 MBG
kategorie A, skupiny 1 a 2
Se sportovním děním v AZNP šedesátých let je
spojena řada událostí, které přímo nebo nepřímo ovlivnily historii vývoje a výroby sportovních
modifikací vozů Škoda v Mladé Boleslavi. Jedna
z nejdůležitějších se odehrála v roce 1966, kdy se
podařilo ustavit v automobilce odděleni „Výroby zvláštních modifikací", které mělo v náplni
výrobu speciálních dílů a vozů pro automobilový sport. Oddělení vedl Miroslav Hašlar a díky
úsilí všech, kteří se o automobilový sport zajímali, bylo dobře vybaveno a mohlo zahájit činnost výrobou soutěžních vozu.
Základem byly typy ŠKODA 1000 MBXa ŠKODA
1000 MBG, homologované v roce 1967. Šlo
o provedení motorů se dvěma spádovými karburátory, vpředu Jikov 32 BS-27 bez sytiče
a vzadu Jikov 32 BST-19 s termosytičem. Všechny vozy Š 1000 MBG upravené pro sportovní
účely měly sériovou spojku se zesílenými pružinami, s obložením zpočátku nýtovaným měděnými nýty, později jen lepeným. Převodovka
měla zprvu zcela sériové odstupňování převodu, později se začaly používat převody: pro třetí stupeň 1,52 a pro čtvrtý stupeň 1,04 nebo
1,08 nebo 1,16. Vůz měl vpředu i vzadu čelisťové brzdy, bez posilovače. Používal se stálý převod 4,44, později byl dohomologován stálý
převod 4,66, který se začal sériově montovat do
vozů používaných v horských oblastech, například v Alpách.
Škoda 1000 MBX měla
dvoudveřovou karosérii
bez prostředního sloupku
a vinou nižší pevnosti na
krut se pro sportovní
podniky příliš nehodila
Nákres z homologačniho listu Š 1000 MBX. Rozměry platí
pro sériový vůz (A1)
Škoda 1000 MBX z roku 1967. Některé prototypy jezdily
také s jednokarburátorovými motory
Motorový prostor a motor typů
Š 1000 MBX a Š 1000 MBG
Převodovka se shodovala s převodovkou základního typu
Š 1000 MB
Karburátory, píst a spalovací prostor
Výfukové potrubí a výfuk
Výkresy přírub výfukového potrubí
Sací potrubí typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG
a výkresy přírub sacího potrubí
Základní technické údaje vozů Škoda 1000 MBX a Škoda 1000 MBG (A1)
Motor
Vrtání (mm)
0 68
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
988
Kompresní poměr
9:1
Karburátory .... Jikov 32 BS-27, Jikov 32 BST-19
Max. výkon (kW, 1/min)
38,2 (52 k)/4200
Max. točivý moment (Nm, 1/min) ... 75,5 /3000
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,8
II. stupeň
2.12
III. stupeň
1,41
IV. stupeň
0,96
Stálý převod
4,44
Podvozek
Pneumatiky
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Hmotnost dle FIA (kg) MBX
MBG
155 x 14
4170
1620
1390
2400
1280
1250
767
735
ŠKODA 1100 MB
kategorie A, skupiny 1 a 2
V roce 1968 se nabídka automobilky Škoda rozšířila o typ s částečně zvýšeným objemem motoru, vůz Škoda 1100 MB. Zvýšení objemu se
dosáhlo zvětšením vrtání válců. Následná homologace tohoto typu umožnila používat motor se zvýšeným objemem i při sportovních
podnicích.
Motor výrobce postupně vyvíjel dále, vrtání se
v rámci povolených úprav zvětšilo na 0 73,2 mm
a tím vznikla čistokrevná „jedenáctsetpadesátka" skupiny A2, která posunula výkonovou hranici opět výše.
V modernizované karosérii výrobce i nadále
nabízel motor o objemu 988 cm3.
Základní technické údaje vozu Škoda 1100 MB (A2)
Motor
Vrtání (mm)
0 73,2
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
1145
Kompresní poměr
11-12: 1
Karburátor
Jikov 32 BST-21
Max. výkon (kW, 1/min)
56,6 (77 k)/6250
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 94,2/5000
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,8
II. stupeň
2,12
III. stupeň
1,41 (1,52)
IV. stupeň
0,96(1,04, 1,08, 1,16)
Stálý převod
4,44 (4,66)
Podvozek
Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče
pérování s tvrdší charakteristikou útlumu.
Pneumatiky
155 x 14
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
4170
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1340
Rozvor náprav (mm)
2400
Rozchod kol vpředu (mm)
1280
vzadu (mm)
1250
Hmotnost dle FIA (kg)
735
Plánovaný
sportovně laděný
typ Škoda 1100
MBT se do sériové
výroby nedostal
Škoda 1100 MB v provedeni de luxe, model 1968
li
Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969, s posádkou Oldřich Horsák - ing. Jiří Motal, 1. místo ve třídě do 1000 cm3
Typ
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
ŠKODA 1000 MB
1376
A1
1965
ŠKODA 1000
MBX
1478
A1
1967
ŠKODA 1000
MBG
1571
A1
1967
ŠKODA 1100 MB
5229
A1
1968
ŠKODA 1100 MB
1498
A2
1968
ŠKODA 1100 MB
5229/1 E
A1
1970
Poznámka
dvoudveřová karosérie
vývoj základního typu
Škoda 1000 MB, řízená Karlem Kaprasem. v Brně v roce 1969. Příloha J - FIA umožňovala na uzevřených
Posádka Srnský - ing. Syrovátko při Rallye Vltava 1971. Předpis povoloval demontáž svislých částí nárazníků při soutěži
ŠKODA 100
ŠKODA 100L
kategorie A, skupiny 1 a 2
V roce 1969 v Mladé Boleslavi započala výroba
modernizovaného vozu typu Škoda 100. Vycházel z předchozího typu Škoda 1000 MB, ale
došlo ke změně tvaru montovaných dílů karosérie - blatníků, předního a zadního čela, víka
motoru a prostoru pro zavazadla, světlometů
a koncových svítilen. Změnila se přístrojová
deska a podstatnou změnu podvozku představovalo zavedení kotoučových brzd značky PAL
na přední nápravě, vyráběných podle licence
firmy Dunlop.
Pro sportovní sezónu 1970 byl vůz Š 100 homologován ve skupině A1. Pro využití ve skupině
A2 byly jako varianty výbavy homologovány
další díly, které zvýšily technickou úroveň vozu.
Pro následující sezónu byl homologován dále
modernizovaný model roku 1971. Změna se týkala zavedení nalévacího hrdla nádrže paliva
umístěného pod odklopnými dvířky na pravém
předním blatníku.
Škoda 100 v provedeni L (Lux), model 1969
Homologace pro sezónu 1972 zaznamenala
dvě zásadní změny na motoru:
Hlavní změnu ovlivňující výkonové charakteristiky, spotřebu a chování motoru při akceleraci
znamenalo zavedení nového sacího potrubí
s dvojitým spádovým karburátorem Jikov 32
DDSR a upraveným čističem vzduchu. Doposud
používaný automatický sytič byl nahrazen mechanickým. Druhou změnu představovalo zavedení alternátoru místo dosud používaného
dynama.
Koncem sezóny 1973 byl vůz homologován
opět jako vývoj typu. Změny se týkaly odlišné
lišty na předním čele, hrdlo palivové nádrže
s dvířky na pravém blatníku bylo posunuto výše
a dveře dostaly zapuštěné kliky. Na přístrojovou desku konstruktéři umístili seřizovatelné
otvory větrání interiéru, zejména z důvodu častého mlžení předních bočních oken.
Typy Š 100/110 dostaly novou přístrojovou desku
Skupině zabývající se v AZNP Mladá Boleslav
vývojem sportovních modifikací se podařilo
konstrukčně připravit a odzkoušet řadu progresivních prvků, které výrobce v nové typové
řadě použil jak v sériové výrobě, tak zejména
u sportovních modifikací, ačkoliv rozsáhlý požár v roce 1969 Oddělení sportovních modifikací zničil. Bylo vybudováno znovu, ale již se
nepodařilo dosáhnout úrovně předešlého technického vybavení. Přesto v roce 1970 začala výroba série sportovních variant - vozů Škoda
110 L Rallye. Tento vůz vlastně zahájil řadu
sportovních modifikací odvozených z typové
řady Š 100/110 a stal se automobilem, který byl
jako sériový příznivě hodnocen v zahraničí.
Vyráběl se podle kompletně zpracované technické dokumentace zajišťující opakovatelnost
výroby, včetně výroby náhradních dílů.
Kobereček překrývá vyklápěcí víko ze sololitu a pod nim
ukryté zásobní kolo
Přední náprava Š 100/110 s kotoučovou brzdou
Detail brzdového kotouče s dvoupístovým brzdičem
Zadní íelisťová brzda Š 100/110
Zadní polonáprava typu Š 100/110 měla oproti
typu Š 1000/1100 MB vyšší profil podélných ramen
Modernizovaná Š 100/110 od roku 1971 měla kromě jiných změn nový uzávěr nádrže
Spalovací prostor Š 100/110
Čtyřstupňová převodovka Š 100/110
Vzhledové byla upravena také
přiď vozu, v roce 1973
V roce 1973 modernizovaný typ
Š 100/110 s uzávěrem nádrže
posunutým výš
Základní technické údaje vozu Škoda 100 (A1)
Motor
Vrtání (mm)
0 68
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
988
Kompresní poměr
8,3 1
Karburátor
Jikov 32 BST-18
Max. výkon (kW, 1/min)
35,3 (48 k)/4750
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 73,5/3000
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,8
II. stupeň
2,12
III. stupeň
1,41
IV. stupeň
0,96
Stálý převod
4,44
Podvozek
Pneumatiky
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Hmotnost dle FIA (kg)
155 x 14
4155
1620
1380
2400
1280
1250
775
Vozy Škoda 100, ve sportovní mluvě nazývané „litry", byly oblíbeným sportovním „náčiním" zejména začínajících jezdců.
Tyto vozy se však nejednou prosadily i při náročných mezinárodních podnicích. Na snímku je posádka Vladimír HerboltVladimír Polívka z Blovic, v brodě rychlostní zkoušky u Žinkov, v rámci Rallye Pačejov 1978
Homologace
Typ
Poznámka
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
Škoda 100
5311
A1
1970
Škoda 100
5311/1/1 V
A2
1970
ochranný panel pod vůz
Škoda 100
5311/2/2 V
A2
1970
panel přístroj, desky
s otáčkoměrem
Škoda 100
5311/3/3 V
A2
1970
osmikanálová hlava válců
Škoda 100
5311/4/4 V
A2
1970
brzdové kotouče
0 242,5 mm
Škoda 100
5311/8/1 E
A1
1972
vývoj základního typu
Škoda 100
není k dispozici
doklad
A1
1972
sací potrubí a dvojitý
karburátor
Škoda 100
není k dispozici
doklad
A1
1973
vývoj základního typu
ŠKODA 110 L RALLYE
kategorie A, skupina 2
Škoda 110 L Rallye
Neúplný motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců
Proti výchozímu homologovanému typu Š 110 L
měla Škoda 110 L Rallye zesílenou karosérii
v místech uložení přední nápravy. Standardně
byla vybavena tehdy již povinným bezpečnostním rámem, hasicím přístrojem a elektrickým
ostřikovačem čelního skla.
Přední sedačky byly anatomické s laminátovými skořepinami s integrálními opěrkami hlavy
a byly vybaveny čtyřbodovými bezpečnostními
pásy zn. Britax.
Přístrojovou desku doplňovala nástavba s elektronickým otáčkoměrem, tlakoměrem a teploměrem oleje. Volant sportovní tříramenný. Na
středním panelu byly soustředěny prvky ovládání přístrojů, světlometů, stěračů, ostřikovače
a spínací skříňka.
Před spolujezdcem byly dva mechanické počítače ujeté vzdálenosti značky Halda - Tripmaster a polohově nastavitelná osvětlovací lampička Lucas. Prodloužená řadicí páka dostala
dřevěnou rukojeť. Pedál akcelerace byl dodatečnou montáží děrovaného plechu upraven
do stejné výše jako pedály spojky a brzdy.
Na přední části vozu byla namontována světelná rampa se dvěma dálkovými světlomety
a dvěma světlomety do mlhy, značky Helia. Objemnější nádrž, na přání montovaná na původní místo nádrže sériové, pojala 58 I paliva.
Speciální pružiny pérování snížily světlou výšku
o 60 mm. Standardně se montovaly sportovní
dvojčinné seřiditelné kapalinové tlumiče pérování značky Koni Sport. Brzdový systém byl
u předních kol vybaven brzdovými destičkami
značky Ferodo, u zadních kol obložením značky Klinger. Přední náprava měla zesílená spodní ramena. Montovala se litá elektronová kola
rozměru 5,5 x 13" s pneumatikami 165 R 13.
Hnací agregát a závěsy zadní nápravy byly zavěšeny na tvrdých pryžových lůžkách.
Motor konstrukčně vycházel z typu Š 110 L,
ovšem vzhledem k vyšším nárokům měl řadu
změn: klikový mechanismus pečlivě vyvážený,
ojnice odlehčeny a vyleštěny, víka hlavních ložisek klikového hřídele zesílena a vyrobena ze
šedé litiny. Hlava válců byla litinová se samostatnými kanály ke každému válci, ventily se
Prodejní verze Š 110 L Rallye byla lakována zeleně, později oranžově,
s černými lesklými kapotami
Přístrojová deska s
dvěna navigačními
přístroji
Halda - Tripmaster
Zavazadlový prostor
5 110 L Rallye. Nad
tlumičem pérování
jsou v prolisech
podběhu vidét sváry
v místech, kde byly
podběhy zvenku
zdvojeny
Dochovaný diagram výkonu motoru o objemu 998 cm1,
s osmikanálovou hlavou a dvěma dvojitými karburátory
Weber 40 DCOE 2, pochází ze dne 19. 8. 1970
pohybovaly v bronzových vodítkách. Speciální
sací potrubí s dvojitým spádovým karburátorem Weber 28/36 DCD - později Weber 40 DFI
a čističem vzduchu zajišťovalo optimální rozdělení směsi do válců. Výfukové potrubí s dlouhými svody od každého válce mělo sportovní tlumič výfuku typu Burgess.
Pro dosažení vyššího výkonu v celém průběhu
a vyšších max. otáček byl použit vačkový hřídel
s vačkami o větším zdvihu a odlišného časování
otevření ventilů. Speciální ventilové pružiny
zajišťovaly funkci rozvodu při max. otáčkách,
které byly 7500 1/min. Mazací systém motoru
měl zesílený náhon olejového čerpadla a doplňovaly jej plnoprůtočný čistič značky Purolator
a chladič oleje.
Spojka měla zesílené pružiny a lamelu s obložením značky Ferodo. Později se montovala nově
vyvinutá spojka s talířovou pružinou.
Převodovka vzhledem k sportovnímu použití
při automobilových soutěžích měla odlišné odstupňování jednotlivých převodů.
Upravený plynový pedál
Palivová nádrž o objemu 58 I
Motor s osmikanálovou hlavou
válců, sériovým čističem vzduchu
a odstraněným držákem s pryžovou
manžetou okolo ventilátoru
chlazení
Motor Š 110 L Rallye
s osmikanálovou hlavou válců,
litinovým výfukovým potrubím
a dvojitým karburátorem Weber 40
DFI na speciálním hliníkovém sacím
potrubí. Motor má zatím dynamo
a rozdělovač značky Pal. Vpravo je
čistič oleje značky Purolator
Jeden z prvnich vozů
Š 100/110 L Rallye,
který patřil továrnímu
týmu AUTO ŠKODA,
prozatím s chladičem
vody vzadu
Na trati Rallye Tatry
Takto vyrobený vůz se mohl používat v automobilovém sportu, ale jak tovární tým, tak
soukromí jezdci ho dále upravovali a ladili, aby
dosáhli dalšího zvýšení výkonů.
Základní úpravou bylo zvýšení objemu motoru
na hranici 1150 cm zvětšením vrtání válců na
0 73,2 mm. To automaticky přineslo zvýšení výkonu, ovšem přivodilo potíže. Největší z nich
představovalo chlazení motoru. I s použitím měděného chladiče docházelo totiž při delším zatížení na maximální výkon k přehřátí a "uvaření",
které mělo za následek deformaci dosedací plochy hlavy válců a následné vniknutí vody do válců. Jako výpomoc se používaly topeni a přídavné vstupy vzduchu zpod vozu (ty ale přiváděly
také prach a bláto), různé ventilátory - nebylo
to ale „to ono". Navíc docházelo k poruchám,
Soutěžní vůz továrního týmu s prvním provedením chladiče vody vpředu
kdy trpěla ložiska ventilátoru a jeho pryžový
těsnicí prstenec, který se vlivem pohybů agregátu vůči karosérii (ty byly u soutěžního vozu při
jízdě větší než u sériových vozů) deformoval.
Jezdilo se potom bez něj, ale tím se zmenšovala
účinnost chlazení. Jezdilo se i s pootevřeným víkem motorového prostoru. Z tohoto řešení se
stala určitá móda i u sériových vozů běžně užívaných v silničním provozu. Vlivem zvýšeného
požadavku na přenos točivého momentu na
hnací kola docházelo také k přidírání vodicích
hranolků polonáprav v planetách diferenciálu
působením vysokého měrného tlaku a pohybu
ve vedení stejně jako u již zmíněného vozu
Š 1150 MB (B5). Řešeni se hledalo ve změně konstrukce zakončení polonáprav a hranolků, nakonec z ekonomických důvodů zvítězilo jednoduché přimazávání olejem odstřikovaným od
talířového kola.
Vývoj motoru ukázal, že pro dosažení maximálního výkonu je třeba řešit sací trakt motoru velkoryse a neklást vstupujícímu vzduchu pokud
možno žádné překážky, případně využít k dalšímu zlepšení plnění válců i kmitů sloupce
vzduchu v sacím potrubí. Účinnost tohoto způsobu je závislá na průměru, délce a provedení
sacího kanálu a ventilu. Totéž v zásadě platí
o výfukovém systému. Bohužel v potřebném
místě karosérie stály v cestě ventilátor a jeho držák, chladič se sacím pláštěm a věnec ventilátoru. Bez nadsázky to byla zeď, přes kterou se nedalo přejít a nešla ani obejít, zbývalo jen její
odstranění. Ovšem vyvstal problém - kam s chladičem, protože jeho přemístění znamenalo zásah do koncepce vozu, a to by vyžadovalo novou konstrukci, výrobu a homologaci. Jenže na
uskutečnění takové změny u sériově vyráběného vozu nebylo v té době ani pomyšlení. Ovšem
zásada řešení byla známa: chladič přemístit dopředu vozu a využít náporu vzduchu při jízdě.
Již zkouška na voze Škoda 1000 MB skupiny B5
dopadla vcelku s nadějnými výsledky, ovšem nastaly potíže s odvodem ohřátého vzduchu, tehdy pod vůz, kde byl umístěn rozměrný deflek-
Chladič se nacházel ve snadno
zranitelném místě, a tak se
nárazník posunul alespoň
trochu výš
Nárazníky se posunuly výš také u okruhových vozů
tor, který se u provedení určeného pro automobilové soutěže nalézal ve snadno zranitelné
oblasti. Proto se intenzívně zkoušela možnost
zavěšení zakapotovaného chladiče na místo
předního nárazníku, ale výsledek neuspokojoval. Nakonec se ustálilo řešení zavěšením samotného chladiče, ovšem speciálně vyráběného
z voštinových profilu, pod přední nárazník nebo
místo předního nárazníku u okruhových vozu
a nad předním nárazníkem u vozů určených pro
automobilové soutěže. Takto upravené vozy
však mohly na základě výjimky Sportovní komise Československa startovat jen na domácích
podnicích, protože mezinárodní sportovní předpisy toto řešení připouštěly pouze při závodech
na uzavřených tratích (okruzích a závodech do
vrchu), ale při soutěžích, tedy v běžném silničním provozu, v zahraničí nebylo povoleno.
Odstranění ventilátoru a chladiče umožnilo využít předností motoru s optimálním sacím a výfukovým potrubím. Sací potrubí bylo konstruováno pro dva dvojité horizontální karburátory
Motor se dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2
a sacím potrubím „přes hlavu válců"
Chladič vody v bezpečnějším místě - před nárazníkem, navíc chráněný perforovaným plechem. V tomto případě byla spodní
část nárazníku v šíři chladiče vyříznuta. Na snímku soutěžní vuz posádky M. Žid - ing. J. Vylít
Ještě lépe se dařilo chladiči vody nad nárazníkem.
Ovšem odvod ohřátého vzduchu nebyl ideální
Weber 40 DCOE 2, které se ukázaly na vozech
Skoda pro sport nejvýhodnějšími. Jako čistič
nasávaného vzduchu sloužila speciální oválná
papírová vložka, která se vkládala mezi dvě
plechové příruby, z nichž jedna spočívala přímo
na karburátorech.
V době hledání optimálního řešení vznikla dvě
provedení sacího potrubí pro tyto karburátory.
Nejprve provedení „přes hlavu", které vyvolala
nutnost umístit karburátory mimo kolizní ventilátor a chladič, a přímé, lineárně navazující na
sací kanály. Postupující vývoj pak ukázal, že
každé provedení má specifický přínos. Přímé
potrubí se převážně využívalo pro okruhové
motory a provedení „přes hlavu" zejména pro
motory určené pro automobilové soutěže, protože přinášelo příznivější průběh točivého momentu v nižších otáčkách.
Co se týká použití dvou dvojitých karburátorů
Weber 40 DCOE 2 a pro jejich montáž nutných
speciálních sacích potrubí, dle tehdy platné
přílohy „J" FIA nebyla pro tyto díly nutná homologace. Předpis pouze požadoval použití
stejného systému plnění motoru jako u homologované verze (např. atmosférické plnění
s karburátorem, atmosférické plnění se vstřikováním, přeplňování s kompresorem apod.).
Základní změnou proti vozu homologovanému ve skupině A1 bylo použití motoru o objemu 1145 cm3, s osmikanálovou hlavou válců.
Diagram výkonu okruhového motoru Š 110 L Rallye ze dne
22. 9. 1976
Okruhový motor Š 110 L Rallye,
se sériovým čerpadlem vody
a plechovou vanou
Dva pohledy na motor Š 110 L Rallye se dvěma dvojitými
karburátory Weber 40 DCOE 2 na továrním litém hliníkovém
sacím potrubí a s litinovým výfukovým potrubím
Provedeni motoru se svařovaným ocelovým sacím potrubím
a s ocelovým trubkovým výfukovým potrubím
Jedno z individuálních provedeni vyrovnávací nádrže
chladiči kapaliny. Vpravo je vidét lité hliníkové sací potrubí,
vyráběné známým ladičem Milošem Vodseďálkem.
Individuální úprava motoru se čtyřmi karburátory
z plochodrážních motocyklů Eso (resp. Jawa), ve voze
Antonína Doleiše.
Motor Š 110 L Rallye
vybavený čerpadlem vody
z vozu Škoda F3,
zapalováním Lucas
a palivovým čerpadlem
Bendix (zcela vpravo)
je ve voze továrního týmu
Další z mnoha
individuálnich úprav
motoru. Svařované
ocelové sací potrubí je
voleno tak, aby je bylo
možno snadno prodloužit
či zkrátit
Nakonec přišel zákaz přemisťovat chladiče vody i v Československu.
Na snímku jeden z posledních soutěžních vozu Š 110 L Rallye továrního týmu AUTO ŠKODA
Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 110 L Rallye (A2)
Motor - odvozený z typu Š 110 L
Čtyřválec v řadě, se samostatnými kanály
v hlavě pro každý ventil.
Vrtání (mm)
0 72
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
1107
Kompresní poměr
10,4 : 1
Karburátory
2 x Weber 40 DCOE 2
Max. výkon (kW, 1/min)
53,7 (73 k)/6250
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 88,2/5250
Časování ventilů SO
35° před HÚ
SZ
65° za DÚ
VO
65° před DÚ
VZ
35° za HÚ
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,083 3,083
II. stupeň
1,94 2,19
III. stupeň
1,35 1,57
IV. stupeň
1,08 1,16
Z
3,27
Stálé převody
4,44 4,42 4,1 3,9 3,7
Akcelerace
0-100
km/h
(s)
14,6
0-1000 m(s)
40,1
Max. rychlost (soutěžní varianta)
140 km/h
Podvozek
Pneumatiky
165 R 13
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
4155
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1320
Rozvor náprav (mm)
2400
Rozchod kol vpředu (mm)
1280
vzadu (mm)
1250
Hmotnost dle FIA (kg)
795
Počátkem 70. let se v Československu jezdily soutěže téměř
bez tlumičů výfuku. Na snímku vůz z AZNP Škoda ve Vrchlabí
Homologace
Typ
Škoda 110 L
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
5312
A1
1970
Poznámka
Škoda 110 L
5312/1/1V
A2
1970
ochranný plech pod vůz
Škoda 110 L
5312/2/2 V
A2
1970
panel přístrojové desky
Škoda 110 L
5312/3/3 V
A2
1970
osmikanálová hlava válců
Škoda 110 L
5312/4/4V
A2
1970
brzdové koutouče
0 242,5 mm
Škoda 110 L
5312/8/1E
A2
1971
stejné změny jako
u Škoda 100
Škoda 110 L
5312/9/2E
A2
1973
stejné změny jako
u Škoda 100
Škoda 110 L
5312/10/8V
A2
1973
mazání se suchou
klikovou skříní
Škoda 110 L
1672
A2
1976
Škoda 110 L
1672/1/1V
A2
1976
brzdové koutouče
0 242,5 mm
Škoda 110 L
1672/1/1V
A2
1976
nádrž paliva o objemu 58 I
Nosné skelety vozů Š 100/110 v počátcích autokrosu nejednou
posloužily pro stavbu takovýchto speciálních strojů.
Na snímku tovární jezdec Milan Žid
ŠKODA 110 RCOUPÉ
kategorie A, skupiny 1 a 2
kategorie B, skupina 5, bez homolog.
Typ Škoda 110 R Coupé se stal svým skeletem
karosérie přímým předchůdcem typu Škoda
130 RS, který je hlavním předmětem této publikace a proto mu musíme věnovat poněkud více
pozornosti.
Jeho výrobce, pobočný závod AZNP v Kvasinách, byl znám již z předchozích let tím, že má
kolektiv konstruktérů, techniků a dělníků, kteří
dokáží vytvářet sportovní modifikace karosérií
ze základních typů limuzín vyráběných v mateřském závodě v Mladé Boleslavi. Skupina konstruktérů vedená Františkem Chamrádem připravila například obchodně úspěšný vůz Škoda
450 - Felicia z roku 1958, odvozený z typu Škoda
440 - Octavia. Potom i z typu Škoda 1000 MB
vývojově zpracovala variantu roadster - cabriolet, ta se však sériové výroby nedočkala.
Realizace se dočkal až vůz Škoda 110 R, ale nikoliv jako kabriolet, nýbrž s dvoudveřovou karosérií typu kupé. A jak již samo označení napovídá, vycházel z mechanických skupin
a karosérie vozu Škoda 110. Výsledkem práce
kvasinského kolektivu byl vůz sportovního
Jeden z prototypů dvoudveřové verze, z doby příprav výroby
typu Š 100/110. tedy z počátku druhé poloviny šedesátých let.
Nárazníky ještě nezapřou návaznost na Š 1000/1100 MB
Znak pobočného závodu AZNP Škoda v Kvasinách se u vozů
Škoda 110 R Coupé montoval na přední blatníky
vzhledu, s lepšími aerodynamickými vlastnostmi než původní sedan (čtyřdveřové provedení)
základní řady. Bohužel, díky nutnému zesílení
nosné části karosérie, vynucenému dvoudveřovým provedením a větší zasklenou plochou,
vzrostla oproti sedanu Škoda 110 hmotnost
o 40 kg.
Také zadní skupinové svítilny ještě nebyly definitivní.
Svisle jsou členěny na tři části a prostředni ještě vodorovně,
na odrazku a zpětný světlomet. Panty zadní kapoty pocházejí
z tisícovky, konstrukce bočních oken napovídají příbuznost s MBX
Vývojové oddělení v Mladé Boleslavi vyvinulo
pro kupé Š 110 R motor poněkud sportovnějšího charakteru, odvozený z motoru typu Škoda
110. Nový motor se lišil stupněm komprese zvýšeným z 8,8 na 9,5, změněným časováním ventilového rozvodu, upraveným sacím potrubím
pro karburátor Jikov 32 DDSR a výfukovým potrubím s oddělenými kanály pro 1. a 4. válec
a 2. a 3. válec. Motor byl již vybaven chladičem
oleje a alternátorem. Změny přinesly zvýšení
výkonu o 8,8 %, při zvýšení maximálních otáček na 5250 1/min. Maximální výkon tedy činil
46,3 kW/5250 1/min. Použitím tohoto motoru
ve čtyřdveřové karosérii pak vznikl další nový
typ - Škoda 110 LS, který se začal vyrábět souběžně s kupé Š 110 R.
Rodí se karosérie Š 110 R Coupé, kterou navrhl Jiří Kubec. Na snímku dřevomodelář Václav Jehlička z Kvasiti
Prvni prototyp Š 110 R Coupé byl dohotoven už 30. 3. 1968. Na snímku je další z řady prototypů, zatím odlišný v těchto
detailech: tvar karosérie mezi přední kapotou a sklem, klika dveří, prolis před mřížkou na boku, boční ozdobná lišta, lišta
na předním čele, výklopné okénko předních dveří bylo jen u tohoto jednoho prototypu. Jak je zřejmé, s vozem přijel před
tehdejší budovu ředitelství automobilky Václav Bobek st. (6. zleva), zatímco šéfredaktor Světa motorů Miroslav Ebr (3. zleva)
hodnotí výsledek, doprovázen vedoucím vývojové konstrukce z Kvasin Františkem Chamrádem (2. zleva) a technikem
vývoje z Mladé Boleslavi Miloslavem Slavíkem (4. zleva). Druhý zprava je vedoucí vývojové konstrukce z Mladé Boleslavi
Josef Velebný.
Vozy z ověřovací série,
počátkem září 1970
v Kvasinách.
U dodělávané karosérie
jsou, zleva: konstruktér
Vladimír Šabata, předák
na montáži Miroslav
Janeček, pracovník
údržby Jiří Nosál,
technolog Pavel Urban
a hlavní mistr montáže
Josef Vilímek
Prototyp s jiným
volantem
První podoba sériového vozu Škoda 110 R Coupé
Motorový prostor po odšroubováni zadního čela karosérie
Spalovací prostor a píst Š 110 R
Snímky motoru z homologačního listu Š 110 R
Karburátor a sací potrubi
Výfukové potrubí a výfuk
Zcela první soutěžní Š 110 R, tehdy upravená dle kategorie B, skupiny 5, zde připravovaná
mechanikem a pozdějším spolujezdcem Jiřím Janečkem. S vozem tehdy startovali ing. Jiří Šedivý
a Václav Nosál při Rallye Bohemia v Sedlčanech v roce 1972. Vpravo dole interiér jejich vozu
Rozměrový výkres
první sériové
varianty Š 110 R
Jiři Bistiak Jan Krečman
ing. Petr Bold ing. Stanislav
Minářik
Vůz ing. Vita Kotase v Brné
Belgická posádka Donnay - Viar
(Belgian Škoda Team), 23. místo
absolutné při Boucles de Spa
Kupátka 110 R se objevovala
také při rallykrosech
Rozměrový výkres navrhované modernizace, která se
neuskutečnila. Podlaha zavazadlového prostoru je odlišná
umístěním akumulátoru a přemístěním palivové nádrže pod
zadní sedadlo, s nalévacím hrdlem v pravém boku
Vlevo dole prototyp modernizované verze, vpravo
definitivní verze sériové výroby
Vlastimil Havel - Miroslav
Wohanka při Rallye Škoda
1976
Miloš Koleno - Pavol Koleno
Václav Polívka Jaroslav Palivec
František Udlínek Jiří Pavlovský,
Rallye Škoda
a Rallye Vltava
Osmikanálová hlava válců, její spalovací prostor
Víka ložisek klikového hřídele.
Liberecký Jiří Bergr při
závodě do vrchu ve Vyskeři
Oldřich Vaniček na okruhu
Jan Šenkýř
před startemv Brně
Oldřich Brunclík na okruhu v Ostravě
Josef Srnský - ing. Jiří Syrovátko
při Rallye Vltava
Modernizovaný interiér
Rozměrový výkres poslední sériové verze
Celkový pohled na sériový vůz
Kupátka na trati
v Mostě
Petr Šebl a Jaroslav
Falta při Rallye
Škoda
Posádka Ivan Vojta a Jaroslav Pithart z AMK Brandýs nad Labem
Základní technické údaje vozu Škoda 110 R Coupé (A1)
Podvozek
Pneumatiky
Motor
Vrtání
(mm)
72
Rozměry a hmotnost
Zdvih
(mm)
68 Délka (mm)
Objem
(cm3)
1107 Šířka (mm)
Kompresní poměr ....................................... 9.5:1 Výška (mm)
Karburátor
Jikov
32
DDSR Rozvor náprav (mm)
Max. výkon (kW. 1/min)......46,3 (63k)/5250 Rozchod kol vpředu (mm)
Max. točivý moment (Nm. 1/min)
86/3500
vzadu (mm)
Hmotnost dle FIA (kg)
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm) .......................... 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3.80
II. stupeň
2.12
III.
stupeň
1.41
IV. stupeň
0.96
Stálé převody ................................................ 4.22
165 x 14
4155
1620
1340
2400
1280
1250
835
Z výrobní linky vozů Škoda 110 R Coupé
v Kvasinách
ŠKODA 110 LS
kategorie A, skupiny 1 a 2
První verze
Motorový prostor
Druhá, modernizovaná verze
Interiér Š 110 LS
Část přední nápravy
Pravá zadní polonáprava
Základní technické údaje vozu Škoda 110 LS (AI)
Motor
Vrtání (mm)
0 72
Zdvih (mm)
68
Objem (cm3)
1107
Kompresní poměr
9,5 : 1
Karburátor
Jikov 32 DDSR
Max. výkon (kW, 1/min)
46,3 (63 k)/5250
Max. točivý moment (Nm, 1/min)
86/3500
Spojka
Suchá, jednolamelová (mm)
0 180
Převodovka a rozvodovka
I. stupeň
3,80
II. stupeň
2,12
III. stupeň
1,41
IV. stupeň
0,96
Stálé převody
4,22
Podvozek
Pneumatiky
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod
kol
vpředu
vzadu (mm)
Hmotnost
dle
FIA
165 x 14
(mm)
(kg)
4155
1620
1380
2400
1280
1250
805
Norská posádka
Sverre Fólid Arne Ekásen na
Škodě 110 LS při
soutěži v Dánsku
Homologace
Typ
Škoda 110 R
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
1612
A2
1971
Poznámka
Škoda 110 R
5462
A1
1972
Škoda 110 R
5462/1/1V
A2
1972
osmikanálová hlava válců
Škoda 110 R
5462/2/2V
A2
1972
víka hlavních ložisek klikového hřídele z šedé litiny
Škoda 110 R
5462/3/3V
A2
1972
ochranný plech pod vůz
Škoda 110 R
5462/4/4V
A2
1972
systém mazání motoru se
suchou klikovou skříní
Škoda 110 R
5462/5/1E
A2
1973
vývoj typu
Škoda 110 LS
5461
A1
1972
Škoda 110 LS
5461/1/1E
A1
1973
vývoj typu
ŠKODA 120 S
ŠKODA 120 S RALLYE
kategorie A, skupina 2
Prodejní verze Škoda 120 S Rallye, zde již druhého, modernizovaného provedení
Další vývoj sportovních modifikací Škoda ovlivnily dvě skutečnosti. Mezinárodní automobilová federace FIA vypsala v okruhovém evropském mistrovství od roku 1971 novou objemovou třídu do 1300 cm 3 a vozy Škoda se dostaly
do nevýhody proti vozům s vyšším objemem,
protože objemová třída do 1150 cm 3 zanikla.
Proto se hledala možnost, jak se dostat co nejblíže k objemu motoru 1300 cm 3 .
Pro budoucí velkosériovou výrobu se ve vývoji
AZNP připravoval motor se zvýšeným zdvihem
klikového hřídele na 72 mm, při zachování vrtání válce 0 72 mm a tím s objemem 1173 cm 3 ,
který se později uplatňoval po celou dobu výroby sériového vozu Škoda 120 L. Tento motor
umožňoval dostat se zvětšením vrtání válců
k hranici objemu 1300 cm 3 . Zároveň s tím byl
zájem o definitivní vyřešení umístění chladiče
vody.
A tak na pracovním stole konstruktéra karosáře Josefa Čecha po dlouhých diskusích vznikl
první ideový návrh vozu s chladičem zabudovaným za uzpůsobeným předním čelem karosérie, s výstupem ohřátého vzduchu pomocí
usměrňovacího kanálu v zavazadlovém prostoru a otvorů ve víku zavazadlového prostoru.
Zásobní kolo zůstalo na původním místě. To se
stalo na jaře roku 1971.
Nově řešené chlazení nemělo žádný přídavný
ventilátor, protože bohatě dimenzovaný chladič a „komínový efekt" výstupního kanálu bez
problémů zabezpečil chlazení i u stojícího
Verze pro potřeby ministerstva vnitra měla vpředu i vzadu
sériové nárazníky Š 100/110
Š 120 S Rallye a její předchůdkyně při rallykrosu v Radouči 19/i
Nahoře první provedení
Š 120 S Rallye
vozu. Vůz od samého počátku neměl nárazníky
a přední blikače byly zamontovány do výřezů
v předním čele karosérie.
Posléze postavený prototyp, označený Škoda
120 S, ukázal i zlepšení jízdních vlastností díky
většímu zatížení přední nápravy.
Zbývalo jen najít způsob, jak vyrobit a komu
prodat potřebný počet vozů, nutný pro homologaci FIA ve skupině A2. Díky iniciativě pracovníků oddělení Výroby zvláštních modifikací
(VZM) a pochopení vedoucích pracovníků výroby a montáže sériových vozů se podařilo podle
urychleně vyhotovené dokumentace zorganizovat výrobu tak, že Výroba zvláštních modifikací upravila surové karosérie vozu Š 110 do
podoby vozu Š 120, v procesu sériové výroby
byly karosérie navěšeny na dopravník, prošly
lakovnou a montáží. Zde je vybavili sériovými
díly včetně agregátů s novými motory o objemu 1173 cm 3 , zvlášť připravenými mimo sériovou výrobu, a poté už VZM provedla konečnou
montáž speciálních dílů.
Protože se počítalo pouze s výrobou série nutné k homologaci u FIA, převážnou část vyrobeného počtu vozů odebralo ministerstvo vnitra,
které v té době hledalo vůz s vyššími výkony
pro své potřeby. Vozy pro ministerstvo vnitra
však byly vybaveny sériovými nárazníky. Vůz
dostal obchodní označení Škoda 120 S a interní
typové číslo Š 728. Tyto vozy se tudíž mohly používat v běžném silničním provozu, kdežto
sportovně zaměřené provedení s obchodním
označením Škoda 120 S Rallye se mohlo používat v běžném silničním provozu pouze v rámci
účasti na sportovním podniku (soutěži), na základě výjimky Správy pro dopravu ministerstva
vnitra.
Motor Š 120 S Rallye
továrního týmu, se suchou
klikovou skříní, zapalováním
a rozdělovačem zn. Lucas
Hlava válců Š 120 S Rallye - snímky z homologačniho listu. Na levé části nahoře tvar sacích kanálů pro sací potrubí
„přes hlavu", na pravé části nahoře tvar sacích kanálů pro rovné sací potrubí
Na strané 113 nahoře motorový prostor prodejní verze
Š 120 S Rallye druhého provedeni a detailní záběry na filtr
oleje Purolator (na straně 112 nahoře), umístěni potrubí
a vyrovnávací nádoby chladicího systému (na strané 112
uprostřed) a přepadová nádoba na olej (na straně 112 dole)
Výroba celé série vozu Škoda 120 S začala v září
1971 a skončila v únoru 1972, kdy byla také
podána žádost o homologaci vozu v kategorii A,
skupiny 2.
Sportovní „derivát" Š 120 5 Rallye, vyvíjený souběžně se základním typem Š 120 S, se vyráběl
ve VZM od počátku roku 1972 pod interním typovým číslem Š 728 A2.
Umístění chladiče oleje na zadním čele karosérie. Objímky žárovek včetně kabelů jsou pro lepší názornost odstraněny
Základní technické údaje vozu
Škoda 120 S (typ 728)
Motor
Čtyřválec s rozvodem OHV
Vrtání (mm)
0 72
Zdvih (mm)
72
Objem (cm3)
1173
Kompresní poměr
9,4 : 1
Karburátor
Jikov 32 DDSR
Max. výkon (kW, 1/min)
47 (64 k)/5250
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 89,2/4000
Max. rychlost (km/h)
150
Akcelerace 0-100 km/h (s)
16,4
0-1000 m (s)
38,6
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)
4155
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1380
Rozvor (mm)
2400
Rozchod vpředu (mm)
1280
Rozchod vzadu (mm)
1250
Pohotovostní hmotnost (kg)
795
Užitečná hmotnost (kg)
375
Celková hmotnost (kg)
1170
Za volantem Nor John Haugland
Vůz továrního týmu
Němec Lothar
Thomas na
Sachsenringu,
se stodvacitkou
vyrobenou ze
Š100
Vůz se výbavou a úpravami v podstatě shodoval s typem Š 110 L Rallye. Odlišnosti spočívaly
v motorech. Do výroby byly připraveny celkem
tři verze. Pro první motor konstruktéři převzali
úpravu z typu Š 110 L Rallye, pouze místo karburátoru Weber 28/36 DCD byl montován karburátor Jikov 32 DDSR (Š 120 S).
Druhý motor měl nové sací potrubí, jeden dvojitý horizontální karburátor Weber 40 DCOE 2
a čistič vzduchu tvořila oválná papírová vložka.
Tato úprava se nakonec do výroby nedostala.
Třetí verze měla sací potrubí se dvěma horizontálními dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2,
ta se nakonec prosadila do výroby vzhledem
k tomu, že dávala nejvyšší výkon (Š 120 S Rallye).
V průběhu výroby byl vůz postupně modernizován a pro zvyšování jeho technické úrovně
byly homologovány další speciální díly, obdobně jako u typu Škoda 110 L Rallye.
Technické údaje motoru (prodejní verze)
Vrtání (mm)
0 72
Zdvih (mm)
72
Objem (cm3)
1173
Kompresní poměr
10,8: 1
Max. výkon (kW, 1/min)
62,8 (85,4 k)/6500
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000
Akcelerace 0-100 km/h (s)
14,2
Další snahy konstruktérů směřovaly zejména ke
zvýšení objemu blízkému hranici třídy 1300 cm3.
Proto došlo k zvětšení vrtání válců na 0 75,8
mm, a tím vzrostl i objem motoru na 1299 cm 3 .
Motory továrních vozů měly na rozdíl od prodejní verze odlišné časování ventilového rozvodu, upravené sací kanály hlavy válců a výfukové
potrubí, mazací systém se suchou klikovou skří-
ní a zapalovací systém firmy Lucas, jehož rozdělovač však měl proti sériovému provedení
opačný smysl otáčení. Zvětšením objemu a tím
i výkonu motoru získal vůz na dynamice, přes
svou poměrně vysokou pohotovostní hmotnost.
Technické údaje motoru (tovární tým)
Vrtání (mm)
0 75,8
Zdvih (mm)
72
Objem (cm3)
1299
Kompresní poměr
11:1
Max. výkon (kW, 1/min)
88 (119,7 k)/7000
Max. točivý moment (Nm, 1/min)
127/5000
Akcelerace 0-100 km/h (s)
10,4
Maximální rychlost (km/h)
200
(okruhová verze s motorem o objemu 1299 cm3)
Vůz se stal obávaným soupeřem na domácích
i zahraničních tratích a v rukou špičkových jezdců bojoval o přední umístění i v absolutním
pořadí automobilových soutěží. O jeho úspěšnosti svědčí i to, že byl továrnou znovu homologován ve skupině A2 podle nových sportovních předpisů, platných od roku 1976.
To měl již nové výfukové potrubí s tlumičem
umístěným vzadu napříč a další řadu převodových stupňů převodovky:
I. 3,08, II. 2,19, III. 1,57, IV. 1,08
a pět alternativních stálých převodů rozvodovky:
4,44, 4,22,4,1, 3,9, 3,7, které umožňovaly vhodné převodování podle typu soutěže nebo závodu a provedení motoru.
Škoda 120 S Rallye se stala předchůdcem typu
Škoda 130 RS z hlediska motoru, převodovky
a systému chladicího okruhu.
Jaroslav Bobek při velké ceně
v Brně 1972. Vpředu dole je
držák pro rychlozvedák
Větší výkroje zadních
blatníků byly homlogovány
jako varianta
Homologace
Typ
Poznámka
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
1636
A2
1972
základní typ
1636/1/1V
A2
1972
osmikanálová hlava válců
Š120S
1636/2/2V
A2
1972
litinová víka hlavních
ložisek klikového hřídele
Š 120 S
1636/4/4V
A2
Š120S
1636/7/7V
A2
1973
mazací systém se suchou
klikovou skříní jako
varianta
Š120S
1636/8/8 V
A2
1973
vývojový typ změny
karosérie uplatněné
v sérii na typu Š 110 L
1674
A2
1976
základní homologace
s osmikanálovou hlavou,
dle nové přílohy J-FIA
Š 120 S Rallye
Po startu v Brně 1972. Stodvacítky ještě měly ve své divizi
hodně nebezpečných konkurentů
ŠKODA 180 RS
ŠKODA 200 RS
kategorie B, skupina 5, bez homologace
Posádka ing. Jiří Šedivý - Jiří Janeček při Rallye Vltava 1973. Jejich Škoda 110 R Coupé skupiny B5 měla sníženou střechu
v předních sloupcích
Již zmíněný typ Škoda 110 R Coupé využíval
v automobilovém sportu tovární tým pobočného závodu AZNP v Kvasinách a někteří soukromí
jezdci v rámci základních homologací skupin A1
a A2. I když tento typ měl příznivější aerodynamiku, základní tovární tým z Mladé Boleslavi
musel z důvodů propagace při zahraničních
startech používat vozy s karosériemi typu sedan.
Proto kupé nebylo homologováno v úpravě obdobné vozu Š 120 S Rallye. Přesto v roce 1972
upravil tehdejší člen kvasinského týmu ing. Jiří
Šedivý jeden vůz Š 110 R Coupé tak, že snížením
předních sloupků střechy asi o 7,5 cm dosáhl
ještě menši čelní plochy a s takto upraveným
vozem startoval ve skupině B5. Byl to zajímavý
a finančně nenáročný pokus, ale nepřinesl výrazný úspěch. Stal se jen jakousi předzvěstí blížícího se období, v němž značka Škoda přinesla
řadu zajímavých konstrukcí, a které vlastně přímo předznamenalo vznik vozu Škoda 130 RS.
Na okruhu u Činova to Jiřímu trochu „uteklo"
a takhle to dopadlo...
Upravený vstupní otvor
pro lepší přívod
chladicího vzduchu
Na tomto místě se však musíme vrátit do šedesátých let, kdy ve vývojových dílnách automobilky Škoda vznikly prototypy moderního osobního vozu klasické koncepce, objemových tříd
1300 cm3 a 1500 cm3, s moderním celohliníkovým motorem s rozvodem OHC. Tento motor
konstruovaný ing. Františkem Fidrmucem samozřejmě velice lákal k použití v automobilovém sportu pro svou vysokou konstrukční úroveň a možnost zvýšení objemu až na hranici
2000 cm3. Zkušební práce na motoru Š 720 pro
uvažovanou sériovou výrobu i pro sportovní
využití prováděla skupina pracovníků vedená
ing. Dušanem Velebným. Není bez zajímavosti,
že motor v několika exemplářích přežil do začátku devadesátých let a využíval se v autokrosu i v dalších disciplínách a postupným vývojem
jeho objem vzrostl až na 2400 cm3! Vůz s interním typovým číslem 720 se vlivem politiky norJaroslav Bobek v Havířově. V karosérii Š 1000 MB je motor
Š 720-1800 cm3
Motor Š 720 v bugině Václava Uhra
O. Horsák a ing. J. Motal. V karosérii Š 100 byl pod
hliníkovou zadni kapotou ukryt motor Š 720-1500 cm'
malizačních let po roce 1968 do sériové výroby
nedostal a jeho motor se tedy mohl využít pouze ve sportovních prototypech skupin B5 a B6.
Protože skupina B5 se v tehdejším Československu vypisovala i v automobilových soutěžích,
byla naděje, že značka Škoda by s jeho pomocí
mohla snadněji zasáhnout do absolutní klasifikace na domácích sportovních podnicích, kde
již řadu let kraloval vůz Renault Alpine A 110
(1600 nebo 1800 cm3) v rukách zkušeného Vladimíra Hubáčka.
V roce 1971 začaly vznikat studie s možností zabudovat zmíněný prototypový motor do vozu
s poháněcím agregátem v zadní části. Práce
měla řadu úskalí:
1. motor byl těžší než stávající, jeho zastavovací
rozměry byly větší, vedle toho byl konstruován
pro montáž svislou proti sklonu 30° u motoru
ve vozech dané řady.
2. v AZNP neexistovala převodovka pro přenos
podstatně vyššího točivého momentu a požadovanou zástavbu.
Proto AZNP zakoupily v Kopřivnici prototypovou pětistupňovou převodovku z tehdejších
závodních vozu Tatra 2-603. Pomocí mezikusu
Oldřich Horsák řídí kupé s motorem Š 720,
umístěným před zadní nápravou
byl sestaven agregát s převodovkou Tatra, motorem Škoda typu 720 a zadní nápravou Škoda
110. Tento hybrid byl zabudován do upraveného vozu Š 110 R Coupé tak, že motor byl před
zadní nápravou, v kapotáži s protihlukovou
izolací, v místě zadních sedadel. Chladicí systém byl v podstatě použit z typu Š 120 S. Přemístění motoru před nápravu si vyžádalo otočení talířového kola s diferenciálem na druhou
stranu převodovky, aby se zachoval smysl otáčení poloos. Vůz prošel intenzivními zkouškami
a několikrát jej výrobce nasadil při sportovních
podnicích, ale nesplnil očekávání. Motor byl
velmi špatně přístupný zejména pro seřízení
karburátorů. Navíc kapotáž se velmi špatně
větrala a při zastavení v ní vznikaly vysoké teploty. Jízdní vlastnosti byly v zatáčkách vysloveně záludné. Vůz se prostě nepovedl. Ale protože každá zkušenost je dobrá, i ta negativní,
tato skutečnost podnítila zvýšené úsilí najít
řešení.
Počátkem sedmdesátých let ve vývojovém oddělení AZNP začal ing. Miloš Dvořák, CSc. využívat počítač IBM pro výpočty stability a vlivu
kinematiky náprav. Po řadě simulací průjezdu
zatáčkou došel k závěru, že k dosažení požadovaných vlastností vozu je nutno provést dvě základní změny:
1. změnit kinematiku zavěšení kol zadní nápravy a zmenšit úhel osy kývání,
2. zvětšit rozchody kol na obou nápravách.
Na začátku druhé poloviny roku 1973 vývojoví
pracovníci zpracovali studii a potřebné výpočty
pro stavbu sportovního kupé nové generace,
s prototypovým motorem typu 720 ve dvou objemových třídách. Vůz později dostal označeni
Škoda 180/200 RS a interní typové číslo 734.
V říjnu 1973 vývojoví pracovníci z Mladé Boleslavi zahájili konstrukční práce. Toto období je
důležité tím, že navázali úzkou spolupráci s pracovníky vývoje v pobočném závodě v Kvasinách,
kde se připravovala karosérie tohoto typu.
Jeden z prototypů sportovní
verze Š 110 R Coupé
Základem vozu se stala nosná část typu Š 110 R
Coupé se sníženou střechou, tak jak ji dříve vyzkoušel ing. Jiří Šedivý, ale ještě dále upravená
snížením boků karosérie v partiích nad podlahou. Do nosné části byl vevařen ocelový trubkový rám klečového typu, zajišťující ochranu
posádky a zároveň vyztužující nosnou část.
Skelet samonosné karosérie jednoho z vozů
Škoda 180/200 RS
Škoda 180/200 RS
se představuje
Střecha byla vylisována z plechu ze slitiny hliníku a připevněna nýtováním. V zadní partii nosné části došlo k rekonstrukci uložení převodovky a zadní nápravy. Přední a zadní čelo, blatníky a vnitřní plechy dveří byly vyrobeny z ocelového plechu, víko zavazadlového prostoru
a vnější plechy dveří z plechu ze slitiny hliníku
a víko motoru ze skelného laminátu.
V předním čele byl otvor pro přístup vzduchu
k chladiči, ohřátý vzduch vystupoval mříží ve
víku zavazadlového prostoru po vzoru typu
Škoda 120 S. Víko motorového prostoru mělo
otvor s mřížkou pro větrání motorového prostoru, kterému napomáhala zvýšená odtrhová
hrana v jeho zadní části. Výkroje blatníků měly
rozměrná rozšíření, jež vpředu přecházela
v příďový spoiler. K zasklení karosérie vpředu
sloužilo lepené čelní bezpečnostní sklo, u ostatních oken organické sklo. Interiér vozu odpovídal svou výbavou standardu pro automobilové soutěže.
Jak vyplývá z popisu, karosérie zahrnovala úpravy potřebné pro výkonný podvozek. Ty byly vyloženě funkční a tudíž nepříliš pohledné. Odpovídaly podmínkám a tempu vzniku vozu.
Podvozek doznal podstatných změn. Přední náprava zachovávala konstrukční podobu typu
Š 110, ale měla zesílená a prodloužená ramena
pro zvětšení rozchodu a tomu odpovídající
úpravu řízení. Úprava vedle změny rozchodu
kol přinesla vlivem změny pákového poměru
i zvětšení zdvihu kola při propérování. Zadní nápravu tvořila trojúhelníková ramena se šikmou
osou kývání v úhlu 22° k příčné ose vozu, uložená v pryžových lůžkách připevněných na několika místech do karosérie. Těmito místy se stala
uchycení původních podélných vzpěr nápravy
Š 110 R v podlaze vozu a na příčné stěně mezi
motorovým prostorem a prostorem pro posádku, v blízkosti středového tunelu. Konstrukce
držáků zároveň umožňovala seřizování sbíhavosti a příklonu zadních kol. Ramena svařená
z výlisků ocelového plechu obsahovala držáky
nábojů kol s dvouřadými kuličkovými ložisky
s kosoúhlým stykem. Točivý moment se přenášel
hnacími hřídeli s kuličkovými klouby značky
Lobro. Pérování zajišťovaly šroubové pružiny se
soustředně umístěnými dvoučinnými kapalinovými teleskopickými tlumiči pérování značky
Koni Sport, s možností seřizování. Lůžka pružiZadni náprava s převodovkou Porsche
Motor Š 720 většinou používaný ve vozech Škoda 180/200 RS
cích jednotek se nacházela v původních místech
za osou kol. Zdvih kol při jejich odlehčení omezovaly pryžové pásy s textilní výztuží.
Konstrukci zadní nápravy zpracovala skupina
pracovníků Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, která v té době velmi intenzívně
spolupracovala s vývojovým pracovištěm AZNP
Škoda.
Protože výkonný motor umožňoval dosáhnout
rychlost přes 200 km/h, nebylo možno použít
brzdový systém z vozu Š 110. Na vývoji nové
brzdové soustavy se podílela anglická firma
Girling, která dodala pro vozy hlavní tandemové válce s podtlakovým posilovačem a přední
brzdové třmeny a kotouče. Zadní brzdy zůstaly
ještě čelisťové z vozu Š 110, s brzdovými válečky
odlišného průměru od série. V průběhu vývoje
vůz dostal kotoučové brzdy Girling i na zadní
nápravu a kola odlitá z elektronu, s alternativními dělenými ráfky rozměru 7 x 13" až 10 x 13".
Zcela nový hnací agregát se pro dosažení opti-
málního rozložení hmoty musel posunout dopředu tak, že hnací hřídele měly příruby na straně rozvodovky uloženy o 100 mm před přírubami u kol.
Zkušební práce na motoru typu Š 720, jak pro
plánovanou sériovou výrobu, tak i pro sportovní použití, prováděla skupina pracovníků vedená ing. Dušanem Velebným.
Stavba motoru umožňovala dva různé objemy
válců, a to 1772 cm 3 (Š 180 RS) a 1997 cm3 (Š 200
RS), které při stejném vrtání 0 87 mm určovaly
zdvihy klikových hřídelú, a to 74,5 mm nebo
84 mm. Při stupni komprese 11,0 a se dvěma
dvojitými horizontálními karburátory Weber 45
DCOE 2 měly výkon 113,2 kW/6250 1/min, resp.
119,8 kW/6000 1/min a točivý moment 183
Nm/5000 1/min, resp. 210 Nm/5000 1/min. Výfukové potrubí bylo v obou případech svařené
z ocelových trubek s dlouhými primárními větvemi a tlumičem výfuku umístěným vzadu napříč pod zadním čelem karosérie. Mazací systém
Dvoustovky při Barum rallye 1974.
Se startovním číslem 1 ing. Šedivý - Janeček,
s číslem 2 Horsák - ing. Motal
Tři brzdové diagramy, zleva: motor Š 180 RS s karburátory
Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou válců, motor Š 200
RS s karburátory Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou
válců a motor Š 200 RS s karburátory Weber 45 DCOE. ale
s šestnáctiventilovou hlavou válců
motoru se suchou klikovou skříní doplňovaly
plnoprůtokový čistič oleje Purolator a chladič.
Používalo se zapalování Lucas. Do budoucna se
počítalo se vstřikovacím systémem značky Kugelfischer. Jednolamelová spojka Fichtel & Sachs
s talířovou pružinou přenášela točivý moment
do převodovky. Při provozu prvního vozu s převodovkou Tatra se ukázalo, že tato převodovka
nevyhovuje, a proto konstruktéři hledali vhodnou náhradu. Volba nakonec padla na převodovku Porsche typu 915.003.133, s tunelovou
skříní a bržděným diferenciálem, která vyhovovala systémem uložení, řazení a možností volby
řady jednotlivých převodových stupňů a stálých
převodů.
Dvoustovka na okruhu
Motor Š 720
se šestnáctiventilovou hlavou
Tyto vozy existovaly celkem tři (dva Š 200 RS
a jeden Š 180 RS) a provozovali je jezdci továrních týmu Škoda z hlavního závodu v Mladé
Boleslavi a pobočných závodů v Kvasinách a ve
Vrchlabí. Jejich prvním startem se stal první ročník mezinárodní Rallye Škoda v Mladé Boleslavi v roce 1974, kde ještě startovaly pod označením Škoda Super S (tj. Super Sport). Vúz jezdců
z Mladé Boleslavi později konstruktéři přestavěli na okruhový a mimo jiné se v něm podrobil
zkouškám motor Š 720 o objemu 2000 cm 3 se
šestnáctiventilovou hlavou válců, vyvíjený pro
závodní spider Škoda typu 733.
Poměrně krátké aktivní působení vozů Škoda
180/200 RS určila skutečnost, že motor Š 720 neměl perspektivu sériové výroby, a tím se vúz stal
odnoží, která neměla naději se dále vyvíjet. Přesto vzhledem k novým prvkům, zahrnutým do
Škoda 733, spider kategorie B, skupiny 6
Při tomto záběru Š 200 RS na okruhu je pod vozem vidět
přívod vzduchu k zadním brzdám
vozu tohoto typu, přinesly zkoušky a závodní
provoz řadu důležitých poznatků pro další práci
konstruktéru a techniku. Jednoznačně se potvrdilo, že zásahy do konstrukce podvozku přinesly
podstatné zlepšení chování vozu za jízdy, zejména při projíždění zatáčky. Zpřesnilo se vedení kol zadní nápravy a zvětšení rozchodů příznivě ovlivnilo převod síly mezi kolem, pružinou
a tlumičem pérování, a tím i charakteristiku pérování a podélnou stabilitu. Vozy Š 180/200 RS
se staly přínosem pro další řešení soutěžních
a závodních vozů Škoda a přímo vedly k ještě
lepšímu vozu Škoda 130 RS, jemuž daly do vínku
zejména vynikající jízdní vlastnosti. Ten byl navíc
homologován u FIA, a tudíž mohl startovat na
zahraničních sportovních podnicích mistrovství
Evropy a mistrovství světa.
Několik pohledů na motor Š 720
se šestnáctiventilovou hlavou válců
Servis posádky ing. Šedivý - Janeček v Mostě, na trati
Rallye Škoda 1974. Fotograf Josef Bóhm zde zachytil
v roli mechaniku bývalého továrního jezdce Škodovky
Miroslava Fouska (vlevo) a tehdy ještě aktivního jezdce
Milana Žida (sedící u kola)
S takovýmto vozem na
téma Š 180/200 RS
startoval v závodech do
vrchů soukromý jezdec
ing. Vojtěch Chaura
Základní technické údaje vozů Škoda 180 RS a Škoda 200 RS (B5)
Motor
Čtyřválec s rozvodem OHC
(s ozubeným řemenem)
Vrtání (mm)
0 87
Zdvih (mm) Š 180 RS
74,5
Š
200
RS
84
Objem (cm3) Š 180 RS
1772
Š200RS
1997
Kompresní poměr
11:1
Karburátory
2 x Weber 45 DCOE 2
Max. výkon (kW, 1/min)
Š 180 RS
113,2 (154 k)/6250
Š 200 RS
119,8 (163 k)/6000
Max. toč. moment (Nm, 1/min)
Š 180 RS
183/5000
Š 200 RS
210/5000
Mazací soustava se suchou klikovou skříní
s plnoprůtočným čističem a chladičem oleje.
Spojka
Jednolamelová suchá s talířovou pružinou F&S.
Převodovka a rozvodovka 3 H H H H H
Porsche, typ 915.003.113, pětistupňová
tunelového typu ve společné skříni
s rozvodovkou. Bržděný diferenciál.
Převody
1
II
III
IV
V
Z
Stálý převod
3,181
1,833
1,261
0,962
0,759
3,324
4,429
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor (mm)
Rozchod vpředu (mm)
vzadu (mm)
Hmotnost vozu (kg)
Maximální rychlost (km/h)
4000
1680
1190
2400
1418
1369
805
200
ŠKODA 130 RS
kategorie A, skupina 2
Snímky Škody 130 RS. prozatím bez ochranného rámu
Už v době stavby vozů Š 180/200 RS krystalizoval záměr nahradit vozy Š 120 S Rallye novým
typem, na kterém by se uplatnily poznatky
z konstrukce vozů Š 180/200 RS a který by měl
naději na sériovou výrobu a homologaci ve skupině A2.
V roce 1974 a ještě více v roce 1975 vzrostla
konkurence ve třídě 1300 cm 3 natolik, že vozy
Š 120 S Rallye, a zejména jejich úpravy pro závody na okruzích, nestačily. V závodech na okruzích a do vrchů si skvěle vedly vozy Alfa Romeo
1300 GTAj, NSU TTS 1300 a Fiat 128-1300
v úpravě Trivellato, v soutěžích vládly především
vozy Renault Alpine a Renault 12 Gordini. Zejména v absolutní klasifikaci automobilových soutěží
se situace značky Škoda nejevila příznivě, protože v soutěžích pořádaných mimo území republiky většinou nebylo možno vozy Š 180/200 RS
použít, neboť skupina B5 nebyla v žádném mezinárodním seriálu vypisována a od roku 1976,
s novou přílohou „J" FIA, zcela zanikla.
Rozbor možností ve smyslu dosažení vyšších
parametrů vozu skupiny A2 třídy do 1300 cm
ukázal, že nelze očekávat další podstatné zvýšení výkonu motoru, který měl objem válců na
hranici třídy. Nejsnadnější krok - přechod do
objemové třídy 1600 cm3 se nemohl uskutečnit
bez rozsáhlé rekonstrukce. Technickou úroveň
původního motoru zase nešlo zvýšit beze změny koncepce ventilového rozvodu. Ani jedna
z těchto změn se nedala realizovat v malosériové výrobě, protože by neúnosně narostly výrobní náklady, a tím i cena.
Projekční studie jednoznačně ukázaly, že je
nutno zaměřit se na celou řadu problémů, které
umožní zlepšení parametrů budoucího vozu,
a to především na:
- snížení hmotnosti
- zlepšení aerodynamiky
- optimalizace jízdních charakteristik a brzd
- optimalizace využití výkonových charakteristik motoru.
Konstrukci vozu značnou měrou ovlivnilo i rozhodnutí vedení automobilky - zavést malosériovou výrobu sportovních variant vozů schopných nasazení na sportovních podnicích bezprostředně po sjetí z výrobní linky. To byl rozdíl
proti typu Š 120 S Rallye, kdy se nejdříve vyrobila série vozů Š 120 S v počtu potřebném pro homologaci, a poté se zahájila výroba vozů upravených pro automobilový sport.
Vyhotovení výrobní dokumentace, která vzhledem k podstatným změnám v konstrukci, oproti
sériovému vozu, byla rozsáhlá, a také vzhledem
ke krátkosti termínu, si vyžádalo značné úsilí.
Proto se na ní podílel poměrně velký kolektiv
pracovníků. Tvořily jej tyto pracovní skupiny:
Karosérie
Josef Čech
AZNP Mladá Boleslav
Antonín Sklenář
AZNP Mladá Boleslav
Jan Plachý
AZNP Mladá Boleslav
František
Honc
AZNP Mladá Boleslav
Ing. Jiří Šedivý
AZNP Kvasiny
Jaroslav Vrbata
AZNP Kvasiny
Podvozek
Ing. Miloš Dvořák, CSc. .. AZNP Mladá Boleslav
Ing. Jiří Ted
AZNP Mladá Boleslav
Josef Pažout
AZNP Mladá Boleslav
Motor
Ing. Petr Musal
AZNP Mladá Boleslav
Josef Kareš
AZNP Mladá Boleslav
Vlasta Řídká
AZNP Mladá Boleslav
Převodovka a rozvodovka
Ing. Stanislav Štrobach .. AZNP Mladá Boleslav
Ing. Bohuslav Urválek .... AZNP Mladá Boleslav
Antonín Pán
AZNP Mladá Boleslav
Ladislav Najman
AZNP Mladá Boleslav
Technici
Leo Hnatevič
AZNP Mladá Boleslav
Ing. Milan Velebný
AZNP Mladá Boleslav
Tovární jezdci
Jaroslav Bobek
AZNP Mladá Boleslav
Oldřich Horsák
AZNP Mladá Boleslav
Oldřich Brunclík
AZNP Mladá Boleslav
Miroslav Fousek
AZNP Mladá Boleslav
Milan Žid
AZNP Mladá Boleslav
Karosérie
Při konstrukci se přihlíželo k pozdější dělbě
práce. Karosérie vznikaly v Kvasinách, kde se
vyrábělo kupé Š 110 R, podvozkové orgány
včetně nových ramen zadní nápravy vyráběli ve
Vrchlabí, motory a konečnou montáž vozů
měla na starosti základní výrobna v Mladé Boleslavi. Kromě uvedených pracovních skupin se
na vývoji podílela řada dalších pracovníků, kteří přinesli svůj díl ke zdárnému vyřešení úkolu.
Ke zpočátku vytyčeným problémům se jednotlivé pracovní skupiny postavily takto:
Schéma konstrukce vevařeného ochranného rámu. z homologačního listu.
Snížení hmotnosti
Dva protichůdné požadavky - maximální t u host a nízká hmotnost ovlivnily konstrukci tak,
že část sil působících na nosnou část karosérie
(skelet) z podvozkových orgánů byla vedena
do trubkové konstrukce ochranného rámu klečového typu. Ten sestával ze dvou oblouků,
hlavního nad hlavami posádky a pomocného,
vedeného kolem horní části čelního okna. Tyto
oblouky byly vevařeny do nosného skeletu
v místě prahů. Oblouky spojovaly příčky a výztuhy, vpředu a vzadu vetknuté do kotevních
míst vozových pružin a tlumičů pérování. Zadní
výztuhy měly ještě diagonální příčku.
Plechové výztuhy měla pedálová podlaha, podlaha pod zásobním kolem, podélníky a nosníky
Zavazadlový prostor
s kanálem pro odvod
ohřátého vzduchu od
chladiče vody
podlahy. V zadní části podlahy byly přivařeny
úchyty ramen zadní nápravy a skříň akumulátoru byla vysunuta nahoru. Střecha vozu z hliníkového plechu tloušťky 0,7 mm byla na nosnou část přinýtována.
V předním pravém podběhu byl zaslepen otvor
pro nalévací hrdlo nádrže paliva, které u výchozího typu Škoda 110 R ústilo do pravého předního
blatníku. Nově instalovaná plechová příčná stěna, spolutvořící vodicí kanál pro odvod ohřátého
vzduchu od chladiče vody, byla mezi vnitřními
podběhy přinýtovaná. Přední čelo karosérie
s otvorem pro vstup vzduchu ke chladiči bylo vylisované z tenčího ocelového plechu (0,7 mm) než
měly sériové cestovní vozy. To platilo i o vnitřních
dílech dveří. Vnější plechy dveří a víka zavazadlo-
První provedeni předního spoileru závodní verze
vého prostoru byly vyrobeny z hliníkového plechu a s dalšími díly spojeny nýtováním. Přední laminátový nárazník měl formu spoileru, zadní
nárazník se nemontoval a zastupovaly ho jen dva
svislé pryžové bloky. Povrchová úprava skeletu
postrádala na spodní části nástřik protikorozním
a protihlukovým materiálem Plastizol.
Čalounění se omezilo na nejmenší možnou míru
odpovídající předpisům. Přední okno mělo sériové vrstvené bezpečnostní sklo, k výrobě bočních
a zadních oken se do prosince 1977 používalo organické sklo a od ledna 1978 nově předepsané
bezpečnostní netříštivé sklo z polykarbonátu
s obchodním názvem Makrolon, tloušťky 4 mm.
Zadní sedadla nahradily jednoduché plechové
zákryty potažené koženkou. Všechna tato opatření přinesla úsporu hmotnosti přesto, že podvozkové orgány proti sériovému provedení
byly těžší. Homologovaná minimální hmotnost
FIA (tj. bez paliva) činila 720 kg, čímž byla
o 115 kg nižší než hmotnost FIA vozu Š 110 R
Coupé (835 kg) a o 30 kg nižší než hmotnost
FIA vozu Š 120 S Rallye (750 kg).
Zlepšení aerodynamiky
Aerodynamické charakteristiky skutečného vozu
nebyly z časových důvodů zkoumány v aerodynamickém tunelu, tuto metodiku optimalizace
tvaru výrobce použil až u dalších typů. Přesto
došlo k uplatnění určitých aerodynamických
principů, ověřených v jízdních zkouškách. Postup tvorby tvarového řešení se naprosto odlišoval od běžně užívané praxe u sériového vozu
v té době, to znamená: projekt - výkres - maketa
- detailní výkresy dílů.
Základem pro výrobu karosérie byla přímo tvarová maketa. Ta vznikla tak, že ing. Mirko
Červený, Leo Hnatevič a maketář se zlatýma rukama - František Hone, se sešli u vozu Š 110 R
s podvozkovými orgány vozu Š 130 RS včetně
kol a v první fázi nalepili polystyrén na přední
blatníky, na místo předního spoileru, na zadní
boky a víko motoru. Vůz byl výškově ustaven
do jízdní polohy a pak nastal „tvůrčí proces"
provázený hromadami polystyrénových pilin,
polystyrénového prachu a tvrdými diskusemi
o jednotlivých liniích.
Konečné tvary byly dopracovány sádrou, vyhlazeny a nalakovány a z jednotlivých pozitivních
předloh byly sňaty negativní formy, sloužící
k výrobě finálních laminátových dílů. Tvary výkrojů kol a boční tvary byly voleny tak, aby vyhovovaly pro kola používaná na okruhových
závodech, kde aerodynamika hraje významnou roli. Proto také vznikly dva přední spoilery,
široký s otvory pro přívod vzduchu k předním
brzdám - pro závody na okruzích a úzký ve tvaru nárazníku - pro soutěže.
Lišily se také blatníky používané na soutěžních
vozech od blatníků používaných na okruhových
vozech. Kromě toho, že zadní blatníky okruhových vozů měly ve spodní části před zadními koly
otvory pro přívod vzduchu k zadním brzdám,
byly oproti blatníkům pro soutěže i širší. Tehdejší
Příloha „ J " FIA totiž v případě kategorie A, skupiny 2 povolovala rozšíření každého blatníku
o 50 mm oproti homologované verzi, pokud zůstal zachován charakter výkroje pro kolo.
Zadní boky měly místo rozměrných vstupů
vzduchu k chladiči motoru, použitých u typu
Š 110 R, na každé straně jen poměrně úzké
vstupy. Na pravé straně pro vstup vzduchu
k ventilátoru topení a na levé straně k sání motoru. Zadní část víka motorového prostoru plynulým rádiusem vybíhala ve vysokou odtrhovou hranu, tvořící zároveň přítlačnou plochu
a obsahovala rozměrný a perforovaným plechem chráněný otvor sloužící ventilaci motorového prostoru. Na tento otvor nenavazoval
v motorovém prostoru žádný usměrňovači
kanál. Za jízdy tudy vnikal vzduch do motorového prostoru působením aerodynamického
přetlaku a snižoval teploty exponovaných částí
motoru a příslušenství. Při zastavení vozu ohřátý vzduch sálavým teplem horkých částí (zejména výfukového potrubí) vystupoval otvorem
ven, a tím umožnil vstup chladného vzduchu
spodem do motorového prostoru.
Celkové stylistické pojetí vozu působí z dnešního hlediska poněkud „baculatě", ale jeho čistě
účelové tvarování si nečinilo žádný nárok na
stylovou čistotu. Z hlediska aerodynamických
vlastností plně vyhovovalo a nebylo ho třeba za
dobu existence typu měnit.
Podvozek
Nápravy
Modelování jízdních vlastností pomocí počítače
IBM prováděl ing. Miloš Dvořák, CSC. Již při projekci vozu Š 180/200 RS se tímto způsobem odhalily charakteristické prvky v kinematice podvozku i aerodynamice, mající základní vliv na
chování vozu při přímé jízdě i při jízdě zatáčkou.
Modelování ukázalo, že pro potlačení přirozené
přetáčivosti vozu, dané koncepcí s motorem vzadu, a pro optimální vedení kol, zejména zadní
nápravy, bude třeba provést další zásahy proti
systému použitému u vozu Š 180/200 RS.
Kinematika přední nápravy zůstala zachována
včetně prodloužení spodních a horních ramen,
za účelem zvětšení rozchodu kol přední nápravy. Nejdůležitější změnu z hlediska stability
vozu znamenalo zmenšení úhlu osy kývání vlečených ramen zadní nápravy, z 22° na 15°, měřeného od příčné osy vozu. Tato úprava pomocí
počítače simulujícího průjezd zatáčkou přinesla zmenšení změny stop zadních kol při propérování a příznivě ovlivnila chování vozu.
Lité elektronové nedělené kolo Skoda, používané jiz od
typu Š 1000 MB
Přední polonáprava z homologačního listu
Š 130 RS
Ing. Jiří Ted z AZNP Škoda navrhl pro vůz Š 130
RS poněkud odlišnou konstrukci ramen zadní
nápravy, než jakou zpracoval ÚVMV pro vůz
Škoda 180/200 RS. Původní ramena použitá
u vozu Škoda 180/200 RS, svařená ze dvou výlisků, měla pouzdro ložiska kola uloženo na přírubě přivařené ke skříňce z plechových výlisků.
Tento celek byl pak přivařen k výliskům ramene. Nové provedení mělo přírubu náboje kola
vytvořenu jako výkovek přivařený k výliskům
ramene. Vzhledem k vysokému namáhání ramene na ohyb, například při styku s horním
pryžovým dorazem nápravy, bylo rameno ve
střední části zesíleno přeplátováním. Maximál-
A zadní náprava s prvním provedením
uložení kolových ložisek
ní vyvěšení kol omezovaly pryžové pásy s textilní výztuží tak, aby nemohlo dojít k poškození
kloubů hnacích hřídelů. Takto upravená ramena zadní nápravy byla zavedena až v průběhu
výroby vozu, takže první homologační dokumentace obsahuje fotografii původní konstrukce. K základní výbavě vozu patřila odlitá
a opracovaná jednodílná kola z hořčíkové slitiny (elektronu) o rozměru 5,5-13", se středem
o 8 paprscích. Kromě nich se používala dělená
kola o 6 paprscích, u kterých se k základní polovině kola montovaly různě široké ráfky (límce)
pomocí zapuštěných šroubů. Těsnění proti úniku vzduchu obstarával pryžový „O" kroužek,
Litá elektronová dělená kola Škoda, užívaná již od typu Š 100. Všechna tato kola dobře sloužila i na vozech Š 130 RS
umístěný po obvodě styčné plochy dvou částí
kola. Takto se dala sestavit kola následujících
rozměrů: 5,5 x 13", 7 x 13" a 8 x 13".
Pneumatiky
Vedle vlastní kinematiky podvozku se věnovala
velká péče správné volbě charakteristik pérování a volbě pneumatik. Vůz Š 130 RS měl již
dříve osvědčené seřizovatelné tlumiče značky
Koni Sport a pro přesné stanovení jejich charakteristik se testování prvních vozů zúčastnili
technici této firmy. Také při volbě pneumatik
hrála roli snaha dosáhnout přesných charakte-
Závodnické zátiší
v parkovišti Velké ceny
v Brné roku 1975
ristik pro daný vůz. K tomu již nestačila prostá
koupě pneumatik podle katalogu výrobce, ale
situace si vyžádala vývoj pneumatik přímo pro
vůz už proto, že koncepce maloobjemového
cestovního vozu s motorem vzadu, spolu s použitým typem podvozku, byla v tu dobu ne zcela
běžná a pneumatiky musely splňovat naprosto
specifické nároky. Proto v roce 1976 vznikla
spolupráce se známou pneumatikářskou firmou Goodyear, která vyslala své techniky ke
konzultacím a potom i testům. Na základě
jejich počítačového vyhodnocení kinematiky
Ze zkoušek pneumatik Goodyear
v Lucembursku
podvozku, ve vztahu k pneumatice a vzájemného silového působení, vznikla speciální konstrukce pneumatiky pro vůz Škoda 130 RS.
Tím ovšem práce nekončila. Technici vývojového
oddělení Škoda spolu s vozy Š 130 RS byli pozváni na testování nových pneumatik do Lucemburska (12. 11.-22. 11. 1976), na zkušební dráhu výzkumného střediska GITC, kde proběhly
náročné testy. Za AZNP se zkoušek zúčastnili:
Vladimír Knobloch (vedoucí výpravy a mechanik), ing. Miloš Dvořák, CSc. (konstruktér), Leo
Hnatěvič (vývojový technik) a Milan Žid (jezdec).
Vedle výběru vhodné konstrukce nosné kostry
a pryžové směsi běhounu bylo nutno změnit
i šířku zadních pneumatik, protože přesahovala
nově zavedený předpis FIA. Do té doby se pro
závody mohly používat rozměry 20,0 x 7,2-13"
vpředu a 22,0 x 9-13" vzadu, ale nový předpis limitoval maximální šíři kola včetně ráfku rozměrem 9". Po vyhodnocení náročných zkoušek se
dospělo k optimálnímu „obutí" pro závody, a to
20,0 x 7,2-13" vpředu a 20,0 x 8-13" vzadu.
Zkušební technik s počítačovou technikou,
nahoře záznamní štítek
Ovšem vhodnou směs běhounu, charakteristiku pružin pérování, tlumičů pérování a stabilizátorů samozřejmě bylo nutno určovat pro
každý závod zvlášť, při tréninku.
Testovací okruh firmy Goodyear
Pro zlepšení adhezních podmínek při projíždění zatáček značně přispělo zavedení bržděného lamelového diferenciálu, který zamezil prokluz odlehčeného kola, a tím i částečnou ztrátu
hnací síly. Zpětně ovšem jeho vliv přinesl větší
nároky na pneumatiky.
Schéma samosvorného diferenciálu pro Š 130 RS
Měření teplot na zahřáté pneumatice
Brzdy
Podobná situace nastala při volbě brzdové soustavy. Konstrukce sériové brzdové soustavy, zejména brzdy na přední nápravě, totiž nebyla
schopna zvládnout silové a z toho vyplývající
tepelné nároky ani při použití speciálního obložení třecích segmentu. Protože československý výrobce tehdy nebyl schopen sám vyvinout
vhodný systém, vznikla ve spolupráci s anglickou firmou Girling brzdová soustava zcela
nová. Při vývoji brzdové soustavy participovala
i firma Ferodo, která doporučila brzdové obložení. Podstatnou změnu proti předchozím konstrukcím sériově vyráběných vozu Škoda (i když
v tomto případě šlo o malou sérii) znamenalo
Posilovač brzd. Na spodní části snímku je vidět nádrž
použití soupravy s podtlakovým posilovačem
jejíž vývoj byl zahájen prakticky na voze Škoda
180/200 RS. Posilovače brzd firmy Girling se sice
zkoušely již na vozech Škoda 120 S Rallye, ale ty
byly zcela jiného systému, montovaly se do
hydraulického okruhu a neměly mechanickou
vazbu pedál - hlavní brzdový válec. V provozu
se neosvědčily. Zkušenosti zejména ze závodu
na okruzích ukázaly nutnost zlepšit účinnost
zadních brzd. Ale žádná z několika zkoušených
alternativ zadních kotoučových brzd nebyla
homologována. Objevily se až na dalších typech (Škoda 130 LR, skupiny „B"), protože se
jako nejobtížnější ukázalo vyřešení spolehlivé
parkovací brzdy.
Původně zkoušená zadní kotoučová brzda,
nepoužitá na Š 130 RS
U nové brzdové soustavy se zvětšila plocha brzdového obložení předních brzd o 2000 mm2
a průměr kotoučů o 7 mm.
Přední kotoučová brzda Girling,
použitá na Š 130 RS
Zadní čelisťová brzda, použitá na Š 130 RS
Motor
Motor vozu Škoda 130 RS je originálním případem, protože jeho volbu neovlivnila snaha konstruktérů, ale politická situace. „Normalizace"
politiky nastolená po roce 1968 měla neblahý vliv
i v oblasti výroby automobilů a „pohřbila" již vyvinutý střední vůz typu 720 s motorem o objemu
1300 a 1500 cm 3 , s ventilovým rozvodem OHC,
který se s nadějemi očekával i v automobilovém
sportu, kde se jen zkoušel v již zmíněném kupé
Škoda 180/200 RS. A protože sériová výroba
motoru zkonstruovaného skupinou vedenou
ing. Františkem Fidrmucem nebyla povolena,
ačkoli její příprava již byla v běhu, nezbylo, než
se vrátit k osvědčenému „tahounu" z typu Škoda
120 S Rallye. Ten byl ovšem pro sériovou výrobu
překonstruován do podoby, z které se dal relativně malými úpravami dosáhnout maximální výkon i při dostatečné životnosti. Základní požadavky, z kterých kolektiv vedený ing. Petrem
Musalem vycházel, byly tyto:
Motor Š 130 RS, ze strany sání
a výfuku, z homologačniho listu.
Je vidět spojka 0 190 mm
s talířovou pružinou a ocelový
setrvačník
Motor bez sacího a výfukového potrubí
-
maximální výkon a proto maximální objem
válců
výkonná mazací soustava
výkonná chladicí soustava
kvalitní elektrická výbava.
Rozměry sacích kanálů (nahoře) a výfukových kanálů (dole),
z homologačního listu
Motor Š 130 RS ze strany zapalovacích svíček, z homologačního listu
Požadavek maximálního objemu splňovala volba určujících veličin, t j . vrtání válců 0 75,5 mm
a zdvihu pístů 72 mm, takže výsledný objem
válců činil 1289 cm 3 . Tato varianta ještě snesla
převrtání válců o 0,3 mm, na 0 75,8 mm, aniž
by byla překročena hranice objemové třídy FIA.
Velikost vrtání válců si vynutila změnu roztečí
válců, a tím kompletní opracování vnitřních
ploch vodního pláště bloku válců. Mokré vložky ze speciální legované šedé litiny, vyrobené
technologií odstředivého lití, byly kompletně
opracované a přiléhaly těsně na sebe, takže
mezi nimi chladicí kapalina neproudila.
Blok s vložkami válců přes těsnění „uzavírala"
hlava válců odlitá ze šedé litiny, s kompletně
opracovanými spalovacími prostory a sacími
i výfukovými kanály.
Těsnění hlavy válců se používalo dvojího provedení:
- celoplošné s lemovkami firmy Elring
- měděné ploché kroužky doplněné plochým
těsněním bez lemovek.
Do hlavy válců byla zalisována vodítka ventilů,
vyrobená z bronzu 423018.20-ČSN 423018. Sací
potrubí odlité ze slitiny hliníku bylo přes pružné
pryžové mezipříruby osazeno dvěma dvojitými
horizontálními karburátory Weber 40 DCOE 2.
Výfukové potrubí ze šedé litiny spojovalo zvlášť
kanály vnějších a zvlášť vnitřních válců a potom
ústilo do dvou výstupů. Ventilový rozvod OHV
zůstal v základních dimenzích zachován jako
u sériového motoru, ale pochopitelně byl upraven pro vysoké nároky a přímo navazoval na dříve používaný motor Škoda 120 S Rallye. Sací
ventily s talířkem 0 34 mm, vyrobené z materiálu 17115-ČSN 417115, byly zušlechtěny na pevnost 100 N/mm2. Výfukové ventily vyrobené
z materiálu AKMB měly talířek 0 27,4 mm a dřik
0 8 mm. Ventily se zavíraly dvojitými pružinami,
přes misky s dělenými klínky s drátovými pojistnými kroužky. Konce dříků ventilů chránily proti
opotřebení vahadly kalené čepičky. Speciální
kovaná a posléze opracovaná vahadla z materiálu 12060-ČSN 412060, zlepšeného na pevnost
686 až 784 N/mm2, nesl včetně jejich seřizovačích šroubů čep vahadel uložený v kozlícicn
z opracovaných přesných odlitků, odlitých metodou vytavitelných modelů. Zvedací tyčky a
zvedáky ventilů se používaly sériové, pouze se
u nich kontrolovala kvalita zachlazeni dosedacích ploch pro palce vaček. Kovaný ocelový vačkový hřídel, vyrobený z materiálu 12020-ČSN
412020, měl třecí plochy ložisek a vaček indukčně kaleny. Proti vačkovým hřídelům používaným v sériových cestovních vozech měl palce vaček rozšířené na 15 mm. Časování vačkového
hřídele mělo tyto hodnoty:
SO 34° před HÚ, VO 65° před DÚ
SZ 68° za DÚ, VZ 38° za HÚ
(měřeno na teplém motoru při kontrolní ventilové vůli 0,45 mm).
Motor ve voze, z homologačního listu
Z uvedených údajů vyplývá, že doba otevření
sacích i výfukových ventilů odpovídala otočení
klikového hřídele o 280°. Ventilový rozvod byl
dimenzován na maximální otáčky motoru 8000
1/min. Tomu samozřejmě muselo odpovídat
provedení klikového mechanismu. Klikový hřídel byl sice kován v „sériové" zápustce, ale odlišný materiál 15230-ČSN 415230 se zlepšenou
pevností 980 až 1078 N/mm2 dával záruku, že
zvýšené namáhání vydrží. Posunutí roztečí vložek válců si samozřejmě vyžádalo i posunutí ojničních ložisek na klikovém hřídeli. Rozměry ojničních i hlavních ložisek však zůstaly původní,
včetně pánví.
Vzhledem k tomu, že zatížení hlavních ložisek
motoru s třikrát uloženým klikovým hřídelem
je vysoké, byla víka hlavních ložisek zesílena
a opracována z odlitků ze šedé litiny 422420
-ČSN 422420.
Problematika mazací soustavy motoru se řešila
prakticky od počátku přípravy sportovních modifikací vozů nové koncepce, od typové řady
Škoda 1000 MB. Ukázalo se, že sériová mazací
soustava je pro sportovní použití naprosto nedostatečně dimenzována a není schopna dopravit do ložisek klikového hřídele potřebné množství oleje. Tím nejvíce trpěla ojniční ložiska
vnitřních válců, kde docházelo k častým poruchám. Dodávané množství oleje se zvýšilo zvětšením výšky kol olejového čerpadla na 26 mm
a mezi čerpadlo a ložiska motoru byl vřazen
chladič oleje a plnoprůtokový čistič. Tyto změny
sice zlepšily přípravu oleje před vstupem do ložisek, ale z toho vyplývající zvýšení odporů při
průtoku oleje chladičem a čističem si vyžádalo
zvýšení výstupního tlaku z čerpadla oleje. A začaly potíže s únosností šroubových kol pohonu
rozdělovače a olejového čerpadla. Změna materiálu šroubového kola vačkového hřídele z původně používané oceli na bronz 423047-ČSN
423047 a nástřik oleje speciální tryskou do soukolí sice znamenaly zlepšení, ale všechny potíže
odstraněny nebyly. Vlivem rychlého oběhu oleje
systémem se z oleje napěněného ostřikem
z otáčejícího se klikového hřídele nedokázal dostatečně odloučit vzduch. Bublinky vzduchu
byly cestou od čerpadla do ložisek stlačeny a po
snížení tlaku nad přívodním otvorem v pánvích
ložisek vzduch expandoval. Tento kavitační jev
byl příčinou poruch ložiskových pánví. Jako další
nepříznivý jev se ukázalo odlévání oleje od sacího koše v motorové skříni („vaně") vlivem vysokých hodnot bočního zrychlení, dosahovaných
při rychlém projíždění zatáček. S tímto jevem
jsme se setkali již dříve, zejména u závodních
monopostů Škoda F 3.
V kritických okamžicích nakloněná hladina oleje
obnažila sací koš čerpadla, došlo k zavzdušnění
systému a následné poruše motoru. Proto zprvu
vozy Škoda F 3 a později všechny vozy používané pro závody na okruhu dostaly mazací systém
s oddělenou nádrží oleje a suchou motorovou
skříní, lidově nazývanou „suchý karter". Rozdíl
proti běžnému systému tkví v tom, že zásoba
oleje je uložena v oddělené nádrži mimo motor,
kam olej z motorové skříně přečerpává zvláštní
čerpadlo. Tento systém byl po dobrých zkušenostech použit i na motoru vozu Škoda 130 RS.
Karburátor Weber 40 DCOE 2
Saci potrubí, tzv. „rovné"
Litinové výfukové potrubí, z homologačního listu
Součásti olejového systému se suchou motorovou skriní
Motor zásobovalo olejem tlačné čerpadlo poháněné přes spojku od předního konce vačkového hřídele, a proto bylo umístěno na předním
víku motoru spolu s redukčním ventilem tlaku.
Jako odsávací (přečerpávací) čerpadlo sloužilo
původní olejové čerpadlo, avšak dimenzované
na větší množství než tlačné, protože odsávalo
napěněný olej. Celý systém (motor, chladič oleje, nádrž, čistič oleje) propojovaly tlakové hadice. Válcová olejová nádrž postavená na výšku
měla uvnitř válcový cyklonový odlučovač vzduchu. Sériový redukční ventil tlaku oleje, umístěný v bloku motoru, byl vyřazen z činnosti.
Původní spodní víko motoru nahradilo nové
ploché víko odlité ze slitiny hliníku 424384ČSN 424384. Chladič oleje byl zavěšen na motorové příčce nebo na zadním čele karosérie.
Soustavu chlazení vody konstruktéři v podstatě
převzali z vozu Škoda 120 S Rallye, to znamená
s voštinovým chladičem umístěným v přední
části vozu, propojeným s motorem ocelovými
trubkami vevařenými do karosérie a spojovacími hadicemi. Vůz Škoda 130 RS však měl namontováno speciální výkonné čerpadlo chladicí kapaliny, se zvláštním vývodem ústícím do
hlavy válců. Tato úprava zlepšovala tepelnou
bilanci v hlavě válců a zamezovala tvorbu parních „pytlů".
K získáni kvalitní elektrické zapalovací i zdrojové soustavy se stále upíral zájem konstruktérů
a techniků. Před vznikem vozu Škoda 130 RS
měly tovární vozy z Mladé Boleslavi zapalovací
soustavu firmy Lucas. Byla výkonná a spolehlivá, ale rozdělovač měl opačný smysl otáčení
a vyžadoval rekonstrukci náhonu. Proto byl pro
vůz Škoda 130 RS zvolen systém od firmy Bosch,
zahrnující zapalovací i zdrojovou soustavu. Tím
nevznikly žádné montážní problémy a nové řešení se ukázalo jako velmi spolehlivé.
Spalovací prostor z homologačniho listu roku 1975
Píst Š 130 RS
Výfuk s tlumičem. z homologačního listu
Čtyřstupňová
převodovka
Š 130 RS
Převodovka a rozvodovka
U motorů s vysokými hodnotami měrného výkonu (kW/dm3 objemu motoru) platí obecné
pravidlo, že mají úzký rozsah otáček využitelného maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. V takových případech je k dosažení maximálního zrychlení vozu zapotřebí,
aby při rozjezdu vozu motor pracoval co nejblíže oblasti maxima točivého momentu, a tak
teoreticky optimální je použití převodovky
s plynulou změnou převodů. To v našem případě nešlo, protože pro vozy Škoda taková převodovka neexistovala. Krom toho u závodních
vozů je praxe odlišná v tom, že výkonové ztráty
a hmotnost takového zařízení zisk plynulé
změny převodu zcela eliminují. Proto volba
padla na možnost zvýšit počet převodových
stupňů v převodovce na 5. Zpočátku však existovaly pro sportovní použití tyto dvě varianty
čtyřstupňové převodovky:
Pilový diagram
čtyřstupňové převodovky
I. stupeň
II. stupeň
III. stupeň
IV. stupeň
Z
3,08 3,08
1,94 2,19
1,35 1,57
1,08 1,16
3,27
Obě varianty měly zvolen poměrně vysoký převod I. stupně proto, aby nedocházelo k velké
změně otáček při řazení na další převod a aby
se při maximální rychlosti na IV. převod, nepřetáčel motor. Vysoký I. rychlostní stupeň ovšem
při rozjezdu zatěžoval spojku, která musela
dlouho prokluzovat a vysoké tepelné namáhání jejího obložení vyvolávalo časté poruchy. Až
na některé výjimky se ustálilo pravidlo, že odstupňování převodů se čtvrtým rychlostním
stupněm 1,08 se používalo převážně pro závody na okruhu, kdežto varianta s převodem 1,16
převážně sloužila pro automobilové soutěže.
K danému motoru a trati se převody dolaďova-
Řez pětistupňovou převodovkou Š 130 RS
|y volbou alternativního stálého převodu v rozvodovce z následující řady homologovaných
převodů: 4,44; 4,24; 4,1; 3,9; 3,7. Z uvedených
důvodů byla k základní čtyřstupňové převodovce přihomologována již zmíněná pětistupňová převodovka s převody:
I. stupeň
3,23
II. stupeň
2,12
III. stupeň
1,55
IV. stupeň
1,21
V. stupeň
0,96
Z
3,0
Stálé převody rozvodovky
3,78 a 4,25.
Pětistupňovou převodovku pro vůz Škoda 130
RS zkonstruoval kolektiv konstruktérů vývoje
tehdejších AZNP pod vedením ing. Stanislava
Štrobacha a ing. Bohuslava Urválka. Šlo o převo-
dovku tunelového typu s přišroubovaným víkem s mezikusem, která vykazovala vysokou tuhost. Konstrukce její skříně umožňovala zástavbu do vozu před i za zadní nápravu a díky
šroubované skříni spojky se dal připojit kterýkoli
motor z vývojové řady Škoda. Od počátku naprosto splňovala požadavky vyšší únosnosti a výkonu, protože byla schopna přenést max. točivý
moment 200 Nm a výkon 150 kW (200 k). Za tím
účelem měla zvětšenou osovou vzdálenost hřídelů na 73 mm, zesílený systém synchronizace
a ložiska s vyšší únosností. Bržděný dvousatelitový diferenciál měl vícelamelovou brzdu, u které
se výměnou talířových přítlačných pružin různé
tuhosti mohl měnit brzdný účinek. K pohonu
zadních kol vozu se používaly hnací hřídele s kuličkovými klouby značky Lobro, které se osvědčily již na vozech Škoda 180/200 RS.
Pětistupňová
převodovka
Š 130 RS
Škoda 130 RS poprvé na
závodech, zkušebně v Mostě
1975
Spojka 0 190 mm s talířovou
pružinou
(motor je fotografován
na montážním stojanu)
Spojka
Se zlepšením výkonových charakteristik neoddělitelně souvisí také spojka. Dříve používaná
konstrukce s přítlačným kotoučem 0 180 mm,
vinutými pružinami a vypínacími páčkami trpěla řadou nedostatku a nebyla schopna přenášet vyšší točivé momenty a otáčky. Proto vůz
dostal nově vyvinutou spojku se zvětšeným
vnějším průměrem přítlačného kotouče na
0 190 mm, který ovládala přítlačná talířová
pružina. Ta zcela zvládla zvýšené požadavky
a plně se osvědčila.
Vůz v popisovaném provedení byl homologován u FIA v tehdejší kategorii A skupiny 2, v objemové třídě do 1300 cm 3 , pod číslem 1668,
splatností od 1. 5. 1975.
Poprvé při mistrovstvi Evropy,
v Brné 1975
Milan Žid - Oldřich Horsák
Druhý vúz v Brně roku 1975
řídili Oldřich BrunclikJaroslav Bobek
Základní technické údaje prodejních verzí vozů (A2)
Škoda 120 S Rallye
Motor
Počet
válců
4
Vrtání (mm)
72
Zdvih (mm)
72
3
Objem (cm )
1173
Kompresní poměr
10,8: 1
Karburátory
2 x Weber 40 DCOE 2
Maximální výkon (kW, 1/min)
62,8/6500
Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000
Výkonová hmotnost (kg/kW)
13,54
Spojka
Suchá jednolamelová (mm)
0 180
Rozměry a hmotnost
Délka vozu (mm)
3970
Šířka (mm)
1620
Výška (mm)
1320
Rozvor náprav (mm)
2400
Rozchod vpředu (mm)
1280
vzadu (mm)
1250
Hmotnost FIA (kg)
750
Převodovka a rozvodovka
Počet převodových stupňů vpřed
4
I. stupeň
3,08
II. stupeň
2,19
III. stupeň
1,57
IV. stupeň
1,08
V. stupeň
Z
3,27
Stálý převod rozvodovky
4,44
Podvozek
Pneumatiky
165 SR 13
Rychlosti
Akcelerace 0-100 km/h (s)
14
Rychlost (km/h)
152-160
Škoda 130RS
4
75,5
72
1289
10,5:1
2 x Weber 40 DCOE 2
82,8/7250
127/5250
8,70
0 190
4020
1720
1280
2400
1415
1368
720
5
3,23
2,12
1,55
1,21
0,96
3,0
3,78,4,25
185/70 SR 13
......................................................................9
190
Změny v roce 1976
Další vývoj ovlivnily zejména předpisy FIA pro
homologaci v kategorii A skupiny 2. Od roku
1976 totiž vešly v platnost změněné předpisy,
které přinesly zúžené možnosti úprav nebo použití speciálních dílů. Změna znemožnila použít pětistupňovou převodovku, protože nové
předpisy nepřipouštěly homologovat variantu
bez vyrobení určeného množství, v tomto případě 1000 kusů. Tolik pětistupňových převodovek se nedalo v tehdejších hospodářských podmínkách AZNP zajistit. Proto homologace
č. 1676, platná od 1. 6. 1976 zároveň s homologacemi variant č. 1676/1/1V (ochranný rám)
a č. 1676/1/2V a 1/3V (alternativní stálé převody), obsahuje tři převodové řady pro čtyřstupňovou převodovku a celkem 8 stálých převodů
od 3,16 do 4,5. Protože se tyto převody mohly
libovolně kombinovat, dala se pro určitou trať
vybrat vhodná alternativa, ovšem jenom čtyřstupňová. To znamenalo určitý krok zpět.
Dvě různé přístrojové desky. Nahoře dle homologace z roku
1975, dole dle homologace z roku 1976
Levá zadní polonáprava s novějším uložením kolového
ložiska, dle homologace z roku 1976
Spalovací prostor Š 130 RS, z homologačního listu roku 1976
Motor S 130 RS se sacím potrubím, tzv. „pres hlavu válců",
používaný při závodech do vrchů. Motor není z vozu
továrního týmu
Ve zkušebné motoru Škoda (v Česaně), zleva: ing. Mirko Červený, ing. Miloš Dvořák, CSc, Leo Hnatevič, ing. Milan Velebný
Změna technických předpisů nepostihla motor.
Na něm probíhal vývoj dopředu k vyšší spolehlivosti a k vyššímu výkonu. Postupně byly nahrazovány tuzemské ventily dovozovými od firmy
ATE. Zde došlo u továrních motorů k zmenšení
průměru dříků na 0 7 mm, včetně klínků s nosem, které umožnily otáčení ventilů. Stále se laborovalo s tvarem sedel ventilů a sacích i výfukových kanálů. Sací potrubí se téměř ustálilo ve
dvou podobách, rovné - pro závody na okruhu
a „přes hlavu" - pro soutěže, včetně odpovídajících mechanik akcelerace. Sériový čistič vzduchu, napevno uložený na levém zadním podběhu z důvodu přívodu vzduchu otvorem
v blatníku, původně spojovala plastová hadice
se sací komorou karburátorů. U nového provedení sériový čistič nahradila oválná papírová filtrační vložka, umístěná přímo na desce hrdel
karburátorů. Obdobně litinové výfukové potrubí a tlumič výfuku, koncepčně vycházející ze sé-
riového provedení, byly nahrazeny výfukovým
potrubím svařeným z ocelových trubek. U motorů pro soutěže se obě vnější a obě vnitřní větve
vždy spojovaly do jedné trubky, a ty pak až před
tlumičem splynuly v jedinou trubku společnou
pro všechny čtyři válce. Použitý tlumič výfuku,
převážně systému Burgess, byl umístěn vlevo
vzadu, později vzadu napříč. U motorů pro okruhy se všechny větve spojovaly v jednom místě,
do jedné výstupní trubky bez tlumiče.
Postupným vývojem motoru vznikla škála vaček a vačkových hřídelů, jejichž použiti se řídilo
použitím motoru. Začínalo se vačkou s úhlem
otevření ventilů 260° (měřeno ve stupních otočení klikového hřídele) a dále následovaly vačky: 280°, 300°, 320°.
Kromě toho byly připraveny tyto další kombinace
vačkových hřídelů s vačkami sacích ventilů (s) proti
vačkám výfukových ventilů (v): s 280° - v 300°,
s 300°- v 300°, s 320° - v 300°, s 320° - v 320°.
Motor ve voze továrního týmu
Při téměř nekonečných zkouškách na motorové brzdě vznikaly ještě detailnější varianty, například různým vzájemným natočením vaček
sacích a výfukových ventilů, které ovlivňovalo
charakter časovacího diagramu. To umožnilo
ladit průběh výkonových charakteristik motoru
podle potřeby, takže vznikaly „měkké" motory
s nižším výkonem, ale příznivým maximem točivého momentu v nižších otáčkách (zde dominovaly vačky 280° a 300°) a motory „tvrdé",
s maximálními výkony ve vyšších otáčkách, ale
s maximem točivého momentu blízko otáček
maximálního výkonu.
Spojku Škoda s lamelou 0 190 mm v některých
případech nahrazovala spojka Fichtel & Sachs,
která snášela vyšší tepelné zatížení.
Zkoušelo se také obložení spojky ze spékaných
kovů od firmy Pramet ze Šumperka, ale v praxi
se příliš neujalo.
Poměrně dost času si vyžádalo uložení zadních
kol. Původně navržené dvouřadé kuličkové ložisko s kosoúhlým stykem, PLC 14-10, nebylo
možno zajistit v potřebném množství, a proto
se montovalo ložisko SKF 633095 (30 x 60 x 37).
Kolový čep 0 30 mm se ale ukázal na hranici
únosnosti a došlo k několika lomům. Proto se
přistoupilo na plně opracovaný přechodový
Nejvýkonnější z brzdových diagramů, dochovaných
v automobilce. Motor byl určen pro Oldřicha Brunclika
a nese datum 18. 9. 1977
rádius z čepu do unášeče a materiál s vyšší pevností Konstrukčně bylo připraveno použití ložiska SKF 309726 (34x64x37), kde byl čep zesílen na 0 34 mm, ale u vozu Š 130 RS už k jeho
Na výrobě vozů Škoda 130 RS se podílela řada
dílen automobilky, zejména oddělení Výroby
zvláštních modifikací (VZM) v hlavním závodě
v Mladé Boleslavi a oddělení Výzkumně vývojové základny (WZ) v tzv. „Česaně" v Mladé Boleslavi Na obou těchto místech se například obráběly klikové hřídele, přičemž hřídele z WZ se
neužívaly zejména pro soutěže a lišily se nepatrně většími přechodovými rádiusy mezi čepy
a klikami Z externích spolupracujících firem to
byl Výzkumný ústav obráběcích strojů v Praze,
který spolupracoval například při výrobě hlav
válců Laminátové díly karosérií zpočátku vyráběla firma Kovona v Karviné, ale většinou pozdější dodavatel Sport v Praze - Modřanech.
Snímky z malosériové výroby vozů Š 130 RS
Homologace
Příloha J FIA -1975
Příloha J FIA -1976
Homologace vozidla, neboli jeho úřední uznání,
vrcholí vydáním certifikátu nazvaného Homologační list, který v případě závodních automobilů
umožňuje účast na sportovních podnicích.
Řízením automobilového sportu v celosvětovém
měřítku, a tím i vydáváním homologačních listů,
je pověřena Mezinárodní automobilová federace (Fédération Internationale de í Automobile FIA), tehdy se sídlem v Paříži, která má za tím
účelem ustanovenu Technickou komisi, sestávající ze zástupců různých zemí. Její jednotliví členové mají za úkol kontrolovat před vystavením
Homologačního listu k danému typu vozu:
a) Zda vozidlo po technické stránce odpovídá
údajům uvedeným v žádosti o vystavení Homologačního listu, kterou vyplňuje výrobce vozu
v součinnosti s Technickou komisí národního
autoklubu v zemi výrobce vozu.
b) Zda typ vozidla byl v nezměněné podobě vyroben v počtu předem stanoveném předpisem
(Příloha J) FIA. V případě homologace pro kategorii A skupinu 2, pro níž byly vozy Škoda 130 RS
připraveny, tehdy předpis vyžadoval 1000 vozů
vyrobených za 12 po sobě jdoucích měsíců.
Těmito způsoby se FIA snaží čelit snahám výrobců o obcházení předpisů. Ze strany FIA se
tak děje z důvodu co možná největší technické
vyrovnanosti startovního pole.
Naopak výrobci se snaží předpisy obejít z ekonomických důvodů, aby získali při nízkých nákladech co nejlepší automobil schopný sportovního
úspěchu, který může ovlivnit zvýšení odbytu sériových automobilů dané značky. Je všeobecně
známo, že výroba automobilů v malých sériích je
nákladná, natož v případě závodních speciálů.
Od toho se pak odvíjí případná prodejní cena, v
mnohých případech dosahující astronomických
částek. Pak se totiž výrobce setkává s problémem, komu takové vozy prodá během rozumně
krátké doby, přičemž 1000 kusů není v takové situaci nikterak málo! Na světě totiž není tolik států, kde nákladný automobilový sport dosáhl skutečně masového rozšíření a kde tomu tak je, tam
mají vlastní silný automobilový průmysl s náležitou tradicí. Proč by si například Angličané hromadně kupovali italské závodní vozy a naopak?
Každý rok FIA homologuje desítky nejrůznějších
vozů. Při minimálním předepsaném množství vyrobených vozů, stanoveném FIA, pak jednodu-
chým násobkem vychází jejich celkové množ
ství... To jsou důvody snah všech výrobců o jiná
řešení a bez nadsázky lze konstatovat, že ti .silnější" to mají v mnohém jednodušší, když si mohou dovolit rozehrát velkou hru za použití nejrůznějších
způsobů
diplomacie vlivných
Z pozice Československa sedmdesátých let lze
těžko o něčem takovém seriózně uvažovat.
Na t o m t o místě je vhodný návrat ke značce
Škoda, neboť v druhém dílu knihy „L&K - Škoda 1895-1995", vydané k stému výročí založení
mladoboleslavské továrny, v kapitole věnované vozu Škoda 130 RS, je mimo některé technické nepřesnosti popsán i způsob homologace, kdy deklarovaný počet vyrobených vozů
údajně neodpovídal skutečnosti.
V případě typu Škoda 130 RS v továrně existuji
dva potvrzené výrobní certifikáty, první na počet
1000 kusů, druhý na počet 129 kusů. Bohužel,
dnes není možné dílčí počty vyrobených vozů blíže specifikovat, protože do značné míry samostatné oddělení „Výroba zvláštních modifikaci"
bylo před lety zrušeno a většina jeho písemností
již byla ve všeobecně platných termínech skartována. Rovněž v celopodnikovém archivu nelze
najít bližší informace, protože v knihách vyrobených vozidel nikdy nebyly uvedeny například
vozy používané továrním týmem Škoda, ani ostatní typy závodních vozů. Naproti tomu v knihách vyrobených vozů z přelomu padesátých
a šedesátých let (typy Škoda 440 - Octavia) jsou
uvedeny, avšak opět blíže nespecifikovány vozy,
které převzalo vývojové oddělení AZNP Škoda
(v tzv. „Česaně"), kde byly upraveny pro sportovní potřeby soukromých jezdců.
V souvislosti s počtem vyrobených vozů Škoda 130 RS
je třeba uvést, že se továrna Škoda žádným svým
typem nikdy nedostala do sporu ohledně dodržování předpisů FIA a vždy si počínala způsobem
srovnatelným s ostatními výrobci. Že jde o jednu
z jejích zásad lze dokumentovat na samotné ho_
mologaci. První homologace (č. 1668) Škody 130 RS
vstoupila v platnost dne 1. 5.1975, přestože vzhledem k blížícímu se konci platnosti Přílohy J. dne
31. 12. 1975, nemohlo účinkování nového vozu
v necelé sezóně ovlivnit výsledky předních seriálu.
Při svých startech však vůz svými technickými dispozicemi upoutal pozornost, mimo jiné i clen
schvalujícího orgánu - FIA.
Titulní strany homologačních listů, vlevo 1975, vpravo 1976
S novou Přílohou J, platnou od 1. 1. 1976, továrna Škoda požádala o nové homologace
všech svých typů, včetně Škody 130 RS. Nová žádost homologace však byla ochuzena o pětistupňovou převodovku, dříve homologovanou
jako variantu vedle převodovky čtyřstupňové.
V žádosti o novou homologaci se pětistupňová
převodovka neobjevila proto, že továrna ji nebyla schopna vyrobit v počtu 1000 kusů, jak
bylo nově požadováno i v případě varianty.
U vozu s malým objemem motoru to bylo citelné znevýhodnění, ale co se dalo dělat!
Při vlastním schvalovacím aktu Mladou Boleslav tehdy navštívil člen Technické komise FIA,
bývalý jezdec F1 a vítěz Le Mans 1960, pan Paul
Frére. Podle stanovených kritérií schvalování se
seznámil s dokumentací a všemi typy nově hlášenými k homologaci, při prováděné kontrole
neshledal žádné nedostatky, a proto všechny
žádosti o homologaci potvrdil. Při jízdních
zkouškách se velice kladně vyjádřil zejména
o vozech Š 120 S Rallye a Š 130 RS. Coby uznávaný motoristický novinář později napsal do britského časopisu The Motor pochvalný článek.
Druhá homologace (č. 1676) Škody 130 RS
vstoupila v platnost dne 1.6.1976 a nově uzpůsobené vozy se rozjely pro své trofeje v rukou
skandinávských, britských, holandských, bulharských jezdců, jakož i jezdců z tehdejší Německé spolkové republiky a tehdejší Německé
demokratické republiky. Avšak stejně jako
v případě jiných značek vozů, tak i Škoda 130
RS nejvíce sloužila jezdcům v zemi svého původu. Na několik let početně i svými výsledky téměř bez výhrady opanovala jednostupňové
mistrovství Československa v závodech na
okruzích, třístupňové mistrovství Československa v závodech do vrchů a rovněž třístupňové
mistrovství Československa v automobilových
soutěžích, což samo o sobě znamenalo účast
několika set vozidel. Některá z vozidel byla
také postavena soukromými jezdci, z dílů získaných ve zřízeném speciálním skladě sportovních dílů, umístěném v objektu značkového
servisu Škoda v Mladé Boleslavi - Kosmonosích.
Těžko bychom hledali srovnatelné množství
jednoho typu speciálního homologovaného
vozu ve startovních listinách ostatních států.
Příznivci automobilového sportu z tehdejšího
Československa se pak těšili z úspěchů stotřicítek stejně jako Francouzi z úspěchů alpinek,
Italové ze svých stratosů, Britové escortů, Němci z úspěchů vozů Porsche a podobně!
Homologace
Typ
Š130RS
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
1668
A2
1975
Poznámka
automobil
Š 130 RS
1668/1/1V
A2
1975
limuzína
Š130RS
1668/2/2V
A2
1975
suchá kliková skříň
Š130RS
1668/3/3V
A2
1975
pětistupňová převodovka
Š 130 RS
1676
A2
1976
automobil
Š130RS
1676/1/1V
A2
1976
ochranný rám
Š130RS
1676/1/2V
A2
1976
stálé převody
Š 130 RS
1676/1/3 V
A2
1979
stálý převod
Soutěžní verze Škoda 130 RS pro Rallye Monte Carlo 1977
Tři vozy před odjezdem na Rallye
Monte Carlo 1977 a jejich detaily.
Nahoře na přístrojové desce je otáčkoměr
zn. Smith, před spolujezdcem dva mechanické
navigační přístroje zn. Halda - Tripmaster, dvoje
stopky a volant Personál - Mirage
Vůz posádky Blahna - Hlávka po Rallye Monte Carlo 1977
a jeho detaily. Na levé straně nádrž na olej, olejový chladič
a karburátory Weber s filtrem sáni. Vpravo sklopné sedadlo
zn. Recaro pro spolujezdce a provedeni tlumiče výfuku.
Vúz byl po návratu z Rallye Monte Carlo podroben testu
a vykázal tyto parametry: stupeň komprese 10,76,
maximální výkon 85 kW (115,5 k) při 7000 1/min, točivý
moment 130,5 Nm při 5000 1/min, zrychleni 0-100 km/h
za 8,2 s, maximální rychlost 167,4 km/h
Závodní verze Škoda 130 RS pro mistrovství Evropy značek 1981
Celkový pohled na vůz a jeho
detaily. Zavazadlový prostor
s bezpečnostní pryžovou nádrži dle
normy FIA FT3 a s nalevacimi hrdly
procházejicimi kapotou.
Na voze chybějí vnější zpětná zrcátka
Interiér bez sedadla spolujezdce. Vzadu je částečně vidět stabilizátor zadní nápravy.
Vuz posádky Martinovský, ing. Michl, Vaniček, po závodě
v Doningtonu 1981 a jeho detaily. Rozdíly vůči soutěžní
verzi jsou na prvni pohled patrné
ŠKODA TEAM
tovární mechanici
Záběr do dílny sportovního
odděleni automobilky Škoda v roce
1977
Bohumil Podsedniček, jehož děda
Narcis Podsedniček byl blízkým
spolupracovníkem pánů Laurina
a Klementa a jedním z prvních
motocyklových i automobilových
závodníku světa, pochopitelně na
strojích L & K
Ti, kteří jako první přiložili ruku k dílu,
aby se dostavily sportovní úspěchy, byli
mechanici. Jak napsal John Haugland, tito
lidé většinou zůstávají v anonymitě. Proto
si připomeňme alespoň některé z nich.
Vilém Motl
Při soutěžích
a závodech se
pracuje i na
studené zemi...
Jan Fridrych
Zdeněk Broulik
Pracuje se i v noci...
Pracuje se i za velkého horka...
Nahoře: Václav Ulman a Petr Pojar (vpravo)
Dole: František Salamacha
Jiří Šmit, mechanik
Johna Hauglanda
Vlevo John
Hauglanda jeho
dalši mechanik
Miloš Vágner
Jiří Vrabec
Mechanici si musí
vždy poradit. Úspěch
záleží z poloviny na
nich, ale pro veřejnost
většinou zůstávají
neznámými...
ŠKODA TEAM
tovární jezdci, spolujezdci
rallye, okruhy
Václav Blahna -jezdec, rallye
Svatopluk Kvaizar- jezdec, rallye
Milan Zapadlo -jezdec, rallye
Lubislav Hlávka - spolujezdec
Jiří Kotek - spolujezdec
Ing. Jiří Motal - spolujezdec
Jaroslav Bobek - jezdec, okruhy
Oldřich Brunclík - jezdec, okruhy
Milan Žid - jezdec, okruhy
Členové továrního týmu 2. poloviny 70. let
Vlastimil Havel -jezdec, rallye
Ing. Jiří Šedivý - jezdec, rallye
Josef Srnský - jezdec, rallye
Miroslav Wohanka - spolujezdec
Jiří Janeček - spolujezdec
Ing. Jiří Syrovátko - spolujezdec
Petr Samohýl-jezdec, okruhy
MUDr. Miroslav Schoř - lékař týmu
Olddřich Horsák - jezdec, okruhy
ŠKODA DEALER TEAM
zahraniční polotovární jezdci,
spolujezdci - rallye, okruhy
Nahoře, zprava: manželé Tucker-Peakovi
a mechanici Z. Broulik a B. Podsedníček
Někteří zahraniční jezdci na vozech
Škoda 130 RS, z 2. poloviny 70. let
Zleva: Jan-Olof Bohlin, John Haugland
Christine Beckers
Fred Gallagher
ŠKODA
polotovární a soukromí jezdci
okruhy mistrovství Evropy 1981
Ing. Zdeněk Vojtěch
Břetislav Enge
Ing. Josef Michl
Petr Martinovský
Adolf Fešárek
Josef Sivík
Jan Šenkýř
Oldřich Vaniček
Ing. Vit Kotas
Někteří z uvedených
jezdců také startovali
na vozech továrního
týmu Škoda.
Václav Bervid, většinou působící
jako manažér posádky
ing. Zdeněk Vojtěch - Břetislav
Enge - Jan Šenkýř, ale občas
i jako jejich další jezdec
Mechanik Petra Martinovského
Vilém Fiirbacher při přípravě vozu
ŠKODA
soukromí jezdci
okruhy, závody do vrchů
Vlastimil Tomášek
Ladislav Bareš
Lothar Thomas
(Německá demokratická republika)
Miroslav Heřman
Z okruhových jezdců jsou uvedeni jen t i , kteří
se většinou úspěšně účastnili seriálu Pohár
míru a přátelství.
Z jezdců startujících v závodech do vrchů jsou
uvedeni jen t i , kteří startovali na zahraničních
závodech do vrchů, v seriálu mistrovství
Evropy.
Ing. Josef Michl
Petr Doležal
Antonín Charouz
Škoda technického talentu
Ing. Vladislav Ondřejík
soukromý jezdec - okruhy
Dne 10. 7. 1977 se na německé trati Sachsenring konal mezinárodní závod. Po startu skupiny A2 třídy 1300 cm 3 šel do vedení ing. Vladislav Ondřejík, sledován libereckými jezdci
Vojtěchem, Engem, Tomáškem a Barešem
(všichni na Š 130 RS). Jako obvykle tam pršelo.
Po kilometru postoupil na 1. místo Vojtěch. Na
druhém kilometru, v celkově páté zatáčce,
v Hohensteinu přetékal vozovku proud vody.
Vedoucí vozy v rychlosti asi 150 km/h vylétly
z trati, přičemž druhý z nich, st. č. 27, levým bokem narazil do sloupu pouličního osvětlení
a přepůlil se o něj. Enge, Vojtěch a další se snažili nehybnému ing. Ondřejíkovi pomoci, ten
však po převozu do nemocnice zemřel.
Strojní inženýr Vladislav Ondřejík se narodil 1.4.
1943 v Zašové, automobilový sport provozoval
16 let, zpočátku ve vozech F3. Koncem 60. let
v Gottwaldově (Zlíně) založil úspěšnou firmu na
úpravy závodních vozů - AVON (Automobily
Vladislav Ondřejík). Budiž čest jeho památce!
Na voze Lotus - Ford F3
Sachsenring start
Hohenstein...
ŠKODA
polotovární jezdci soukromí jezdci,
spolujezdci - mezinárodní rallye
Oldřich Gottfried, ing. Václav Pech
(vpravo)
Jan Soukup
Ladislav Křeček
Ing. Miroslav Raichl
Antonín Císař
Leo Pavlík
Ze soutěžních posádek jsou uvedeny jen ty,
které se většinou úspěšně účastnily seriálu
Pohár míru a přátelství
Někteří z uvedených jezdců a spolujezdců
také startovali za tovární tým Škoda.
Jan a Eva Trajboldovi
Tomáš Hank
Pavel Schovánek
Arnošt Neubauer
ŠKODA
soukromí jezdci, spolujezdci,
československé rallye
Jiří Urban - ing. Petr Bóhm
Pavel Valoušek - Karel
Jirátko (vlevo)
Někteří zde a dále uvedení jezdci
a spolujezdci startovali s vozy
připravenými v Mladé Boleslavi
nebo v jiných význačných týmech
(Barum team, Agroteam JZD
Slušovice apod.).
Tomáš Hank - Josef Sitnik
Julius BystrianskyMiroslav Deák
Jaroslav Mahr - Pavel Schovánek
Antonín Císař - Petr Prokš
Ing. Václav Arazim ing. Pavel Šedivý
Leo Pavlík - Oldřich Gottfried
Josef Sivík - Miroslav Drda
Cyril Pacala - Daniel Jantošik
Petr Černohorský - Miloš Týče
Miroslav Husák ing. Václav Arazim
Karel Žahour - Jiří Bujárek
Vladimír Šnajdr-Petr Cedil
Ladislav Marik - Michal Tomis
ŠKODA 110 R SUPER SALOON
kategorie Super Saloon
bez homologace
Škoda 110 R s motorem Chevrolet, postavená Johnem Turnerem. Později s vozem jezdil Arthur Collier. Vůz Š 110 R potom
použili i další jezdci
Na kupé Škoda 110 R a později i Škoda 130 RS
se samozřejmě zaměřili stavitelé závodních
speciálů doma i v zahraničí, především pro koncepci umístění hnacího agregátu u zadní nápravy. To umožňovalo využít hnací agregáty
vozů kategorií F2, Can Am, F 5000 bez zásadních změn, a tím získat vůz vysokých výkonů, se
zajímavým exteriérem. Jako první se této možnosti chopil v roce 1974 Angličan John Turner,
který pro závodní seriál vozů kategorie Super
Saloon zabudoval do vozu Škoda 110 R hnací
agregát z vozu Lola 5000.
Byl to pětilitrový motor Chevrolet V8 o výkonu
312 kW (424 k) při 7500 1/min, umístěný před
zadní nápravou, s pětistupňovou převodovkou
Hewland, včetně závěsů hnacích hřídelů
a brzd. Je zajímavé, že systém lichoběžníkové
přední nápravy Škoda 110 R zůstal zachován,
Turner pouze prodloužil ramena a použil hlavy
Derek McMahon, šéf Škoda Dealer Team
Škoda - Ford, Tony Dickinson při exhibici v Brně roku 1979. Motor Ford-Hart 420-R dával výkon 231 kW (315 k) a pocházel
z vozu Lola T-292/4 formule 2
kol s brzdami ze závodního vozu. Dále využil
možnost šroubovaných blatníků a vyrobil laminátové blatníky zakrývající mohutná kola, vzadu zároveň vytvářející vstupy vzduchu do motorového prostoru odděleného od prostoru
jezdce izolovaným zákrytem. Vpředu umístěný chladič byl za otvorem v předním čele karosérie a ohřátý vzduch vystupoval otvorem
před čelním sklem.
Vůz měl premiéru na okruhu v Thruxtonu
a dosáhl řady vynikajících výsledků.
ŠKODA - různé speciály
kategorie B, skupina 5
bez homologace
Škoda s motorem Fiat 125 Speciál (1600 cm1, 2 * OHC), Jaroslava Lukeše z Loučené
Škoda - BMW, vůz zvaný
Gazela, Zdeňka Válka
z Havířova
Autokrosová kreace
na téma Škoda 110 R
ŠKODA 2000 Ml TURBO
kategorie B, skupina 5
bez homologace
Škoda 2000 Ml Turbo, Bořivoj Kořínek, okruh Havířov 1975
Motor Š 720 a turbo
Z vozu 5 130 RS vznikly také zajímavé speciály.
V roce 1975 skupina nadšenců, soustředěných
kolem automobilového závodníka Bořivoje
Kořínka a všeuměla Josefa Mrkvičky zahájila ve
sklepní dílně Mrkvičkova domu stavbu vozu
Škoda 2000 Ml (M = dle anglického Middle uprostřed, I = Injection - vstřikování). Ve skupině byli jednak pracovníci vývoje tehdejších
AZNP a jednak pracovníci ÚVMV Praha a není
bez zajímavosti, že se shodou okolností později
sešli společně při vývoji vozu Škoda Favorit. To
je ale jiná historie. Vuz byl koncipován pro motor Škoda, který už byl použit ve voze Škoda
180/200 RS, tedy typ 720,1x OHC, v tomto případě o objemu 1772 cm 3 s úpravou vstřikovaní
paliva do plnicího potrubí, před kterým bylo
umístěno turbodmychadlo s regulačním ventilem. Soustava pracovala bez mezichladiče plnicího vzduchu.
Motor měl výkon 175 kW (238 k) při 6000 1/mm
a byl umístěn v upravené karosérii Š 110 R/130 RS.
před zadní nápravou; od vnitřního prostoru jej
oddělovala izolovaná nástavba. Převod výkonu
na zadní kola zajišťovala upravená převodovka
z vozu Š 130 RS a hnací hřídele značky Lóbro.
Brzdy byly kotoučové na všech kolech, vpředu
upravené čtyřpístové od firmy Autobrzdy
z jablonce nad Nisou, vyráběné pro německé
vozy Wartburg, vzadu upravené dvoupístové
brzdy téhož výrobce, ze série pro vozy Škoda
100. Hlavní válec měl podtlakový posilovač.
Vůz, vzhledem k předepsanému přepočtovému
součiniteli při použití turbodmychadla (1,4 x
1772 cm 3 = 2481 cm 3 ), jezdil v objemové třídě
do 2500 cm 3 . Měl upravené rozchody kol a širší
pneumatiky. Rozchod vpředu činil 1470 mm
a vzadu 1520 mm, takže se musely upravit výkroje kol. Mimoto karosérie měla vytvořeny vstupy
vzduchu před zadními koly. Ty přiváděly vzduch
do motorového prostoru, aby chladil soustavu
výfukového potrubí s turbodmychadlem a navíc
ještě ochlazoval chladicí kapalinu v přídavném
chladiči umístěném v původním motorovém prostoru. Chladič vozu Š 130 R5 totiž vzhledem k vysokému tepelnému zatížení nebyl schopen
zvládnout dostatečný odvod tepla.
Celý poháněcí agregát zabudovaný ve voze
Jezdec u svého vozu
Vůz se vyznačoval i další zajímavostí, a to pohonem alternátoru od hnacího hřídele zadních kol. Bořivoj Kořínek se zúčastnil řady závodu na okruzích a do vrchů. Bohužel
málokdy závod dokončil, protože motor a zejména regulace turbodmychadla trpěla častými poruchami.
ŠKODA 130 RS - A5
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace
Škoda 130 RS - A5, Jaroslav Bobek na letišti v Hoškovicich.
Praktická zkouška obtékání vozu vzduchem při rychlosti 160 km/h
Takto se rodila nová příď
Velmi zajímavá volná úprava v rámci předpisu
A5 vznikla v roce 1978 ve vývoji AZNP z iniciativy technika sportovního oddělení zkušebny
Lea Hnateviče. Jak napovídají fotografie, vůz
měl přední část řešenu jako jednodílnou skořepinu se silně skloněným povrchem a výrazným
spoilerem. Chladič vody a oleje se nacházely
v rozšířených zadních postranicích s velkými
vstupními otvory. Vůz měl výrazné prahy. Zajímavé byly výstupy vzduchu na zadních koncích
předních blatníků a zadních postranic. Přítlak
zadních kol zajišťovala aerodynamická plocha
na mohutných bočních deskách. Podvozek využíval pružící jednotky Koni s upravenými rameny náprav. Pohon zajišťoval čtyřválec s rozvodem OHC, známý z vozu Škoda 200 RS a zkušebně šestnáctistovka 2 x OHC (viz str. 225).
Shora dolů: bezpečnostní palivová
nádrž, interiér s odlišným
ochranným rámem podle
náročnějšího předpisu kategorie A
skupiny 5, zadní závěs kola,
mohutný zadní spoiler
Na trati v Záskalí u Liberce 1979. Vůz řídí mistr volantu Oldřich Horsák
Vůz se zúčastnil několika závodů na okruzích
a do vrchu. Jeho hlavním úkolem však bylo ověřování nových prvku podvozku a aerodynamiky.
Pro úplnost je třeba uvést, že s vozem označeným také Škoda 130 RS - A5 startovala na domácích soutěžích v roce 1977 posádka Milan
Zapadlo - ing. Jiří Motal. Jejich vuz však měl
běžnou soutěžní karosérii Š 130 RS, motor
Š 130 RS o objemu 1340 cm 3 a výkonu 99,2 kW
(135 k), pětistupňovou převodovku a kotoučové brzdy na všech kolech.
Motor Š 720 s osmiventilovou hlavou ve voze Škoda 130 RS - A5
Ve voze Š 130 RS - A5 se zkoušel také tento prototypový motor (typ Š 737),
konstruovaný ing. Petrem Musalem ve spolupráci s ÚVMV Praha. Je to celohlinikový čtyřválec o objemu
1589 cm3 (0 85 mm x 70 mm), s šestnáctiventilovou hlavou válců a rozvodem 2 x OHC, který při
kompresním poměru 10,63 : 1 dával výkon 137 kW (186 k)/8500 1/min a točivý moment
163 Nm (16,3 kPm)/7500 1/min
ŠKODA 130 RS TURBO
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace
Jozef Viskup při premiéře vozu do vrchu Baba v roce 1981
Dle rozhodnutí československých státních orgánů se v dlouho budované továrně Bratislavských automobilových závodů (BAZ) počátkem
80. let připravovala montáž vozů Škoda Garde,
z dílů dodávaných výrobním závodem AZNP
Škoda v Kvasinách, kde byly také vozy vyvinuty.
S ohledem na to se z iniciativy ředitele BAZ ing. Pala, v roce 1980 rozhodli vyvinout pro vůz
Škoda Garde přeplňovaný motor. Řešením úkolu bylo pověřeno oddělení motorů, vedené ing.
Františkem Mičanem. Za konstrukci, výrobu
a vedení zkoušek byl odpovědný ing. Jozef
Hrivnák, za významné pomoci ing. Michala
Dibarbory. Na zkouškách motoru a jeho pozdějším zabudování do vozu se podíleli pracovníci zkušeben BAZ, zejména Jozef Viskup.
Běžný motor Š 130 RS byl opatřen jedním dvojitým karburátorem Weber 40 DCOE 2 a turbodmychadlem KKK 26 přičemž systém pracoval
v pořadí: karburátor - turbodmychadlo - motor. Poháněči agregát byl zkušebně zabudován
do závodního vozu Škoda 130 RS a Jozef Viskup s ním poprvé startoval v roce 1981 v závodě
do vrchu Baba u Pezinoku. Po první jízdě dosáhl nejlepšího času, ale vinou závady na vahadle ventilu ve druhé jízdě skonal v absolutní
klasifikaci na 3. místě.
V roce 1982 se tento motor užíval ve voze Škoda 120 L (A5) a od roku 1983 v továrním bratisavském speciálu Škoda Garde (A5), zvaném Salamander, který se s ním účastnil národních
i mezinárodních závodů až do roku 1984. Tvůrci jej dle zkušeností dále zdokonalovali
a v konečné úpravě dával výkon 128 kW (174 k)
při 7000 1/min a točivý moment 178 Nm
(17,8 kPm) při 7000 1/min. Škoda Garde s ním
zrychlovala z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy
a rychlost 190 km/h vyvinula na dráze dlouhé
690 m. Motor byl v t o m t o případě umístěn
před zadní nápravou. Vůz měl vnější díly karosérie vyrobeny z laminátu a hliníkového plechu.
Pohled do motorového prostoru Škoda 130 RS Turbo
Škoda Garde (A5). rovněž před závodem na Babě, ale roku 1984
ŠKODA 130 RS EVOLUTION _
prototyp - interní označení Š 739
bez homologace
Sportovní automobil a zejména ten, který se
používá k aktivní sportovní činnosti, rychle zastarává. V tomto oboru jde vývoj rychle kupředu a není možno zůstat stát. Protože se předpokládala výroba vozu Š 110 R i v osmdesátých
letech, začaly už v roce 1977 práce na následovníku „stotřicítky". Ten měl v prvé řadě zachovat kvality svého předchůdce a navíc zlepšit
aerodynamiku s důrazem na další zvýšení stability, zlepšení dynamiky vozu a dosažení vyšší životnosti hnací skupiny. Protože aerodynamika
hrála v řešení vozu důležitou roli, vývoj vozu
proběhl zcela odlišným způsobem, než jaký je
popsán u vozu Š 130 RS.
Tvar jediného prototypu modernizované Škody 130 RS ještě
nebyl konečný
Zavazadlový prostor byl jen symbolický, přístupný po
odklopení celé přídě
Jako základ byl ponechán nosný skelet vozu
Škoda 110 R včetně dveří, ale horní hrana čelního skla byla snížena o 20 mm pro dosažení nižších hodnot podtlaku v oblasti střechy vozu. V té
době velmi aktivně působila konstrukční skupina v AZNP Kvasiny, a právě tam vzniklo zajímavé
řešení přední a zadní části vozu, které vytvořil
tehdy začínající konstruktér Zdeněk Kollert
Nosné části upravili Jan Plachý a Antonín Sklenář z konstrukce karosérií v Mladé Boleslavi.
Jak je vidět na obrázcích, přední část vozu byla
snížena a z horní plochy vystupovaly zabudované světlomety v kapkovitých krytech z organického skla. Mezi nimi byly štěrbiny pro vy-
Návaznost na původní š 130 RS je patrná stejné jako boční prolisy pravděpodobně inspirované vozem Renault Alpine A 110
stup vzduchu z chladiče. Pod nárazníkem,
integrovaným přímo do karosérie a nesoucím
ukazatele směru a poziční světla, byl vstup
vzduchu k chladiči, na jehož bocích se nacházely výkonné světlomety do mlhy. Pod spodním
okrajem vstupního otvoru vzduchu tvořila karosérie výrazný spoiler zakrývající v celé sin
pneumatiky.
Přední blatníky měly na zadní straně štěrbiny
Pro výstup vzduchu od brzdového ústroji. Přední část karosérie včetně blatníků tvořila jeden
celek a odklápěla se dopředu kolem čepů umístěných ve spodní části za spoilerem. To umožňovalo přístup k celému nosnému systému,
chladiči, náhradnímu kolu, závěsům kol, brzdovému a spojkovému válci a k nádrži, umístěné
těsně před příčnou stěnou, s nalévacím hrdlem
Před pravým spodním rohem čelního skla. Pře-
místění nádrže motivovaly dva důvody: proti
původní nádrži před přední nápravou se dostala nádrž blíže těžišti vozu a změna hmotnosti
náplně paliva tolik neovlivňovala moment setrvačnosti vozu a za druhé se nádrž dostala z oblasti která při čelním nárazu představovala
místo největší deformace. Chladič šikmo uložený za vstupním otvorem pro vzduch byl proti
vozu š 130 RS použit z připravovaného senového cestovního typu Škoda 105/120 a za kanálem výdechu vzduchu bylo téměř kolmo umístěno náhradní kolo.
Uspořádáním prakticky zanikl přední zavazadlový prostor, mimo kolo se vpředu mohlo
uložit pouze nářadí a drobné náhradní díly, ale
pro vyloženě sportovní vůz to nebylo na závadu, neboť zůstal prostor vzadu za opěrami zadních sedadel, který splňoval předpis.
Spodní viko motoru, náročné na přesné opracováni.
řásteťně vyztužovalo blok motoru
Blok motoru otočený
spodní částí nahoru. Šest šroubů
procházelo spodním víkem (vanou)
Zadní část vozu byla také zpracována nově.
Boky karosérie měly odlišné tvarování a vzadu
přecházely v integrovaný zadní nárazník, který
kryl příčný tlumič výfuku. Vstupy vzduchu k topení a do motorového prostoru byly vytvořeny
v místě zadních hran bočních oken.
Nový tvar mělo i víko motorového prostoru
Před zadní hranou byla vytvořena přítlačná
plocha a v jejím nejnižším místě vnikal Vzduch
dvěma rozměrnými štěrbinami do motorového
prostoru.
Protože šlo o podstatné změny karosérie, byl
nejdříve vyroben přesný model vozu v měřítku
1 : 5 včetně podvozkových orgánů a ten podroben zkouškám v aerodynamickém tunelu
Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu
v Praze - Letňanech. Dosažené modelové hodnoty součinitele odporu vzduchu c = 0,35 ukazovaly zlepšené tvarování karosérie, a i když se
nedosáhlo předpokládaného aerodynamického přítlaku, velmi nízké hodnoty vztlaku, zejména na přední nápravě, byly povzbuzující
a u skutečného prototypu měly vliv na vynikající jízdní vlastnosti.
Modernizací prošel i osvědčený motor. Zavedení pětkrát uloženého klikového hřídele
v sériové výrobě bylo stále v nedohlednu, a tak
nezbylo, než hledat možnost vyztužení bloku
válců zejména v místě středního ložiska klikového hřídele, kde docházelo k deformacím
a posléze k poruchám. Řešení se našlo uzavřením spodní části bloku válců tuhým víkem odlitým z elektronu, které mělo opracované plochý pro opření vík hlavních ložisek a bylo
sešroubováno spolu s víky ložisek klikového
hřídele a blokem válců v jeden celek. Řešeni
přineslo určité problémy při opracováni
a montáži, ale pro uvažovanou nízkou sériovost vyhovovalo. Mimoto motor dostal hlavu
válců s kruhovými sacími a výfukovými kanály
místo obdélníkových. Na řešení se podílel
Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze
a České vysoké učení technické v Praze počítačovým zpracováním tvaru průřezů kanálu
a měřením průtočných množství na clonkove
trati. Řešení přineslo vzrůst točivého momentu o 5 Nm v oblasti otáček 5000 až 6500 1/min
a nárůst maximálního výkonu o 4 kW.
Vzhledem k opět vyšším maximálním rychlostem dostal podvozek vozu, převzatý od typu
Š 130 RS, nové brzdy. Vpředu kotoučové s kotouči s vnitřním chlazením a upravenými čtyřpístovými brzdiči od firmy Autobrzdy Jablonec
n. N., na zadní nápravě byly zkoušeny kotoučové brzdy různých výrobců.
Motorový prostor prototypu Š 130 RS Evolution
Změna technických předpisů FIA a také náhlé
rozhodnutí o ukončení sériové výroby vozu
Škoda 11OR Coupé vedly k tomu, že se nedalo
uvažovat o výrobě série potřebné k homologaci pro automobilový sport. Přesto zkušenosti
získané při konstrukci a zkouškách prototypu
byly velmi cenné. Není bez zajímavosti, že prototyp dostal přezdívku „Skokan zelený". Nebylo to proto, že by skákal, ale proto, že autor
tvarového řešení se zhlédl v zelené barvě užité
na jednom kupé karosárny Bertone. Prototyp
se zachoval a je umístěn v depozitáři firemního
muzea Škoda.
Základní technické údaje vozu
Rozvor náprav (mm)
Rozchod vpředu (mm)
vzadu (mm)
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Hmotnost FIA (kg)
Pohotovostní hmotnost (kg)
Maximální rychlost (km/h)
Zrychlení 0-100 km/h (s)
0-1000 m (s)
2400
1420
1370
4100
1620
1230
784
827,5
191
9,25
30,7
ŠKODA 130-1600 GARDE
prototyp - interní označení Š 748
bez homologace
Škoda Garde sériového provedeni, jak ji známe z běžného provozu
Při zahájení výroby typové řady Škoda 105/120/
/130 a zejména kupé Škoda Garde (od roku
1984 Škoda Rapid) byla znovu zvažována možnost výroby série sportovního kupé s vyššími
parametry, které by se stalo důstojným nástupcem stotřicítky i vzhledem k tomu, že novelizace předpisu FIA, která měla vstoupit v platnost
kolem roku 1982, neumožňovala homologovat
vozy v menší sérii než 5000 ks.
Proto v druhé polovině roku začal vývoj vozu
interního typového označení 748. Podvozek
byl modifikován z typu Š 130 RS, ovšem výhledově byl hnací agregát předpokládán ve dvou
variantách:
1. motor 1300 OHV navazující na motor stotřicítky, ale s pětkrát uloženým klikovým hřídelem
2. nově vyvíjený motor o objemu 1600 cm 3
s rozvodem OHC a pohonem vačkového hřídele ozubeným řemenem.
V obou případech se uvažovalo s pětistupňovou převodovkou upravenou na vyšší výkon.
Karosérie byla v přední i zadní partii aerodynamicky upravena pro dosažení výhodnějších
aerodynamických charakteristik. Proto se změřily varianty modelů vozu v aerodynamickém
tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého
ústavu v Praze. Bylo postaveno několik prototypů a vůz se intenzívně zkoušel. V roce 1979 se
podařilo provést aerodynamická měření funkčního prototypu v aerodynamickém tunelu
MÍRA V Anglii, kde naměřená hodnota součinitele odporu vzduchu cx = 0,35 byla nejlepší
u všech do té doby zkonstruovaných cestovních
vozů Škoda a odolala až do roku 1991, kdy byla
v tunelu firmy VW, u vozu nové koncepce s motorem vpředu a předním pohonem, Škoda Favorit skupiny H (Hobby), v úpravě pro závody
na okruhu, dosažena hodnota cx = 0,32.
Přesto vzhledem k tehdejší hospodářské politice se vůz do výroby nedostal a prototypy Později posloužily jako pojízdná zkušebna vývojového oddělení.
Prototyp Š 748/11
Úprava navržená sportovním
oddělením se do výroby nedostala
ŠKODA - sportovní zkušenosti
do sériových vozů
Na vývoji sportovních vozů a sportovních modifikací sériově vyráběných vozů se pracovalo ve
vývojovém středisku tehdejších AZNP Škoda,
nyní Škoda Auto, a. s., souběžně s vývojem sériových vozů. V řadě případů na něm pracovali
stejní pracovníci, konstruktéři i zkušební technici. Vysoké nároky kladené na vůz při automobilovém sportu vždy prověřily ve velmi krátké
době vhodnost či nevhodnost určitého řešení
a slabá místa se brzy projevila. Konstruktér si
rychle ověřil nové nápady a navíc měl poměrně
značnou volnost při volbě řešení bez omezování technologickými hledisky velkosériové výroby. Motivace možným vítězstvím v závodě
nebo soutěži urychlovala práci, takže od nápadu k realizaci nikdy neuběhlo mnoho času.
Tím vznikala zásoba řešení, která se dala ve
vhodné chvíli využít pro sériový vůz. Při použití
pro sériový vůz se sice taková řešení musela
upravit a náležitě vyzkoušet, ale byla k dispozici ve chvíli potřeby.
0 zvětšení výkonu olejového čerpadla již byla
zmínka. Řada dalších řešení se uplatnila v roce
1977 u nové typové řady Škoda 105/120. Zásadní změnu u sériových vozů Škoda představovalo přesunutí chladiče do přední části vozu,
1 když výdech vzduchu nahoru nebyl uplatněn
Tato typová řada také měla zaveden plnoprutokový čistič oleje namísto dosud používaného
obtokového. Rovněž spojka s talířovou pružinou a pětistupňová převodovka přišly do sériové výroby v této typové řadě. A v tak zvaném
modelu „ M " (modernizace typové řady Škoda
105/120/130L), který naběhl do výroby v roce
1983, se dočkaly sériové výroby zvětšené rozchody kol použitím delších ramen přední nápravy a úpravou zadní nápravy.
Zadní náprava s vlečenými rameny se začala
používat u čtyřdveřového typu Š 130 L a u kupé
Š 130 R v roce 1984, ale bohužel ne v „čisté"
podobě podle závodních vozů Škoda 130 RS.
Vysoké náklady vyplývající z potřebných zása-
Z výrobní linky sériově vyráběných vozů typů Š 105 / 120
hů do nosné části karosérie a zavedení nového
výrobního zařízení samotných ramen by příliš
zvýšily výrobní cenu vozu, a proto vedly ke vzniku hybridu, který využil část původní konstrukce kyvadlové nápravy, včetně uložení vnější
vzpěry a zavedl vnitřní rameno s novým uložením kola. Nebylo to nejlepší řešení, protože
Pružné spojení vnější vzpěry s ramenem je příčinou změny geometrie kol a vyššího opotřebení
Pneumatik, ale v dané situaci nebylo vyhnutí.
Rada zkušeností a řešení byla použita i na voze
Škoda 136 Favorit. Motor Favorita byl vlastně přímým následníkem motoru z vozu Š 130 RS. Zů-
staly zachovány také jeho základní rozměry:
vrtání 0 75,5 mm a zdvih 72 mm. Motor měl víka
ložisek klikového hřídele ze šedé litiny a hlavu
válců se samostatnými sacími a výfukovými kanály ke každému válci. Hlava je moderněji řešena,
ze slitiny hliníku, proti odlitku ze šedé litiny
u motoru Š 130 RS, ale je zde přímá návaznost.
Není bez zajímavosti, že brzdová soustava využívala komponenty firmy Girling a našly by se
další příklady, ale již uvedené skutečnosti ukazují, že konstrukční nápady, využité u vozu
Š 130 RS, v řadě případů zásadním způsobem
ovlivnily sériové vozy Škoda.
ŠKODA 105 S
ŠKODA 120 L, ŠKODA 120 LS
kategorie A, skupiny 1 a 2
Posledními vozy Škoda s motory vzadu, které
továrna používala při sportovních podnicích,
byly typy Škoda 120 LS (nejprve homologovaný
FIA ve skupině A1, později v nové skupině A),
Škoda 130 L (homologovaný FIA ve skupině A),
Škoda 130 LR (homologovaný FIA ve skupině B)
a Škoda 130 R-Rapid (nebyl homologován, ale
účastnil se závodů podle předpisu FIA skupiny
H - Hobby).
Pro úplnost je však třeba uvést, že byly pro
sport homologovaný ještě další sériově vyráběné typy Škoda 105 S (homologovaný FIA v dřívější skupině A1) a Škoda 120 L (homologovaný
FIA v dřívější skupině A1). Tyto typy však používali především začínající jezdci na území tehdejšího Československa.
Škoda 105 S (A1)
Škoda 120 LS (A1)
Škoda 120 L(A1)
Škoda 120 L (A2) s bratislavskou posádkou Határ - ing. Grék.
Sympatický Marián Határ později tragicky zahynul
při Semperit rallye v Rakousku, když u jeho Škody 130 LR (B)
praskla zkušební pneumatika
Škoda 120 LS pro Pohár
míru a přátelství na
okruzích |ezdce Šenkýře
Uprostřed:
"pohárová" stodvacítka
Petra Samohýla. Její
karosérie pozdeji poznala
motor s turbem.
Dole:
Škoda 120LS řízená
J.Hauglandem při rallye
Valašská zima
Základní technické údaje vozů škoda 105 S, škoda 120 L a škoda 120 LS (AI)
Motor
Skoda 105 S
Škoda 120 L
Počet válců ................................4...........................4...........................4
Škoda 120 LS
Vrtání (mm)
......................68.........................72..................................72
Zdvih (mm)
72........................72..................................72
Objem
(cm3)
1045....................1173.............................1173
Kompresní poměr
8.5:1....................8.5:1.............................9.5:1
Karburátor
Jikov
32
EDSR.........Jikov32
EDSR...........Jikov
32
EDSR
Maximální výkon (kW, 1/min)
33,1/4800
........
36.7/5000
................
40.5/5200
Maximální točivý moment (Nm, 1/min)
74,5/3000
..
85,2/3000
..........90,2/3250
Spojka
Suchá jednolamelová (mm)
180
180
180
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupen
3.8
3.8............................3.8
II. převodový stupeň
2,12
..........................2.12
2.12
III. převodový stupeň
1.41
..
.1.41............................1.41
IV. převodový stupeň
0,96
....0.96
0.96
Z.......................................................................................................3.27............................3,27...........................3.27
Stálý převod
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Pohot. hmotnost sériového vozu (kg)
Hmotnost dle FIA (kg)
Rychlosti
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s)
Maximální rychlost (km/h)
4,22
4,22
4,22
4160
1595
1400
2400
1280
1250
853
826
4160
1595
1400
2400
1280
1250
875
848
4160
1595
.........1400
2400
1280
1250
885
858
23
130
19
140
17
150
Homologace
Typ
Škoda 120 L
Č. homologace
Pro skupinu
5665
A1
Rok
Poznámka
1977
Škoda 105 S
5682
A1
1978
Škoda 120 LS
5683
A1
1978
Škoda 105 S
01/01 E
A1
1979
modernizace typu
Škoda 120 L
01/01 V
A1
1979
kola 0 13"
Škoda 120 LS
01/01 V
A1
1979
k o l a 0 13"
Škoda 105 S
02/01 V
A2
1979
suchá kliková skříň
Škoda 105 S
03/02 V
1979
ochranný rám,
anatomická sedadla
Škoda 105 S
04/03 V
1979
kola 0 13"
ŠKODA 1100 TURBO
kategorie A, skupina 5
prototyp, bez homologace
V sedmdesátých letech všechny významnější
automobilky připravovaly do výroby motory
s turbokompresory. Určité pokusy s tímto řešením přípravy palivové směsi se odehrály také
v automobilce Škoda.
Vedení automobilky tímto úkolem pověřilo své
sportovní oddělení, kde na jeho řešení pracovali: ing. Jiří Kotek, Ladislav Křeček, Josef Mrkvička, Vilém Motl a nahodile někteří další lidé.
Částečně využili zkušeností s vozem Š 2000 Ml
Turbo a s bratislavskými kolegy konzultovali jejich zkušenosti. Byl použit motor Š 120 o zdvihovém objemu 1107 cm3 (0 72 x 68 mm), aby
při koeficientu 1,4 odpovídal vypisované třídě
do 1600 cm3. Kompresní poměr měl 8,5 :1 a byl
opatřen jedním dvojitým horizontálním karburátorem Weber 40 DCOE 2. Systém pracoval
v pořadí: karburátor - turbo - motor, bez mezichladiče vzduchu.
Hned při prvních zkouškách se ukázalo, že první použitý turbokompresor KKK 24 je pro daný
motor nevhodný, a proto byl použit typ KKK 14.
Při přetlaku 0,08 MPa bylo dosaženo výkonu
motoru asi 110 kW (150 k) při 6000 1/min.
Tento motor byl zabudován do čtyřdveřové karosérie Š 120 (typ 742), která předtím sloužila
smluvnímu továrnímu jezdci Petru Samohýlov,
na okruzích, při závodech seriálu Pohár míru
a přátelství. Vůz však byl nyní vybaven přední
nápravou z typu Š 120 Garde, čili se čtyřpístovými kotoučovými brzdami a hřebenovým řízením Zadní náprava pocházela z typu Š 130 RS.
Byla použita čtyřstupňová převodovka S 130 RS
se samosvorným diferenciálem. Přední náprava
měla elektronová kola o šířce 7" a pneumatiky
Barum 215/60 x 13" OR 27, zadní náprava měla
kola o šířce 8" a pneumatiky Barum 225/55 x
13" OR 27. Pohotovostní hmotnost vozu činila
asi 760 kg.
Vůz poprvé startoval při Rallye Šumava v roce
1983, avšak jen mimo pořadí. Výkonově se jevil
slibně, ale určité potíže spočívaly v časové prodlevě turbokompresoru, takže bylo třeba přidá
vat plyn při nájezdu do zatáčky, aby vůz začal
akcelerovat při výjezdu ze zatáčky. Horší to bylo
s vibracemi, a tak po 6. rychlostní zkoušce se na
motoru téměř vyšroubovaly některé šroubky.
Rallye Šumava 1983. zleva: Martin Dlouhý. Svatopluk Kvaizar, Josef Mrkvička, Ladislav Křeček, ing. Jiři Kotek,
Jaroslav Horáček, Jiři Vrabec. Vilém Motl
Zleva: Ladislav Křeček (Š 1100 Turbo). Svatopluk Kvaizar (Š 130 RS)
Při druhém startu - Rallye Varnsdorf - se projevil vážnější nedostatek použitého systému,
když turbokompresor začal od poloviny soutěže přisávat olej, neboť ještě neměl axiální těsnění kompresorové skříně a motor dýmil. Teprve potom byl použit systém přeplňování z vozu
Renault 5 Turbo, s těsnicí manžetou.
Vývoj systému turbo však byl zakrátko v automobilce Škoda zastaven a zkoušený motor dosloužil ve služebním voze Škoda 130 R - Rapid
sportovního oddělení.
Š 1100 Turbo zezadu
ŠKODA 120 LS
ŠKODA 130 L
kategorie I, skupina A
Základní technické údaje vozů Škoda 120 LS a Škoda 130 L (IA)
Motor
Škoda
Počet válců
Vrtání (mm)
Zdvih (mm)
Objem (cm3)
Kompresní poměr
Karburátor
Maximální výkon (kW, 1/min)
Maximální točivý moment (Nm, 1/min)
Spojka
Jednolamelová s membr. pružinou (mm)
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupeň
II. převodový stupeň
III. převodový stupeň
IV. převodový stupeň
V. převodový stupeň
Z
Stálý převod
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Pohot. hmotnost sériového vozu (kg)
Hmotnost dle FIA (kg)
Rychlosti
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s)
Maximální rychlost (km/h)
120 LS
Škoda 130 L
4
4
75 5
72
72
1173
9,5:1
Jikov 32 SEDR
40,5/5200
90,2/3250
1289
9,7:1
Jikov 32 SEDR
46/5000
100/2850
0 180
0 190
3,8
2,12
1,41
0,96
3,27
4,22
3,8
2,12
1,41
1,08
0,83
3,27
4,22
4200
1610
1400
2400
1390
1350
885
858
4200
1610
1400
2400
1390
1350
885
858
17
150
13
160
72
Homologace
Typ
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
Škoda 120 LS
B-5102
IA
1983
Škoda 120 LS
01/01 VO
IA
1983
modernizace typu
Škoda 120 L
A - 5252
IA
1985
suchá klik. skříň, nádrž
Heigo, brzd. systém,
př. ramena, Lobro
Škoda 130 L
01/01 VO
IA
1985
palivová nádrž zn. Heigo,
poloosy Lóbro, přední
ramena, brzdový systém
Škoda 130 L
02/02 VO
IA
1985
hliníkový ochranný rám
zn. Heigo
Poznámka
Sériová Škoda 130 L
Sériová Škoda 120 LS
Škoda 130 L (A)
Kvaizara
s ing. Janečkem
Škoda 130 L (A) a John Haugland
Škoda 130 L (A), Rudolf Tuček - Josef Vališ při oblastní Rallye Plzeň
ŠKODA 130 LR
ŠKODA 130 LR EVOLUTION
kategorie I, skupina B
Vozy Škoda 130 LR se staly nástupcem vozů
Škoda 130 RS a vyjely při prvních automobilových soutěžích roku 1985. Oproti typu Š 130 RS
se lišily čtyřdveřovou karosérií, vylehčenou
vnějšími výlisky přední kapoty a dveří z hliníkového plechu. Zadní kapota měla vysoký spoiler
z laminátu. Podvozek byl obdobný jako u typu
Š 130 RS, zadní náprava měla ramena se šikmou
osou kývání pod úhlem 10°. Kotoučové brzdy
byly na všech kolech, přední kotouče měly
vnitřní chlazení.
Od roku 1987 měl být typ Škoda 130 LR oboha-
Přístrojová deska vozu Škoda 130 LR
cen o některá dalsi vylepšeni v rámci předpisu
B - Evolution. Avšak po vyrobení několika sérií
speciálních dílů byl tento projekt zrušen a k homologaci již nedošlo. Stalo se tak po předčasném zrušení skupiny B v mistrovství světa rozhodnutím FIA, která tak reagovala na několik
těžkých havárií vozů této skupiny při soutěžích,
zejména po tragických haváriích Toivonena
a Surera v sezóně 1986. Proto byly uvedené díly
používány na vozech pro autokros, kde to bylo
možné, stejně jako používání homologovaných vozů skupiny B, vyřazených ze soutěží.
Motorový prostor Š 130 LR
Rallye Acropolis 1985. Ladislav Křeček - Bořivoj Motl. Škoda 130 LR
Tuto Š 130 LR Evolution si při Rallye Bohemia 1986
vyzkoušeli Shekhar Mehta (vitěz Safari rally)
s manželkou jako spolujezdkyni
S touto Š 130 LR Evolution jezdil
mistrovství Evropy v rallykrosu
1989 Miroslav Šefr. Vzduch od
chladiče vody vycházel
pootevřenou kapotou
V zadnim spoileru nebyl umístěn
plánovaný chladič oleje.
Škoda 130 LR Evolution, řízená Miroslavem Šefrem
při rallykrosu v Sedlčanech v r. 1989
Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 130 LR (IB)
Motor
Počet válců
4
Vrtání (mm)
75,5
Zdvih (mm)
72
Objem (cm3)
1289
Kompresní poměr
9,7:1
Karburátor
Jikov 32 SEDR
Maximální výkon (kW, 1/min)
46/5000
Max. točivý moment (Nm, 1/min)
100/2850
Spojka
Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupeň
3,8
II. převodový stupeň
2,12
III.převodový stupeň
1,41
IV. Převodový stupeň
1,08
V.Převodový stupeň
0,83
Z
3,27
Stálý převod
.
4,22
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Hmotnost dle FIA (kg)
Rychlosti
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s)
Maximální rychlost (km/h)
Homologace
Typ
Škoda 130LR
Škoda 130LR
Č. homologace
Pro skupinu
Rok
B-269
IB
1985
01-01 VO
IB
1985
Poznámka
modernizace typu
4200
1610
1400
2400
1390
1350
858
13
160
ŠKODA 130 R- RAPID
kategorie I, skupina H (Hobby)
bez homologace
Na přípravě Š 130 R
- Rapid
pro skupinu „H"
se podílel i bývalý
jezdec Oldřich
Brunclík
Bezpečnostní nádrž byla za kanálem pro odvod vzduchu
od chladiče vody
Obrácený motor bez spodního víka, na montážním stojanu
Skutečně posledním typem s motorem vzadu,
provozovaným týmem Škoda, se stal vůz Škoda
130 R-Rapid, který předcházel vozu Škoda
Favorit při závodech ve skupině H (Hobby). Je
však vhodné poznamenat, že závody vozů
upravených pro tuto skupinu se jezdily jen na
autodromu Nůrburgring a několik závodů se
jelo také v České republice.
Základem vozu byla karosérie sériového typu
Škoda 130 R-Rapid. Pro zlepšení aerodynamických vlastností bylo čelní sklo zaskleno do pryžového profilu bez klínku. Ostatní okna byla
zasklena organickým sklem značky Makrolon,
které příznivě ovlivnilo hmotnost vozu. Přední
spoiler, mohutný spoiler na zadní kapotě
a blatníky byly po úpravě použity z vozu Škoda
130 LR - Evolution. Pro úplnost lze dodat, že laminátové díly na tyto vozy vyráběla plzeňská
provozovna firmy Metalex. Původní zavazadlový prostor byl upraven pro náporový chladič
vody, po vzoru Škoda 130 RS, a zároveň zde
byla umístěna bezpečnostní palivová nádrž
o objemu 80 litrů. Hrdlo nádrže procházelo
přední kapotou z důvodu snadnějšího plnění
při vytrvalostních závodech.
Š130 R - Rapid „H" ještě s provedením přední kapoty,
které se později změnilo
Sériová Škoda 130 R - Rapid
Motor byl čtyřdobý čtyřválec s rozvodem OHV
a pětkrát uloženým klikovým hřídelem. Dvě
elektrická palivová čerpadla zásobovala dva
dvojité karburátory Weber 45 DCOE 2. Olejový
chladič byl umístěn ve spoileru na zadní kapotě. Kliková skříň byla odvětrána do zvláštní nádoby společně s odvětráním převodovky.
Pohonná jednotka vozu Škoda 130 R - Rapid (H)
absolvovala bez poruchy všech pět závodů seriálů Veedol Cup a Langestreckenpokal, což představuje asi 5000 kilometrů závodní jízdy, kdy se
otáčky motoru často pohybovaly kolem hranice
8000 1/min. Pouze při posledním závodě došlo
k technické poruše. Při těchto závodech startovalo vždy 170 až 180 vozů! Škoda 130 R - Rapid
(H) pokaždé končila na 1. nebo 2. místě ve třídě
do 1300 cm 3 a v absolutním pořadí na 27. až 32.
místě, v konkurenci vozů Porsche Carrera, Opel
Manta, BMW M3 apod.! Později tuto štafetu
převzal vůz Škoda Favorit skupiny H.
Motorový prostor
Vpravo nahoře
vedou tlakové
hadice k chladiči
oleje, umístěném
ve spoileru
Poháněcí agregát
a zadní náprava.
Poslední část výfuku
je demontována.
Zadní blatníky byly vyrobeny podle forem Š 130 LR Evolution
Detail zadní nápravy
Přední náprava a vedení chladicího systému
Na Núrburgringu při Veedol Cupu
S přídavnými světlomety zn. Marchal
připraven k vytrvalostnímu závodu
na okruhu Núrburgring
Závody skupiny „ H " jezdila i Škoda 130 LR Evolution. kde nepotřebovala homologaci
Základní technické údaje vozu Škoda 130 R - Rapid (IH)
Motor
Počet
válců
4
0
Vrtání (mm)
75,5
Zdvih (mm)
72
Objem
(cm3)
1289
Kompresní poměr
11,8: 1
Karburátory
2x Weber 45 DCOE 2
Maximální výkon (kW, 1/min)....................100
Maximální točivý moment (Nm, 1/min)) .... 140
Spojka
Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190
Převodovka a rozvodovka
I. převodový stupeň
II. převodový stupeň
lil. převodový stupeň
IV. převodový stupeň
V. převodový stupeň
Stálý převod
Rozměry a hmotnost
Délka (mm)
Šířka (mm)
Výška (mm)
Rozvor náprav (mm)
Rozchod kol vpředu (mm)
vzadu (mm)
Pohot. hmotnost vozu (kg)
2,33 3,08 3,08
1,73 2,12 2,12
1,39 1,57 1,57
1,16 1,26 1,26
1,00 1,08 1,00
3,40 3,45 3,70
4160
1710
1290
2400
1420
13800
680
S malým objemem
motoru do světa
Mnoha vavříny ověnčené vozy staré koncepce
s motorem vpředu a pohonem zadních kol,
řady Škoda 440 - Octavia, se v rukách jezdců továrního týmu naposledy objevily při tehdy největší mezinárodní soutěži v Československu,
Rallye Vltava, v roce 1964.
Zkušební start jednoho vozu nové koncepce
s motorem vzadu, řady Škoda 1000 MB, se odehrál téhož roku při již zmíněné závěrečné soutěži mistrovství Československa, Rallye Škoda
v Plzni, kde jej přes určité administrativní nesrovnalosti posádka O. Horsák - ing. V. Rieger
přivedla k vítězství. K plnému nasazení továrního týmu, t j . tří vozů, došlo v následující sezóně.
Oproti dřívějšímu stavu bylo určitým krokem
vpřed i to, že již v čísle 10/1965 časopisu Svět
motorů vyšly pokyny pro sportovní úpravy
těchto vozů, určené zejména pro soukromé
jezdce, kteří s novými vozy Škoda 1000 MB vyjeli už v roce 1965, a nikoliv bez úspěchů. My se
však v této kapitole zastavíme jen nad některými mezinárodními sportovními podniky, kterých se zúčastnily tovární posádky.
1965
V květnu začalo mistrovství Československa
dvěma rally, ve Vyškově a v Plzni. Největším
konkurentem vozů Škoda 1000 MB tehdy byl
ve třídě do 1000 cm3 i v absolutním pořadí vůz
Saab 96 Sport v rukách zkušeného a výrobní továrnou podporovaného Zdeňka Treybala. Vozy
Škoda 1000 MB, startující převážně ve skupině
A2, zpočátku neměly potřebný výkon ani v tovární úpravě, a tak při snaze o co nejlepší umístění
v absolutním pořadí továrna připravila několik
vozů pro kategorii GT, umožňující rozsáhlejší
úpravy. Její tři takto upravené vozy poprvé
startovaly v mezinárodní soutěži při šestém
ročníku Rallye Vltava, dlouhé 2240 km a konané 5. - 7. července v Liberci. Byla to první rallye
v tehdejším Československu započítávaná do
mistrovství Evropy, kdy ještě neexistovalo mistrovství světa. Pořadí na prvních deseti místech
absolutní klasifikace bylo následující:
1. Aaltonen - Ambrose
(Austin Cooper 1300S)
2. dr. Trautmann - Bouchetová (Lancia Flavia Coupé)
3. Pianta - Lombardini
(Lancia Flavia Coupé)
4. Mark - Čechmánek
(Tatra 2-603)
5. J. Bobek - Hnatevič
(Škoda 1000 MB-6T)
6. A. Veřmiřovský - Hajdušek
(Tatra 2-603)
7. Vidner- ing. Vylít
(Škoda 1000 MB-GT)
8. Horsák - ing. Rieger
(Škoda 1000 MB-GT)
9. Chovanec - Mohyla
(Tatra 2-603)
10. A. Dolejš - Poldauf
(Škoda Octavia TS 1200)
Ve dnech 20. - 24. září se tovární tým zúčastnil
ještě rakouské Donau - Castrol Rallye dlouhé
4200 km. Posádka V. Bobek st. - ing. Pretscher
dojela na 9. místě absolutního pořadí, další dvě
posádky odstoupily pro poruchy. Účast továrního týmu Škoda při mezinárodních rallye roku
1965 tak byla poněkud skromná. S vozy Škoda
1000 MB (A2) však startovaly také zahraniční
soukromé posádky, například rakouské, při
Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, dokonce ještě před Rallye Vltava.
1966
Počátkem roku se změnily technické předpisy
FIA (příloha „J") tak, že zanikla kategorie B
skupina 3 (GT) a nahradila ji pozměněná kategorie B skupina 5. Tovární tým Škoda od tohoto
roku nasazoval při rallye vozy upravené podle
skupiny A2. A byl to právě další ročník Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, kde vozy
Škoda 1000 MB skvěle uspěly. V konkurenci
Internationale
Ósterreichische
Alpenfahrt 1966. Václav
Bobek ml., ing. Vojtěch
RiegeraŠkodalOOOMB
(A2).
vozů Saab 96, Morris a Austin Cooper 1000,
NSU, DKW a FIAT 850 Coupé vyhrály třídu do
1000 cm 3 a v absolutním pořadí dojela posádka
V. Bobek ml. - ing. Rieger na 6. místě a posádka
Horsák - Fousek na 8. místě, když zvítězili Hopkirk - Crellin na Austinu Cooper 1300 S. Třetí
vůz Škoda 1000 MB s posádkou J. Bobek - Hnatevič odpadl pro poruchu převodovky.
j
Také 7. ročník Rallye Vltava se započítával do •
mistrovství Evropy a měřil 2500 km. Posádky čekalo 14 klasických rychlostních zkoušek, 2
zkoušky na okruhu a každou ze dvou noci
dlouhá sprint etapa s předepsanou nejnižší
průměrnou rychlostí až 80 km/h!
Náročnost soutěže dokazuje i to, že z 81 posádek na startu bylo v cíli klasifikováno pouze 21.
Zbývající odpadly pro poruchy, jako posádka
E. Carlsson - Aman a četné havárie, včetně poSlavnostní zakončení rakouské soutěže 1966.
sádky Elford - Davenport. Pořadí prvních deseti
Zprava: V. Bobek ml., ing. V. Rieger, V. Bobek st..
bylo:
J. Mansfeld, L. Hnatevič
(Austin Cooper 1300 S)
1. Aaltonen - Liddon
(Ford Cortina Lotus)
2. Soderstróm - Palm
V roce 1966 se tovární tým Škoda zúčastnil také
(Austin Cooper 1300 S)
3. Mákinen - Easter
náročného šestihodinového závodu na trati
(Austin Cooper 1300 S)
4. Zásada - Leszuk
Velké ceny Československa v Brně. Dva vozy
(Saab96MonteCarlo)
5. Carlssonová - Nystrómová
Škoda 1000 MB skupiny A1, s motory o výko(Austin Cooper)
6- Komornicki - Jaworowicz
nech 36,8 kW (50 k), řídili Vidner a Fousek, je(Škoda 1000 MB)
1- J. Bobek - Hnatevič
den vůz skupiny A2 o výkonu 46,4 kW (63 k)
(Tatra 2-603)
8. Čechmánek - Pělucha
střídavě
řídili V. Bobek st. - V. Bobek ml. a dva
(Tatra 2-603)
9. Mark - Stiborek
nejvýkonnější vozy Škoda 1000 MB s dvoukar(Opel Kadett Coupé)
burátorovými motory o výkonech 53,7 kW
1O.lambart-Zink
(73 k) startovaly ve skupině B5 do 2500 cm3 a řídili je J. Bobek a Horsák.
Výstřelem startovací pistole se 48 posádek vydalo na trať tehdy obvyklým způsobem startu
Jedna z největších legend českého automobilového sportu
a firmy Škoda - Václav Bobek st. v Brně 1966. Všeobecně
užívaná přezdívka „pan mistr" mu příslušela nejen za
volantem, ale i v dílné. Od války pracoval ve vývojovém
oddělení Škoda, se soutěžními vozy úspěšně startoval v celé
Evropě, ale i v Africe a Kanadě, se sportovními vozy,
mnohdy kompresorovými, startoval v několika Velkých
cenách, jel i 24 h v Le Mans. K závodům přivedl také svého
bratra Jaroslava a syna Václava.
1.
Stumpf - Pust (Ford Cortina Lotus) ujeto 714,560km
2.
Mark - Stiborek (Tatra 2-603)
712,845 km
3.
Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603)
704,341 km
4.
Čechmánek - Chovanec (Tatra 2-603)
5.
Johansson - Gustavsson (Saab 96)
681,687 km
6.
Bennier - Bartha (Alfa Romeo)
672,110 km
7. J. Bobek (Škoda 1000 MB)
664,177 km
8.
Simonssen - Swenson (Saab 96)
663,787 km
9.
ing. Rosický - Trefanec (Saab 96)
635,556 km
10. Žigraiová - Mórth (Renault R8 Gordini)
1967
„Le Mans". Po první hodině závodu ve třídě do
1000 cm 3 (A1) vedl Fousek (Škoda 1000 MB)
před Rakušany Myrtezou (Fiat 850 Coupé)
a Pólzlem (Austin Cooper), ve třídě do 1000 cm 3
(A2) bylo pořadí Johansson (Saab), Treybal
(Saab), V. Bobek st. (Škoda 1000 MB). Také
ostatní vozy si vedly dobře, ale po dvou hodinách závodu odstoupil pro poruchu převodovky V. Bobek ml. Závod dokončilo 37 vozů, přičemž pořadí na prvních deseti místech bylo:
687,682 km
630,747 km
Počátkem roku bylo zřejmé, že technická převaha vozů Morris a Austin Cooper S již nebude
tak markantní. Řada automobilek totiž před
časem homologovala nové typy schopné konkurence a zbavila je počátečních potíží. Zejména se jednalo o vozy Porsche 911 a 911 S o výkonech m o t o r ů až 132,5 kW (180 k), Lancia Fulvia
HF a Renault R8 Gordini o výkonech až 95,7 kW
(130 k), Saab 96 V4 dosahující výkonu 110,4 kW
(150 k) a litrový NSU TTS o výkonu 62,6 kW
(85 k). Tato skutečnost ztěžovala i pozici vozům
Škoda 1000 MB nejen při mezinárodních star-
Start stylem Le Mans v Brně 1966
V- Bobek ml. - i „ g . v. Rieger v Alpách 1967
těch, ale i v mistrovství Československa, protože některé z uvedených vozů se zde objevily
0 to důsledněji museli ve Škodovce přistupovat
k přípravám, aby alespoň v objemové třídě do
1000 cm a později ve třídě do 1150 cm 3 , popřípadě do 1300 cm 3 , patřili k nejlepším.
Kvality jezdců továrního týmu Škoda se opět
potvrdily při dalším ročníku náročné Internationale Osterreichische Alpenfahrt. Posádka
Horsák - Fousek na Škodě 1000 MB byla v první
rychlostní zkoušce 9. a také další průběh nasvědčoval tomu, že o absolutním vítězi se rozhodne mezi značkami Saab a Škoda. Když pak
pro poruchu motoru odpadl Gunnar Palm, zůstal největším konkurentem Stig Blomqvist. Pohroma však čekala i na vozy Škoda. Posádce
i. Bobek - Hnatevič se ucpalo palivové potrubí
a byla vyřazena pro časovou ztrátu, V. Bobek ml. mg- Rieger při technické závadě museli na trati
stahovat levé přední kolo i s bubnem, tak i oni
ztratili mnoho času, ale naštěstí nebyli vyloučeni- Proto zůstalo útěchou čtvrté místo ve třídě
Pro posádku Horsák - Fousek.
Nesrovnatelně lépe dopadla 2300 km dlouhá
Rallye Vltava. Vzhledem k tomu, že se jednalo
o domácí sportovní podnik, tak z 84 vozů na
startu jelo s vozy Škoda 1000 MB celkem 28 pojadek. Soutěž pak dokončily 43 vozy a z 25 přinlasených týmů dokončily soutěž 4, avšak pouze 3 byly klasifikovány.
Na čtyřech rychlostních zkouškách a devatenácti sprint-etapách havarovala řada vozů,
zbývající odpadly pro poruchy. Favorizovaný
Palmu u Saabu 96 po 400 km jízdy propálil píst,
Polák Weiner se Steyr Puchem 650 TR odstoupil
Pro poruchu řazení. Britské posádce McLeod Krauklis po havárii jejich BMC Cooper S shořel
a řada dalších posádek měla potíže s podvozky.
Pořadí na prvních deseti místech skončilo:
1. E. Carlsson - Aman
(Saab 96 V4)
2. Zásada - Dobrzanski
(Porsche 912)
3. V. Bobek ml. - ing. Vylít
(Škoda 1000 MB)
4. Carlssonová - Nystromová
(Saab 96 V4)
5. J. Bobek - Hnatevič
(Škoda 1000 MB)
6. Hubáček - ing. Rieger
(Renault R8 Gordini)
7. Lambart - Vogt
(Opel Kadett Coupé)
8. Treybal - Štefek
(Saab 96 Sport)
9. Galle - Miiller
(Trabant 601)
10. Schmitthelm - Geltermeier
(BMW 1600)
Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič, Škoda 1000 MB (A1).
při Rallye Vltava 1967
O. Horsák ing. J. Motal,
Škoda 1000 MB (A1).
při Rallye Monte Carlo
1968
Další československý sportovní podnik započítávaný v roce 1967 do evropského šampionátu,
tentokrát na okruhu, se konal v Brně. Šestihodinový závod začal pro 36 vozů nejrůznějších značek v 8.00 hodin dne 1. září. Nenastoupilo však
40 posádek z Rakouska, kterým jejich národní
automobilová federace z nějakých důvodů zakázala start.
Závodu dominoval ryze závodní vůz Porsche
Carrera 6 se švýcarským jezdcem Rico Steinemannem, který se později stal vedoucím sportovního oddělení firmy Porsche. Mezi cestovními vozy závodní Porsche nenašel konkurenta.
Tovární tým Škoda nasadil dva vozy Škoda 1000
MB skupiny B5 a jeden vůz Škoda 1000 MB skupiny A2. Posádka jednoho z nich (V. Bobek st. Fousek) však odpadla pro poruchu motoru již v
prvém kole, druhá posádka dojela. Zajímavé je
i t o , že jedna z továrních posádek Brunclík Souček s vozem Škoda 1000 MB skupiny A2 dokázala na této trati s velkým převýšením kroužit čtyři hodiny pouze na čtvrtý převodový stupeň a dojet na 20. místě z celkového počtu 22
vozů v cíli. Výsledky prvních deseti:
1. Steinemann - Spoerry (Porsche Carrera 6)
ujeto 867,490 km
2. Schwarz-Dorner (Porsche 911)
769,770 km
3. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603)
710,240 km
4. Chovanec - Pělucha (Tatra 2-603)
703,830 km
5. Hubáček - Hrdina (Renault R8 Gordini) 694,210 km
6. Somr - Bohuslav (Renault R8 Gordini) 682,780 km
7. Johansson - Gustavsson (Saab 96 Sport) 669,260 km
8. Žid-Krček (Škoda 1000 MB-B5)
656,780 km
9. Zirkel - Zirkel (Fiat 850 Coupé)
645,420 km
10. Kec - Válek (Škoda 1000 MB - A2)
640,820 km
Pro tovární t ý m Škoda se v šedesátých letech
stal téměř tradičním start na tehdy nejdelší vytrvalostní soutěži světa Tour ď Europe. Její 11.
ročník v roce 1967 měřil 10 463 km a zasahoval
až do Afriky. A proplétejte se tam v noci mezi
velbloudy, ležícími na silnicích, když máte stanovenou průměrnou rychlost na 90 až 115 kmVh!
Celkové vítězství připadlo vozu NSU o objemu
m o t o r u 1150 c m 3 . Vozy Škoda skončily ve své
třídě na 3., 4. a 5. místě a na druhém místě v týmech.
1968
V lednu tovární t ý m Škoda po čtyřleté přestávce
startoval v Rallye M o n t e Carlo, poprvé s vozy typové řady Škoda MB. Výsledek však potvrdil, že
se vedení automobilky rozhodlo pro účast poněkud pozdě, a tak na přípravu vozů nebylo
mnoho času. Nedlouho po startu tří posádek v
Oslo začal klesat tlak oleje v motoru vozu posádky J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB - A2)
a ve Francii se u vozu posádky V. Bobek ml. - ingRieger (Škoda 1100 MB - A2) zadřely unášecí
klouby v rozvodovce. Ve hře zůstala jen posádka Horsák - ing. Motal (Škoda 1000 MB - AD,
které však k postupu mezi 60 nejlepších posádek připuštěných na závěrečný horský okruh zabránilo zapadnutí do závěje a z toho vyplývajíc
ztráta 7 minut. Avšak všechno špatné bývá
i k něčemu dobré. Vedení automobilky Škoda
z toho vyvodilo některé změny v organizaci řízení svého automobilového sportu. V rámo
změn bylo též rozhodnuto připravit omezený
počet sportovně upravených vozů pro mimo-
tovární posádky. Zčásti k tomu napomohl i požadavek jednoho švédského prodejce vozů Škoda, který projevil zájem o čtyři takové vozy pro
posádky do té doby startující s vozy BMC a Saab.
Nevalný výsledek účasti vozů Škoda na Rallye
Monte Carlo 1968 komentoval v nejrozšířenějším československém motoristickém časopisu
Svět motorů redaktor Karel Růžička takto:
i když se musíme smířit s tím, že nikdy nemůžeme Monte Carlo vyhrát a budeme vždy jen
bojovat o čestné umístění, popřípadě výraznější
úspěch ve třídě." Ačkoliv Karel Růžička již není
mezi živými, i on o této soutěži a škodovkách
později mohl napsat něco jiného.
Po Rallye Monte Carlo opět přišly radostnější výsledky. V tradiční Internationale Ósterreichische
Alpenfahrt absolutně zvítězili Soderstróm -
Palm na voze Ford Escort TC, na 13. místě dojeli
Horsák - ing. Motal na Škodě 1100 MB, když zároveň získali stříbrnou alpskou protěž za vítězství ve třídě, včetně cenných bodů v mistrovství
Evropy. V hodnoceni týmů zvítězila značka Škoda a v hodnocení národních týmů zvítězil tým
Československa, jedoucí na vozech Škoda.
Další velká bitva se odehrála při Rallye Vltava.
V těžké konkurenci nejlepších jezdců Evropy se
s vozem Škoda 1000 MB nejlépe umístila tovární posádka Žid - Čech. Osmé místo absolutně
byl skvělý výsledek, když první tři místa patřila
posádkám: 1. Vinatier - Callewaert (Renault
Alpine A 110), 2. Lampinen - Palm (Saab 96 V4),
3. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC). Rovněž
při Tour ďEurope vozy Škoda 1100 MB uspěly
vítězstvím ve skupině A2.
Rakouská soutěž 1968. Posádky týmu Škoda s rakouskými zástupci Škodovky (uprostřed)
Také Rajd Polski o délce trati 3140 km znamenal v roce 1968 pro značku Škoda značný
úspěch, když posádka Horsák - ing. Motal (Škoda
1100 MB) dojela na třetím místě absolutně, za
dvěma vozy Renault R8 Gordini 1300. V hodnocení národních týmů vybojoval vítězství tým
Československa, složený ze dvou továrních
vozů Škoda a jednoho vozu Renault R8 Gordini
1300 (Z. Kec - Z. Válek), čímž získal pohár věnovaný tehdejším polským prezidentem.
V Evropském poháru na okruzích se začínaly silně angažovat věhlasné automobilky. České
značce tak vyrostl nový soupeř ve vozech Fiat
1000 Abarth s charakteristickou karosérií typu
600 D. Při Velké ceně Československa v Brně,
tentokrát jeté jako závod na čtyři hodiny, samozřejmě ovládly startovní pole vozy divizí II a
III - Alfy Romeo, BMW a Porsche o výkonech až
165,6 kW (225 k). V divizi I odváděly čtyři tovární vozy Škoda vyrovnané výkony a závod dokončily takto:
1. Handley (Morris Cooper)
ujeto 522,904 km
2. „PAM" Pasotti M (Fiat Abarth 1000)
501,840 km
3. Liedl - Schmidt (Steyr Puch)
462,586 km
4. V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB)
460,996 km
5. Brunclík (Škoda 1000 MB)
455,574 km
6. Horsák (Škoda 1000 MB)
450,862 km
7. Žid (Škoda 1000 MB)
446,429 km
8. Gottlieb - Geyer (Austin Cooper S)
443,153 km
9. Schorn - Sessitsch (Steyr Puch)
423,348 km
1969
V této sezóně se tovární tým Škoda účastnil
sportovních podniků většinou jen v Československu. Jeho zahraniční starty byly ojedinělé
a jaksi postrádaly koncepci. Ostatní značky
měly t o t o období dávno za sebou a na jejich výsledcích to bylo znát. Systematická sportovní
činnost se pro ně stala stejně samozřejmou
jako obchodní zájmy.
Z mezinárodních sportovních podniků to byla
čtyřhodinovka - Velká cena Československa
v Brně, při které sváděli tvrdý boj v divizi I hlavně V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB - B5), Jugoslávec Gluhak (NSU TTS 1000 - B5) a Jílek (Škoda
1000 MB - B5 v úpravě Studio - MTX). V tomto
pořadí také dokončili závod, přičemž v absolutním pořadí skončil V. Bobek ml. na 13. místě
ujetím 34 kol, oproti 43 kolům vítěze Questera
na BMW 2002 TI.
Československá reprezentativní automobilová
soutěž Rallye Vltava, součást mistrovství Evropy, se novému pořadateli (AMK Klatovy) nepovedla, nicméně byla náročná a z 93 vozů na
startu dojelo jen 23, v pořadí:
1. Staepelaere - Aerts
(Ford Escort TC)
2. Kallstróm - Haggbom
(Lancia Fulvia HF)
3. Hubáček - ing. Rieger
(Renault R8 Gordim
4. Lampinen - Hertz
(Saab 96 V4)
5. Kec-Steuer
(Renault R8 Gordim)
6. Žid - ing. Vylít
(Škoda 1100 MB)
7. J. Bobek - Hnatevič
(Škoda 1100 MB)
8. Vodseďálek - Landecký
(Škoda 1100 MB
9. Chlustina-ing. Řehák
(Škoda 1000 MB
10. Brunclík - Gernát
(Škoda 1100 MB)
Milan Žid - ing. Vylít. Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969 jedou pro 1. místo ve třídě
1970
Obdobné výsledky měla Rallye Vltava také
v roce 1970. Absolutní vítězství si zopakoval
Staepelaere kterému od loňska přibylo pod
kapotou Escorta víc než 30 koní! Při malém objemu škodovek nemohl být nárůst výkonu tak
značný, ale nový typ Škoda 100/110 zavedeny
do výroby měl lepší jízdní vlastností. Poradí
v cíli:
1. Staepelaere - Aerts
2. Kallstróm - Haggbom
3 Roser - Leibnegger
4. Hubáček - ing. Rieger
5. Kec-Steuer
6. Brundík - Kafka
7. Gulberg - Bo Bergmann
8. Britth - Jansson
9. Vitásek - Roudnický
10. Jelínek- Soukup
(Ford Escort TC)
(Lancia Fulvia HF)
(Renault Alpine A 110)
(Renault R8 Gordini)
(Renault R8 Gordini)
(Škoda 110 L)
(BMW 2002 TI)
(Opel Kadett Rallye)
(Škoda 110 L)
(Škoda 110 L)
Tovární jezdec
Václav Bobek ml.
V roce 1970 ovšem dosáhly vozy Škoda velkého
úspěchu v mistrovství Evropy na okruzích. Největšími a těžko překonatelnými konkurenty
jim byly vozy Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa,
disponující o třetinu většími výkony m o t o r ů .
Počáteční závody sezóny vozy Fiat vyhrály. Při
Velké ceně Československa se štěstí přiklonilo
ke dvěma vozům Škoda 100 L, když dva ze tří
Fiatů nevydržely tempo na dlouhé a členité brněnské trati a odpadly. První tři místa v divizi
I patřila:
1. V. Bobek ml.
(Škoda 100 L)
2. Abt
(Fiat Abarth 1000 BC)
3. Rossel
(Saab 96)
Zandvoort 1970
Brno 1970, zprava: V. Bobek st., manažér týmu Škoda
M. Cejp, J. Bobek (st. č. 78), E. Lihař (s kamerou) z propagace
Š k o d a , V. B o b e k m l . (st. i. 7 7 )
Nurburgring 1971, Václavové Bobkové (otec se synem)
Okruhy - celkové výsledky ME.
Celkové pořadí jezdců v ME:
1. Toine Hazemans
2. JohannAbt
3. Carlo Trucci
Celkové pořadí jezdců, divize I:
1. Johann Abt
2. Alfredo Faraóni
3. Václav Bobek ml.
Sezóna 1970 se povedla
Tehdejší zbarveni továrních vozů
Vozy Škoda s posádkami J. Bobek - V. Bobek mL
a Horsák - Haugland se zúčastnily ještě dalších
závodů, z nichž poslední se konal ve španělské
Jaramé. V celkovém hodnocení mistrovství EvroPV značek skončila Škoda v divizi I na skvělém
druhém místě a v hodnocení jezdců skončil vaclav Bobek mladší na vynikajícím 3. místě!
Celkové pořadí značek v ME:
1. BMW, divize II
63
2. Alfa Romeo, divize III
60
3. Fiat Abarth, divize I
4. Alfa Romeo, divize II
5. BMW, divize III
6. Ford, divize III
18
7. Škoda, divize I
8 Ford, divize II
9. NSU, divize I
10. Chevrolet, divize III
11. SAAB, divize I
12. Mazda, divize III
bodu
bodu
49 bodu
48 bodu
30 bodu
bod"
16 bodu
15 bodů
10 bodů
9 bodů
6 bodů
5 bodů
Celkové pořadí značek v ME divize I:
1. Fiat Abarth, divize I
49 bodů
2. Škoda, divize I
16 bodů
3. NSU, divize I
10 bodů
4. SAAB, divize I
6 bodů
1971
Počínaje rokem 1971 se změnily předpisy FIA
pro mistrovství Evropy cestovních vozů a hranice objemu motorů pro divizi I se bohužel zvýšila na 1300 cm 3 . Vozy Škoda tak byly znevýhodněny, stejně jako vozy Fiat. Ačkoliv místo
Abarthů 1000 Berlina Corsa byly nasazeny typy
Fiat 128 Rally v úpravě švýcarské Scuderia Filipinetti a Fiat 128 Coupé italské stáje Trivellato,
na třináctistovky Alfa Romeo GTAj také díky
objemovému handicapu nestačily. Škodovky
110 L v pouhém prestižním soupeření s vozy
Fiat 128 při dvouhodinovce v Brně zvítězily. Důležitější bylo překvapivé umístění vozů Škoda
110 L ve skupince favorizovaných vozů Alfa Romeo, a s tím i získání cenných bodů v mistrovství Evropy, divize I do 1300 cm 3 . Závod v Brně
měl výsledek:
1. Picchi (Alfa Romeo GTAj) ujeto 21 kol, čas 2:04:29,4 h
2. Fischhaber (Alfa Romeo GTAj)
21 kol, 2:05:43,8 h
3. Velímský (Alfa Romeo GTAj)
20 kol, 2:04:39,4 h
4. V. Bobek ml. (Škoda 110 L)
20 kol, 2:04:59,4 h
5. J. Bobek (Škoda 110 L)
20 kol, 2:05:44,0 h
6. mg. Rosický (Alfa Romeo GTAj) 20 kol, 2:05:45,2 h
Z úspěšných automobilových soutěží továrního
týmu Škoda sezóny 1971 se lze zmínit zejména
o tradiční Internationale Ósterreichische Alpenfahrt dlouhé 2413 km a obsahující 17 téměř
dvacetikilometrových rychlostních zkoušek.
Soutěž dokončilo jen 14 vozů, z toho všechny
tři tovární Škody, které tak zvítězily ve své objemové třídě a získaly významné umístění v celkové klasifikaci. K t o m u přibylo ještě vítězství
v továrních týmech. Kompletní sestava vozů
v cíli soutěže byla skutečně skromná:
1. Andersson - Hertz
(Renault Alpine A 110-1600)
2. Paganelli - Russo
(Fiat 124-1600)
3. Russling - Mikeš
(VW 1302 S - 1600)
4. Fischer - Kohlweis
(VW 1302 S -1600)
5. Fall-Wood
(BMW 2002 TI - 2000)
6. Bosch - Starman
(VW 1302 S -1600)
7. Haugland - Antonsen (Škoda 110 L Rallye-1150)
8. Horsák- ing. Motal
(Škoda 110 L Rallye-1150)
9. Žid - ing. Vylít
(Škoda 110 L Rallye-1150)
10. Póltinger - Hartinger
(BMW 2002 TI - 2000)
11. Krakhofer - Róthlich
(VW 1302 S -1600)
12. Bock - Hofbauer
(Mazda 1600)
13. Kopplinger - Figura
(Mazda 1600)
14.Loffelmann-Wessely
(VWK 70-1600)
Po soutěži v Alpách se tovární posádky Škoda
přemístily na start Rallye Wiesbaden, v níž startovalo 240 vozů. Škodovky zvítězily v obou jimi
obsazených objemových třídách, do 1000 cm 3
a 1150 cm 3 . V celkové klasifikaci se nejlépe
z nich umístila posádka Horsák - ing. Motal
(Škoda 110 L Rallye), na 13. místě, když zvítězili
Róhrl s Marečkem na Fordu Capri 2600 RS.
V červenci dosáhly vozy Škoda velkého úspěchu při 2500 km dlouhé Rallye Vltava, když po
odstoupení favorizovaných posádek Zásada Bien (BMW 2002 TI) a Hubáček - ing. Rieger
(Renault Alpine A 110) obsadily prvá tři místa
v absolutním pořadí! A co více, absolutní vítězové Žid - ing. Vylít startovali na voze Škoda
100 L! Za zmínku stojí, že posádka Brunclík Kafka měla ve voze Škoda 100 zabudován zkušební motor o objemu 1500 cm 3 , avšak nedojela pro poruchu převodovky.
Ještě delší byla Tour ď Europe (14 000 km!) procházející šestnácti evropskými státy. Celkově
zvítězili Waldner - Vogt na voze Opel Ascona
400, nejlepší Škoda 110 L Rallye řízená dvojicí
Haugland - Antonsen dojela čtvrtá a zvítězila
ve své třídě, následována dalšími vozy Škoda.
1972
Alpská soutěž 1970, O. Horsák - ing. J. Motal,
Škoda 110 L Rallye
J. Srnský - ing. J. Syrovátko při Rallye Praha
V tomto roce vyjel tovární tým Škoda se silnějšími vozy typu Škoda 120 S Rallye. Jedním z jeho
prvních úspěchu bylo 5. místo v divizi I při Velké
ceně Československa v Brně, kdy za volantem
seděl Jaroslav Bobek. Šestý dojel Milan Žid na
Škodě 110 L, přičemž první čtyři místa zaujaly
vozy Alfa Romeo 1300 GTAj stáje Autodelta.
Do boje zasahovalo také sedm vozu Fiat 128
Coupé (1290 cm3), avšak během dvou hodin závodu všechny odpadly.
Při Rallye Vltava s typem Škoda 120 S Rallye
úspěšně startovali Horsák - ing. Motal, kteří
skončili v absolutním pořadí na 5. místě. Ještě
úspěšnější byli Srnský - ing. Syrovátko na voze
Škoda 110 R Coupé, když dojeli druzí za absolutními vítězi Hubáčkem a ing. Riegerem na
voze Renault Alpine A 110. Třetí místo obsadili
Halada s Kozákem na BMW 2002 TI, čtvrté
Bórjesson - Sternerová na Opel Ascona.
1973
Počátek sedmdesátých let byl pro automobilku
Škoda ve znamení sportovních úspěchů získaných při automobilových soutěžích nově vzniklého seriálu mistrovství světa, zejména posádkami z Finska a Norska. Při britské R.A.C. Rally si
velice dobře vedla posádka Terje Sveinsvoll Ole Evje Olsen na Škodě 110 L, když vyhrála třídu do 11 50 cm 3 . Na Škodě 120 S Rallye jedoucí
John Haugland s Arildem Antonsenem museli
odstoupit pro poruchu řazení. Tuto smůlu si
však vynahradili úspěšným absolvováním
Arktické rallye a především osmým místem
v absolutním pořadí při Švédské rallye, druhého podniku mistrovství světa.
Při české domácí soutěži započítávané do mistrovství Evropy, tradiční Rallye Vltava, s tratí vytvořenou na dvou tisících kilometrech silnic celých Čech se rozhodovalo především na 46
rychlostních zkouškách. Také tentokrát se účastnilo několik posádek - hvězd automobilového
sportu, na výkonných továrních vozech zahraničních značek. Jednou z nich byli Italové Sandro Munari a Mario Mannucci. Avšak po jejich
elegantním přemetu na okruhu u Klatov a dalJ. Jelínek - S. Kvaizar (Š 120 S Rallye), Rallye Vltava 1973
ších potížích vypadalo absolutní pořadí v cíli
soutěže takto:
1. Rohrl - Berger
(Opel Ascona 1900 SE)
2. Munari - Mannucci
(Lancia Fulvia HF Rally)
3. Carneborn - Sylván
(Opel Ascona 1900 SE)
4. Jelínek - Kvaizar
(Škoda 120 S Rallye)
5. Hellberg - Sjóborg
(BMW 2000 TI)
6. Žid - ing. Vylít
(Škoda 120 S Rallye)
7. Larsson - Johansson
(Opel Kadett Sprint)
8. Bórjesson - Sternerová
(Opel Ascona 1900 SE)
9. Casselsjó - Berlin
(Ford Capri 2600 RS)
10. Srnský - ing. Syrovátko
(Škoda 110 R Coupé)
1974
Jednou z prvních mezinárodních soutěží sezóny se pro tovární tým Škoda stala východoněmecká Pneumant rallye. Zdejší pořadatelé se již
tradičně a poměrně okázale snažili zvýhodňovat domácí posádky na vozech Wartburg, aťjiž
nejasnostmi v propozicích nebo neskutečně
rozbitými rychlostními zkouškami, při kterých
praskaly skelety karosérií tak, že mezi sloupky
střech a dveřmi vznikaly centimetrové mezery!
Totiž domácí posádky na to byly zvláštním,
Tovární stodvacitky na
německém okruhu
Schleiz, 1974
avšak n a p r o s t o j e d n o d u c h ý m z p ů s o b e m p ř i praveny. Přes ř a d u p r o t e s t ů našich i j i n ý c h zahraničních ú č a s t n í k ů v p r ů b ě h u s o u t ě ž e byly
výsledky p o s á d e k následující:
1. Niebergall - Malsch
2. Jelínek - Kvaizar
3. Culmbacher - Werner
4. Stawowiak - Czyzyk
5. Konečný - Roudnický
6. Srnský - ing. Syrovátko
16. Sivík-Kána
44. Kec - Steuer
(Wartburg 353)
(Škoda 120 S Rallye)
(Wartburg 353)
(Polski Fiat 1500)
(Škoda 100 L)
(Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye)
Osmý ročník Y u g o rally v roce 1974 m ě ř i l celkem 2031 k m , p ř i č e m ž j e h o d r u h á část o délce
1281 km se z a p o č í t á v a l a do mistrovství Evropy
jezdců, ve k t e r é m v tu d o b u v e d l Rohrl. Po j e d e nácti zvláštních z k o u š k á c h d o j e l y vozy Škoda:
1. Russling (Porsche Carrera)
2. Zockl (BMW 2002)
3. Einberger(BMW 2002)
4. Šimek - Landecký
(Škoda 100)
(Škoda 120 S Rallye)
5. Srnský - ing. Syrovátko
(Škoda 110 R)
6.
Udlínek - Pavlovský
Patnáctý a b o h u ž e l t a k é poslední ročník Rallye
Vltava, započítávané do mistrovství Evropy, přilákal na zahajovací rychlostní zkoušku na o k r u hu u Klatov asi 30 000 d i v á k ů . Ještě více diváků
sledovalo další rychlostní zkoušky, ve dne v noci.
Absolutní vítězství z předešlého r o k u si zopakovali Róhrl s B e r q e r e m . Z československých posadek se nejlépe umístili Šimek s Landeckym.
Umístění na prvních deseti místech bylo:
1. Róhrl-Berger
(OpelAscona)
2. Carneborn - Johansson
(Opel Ascona Automatic)
3. Šimek - Landecký
(Škoda 100 L)
4. Wilhelmssohn - Johansson
(BMW 2002 Til)
5. Udlínek - Pavlovský
(Škoda 110 R Coupé)
6. Kaufhold-Klemenz
(OpelAscona)
7. Sivík - Kyjánková
(Škoda 120 S Rallye)
8. Olssen - Johansson
(Datsun SSS)
9. Culmbacher-Werner
(Wartburg 353)
10. Piehler-Riedel
(Trabant 601)
V roce 1974 zaznamenali t o v á r n í i soukromí
jezdci na vozech Škoda řady úspěchů také v závodech do vrchů a závodech na okruzích. Zej m é n a t o v á r n í jezdec Jaroslav Bobek na voze
Škoda 120 S Rallye zvítězil v Poháru míru a přátelství, který vlastně byl neoficiálním mistrovstvím východní Evropy ^ z á v o d e c h na okruzích.
ný v a u t o m o b i l o v ý c h soutěžích, kde rovněž
n e j e d n o u t r i u m f o v a l y vozy Škoda.
V roce 1974 t a k é vyjely nové vozy Skoda
180/200 RS.
První ročník Rallye Škoda měl t y t o výsledky:
(Renault AlpineAl 10)
1. Hubáček - ing. Minank
(Škoda 120 S Rallye)
2 jelínek - Kvaizar
(škoda 100)
3 Šimek - Landecký
(Škoda 200 RS)
4. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 120 S Rallye)
5. Blahna - Čermák
(Škoda 120 S Rallye)
6. Soukup - Zapadlo
(Porsche Carrera)
7 Wellmann - Rumpfkeil
(Škoda 100)
8. Konečný-Roudnický
(Škoda 120 S Rallye)
9. Sivák-Hrbek
(Škoda 110 S Rallye)
lO.Udínek- Pavlovský
O. Horsák - ing. J. Motal,
Škoda 200 RS
1975
Pro soutěžní jezdce AZNP Škoda začala sezóna
startem na 10. ročníku Rallye Šumava. O výsledcích soutěže dlouhé pouhých 583 km se rozhodovalo na deseti rychlostních zkouškách. Mimo
vozy rozdělené do sedmi kategorií se absolutní
vítězství očekávalo především od některého
z vozů startujících mimo vypsané třídy a jedoucích pouze o umístění v absolutním pořadí. Takovými byly Renault Alpine A 110 Vladimíra
Hubáčka a vozy Škoda 180/200 RS.
Hubáček však ulehl s horečkou, a tak první dvě
místa v absolutním pořadí získali ing. šedivý Janeček (Škoda 200 RS) a Horsák - ing. Motal
Skoda 200 RS). Dvě z vypsaných tříd, v nichž
startovaly další mladoboleslavské posádky,
skončily:
skupina A2 do 1150 cm1:
1. Konečný - Roudnický
(Škoda 110 L Rallye)
2.Kvaizar-Kotek
(Škoda 110 L Rallye)
3. Udllnek - Pavlovský
(Škoda 110 R Coupé)
skupina A2 do 1300 on 3 :
r H a v e l - Šrámek
2. Blahna-Hlávka
3. Šimek - Landecký
(škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120SRallye)
(Škoda 120 S Rallye)
Druhá soutěž mistrovství Československa. Rallye Košice měřila 784 km. Pořadatelé připravili
trať plnou balvanů a výmolů, které se pak projevily na zbytečně zničených vozech, u nichž
upadávala kola, praskaly vany motorů a skříně
převodovek, děravěly palivové nádrže apod.
"«ny« Skoda 1975.
Posádka
>ngj.Šedivý-
J.Janeček
v časové kontrole
v
Kv«inach
A tak odpadlo i několik favoritů, včetně Hubáčka. Pořadí prvních tří posádek v absolutním
pořadí bylo:
1. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 200 RS)
2. Šimek - Landedcý
(škoda 120 S Rallye)
3. Kvaizar - Kotek
(Škoda 120 S Rallye)
Ve dnech 2. až 5. července se konal v Mladé Boleslavi druhý ročník Rallye Škoda. Vladimír Hubáček
konečně prolomil smůlu této sezóny a absolutné
zvítězil, ač po velkém soupeření se dvěma vozy
Škoda 200 RS a BMW favorizovaného Franze WHtrnanna. BMW však v rychlostní zkoušce za Kokořínem přistálo na skále. Posádka ing. Šedivý-Janeček na Škodě 200 RS nejprve na jedné
rychlostní zkoušce opravovala rozdělovač
a vzniklá půlhodinová ztráta ji odsunula kamsi
mezi neznámé účastníky. Když se přidal ještě
špatně ukostřený kabel elektrické instalace, který
zapříčinil mylnou informaci o nízkém tlaku oleje v
motoru, tak posádka zbytečně vzdala. Výsledky
prvních deseti v absolutním poradí byly:
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
2. Horsák - ing. Motal
(Škoda 200 RS)
3. Haugland - Antonsen
(škoda 120 S Rallye)
4. Havel - Šrámek
(Škoda 120 S Rallye)
5. Sivík - Kyjánková
(Renault R 17 Gordini)
6. Kopejsko - Soukup
(Škoda 120 S Rallye)
7. Ponec - Gottfried
(Renault R 17 Gordini)
8. Blahna - Hlávka
(Škoda 120 S Rallye)
9. Šulc - ing. Dirry
(VW1302)
10. Kvaizar - Kotek
(Škoda 120 S Rallye)
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
2. Haugland-Gallagher
(Škoda 120S Rallye)
3. Šimek - Landecký
(Škoda 120 S Rallye)
4. Sivík - Kyjánková
(Renault R 17 Gordini)
5. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye-Barum team)
6. Pavlík - Čermák (Škoda 120 S Rallye-Barum team)
7. Haberl - Heissenborgen
(Fiat 124 STM)
8. Spindler-Klose
(Porsche Carrera)
9. Zapadlo - ing. Hortek
(Škoda 120 S Rallye)
10. Havel - Šrámek
(Škoda 120 S Rallye)
Další domácí sportovní podnik. Barum rallye,
uvítal 173 posádek slunným počasím. Avšak po
odstartování první rychlostní zkoušky začalo
pršet a vozovky nesoucí stopy předchozích zemědělských prací zapříčinily celou řadu havárií,
nejen mezi zahraničními posádkami. Startovní
pole prořídlo, ale většina posádek továrního
týmu Škoda projela cílem. Mezi prvními deseti
v absolutním pořadí to byly posádky:
Posledním p o d n i k e m mistrovství Československa byla Rallye Jeseníky. Ve třech objemových
třídách již bylo o mistrech rozhodnuto, o ostatních třídách a absolutních vítězích se mělo rozh o d n o u t . Ve třídě do 1300 cm 3 se posádka
Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye) z týmu AZNP
Škoda představila s novým motorem o výkonu
91,3 kW (124 k), aby triumfovala nad dalšími
abonenty na t i t u l - Blahnu s Hlávkou. Nový mot o r však nevydržel. O t i t u l absolutních mistrů
Na startu Barum rallye
1975. Škoda 120 S Rallye
s posádkou John
Haugland-Fred
Gallagher. V bilé
kombinéze legenda
ís. motorismu,
sportovní komisař
Oldřich Nývlt z Jilemnice
válčily posádky Hubáček - ing. Minářík a ing.
Šedivý - Janeček. Hubáčkův Renault sice nechtěl pracovat na plný výkon, ale když pak ing.
Šedivý u Škody 200 RS v průběhu první noční
rychlostní zkoušky prorazil obě zadní pneumatiky a přismýkal vůz do cíle vlastně na ližině
chránící spodek vozu, bylo rozhodnuto. Blahna
s Hlávkou si po celou sezónu vedli tak skvěle, že
v případě jejich absolutního vítězství v Rallye
Jeseníky by zvítězili i v absolutním pořadí mistrovství republiky. Pořadí na prvních třech místech Rallye Jeseníky:
1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800)
2. Blahna - Hlávka
(Škoda 120 S Rallye)
3. Kopejsko - Soukup
(Škoda 120 S Rallye)
V roce 1975 se vozy Škoda zúčastnily i řady zahraničních soutěží. Při Yugo rally posádka Šimek
- Landecký (Škoda 110 L Rallye) vyhrála třídu
a dojela 8. absolutně, posádka Kvaizar - Kotek
(Škoda 120 S Rallye) vyhrála třídu a dojela 10.
absolutně, Havel s ing. Syrovátkem (Škoda 110 R
Coupé) dojeli 3. ve třídě a 12. absolutně.
Při maďarské Volán rallye vyhráli třídu a dojeli 7.
celkově ing. Šedivý - Janeček (Škoda 200 RS),
Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) vyhráli
třídu a celkově dojeli na 9. místě, za nimi skončili Kopejsko - Soukup (Škoda 110 R Coupé).
V Rallye Zlaté písky v Bulharsku triumfovaly
vozy Škoda, když obsadily prvá tři místa ve třídě do 1300 cm 3 . A protože startovaly za sebou,
po absolvování závěrečné rychlostní zkoušky
na okruhu v Albeně se seřadily vedle sebe a s
rozsvícenými světly a houkáním projely cílem.
První místo absolutně obsadil Fiat 124 Abarth
řízený Italy Bacchellim a Rossettim.
Výborného výsledku dosáhli při Wartburg rallye v Německu Havel - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye) třetím místem absolutně, za dvěma Renaulty R 17 Gordini. Za zmínku stojí také
výkony posádek Blahna - Hlávka (Škoda 120
S Rallye), osmí absolutně a Udlínek - Pavlovský
(Škoda 110 R Coupé), dvanáctí absolutně.
Stejně jako dříve, tak i v roce 1975 vedli vozy
Škoda za úspěchy také zahraniční jezdci. Například při 1600 km dlouhé Taurus Rallye v Maďarsku, započítávané do mistrovství Evropy, jeli
s vozem Škoda 120 S Rallye mistři Maďarska Balatoni - Sandor. Výsledky prvních devíti:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Staepelaere - Vaillant
Russling - Schuller
Antaffy-Tandari
Pavlík-Čermák
A. Dolejš - ing. Turek
Balatoni - Sandor
Klemenz-Góth
Kohlheimer - Huber
Černohorský-Týče
(Ford Escort TC)
(Porsche Carrera)
(Renault R 12 Gordini)
(Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye)
(Škoda 120 S Rallye)
(Opel Commodore)
(Fiat 128)
(Lada 1500 MTX)
Ovšem ze všech zahraničních jezdců nejvíce pro
propagaci značky Škoda vykonal Nor John
Haugland. V roce 1975 jel na třetím místě absolutně ve švédské Bergslagsrally, za Danielsonem (Opel Ascona) a Eklundem (Saab). Pak
však na jedné dlouhé zkoušce Haugland dojel
pomalejší vůz Daf, ten havaroval a zatarasil
cestu a Haugland ztratil díky závějím 10 minut.
Vítězství ve třídě a 9. místo absolutně považoval v daných možnostech za neúspěch.
Ve finské Arctic rally skončil Haugland celkově
6., když zvítězili Lampinen (Saab) a Blomqvist
(Saab).
Ve švédské KAK rally, soutěži mistrovství světa
značek, docílil Haugland 7. místa celkově. Na
prvních pozicích skončili Waldegaard (Lancia
Stratos) a Blomqvist (Saab).
V roce 1975 Haugland několikrát úspěšně startoval také ve Velké Británii. Několikrát zde
startoval s vozem Škoda 120 S Rallye také jeho
finský kolega Markku Saaristo. Koncem roku
Haugland se spolujezdcem Gallagherem vyhráli třídu a dojeli 15. absolutně v R.A.C. Rally. Druhé místo ve třídě a 29. absolutně patřilo posádce Havel - Kirkham (Škoda 120 S Rallye), třetí ve
třídě a 39. absolutně dojeli Zapadlo - ing. Hortek
(Škoda 120 S Rallye).
To byly některé automobilové soutěže, v nichž
startovaly tovární vozy Škoda v roce 1975. Kromě soutěží se tovární tým účastnil také národních a mezinárodních závodů do vrchů a na
okruzích, ale mistrovství Evropy se několik let
nevěnoval. Ke změně došlo právě v roce 1975,
kdy se po tříleté přestávce konala Velká cena
v Brně. V Mladé Boleslavi byl připraven nový
výkonný typ Škoda 130 RS (dosud pracovně
označovaný jako Škoda 130 S), v rámci starého
předpisu FIA, přílohy J. V této podobě se
zúčastnil pouze několika závodů na okruzích.
V následujícím roce byl vůz Škoda 130 RS přizpůsoben novému předpisu FIA, přílohy J a byl
nasazován i do soutěží, kde v případě továrních
posádek nahradil typ Škoda 180/200 RS. Tehdy
snad nikdo nemohl předpokládat, jakých výsledků Škoda 130 RS s objemem motoru pouhých 1300 cm 3 docílí v okruhovém mistrovství
Evropy značek a také při několika startech na
soutěžích mistrovství světa značek.
Stotřicítky v Brně roku 1975 budily zaslouženou pozornost,
zatáčce před cílem, kterou končilo prudké klesáni
Snímek byl pořízen na tehdy novém úseku tratě, v poslední
Sportovní výsledky
vozů Škoda 130 RS
továrního týmu
LEGENDA KE ZKRATKÁM:
MR - mistrovství republiky
MEZ - mezinárodní závod
ME - mistrovství Evropy
PMP - Pohár míru a přátelství soc. zemí
MS - mistrovství světa
MC - Mitropa Cup
AAC - Alpe Adria Cup
VZ
- volný závod
1975
První homologace nového typu Skoda 130 RS
vstoupila v platnost dnem 1. května 1975.
Avšak sportovní premiéra, nebo spíš generální
zkouška, se konala čtyři dny předtím, ve dnech
26. - 27. dubna 1975, při mistrovství Československa na trati okruhu v Mostě, tehdy ještě vytvořeném z ulic nových částí města a budované
výpadové vozovky dálničního typu.
V průběhu sobotního tréninku bylo třeba měnit
motor, v nedělním závodě pak Oldřich Brunciík
hned v prvním kole omylem zařadil místo čtyřky dvojku, a tak pro něj závod skončil. Pětistupňová převodovka totiž měla kulisu řazení odlišnou od dosud používaných čtyřstupňových
převodovek Škoda.
11. 5. 1975 okruh Havířov,
Československo, MR, MEZ
MR
1. Brunciík
(Škoda 130 RS)
2. Tvrdý
(Alfa Romeo)
3. Rajnoha
(Alfa Romeo)
4. Žid
(Škoda 130 RS)
17. - 18. 5. okruh Velká cena Brno,
Československo, ME
Dvě nové Škody 130 RS se představily 150 tisícům
diváků na nově upravené a zkrácené trati Velké
ceny Brna, a to v nejlepším světle. Bez poruch
kroužily celé čtyři hodiny, vedeny posádkami
Milan Zid - Oldřich Horsák a Oldřich Brunciík Jaroslav Bobek. Za tři roky neúčasti týmu Škoda
v tomto seriálu se ale leccos změnilo. Na rozdíl od
našich posádek už nikdo nepoužíval k doplňováni pal.va velké trychtýře a velkoobjemové konve
od mléka a podobné terfjiž amatérské pomůcky
Také seriál byl nyní vypsán jen ve dvou divizích.
Výsledky Velké ceny Brna 1975 byly
divize II - přes 2000 cm 3
1. Múller-Peltier(BMW3,5CSL) 63 kol (687.960 km)
2. Werginz - Hinterreger (Mazda RX 2)
49kol
poznámka: ostatní vozy odpadly
divize I - d o 2000 c m 3
1. Heyer - Finotto (Ford Escort TC) 61 kol (666,120 km)
2. Mohr - Colzani (Ford Escort TC)
58kol
3. Žid-Horsák (Škoda 130 RS)
55kol
4. Brunciík - J. Bobek (Škoda 130 RS)
54kol
5. Abt - Andress (Audi 80 GT)
52kol
6. ing. Bold - Šmíd (Lada 2101 MTX)
47kol
7. Král -ing. Michl (Škoda 110 L)
46kol
8. Kec-Válek (Škoda 120 S Rallye)
40 kol
9. Halada - Mašita (BMW 2002 Alpina)
36 kol
poznámka: ostatní vozy odpadly
Dalšími sportovními podniky, kterých se vozy
Škoda 130 RS zúčastnily v roce 1975, byly závody seriálu Pohár míru a přátelství.
okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP
s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
1. Žid
(Škoda 130 RS)
2. Bogatyrev
(Lada 1600)
3. Brunciík
(Škoda 130 RS)
4. Horsák
(Škoda 130 RS)
16. - 17. 8. okruh Most, Československo, PMP
s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
1. Brunciík
(Škoda 130 RS)
2. Horsák
(Škoda 130 RS)
3. Vojtěch
(Škoda 120 S Rallye)
6. - 7. 9. okruh Toruň, Polsko, PMP
s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3
1. Žid
(Škoda 130 RS)
2. Horsák
(Škoda 130 RS)
3. Brunciík
(Škoda 130 RS)
Výsledky celého seriálu Poháru míru a přátelství 1975
třída do 1600 cm 3
1. Žid
(Škoda 130 RS)
2. Brunclík
(Škoda 130 RS)
3. Horsák
(Škoda 130 RS)
Rovněž v mistrovství Československa nové
vozy Škoda triumfovaly. Oldřich Brunclík získal
titul mistra ČSSR v závodech do vrchů a také tit u l v závodech na okruzích, při nichž skončil na
druhém místě jeho stájový kolega Milan Žid.
Před startem ve Schleizu 1976. Čtyři stotřicítky a s číslem 7 Polski Fiat 128-3P
V následujícím roce 1976 již vyjeli s vozy Skoda
130 RS i někteří soukromí jezdci, především
Zdeněk Vojtěch z Liberce, a stotřicítky se už objevily také na tratích automobilových soutěži.
Počet sportovních podniků, kde Škody 130 RS
startovaly, vzrůstal. Proto jsou dále stručné
uvedeny většinou sportovní podniky, kterých
se účastnily vozy továrního týmu Škoda, jehož
záznamy posloužily jako základ pro zpracovaní
tohoto přehledu.
1976
Druhá homologace nového typu Škoda 130i RS,
přizpůsobená novému předpisu FIA, přílohy J
(od 1. 1. 1976), vstoupila v platnost ke dni 1. b.
1976 Proto první sportovní podniky sezóny
musel tovární tým Škoda absolvovat se starými
typy vozů a v Brně startoval svozy S 130 RS pouze v národním závodě. Dlouhá řada závodu začala nm ctotřirítkw nočátkem června 1976.
5. - 6. 6. okruh Minsk, Sovětsky svaz, PMP
(Škoda 130 RS)
1. Brunclík
(Škoda 130 RS)
2. J. Bobek
(Škoda 130 RS)
3. Žid
(Škoda! 30 RS)
4. Vojtěch
2. - 3. 7. Rallye Škoda, Československo, MEZ
1. Blahna - Hlávka
2. Olsson - Olsson
3. Hank-Neubauer
(Škoda 130 RS)
(Ford Escort RS 2000)
(Škoda 110 L Rallye)
6. - 7. 8. okruh Schleiz, Německo, PMP
1.
2.
3.
4
Brunclík
Žid
Horsák
Vojtěch
(Škoda 130
(Škoda 130
(Škoda 130
(Škoda! 30
RS)
RS)
RS)
RS)
1 4 . - 1 5 . 8 . okruh Piešťany, Československo, MR
(Škoda 130 RS)
1. Žid
(Škoda 130 RS)
2. Horsák
(Škoda 130 RS)
3. Brundik
(Škoda 130 RS)
4. ing. Ondřejik
(Škoda 130 RS)
5. Vojtěch
27. - 28.8. Barum rallye, Československo. MEZ
(Škoda 130 RS)
1. Haugland - Antonsen
(Porsche Carrera)
2. Šulc-Weixelbraun
3. I. Carlsson - Jansson
(BMW 2002)
28. - 29. 8. okruh Most, Československo, PMP
1. Vojtěch
2. Enge
(Škoda 130 RS)
(Škoda 120 S Rallye)
3. Ankuda
9. Žid
(Lada 1300)
(Škoda 130 RS)
poznámka:
s poruchou dojel Brunclík (Škoda 130 RS)
odstoupil:
Horsák (Škoda 130 RS)
4. - 5. 9. o k r u h Toruň, P o l s k o , P M P
1. Brunclík
2. Horsák
3. Žid
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
25. - 26. 9. okruh Havířov, Československo, PMP
1- Žid
(Škoda 130 RS)
2- ing. Michl
(Škoda 130 RS)
3
- Vojtěch
(Škoda 130 RS)
odstoupil:
Brunclík (Škoda 130 RS)
Absolutní vítězové Barum rallye 1976, John Haugland
(vpravo) a Arild Antonsen (vlevo) s vedoucím týmu Škoda
Miroslavem Cejpem
Rallye Tatry 1976, V. Blahna - L. Hlávka
25. - 26. 9. Rallve Tatry. Československo, MEZ
1. Hubáček - ing. Minářík" (Renault Alpíne A 110-1800)
2. Haugland - Berglund
(Škoda 130RS)
3. Stawowiak-Czyzyk
(Fiat 124 Abarth)
4. ing. Šedivý-Janeček
5. Kvaizar - Kotek
6. Lundstrom - ing. Sager
7. Zapadlo-ing. Motal
8. Blahna - Hlávka
(Škoda 130RS)
(Škoda 130RS)
(Škoda
130RS)
(Škoda 130RS)
(Škoda 130RS)
Rallye Tatry 1976, Haugland - Berglund
1 1 - 1 3 . 1 1 . Rallye Sachsenring, Německo, PMP
(Škoda 130 RS)
1 Z a p a d l o - i n g . Motal
(Škoda 130 RS)
2 Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
3 ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
4 Pavlík - Gottfried
9-11.11. Rallye Jeseníky, Československo,MR
1
2
3
4
5
Blahna-Hlávka
Kvaizar - Kotek
Pavlík - Gottfried
ing. Šedivý - Janeček
Zapadlo - ing. Motal
(Škoda 110 L Rallye)
(škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda! 30 RS)
Okruhy - celkové výsledky PMP:
1. Žid
2. Brunclík
3. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Poslední přípravy před startem v Monte Carlu
1977
Od posledního startu jezdců továrního týmu
Škoda v Rallye Monte Carlo uplynulo osm let.
Ve čtvrtek 6. ledna ve 4 hodiny ráno v Mladé Boleslavi stojí tři tréninkové vozy Škoda 130 RS
a několik doprovodných automobilů. Prostydlé
motory zatím brumlají na volnoběh, jejich posádky M. Zapadlo - ing. J. Motal, S. Kvaizar J- Kotek a V. Blahna - L. Hlávka se spolu s J. FolPrechtem, vedoucím technikem ing. M. Velebným, mechaniky VI. Knoblochem a M. Fouskem,
"Předjezdcem" ing. J. Šedivým a odborníkem
na pneumatiky ing. R. Nezvalem chystají k odjezdu na zahajovací soutěž dalšího ročníku mistrovství světa značek- Rallye Monte Carlo 1977.
Další část výpravy je bude následovat 18. ledna
již s „ostrými" soutěžními vozy.
Starty k tradiční hvězdicové jízdě se uskutečni
v deseti evropských městech dne 22. ledna. Do
té doby čeká české posádky trénink, to je asi
500 km denně.
Škodovky startují z Monte Carla a jejich prvním
úkolem je kvalifikace mezi 60 nejlepších vozů,
které pojedou závěrečnou, rozhodující část
soutěže. Hvězdicová jízda má jednotný cíl
v alpském středisku Gap. Odtud všechny vozy
pokračují do Monte Carla a na této trase je již
čekají tři rychlostní zkoušky.
Druhá část soutěže, dlouhá 1629 km, obsahuje
již 15 rychlostních zkoušek v délce od 7 do
44 km.
Diváci se tísní na vrchu sněhových bariér a nad
jejich hlavami létá helikoptéra. Hodinu před
startem prvního soutěžního vozu projíždějí tratí dva předjezdecké vozy továrního týmu Fiat,
aby jejich posádky zjistily a vysílačkami podaly
poslední zprávy o povrchu vozovky. Pak následují vozy dalších týmů, mezi nimi i škodovka
s ing. Jiřím Šedivým. Ten však vysílačkou vybaven není, takže mu nezbývá než zatelefonovat
z nejbližší hospody na předem smluvené místo.
Výsledek byl stejný, naše posádky obuly pneumatiky se správným počtem hrotů.
Škodovky jsou připraveny
Stotřicítky před casinem v MonteCarlu
Zapadlo - ing. Motal na trati
V. Blahna a L. Hlávka (vpravo)
Lékař týmu MUDr. Schoř pečoval
o posádky tak. jako mechanici
o vozy
Kvaizar-Kotek na sněhu
přímořských Alp
Miroslav Fousek v roli nechanika. Počátkem 60. let sám
v
Rallye
Monte
Carlo
startoval
Zprava V.Blahna a jako mechanici O. Brunclik a M. Fousek
Vůz Zapadla
a ing. Motala
Stotřicitky řízené Zapadlem (st. č. 44) a Blahnou (st. i. 49) v rychlostní zkoušce
Za chvíli se už smýkaly po sněhu a ledu soutěžní
vozy. Potom přišla dvouhodinová přestávka,
opět v Gap, a pak další rychlostní zkouška vrcholící v Col de Petry, 1302 metru nad mořem.
Suchá vozovka se střídá se zasněženou, ledovou, místy leží mlha. Zde také končí Škoda
130 RS s posádkou Svatopluk Kvaizar - Jiří Kotek, když kámen prorazil spodní víko jejich motoru.
lá Rádio Monte Carlo zprávu, že v desáté rych-
V MonteCarlu počítač hbitě sečetl výsledky
a určil tak 60 nejlepších vozů pro závěrečnou
číst soutěže. Obě zbylé Škoda 130RS jsou mezi
nimi. Všem posádkám je konečně dopřána noc
spánku.
Následuje závěrečná noční etapa o délce 659 km,
všeobecně známá pod názvem "noc dlouhých
nožů". Když z tiskového střediska soutěže vysí-
Rallye
Monte Carlo
1977
v karikatuře
Václava
Krále
lostní zkoušce dosáhla Škoda 130 RS s posádkou Zapadlo - ing. Motal z Československa 4
nejrychlejšího času, nastala mezi novináři sháňka po podrobnějších informacích o vozech Škoda. Zejména, zda se skutečné jedná o třináctistovky a kolikrát posádky už startovaly v Rallye
Monte Carlo. Pro tu chvíli však museli počkat,
protože všichni, kteří jim mohli odpovědět, byli
v mrazivých horách a měli důležitější úkoly
Vozy právě zdolávaly Col de Turini ve výšce
1607 metrů nad mořem, mezi doumetrovými
sněhovými bariérami a statisíci diváky s tranzistorovými přijímači, kteří obsazovali svá místa
několik hodin předem! Místní čtyři hotely
v tuto noc nabízejí služby minimálně s přirážkou 100 %. V nejvyšším místě tratě svítí televize
a pracují desítky kameramanů, září stovky fotoblesků.
Blahna - Hlávka v cíli soutěže
Projíždějí Munari, Andruet, Zanini a všichni ti
diváci tleskají jejich mistrovskému řidičskému
umění a nejinak tomu je při průjezdech Blahny
s Hlávkou a Zapadla s ing. Motalem.
O chvíli už mají novináři v Monte Carlu šanci
získat požadované informace. Tři hodiny trvající technická prohlídka vozů potvrzuje skutečnost, že vozy Škoda skutečně mají objem motorů odpovídající třídě do 1300 c m . A všechny tři
československé posádky jely Rallye Monte Carlo poprvé.
Václav Blahna s Lubislavem Hlávkou zvítězili
v celé kategorii A skupiny 2 a zároveň ve třídě
do 1300 cm 3 , přičemž skončili na 12. místě absolutně. Milan Zapadlo s ing. Jiřím Motalem
skončili druzí ve třídě do 1300 cm 3 a na 15. místě absolutně.
Tehdejší francouzský zástupce vozů
Škoda, Jacques Poch sen.
(3. zprava), byl s výsledkem na
..monte" ohromně spokojen
1977
25 -26 2 Rallye Šumava, Československo, MR
1
Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
3.
(Škoda 130 RS)
Pavlík - Gottfried
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
23. - 2 4 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR
1. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Zapadlo - ing. Motal
(Škoda 130 RS - A5)
3. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazení
poznámka:
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5); vůz upravený
pro skupinu A5 měl kotoučové brzdy na všech kolech,
pětistupňovou převodovku, objem motoru 1340 cm 3
a normální karosérii Š 130 RS
Š 130 RS na trati Rallye Teplice 1977
12. - 15. 5. Y u g o Rally, Jugoslávie, ME
1. Zapadlo - ing. Motal
(Škoda 130 RS)
2. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
3. Pusnik-Sali
8. Vučkovič - Puzič
(Renault R5)
(Škoda 110 L)
14.- 15. 5. okruh Most, Československo. MR
třída do 1300 cm 3
1. Brunclík
(Škoda 130 RS)
2. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
3. Bareš
(Škoda 130 RS)
2 1 - 2 2 . 5. okruh Havířov, Československo. MEZ
1. Zid
(Škoda 130 RS)
2. Brunclík
(Škoda 130 RS)
3. Horsák
(Škoda! 30 RS)
Posádky Kvaizar - Kotek (nahoře)
a Zapadlo - ing. Motal s trofejemi z Yugo Rally
Vůz Zapadla s Kvaizarem měl v Brně 1977
kola zn. BBS 15"
Vůz dvojice Horsák - J. Bobek na trati v Brně
25. - 2 8 . 5. V o l á n r a l l y e , M a ď a r s k o , P M P
1. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
2. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
3. Havel-Wohanka
(Škoda 130 RS)
4. Hank-Neubauer
(Škoda 130 RS)
13. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. - 5. 6. okruh Velká cena Brno,
Československo, ME (3 a půl hodiny)
1. Facetti - Finotto
2. Xhenceval - Dieudonne
3. Stocker-Siegrist
13.Horsák-J. Bobek
20. Fešárek - Pipek
31.Zapadlo-Kvaizar
(BMW3.0CSL)
(BMW 3.0 CSL)
(VW Scirocco 1600)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
4. - 5. 6. okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP
1. Brundik
2 Žid
3 Vojtěch
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
11. - 13. 6. Rallye Zlaté pisky, Bulharsko, PMP
1. Blahna - Hlávka
2. Havel - Wohanka
3. Agišev - Titov
Havel s Wohankou startuji do rychlostní zkoušky Volán rallye
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Moskvič 1600)
john Haugland a šéfredaktor fesopisu Automobil
ing. Milan Jozif při Rallye Škoda 1977
29. _ 31.7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP
1. Čubrikov - Čerovski
(Renault R5 Alpine)
2. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
3. Olteanu - Scobai
(Dacia 1300)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky
poznámka:
18 -19 6 okruh Ostrava, Československo, MR
třída do 1300ccm
1
2
Žid
3 Vojtěch
4.
Horsák
BAREŠ
5
(škoda
(Škoda
Enge
6.
Tvrdý
(Alfa
(škoda130RS)
130
RS)
(Škoda 130 RS)
130
RS)
(Škoda 130 RS)
Romeo
GTAj)
1.-2.7. Rallye Škoda, Československo, MEZ, MR
1. Haugland-Berglund
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Dettl - Krammer
(Porsche Carrera)
odstoupili:
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5) pro poruchu
motoru
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) pro havárii
poznámka:
Mistrovství Československa tvořila 2. a 3. etapa,
proto posádky, které odstoupily v 1. etapě
a stačily opravit vozy, nastoupily na start MR
8. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP
1. Darniche - Mahe
(Lancia Stratos)
2. Zanini - Petisco
(Seat 124-1800)
3. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
8. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
10. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu elektrické
instalace
poznámka:
Do seriálu PMP se započítávaly 2/3 soutěže
1. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
2. Havel-Wohanka
(Škoda 130 RS)
3. Vukovič-Moskovskich
(Lada 21011)
5. mg. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
7. Pavlík-Gottfried
(Škoda 130 RS)
Do seriálu PMP se započítávala 1. etapa
1. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
3. Olteanu - Scobai
(Dacia 1300)
30. - 3 1 . 7. okruh Schleiz, Německo. PMP
1. Horsák
2.
(Škoda 130 RS)
Žid
(Škoda 130 RS)
3. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
4.
Brunclík
(Škoda 130 RS)
5. Tomášek
(Škoda 130 RS)
Blahna - Hlávka, Rajd Polski 1977
1 1 . - 1 2 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ
1. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
2. Wittmann - Nestinger
(Opel Kadett GT/E)
3. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky
Haugland - Holmes (Škoda 130 RS) - pro poruchu podvozku
13-14.8. okruh Piešťany, Československo, MR
třída do 1300 c m 3
1. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
2. Brunclík
(Škoda 130 RS)
3. Tomášek
(Škoda 130 RS)
4. Horsák
(Škoda 130 RS)
5. Žid
(Škoda 130 RS)
27. - 28. 8. okruh Most, Československo, PMP
1. Brunclík
(Škoda 130 RS)
2. Žid
(Škoda 130 RS)
3. Enge
(Škoda 130 RS)
4. 9. okruh Toruň, Polsko, P M P
1. Brunclík
2. Horsák
3. Žid
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
18. 9. okruh Albena, Bulharsko, P M P
1. Žid
(Škoda 130 RS)
2. Brunclík
(Škoda 130 RS)
3. Enge
(Škoda 130 RS)
24. - 25. 9. Rallye Tatry. Československo, PMP
1. Kvaizar- Kotek
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Brundza-Brum
(Lada 1600)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky
-Jedenáctsetpadesátky" na okruhu v Mostě
8. 10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Zapadlo-ing. Motal
(Škoda 130 RS - A5)
2. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) -pro poruchu motoru
20. - 22. 10. Rallye Wartburg, Německo. PMP
1. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
3. Girdauskas - Girdauskas
(Lada 1600)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu
převodovky
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek. Rallye Wartburg 1977
Zapadlo - ing. Motal
5.
1.
2.
3
4.
- 6 . 1 1 . Rallye Košice, Československo, MR
Zapadlo - ing. Motal
(Škoda 130 RS)
Havel-Wohanka
(Škoda 110 R Coupé)
Blahna - M o t l
(Škoda 130 RS)
ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
10. -11.9. okruh Havířov, Československo, MR
1. Brunclík
2. Žid
3. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
4. Tomášek
5. Tvrdý
(Škoda 130 RS)
(Alfa Romeo GTAj)
17. - 18. 12. rallye Ruská z i m a . Sov. svaz, P M P
1. Bolšich - Bolšich
(Moskvič 1600)
2. Antropov - Kukovjakin
(Moskvič 1600)
3. Varenko - Kozyrčikov
(Moskvič 1600)
12. Havel - Wohanka
(Škoda 130 RS)
13. Blahna-Hlávka
14. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Soutěže - celkové výsledky PMP:
1. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
2. Petrov - Gurlev
(Lada 1600)
3. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
6. Havel - Wohanka
(Škoda 130 RS)
O k r u h y - celkové výsledky PMP:
1. Brunclík
(Škoda 130 RS)
2. Žid
(Škoda 130 RS)
3. Vajšvila
(Lada 21011)
1978
10. - 12. 2. The I n t e r n a t i o n a l Swedish Rallye,
Švédsko, MS značek
1. Waldegaard - Thorszelius
(Ford EscortRS 1800)
2. Mikkola - Hertz
(Ford Escort RS 1800)
3. Alen - Kiwimáki
(Fiat 131 Abarth)
t ř í d a d o 1300 c m 3 :
1. Haugland - Holmes
(Škoda 130 RS)
2. Yherbring(Datsun Fll Cherry)
3. Ottosson(Datsun Fll Cherry)
4. Kójimoto(Datsun Fll Cherry)
5. Hinsverk - Aaserud
(Škoda 120 S Rallye)
6. Fólid - Nyborg
( Š k o d a 1 3 0 RS)
10. - 12. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
1. D u m o n t - M a t e r n a
(Opel Kadeti GT/E)
2. „Didi" - L u x
(Fiat 131 Abarth)
3.
6.
7.
Conisoul - Lopes
Kvaizar- Kotek
Blahna - Hlávka
Blahna - Hlávka. Rallye Ruská zima 1977
(Opel Kadett GT/E)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Zapadlo - ing. Motal
odstoupili:
Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
poznámka:
Vojtěch - Enge nebyli převzati pro nevhodně upevněnou
palivovou nádrž
30. 3. - 2. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME
1. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Blahna-Hlávka
(Škoda 130 RS)
3. Šulc-Oberorter
(BMW 2002 TI)
10. Vučkovič - Tomič
(Škoda 110 L Rallye)
11. Sivík - Šťourač
(Škoda 120 S Rallye)
17. - 19. 2. Hankiralli, Finsko, ME
1. Airikkala - Virtanen
(Vauxhall Chevette)
2. Alen - Kivimáki
3. Salonen - Markkula
RHaugland - Bohlin
34. Zapadlo - ing. Motal
(Fiat 131
(Fiat 131
(Škoda
(Škoda
Abarth)
Abarth)
130 RS)
130 RS)
11. - 12. 3. okruh Brands Hatch, Anglie, ME
1. Walkinshaw-Grano
2. Facetti - Finotto
3. Lloyd-Stocker
15. Zapadlo-ing. Michl
pořadí v divizi I:
1- Lombardiová - Gianni
2- de la Reier - Mattozza
3- Zapadlo-ing. Michl
(BMW3.0CSL)
(BMW3.0CSL)
(VW Scirocco 1600)
(Škoda 130 RS)
(Fiat 128 Coupé)
(Alfasud Sprint)
(Škoda 130 RS)
°- 3. - 2. 4. Rallye Pneumant, Německo, PMP
1
- Agišev - Titov
(Moskvič 1600)
2
- Císař-Soukup
(Škoda 130 RS)
3
- Ohu-Diener
(Lada 1600)
odstoupili:
3
ing- Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu
Převodovky
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
8 - 9.4. okruh Mugello, Itálie, ME
(BMW 3,0 CSU
1 Fitzpatrick - Grano
(BMW 3,0 CSL)
2. Xhenceval - Umberti
(BMW 3,0 CSL)
3. Fracastoro - Bogani - Lara
Pořadí v divizi I:
(Alfa Romeo 1300 GTA)
1. Chiapparini - Chiapparini
(Alfasud Sprint)
2. Mattozza-delaReier
(Alfasud Sprint)
3. Biagolli-soriano
2 2 . - 23. 4. okruh Salzburgring, Rakousko, ME
1. Finotto - Facetti
(BMW3.5CSL)
2. Hahne - Rummel
(Ford Escort RS 1800)
3. Heyer - Schickentanz
(Mercedes 450 SLC)
8. Zapadlo-ing. Michl
(Škoda 130 RS)
10. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
p o ř a d í v divizi I:
1. Lombardiová - Gianni
(Fiat 128 Coupé)
2. Zapadlo - ing. Michl
(Škoda 130 RS)
3. Chiapparini - Chiapparini
(Alfa Romeo 1300)
4. Vojtěch-Enge
(Škoda 130 RS)
28. - 29.4. Rallye Teplice, Československo, MR
1. Císař-Soukup
(Škoda 130 RS)
2 Sivík - ing. Novák
(Renault R 17 Gordini)
3. Trajbold - Trajboldová
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
ing. Šedivý - Janeček - pro poruchu motoru
4. - 6. 5. Rallye Elba. Itálie, ME
1 Vudafieri - Mannini
(Lancia Stratos)
2 Wittmann - Nestinger
(Opel Kadett GT/E)
3 Verini - Mannucci
(Fiat 131 Abarth)
9. Blahna-Hlávka
(škoda 130 RS)
n.Kvaizar-Kotek
(škoda130RS)
Kvaizar s Kotkem přišli při
Rallye Elba 1978 o přední
pravý blatník...
8. - 9. 5. okruh Most, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
1. ing. Michl
2. Vojtěch
3. Tomášek
4. Horwáth
(Škoda
(Škoda
(Škoda
(Škoda
130
130
130
130
RS)
RS)
RS)
RS)
19. - 21. 5. okruh Havířov, MR, VZ
t ř í d a d o 1300 c m 3
1. ing. Michl
(Škoda 130 RS)
2. Bervid
(Fiat 128 Coupé)
3. Vaniček
(Škoda 130 RS)
volný m e z i n á r o d n í z á v o d d o 3000 c m 3
1. Mannhalter
(BMW Turbo)
2- ing. Michl
(Škoda 130 RS)
3. Lóffelmann
(Ford Escort)
26. - 27. 5. Volán rallye, Maďarsko, MEZ
1. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R 5 Alpine)
2. Rajmanis - Zvigevič
(Lada 1600)
3. Pavlík - Gottfried
(Škoda 130 RS)
4. Toth-Faludi
( BMW)
5. Wozowicz - Wozowicz
(Lada 1600)
6. ing. Šedivý - Janeček
(škoda 130 RS)
7. Petrov-Gurlev
(Lada 1600)
8. Císař-Schovánek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu přední
nápravy
29. 5. - 1 . 6 . Rally Acropolis, Řecko, MS značek
V červnu se dva tovární vozy Škoda 130 RS
zúčastnily 25. ročníku Rally Acropolis, započítá-
vané do mistrovství světa značek. Čtyřdenní
soutěž obsahovala 54 rychlostních zkoušek
a měřila 2763 km, z toho připadalo 1053 km na
prašné a kamenité cesty.
Časově náročný program nedovoloval velké
opravy vozidel, takže po první etapě s 31 rychlostními zkouškami odpadlo přes 100 vozů a do
druhé etapy jich nastupovalo jen 54!
Jedním z největších překvapení bylo umístění
obou vozů Škoda v první desítce. Haugland Nyborg byli osmí a Zapadlo - ing. Motal devátí.
Později však měl Haugland potíže s pneumatikami a o několik míst klesl.
10. - 1 1 . 6 . okruh Ósterreichring, Rakousko, ME
pořadí v divizi I
1. Chiapparini - Chiapparini
(Alfa Romeo 6TA)
2. Mattozza - Berger
(Alfa Romeo Alfasud Sprint)
odstoupili:
Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Samohýl - Tucker-Peaková (Škoda 130 RS) - pro poruchu
palivového systému
Břetislav Enge v Brně 1978
16. - 18- 6. okruh Velká cena Brno,
Československo, ME
1. Finotto - Facetti
(BMW 3,5 CSL)
2. Grano - Xhenceval
(BMW 3,5 CSL)
pořadí v divizi I
1. Zapadlo - ing. Michl
(Škoda 130 RS)
2. Lombardiová - Gianni
(Fiat 128 Coupé)
3. Kessler - Duez
(Datsun 120 A)
4. Mattozza - Berger
(Alfasud Sprint)
5. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
6. Samohýl - Tucker-Peaková
(Škoda 130 RS)
7. Martinovský - ing. Jirotka
(Škoda 130 RS)
8. Frensch - Eichler
(Simca 1300 R3)
9. Fešárek - Vančura
(Škoda 110 L)
Stotřicitky v plném tempu míjejí brněnské depo
17. - 19. 6. Rallye Zlaté písky. Bulharsko MEZ
(Opel Kadett GT/E)
1. Wittmann - Deimel
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Hlávka
(Porsche 911)
3. Kolev - Mitkov
(Opel Kadett GT/E)
4. „Chavan"-Plas
(Škoda 130 RS)
5. ing. Šedivý - Janeček
odstoupili:
, ..
Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii
23 - 2 5 6 Rallye 24 Uren van leper, Belgie. ME
1 Vond-Gallagher
(TriumphTR7)
2 Staepelaere-Fransson
(Ford Escort RS)
3 Carello - Perissinot
(Lancia Stratos)
17. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - po havárii
30.6. - 2 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME
1. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
2. Havel-Wohanka
(Škoda 130 RS)
3. Sjunning - Andersson
(Opel Kadett GT/E)
5. - 6. 8. okruh Piešťany, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
1. Samohýl
(Škoda 130 RS)
2. Tvrdý
(Alfa Romeo GTAj)
3. Vaniček
(Škoda 130 RS)
18. - 20. 8. okruh Most, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
1. ing. Michl
(Škoda 130 RS)
2. Samohýl
(Škoda 130 RS)
3. Tomášek
(Škoda 130 RS)
odstoupil:
Vojtěch (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
18. - 20.8. Barum rallye, Československo, MEZ
1. ing. Šedivý - Janeček
2.
Ferjanz - Varga
3.
Lundstrom - Mats
(Škoda 130 RS)
(Renault R5 Alpine)
(Toyota Corolla)
odstoupili:
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - po havárii
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Haugland - Sannders (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky
Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
6. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME
1. Zanini - Petisco
(Fiat 131 Abarth)
2. Wittmann - Deimel
(Opel Kadett GT/E)
3. Canellas - Sabater
(Fiat 131 Abarth)
4. Blahna - Hlávka
(Škoda 130 RS)
5. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
6. Wozowicz-Wozowicz
(Lada 1600)
7. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
4. - 6. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME
1. Grano - Hazemans
(BMW3.5CSL)
2. Kelleners - Brun
(BMW 320 i)
3. Kónig-Weltrowski
(BMW 320 i)
8. Zapadlo-ing. Michl
(Škoda 130 RS)
lO.Vojtech-Enge
(Škoda 130 RS)
poradí v divizi I:
1. Zapadlo-ing. Michl
(Škoda 130 RS)
2 Vojtech -Enge
(Škoda 130 RS)
3. Chiappanm - Chiapparini
(Alfa Romeo GTA)
4. Mattozza-Berger
(Alfa Romeo Alfasud Sprint)
Miroslav Heřman sledován Ladislavem Barešem
a továrním vozem, na okruhu v Mostě
25.-27.8. Rallye 1000 jezer, Finsko, MS značek
(Fiat 131 Abarth
1. Alen - Kivimáki
2. Salonen - Nyman
(Fiat 131 Abarth)
3. Airikkala - Virtanen
(Vauxhall Chevette
(Škoda 130 RS
22.Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
24. Zapadlo - ing. Motal
9 . - 1 0 . 9. okruh Toruň,
Polsko, PMP
1. Vajšvila
2. Bogatyrev
3. ing. Michl
4. Tomášek
(Lada 1300)
(Lada 1300)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
16. - 17. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ
1. Rejmanis - Zvingevič
(Lada 1600)
2. Žahour - Bujárek
(Škoda 130 RS)
3. Britth - Johansson
(Ford Escort)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu
převodovky
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky
Havel - Wohanka (Škoda 130 RS)
Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)
poznámka:
V soutěži startovalo 93 posádek a dojelo jich
pouze 7!
Noci za vítězstvím míří V. Blahna - ing. M. Raichl
na Rallye Wartburg 1978
23. 10. závod do vrchu Záskalí u
Československo, VZ
1. ing. Michl
2. Velkoborský
3. Jílek
7. Kvaizar
14. Zapadlo
Liberce,
(Škoda 130 RS)
(MTX 2-03 B6)
(MTX 2-03 B6)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
30.9.-1.10. okruh Zolder, Belgie, ME
1. Van Hově-Josen
(BMW3.5CSL)
2. Kelleners - Hegels
(BMW 320 i)
3. Bergmeister - Siegrist
(VW Scirocco)
7. Zapadlo - ing. Michl
(Škoda 130 RS)
15. Samohýl - Beckerová
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. Zapadlo - ing. Michl
(Škoda 130 RS)
2. Samohýl - Beckerová
(Škoda 130 RS)
6. - 8 . 1 0 . Rallye Jeseníky,
Československo, MR
1. Kvaizar - Kotek
(Škoda
2. Blahna - ing. Raichl
(Škoda
3. Havel-Soukup
(Škoda
4. Křeček-Ginsl
(Škoda
5. Pavlík-Motl
(Škoda
odstoupili:
130 RS)
130 RS)
130 RS)
130 RS)
130 RS)
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
19. - 21.10. Rallye Wartburg, Německo, PMP
1. Blahna - ing. Raichl
2. ing. Šedivý-Janeček
3- Heimburger - Weitz
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Wartburg 353 R)
odstoupili:
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazeni
18. - 22.11. RAC Rally. Velká Británie, MS značek
1. Mikkola - Hertz
2. Waldegaard - Thorszelius
3. Russel - Tucker
20. Kvaizar - Kotek
24. Blahna - ing. Raichl
pořadí ve třídě do 1600 cm 3
1. Kvaizar - Kotek
2. Blahna - ing. Raichl
odstoupili:
(Ford EscortRS 1800)
(Ford EscortRS 1800)
(Ford EscortRS 1800)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní
nápravy
16. - 17.12. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz,
PMP
1. Antropov - Kukovjakin
(Moskvič IŽ 1600)
2. Ohu-Diener
(Lada 1600)
3. Golcov-Štin
(Moskvič 1600)
6. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
11. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
12. Pavlík-Motl
(Škoda 130 RS)
pořadí ve třídě do 1300 c m 3
1. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Pavlík-Motl
(Škoda 130 RS)
Soutěže - celkové výsledky PMP:
Ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) se stali
absolutními vítězi Poháru míru a přátelství pro
rok 1978.
Okruhy - celkové výsledky PMP:
1. Tomášek
(Škoda 130 RS)
2. Bogatyrev
(Lada 21011)
Malý brod byl zpestřením pro diváky na rallye Boucles de
Spa 1979. Právě projíždějí V. Blahna - ing. M. Raichl
1979
2. - 4. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
1. Kleint-Wagner
(OpelAscona)
2. Smolej - Ostmann
(Opel Kadett GT/E)
3. Bohne-Diekmann
(VWGolfGTI)
7. Blahna-ing. Raichl
(Škoda 130 RS)
9. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
Ing. Josef Michl s továrni stotřicitkou
Brands Hatch 1979
10. - 1 1 • 2. Rallye Šumava, Československo, MR
1. Blahna - ing. Motal
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Havel - Soukup
4.Kvaizar-Kotek
5. Pavlík - Motl
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
6. Sivik - Drda
(Škoda 130 RS)
30. 3. - 1. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME
1. Blahna - ing. Motal
2. Russling - Kosceutnig
3. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
(Porsche Carrera RS)
(Škoda 130 RS)
7 . - 9 . 4 . Rallye Zlaté písky, Bulharsko. M E , PMP
1. Zanini - Petisco
(Fiat 131 Abarth)
2.
3.
7.
8.
(Lancia
(Fiat 131
(Škoda
(Škoda
„Siroco" - Fertakik
„Didi"-Pauli
Blahna - ing. Motal
Kvaizar-ing. Raichl
Stratos)
Abarth)
130 RS)
130 RS)
7. - 8. 5. okruh Ostrava, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
1. ing. Michl
2. ing. Vojtěch
3. Samohýl
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
19. - 20. 5. okruh Most, Československo, MR
t ř í d a d o 1300 c m 3
9. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
poznámka:
1. Volf
2. Tomášek
3. Semlbauer
Soutěž měla d v ě e t a p y a do PMP se z a p o č í t á v a la jen 1. e t a p a .
Hodnocení do PMP:
1. Blahna - ing. Motal
(Škoda 130 RS)
2. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar-ing. Raichl
(Škoda 130 RS)
4- ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
25. - 27. 5. Volán rallye. Maďarsko, MEZ
1. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Alpine)
2. Wozowicz - Wozowicz
(Lada 1600)
3. ing. Pech - Gottfried
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní nápravy
7 - 9 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR
1- Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
2. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
3. Sivík - Čermák
(Škoda 130 RS)
27. - 29. 4. okruh Brands Hatch. Velká Británie,
ME
1- Xhenceval - van Hově- Dieudonne
2- Niedzwiedz - Muller
3- Werginz- Nefér
8- ing. Michl - Samohýl
9- ing. Vojtěch - Enge
pořad/ v divizi I:
1- ing. Michl - Samohýl
2- ing. Vojtěch - Enge
(BMW 3,0 CSL)
(Ford Escort RS)
(Audi 80)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
26.5.-1.6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek
Počátkem června se značka Škoda opět objevila na soutěži mistrovství světa značek - Rally
Acropolis. Od úpatí Akropolis v Aténách odstartovalo 153 posádek. Po absolvování 3000
km jedné z nejtěžších soutěží světa se na totéž
místo vrátilo jen 21 vozů! Pořadatelé se totiž
pokusili přiblížit svou trať pověstným africkým
Safari Rally a Rally Bandama.
Jeden z předních soutěžních jezdců Bernard
Darniche prohlásil: „Je téměř vyloučené vyměnit kolo nebo odstranit jinou podobnou závadu bez bodové penalizace...!" Asfaltové vozovky tvořily 1704 km trati, nezpevněné vozovky
1270 km. Průsmyky a hluboké strže charakterizovaly 59 rychlostních zkoušek.
Blahna s ing. Motalem se v Řecku bili jako lvi. A bylo z toho 8. místo absolutně v soutěži
mistrovství světa
Zapadlo s ing. Motalem se bili stejně, ale ještě před cílem
jim prasklo uložení jednoho zadního ramene. A tak
mechanici sedí na voze, aby se dalo sjet z cilové rampy.
Po padesáti metrech upadlo i druhé rameno...
Po první třetině pokračovalo jen 78 posádek
a Kvaizar s Kotkem (Škoda 130 RS) byli v tu
dobu na 20. místě a Blahna s ing. Motalem
(Škoda 130 RS) na 26. místě absolutně.
Druhou třetinu dokončilo již jen 39 posádek
a škodovky se posunuly na 12. a 14. místo.
V závěrečné části museli pro poruchy odstoupit
i někteří favorité, jako Mikkola (Ford Escort RS
1800), Thérier (Toyota Celica), Clark (Ford
Escort RS 1800) a Darniche (Lancia Stratos), kterému upadl závěs zadního kola. Pouhých 250 km
před koncem soutěže potkal stejný osud také
posádku Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS).
Václav Blahna s ing. Jiřím Motalem celou soutěž předváděli řeckým divákům mistrovskou pilotáž, která jim vynesla vítězství ve třídě do
1300 cm3 a v celkovém pořadí vynikající 8. místo!
3 1 . 5. - 3. 6. okruh Ósterreichring, Rakousko,
ME
1. Werginz-Neger-Loibnegger
(BMW)
2. Bergmeister - Nowak
3. Lindstróm - Wiedesheim
7. ing. Vojtěch - Enge
p o ř a d í v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge
2. „Willer" - Colombo
3. Dona-Uberti
odstoupili:
(Audi 80)
(VW Scirocco 1600)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Fiat 128)
(Fiat 128)
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Ing. Vojtěch-Enge v Brně 1979
1. Waldegaard - Thorszelius
2. Salonen - Harjanne
3. Kallstróm - Billstam
4. Ragnotti-Andrie
5. Javeris - Stefanis
6. Moschous - Semetra
7. Gallo - Metropulos
8. Blahna - ing. Motal
9. Jelizarov - Moskovskich
10.Vukovič-Brum
odstoupili:
(Ford Escort RS 1800)
(Datsun160J)
(Datsun160J)
(Renault R5 Alpíne)
(Ford Escort RS 1800)
(Datsuni60J)
(Datsun160J)
(Škoda 130 RS)
(Lada 1600
(Lada 1600)
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadni nápravy
Zaváděcí kolo v Brně 1979
Petr Samohýl
9. - 10. 6. okruh Velká cena Brno,
Československo, ME
1 Xhenceval - van Hově-Dieudonne
(BMW3,2CSL)
2. Finotto - Facetti
(BMW3,0CSL)
3 Spiegelsberger-Tomczyk
(Opel Commodore)
9. ing. Michl - Samohýl
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Michl-Samohýl
(Škoda 130 RS)
3. Tomášek-Bareš
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
29.6. - 1 . 7 . Rallye 24 Uren van leper, Belgie, ME
1. Beguin-Lenne
(Porsche 911)
2. Delbar-Lux
(Porsche 911)
3. Gustavsson - van Oosten
(Porsche 911)
14. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
2 9 . - 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME
1. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
2. Pavlík-Motl
(Renault R5 Alpine)
3. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro havárii
Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
5. - 8. 7. okruh Núrburgring, Německo, ME
1. Finotto - Facetti
(BMW3,0CSL)
2. Xhenceval - van Hově-Dieudonne (BMW 3,0 CSL)
3. Kelleners - Múller
(BMW 320 i)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Vojtěch - Enge (škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
14. - 15. 7. Rallye Tríbeč, Československo, MR
1. Pavlík-Motl
(Renault R5 Alpine)
2. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
3. ing. Pech - Gottfried
(Škoda 130 RS)
27. - 29. 7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ
1. Blahna-Soukup
(Škoda 130 RS)
2. Kolev - Stojanov
(Renault R5 Alpine)
3. Petrov - Gurlev
(Lada 1600)
3. - 5. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME
1. Finotto - Facetti
(BMW 3.0 CSL
2. Grano-Joosen
(BMW 3,0 CSL
3. Kelleners-Múller
(BMW 3201
9. Slotemaker-Zwaaneburg
(Škoda 130 RS
10. ing. Michl - Samohýl
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Zandvoort 1979
Rob Slotemaker (vlevo) a Tony Zwaaneburg
Čas v depu hlídá Petr Němeček
Ing. Michl a Samohýl (vlevo)
17 - 1 9 8 okruh Salzburgring, Rakousko, ME
1 Finotto - Facetti
(BMW3.0CSL)
2. Grano-Joosen
(BMW3.0CSL)
3. Xhenceval - Dieudonne - van Hově (BMW3,0CSL)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
31. 8. - 1. 9. Barum rallye, Československo,
MEZ
1. Haugland- Bohlin
2.
Pavlík - Hlávka
3. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
(Renault R5 Alpine)
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
7. - 9. 9. Rallye Baltic, Německo, ME
1. Eklund-Sylván
(VW Golf 1600)
2. Rajnio - Krogell
(Toyota Celica)
3. Warmbold - Liddon
(Toyota Celica)
13. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
15. - 16. 9. Rallye Tatry, Československo, PMP
1. Pavlík - Jirátko
(Renault R5 Alpine)
2. Bolšich - Bolšich
(Lada 1600)
3. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
5. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3
p o ř a d í ve t ř í d ě do 1300 c m :
1. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Císař-Soukup
(Škoda 130 RS)
14. - 16. 9. okruh Silverstone, Velká Británie,
ME
1. Finotto - Facetti
(BMW3.0CSL)
2. Niedzwiedz - Miiller
(Ford EscortRS 1800)
3. Heyer - Denzel
(Ford Escort RS 1800)
p o ř a d í v divizi I:
1. Mattozza - Kessler
(Alfa Romeo Alfasud Sprint)
2. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Ing. Šedivý - Janeček v písku Barum rallye 1979
28. - 30. 9. okruh Zolder, Belgie, ME
1. Finotto - Facetti
(BMW3.0CSL)
2. Bergmeister - Nowak
(VW Scirocco 1600)
3. Werginz-Neger-Loibnegger
(BMW)
p o ř a d í v divizi I:
1. Mohr - Struckmann
(Alfasud Sprint)
2. ing. Michl - Samohýl
(Škoda 130 RS)
3. Hettefelder - Redeker
(Fiat 128)
odstoupili:
1. - 2. 9. závod do vrchu Ecce Homo,
Československo, MEZ
1- Kern
(Renault, formule 2)
2. Achatz
(TOJ)
3. Buess
(Osela)
13. ing. Michl
(Škoda 130 RS)
pořadí ve třídě do 1300 cm 3 :
1. ing. Michl
(Škoda 130 RS)
ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
poznámka:
Tímto závodem skonal celý seriál mistrovství Evropy'
Celkově zvítězili Finotto - Facetti (BMW 3,0 CSL)
v divizi I:
1. ing. Michl - Samohýl
(Škoda 130 RS)
2. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
13. - 14. 10. ÓASC Rallye, Rakousko, ME
1. „Lucky" -Ponsová
(Fiat 131 Abarth)
7. Havel - Kvaizar
(Škoda 130 RS)
8. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
Břetislav Enge a ing. Zdeněk Vojtěch při závodě do vrchu v Záskalí
20. - 2 1 . 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce,
Československo, VZ
1.
Lím
(Avia
AE
2. Jílek
3
-
2,
formule
Easter)
(MTX)
Horsák
8
- ing. Michl
(Škoda 130 RSA5-1600)
(Škoda 130 RS)
poznámka:
Nejrychlejšího času dne dosáhl v jedné z jízd
Ing. Michl (Škoda 130 RS).
20 - 21. 10. Rallye Jeseníky, Československo,
1- Pavlík - M o t l
2- Kvaizar - Kotek
3- ing. Pech - Gottfried
Poznámka:
(Renault R5 Alpíne)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Posádka Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) získala
v roce 1979 titul absolutních mistrů Československa.
25. - 27. 10. Rallye Wartburg, Německo, MEZ
1. Stawowiak - Rozanski
(Polonez 2000)
2. Haertwich - Willss
(Wartburg 353 R)
3. Trajbold - Charouz
(Škoda 130 RS)
4. Blahna - ing. Raichl
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu řazení
2 8 . - 3 0 . 10. Rallye Cyprus, Kypr, ME
1. Vatanen - Richards
(Ford Escort RS 1800)
2. Kleint - Wagner
(OpelAscona)
3. Kyprianou - Vassiliades
(Talbot-Sunbeam)
odstoupili:
Blahna - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
16. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
21. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
p o ř a d í v divizi I:
1. Chiapparini - Galimberti
(Alfa Romeo GTA)
2. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
3. Chiapparini - Turconi - Ciarpaglini (Alfa Romeo GTA)
5. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
22. - 24. 2. Sachs Winter Rallye, Německo, ME
1. Warmbold - Inhester
(Toyota)
2. Stromberg - Diekmann
(Saab 99 Turbo)
3. Demuth - Fischer
(Audi80GLE)
13. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
1980
1. - 3. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME
1. Blomqvist - Cederberg
(Saab 99 Turbo)
2. „Dtdi" - Pauly
(Fiat 131 Abarth)
3. Dumont-Rorife
(Porsche 911 SC)
4. Moutonová - Arriiová
(Fiat 131 Abarth)
5. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
6. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
pořadí ve skupině A2 bez rozdílu o b j e m u :
1. Blomqvist - Cederberg
(Saab 99 Turbo)
2. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
3. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
9.-10.2. Rallye Šumava, Československo, MR
1. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
2. Urban - ing. Bóhm
(Škoda 130 RS)
3. Valoušek - Jirátko
(Škoda 130 RS)
21. - 23. 3. okruh Monza, Itálie, ME
První závod mistrovství Evropy značek sezóny
1980 se konal v Monze a mezi 90 vozy na startu
stály také dvě Škody 130 RS. První nasazená posádka ing. Vojtěch - Enge s motorem o výkonu
100,7 kW (137 k) startovala z 12. řady, druhá
posádka ing. Michl - Šenkýř ze 14. řady. Ing.
Vojtěch s Engem měli potíže s ventilovým rozvodem, a tak jej museli dvakrát opravovat.
1. Grano-Werginz-Neger
(BMW635CSÍ)
2. Schickentanz - Denzel
(Mercedes 450 SLC)
3. Kelleners - Dúrig - Márki
(BMW 320)
28. 2. - 1. 3. Rallye Pneumant, Německo, PMP
1. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
2. Yumpuu - Timusk
(Lada 1600)
3. Soots - Putmaker
(Lada 1600)
4. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
11. - 13. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME
Pro závod ve Vallelunze byla nasazena jako
první posádka ing. Michl - Šenkýř, jako druhá
ing. Vojtěch - Enge. V divizi I startovalo 10 vozů
a z t o h o 9 závod dokončilo. Ing. Vojtěch startoval z 8. řady, když předtím útočil na rekord kola
divize I, který od roku 1975 držel jeden z vozů
Ford.
Po technické stránce dělaly potíže omezovače
otáček, které proto mechanici odpojili. Kromě
pozdější výměny Vojtěchova zadního kola, ze
kterého unikal vzduch, se už nevyskytly zásadní
potíže. Škodovky se hned po startu ujaly vedení
v divizi I a držely jej až do cíle. V bodování seriálu to znamenalo převzetí vedení v divizi I, a to
nezapomněla zvýraznit ani italská televize.
1. Grano-Werginz-Neger
(BMW635CSÍ)
2. Kelleners - Můller
(BMW 320 i)
3. Bergmeister - Nowak
(Audi 80)
4. Spiegelsberger - Tomczyk
(Opel Commodore)
5. Heinz - Schlosser
(FordCapri)
6. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
7. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
2. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
3. Chiapparini - Galimberti
(Alfa Romeo GTA)
2 5 . - 2 7 . 4 . okruh Brands Hatch, Velká Británie,
ME
Výsledek třetího závodu sezóny, v Brands
Hatch, byl důležitý také p r o t o , že se ve_Velké
Británii ročně prodávalo asi 12 tisíc vozů Škoda.
Tovární mechanik a hlavní m o t o r á ř Vilém M o t l
však byl nesmírně spokojen, p r o t o ž e po celé
čtyři hodiny závodu nebyly s vozy Škoda potíže.
Také střídání jezdců, včetně tankování a běžné
údržby, fungovalo bezvadně a většinou nepřesáhlo čas 30 sekund.
Škodovky dojely 8 kol za absolutními vítězi a 3
kola před jejich největším k o n k u r e n t e m , A l f o u
Romeo.
1. Kelleners - Muller
(BMW 320)
2. Delcourt-Baert
(BMW 3,0 CSL)
3. Bergmeíster - Nowak
(Audi 80)
10. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
11. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge
(Škoda 130 RS)
2. ing. Michl - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
3. Mattozza - Jamin
(Alfasud Sprint)
9. - 1 0 . 5. okruh Most, Československo, MR
třída do 1300 cm 3 :
1. Volf
(Škoda 130 RS)
2. Kadlec
(Škoda 130 RS)
3. Beneš
(Škoda 130 RS)
4. Charouz
(Škoda 130 RS)
5. Šimánek
(Škoda 130 RS)
odstoupil:
Ing-Vojtěch (Škoda 130 RS)
poznámka:
Tímto závodem skončily starty továrních vozů
Škoda 130 RS na okruzích mistrovství Československa. Poprvé zde startoval tovární vůz
Skoda 120 L upravený dle specifického předpisu pro okruhy Poháru míru a přátelství (tj. se sériovým karburátorem). Jezdec Samohýl skončil
v této kategorii na 3. místě, ing. Vojtěch s druhým vozem Škoda 120 L odpadl po kolizi s jiným vozem.
- - 12. 5. Rallye Zlaté písky. Bulharsko, ME
1. Zanini - Sabater
(Porsche 911 SC)
2. Křupa - Mystkowski
(Renault R5 Alpine)
3. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
4- Brundza - Brum
(Lada 1600)
10
5. Čubrikov - Čerovski
(Renault R5 Alpíne)
6. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
7. Kolev-Popov
(Renault R5 Alpíne)
8. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
poznámka:
Výsledky soutěže se započítávaly také do Poháru míru a přátelství a do mistrovství Rumunska,
Řecka a Turecka.
23. - 25. 5. Rallye Wolfsburg, Německo, MEZ
1. Warmbold - Innhester
(Toyota Celica)
2. Haider-Entress
(Opel Ascona 400)
3. Hainbach - Hohenadel
(Opel Ascona 400)
10. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
poznámka:
Výsledky se také započítávaly do mezinárodních
mistrovství SRN a Dánska.
23. - 25. 5. okruh Salzburgring, Rakousko, ME
Další závod mistrovství Evropy značek se odehrával na nepříliš technické trati Salzburgring,
která svými dvěma dlouhými rovinami kladla
velké nároky na motory závodních strojů. Tentokrát nestartoval ing. Michl, který s týmem
Škoda rozvázal smlouvu. Místo něj startovala
dvojice Vaniček - Charouz, avšak ze závodu odstoupila.
První tovární vůz nejdříve řídil 65 minut
ing. Vojtěch, kterého pak vystřídal Šenkýř. Druhý
tovární vůz rozjížděl Enge, kterého po 130 minutách vystřídal odpočatý ing. Vojtěch.
Oba vozy jezdily vyrovnané časy na j e d n o kolo,
v rozmezí 1 až 2 sekund. Jedinou, ale nevážnou
a záhy odstraněnou závadou bylo prasklé t á h l o
řazení na jednom z nich. Značka Škoda svým vítězstvím v divizi I dále upevnila své postavení
v seriálu.
1. Quester - Kindlmann
(BMW 320 i)
2. Vanoli - Calderari
(BMW 320 i)
3. Kónig - Herlitze
(BMW 320 i)
10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
11. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
6. - 8. 6. okruh Velká cena Brno,
Čekoslovensko, ME
Je pochopitelné, že česká posádka ing. Vojtěch,
Enge, Šenkýř se dvěma továrními vozy Škoda
130 RS chtěla uspět především při domácí Velké
ceně Brna. Tím spíš, že prozatímní pořadí v mistrovství značek bylo: 1. a 2. místo Audi a BMW
(po 80 bodech), 3. místo Škoda (75 bodů), 4.
místo Ford (57 bodů), 5. místo Alfa Romeo (44
bodů).
31. 5. - 1. 6. Rallye Český Krumlov,
Československo, MR
1. Pavlík-Motl
(Renault R5 Alpine)
2. Křeček-Ginsl
(Škoda 130 RS)
3. ing. Pech - Gottfried
(Škoda 130 RS)
4. Valoušek - Jirátko
(Škoda 130 RS)
5. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
5 . - 7 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP
1. Pregliasco - Raisolli
(Alfa Romeo Alfetta Turbo)
2. Křupa - Mystkowski
(Renault R5 Alpine)
3. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Alpine)
4. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
5. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
6. mg. Pech - Gottfried
(Škoda 130 RS)
Enge vede smečku vozů v Brně 1980
Dva tovární vozy, střídavě řízené ing. Vojtěchem, Engem a Šenkýřem
Vůz přebírá Šenkýř
Zleva: Jan Šenkýř. Břetislav Enge, ing. Zdeněk Vojtěch
Jeden vůz Škoda rozjížděl ing. Vojtěch a po 95
minutách ho měl střídat Šenkýř. Druhý vůz rozjížděl Enge a po 115 minutách ho měl střídat odpočatý ing. Vojtěch. Jízdní výkony vozů Škoda se
od minulého roku zlepšily, takže se s nimi daly
zajet časy lepší asi o 2 sekundy na jedno kolo.
Dvě tovární škodovky zanedlouho vedly v divizi
I, avšak potom přišla zpráva, že ve Farinově zatáčce při předjíždění pomalejšího vozu Opel
havaroval ing. Vojtěch. Na první místo v divizi I
tak postoupil druhý tovární vůz Škoda a své postavení udržel až do konce. Posádka Martinovský - ing. Michl - Fešárek na soukromém voze
Škoda -R0 RS odstouoila pro poruchu motoru.
1. Kelleners - Můller
2. Quester-Kindlmann-Linder
3. Vanoli - Calderari
11. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř
pořadí v divizi I:
1. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř
2. Pútz - Eichler
odstoupili:
(BMW 320 i)
(BMW 320 i)
(BMW 320 i)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
(Audi 50)
Martinovský - ing. Michl - Fešárek (Škoda 130 RS) - pro
poruchu motoru
ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - po havárii
20. - 22. 6. okruh Pergusa, Itálie, ME
Tento závod na sicilské trati znamenal dosud
největší úspěch vozů Škoda v seriálu mistrovství
Evropy značek.
Motoráři Vilém Motl a Miloš Vágner s mechanikem Jaroslavem Motlem připravili vozy skvěle
a rozhodně udělali dobře, že přimontovali přídavné chladiče oleje, protože vedro dosahovalo
35 °C. Konkurenční Alfy Romeo odstoupily a Škody 130 RS opět zvítězily v divizi I.
1 Grano-Werginz-Neger
(BMW635CSÍ)
2 Kelleners - Múller
(BMW 320 i)
3. Vanolí-Calderari
(BMW 320 i)
4. Bergmeister-Nowak
(Audi 80 GTE)
5. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
9. Vaniček - Charouz
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizil:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Vaniček - Charouz
(Škoda 130 RS)
poznámka:
Klasifikační limit splnilo jen 7 posádek.
4. - 6. 7. okruh Núrburgring, Německo ME
K závodu na Nůrburgringu se přihlásilo 120
vozů, startovat však mohlo jen 80 ze 108 trénujících. V tréninku exceloval ing. Vojtěch, když
zajel celkově 34. nejrychlejší čas, suverénně
nejrychlejší v divizi I.
Dvěma škodovkám v divizi konkurovalo 18
vozů, z nichž dojelo 9. Mezi odpadlými byla
i jedna stotřicítka s porouchanou převodovkou. Druhému vozu nastaly potíže po střetu
s jedním Fordem Escort. Za velkého úsilí stále
střídajících jezdců a díky zručnosti továrních
mechaniků jej bylo možno dovést do cíle.
1. Schickentanz - Denzel
(Mercedes 450 SLC)
2. Bergmeister - Nowak
(Audi 80 GTE)
3. Vanoli - Caiderari
(BMW 320 i)
38. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. Pearson - Mowat
(DatsunB110)
2. Putz - Eichler
(Audi 50)
5. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu
převodovky
4. - 6. 7. Rallye Škoda, Československo, ME
1. Haugland - Bohlin
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Havel-Soukup
(Škoda 130 RS)
4. Křeček-Ginsl
(Škoda 130 RS)
5. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
1 0 . - 12. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP
1. Zanini - Sabater
(Porsche 911 SC)
2. Ragnotti - Andrie
(Renault R5 Alpine)
3. Bonne - Diekmann
(Mercedes 450 SLC)
4. Pavlík-Motl
(Renault R5 Alpine)
5. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
6. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího
hřídele
ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
1. - 3. 8. Rallye Taurus, Maďarsko, PMP
1. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Alpine)
2. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
8 . - 1 0 . 8. Barum rallye, Československo, MEZ
1. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
2. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
3. ing. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
4. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
5. Havel-Soukup
(Škoda 130RS)
3. Kelleners - Můller
15. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
24. Martinovský - ing. Michl - Fešárek
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
2. Půtz - Eichler - Půtz
3. Martinovský-ing. Michl-Fešárek
22. - 24. 8. Rajd W a r s z a w s k i , Polsko, ME
1. Beguin - Lenne
2. Bohne-Díekmann
3. Křupa - Mystkowski
8. Havel-Soukup
(Porsche 911 SC)
(Mercedes Benz)
(Renault R5 Alpine)
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
1 3 . - 1 4 . 9. Rallye Tatry, Československo, MEZ,
PMP
1. ing. Šedivý - Janeček
2. Pavlík-Motl
3. Bolšich - Bolšich
(Škoda 130 RS)
(Lada 1600)
Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
12.-15.9. okruh Silverstone, Velká Británie, ME
Závodu se zúčastnily celkem čtyři vozy Škoda
130 RS. První vedl ing. Vojtěch střídaný Engem.
Jejich skvěle sehraný tým potřeboval na čerpání pohonných hmot, výměnu jezdců, nezbytnou kontrolu pneumatik a běžnou údržbu necelé dvě minuty.
Druhou škodovku rozjížděl Šenkýř střídaný
ing. Vojtěchem. V 65. kole však nastaly potíže
s chladicím systémem a ani po třech doplněních
vody se nepodařilo udržet vůz v závodě.
Třetí Škodu 130 RS rozjel Tony Dickinson, mistr
Velké Británie v kategorii Super Saloon, ale odstoupil už v 6. kole, takže Vaniček a Charouz se
za volant vůbec nedostali.
Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s posádkou Martinovský - ing. Michl - Fešárek dojel na 3. místě v divizi |.
1. Grano-Werginz-Neger
(BMW635CSi)
2- Ertl - Hamelmann - Ludwig (Ford Escort RS 1800)
(Škoda 130 RS)
(Audi 50)
(Škoda 130 RS)
26. - 28. 9. okruh Zolder, Belgie, ME
Posledního závodu seriálu se zúčastnila kompletní špička mistrovství Evropy značek, se 44
vozy na startu.
Kolektiv továrních mechaniků z Mladé Boleslavi, tentokrát vedený Zdeňkem Broulíkem, připravil své dva vozy dobře. Trojice ing. Vojtěch Enge - Šenkýř po třech hodinách závodu dojela
mezi 14 klasifikovanými vozy na 8. místě celkově. Stejní jezdci se střídali také na druhém továrním voze a dovedli jej do cíle na 13. místě,
následováni další českou posádkou Martinovský - Fešárek - ing. Michl na soukromém voze
Škoda 130 RS.
(Renault R5 Alpine)
odstoupili:
(BMW 320 i)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
Stotřicitka v Silverstone 1980
1. Kelleners - Múller
(BMW 320 i)
2. Vanoli - Calderari - Kelleners
(BMW 320 i)
3. Walkinshaw - Dieudonne
(Mazda RX 7)
8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
13. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
14. Martinovský - Fešárek - ing. Michl (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch
(Škoda 130 RS)
3. Martinovský-Fešárek-ing. Michl (Škoda 130 RS)
poznámka:
Celkové výsledky seriálu mistrovství Evropy
značek v roce 1980 znamenaly pro značku Škoda velkou publicitu v zahraničním tisku. Leckdo
na začátku sezóny totiž nečekal, že značka prodávající jedny z nejlevnějších vozů světa dokáže pokořit některé z vyhlášených velikánů automobilového průmyslu.
Celkové pořadí značek:
1. BMW 320 i
2. Audi
3. Škoda
4. BMW 635 CSi
5- Ford
6. Mazda
7. Alfa Romeo
180 bodů
180 bodů
163 bodů
140 bodů
105 bodů
80 bodů
3. - 5.10. Rallye du Vin. Švýcarsko, ME
1. Eklund-Sylván
(Toyota Celica)
2. Krattiger - Ferrari
(Fiat 131 Abarth)
3. Berghard-Buhler
(Porsche 911)
7. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
10. mg. Šedivý - Janeček
(škoda 130 RS)
10. - 1 2 . 1 0 . ÓASC Rallye. Rakousko. ME
1 • Wittmann - dr. Nestinger
(Porsche 911 SC)
2. Osterer-Sommer
(Fiat 131 Abarth)
3. Kva.zar-Kotek
(Škoda 130 RS)
7. mg. Šedivý-Janeček
(Škoda 130 RS)
25. 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce
Československo. VZ
1. Adámek
(NSU Brixner1300-SpiderB6)
2.
Enge
(Škoda
130
RS)
8.
Samohýl
(Škoda
130
RS)
25. - 26.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
12. - 14. 12. Rallye Ruská zima. Sovětský svaz
PMP
1. Golcov - Kozlov
(Moskvič 1600)
2. Bolšich - Bolšich
(Lada 1600)
3. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
8. ing. Šedivý - Kovácz
(Škoda 130 RS)
22. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
poznámka:
V hodnocení celého seriálu Poháru míru a přátelství 1980 byly výsledky:
1. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
2. ing. Šedivý - Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
1981
8. - 1 1 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, ME
1. Wittmann - dr. Nestinger
(Audi Quattro)
2. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
3. Haider-Pattermann
(Opel Ascona 400)
4. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
5. Stigler - Lukarsch
(Audi 80)
6. - 8. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie ME
1. Snyers - Symens
(Ford Escort RS 2000)
2. Duez-Lux
(Porsche 911 SC)
3. Dumont - Borremans
(Datsun Violet)
12.Blahna-Schovánek
(Škoda 130RS)
14. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
22. Valoušek - Jirátko
(Škoda 130 RS)
2 0 - 2 2 . 2. Sachs Winter Rallye. Německo, ME
1. Haider-Pattermann
(OpelAscona400)
2. Fritzinger-Wúnsch
(Toyota Celica)
3. Stock - Schmidt
(VWGolfGTI)
4. Bohne - Diekmann
(Mercedes 500 SU)
5. Blahna-Schovánek
(Škoda 130 RS)
6. Christiansen - Hartwigsen
(Opel Ascona 400)
7. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
21.-23.3. okruh Monza. Itálie, ME
Před zahájením seriálu vedení automobilky
Škoda rozhodlo, že jejich dva vozy se zúčastní
všech závodů. Třetí vůz startoval za UAMK
Svazarmu, řízen posádkou Martinovský ing. Michl - Vaniček. Byl jakousi zálohou vozu
Nově upravené podvozky stotřicítek se výborně uplatnily. Bohužel, vůz posádky Martinovský - Vaniček - ing. Michl v 5. kole odpadl pro
poruchu. Také další dvě Škody 130 RS se neobešly bez potíží. Z vozu vedoucího v divizi I chvíli
před koncem závodu unikla brzdová kapalina,
ale ing. Vojtěch se rozhodl nezastavovat a riskoval. V cíli vylezl z vozu a chvíli nemluvil....
U vozu jedoucího na druhém místě v divizi I se
uvolnil chladič oleje a bylo třeba zajet do depa.
Tak jej předstihl vůz Audi 50.
1. Kelleners - Grano - Cecatto
(BMW 635 CSi)
2. Kindlmann - Pohlmann
(BMW 320 i)
3. Werginz - Quester
(BMW 635 CSi)
10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
13. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
2. Putz - Pútz - Eichler
(Audi 50)
3. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
továrního týmu, a tak do něj byly zapůjčovaný
repasované tovární motory. Majitel vozu a zároveň vedoucí t ý m u Petr Martinovský se vsak
musel na ÚAMK Svazarmu i AZNP Škoda zavázat, že jeho vůz nebude útočit na postavem
dvou továrních vozů, a to ani v případě, ze by
mohl dosáhnout lepšího výsledku.
Při prvním závodě v Monze české posádky prijemně překvapil oficiální plakát zvoucí k závodu, znázorňující také vůz Škoda 130 RS.
Prvním úkolem při účasti 58 vozů byla kvalifikace do závodu, limitovaná 40 vozy ve dvaceti radách. To se bez potíží zdařilo. Trojice Martinovský - Vaniček - ing. Michl stála v 11. řadě, první
tovární vůz stál ve 12. řadě a druhý ve 14. radě.
Oba střídavě řídila čtveřice ing. Vojtech
Enge - Šenkýř - Bervid.
4. - 5. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME
Poněkud zvláštní průběh měl závod seriálu ve
Vallelunze. Před závodem při přejímce provedl
technický komisař nezvykle důkladnou prohlídku některých vozidel. Po závodě provedl
totéž v případě nejrychlejších vozů všech divizí,
a byl úspěšný. Šest nejrychlejších vozů absolutního pořadí bylo diskvalifikováno a vyhlášeny
t y t o výsledky:
1. Múller-Kůhn-Weiss
(Mazda RX 7)
2. ing. Vojtěch-Enge-Šenkýř
(Škoda 130 RS)
3. Bergmeister-Sainzde Madrid
(Audi 80)
4. Enge - ing. Vojtěch - Bervid
(Škoda 130 RS)
5. Weisheidinger-Scharpe
(Opel Monza)
6. Lombardiová - Cambiaghiová
(Chevrolet Camaro)
7. Fešárek-Sivík
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Enge - ing. Vojtěch - Bervid
(Škoda 130 RS)
3. Fešárek - Sivik
(Škoda 130 RS)
25. - 26.4. Rallye Teplice. Československo, MR
1. Pavlík - ing. Šimek
(Renault R5 Alpine)
2. Kvaizar-Kotek
(Škoda 130 RS)
3. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
Stroj posádky Martinovský - ing. Michl - Vaniček
v šikaně okruhu Donington 1981
23. - 24. 5. okruh Donington Park,
Velká Británie, ME
V Doningtonu startovali naši jezdci poprvé,
a tak je překvapil neobyčejně kluzký asfaltobeton, zvláště když se déšť střídal s m l h o u . Protože ale okruh neobsahoval dlouhé roviny, zvýhodňující silné vozy, obstály škody v t r é n i n k u
dobře.
Při startu závodu poprchávalo a ve 4. kole se
rozpršelo úplně. Silné a těžké vozy musely výrazně zpomalit, a proto jim traťoví komisaři
vlajkami signalizovali pustit před sebe snadněji
ovladatelné škodovky. Jakmile trať oschla, vozy
BMW a Chevrolet znovu získávaly ztracené pozice, ale ing. Vojtěch si zachoval 6. pozici. Bohužel, krátce po předání vozu Šenkýřovi došlo
k poruše motoru. Ing. Vojtěch proto převzal
druhý vůz a ze 4. místa v divizi I jej přivedl do
vedení.
Také soukromý vůz posádky Fešárek - Sivík si
vedl dobře. Další soukromý vůz trojice Martinovský - ing. Michl - Vaniček měl potíže s převodovkou a motorem. Závod sledovalo 30 tisíc
diváků a také 60 prodejců společnosti Škoda
Great Britain.
1. Kelleners-Grano-Cecatto
(BMW635CSÍ)
2. Kindlmann - Braun - Linder
(BMW 320 i)
3. Lombardiová - Cambiaghiová
(Chevrolet Camaro)
6. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
13. Fešárek-Sivík
(Škoda 130RS)
15. Martinovský-ing. Michl-Vaniček (Škoda 130RS)
p o r a d i v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)
2. Pútz - Putz - Eichler
(Audi 50)
3. Pearson - Mowatt
(Datsun 110 B)
odstoupili:
Enge-ing. Vojtěch-Šenkýř-Bervid (Škoda 130 RS)-pro
poruchu motoru
7 - 1 1 . 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME
1. Vudafieri - Bernacchini
(Fiat 131 Abarth)
2. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
3. Zanussi - Perissinot
(Fiat 131 Abarth)
5. Kvaizar - Kotek
(Škoda 130 RS)
30. - 3 1 . 5 . Rallye Český Krumlov,
Československo, MR
1. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
2. Pavlík - ing. Šimek
(Renault R5 Alpinej
3. Valoušek-Jirátko
(Škoda 130 RS
4. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
30. 5. - 6. 6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek
Po roční odmlce se tovární Škody 130 RS vrátily
do Řecka, místa konání 28. ročníku Rally Acropolis, mistrovství světa značek.
Na startu se sešlo 123 vozů předních výrobců.
Trať s 57 rychlostními zkouškami již tradičně
vedla rozbitými horskými cestami, které tvořily
1204 km ze 2504 km celkové délky soutěže.
Soutěž vstoupila do historie vyloučením všech
tří továrních vozů Audi Quattro v průběhu soutěže, protože na nich byly v noci v uzavřeném
parkovišti prováděny úpravy.
Zatímco dobře jedoucí posádka Kvaizar - Kotek (Skoda 130 RS) později po havárii odstoupila, Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) se řítili
k cíli tak, že ve 48. rychlostní zkoušce dlouhé
11,44 km zajeli 6. absolutní čas! Čekaly je ovace
a Blahnu v t é t o soutěži již podruhé 8. místo
v celkovém pořadí, t e n t o k r á t mezi 23 vozy
v cíli. Hlavní zástupce vozů Škoda se radoval,
jak dobře zase půjdou obchody!
1. Vatanen - Richards
(Ford Escort RS 1800)
2. Alen - Kivimáki
(Fiat 131 Abarth)
3. Bettega - Perissinot
(Fiat 131 Abarth)
4. Frequllin - Todt
(Talbot-Sunbeam Lotus)
5. Mehta - Mehtová
(Datsun 160 J GT)
6. Moschus - Konstantakatos
(Datsun 160 J GT)
7. „Carlo" - Kriadis
(Renault R5 Alpine)
8. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
9. Moschutis - Vellis
(Ford Escort RS 1800)
10. Laurent - Marche
(Peugeot 505 Diesel Turbo)
odstoupili:
Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii
Typický snímek z Rally Acropolis. V pozadí mnišský klášter,
řecky Meteóra - Monastiria, nedaleko městečka Kalambaka.
Vpředu stotřicitka s Blahnou a Schovánkem, opět osmými
absolutně v soutěži mistrovství světa!
5. - 7. 6. okruh Salzburgring, Rakousko, ME
Po závodě v Doningtonu došlo mezi posádkou
ve složení ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř a některými zástupci automobilky k ostré výměně názorů, a tak pro závod na Salzburgringu nebyly
posádce vydány tovární vozy...
Do závodu nastoupil jediný vůz Škoda 130 RS.
Rozjížděl jej ing. Michl a po 70 kolech si nevedl
špatně. Potom ho během jedné minuty, včetně
tankování, vystřídal Vaniček, jeho pak Martinovský. Později však bylo třeba měnit zadní pneumatiku a tato časová ztráta rozhodla o t o m , že
posádka nedosáhla lepšího hodnocení v absolutním pořadí. Vyhrála však divizi I. Po závodě byla
posádka vozu Škoda vyzvána, aby jej přistavila
k technické kontrole pro podezření z nedovoleného použití pětistupňové převodovky. Vzápětí
se posádka z určitého zdroje dozvěděla, že to je
na popud několika konkurentů. Techničtí komisaři nahlédli do homologačního listu a pak se
vrhli na řadicí páku, kterou nekompromisně nutili „promluvit". Posádce přitom vstávaly vlasy
hrůzou, protože sama nejlépe věděla, jak šetrně
je třeba u tohoto vozu zacházet se systémem řazení převodů. Konec dohadů o počtu převodů
nastal až s příchodem bývalého mistra světa F1,
Rakušana Nikiho Laudy, který jako jediný zde
projevil praktické znalosti, jak nejlépe se taková
věc zjistí. Protože bydlel nedaleko Salzburgringu
a navíc byl v tu dobu testovacím jezdcem firmy
BMW, byl závodu přítomen. Určité pochyby
o vozu Skoda zaslechl už při závodě a proto se
Vůz trojice Adolf Fešárek. Josef Sivík, ing. Vít Kotas
v Brně 1981
postavil u tratě v místě, kde po sérii ostrých zatáček následuje dlouhá rovina mírně padající
z kopce, což je u startovací věže, a prostě počítal
kolikrát jezdci řadili. Po jeho dobrozdání, že vůz
má jen 4 rychlostní stupně, a po kolegiálním uznání výkonu vozu Škoda 130 RS i jezdeckých kvalit posádky, techničtí komisaři ustali.
1. Grano - Kelleners
(BMW 635 CSi)
2. Vanoli - Calderari
(BMW 320 i)
3. Bergmeister-Scháfer
(Audi 2000 Coupé)
Brno 1981, start třídy do 1300 cmJ
v rámci mistrovství Československa
Petr Martinovský na italském okruhu Pergusa, 1981
12. - 14. 6. okruh Velká cena Brno,
Československo, ME
O start v závodě se ucházelo 70 vozů, ale trať měla
propustnost jen 50. Škodovkám se to podařilo,
a tak dvě tovární rozjížděli Enge a ing. Vojtěch.
Dále startovala trojice Martinovský - Vaniček ing. Michl a trojice Fešárek - Sivík - ing. Kotas. Poslední jmenovaní však jeli na horších pneumatikách a navíc bez možnosti zařadittřetí převodový
stupeň. Se závadou se setkal také Šenkýř, kterému
chvíli před koncem závodu, v části „u Myslivny",
praskla ojnice. Proto volnoběhem sjel před cílovou čáru, zde počkal na odmávnutí vítěze závodu,
a potom čáru přejel za pomoci spouštěče.
1. Grano-Kelleners
(BMW635CSÍ)
2. Schmied - Micangeli - Micangeli
(BMW 635 CSi)
3. Werginz-Brun-Neger
(BMW 535 i)
10. Enge - ing. Vojtěch - Bervid
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1- Enge - ing. Vojtěch - Bervid
(Škoda 130 RS)
2. Martinovský - Vaniček - ing. Michl (Škoda 130 RS)
3. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
4. Fešárek - Sivík - ing. Kotas
(Škoda 130 RS)
11. - 13. 6. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ
1. Ferjanz - dr Tandari
3. ing. Pech-Janeček
6. Křeček-Motl
(Renault R5 Alpíne)
(škoda 130 RS)
( Š k o d a 1 3 0 RS)
10. - 12. 7. Rallye Škoda, Československo, ME
1.
Droogmans - Geron
(Ford Escort BDA)
2.
Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
3.
Křupa - Mystkowski
(Renault R5 Turbo)
4.
Kvaizar- Soukup
(Škoda 130 RS)
5. Křeček - M o t l
(Škoda 130 RS)
6.
(Škoda 130 RS)
Blahna - Schovánek
7. ing. Pech - Jirátko
odstoupili:
(Škoda 130 RS)
Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS) - po havárii
7. - 8. 8. B a r u m rallye, Československo, M E Z
1. Zanussi - Fachim
(Porsche 911 SC)
2. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
3. Haugland-Bohlin
odstoupili:
(Škoda 130 RS)
Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii
Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii
ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
4. - 5. 4. o k r u h V a l l e l u n g a , Itálie, ME
V den závodu ukazovaly teploměry 35 °C a posádku ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř tížilo, zda
vydrží poněkud opotřebované pneumatiky,
protože ve skladu továrního týmu Škoda byly
jen pneumatiky pro soutěže. V. Bervid již zcela
zaujal pozici vedoucího výpravy, neboť se prokázaly zejména jeho organizační schopnosti.
Pneumatiky bylo třeba měnit pětkrát a u d r u hého továrního vozu Škoda 130 RS praskl brzdový pedál.
Největší konkurenti, bratři Putzovi s Eichlerem
na Audi 50, byli stále v těsném závěsu a čekali
na chybu z české strany, avšak skončili druzí
v divizi I, následováni další českou posádkou
ing. Michl (řídil celkem 3 hodiny!) - M a r t i n o v ský.
1. Grano - Kelleners
(BMW635CSÍ)
2. Bergmeister - Sainz de Madrid
(Audi Coupé)
3. Micangeli - Micangeli - Schmidt
(BMW635CSÍ)
8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
10. ing. Michl - Martinovský
(Škoda 130 RS)
pořadí v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Pútz - Pútz - Eichler
(Audi 50)
3. ing. Michl - Martinovský
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu
brzdového systému
2 1 . - 23. 8. Iceland Rally. Island, MEZ
1. Ragnarson - Ragnarson
(Renault R5 Alpine)
3. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
12. - 13. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ,
PMP, AAC
1. Ceccato - Massimo
(Fiat 131 Abarth)
2. Kvaizar-Soukup
(Škoda 130 RS)
3. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
4. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
5. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
6. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
12. - 1 3 . 9 . okruh Silverstone, Velká Británie, ME
Frontální útok na pozici značky Škoda v seriálu
mistrovství Evropy značek podnikla v Silverstone automobilka Audi, která nasadila své vozy
do čtyř z celkových 5 divizí!
Dvě tovární Škody 130 RS rozjížděli Enge a ing.
Vojtěch. Šenkýř druhého z nich střídal po polovině závodu, ale p o t o m se na voze propálil píst
Stejná závada postihla soukromou posádku
Fešárek - Sivík. Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s posádkou ing. Michl -Vaniček pravidelně kroužil
po t r a t i , ale Austin Metro s britskou posádkou
Longman - Currow jej předstihl.
Po ukončení závodu se vítězná trojice ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř pobavila počínáním technického komisaře, který usilovně hýbal řadicí
pákou a opět hledal pátý převodový stupeň...!
1. Nicholson-Walkinshaw
(Mazda RX 7)
2. Kelleners - Grano
(BMW635CSÍ)
3. Špice-Rouse
(FordCapri)
14. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
p o r a d i v divizi I:
1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř
(Škoda 130 RS)
2. Longman - Currow
(Austin Metro)
3. ing. Michl - Vaniček
(Škoda 130 RS)
Ing. Zdeněk Vojtěch na trati v Silverstone, 1981
25. - 26. 9. Rallye Tríbeč, Československo, MR
1. K ř e č e k - M o t l
(Škoda 130 RS)
2. Kvaizar- Soukup
(Škoda 130 RS)
3.
(Škoda 130 RS)
Blahna - Schovánek
5. ing. Pech-Janeček
(Škoda 130 RS)
9.-11.10. Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ, MC
1. Kleint-Wanger
(Opel Ascona 400)
2. Stock-Schmuck
(VWGolf)
3. Hera-Hopfe
(Porsche 911 SC)
U.Haugland-Nyborg
(Škoda 130 RS)
25. - 27. 9. okruh Zolder, Belgie, ME
Trio ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř šlo do závodu
odhodlaně, se slovy: „Vyhráli jsme divizi I v sedmi závodech, proč bychom se o to neměli pokusit tady!" Avšak opak byl pravdou. Jejich první
vůz odpadl již ve 3. kole pro poruchu spojky
a v polovině závodu se u druhého vozu odpo-
roučel motor. Výraznou a důležitou tečku za
úspěšnou sezónou československých posádek
udělala 3. místem v divizi I trojice Martinovský
- ing. Michl - Vaniček. Kdyby zde dojela Škoda
až na 4. místě, nedosáhla by celkových 140 bodů,
stejně jako mělo BMW. Při rovnosti bodů však
Škoda měla náskok jednoho vítězství v divizi za
celkovou sezónu.
1. Seikel - Rosterg
(Audi Coupé)
2. Bergmeister - Sainz de Madrid
(Audi Coupé)
3. Múller- Kiihn - Weiss
(Mazda RX 7)
12. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)
13. Fešárek - Sivík
(Škoda 130 RS)
p o ř a d í v divizi I:
1. Pútz-Eichler
(Audi 50)
2. Thierpeller - Fransch
(TalbotR2)
3. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)
4. Fešárek - Sivik
(Škoda 130 RS)
Část těch, kteří se podíleli na evropském titulu roku 1981.
Stojící zleva: Jaroslav Horáček, Ladislav Kiš, Bohumil Podsedníček, Zdeněk Broulík, Jan Šenkýř, Petr Stoupal, Stanislav Růžička.
Sedící zleva: ing. Zdeněk Vojtěch, Josef Mrkvička, Vilém Motl, Břetislav Enge, Jan Mazal
Značka Škoda zvítězila v mistrovství Evropy
značek roku 1981!
sledek od tehdejšího vedení automobilky ani
poděkování. Tito jezdci hned v následující sezóně, když po změně předpisů FIA již nemohly
Celkové pořadí po ukončení seriálu mistrovství
vozy Škoda 130 RS v seriálu mistrovství Evropy
Evropy značek v roce 1981:
značek startovat, našli uplatnění v týmech za1. Škoda
140 bodů hraničních značek vozů a vedli si vskutku vý2. BMW (divize III)
140 bodů
borně. Zároveň lze říci, že tehdejší vedení AZNP
3. BMW (divize II)
130 bodů
Skoda nedovedlo tohoto úspěchu využít ani
4. Ford
117 bodů obchodně.
5. Audi
100 bodů
6. Mazda
92 bodů Je však třeba připomenout i ty, kteří vozy Ško7. Opel
70 bodů da 130 RS do mistrovství Evropy uváděli a po8. Audi (divize I)
50 bodů stupně technicky zdokonalovali. Z jezdců to byli:
9. VW
50 bodů
Jaroslav Bobek,
10.Chevrolet
47 bodů
Oldřich Horsák
Milan Žid,
S přihlédnutím k tomuto velkému výsledku
Oldřich Brunclík,
však jezdci, kteří tovární vozy Škoda řídili, a tak
Milan Zapadlo
se nedílnou měrou na vítězství značky podíleli,
a Petr Samohýl.
nemohli pochopit některé kroky tehdejšího vedení automobilky. Na některé závody dostali
vůz na poslední chvíli, jindy chyběly dokumenty a na závod v Salzburgringu neodjeli vůbec.
Na poslední dva závody pak dostali tovární
vozy domů, aby si je připravovali sami! A tak
není ani divu, že se jim nedostalo za takový vý-
Věnec ze
Salzburgringu
Potřebné body pro získán, evropského titulu vyjela také trojice: ing. Michl. M a r t i n o v i Vaniček (vpravo)
18. - 1 9 . 1 0 . Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar - Soukup
(Škoda 130 RS)
4. Pavlík - ing. Šimek
(Renault R5 Alpíne)
5. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
poznámka:
Touto soutěží skončilo bezvýhradné používání
typu Škoda 130 RS. Od této doby tovární tým
Škoda stále více nasazoval při sportovních podnicích hlavní vyráběný typ Škoda 120 L. Dále jsou
uváděny výsledky sportovních podniků, v nichž
tovární tým nasadil pouze vozy Škoda 130 RS.
Rallye Ruská zima. Sovětský svaz, PMP
1. Kvaizar-Soukup
(Škoda 130 RS)
2. Blahna-Schovánek
(Škoda 130 RS)
3. Jelizarov - Gorunov
(Lada 1600)
1982
13. - 1 4 . 2 . Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP
1. Yunpuu-Timusk
(Lada 1600)
2. Golcov-Štin
(Moskvič 1600)
3. Moskovskich - Kazimirov
(Lada 1600)
4. Raide-Valdek
(Lada 1600)
5. Kvaizar-Soukup
(Škoda 130 RS)
6. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
7. ing. Pech-Janeček
(Škoda 130 RS)
1. - 3. 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME
1. Zanussi - Bernacchini
(Fiat 131 Abarth)
2. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
3. Křupa-Mystkowski
(Renault R5 Turbo)
7. Kvaizar-Soukup
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru
Mecsek rallye, Maďarsko, MEZ, PMP
1. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
2. Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
3. Petrov-Tonev
(Renault R5 Alpíne)
4. Koper-Kneminski
(Renault R5 Alpíne)
5. Soots - Putmaker
(Lada 1600)
6. Pipota - Greisiger
(Škoda 130 RS)
18. - 2 0 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP
1. Pavlík-ing. Šimek
(Renault R5 Alpíne)
2. Soots - Putmaker
(Lada 1600)
3. Bolšich - Bolšich
(Lada 1600)
4. Kolev - Ignatov
(Renault R5 Alpine)
5. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího
hřídele
Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii
9.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
- 1 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME
Ferjanz - dr. Tandari
(Renault R5 Turbo)
Mattig - Breitenbach
(Opel Ascona 400)
Corradin - Zanin
(Fiat 131 Abarth)
Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
Kvaizar-Soukup
(Škoda 130 RS)
14. - 1 5 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ
1. ing. Kalnay - Hinterleitner
(Opel Ascona 400)
2. Haugland-Bohlin
(Škoda 130 RS)
3. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
Slovenská posádka ing. Jozef Schreiner - Milan Varga
na kamenité Rallye Tatry 1982
4. ing. Pech - Janeček
(Škoda 130 RS)
5. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu
hnacího hřídele
1983
3. - 9 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, MEZ
1. Wittmann - dr. Nestinger
(Audi Quattro)
2. Fischer-Weinzierl
(Mitsubishi Lancer Turbo)
3. Mattig - Stadler
(Opel Ascona 400)
4. Haugland - Bohlin
(Škoda 130 RS)
5. Grúnsteidl - Hopf
(Talbot Lotus)
22. - 24. 4. Mecsek Rallye, Maďarsko, PMP
1. ing. Pech - Soukup
(Škoda 130 RS)
2. Kvaizar- Janeček
(Škoda 130 RS)
3. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
29. - 30.4. Rallye Teplice, Československo, MR
1. Pavlík - ing. Šimek
(Renault R5 Alpine)
2. Valoušek - Jirátko
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar - Janeček
(Škoda 130 RS)
5. - 6.2. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP
1- Moskovskich - Dadvani
(Lada 1600)
2. Jelizarov - Gorunov
(Lada 1600)
3. Štykov-Ulman
(Moskvič 1600)
4. Kvaizar-Janeček
(Škoda 130 RS)
5. ing. Pech-Soukup
(Škoda 130 RS)
5.
1.
2.
3.
- 6. 3. Rallye Šumava, Československo, MR
Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
Kvaizar-Janeček
(Škoda 130 RS)
Valoušek-jirátko
(Škoda 130 RS)
25. - 27.3. Lavanttaler Rallye. Rakousko, MEZ, MC
1. Wittmann - dr. Nestinger
(Audi Quattro)
2. Ceccato - Falcon
(Fiat 131 Abarth)
3. ing. Kalnay - Hinterleitner
(Opel Ascona 400)
8. Haugland-Kotek
(Škoda 130 RS)
19. ing. Pech - Soukup
(Škoda 130 RS)
3. - 5. 6. Hessen Rallye, N ě m e c k o ME
1. Weber -Wanger
(Opel Manta)
2. Demuth - Fischer
(Audi Quattro)
3. Haider - Diekmann
(Mercedes)
14. Křeček - Motl
(Škoda 130 RS)
8. - 9. 7. Rallye Wroclaw,
1. Bublewicz - Zyszkowski
2. Kvaizar - Janeček
Polsko. PMP
(Polonez 2000)
(Škoda 130 RS)
15. - 1 7 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME, MC
1. Droogmans - Joosten
(Ford Escort RS 2000)
2. ing. Kalnay - Hinterleitner
(Opel Ascona 400)
3. Mattig - Breitenbach
(Opel Ascona 400)
4. Křeček - Motl
(Škoda 130 RS)
5. Joki - Lindelof
(Toyota
Cel
i
ca)
1. - 4. 9. Deutschland Rallye, Německo, MEZ
1. Rohrl - Geistdorfer
(Lancia Rally)
2. Haider - Pattermann
(Mercedes Benz 500 SL)
3. Smolej - Hohenadel
(Ford Escort RS 2000)
8. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
13. Kvaizar - Janeček
(Škoda 130 RS)
9. - 10. 9. Rallye Tatry, Československo, ME,
MC, PMP
1. Ceccato - Falcon
(Fiat 131 Abarth)
2. Haugland - Eckardtová
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar-Janeček
(Škoda 130 RS)
4. Mattig - Breitenbach
5. Blahna - Schovánek
6. ing. Pech - Gottfried
(Opel Ascona 400)
(Škoda 130 RS)
(Škoda 130 RS)
1 . - 2 . 10. Rallye W i s m u t , N ě m e c k o , PMP
1. Kvaizar-Janeček
(Škoda 130 RS)
2. Soots - Putmaker
(Lada 1600)
3. Boček-Kadlec
(Škoda 130 RS)
odstoupili:
ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky
14. - 1 5 . 1 0 . Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ,
ME
1. Rohrl - Geistdorfer
(Lancia Rally)
2. Weber-Wanger
(Opel Manta)
3. Smolej - Hohenadel
(Ford Escort RS 2000)
7. Haugland - Eckardtová
(Škoda 130 RS)
9. Křeček-Motl
(Škoda 130 RS)
14.-15.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR
1. Valoušek - Jirátko
(Škoda 130 RS)
2. Blahna - Schovánek
(Škoda 130 RS)
3. Kvaizar- Janeček
(Škoda 130 RS)
4. Raichl - ing. Raichl
(Škoda 130 RS)
Výborných výsledků dosáhly vozy Škoda 130 RS
také v seriálu mistrovství Evropy závodů do vrchů, zejména zásluhou jezdců Petra Doležala
a ing. Josefa Michla.
Sezónu 1981 Petr Doležal ukončil na výtečném
čtvrtém místě v divizi III. (cestovní automobily),
na třetím místě v kategorii A skupiny 2 (A2)
a na prvním místě ve třídě do 1300 cm 3 (A2).
Stotřicítka se tak opět objevila ve společnosti
nepoměrně výkonnějších automobilů:
Celkové pořadí mistrovství Evropy v závodech
CJOVfhň 1981
automobil
Divize III kateqoru; A, sk. 2
(všechny všechny obj. tř.
cest. aut.) obi. třídv 1300 cm 3
BMWM1
1.
2.
1.
3.
2
_
4.
3.
1.
-
Ford Escort
Zakspeed 2000 .
BMW 320
Škoda 130 RS
Záběr z ploché dráhy automobilů v Mariánských Lázních
Na tomto místě je vhodné zdůraznit politováníhodnou skutečnost, že se vozy Š 130 RS zúčastnily jen malého počtu soutěží mistrovství světa,
protože žádná odpovědná státní instituce na
to nevyčleníla finanční prostředky. Kdyby se tovární tým mohl zúčastnit každý rok celého
seriálu, značka Škoda by v něm rozhodně končila na předních místech. O nepovolené výrobě
motorů Š 720 o vyšším objemu ani nemluvě!
V závěru svého původního sportovního působení se automobily Škoda 130 RS používaly na
tratích rallykrosú, kde při značném mechanickém namáhání skeletu karosérie řada vozů
„vydechla" naposledy.
Nesporné šetrnější disciplínou se staly ploché
dráhy automobilů, občas pořádané kupříkladu
na dlouhé ploché dráze v Mariánských Lázních.
Nejsmutnější osud však potkal ty vozy, jejichž
majitelé je v době blížícího se konce platnosti
homologace „prodali" pojišťovně, jak se tehdy
mezi zasvěcenými říkalo. Pro ty, kteří nejsou
znalí tohoto hovorového výrazu podáváme vysvětlení. Většinou při soutěži se s vozem záměrně havarovalo tak, aby vzniklá škoda dosáhla
maximální míry, ale posádce se nic nestalo.
Druhým způsobem byly různé požáry vozu
v dílnách a garážích. Oba způsoby sice neladily
se zákonem, ale v případě zdaru měl majitel
šanci získat zpět alespoň nějaké peníze, které
investoval při pořizování vozu...
Proto z nevelkého počtu vyrobených automobilů Š 130 RS se jich zachovalo jen málo. Od
doby jejich největší slávy uplynulo 20 let a protože stotřicítky se staly skutečně legendárními
automobily v historii československého motorismu, některé se nyní účastní rychlostních
sportovních podniků v kategorii historických
automobilů. A tak legenda žije dál!
Jeden z vozů Š 130 RS uzpůsobených ze soutěži pro rallykrosy
ŠKODA AUTO, a. s.
Mladá Boleslav
Čas letí přímo závodním tempem, a tak před dvaceti lety vítězící automobilová technika zatím postoupila do historické kategorie. Ale rozhodně je
povzbudivé, že se dnes stotřicítky líbí generaci
mladíku, kteří v době jejich výroby ještě nežili!
Historicky významná je celá automobilka
v Mladé Boleslavi, založená před více než sto
lety. Sama úspěšně rozvíjela své aktivity až do
doby, kdy se musela podřizovat politickým tlakům, prvně za protektorátu Bóhmen und
Máhren a potom za vlivu Sovětského svazu
prostřednictvím Rady vzájemné hospodářské
pomoci (RVHP).
A tak po zakoupení výrobní licence vozů Fiat 124
z roku 1964 (Lada), počátkem 70. let RVHP nepovolila zahájit již připravenou sériovou výrobu
vozu Škoda střední kategorie, typového označeni Š 720, vybavených pokrokovými celohliníkový-
mi motory s ventilovým rozvodem DOHC
a zdvihovými objemy od 1300 do 2000 cm 3 !
To se stalo v době, kdy nynější majitel mladoboleslavské automobilky, dnes šedesátiletý
koncern VW, měl ve svém výrobním programu
všeobecně známého „brouka" - s plochým,
vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem
OHV.
Před dvanácti lety se vláda Československé republiky rozhodla, že automobilku Škoda v Mladé Boleslavi prodá, ačkoliv ta bez větších nesnází desítky let exportovala.
Dnes firma Škoda Auto, a. s., vyrábí automobily
tří základních typových řad, většinou vybavené
motory a dalšími mechanickými celky německé
konstrukce. Současná roční produkce činí asi
400 000 vozů všech typů a provedení, oproti
produkci 240 000 vozů v roce 1989.
Ale jelikož si zvýšená produktivita vyžádala rozšíření továrny a nábor nových pracovníků, do
Mladé Boleslavi přišli za prací i lidé z velké dálky.
Tím se však postupně vytrácí sto let trvající patriotismus ke značce, předávaný z otců na syny.
Ve sportu se současná Škodovka angažuje typem staronového jména Octavia, přičemž
s provedením WRC (World Rally Car) za čtyři
roky jeho existence už zvítězila v několika soutěžích mistrovství České republiky a několikrát
dojela do 10. místa absolutního pořadí v soutěžích mistrovství světa. Škoda, že se tento typ
díky značným pořizovacím a provozním nákladům pravděpodobně nedočká většího rozšíření mimo posádky továrního týmu. To vozy
Škoda 130 RS tehdy umožnily.
Předsedou představenstva firmy Škoda Auto, a. s.,
je Čech - ing. Vratislav Kulhánek, který se
v sedmdesátých letech pokusil v roli spolujezdce i o štěstí v automobilovém sportu, účastí
na několika domácích soutěžích. Patrně proto
také v roce 1997 dal podnět k nové tradici při-
Škoda Octavia WRC při prvním předvedení
pomínajjcí dřívější sportovní úspěchy jezdců na
vozech Škoda. A tak se každý rok na podzim
koná ve Škoda Auto Museu setkání bývalých
závodníků, při němž jsou vždy tři z nich odměněni a jmenováni do pomyslné Síně slávy značky Škoda. Toto ocenění zatím získalo 22 lidí.
Pravda, při zahájení jednoho takového setkání
si přítomný Václav Bobek ml. neodpustil poznámku: „Tady snad chumelilo, či co?!" To proto, že kolem přibylo bělohlavých pánů, dřívějších závodníků... A přesto řada z nich, třeba
i v pokročilém věku, v nových společenských
poměrech v Čechách zřídila soukromé firmy,
více či méně úspěšné. A tak vám alespoň některé z nich představíme na následujících stranách. V dalším jejich konání jim přejme úspěch!
Snímek ze setkáni bývalých jezdců, konaného 16. 10. 1998. Čelem stojící muž s brýlemi - ing. Vojtěch Rieger, rozmlouvající
s Leo Hnatěvičem (vlevo s brýlemi) a ing. Pavlem Janebou (stojící zády k nám), bohužel již není mezi námi.
ŠKODA
bývalí tovární, soukromí jezdci
spolujezdci, konstruktéři - dnes
Jaroslav Bobek, důchodce
Ing. Milan Velebný, důchodce
Miloš Vodseďálek, důchodce
Barum - Continental
Karel Simek zaměstnanec
Skoda Auto
Ing- Jiří Šedivý, majitel firmy
Oldřich Horsák, důchodce
a myslivec
Karel Kapras, zaměstnanec
Škoda Auto
Milan Zapadlo, majitel firmy
Václav Bobek ml., automechanik
Ladislav Hršel, zaměstnanec
soukromé firmy
Ladislav Bareš, majitel firmy
Milan Žid, důchodce
Josef Srnský, důchodce
Václav Blahna, externí
spolupracovník Škoda Motorsport
Lubislav Hlávka, důchodce
Vlastimil Tomášek, majitel firmy
Břetislav Enge, majitel firmy
AUTOTECHNIK BRNO
Jan Šenkýř
Jan Šenkýř
Rozhodně žádnému příznivci českého automobilového sportu není nutno představovat jméno
Jan Šenkýř. Možná však někomu uniklo, že tento charakterní a skromný člověk v roce 1997 podlehl zákeřné chorobě, ve věku pouhých 54 let!
Jan Šenkýř vstoupil do autosportu soutěžemi
sezóny 1966, ale záhy přešel na okruhové závody. Jezdeckým uměním a poctivou přípravou
vozu se vypracoval mezi obávané konkurenty
a s vozy Škoda 110 R Coupé a Škoda 120 L, v letech 1977 až 1979 získal tituly mistra Československa. Zvláště je nutné zvýraznit jeho podíl
na zisku evropského titulu pro značku Škoda,
v roce 1981, kdy spoluutvářel posádku
s ing. Z. Vojtěchem a B. Engem.
Po ukončení sportovní kariéry pracoval na sportovních úpravách vozů Škoda a BMW. V letech
1992 až 1996 s ing. J. Rosickým řídil firmu Automedia Brno, tehdy největší moravskou prodejnu vozů Škoda. V letech 1996 až 1997 provozoval firmu AUTOTECHNIK (AT), kde konstruoval
a vyráběl speciální díly pro automobilový sport,
např. součásti podvozků pro vozy Š Felicia KIT
CAR a Š Octavia.
K automobilovým závodům přivedl také svého syna, Roberta Šenkýře, který po otcově úmrtí ukončil činnost firmy AUTOTECHNIK a pokračuje firmou s názvem ROBERT ŠENKÝŘ - MOTORSPORT.
Robert Šenkýř - Motorsport
Hroznová 41
603 00 Brno
Tel./Fax: 543 246 992
e-mail: [email protected]
www.senkyr.cz
Mgr. Robert Senkyr
FEDERAL CARS, s. r. o.
Ing. Zdeněk Vojtěch
Ing. Zdeněk Vojtěch
Jeden z nejvýraznějších jezdců celé naší historie,
ing. Zdeněk Vojtěch, začal s automobilovým
sportem v roce 1971. Převážnou část své sportovní kariéry jezdil s vozy Škoda a toto období
završil výrazným podílem na zisku evropského
titulu pro značku Škoda v roce 1981, v posádce s
Břetislavem Engem a Janem Šenkýřem.
V následujících letech závodil s vozy BMW,
Opel, Mercedes, nevyužil nabídky startovat
s továrním jaguárem. Jako jediný z Čechů dokázal absolutně zvítězit v závodě mistrovství
Evropy, a to s BMW v Zeltwegu, v týmu vedeném V. Bervidem.
Po ukončení aktivní závodnické činnosti se rekreačně věnoval lyžování, potápění a motorovému létání.
V roce 1990 se spolupodílel na založení firmy
Federal Cars, s. r. o., která po několik let výhradně zastupovala značku Peugeot v tehdejším Československu.
V roce 1996 Zdeňka postihla těžká ztráta, když
mu zákeřná choroba vzala milovanou manželku Janu. Únikovou cestu z tíživé psychické situace za čas našel v novém manželství, a snad až
klukovsky se těšil z narození dcerky Natálie.
Žel, jen tři měsíce. Dne 30. 11. 1998 znovu
zasáhl osud a souhrou několika nešťastných
náhod v jeden okamžik ing. Zdeněk Vojtěch
tragicky zahynul při dopravní nehodě, při rychlosti asi 20 km/h, dva kilometry od svého celoživotního bydliště!
Své dva syny z prvního manželství, Tomáše
a Štěpána, však dobře připravil pro život i pro
automobilový sport, v němž již několikrát oba
triumfovali. Po osudném neštěstí se stal ředitelem firmy Federal Cars, s. r. o., a dobrovolně
i oporou Tomášovi a Štěpánovi ing. Pavel
Lustig, mnohaletý přítel a technický duševní
„trust" většiny libereckých jezdců.
Federal Cars, s. r. o.
Koncesionář Peugeot
Doubská 424
463 13 Liberec
Tel.: 485 133 910, Fax: 485 133 908
e-mail: [email protected]
www.federalcars.liberec
ŠtěDán a Tomáš Vojtěchové
Bratři Vojtěchové na startu v Brně
CLASSIC - Muzeum sportovních vozů
Jan Traibold starší
Jméno Jan Trajbold neodmyslitelně patří k našim automobilovým soutěžím od sedmdesátých let až po dnešek. S řadou spolujezdců, především s manželkou Evou, získal Jan Trajbold
nejedno významné umístění v mistrovství ČSSR
a s vozem Škoda 130 RS i absolutní vítězství
v Poháru míru a přátelství v letech 1979 a 1981.
S příchodem nové disciplíny do Československa - soutěžemi historických automobilu v roce
1987 - hned stál s vozem Škoda 1000 MB na
startu první soutěže, kterou byla Rallye Tatry.
Časem přesedlal do BMW 1800 a potom do
Porsche 911. V této disciplíně se pak Jan a Eva
Trajboldovi stali šestkrát mistry Evropy. Dnes již
soutěže jezdí i oba jejich synové Jan a Richard.
Po mnoha letech zaměstnání na bývalém generálním ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ) v Praze se Jan Trajbold st.
počátkem devadesátých let stal spolumajitelem velké firmy. V rámci bohaté škály aktivit byl
Jan Trajbold st. také hlavním iniciátorem zřízení sbírky sportovních automobilů, umístěné
v Lánech, kde na ploše 900 m2 je vystaveno
60 automobilů.
Classic - muzeum sportovních vozů
270 61 Lány 18
Tel.: 313 205 045
Fax: 313 502 049
e-mail: [email protected]
www.classic.lany.cz
Hotel - Restaurant Classic, a. s.
270 61 Lány 18
Tel.: 313 502 333
313 502 494
V roce 1998 muzeum doplnila také stylová restaurace a hotel s celkovou kapacitou 33 lůžek
(1 jednolůžkový, 10 dvoulůžkových, 3 třílůžkové pokoje a 2 apartmá), vše se sociálním
zařízením, telefonem a televizorem. Restaurace je otevřena denně od 11 hod, muzeum od
dubna do září denně od 10 do 17 hod, od října
do března ve středu, sobotu a neděli od 10 do
16 hodin za vstupné 20 Kč.
Jan Trajbold st. však u tohoto dění již není, neboť dne 22. 10. 2001 náhle zemřel.
Čest jeho památce!
MICHL MOTORSPORT
Ing. Josef Michl
Další z hlavních strůjců evropského titulu pro
značku Škoda v roce 1981 je brněnský ing. Josef
Michl. V motorismu začal s motocyklovými soutěžemi v roce 1965 a nevedl si špatně. Například v roce 1969 skončil v mistrovství ČSSR na
5. místě! Potom při mistrovství Evropy přišlo
zranění ruky, a proto zakrátko přesedlal do
automobilů.
V roce 1970 se Škodou 1000 MB (A1) zkusil soutěže a závody do vrchů. Následovaly další typy,
ale vždy značky Škoda. S přibývajícími zkušenostmi se množily úspěchy, a tak v roce 1978
přišla nabídka továrního týmu Škoda. Přijal a
za dva dny už s továrním vozem úspěšně kroužil po okruhu Brands Hatch. Koncem roku 1979
z továrního týmu odešel, ale mistrovství Evropy
se účastnil dále, včetně zmíněné vítězné sezóny
1981.
Zároveň však připisoval na svůj účet i tituly jiné.
Celkem 17krát se stal mistrem ČSSR na okruzích
nebo do vrchů, v roce 1990 zvítězil ve východoevropském mistrovském seriálu Pohár míru
a přátelství s vozem Škoda Favorit.
Ing. Josef Michl
Otec a syn Michlové na trati brněnského okruhu
Michl Motorsport
Tyršova 204
Kuřim
Tel.: 541 231 212
Fax: 541 231 216
e-mail: [email protected]
www.michl-motorsport.c2
Nedlouho potom ing. Josef Michl také začal
automobily Škoda prodávat ve vlastním autosalónu v Kuřimi, kde sídlí jeho poměrně rozsáhlá firma Michl Motorsport. Tam lze rovněž nakoupit vybavení pro autosport, popřípadě
objednat úpravu celého automobilu, včetně
odzkoušení motoru na moderní brzdě.
Kromě řady zaměstnanců se o dobrý chod firmy stará také syn ing. Dan Michl, který je již několik let výtečným automobolivým jezdcem.
Firma Michl Motorsport se zabývá: prodejem
a leasingem nových i ojetých automobilů Škoda,
prodejem příslušenství a originálních náhradních dílů Škoda, prodejem a montáží pneumatik, přípravou vozů na STK včetně jejího zajištění, kompletními opravami automobilů, měřením
výkonu motorů na nejmodernějším zařízení
a úpravami motorů pro sportovní účely.
Ing. Dan Michl
STAVEBNÍ FIRMA
Petr Martinovský
Petr Martinovský, bývalý dlouholetý reprezentant Československa, se účastnil automobilových sportovních podniků od počátku 70. let.
Nejprve automobilových soutěží a posléze rychlostních závodů, vždy s vozy Škoda, které ho
dvakrát dovezly k titulu mistra ČSSR na okruzích a jednou v závodech do vrchů.
Jeho vozy vždy jezdily s typickými nápisy firmy
Stavby silnic a železnic Praha, kde Petr Martinovský pracoval v letech 1959 až 1990, převážně ve funkci stavbyvedoucího. Největšími
stavbami se tam pro něj staly dálniční mosty
v Berouně a Barrandovský most v Praze.
Pln ohromných profesionálních zkušeností v roce 1991 založil vlastní stavební firmu zaměřenou na pozemní komunikace, a patrně osudově je mu určeno pracovat převážně v okrese
Mladá Boleslav, nevyjímaje dřívější i současnou
automobilku Škoda, a. s. Již roku 1972 zde vedl
přestavbu tovární kotelny a později také stavbu mostu přes Jizeru u vývojového oddělení
Škody (Česaný), když původní dřevěný most
stavěný americkou armádou roku 1945 nevydržel přejezd bulharského kamionu v roce 1975.
Stavební firma
Petr Martinovský
Pod Kotlářkou 34
150 00 Praha 5-Motol
Tel.: 257 221 330 - 2
Fax: 257 212 232. 257 215 793
e-mail: [email protected]
Tehdejší ředitel Česaný ing. Zdeněk Patočka
proto požádal o naléhavou pomoc právě Petra
Martinovského, který ihned zajistil instalaci železného mostu od ženijního vojska Československé armády, a ten, ač původně provizorní,
slouží dodnes (zatím!).
V posledních letech stavební firma Petr Martinovský zajišťovala výstavbu komunikací v nové
části automobilky Škoda a dvou zájezdových
zkušebních drah pro vozy Škoda Felicia a Octavia. Bez prvotřídně odváděných prací by to nebylo možné!
A stejně jako kdysi, Petr donedávna pečlivě
opatroval i svou Škodu 130 RS, s níž se v roce
1981 spolupodílel na získáni evropského titulu
pro značku Škoda.
TOP-GAIN, s. r. o.
Ing. Adolf Fešárek
Věčně usměvavý ing. Adolf Fešárek většinu života prožil v prostředí ostravských dolů. Od
učně, přes absolvování Střední průmyslové školy báňské, Vysoké školy báňské a postgraduální
studium na Vysoké škole chemicko-technologické v Pardubicích, se na dolech vypracoval až
do funkce hlavního inženýra.
Díky dolům také začal s automobilovým sportem, když se sázel s kolegou, kdo je lepší řidič.
Tehdy v roce 1970 startoval s vozem Š 1000 MB.
Potom následovaly další škodovky, včetně Š 130
RS, ale i vozy Lada, VW, Golf, Ford Fiesta, Ford
Escort Cosworth. Z monopostů to byly F - Škoda, F-Easter, F- 1600 a F- 3.
V letech 1970 až 1999 absolvoval ing. Adolf Fešárek 620 závodů a při nich 98krát obsadil
1. místo, 73krát 2. místo a 69krát 3. místo. Čtyřikrát se stal mistrem ČSSR a ČR, 15krát vicemistrem. Je trojnásobným mezinárodním mistrem
Mistrovství Evropy 1981, zleva: Zdeněk Zapletal, ing. Vít Kotas,
Josef Sivík, Milan Račak, František Kubiš, Adolf Fešárek
Na stupních vítězů jako soupeři, zleva: ing. Vít Kotas, Josef Sivík, ing. Adolf Fešárek
TOP-GAIN, s. r. o.
Výstavní 2257/10
709 00 Ostrava - Mar. Hory
Tel./Fax: 596 620 291/596 695 115
Mobil: 723 030 153
e-mail: [email protected]
www.top-gain.cz
Polska v závodech do vrchů a jednou mezinárodním mistrem NDR na okruzích. V roce 1981
patřil k jezdcům, kteří bojovali o evropský titul
značek pro značku Škoda. Je mistrem sportu
a zasloužilým mistrem sportu.
V roce 1991 se ze zdravotních důvodů rozloučil
s doly. Přihlásil se a zvítězil v konkurzu firmy
Benzina, a.s., kde nejprve pracoval ve funkci
vedoucího OTS, další rok už ve funkci ředitele
severomoravského závodu. Potom působil ve
funkci výkonného ředitele firmy Paramo
- Karimpex, zabývající se distribucí paliv a maziv. Od konce roku 2001 je třetinovým vlastníkem společnosti TOP-GAIN, s. r. o. Ostrava,
která se rovněž zabývá distribucí paliv a maziv
od rafinerie Slovnaft. Po skončení aktivní
závodní činnosti založil vlastní tým a podporoval ing. Ivo Palmiho. Zároveň složil zkoušky
sportovního komisaře a v této funkci působí
dodnes.
LAURETA AUTO, a. s.
Jaroslav Jelínek
Jaroslav Jelínek, původem ze západu Čech, vystudoval Střední průmyslovou školu automobilní v Mladé Boleslavi. V roce 1960 nastoupil
do automobilky Škoda, do oddělení konstrukce svařovacích přípravků. V roce 1967 přešel do
oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM),
vedeného p. Hašlarem, kde působil do roku
1974 ve funkci zástupce vedoucího.
Jeho sportovní kariéra začala v roce 1965 za volantem vozu Š 1000 MB a se spolujezdci: Janem
Roudnickým, Janem Soukupem a Svatoplukem
Kvaizarem. Jaroslav Jelínek získal šest titulů mistra ČSSR v závodech do vrchů a čtyři tituly v automobilových soutěžích. V roce 1974 s vozem Š 120
S Rallye skončil na 4. místě absolutně v seriálu
mistrovství Evropy automobilových soutěží!
V 70. a 80. letech v automobilce vystřídal několik oddělení a od firmy Škoda odešel v roce
1990, po třiceti letech působení. Avšak neodešel zcela, neboť založil vlastní firmu prodávající
automobily Škoda. Po překonání počátečních
potíží v podobě nemalého zadlužení se vypracoval mezi nejúspěšnější české prodejce značky, s prodejnami v Mladé Boleslavi, Hradci Králové, Českých Budějovicích a Ostravě, přičemž
Jaroslav Jelínek
LAURETA AUTO, a. s.
Nádražní 307
293 01 Mladá Boleslav
Tel.: 326 722 701, 326 327 555
Fax: 326 728 967
e-mail: [email protected]
www.laureta.cz
Autosalon Jelínek-Laureta, Třída T. G. M., rok 1995
Autosalon a autoservis v Nádražní ulici
zaměstnával přes 80 lidí. V současné době provozuje jen dvě prodejny v Mladé Boleslavi. Zcela prvořadou zásadou je zde služba zákazníkům. V průběhu roku 1999 se firma dokonce
zařadila mezi výrobce automobilů, a to výrobou nového užitkového vozu J. Laureta, který
zároveň začala prodávat. V roce 2001 se firma
Jelinek-Laureta transformovala jako jeden
z mála prodejců vozů Škoda na akciovou společnost LAURETA AUTO a. s., je držitelem certifikátu normy kvality ISO 9002. V červnu roku
2001 byla práce servisu oceněna prestižním
1. místem v soutěži AUTOSERVIS roku 2001.
PEMEX - ivp
Ing. Václav Pech
Ing. Václav Pech většinu své závodní kariéry
sedlal vozy Škoda. Začal závodit v roce 1968
jako spolujezdec Leo Pavlíka ve voze Š 1000 MB.
Netrvalo dlouho a postavil vlastní „embéčko"
a úspěšně startoval na soutěžích ve skupině B5.
Po získání prvního mistrovského titulu se odhodlal k návštěvě tehdy vyhlášené zemědělské
výrobny ve Slušovicích, za účelem získání finanční podpory. Místo pouhé podpory dostal
jinou nabídku a stal se spoluzakladatelem slavného Agroteamu JZD Slušovice, kde postupně
vystřídal všechny soutěžní varianty vozů Škoda,
včetně typu Š 130 RS, a to tak úspěšně, že dostal a využil nabídku továrního týmu Škoda.
V tu dobu již reprezentoval Československo
v silně obsazeném seriálu Pohár míru a přátelství. Potom několik let působil v týmu Chemopetrol Litvínov. Za svou kariéru získal 8 titulů
mistra ČSSR a 2 tituly mistra ČSR. Koncem osmdesátých let se angažoval také v soutěžích
historických vozů. Se svým dlouholetým spolujezdcem ing. Františkem Šimkem a vozem
Š 1000 MB například vyhráli třídu do 1300 cm3
i na slavné trati Targa Florio.
V posledních letech ing. V. Pech jezdí rallykrossové závody s vozem Lancia Integrále, zatímco
PEMEX - ivp
Nepomucká 180
317 03 Plzeň
Tel.: 377 244 444
Fax: 377 247 886
Mobil: 602 444 449
na soutěžích úspěšně prohání vozy Subaru,
Toyota a Ford jeho syn Václav Pech mladší!
Již v roce 1988 ing. V. Pech začal v Plzni budovat
soukromou firmu PEMEX - ivp, zejména provádějící metalizaci. Po několika letech se firma
rozrostla, měla pobočky v Letkově a Prunéřově
a zaměstnávala až 160 lidí! Z důvodu snížení
náročnosti řízení ing. V. Pech posléze snížil počet zaměstnanců na 25 a dobře prosperující firma dodnes sídlí v Plzni, ale působí po celém
území České republiky a občas v Německu.
AUTOŠKOLA -ING. ŠIMEK
Ing. František Šimek
Rodák z Hartmanic na Šumavě ing. František
Šimek poprvé zasedl do soutěžního automobilu Š 110 LS v roce 1974 jako spolujezdec kamaráda Jana Gabriela. V roce 1976 se sám chopil
řízení vozu stejného typu a se spolujezdcem Lumírem Vodrážkou postoupili do mistrovství
ČSR a v roce 1979 do mistrovství ČSSR.
Roku 1980 ing. F. Šimek využil nabídky a stal se
členem Agroteamu JZD Slušovice, opět v roli
spolujezdce, ať již ve vozech Š 130 RS nebo Renault R5 Alpine či Turbo Leo Pavlíka. V roce
1986 přešel s ing. V. Pechem do týmu Chemopetrol Litvínov, kde dosáhli řady úspěchů opět
s vozy Škoda. O rok později spolu stáli u zrodu
soutěží historických automobilů v tehdejším
Československu a s typem Š 1000 MB hned dojeli při podniku mistrovství Evropy - Rallye Tatry, na druhém místě absolutně za mistry Evropy - Angličany Hawcroftem a Warnerem na
voze Austin Healey 3000!
A tak ing. F. Šimkovi postupně vznikala další
nová přátelství, kupříkladu s několikanásobným mistrem Evropy - Italem Luigi Bormolinim,
v jehož týmu ing. F. Šimek také startoval jako
jezdec, s vozem Porsche 356.
Leo Pavlík - ing. Frantižek Šimek a Renault RS Alpíne
V objektu firmy Autoškola - ing. Šimek je také zkuSebna
AUTOŠKOLA - ING. ŠIMEK
Na Roudné 32
301 65 Plzeň
Tel.: 377 533 216
Fax: 377 533 366
Když pan Bormolini cestuje do Čech, pokaždé
zamíří také do Plzně, snad i proto, aby zkontroloval, jak si jeho přítel vede coby podnikatel.
On totiž ing. František Šimek založil zcela první
soukromou autoškolu v Československu, po
roce 1989. A tak dne 1. 5. 1990 u něj zasedli do
lavic první žáci. Po počátečních nesnázích
vznikly pobočky v Sušici, Mariánských Lázních
a Zbirohu.
Dnes je výuka soustředěna jen do Plzně a ročně
projde autoškolou ing. Šimka asi 700 žáků. Ve
třech vlastních učebnách je školí 12 stálých lektorů a po zdárném absolvování kurs končí oslavou (v mezích vyhlášky) v útulném suterénním
sklípku, protože ing. František Šimek nezkazí
žádné veselí!
KBS SPEDITION
Stanislav Šelmát
Stanislav Šelmát ze Sedliště u Nepomuku, to je
především věčný optimista a naprosto bezelstný člověk. Z hlediska automobilového sportu
jej musíme s úctou považovat za jakýsi živý inventář českých soutěží, kterých se účastní 28 let,
převážně s vozy Škoda.
Začínal v roce 1975 s typem Š 110 LS (A1), v roce
1976 přišla na dva roky Š 100 (A2), v letech 1978
až 1980 často dojížděl do 10. místa absolutně
a při Rallye Toužim dokonce na místě druhém
se Škodou 120 S Rallye (A2).
V roce 1981 získal pověstnou Škodu 130 RS (A2)
a s ní konečně absolutně zvítězil při Rallye Plzeň
a Rallye Lužické hory v Hrádku nad Nisou, kde
působil jako ředitel Jan Krečman. St. Šelmát následně jezdil: 1986-Š 120 L (A), 1987 až 1988Š130L(A), 1989 až 1990-Š 136 Favorit (N), 1991
až 1996 - Š 136 Favorit (A), 1997 - Š Felicia (A).
Od roku 1998 řídil Škodu Felicia Kit Car.
Stanislav Šelmát byl dlouhá léta zaměstnán
jako řidič Avie 30. Když u nás v roce 1989 došlo
k politickým změnám, rozhodl se pro soukromé podnikání, osobně za volantem jeho tehdy
jediného nákladního vozu LIAZ, čili Škoda. Jak
prozíravé bylo toto jeho rozhodnutí, ukázal
čas. Zatímco konkurenti ihned nakoupili drahé
vozy zahraničních značek, aby později neúspěšně spláceli úvěry, Stanislav raději jezdil se
starým vozem za příznivé ceny. Dnes ve své nezadlužené firmě provozuje po celé Evropě 25
kamionů nejlepší kategorie a dává práci 50 lidem. Jednou z opor jeho firmy je mimo jiné
i účetní Marie Švíková. A co navíc! Když v roce
1995 náhle vypověděl Stanislavovi spolujezdec,
Marie se těsně před odepisovanou soutěží dotázala: „No, a já bych to nezvládla...?" Bylo
z toho 10. místo absolutně při náročné mezinárodní Rallye Tatry!
Tak uznejte, jsou v oblasti automobilové dopravy špatnými partnery?
Stanislav Šelmát
KBS SPEDITION
Sedliště 26
335 01 Nepomuk
Tel./fax: 371 591 538, 371 591 491
e-mail: [email protected]
Marie Švíková a Stanislav Šelmát
S. Šelmát - M. Švíková ve Vyškově 1988
S. Šelmát - J. Laciný, absolutní vítězové v Hrádku n. N. 1982
KOBITSZ,s. r. o.
Silniční zařízení
Nová Páka
Dnes, 20 let po ukončení původního sportovního působení se vozy Škoda 130 RS účastní závodu v kategorii historických vozidel. S jedním
z nich startuje rozvětvená rodina Vondráků.
Vedoucí osobností je ing. Zd. Vondrák, spolumajitel známé firmy KOBIT SZ, s. r. o., která vyrabi a opravuje stroje pro údržbu silnic, např.
celní nakladače, podsvodidlové sekačky, ledorezy, radlice a další.
Synové ing. Zd. Vondráka, Petr, Pavel a Martin
se starají o prodejnu automobilů Peugeot
v Nove Páce, působící pod názvem V.I.T.V.A.R.,
a zároveň o AUTO-MOTO-MUZEUM s řadou zajímavých závodních automobilů a motocyklů,
zejména čs. výroby. S některými z nich se také
účastni závodů historických vozidel, nejčastěji
na vozech MTX
Autogalerie V.I.T.V.A.R. s. r. o..
Krkonošská 330, 509 01 Nová Páka
Tel./fax: 493 722 817
Otevřeno celý rok:
p o - p á 7-17,
so - ne na telef. objednání.
AUTO-MOTO
MUSEUM
UNIONPNEU, s. r. o.
Ing. Karel Jajtner
Pneumatiky, důležitá součást každého automobilu, obzvláště závodního, se staly celoživotním oborem ing. Karla Jajtnera. Po absolvování Střední průmyslové školy strojnické
pokračoval ve studiu na VUT ve Zlíně, na Katedře gumárenské technologie, kterou úspěšně zakončil v roce 1976.
Po řadu let potom spoluutvářel skupinu
Obchodně-technické služby (OTS) o. p. Barum,
spolu s Tomášem Luskou, Antonínem Vetešníkem, Jiřím Kabešem, ing. Antonínem Malúšem,
ing. Zdeňkem Trombíkem, Vladimírem Kočím,
Milošem Polaštíkem, Jaroslavem Hudíkem
a Zdeňkem Součkem. Tito všichni v roli servisních techniků se s přibývajícími zkušenostmi
nepřímo podíleli na mnoha úspěších československých i zahraničních motoristických sportovců, nejen při závodech a soutěžích automobilů, ale i motocyklů, zejména Šestidenních
motocyklových soutěžích, a se stovkami pneumatik sjezdili celou Evropu i jiné kontinenty.
V roce 1990 ing. Karel Jajtner zvítězil ve veřejném konkurzu a stal se ředitelem Obchodního
podniku Barum. Avšak po dvou letech dobrovolné odešel a s některými dřívějšími kolegy
Brněnský Jih Kabeš v 80. letech při servisu na závodech.
Dnes vede pobočku UNIONPNEU, s. r. o., v Brně
Ing. Karel jajtner
UNIONPNEU, s. r. o.
Padělky 1/49
760 01 Zlín
Tel./Fax: 577 220 578. 577 431 733
e-mail: [email protected]
Rallye Mote Carlo 1977. V doprovodné Š 130 RS sedí odborník na pneumatiky Jiří Kube*.
z OTS v roce 1993 spoluzaložil soukromou firmu UNIONPNEU, s. r. o., v níž je dodnes ředitelem. Jejich firma plná prvotřídních odborníků
O výrobky Goodyear se zde zajímal známý motoristický
novinář Karel Hrubec
sídlí ve Zlíně, v Brně, v Olomouci, Ostravě
a motoristům slouží pneumatikami značek
Goodyear, Fulda, Sáva, Dunlop, Pneumant, Debica, Pirelli, Matador a pochopitelně Barum Continental, pro všechny druhy vozidel a kolových strojů.
UNIONPNEU, s. r. o.
tř. T. Bati 932, 760 01 Zlín
tel.: 577 271 795, fax: 577 271 795
UNIONPNEU, s. r. o.
Dornych 36, 617 00 Brno
tel.: 543 254 052, fax: 543 217 153
e-mail: [email protected]
UNIONPNEU, s. r. o.
Divišova 18, 772 00 Olomouc
tel.: 585 314 050, fax: 585 314 058
e-mail: [email protected]
UNIONPNEU CZ, s.r. o.
Novinářská 3, 709 00 Ostrava
tel.: 596 612 950-2, fax: 596 612 950
AUTOCENTRUM ZHM BLOVICE
Vladimír Herbolt
Prodejna firmy Autocentrum ZHM na Masarykově náměstí
v Blovicích je vždy dobře zásobena a její majitelé jsou
i pravidelnými spolupořadateli zdejších rally a rallysprintů
Soukromé firmy zřídili také mnozí jezdci, kteří
drive jezdili s vozy Škoda československé sportovní podniky nižšího řádu. Patří k nim i blovičti V. Herbolt a V. Polívka, kteří začali se Škodou
100 (A2) v roce 1978. V sezóně 1981 zakončili
soutěže oblasti A celkovým vítězstvím ve třídě
1150 cm a postoupili do mistrovství České republiky, ve kterém dva roky účinkovali s vozem
Skoda 120 L.
Z původní klasické posádky V. Herbolt později
zřídil na náměstí v Blovicích dobře zásobenou
prodeinu s autodíly.
Autocentrum ZHM
Masarykovo nám. 23
336 01 Blovice
Tel.: 371 522 757
Posádka Vladimír Herbolt - Vladimír Polívka (Škoda 110 A2) při Rallye Plzeň 1981
AUTODÍLNA BLOVICE
Vladimír Polívka
Škoda Octavia TS (K. Řepa - V. Polívka) při ME historických
automobilů v Alpách
V roce 1987, kdy se v Československu začaly jezdit rallye také v kategorii historických automobilů, Vladimír Polívka, který dříve jezdil soutěže s Vladimírem Herboltem, utvořil posádku
s jedním z autorů této knihy, Karlem Řepou. Na
voze Skoda Octavia TS několik let patřili mezi
nejlepší a v roce 1988 zvítězili v prvním ročníku
mistrovství Československa, bez rozdílu objemů motorů. Při mistrovství Evropy reprezentovali CSSR například na Rallye Tatry, Rallye San
Remo, Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, Rallye Bavaria, Rallye Targa Florio, Rallye
du Var, Rallye Vltava a většinou získávali trofeje ve třídě do 1300 nebo i 1600 cm 3 .
V. Polívka se potom spolupodílel na stavbě
a provozování nového autoservisu nedaleko
blovického náměstí a dnes v sousedící dílně většinou chystá různé vozy na STK s pílí a zodpovědností sobě vlastní.
Autodílna Vladimír Polívka
Americká 60
336 01 Blovice
Tel.: 371 522 613
Vozy Škoda Octavia tato kniha začínala i konči. Je to více než symbolické proto, že pojmenováni Octavia nese i jeden z tvDŮ
současné nabídky automobilky Škoda, nynější nové koncepce s motorem vpředu a pohonem předních nebo všech kol Í4*4í
Vozy škoda Octavia WRC (4x4) startují v nejnáročnějších sportovních podnicích současnosti a svými JýsíSlcy navazujnt
úspěchy svých předchůdců. Na snímku je však původní vůz Škoda Octavia TS z roku 1963 s posádkou Vladimír Polívka
(vlevo) - Karel Řepa, krátce po získání titulu mistrů Československa roku 1988, v kategorii historických automobilů
Ing. Mirko Červený
S tímto jménem jsem se poprvé setkal při čtení
článků v odborném motoristickém tisku v době,
kdy jsem ještě navštěvoval různé vzdělávací
ústavy. Články se mi líbily pro svou stručnou
a věcnou podobu gradující v technických datech tak, že sdělované informace čtenáře obohatily, ale nikdy mu neumožnily překročit hranici tajemná vývojového pracoviště automobilky Škoda. Prostě články psal technik - profesionál, který tak v mé studentské hlavě evokoval
krásné pocity z nových poznání a nutil k vlastní
tvůrčí činnosti. Tehdy jsem ani náhodou netušil,
že budu s ing. Mirko Červeným na něčem spolupracovat, avšak shodou různých okolností se
tak stalo, a já vám tohoto muže nevelké postavy, ale čilého duchem, mohu představit.
Mirko Červený se narodil 2.4. 1935 v Mladé Boleslavi v rodině úředníka zdravotní pojišťovny.
Matka, žena v domácnosti, pečovala o syna
a dceru. Aby však synek nebyl v životě zbytečně
hýčkán, dala mu v Čechách málo obvyklé křestní jméno Mirko, z něhož naše mateřština neumožňuje tvořit zdrobněliny. Možná tomu napomohla i matčina obliba Českého hudebního
teoretika Mirko Očadlíka, neboť to byla žena
kulturně vzdělaná, která kromě jiného také
hrála v divadle v Mladé Boleslavi.
Mirko Červený byl od malá v zajetí techniky.
Učarovaly mu totiž parní lokomotivy a chtěl se
stát strojvedoucím, ale tehdy se musel spokojit
se stavbou modelů. Po ukočení základní školní
docházky nastoupil v roce 1950 do tehdejších
AZNP Škoda v Mladé Boleslavi, kde se v roce
1952 vyučil v oboru univerzální soustružník kovů. Ještě téhož roku zahájil studium na Střední
průmyslové škole letecké v Praze, v oboru letadlové motory, které pak zakončil maturitou
v roce 1956. Poté nastoupil do továrny Avia
v Praze jako technický kontrolor výroby leteckých vrtulí. Následovala základní vojenská služba a po ní opět Avia Praha, ale zařazení do konstrukce leteckých motorů. Po skončení výroby
letadel Mirko Červený přešel v téže továrně do
konstrukce motorů nákladních automobilů
V tu dobu, od roku 1961, již při zaměstnání studoval Karlovu univerzitu v Praze, Fakultu strojního inženýrství, kterou dokončil v roce 1966
jako ing. Mirko Červený.
V roce 1963 se oženil a vrátil do AZNP Škoda
v Mladé Boleslavi, do vývojové konstrukce podvozků a pohonných agregátů, kde zpočátku
pracoval v konstrukci sériových motorů, ale zakrátko přešel jako motorář do skupiny konstruktérů sportovních variant vozů Škoda. Zde
realizoval tyto projekty:
- systém mazání motorů se suchou klikovou
skříní pro monoposty Škoda formule 3,
- krátkozdvihová verze motorů Škoda formule 3 ( 0 77 x 53,6 mm),
- osmikanálová hlava válců motorů Škoda
1000 MB (B5),
- hlava válců s ventily do „V" motorů Škoda
OHV, 1100 cm3,
- hlava válců motorů Škoda 2x OHC, 1100 cm3,
- šestnáctiventilová hlava válců motorů Škoda 2x OHC,
- úpravy motorů pro sportovní varianty vozů
Škoda 110 L a Škoda 120 S.
V roce 1969 ing. Mirko Červený začal vést projekci podvozků sportovních vozů. První prací se
stal podvozek experimentálního kupé Škoda
typ 724 s motorem před zadní nápravou, který
vznikl ve spolupráci s pobočným závodem
AZNP Škoda v Kvasinách a motocyklovou továrnou Jawa v Praze. Další práce spočívaly ve
Pan inženýr Červený je činorodým člověkem i v mimopracovním životě. Počátkem
padesátých let se věnoval parašutismu, potom
sportovní střelbě a posléze spoluzakládal oddíl
šermu v Mladé Boleslavi. V letech 1975 až 1990
byl členem ředitelství Rallye Škoda (mezitím
přejmenované na Rallye Bohemia).
Po své mamince však má i blízký vztah ke kultuře, a tak v roce 1977 začal zpívat druhý bas v šedesátičlenném městském smíšeném pěveckém
sboru Boleslav, založeném roku 1857, kde od
roku 1988 působí jako předseda. Za spoluúčasti
manželky a dcery s tímto sborem nastudoval
pod vedením vyhlášených českých sbormistrů
řadu náročných sborových děl, například Stabat Mater od Antonína Dvořáka nebo Korunovační mši W. A. Mozarta, které sboru vynesly
řadu ocenění i zahraniční koncerty. Z rodiny se
nevěnoval zpěvu pouze syn, který však vystudoval choreografii. Zdá se vám snad spojení
profese projektanta závodních automobilů s
koncertním zpěvem divné? Pak se mýlíte! Pouze to je v dnešní době byznysu málo obvyklé!
Proto zdůrazňuji tento výrazný rys ing. Mirko
Červeného. Jako jeden z nemnoha lidí současnosti totiž odhalil skutečný smysl života.
Vážení čtenáři, závěrem vás prosím o schovívavost v případě, že někde zůstala přehlédnuta
nepřesnost. Budeme rádi za její oznámení. Za
nás oba vám děkuje:
Experimentální kupé Škoda, typ 724, později proslavené
filmem Upír z Feratu
Karel Řepa - spoluautor a nakladatel
Mladá Boleslav
K osídlení území dnešní Mladé Boleslavi došlo
asi ve druhé polovině 10. století. Název Nový
Boleslav (Nouo Bolezlau) se používal patrně po
některém knížeti Boleslavovi z přemyslovského
rodu a je doložen rokem 1130, stejné jako zdejší hrad. Ve 13. století trhová osada získala některá městská práva. V polovině 15. století byly
původní dřevěné domy přestavovány na kamenné a počet obyvatel se blížil dvěma tisícům.
Od 17. století se jedná o privilegované královské město. V 19. století byla založena textilní
manufaktura a od roku 1851 se zde produkovala vlna.
V roce 1895 založili Václav Laurin a Václav Klement továrnu na jízdní kola, v níž pak roku
1898 vyrobili svůj první motocykl, v roce 1905
automobil a roku 1925 svou továrnu Laurin &
Klement spojili s plzeňským průmyslovým celkem Škoda. Většího rozmachu automobilní sériové výroby se dosáhlo až ve druhé polovině
50. let, zavedením výroby vozů Škoda 440 Octavia, a dále v polovině 60. let při výrobě
nové generace automobilů označených Škoda
1000 MB. Velký rozvoj výroby automobilů pak
nastal v 90. letech. Od počátku se mladoboleslavské dopravní prostředky úspěšně účastnily
nejrůznějších sportovních podniků, byťs kratšími přestávkami. Až po roce 1945 se tak děje
v souvislé řadě.
Koncem 50. let také začalo výrazně měnit tvář
město, kdy byl postaven zimní stadion a nový
vstup do automobilky. Počátkem 60. let se dle
projektů O. Dóberta a F. Řezáče modernizoval
střed města, hlavně tehdejší třída Lidových milicí (dnes T.G. Masaryka) a tehdejší Leninovo náměstí (dnes náměstí Republiky). Ve své době šlo
o velmi progresivní princip panelové výstavby
na základě montovaných celků a do Mladé Boleslavi jezdili stavební experti z celé Evropy. Další etapa výstavby z přelomu 60. a 70. let byla už
problematičtější, když při přestavbě náměstí
Míru zmizely mnohé pozdně barokní a klasicistní domy. Tehdy vyrostly i domy sídliště Na Slavoji, Dům kultury AZNP Škoda, mateřské školy
apod. V polovině 70. let se zača\o stavět sídliště
Severní město, které přes nevýrazný estetický
projev znamenalo pro mnoho rodin vyřešení bytové otázky. Přestože v 90. letech na okraji města vyrostla řada velkoprodejen zahraničních
společností, které svou obrovitostí a uniformitou po celých Čechách potlačují osobité tradiční
dominanty jednotlivých měst, centrum Mladé
Boleslavi si svůj charakter zachovalo.
Poměrně bohatému kulturnímu životu přispívala
zprvu tři a potom dvě kina -Jas a Oko, Městské divadlo, působilo zde Mladoboleslavské kvarteto,
později založený Komorní orchestr a další soubory
při Lidové škole umění. Významnou institucí města
je Okresní muzeum, od roku 1972 sídlící na hradě.
VÍTĚZ MISTROVSTVÍ EVROPY
ZNAČEK 1981
ing. Mirko Červený
Karel Řepa
Vydal: GT Club - Motormedia
P.O. Box 20, Posta 618
16301 Praha 6
Česká republika
TelVfax: 257 950 702
E-mail: [email protected]
web.iol.cz/gtclub
Redakce: Růžena Rocková
Grafický návrh: ak. mal. Marek Jodas
Fotografie na obalu: Antonín Bahenský
První české vydáni, Praha 2003
ISBN 80-902516-1-8

Podobné dokumenty