Otevřít PDF

4/2008
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 SKK/4,15 EUR
Sílící vn nafty
BMW 320dT xDrive
vs. BMW 330d
Každému podle chuti
Prvodce modely BMW ady 1
Býval jsem stydlivjší,
tvrdí nový Bond
eká nás rok
plný investic!
Daniel Craig
Jak investovat v krizi
Hydrolift Czech Republic • Bychl Yacht Centrum, a.s.
Vestec 19 • 252 42 Praha - západ
Tel.:: +420 241 007 111 • Fax : +420 241 932 190
[email protected] • www.hydrolift.cz
Hydrolift is part of the Eker Group of high performance design and manufacturing companies which include Koenigsegg, Projection Design and Eker Design.
Novinky: BMW Concept X1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Novinky: MINI E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Reportáž: Safety Day . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Profil: Daniel Craig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Jízda: BMW 320d Touring xDrive vs. BMW 330d . . . . . . . . 26
Shopping guide: Průvodce modelovou řadou 1 . . . . . . . . . 32
MINI: MINI Crossover Concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Téma: Čeká nás rok plný investic! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Technika: Termogenerátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Osobnost: Eberhard von Kuenheim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Internet: BMW TV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Sport: Sněžné skútry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Motorsport: Sezona naruby? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Reportáž: Nejlepší alpské silnice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Motocykly: Nová řada K 1300 s třemi typy . . . . . . . . . . . . . 72
Architektura: Zelená inspirace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Zapomenutí hrdinové: BMW Z1 (1988 – 1991) . . . . . . . . . . 82
Móda: Gucci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Rozhovor: Designér Lukáš Vaněk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Cestování: Irský víkend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BMW revue 4/2008 3
$PEÙM¡[PCZÍFKO½DIBUMFUđW­UÙ[F
7¡ĉF÷
/PW©#.8ăBEZ7ZUWPăJMJKTNFFNPDF
5BKFNTUW­ºTQÙDIVBUMFUđTQPÍ­W¡WKFKJDIT­MFW½ESĜJBOBTB[FO­1ăFTUPKFUVOÙDPDP[QđTPCVKFĜFOÙLUFă­
WZÍO­WBK­OBEPTUBUO­NJ5BLKFUPNVJWQă­QBEÙOPW©IP#.8ăBEZ%­LZTPVCPSVJOPWBD­#.8
&GGJDJFOU%ZOBNJDT[BISOVK­D­DIOBQă­LMBEGVOLDJ"VUP4UBSU4UPQSFLVQFSBDJCS[EO©FOFSHJFÍJEJFTFMPW©
NPUPSZWZCBWFO©UFDIOPMPHJ­Qă­N©IPWTUăJLPW¡O­$PNNPO3BJMUăFU­HFOFSBDFTJOZO­NđĜFUFVĜ­UWZĉĉ­W½LPO
OJĜĉ­FNJTFBOFKOJĜĉ­TQPUăFCVQBMJWBWFTW©Uă­EÙ*OUFMJHFOUO­QPIPOWĉFDILPM#.8Y%SJWF7¡NOBW­D[BSVÍ­
NBYJN¡MO­USBLDJBTUBCJMJUVOBKBL©NLPMJQPWSDIVBUPOFKFOWOPW©N#.8EY%SJWF/FO­UFEZEJWVĜF
OPW©#.8ăBEZ[đTU¡W¡TQPSUPWO­NWP[FNLUFS½JOBE¡MFOBTUBWVKFUZOFKWZĉĉ­TUBOEBSEZ;BĜJKUFEZOBNJLV
BTLWÙM©K­[EO­WMBTUOPTUJOPW©IP#.8ăBEZ
0CKFEOFKUFTJVO¡TUFTUPWBD­K­[EVBPCKFWUFOPW©#.8ăBEZ
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBBFNJTF$0VNPEFMđOPW©IP#.8ăBEZѭMLNѭHLN
/PW©
#.8ăBEZ
4FEBO
XXXCNXCZDIMD[
#ZDIMTSP
7FTUFD
1SBIB[¡QBE
5FM
'BY
.BJMQSPEFK!CNXCZDIMD[
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
Tři čtvrtě milionu trojek z mnichovské
továrny
V mnichovské továrně BMW bylo v říjnu vyrobeno již
750 000. BMW řady 3 generace E90. Jednalo se o model
335i, který putoval ke svému mexickému zákazníkovi. Celkem od roku 2004, kdy byla výroba páté generace zahájena,
spatřilo světlo světa již více než 1,75 milionu těchto vozů,
které se vyrábějí v továrnách Mnichov, Regensburg, Lipsko
a Rosslyn v Jihoafrické republice.
foto archiv
-ph-
BMW Performance
pro modernizovanou řadu 3
Program originálních sportovních doplňků BMW Performance má ve své nabídce nové položky pro modernizovanou řadu 3 v provedení sedan i kombi. Nové doplňky navazují na modernizovaný design a optimalizují aerodynamiku.
Prvky interiéru zůstávají prakticky beze změn. To ale nelze
říci o podvozku se zvětšeným rozchodem zadních kol, který
byl upraven na zlepšení ovladatelnosti.
foto archiv
-ph-
Vynikající výsledky
v amerických nárazových testech
V komplexních a náročných nárazových testech pořádaných americkým institutem pro silniční bezpečnost obdržely
modely BMW X3, X5 a řady 3 nejvyšší možná ohodnocení.
To jen potvrzuje ucelený přístup značky BMW k bezpečnosti svých modelů. Jistě není bez zajímavosti, že například
v roce 2001 bylo v USA BMW X5 hodnoceno jako zdaleka
nejbezpečnější SUV.
foto archiv
-ph-
Nová helma od BMW Motorrad
BMW představilo nový druh ochranné helmy System 6,
která je nejen praktičtější, ale také lehčí a komfortnější než
její předchůdce. Integrovaná helma je vyrobena z plastů
vyztužených uhlíkovými vlákny (podobný materiál se používá také na střechy BMW M3 a M6). Nová helma váží od
1570 g a bude v několika barevných provedeních u prodejců
k dispozici od jara 2009.
foto archiv
6 BMW revue 4/2008
-ph-
Noc bílých rukavic
Ze spolupráce automobilky BMW s Bavorským sdružením nevidomých a částečně nevidomých osob v Mnichově
a Horním Bavorsku se zrodila jedinečná akce, díky které si
mohli v noci z 21. na 22. listopadu nevidomí návštěvníci sáhnout v mnichovském muzeu BMW na všechny vystavené
exponáty. Pro tento účel obdržel každý návštěvník pár bílých
rukavic, aby se tak zabránilo případnému poškození těchto
velmi cenných relikvií. V průběhu noci byl připraven i bohatý
doprovodný program, několik tematických přednášek a bylo
otevřeno i oddělení interiérů vozů a motorů, které jsou běžně pro návštěvníky muzea uzavřeny.
foto archiv
-pt-
BMW recommends Castrol
CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30
VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW
Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30
je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru
při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.
kaleidoskop
Usain Bold krotí BMW M3
Nejrychlejší muž planety si koupil nejnovější generaci
BMW M3 Coupé. Říká, že to byla láska na první pohled.
Aby si ji mohl vyzkoušet ve skutečných limitech, pozvalo ho
BMW na testovací trať nedaleko Mnichova, kde mohl své
tmavě modré kupé, které si převzal v komplexu BMW Welt,
otestovat za pomoci specialistů automobilky. Strýc Usaina
Bolda na Jamajce jezdil vozy BMW a právě typ M3 byl dětským snem sprinterského rekordmana. Ten mu splnil jeho
hlavní sponzor Puma jako poděkování za trojici zlatých medailí z nedávných Olympijských her v Pekingu.
foto archiv
-ph-
BMW Custom Concept
Jak se zdá, mohl by se dnes již legendární cruiser BMW R
1200 C, který se mohl proslavit v bondovce Zítřek nikdy neumírá, brzy dočkat svého nástupce. Na výstavě v Milán totiž
BMW představilo koncept retromotocyklu kombinujícího
klasický dvouválec typu boxer a 17palcová kola v retro stylu
s nejmodernější technikou. Pokud se tento model dostane
do výroby, je navíc velmi nepravděpodobné, že by z továrny vyjely dva stejné kusy. Celý koncept je totiž pojat jako
taková velká stavebnice a případná produkce bude vysoce
individuální. Kromě volby barevného provedení motocyklu si
zákazník bude mít možnost vybírat z několika typů výfuků,
sedadel, optických prvků kapotáže, stupaček a dalších doplňků. Motocykloví nadšenci se tak mají určitě na co těšit.
foto archiv
8 BMW revue 4/2008
Nové modely BMW M budou mít
přeplňování turbodmychadlem
-pt-
Doba, kdy písmeno M bylo u BMW synonymem pro
výkonný vysokootáčkový atmosférický motor pod kapotou, se zdá být minulostí. Divize BMW M GmbH Motorsport totiž bude napříště montovat do svých modelů
výhradně menší pohonné jednotky s turbodmychadly.
Hlavním důvodem je rostoucí tlak na neustálé snižování
emisí a spotřeby. Jejich prvním zástupcem bude BMW
X6 xDrive M s dvakrát přeplňovaným desetiválcem, které by mělo být představeno v polovině příštího roku.
foto archiv
-pt-
Dětský koutek v BMW Welt
S nadsázkou je možné říci, že třetím největším výrobcem
automobilů v Bavorsku je dětský koutek v komplexu BMW
Welt. Od roku 2007 zde výhradně dětští návštěvníci vytvořili
více než 5000 automobilů různých tvarů, zaměření i barvy.
Dětský kout BMW navštívilo od otevření více než 23 tisíc
dětí z celého světa.
foto archiv
-ph-
Další vývoj Conceptu CS zastaven
BMW pomáhá s optimalizací bobů
V důsledku celosvětové ekonomické krize zastavilo BMW další práce na projektu velkého GT, které mělo nahradit na vrcholu modelové
řady stávající sedmičku a navázat na legendární řadu 8. Přestože si
tento projekt získal již jako koncept, poprvé představený veřejnosti
na šanghajském autosalonu v roce 2007, srdce mnoha fanoušků modrobílé značky i odborné veřejnosti, musel ustoupit současné situaci.
BMW zároveň uvedlo, že svůj vývojový potenciál nyní ještě více zaměří na program EfficientDynamics.
Stoupající rychlosti sportovních bobů vedou k jejich optimalizaci i z pohledu aerodynamiky. BMW je dlouholetým partnerem několika závodních týmů, a tak dalo v září k dispozici
svůj aerodynamický tunel pro optimalizaci různých typů bobů.
Měřilo se až do rychlosti 150 km/h. Hodnota čelního odporu
bobu cx=0,32 až 0,35, zatímco například u BMW řady 3 je tato
hodnota jen 0,26.
foto archiv
foto archiv
-pt-
-ph-
Klíček k autu jako kreditní karta
BMW vyvíjí automobilový klíček, který bude moci sloužit jako kreditní karta. Kromě toho bude možné klíček s integrovaným unikátním čipem používat
například pro placení v systému hromadné dopravy. Díky personifikovanému
klíčku, který by nebyl sladěný s jedním automobilem, ale naopak s konkrétní osobou, by bylo možné snadněji například sdílet automobily v jedné firmě nebo v chystaných systémech budoucí dopravy ve velkých metropolích.
Všechny možnosti tohoto typu identifikačního klíčku ještě nejsou známé, ale
ukazuje se, že možnosti jejich využití jsou značné.
Adrnln
Uvedení řady 1 Coupé na trh provázela reklamní kampaň, které v mezinárodních médiích dominovalo slovo Adrnln. Právě tato
kampaň byla oceněna cenou Auto Trophy 2008 za nejlepší automobilovou kampaň roku.
foto archiv
foto archiv
-ph-
-ph-
BMW revue 4/2008 9
novinky
BMW Concept X1
Další z rodu
Celý příběh se začal psát s příchodem X5, její úspěch
následně přinesl menší X3 a nakonec i nejsportovnější X6.
BMW slaví v kategorii SUV obrovské prodejní úspěchy, ale
ani tak, nebo právě proto není s crossovery ještě konec.
10 BMW revue 4/2008
X
Kategorie vozů SUV nebo chcete-li víceúčelových automobilů pro aktivně žijící lidi nabírá
každým rokem na intezitě. Automobilky jsou si
toho velmi dobře vědomi, konkurenční boje se
stále více přiostřují a dávají tak vzniknout dalším
novým kategoriím vozů řadících se do tohoto
segmentu. Mnichovští navíc jako jedni z mála
pochopili, že tady nejde ani tak o schopnosti
v terénu, ale spíše o styl, image a špičkové
jízdní vlastnosti na silnici. Podle toho staví svoji
řadu X lákající stále větší množství zákazníků.
Ve druhé polovině příštího roku se tak můžeme
těšit na další variantu, která se na autosalonu
v Paříži představila zatím jako koncept s označením X1. BMW na něm představuje své vize
pro vstup mezi kompaktní SUV i podobu blízkou sériové verzi. Hlavními konkurenty nového
BMW X1 by měly v budoucnu být zvláště Ford
Kuga nebo Volkswagen Tiguan.
Novinky i známé tvary
BMW Concept X1 se v sériovém provedení
zařadí mezi zástupce kategorie Sport Activity
Vehicle, tedy crossovery, nabízející podstatně
širší využití, než dosud nabízí klasický osobní
vůz. Hlavní cílovou skupinou budou mladí, aktivně žijící lidé okolo třicítky, kterým malá Jednička nestačí. Tomu byl uzpůsoben nejenom
vnější vzhled vozu, ale také jeho image, jízdní
vlastnosti a technologie, které přinese.
Hlavním poznávacím znamením konceptu
X1 jsou obrovské předsunuté ledvinky, které se
jako první představily na novém luxusním BMW
řady 7, a rozměrnější hlavní světlomety zasahu-
jící do kapoty i předních blatníků. Tento nový designový jazyk představilo BMW již na několika
studiích, z nichž první bylo velké čtyřdvéřové
kupé CS. Hodně netradičně vypadá umístění
mlhovek, které jsou jen kousek pod světlomety. Jak je u vozů kategorie SUV zvykem, nechybí kolem celého vozu decentní oplastování
karoserie s několika doplňky v imitaci hliníku.
Boky zvýrazňuje u BMW tradiční zvedající se
linka protínající kliky dveří až k zadním světlometům. I tady X1 nepostrádá novinku v podobě
prolisu ve spodní části dveří. Nejatraktivnější
je z našeho pohledu zadní část X1, která svojí
přitažlivostí překonává i velmi masivní předek.
Zajímavě jsou zde zakomponovány světlomety
ve stylu BMW řady 3 s jemným přesahem na
rozích karoserie. I v tomto případě je budou tvořit oblíbené LED tubusy, které BMW s oblibou
používá na zadních světlometech. Páté dveře již
na první pohled odhalují praktické dělené otevírání ve stylu X5. Dle potřeby si zákazníci zvolí,
jestli jim bude stačit otevřít pouze zadní okno
nebo celé dveře.
BMW Concept X1 přinese do kategorie
kompaktních SUV nový styl se sportovním
DNA automobilky BMW, emoce a prémiovost.
Bude jako čerstvý vítr v šedi obyčejných kompaktních SUV, svou nízkou a širokou postavou,
ale také novým odstínem zlaté barvy bude určitě lákat nové zákazníky.
Když se ještě podíváme do technických
údajů na rozměry, zjistíme, že se X1 velmi blíží
většímu sourozenci X3, což se vyřeší v následujícím roce, kdy přijde nová generace první
„ikskové trojky“, která se dle očekávání zvětší.
BMW revue 4/2008 11
novinky
Pro budoucí vozy BMW budou typické velké ledviny masky chladiče dominující pohledu zepředu
BMW Concept X1 měří na délku 4457 mm, na
šířku 1789 mm a na výšku 1535 mm. Rozvor
nejmenšího crossoveru BMW činí 2760 mm.
Minimum informací
Interiér zůstává doposud zahalen rouškou
tajemství, i když již první informace ztvárnění
vnitřního prostoru pomalu vyplouvají na povrh. Určitě nás uvnitř BMW X1 čeká interiér
podobný tomu, který si vozí faceliftovaná řada
3. Zákazníci se budou moci těšit na přepracovaný iDrive, snadnou konektivitu s internetem
a mladistvý vzhled. Mnichovská automobilka
chce do třídy kompaktních SUV přinést prémiovost z vyšších řad. Interiér BMW X1 bude
charakterizovat mimořádná kvalita materiálů,
nepřeberné množství volitelné výbavy i špičkové dílenské zpracování. Novému crossoveru
by však neměl chybět ani dostatečný vnitřní
prostor, podobný tomu, co nyní nabízí větší
BMW X3, i tolik potřebná variabilita. Více zatím
zdroje z automobilky neprozradily.
špičkové jízdní vlastnosti na silnici, kde bude
trávit X1 skoro 100 % svého času. Podvozek
bude pocházet z celků známých z řad 1 a 3.
Prim bude hrát hliník, vpředu na řidiče čekají
tradiční vzpěry McPherson a vzadu víceprvková náprava. Inženýři naladí odpružení opět
do tuha, takže na okreskách by měla být za
volantem X1 zábava, na kterou jsme u BMW
zvyklí. Stranou nebude ani dostatečná zpětná
vazba a rychlé reakce.
Odhadujeme, že pohon všech kol zajistí vylepšený xDrive z trojkové řady a při uvedení budou
k dispozici dva motory, zážehový xDrive20i s výkonem 170 k a vznětový přeplňovaný čtyřválec
xDrive20d s výkonem 177 k. V budoucnu se
zajisté objeví oblíbený zážehový šestiválec, ale
možná také základní motorizace xDrive18i a xDrive18d. Převodovky nabídne tohle SUV dvě, manuální a automatickou se šesti stupni.
Na závěr lze již pouze dodat, že u BMW X1
nebudou scházet elektroničtí pomocníci pro
jízdu, mezi které patří stabilizační systém DSC
s integrovaným DTC, ale také všechny bezpečnostní prvky. Pohonné jednotky dostanou standardně BMW EfficientDynamics, zahrnující
systémy Auto Start Stop a systém regenerace
kinetické energie. BMW X1 bude mít výstavní
premiéru na frankfurtském autosalonu 2009
a okamžitě na to se začne prodávat.
foto archiv
Jakub Rejlek
Především na silnici
Technika nového malého SUV od BMW je
částečně známá, něco prozradila mnichovská
automobilka, něco lze vytušit ze současných
modelů na trhu. Opět můžeme očekávat
Během vývoje designu nového modelu se nakreslí tisíce
různých skic zhmotňujících představy designérů
12 BMW revue 4/2008
novinky
MINI E
E jako elektřina
V listopadu 2008 spustilo BMW Group ve světovém měřítku
jedinečný projekt, v jehož rámci vypustilo do ulic 550 vozů
MINI poháněných výhradně elektromotory. Cílem je reálné
prověření schopností, možností a také omezení elektromobilů
v opravdovém provozu.
14 BMW revue 4/2008
MINI E na první pohled od běžného MINI poznáte podle šedé barvy, žlutých krytů zpětných
zrcátek, symbolu elektrické zástrčky na víčku
palivové nádrže (přesněji řečeno dobíjecího otvoru) a také podle pořadového čísla umístěného na ozdobě před bočními blikači. Dobře, ale
v čem je MINI E jiné?
Jedná se o plnohodnotný elektromobil,
v němž se BMW Group snaží spojit elektřinu
s potěšením z jízdy. MINI E tak částečně navazuje na počin společnosti Tesla a její elektrický
sportovní vůz Roadster postavený na podvozku Lotusu Elise. Na rozdíl od tohoto sportovního vozu, který americká Tesla prodává, je ale
MINI E součástí dlouhodobého výzkumného
a vývojového projektu, v jehož rámci BMW nabídlo rovnou 550 těchto automobilů pro běžné
používání.
Pět set jich směřuje do Ameriky, konkrétně
do trojice měst Los Angeles, New York a New
Jersey, zbylých 50 kusů bude možné spatřit
mnohem blíže – a sice v Berlíně, kde se pro ně
buduje několik dobíjecích stanic, v nichž bude
elektřina zdarma. Jelikož se jedná o výzkumný projekt, podobně jako například vodíkové
BMW Hydrogen 7, jsou i MINI E zájemcům
z řad společností i jednotlivců poskytovány
formou měsíčního pronájmu za 850 dolarů
(cca 17 000 Kč). Kontrakty jsou sjednány na
rok, s opcí na prodloužení o další rok. V rámci
poplatku jsou všechny případné servisní zásahy, stejně tak jako výměna dílů podléhajícím
běžnému opotřebení. Uživatelé jsou též povinni navštívit specializovaná servisní střediska
každých 5000 km, nejméně však jednou za půl
roku. Po skončení zkušebního programu budou
všechny vozy MINI odevzdány BMW a budou
podrobeny důkladným zkouškám.
Místo tankování se MINI E připojí do běžné elektrické sítě
Auto jako takové
MINI na elektrický pohon má vpředu napříč
umístěn asynchronní elektromotor s výkonem 150 kW (204 k) a točivým momentem
220 N.m, který je k dispozici již od nulových
otáček. Právě tato charakteristika je velmi
vhodná pro jízdu po městě. Na místě zadních
sedadel jsou nyní umístěné lithium-iontové
akumulátory nové generace vyznačující se využitelnou kapacitou 28 kWh.
MINI E se snaží účinně hospodařit s energiemi, a tak řídící elektronika při brzdění rozděluje účinek zpomalování mezi výrobu elektřiny
elektromotorem a klasickou brzdovou soustavu. MINI uvádí, že účinnou rekuperací je možné prodloužit dojezd z původních cca 250 km
až o 20 procent. Současně říká, že brzdný
účinek elektromotoru přepnutého do funkce
alternátoru dokáže v městském provozu až ze
75 procent nahradit konvenční brzdovou soustavu.
MINI E se pro řidiče ovládá jako běžný vůz
se samočinnou převodovkou a dvojicí pedálů.
Spojení elektromotoru s koly je přímé s jediným převodem, takže zcela odpadá jakýkoliv
druh vícestupňové převodovky. Umístění akumulátorů na místo zadních sedadel má údajně
příznivý vliv na rozložení hmotnosti, a tím i jízd-
Otáčkoměr nahradil analogový ukazatel aktuálního stavu akumulátoru
ní vlastnosti. Ty jsou podobně podmanivé jako
u běžných modelů MINI. V tiskové zprávě se
ale už příliš nemluví o značné provozní hmotnosti, která činí 1465 kg, tedy o 325 kg více
než u klasického MINI Cooper. I tak je MINI
E schopné zrychlit z klidu na 100 km/h během
8,5 sekundy a jet nejvýše elektronicky omezenou rychlostí 152 km/h.
Rychlost dobíjení akumulátorů je pro praktické použití spolu s dojezdem nejdůležitějším
parametrem. Ve 110voltové americké elektrické síti by dobíjení trvalo skoro 24 hodin.
V běžné evropské elektrické síti by se tento
čas zkrátil až na 2,9 hodiny. Součástí dodávky
MINI E je proto v Americe speciální transformátor napětí, který si majitelé umístí například
v garáži. S jeho pomocí se čas nabíjení zkrátí
až na 2,5 hodiny.
Z hodnot kapacity akumulátorů a dojezdu činí
spotřeba elektřiny 0,112 kWh na jeden kilometr.
Při ceně 4,65 Kč/kWh vychází, že 100 km jízdy
stojí 52 Kč. A to odpovídá spotřebě 1,9 l/100 km
benzinu. Je ale potřeba vzít v potaz, že elektřina není zatížena přibližně třetinovou spotřební
daní, jako je tomu u benzinu a nafty.
O elektromobilech, kterým se předpovídá
pro jízdy po městě světlá budoucnost, se hovoří jako o ekologicky čistých automobilech. To
se ale nebere v potaz zatížení životního prostředí výrobou a následnou likvidací akumulátorů,
ani fakt, že elektřinu bylo potřeba nějakým způsobem vyrobit. Ve zkratce je proto možné říci,
že elektromobily přemisťují ekologickou zátěž
mimo města, kde je v současnosti nejvyšší.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 4/2008 15
reportáž
Safety Day
Lidský
16 BMW revue 4/2008
život
Automobily jsou vynikajícím a nenahraditelným sluhou, mohou
se ale v některých případech stát i velmi nebezpečným pánem
– to v okamžiku, kdy je přestane mít řidič pod kontrolou. Pro
většinu lidí začne až teprve od tohoto okamžiku mít opravdovou
důležitost úroveň bezpečnosti jejich vozu. Dva dny strávené ve
vývojovém centru BMW v Mnichově ale ukázaly, že bezpečnost
automobilů je mnohem širším a komplexnějším pojmem.
BMW revue 4/2008 17
reportáž
Testování různých druhů koncepcí pohonu na uzavřené a vodou skrápěné trati v centrum Fahrer-Training na mnichovském letišti
Je poledne 20. října a já spolu s další přibližně čtyřicítkou novinářů z celého světa stojím
v centru BMW Fahrer-Training na mnichovském letišti. Právě zde totiž začíná dvoudenní
akce nazvaná Safety Day, jejímž vyvrcholením
má být dosud neupřesněný crash test v přísně
střeženém výzkumném a vývojovém centru
FIZ koncernu BMW.
Dnešní odpoledne má relativně jednoduchý
plán. Cílem je aktivní bezpečnost, do níž spadá
vlastně všechno, co souvisí s předcházením
nehodě. Při troše snahy sem proto můžeme
začlenit nejen nejmodernější elektronické asistenty, o nichž bude ještě řeč, ale bezpochyby
také jízdní vlastnosti, avšak i takové věci jako
výkon motoru, výhled z automobilu nebo třeba
i komfort sedadel, který neubírá pozornost ani
při dlouhé jízdě. Je zřejmé, že aktivní bezpečnost je nesmírně širokým pojmem, který se ve
srovnání s pasivní bezpečností reprezentovanou crash-testy poměrně obtížně hodnotí. Ačkoliv za snižování počtu dopravních nehod se
nejčastěji bijí v prsa policisté nebo politici, je
nepochybné, že velký vliv má právě zvyšující
se úroveň aktivní bezpečnosti. Zejména například plošné zavádění stabilizačních systémů.
Aktivní zábava
Jsme rozděleni do čtyř skupin a v nich následně do dvojic. Mým kolegou pro oba dva
dny je rumunský novinář Razvan, který je, jak
později zjišťuji, opravdovým off-roadovým fanatikem píšícím pro tamní vydání časopisu Auto,
Motor a Sport. Už první disciplína je hodně zajímavá. Usedám do nové 750Li vybavené systémem rozpoznávání dopravních značek. Spolu
s námi je v autě technik z vývojového centra,
který ochotně a hlavně zasvěceně popisuje
funkci tohoto systému, jenž využívá obrazu kamery umístěné v modulu vnitřního zpětného
zrcátka (slouží i pro asistent dálkových světel,
rozpoznávání osob nočního vidění i systém
samočinného udržování jízdního pruhu), jehož
18 BMW revue 4/2008
údaje konfrontuje s daty navigačního systému. Asi na dvacetikilometrovém okruhu kolem
letiště zkoumáme, jak je celý systém rychlý.
V německy upraveném prostředí funguje takřka bezchybně – z míry jej vyvedla pouze jedna
oranžovou páskou přeškrtnutá cedule rychlostního omezení, kterou jednoduše ignoroval.
Po minutí značky začátku obce trvalo přibližně
pouhou sekundu či dvě, než se ukazatel rychlostního limitu změnil. Údaj o limitu je možné
samozřejmě nezobrazovat, jinak se ukazuje buď
na Head-Up displeji, nebo na displeji palubního
počítače. Zajímavé je, že tento systém dokáže
rozpoznat také doplňkové tabulky třeba s časovým omezením nebo platností značky pouze
v dešti.
Další disciplína se odehrává na cvičišti tréningu řidičů. Přesedáme mezi modely 530i a 740Li
vybaveným řízením zadních kol. Máme připravenou hodně kroucenou trať, jejíž součástí je také
slalom. První jízda s řadou 7 potvrzuje předpokládanou značnou obratnost, kterou v nízkých rychlostech dodávají řízená zadní kola natáčející se
(do rychlosti 60 km/h) proti směru předních. Manévrování s delší řadou 7 je proto snadnější než
s rozměrově menší pětkou. Na druhou stranu
řada 5 s aktivním řízením poskytovala mnohem
zábavnější svezení mezi kužely, kdy bylo možné
citlivěji vnímat jednotlivé pohyby karoserie.
Pokračujeme o stanoviště dál, kde stojí připravené vozy 330i a X6 xDrive50i. Jako první
se s kolegou okamžitě vrháme k trojkám. Po
delší době konečně klasický bavorák, probleskne mi hlavou, když si uvědomím, že místo benzinového šestiválce, manuální převodovky má
dnes stále více mnichovských vozů automaty,
diesely, pohony všech kol, nebo dokonce kombinaci toho všeho. Je to skutečné potěšení
BMW Assist funguje v Německu již několik let, avšak větší rozšíření se očekává až nyní
– jakýsi návrat ke kořenům. Vynikající ovladatelnost, hravá záď a turbínovitý zátah motoru.
Na vodou skrápěném povrchu máme za úkol
jezdit s vypnutou stabilizací a užívat si vynikající vyváženost, ale i čitelnost. Po průjezdu trati
rozevlátým stylem mi jeden ze školitelů spiklenecky kyne zdvihnutým prstem, ale současně mě vyhání z auta. Usedám tedy do šedivé
X6 se 407 koníky pod kapotou. Opět vypnutá
stabilizace, stejná trať, větší rychlost, ale také
méně práce za volantem a s tím související
menší zábava. Dostat X6 ze stability dá poměrně hodně práce. Nakonec se mi to daří, ale pokaždé jen krátkodobě a s pomocí dramatického rozkývnutí celého auta do strany. Je jasné,
Nejnovější vyvíjené aistenční systémy mají řidiči přirozenou formou
poskytnout informace pro zvýšení jeho bezpečnosti a komfortu
že auto nutím do něčeho, co ani nechce dělat.
Na druhou stranu je skvěle znát funkce aktivního zadního diferenciálu, stejně tak jako elektronického xDrivu. Nakonec si o tomhle autě
chvíli povídám s Christianem Billigem, který
ladil jeho elektroniku podvozku. Dozvídám se,
že neutrální nastavení X6 bylo záměrem, protože přetáčivost by mohla být u takhle těžkého
a silného auta pro většinu řidičů nebezpečná.
Na můj dotaz, že by bylo zajímavé dát tento
diferenciál do auta se zadním pohonem a manuálem, se jen usmívá a se slovy „nechte se
překvapit“ krčí rameny a odchází...
Poslední dnešní disciplínou je zkouška aktivního tempomatu, který ale není zas tak velkou
novinkou, protože včetně funkce automatického ježdění v kolonách je v nabídce už skoro rok
v řadě 5.
Zajímavá večeře
Večeře jako taková v jedné z restaurací mnichovského letiště nebyla žádným gurmánským
zážitkem. O to ale vůbec nejde. Důležitější je,
že přítomen byl šéf vývoje celého BMW Group
Dr. Klaus Draeger, který tradičně zaníceně povídal nejen o bezpečnostních systémech samotných automobilů, ale také o budoucím propojení vozidel mezi sebou i s okolní infrastrukturou,
jako jsou například semafory nebo parkoviště.
Právě vzájemnou komunikací se významně zefektivní budoucí provoz automobilů jako celku,
což přinese značné úspory energií i času.
Přítomen byl také Dr. Jeffrey Augenstein,
ředitel William-Lehmanova institutu pro výzkum následků dopravních nehod. V současné
době se pracuje na významném zefektivnění
celého záchranného systému. Jednou z částí
tohoto zdokonalení bude například připravované speciální vybavení ošetřujícího týmu, které
umožní dálkové vyšetření zraněného specialistou, který může sedět třeba dva tisíce kilometrů daleko. Také automobilky v tomto ohledu
přidají svoji pověstnou trošku do mlýna. Tou
je systém nouzového volání, jenž nehodu ne-
BMW revue 4/2008 19
reportáž
Nové BMW řady 7 připravené na crash test. Měřící přístroje a kamery mají několikrát větší cenu než samotný automobil.
jen lokalizuje, ale také dodá údaje o rychlosti
a směru nárazu, aktivaci airbagů a ostatních
zádržných systémů, stejně tak jako o dalších
skutečnostech, které umožní záchrannému
týmu, aby se lépe připravil na nastalé potíže.
Automobily BMW vybavené telefonem a navigačním systémem Professional touto službou
na německém trhu disponují už několik let.
Druhý den – Aschheim
Druhý den ráno nasedáme do autobusu a jedeme do testovacího centra BMW, které leží
nedaleko Mnichova v Aschheimu. Dvě dálniční
rovinky spojené různě velkými oblouky s celkovou délkou sedmi kilometrů jsou obehnány
spoustou silniček a cest různé kvality, různého
zakřivení a různých povrchů. Nesmírně zajímavý
je například prostor testování citlivosti automobilů na boční vítr – jedná se o pět obrovských
ventilátorů místěných příčně k silnici. Projíždíme kolem místa, kde se testují nárazy kola na
obrubník, průjezdy hrozivě vypadajících děr, ale
také kolem asfaltového kruhu s průměrem snad
stovky metrů, kde je na části kluzká fólie.
Zde absolvujeme další ježdění. Jen skladba automobilů se mírně liší. Přibyly například vozy MINI
Cooper v úpravě John Cooper Works, které ukazují, že když se to umí, dokáže i auto s předním pohonem nabídnout solidní dávku jízdního potěšení.
Přesednutí z MINI do X6 je jako když si místo leh-
20 BMW revue 4/2008
kého trička oblečete hokejovou výstroj. Následují
testy asistečních systémů hlídajících mrtvý úhel,
udržování v daném jízdním pruhu a varujících před
nebezpečným přiblížením k překážce.
Rozhovory s techniky ukazují, že nejnáročnější je
celkové naladění těchto systémů, protože samotné
komponenty pocházejí od subdodavatelů, kterými
je třeba Bosch. Například pre-crash systém, který
řidiče varuje před nebezpečně rychlým přiblížením
k překážce, není tak snadné naladit, jak by se mohlo
zdát. U BMW si totiž dali hodně záležet na tom, aby
varoval pouze v případech, kdy je to opravdu potřeba. A tak není například pevně dána mez rychlosti
přiblížení a vzdálenosti, při které se spustí výstraha
a systém se připraví na náraz. BMW monitoruje
také pohyby pedálů. Když se například řidič nebezpečně rychle blíží k objektu vpředu a přitom reaguje
tak, že sundá nohu z plynového pedálu, systém odsune svůj alarm na pozdější dobu, protože je jasně
dáno, že řidič o dané situaci ví.
Ve výzkumném a vývojovém centrum FIZ v Mnichově se pracuje na všech značná BMW Group
Povídáme si o nových systémech, které
se mají objevit. Ukazuje se, že cílem je větší
komunikace mezi jednotlivými systémy. Tedy
ještě důslednější propojení celého vozu. Jeden
z techniků prozrazuje, že BMW mění elektronické systémy svých modelů přibližně jednou
za tři roky. To ostatně dokazuje také další generace systému iDrive, která přišla právě tři roky
po předchozím důkladnějším omlazení. Ptám
se na reálné použítí systému komunikace mezi
vozidly. Dostávám odpověď, že vývoj podobných systém trvá až po uvedení do sériové výroby přibližně deset let, a není důvod si myslet,
že by to v tomto případě mohlo být méně.
Přesun do FIZ
Odpoledne strávíme v útrobách centra testování bezpečnosti v přísně střeženém výzkumném a vývojovém centru, kterému nikdo
neřekne jinak než FIZ (Forschung-und Innovationszentrum). Jakmile projedeme bránou do tohoto tajuplného místa nedaleko centra Mnichova, moje pozornost je vybuzená na maximum.
Běžná auta se zde totiž mísí s maskovanými
prototypy. Je tu nová Z4 s pevnou střechou,
opodál stojí několik luxusních obrů, ze zvýšené
obludy velikosti řady 5, o níž se už delší dobu
hovoří, vidím jenom obrysy, protože ta má jako
jediná „těžké“ maskování. Jinak je tu X6 s boulí
na kapotě, MINI na chůdách a současně kolem
projíždí MINI, které není slyšet...
V bezpečnostním oddělení sestupujeme pod
zem do nejnižších podlaží. Procházíme osvětlenou halou, v níž stojí pod plachtami torza novinek, za jejichž fotky by paparaziové získali tučný
honorář. Opakuje se zde to, co bylo k vidění
na parkovišti. Jen s tím rozdílem, že polovina
z těchto aut je zmuchlaná s odpadnuvšími díly
umístěnými v boxu vedle, zatímco druhá stojí
honosně zahalená plachtami. Musím se přiznat,
že nejvíce na mě zapůsobilo cosi nechutně
dlouhého s vysokou kapotou, obrovskými koly
a respektem, který zářil z pod plachty – jen slavná „Flying Lady“ chybí.
To se ale už přesouváme do speciální místnosti, kde má proběhnout slibovaný crash
Figurín je celá řada od dospělého muže, přes těhotnou ženu až po několikaměsíční batole. Vyrábějí je pouze dvě společnosti na světě.
test. Usedáme na místo, betonová místnost
před námi se rozzáří a nastává hrobové ticho.
Všichni čekáme v napětí. Ještě se musí něco
zkontrolovat, takže dostáváme informaci, že
uvidíme test podle americké normy, tedy rychlostí 50 km/h do pevné přepážky.
Během několika dalších minut si stíhám
uvědomit, jak široký je pojem automobilové
bezpečnosti. Že vlastně ani nejde o nějaké
hvězdičky v EuroNCAP, které jsou spíše marketingovým nástrojem masových značek než
skutečným měřítkem. Automobilky jako BMW
jsou totiž mnohem dál. Jim jde o reálnou míru
bezpečnosti a ne jen o to, aby jejich auto zůstalo celé při nárazu za přesně daných podmínek.
Současně je jasné, že ani ten nejbezpečnější
automobil na světě nedokáže zachránit život
v případě, že se porouchá nejdůležitější součástka ve voze, kterou je řidič. Protože právě
ten je a v nejbližších desetiletích ještě i bude
tím, kdo má hlavní slovo.
Světla se opět rozjasňují do svitu převyšujícího letní sluneční paprsky. Opět chvíle napětí. Šumot jedoucího automobilu. Tupá rána.
45 ms: nafukují se airgaby. 55 ms: na figuríny působí největší přetížení. 80 ms: airbagy
se vypouští. 120 ms: konec, ticho. Řada 7 je
zkrácená o nějakých 50 centimetrů. Posádka
by byla schopná otevřít dveře a bez zranění
vystoupit...
foto archiv
Petr Hanke
(focení bylo samozřejmě
přísně zakázáno)
Samotný náraz trvá jen asi 120 ms. Celková příprava jedné „rány“ je ale více než celodenní záležitostí týmu zkušených odborníků.
BMW revue 4/2008 21
profil
Daniel Craig
Ten, který změnil legendu
Býval jsem stydlivější,
tvrdí nový
Bond
Říkají o něm, že zničil Bonda. Alespoň
ti filmoví fandové, kteří milují humor,
nadsázku a atmosféru starých bondovek.
Pro jiné naopak začal novou bondovskou
éru. Daniel Craig je ve své roli chladný,
drsný, nesentimentální a akční jako nikdy
předtím. Ale co hlavně - nalákal do kina
rekordní počty diváků.
22 BMW revue 4/2008
Casino Royale 2006 - Daniel Craig jako nový James 007 Bond
Pryč je britský šarm a tmavovlasá elegance, nový
filmový Bond je blonďák, vypadá spíš jako Rus, neobjednává si martini s ledem, nemíchat, protřepat!
a neopájí se technickými hračkami, naopak vystačí
si sám. K ruce už nemá ani svou Moneypenny ani
pana Q, opustil řadu legendárních bonmotů, a dokonce i svůj představovací rituál – Jsem Bond, James Bond. A taky méně žertuje a méně miluje.
Skalní fandové se čertí. A viní z odlišného kurzu
právě onoho namakaného Brita s ocelově chladným pohledem. Brita, který ještě donedávna hrál
v nezávislých britských filmech, z nichž byla sice
kritika často na větvi, ale ve světě ho dohromady
nikdo neznal. A který teď, čtyři roky po vzniku bondovky Dnes neumírej, převzal vládu nad filmovou
podobou legendy po pohledném a šarmantím Piercovi Brosnanovi. Ten totiž, podle producentů, už na
výraznější oživení látky nestačil.
„S tím musíte počítat od samého začátku, i když
se nikdy nemůžete připravit na to, jak to pak ve skutečnosti proběhne. Chtěli Bonda posunout, podívat
se na něj odjinud, začít jinak. A chtěli někoho mladšího,“ konstatoval později se situací už poměrně
srovnaný Brosnan.
A kdo je ten muž, který způsobil tolik humbuku?
Kde se vzala hvězda, která - ať už se vám v roli nejslavnějšího agenta světa líbí, nebo ne – působí na
diváky jako magnet a kritiku si dokáže podmanit výkonem, který bývá zpravidla pozoruhodný?
konce měl i hospodu. Ale co víc, nenechal jednu
ženskou sukni na pokoji. Jeho slabost pro krásné
ženy Danielova matka Olivia, učitelka umění, těžce
nesla, ale protože to byla sebevědomá žena, sebrala nakonec syna i jeho starší sestru Leu a odstěhovala se do Liverpoolu.
Danielovi bylo tehdy šest a na tehdejší spory nerad vzpomíná. V rodině bývalo hodně křiku, otec se
choval hulvátsky, takže i když to pro matku se dvěma dětmi nebylo jednoduché a rodinný standard
šel prudce dolů, všichni tři si vlastně polepšili. Teprve v dospělosti se mezi Danielem a otcem spory
urovnaly. „Vyříkali jsme si to,“ tvrdí Craig. Na otce
nemá jen špatné vzpomínky, vždyť právě s ním viděl v pěti letech i svou první bondovku Žít a nechat
zemřít s Rogerem Moorem. Později se však musel
vyrovnat s dětstvím a dospíváním bez mužského
vzoru v rodině a někdy to nebylo jednoduché. O to
víc byl obletovaný matkou i sestrou – „k ženám
jsem se tak naučil mít respekt.“ Pozornost mu
dělala dobře a možná i proto, že ho matka často
brávala do divadla, mohl později prohlásit: „Vždycky jsem chtěl být hercem. A mám tu drzost se domnívat, že bych ani ničím jiným být nemohl.“
Jenomže v jednu chvíli to s jeho budoucností
vypadalo ještě všelijak. Na střední škole hrál skvěle
ragby, byl i vynikající atlet, a kdyby o to stál, rýsovala
se mu slibná sportovní kariéra. Pak ho ovšem ve
školním představení Hamleta uviděl lovec talentů
z Národního divadla mládeže (National Youth Theatre) a dal mu vizitku. Následovalo pár dnů rozvažování a pak stěhování do Londýna. Bylo mu šestnáct
a bylo rozhodnuto.
Bouřlivá studentská léta
Na prestižní londýnskou školu „Guildhall School
of Music and Drama“ se dostával těžko, u konkurzů propadal, ale protože býval vždycky pracant,
ve dvaceti letech uspěl a studoval tu společně
například s Josephem Fiennesem či Ewanem
Quantum of Solace (2008)
Vždycky jsem rád šaškoval
Když se Daniel Craig narodil, na světě bylo už pět
filmových bondovek a rodila se šestá. Po plátně se
už jako agent 007 proháněl Sean Connery a právě
se ho chystal vystřídat George Lazenby, což bylo
novorozenému Craigovi v tu chvíli srdečně jedno.
Nicméně možná už samotný fakt, že je vůbec prvním představitelem legendárního agenta, který se
narodil až po vzniku série, mu dává větší šanci učinit z Bonda dynamického hrdinu moderního střihu.
Craig pochází z anglického Chesteru, ale protože
to mezi rodiči neklapalo, své dětství prožil v Liverpoolu. Otec Timothy, který dělal v životě ledacos
- byl stavitelem ocelových konstrukcí, plavil se po
moři jako lodní poddůstojník anglického obchodního loďstva, pracoval jako hospodář panství, do-
BMW revue 4/2008 23
profil
McGregorem. Byl v té době velmi odhodlaný hrát
v dobrých filmech a velmi nezávislý, takže mejdany
střídaly různé protestní akce.
Tehdy se taky seznámil s jazzovou zpěvačkou
a herečkou Fionou Harley Loudonovou, kterou si
v roce 1992 vzal, a tak mu ta nezávislost – alespoň
pokud se týká osobního života, dlouho nevydržela.
Vzápětí se narodila dcera Ella, ale manželství se během několika let rozpadlo. „Byli jsme moc mladí,“
tvrdí dnes Craig, který vždy prohlašoval, že je pro
něho nejdůležitější jeho rodina a přátelé. Tak trochu
zapomíná na kariéru. Na rozpadu vztahu se totiž podepsala právě jeho ambiciózní touha pracovat jen na
nezávislých projektech a nezaprodat se. Tvrdí o sobě,
že mu nešlo nikdy o to, být slavný. Chtěl hrát, ne se
honit za slávou z laciných projektů. Odmítal reklamu
a nějaký čas i televizní role, raději neúnavně naléval
pití v barech. „Roznášel jsem noviny, dělal číšníka.
Ale byl jsem v tom hodně mizerný. “
S Fionou se tak probíjeli, jak se dalo, a ono se
dlouho nedalo, rozvedli se po dvou letech.
Bylo na čase začít nový život. A dělat kompromisy. V roce 1996 se Craig objevil v seriálu Our Fiends in the North, který mu přinesl peníze a docela
slušné zviditelnění. Ale pořád ještě to nebylo ono,
pořád na svou příležitost teprve čekal.
Od Královny Alžběty k Laře Croft
Ještě pět let to trvalo, než se z výrazného mladíka, suverénně se pohybujícího po jevišti, ale stále
bez významnějších počinů před kamerou, stal známý herec nezávislého britského filmu, který zaujal
i Hollywood. Ale dokázal to.
Za pozornost na té cestě stojí například drama
Moll Flandersová či snímek Láska prokletá, kde
zahrál milence Francise Bacona tak přesvědčivě,
že na něho začali muži pomrkávat i na ulici. Útěchou mu mohla být nejen herecká cena z festivalu
v Edinburghu, ale i další příležitosti. Jednak ve velkofilmu Královna Alžběta či v dramatu Snila jsem
o Africe, kde si mohl napravit svou pověst po boku
svůdné Kim Basingerové a hlavně ve snímku Hlasy
v hlavě. V něm předvedl v roli schizofrenika Raye.
D. Craig po boku Nicole Kidman ve snímku Invaze (2007)
Ukrajinská herečka a modelka Olga Kurylenko vstoupila do historie jako první bondgirl, kterou
agent 007 na filmovém plátně nesvedl - Quantum of Solace (2008)
Výkon, který mu vynesl cenu nejlepšího mužského
herce britského nezávislého filmu, a cesta k další
kariéře byla otevřena.
Stejně jako kdysi neváhal odejít téměř ze dne na
den do Londýna, na nabídku zahrát si jednu z vedlejších rolí ve filmu Lara Croft Tomb Raider kývl
prakticky okamžitě. Pod režijní taktovkou Simona
Westa si vystřihl nesympatického protivníka Angeliny Jolie a jeho chladný pohled učaroval dalšímu
slavnému režisérovi Samu Mendesovi, který ho
obsadil do připravovaného kriminálního dramatu
Road to Perdition. Tady skvěle doplnil hvězdnou
sestavu v čele s Paulem Newmanem, Tomem
Hanksem či Judem Lawem, a i když se dokázal
prosadit i vedle takhle slavných jmen, pořád ještě
byl tím neznámým Britem v pozadí.
Ani nesmírně zajímavý film Matka, kde hrál mladého milence ženy pozdního věku, ani romantické
drama Sylvie s Gwyneth Paltrow, ještě nebyly tou
správnou peckou, která by Craigovo jméno katapultovala vzhůru. Ale pak to přišlo ve zdánlivě nenápadném projektu režiséra Matthewa Vaughna,
který už předtím okouzlil publikum drsnou krimikomedií Sbal prachy a vypadni.
Jeho další film Po krk v extázi stavěl sice víc na
akci než na humoru, ale možná o to víc role drsného drogového dealera, který chce opustit svět
zločinu, ale jeho šéf se stále dožaduje ještě další
fušky, Danielovi Craigovi seděla. Užil si ten part
chladného profesionála hrajícího svou hru dokonale
a k jeho tváři začali vedle kritiků – už dávno okouzlených jeho všestranností - konečně dosazovat jméno i běžní diváci.
Jmenuji se Craig a jsem James Bond
Spolu s Keirou Knightleyovou a Adrianem Brodym natočil sice poněkud zmatený, ale působivý
a herecky nabitý sci-fi thriller Svěrací kazajka, úspěch
měl i ve Spielbergově snímku Mnichov a jeho hollywoodská kariéra se pěkně rozběhla. Zvlášť když
si ho právě Spielberg nemohl vynachválit. A právě
tehdy, v době pochvalných kritik Mnichova, spěly ke
konci dohady o tom, kdo bude příští Bond.
Další díl totiž přinesl otazník, kam dál s Bondem,
a produkce dospěla k názoru, že ideální bude navrátit Bonda zpět, na začátek celé ságy, k příběhu,
který nebyl nikdy oficiálně zfilmován. Bond se tak
24 BMW revue 4/2008
Daniel Wroughton Craig
* 20. 3. 1968
Casino Royale (2006) - D. Craig a Eva Green
ocitl na počátku své cesty a studio před hledáním
nového, výrazně mladšího představitele.
Padala různá jména – Cliff Owen, Orlando Bloom,
Colin Farrell, Heath Ledger, Hugh Jackman. Dokonce zaznělo i jméno Craigova spolužáka a společníka studentskými tahy Ewana McGregora. Ale pak
přišel 14. říjen a všechno bylo jasné. Studio chtělo
změnu. Opravdu velkou změnu. A tak rozhodlo, že
příštím Bondem bude blondýn s vypracovanou figurou a uhrančivým pohledem: Daniel Craig.
„Zvažoval jsem to osmnáct měsíců,“ přiznal
Craig v jednom z rozhovorů. „Patřím do kategorie
herců, kterým sláva skutečně vadí, vždycky jsem ji
chápal jako přítěž, bez které nemůžu být hercem,
a věděl jsem, že Bond to všechno změní.“
„Člověk jako by se stal velvyslancem v malé
zemi. Bond je průmysl. Hrát ho, to je jako podepsat pakt s ďáblem. Víte, že už se toho nikdy nezbavíte, bude vás to provázet až do smrti a vlastně
nejspíš i po ní, a přesto doufáte, že se vám podaří
se z těchhle pout vymanit,“ potvrzuje představitel
minulého agenta 007 Pierce Brosnan.
Oproti němu měl Craig ještě horší pozici – publikum ho totiž za Bonda nechtělo. Téměř okamžitě se proti němu zdvihly hlasy, že je nesympatický, nemá charizma ani sexappeal, na roli se
typově nehodí. Teprve jeho výkon v Casinu Royale ukázal, že změna může být i ku prospěchu. Přilákal totiž do kina i mladé publikum. Nejnovější
pokračování Quantum of Solace nyní ten úspěch
znovu zopakovalo. Craig si přes značné fyzické
újmy – diety, vysilující tréninky, a dokonce i velmi
nepříjemná zranění – obhájil pozici dynamického
moderního Bonda.
Jeho verze proslulého agenta má nesporně víc
energie, ačkoliv nostalgický pamětník nemůže nevidět, že ubral Bondovi hodně z jeho šarmu, humoru a kouzla. Ale možná soudit je předčasné. Vždyť
jsme vlastně teprve na začátku vyprávění a Craig
podepsal smlouvu hned na čtyři snímky. A tak
uvidíme, kam Bond poroste a kam s ním dospěje
i Daniel Craig.
foto archiv
V kriminálním dramatu Road to Perdition (2002) s Tomem Hanksem a Paulem Newmanem
Dana Vítová
JINÝ BOND Blonďák s ostře řezanou
tváří Daniel Craig je prvním Bondem, který je blond. A co víc, je ze všech nejmenší, přestože měří 180 centimetrů. Jeho
předchůdce Pierce Brosnan měří o 5
centimetrů víc a nejproslulejší z Bondů,
Sean Connery, je dokonce 188 centimetrů vysoký. A tak Craig musel nosit při
natáčení vyšší podpatky.
PŘEKONAL OČEKÁVÁNÍ V pořadí
šestou „nula nula sedmičkou“ se stal
v jednadvacáté bondovce Casino Royale
v roce 2006. Předcházel tomu nejprve
předlouhý casting na nového představitele legendárního agenta a pak následoval
bojkot jeho obsazení velkou částí příznivců bondovek. Je totiž zcela jiný typ. Craig
však diváky i kritiku přesvědčil a Casino
Royale se stalo kasovně nejúspěšnější
bondovkou vůbec, vydělalo téměř 600
milionů dolarů.
DALŠÍ ÚSPĚCH Přestože i novou bondovku Quantum of Solace provázejí rozporuplné recenze, Craig zejména v akčních scénách překonává své předchůdce
a drží si dál svůj drsný styl. Už při uvedení
v britských kinech vytvořil snímek ostrovní rekord, když si za první víkend na tržbách připsal téměř 470 milionů korun .
HVĚZDNÝ KATAPULT Ještě před pár
lety téměř neznámý herec, dnes jedna
z nejlépe placených hvězd světa, nyní se
smlouvou na čtyři bondovky.
SEXSYMBOL Tím je ostatně každý
Bond. V tomto směru mu podporují
image nejen přední pozice na žebříčcích
nejvíc sexy mužů v prestižních magazínech, ale i loňské vítězství v anketě
magazínu GQ, kde byl vyhlášen nejelegantnějším mužem světa. Ale pozor, je
zadaný. Randí s produkční Satsuki Mitchell a měli by se brát.
BMW revue 4/2008 25
jízda
BMW 320d Touring xDrive vs. BMW 330d
Sílící vůně
nafty
Modernizace řady 3 přinesla do její nabídky
kromě jiného dvě nové verze. Jednou z nich
je pohon všech kol pro verzi 320d a druhou
zbrusu nový naftový šestiválec v typu 330d.
Jaké je s nimi svezení?
26 BMW revue 4/2008
Opravdu si jízdu v naftovém BMW užívat
bylo ještě před dvaceti lety nemyslitelné.
Tehdejší turbodiesel s objemem 2,4 litru měl
sice nízkou spotřebu, ale také mnohem tupější projev než jeho benzinoví sourozenci. Dnes
je tomu ale trochu jinak. Za volantem BMW
330d, které v rámci modernizace získalo pod
kapotu zbrusu nový třílitrový šestiválec, jsem
si opět uvědomil, jak se situace mění.
Ne, motory na naftu stále nejsou kultivovanější, tišší, ani nemají rychlost reakcí a vzrušující jiskru po překročení pěti tisíc otáček, jako
je tomu u motorů spalujících benzin. Na druhou
stranu ale jejich točivý moment dokáže vytvořit iluzi, že jsou mnohem rychlejší, než je tomu
ve skutečnosti. Když bychom sice vzali do ruky
stopky, hlavně ve vysokých rychlostech by benzinový motor zůstal neporažen, nicméně v rychlostech do řekněme 130 km/h jsou na tom oba
druhy motorů velmi podobně, i když vznětovému pomáhá turbodmychadlo (jak ale šampionát
WTCC ukazuje, jedná se o povolený dopink).
Zpět ale ke zkoušenému BMW 330d sedan s M paketem a samočinnou převodovkou. Jedná se o velmi povedenou kombinaci.
Nový motor je celohliníkové konstrukce, je
vybaven třetí generací přímého vstřikování common-rail s plnicím tlakem 180 MPa.
Mezi zajímavosti patří přesunutí rozvodů na
zadní stranu motoru. BMW toto řešení použilo nejen kvůli přesunutí hmotnosti více dozadu, ale také pro snížení výšky hlavy v přední
části, a tím zlepšení ochrany chodců. Motor
je o pět kilogramů lehčí než u předchozího
modelu a zajímavostí jsou také keramické
žhavicí svíčky.
Ještě mám v paměti předchozí provedení modelu 330d. Novinka se subjektivně nezdá o mnoho rychlejší (technické údaje říkají rozdíl ve zrychlení z klidu na 100 km/h během 0,6 s). Svezení
je ale ještě zábavnější. Motor má jemnější chod
BMW revue 4/2008 27
jízda
M paket nejen skvěle vypadá, ale hlavně autu propůjčuje podmanivější jízdní projev bez přespříliš tvrdého odpružení
a při akceleraci je znát jeho větší ochota k vytáčení. Řidič tak má pocit značné lehkosti, která
u naprosté většiny vznětových motorů chybí.
Zřetelný je také plošší průběh točivého momentu, který vrcholí v rozmezí 1750 až 3000 min-1.
Motor
Zdvihový objem
Výkon
Toč. moment
Provozní hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Komb. spotřeba
Cena
28 BMW revue 4/2008
Ve výsledku máte pocit rychlých reakcí jednotky
a jejího okamžitého zátahu v každém okamžiku
jízdy. Ve srovnání s minulostí je motor také tišší,
i když v zátahu je stále jasně slyšitelný druh jeho
paliva.
BMW 320dA Touring xDrive
BMW 330dA
turbodiesel 4R
1995 cm3
130 kW (177 k)/4000 min-1
350 N.m/1750-3000 min-1
1680 kg
8,7 s
220 km/h
6,0 l/100 km
967 500
turbodiesel 6R
2993 cm3
180 kW (245 k)/4000 min-1
500 N.m/1750-3000 min-1
1625 kg
6,2 s
250 km/h
6,2 l/100 km
1 036 250
Nový třílitrový turbodiesel s jedním turbem
se dodává jak s manuální, tak samočinnou
převodovkou. Automatické řazení, kterým byl
vybaven i zkoušený vůz, se dodává také s řadicími tlačítky na volantu a díky chytré elektronice i rozhodnosti je schopna nabídnout překvapivou dávku radosti z jízdy.
Modernizovaná trojka s M paketem nejen
velmi efektně vypadá, ale hlavně se také velmi
citlivě řídí. I na 18palcových kolech podvozek
nabízí vynikající kombinaci mezi tuhostí, citlivostí a schopností absorpce nerovností.
V nájezdech do zatáčky máte i s nejnovější generací aktivního řízení dostatek citu pro
odhadnutí dostupné adheze. Při postupném
podřazování během brzdění si motor dává mírné meziplyny, a tím zvyšuje emoce z jízdy. Ve
středu zatáčky začínám postupně přidávat plyn,
auto zatíží širší zadní pneumatiky a nádherně
zaklesnuté na vnějším zadním kole opouští zatáčku přesně v tom směru, v němž máte
namířený volant, a vyráží na další rovinku. Na
suchém povrchu není ani s přenosem točivého
momentu 520 N.m žádný problém. Na mokru je
samozřejmě potřeba o něco citlivější dávkování
plynu, avšak můžete být v klidu – nad automobilem bdí stabilizační systém nabízející tradičně
dvě intenzity svých intervencí.
Je to skoro s podivem, jakou dávku emocí dokáže jízda s BMW 330d se samočinnou
převodovkou na zatáčkovité silnici nabídnout.
Přitom všem se spotřeba drží ve velmi příjemných mezích. Továrnou udávaná hodnota kombinované spotřeby 6,2 l/100 km je sice hodně
teoretická, nicméně i průměr během testu
8,1 l/100 km není vzhledem k nabízené a hlavně
využívané dynamice nijak špatná hodnota.
Jistě není bez zajímavosti, že nový turbodiesel typu 330d již nyní plní emisní normu Euro 5.
BMW právě na tomto motoru použilo svoji no-
vou technologii čištění výfukových plynů nazvanou BluePerformance, která spočívá v zachycování a následném spalování oxidů dusíku. Tento
systém je v nabídce na přání a již nyní je schopen
splnit pro rok 2014 chystanou emisní normu
Euro 6. To ale není pro běžné české zákazníky
příliš relevantní informace, protože na rozdíl od
vyspělejších zemí zde neexistuje systém daňových zvýhodnění pro ekologičtější automobily.
Dvoulitrová čtyřkolka
Dieselovou 330 jsme s kolegy vyměnili za
druhou letošní novinku v nabídce řady 3 –
model s novým názvem BMW 320d xDrive,
v našem případě s karoserií kombi. Auto bylo
vybaveno samočinnou převodovkou, ale současně nemělo aktivní řízení a bylo postaveno
na standardním podvozku. Přesednutí z překvapivě agilní 330d v M paketu do 320d xDrive
bylo vstupem do zcela jiného světa.
Kdo zná standardní 320d s manuální převodovkou, jistě mi dá za pravdu, že se jedná o živý
a po mnoha stránkách nesmírně vyvážený automobil. Když se ale k tomuto základu přidá
karoserie kombi, samočinná převodovka a ještě
pohon všech kol, jízdní projev se rázem změní.
Z hravého automobilu se rázem stane o 175 kg
těžší vůz s mnohem klidnější povahou. To ukazují nejen údaje zrychlení z klidu na 100 km/h
(7,9 ku 8,7 s), stejně tak jako například elasticita
z 80 na 120 km/h na 4. a 5. rychlostní stupeň
(6,8/8,4 ku 7,2/9,1 s). Ačkoliv se jedná o na první pohled malé rozdíly, vězte, že při jízdě je vnímáte poměrně intenzivně. Na druhou stranu se
stále jedná o dynamiku, které konkurence není
schopná u svých turbodieselů dosáhnout ani
s manuálem a poháněnou jednou nápravou.
Změny jsou také v jízdních vlastnostech.
Pohon všech kol xDrive patří k nejvyspělej-
ším systémům svého druhu, které jsou v automobilovém světě v současnosti k dispozici.
Jeho schopnost plynule a zcela libovolně měnit poměr rozdělení síly motoru mezi nápravy
je v daném segmentu nevídaná. Přesto ale
je znát, že pohon všech kol řadu 3 částečně
otupí. Je znát větší setrvačnost celého hnacího systému a automobil je méně citlivý. Ve
srovnání s nejbližšími konkurenty je ale přesto
obratnější a působí sportovnějším dojmem.
Pohon všech kol, který sám o sobě na váze
přidává 95 kilogramů situovaných nad přední
nápravou, samozřejmě nabízí více trakce. To
se ale v případě modelu 320d s přeci jen menším potenciálem než u šestiválců neprojeví ani
na mokru, ale spíše až na sněhu. Právě jízda
po zasněžené horské silnici byla v tomto voze
opravdovým zážitkem a díky „poloviční“ stabilizaci v režimu DTC navíc bylo možné v relativním bezpeční projíždět zatáčky řízenými smyky. Ty ale nebyly tak elegantní jako v případě
zadního pohonu, protože čtyřkolka jednoduše
vyžaduje trošku hrubější zacházení.
Srovnání modelu 330d a 320d xDrive Touring ukázalo, jak propastné rozdíly mohou být
mezi dvěma naftovými verzemi řady 3. Jistě
není bez zajímavosti, že dané modely od sebe
nejsou příliš vzdáleny ani spotřebou paliva
(v testu jezdily oba modely za stejných přibližně
8 l/100 km) či cenově (dělí je méně než 70 tisíc
korun, tedy přibližně 7 procent). Zatímco 330d
v M paketu si užije i nadšený řidič, který najezdí velké porce kilometrů, čtyřkolkový 320d
bych doporučil spíše pro obyvatele horských
oblastí, protože přednost pohonu všech kol
ubírající na agilitě se i díky moderní elektronice podvozku projeví až ve skutečně náročných
jízdních podmínkách.
foto Michal Šafránek
Očima Miloše Bychla
Pro mě je nová 330d skutečným
překvapením. Řekněme, že do nějakých 200 km/h je rozdíl mezi ní
a špičkovým dieselem 335d překvapivě malý. Ve zrychlení z 0 na
100 km/h obě verze dělí pouhých 0,1
sekundy. Až nad zmiňovaných přibližně
200 km/h jsou koně dvoustupňově
přeplňovaného motoru více znát. Dokonce bych řekl, že motor s jedním
turbem ve 330d je možná o něco
příjemnější pro jízdu po městě, v každém případě je jeho silnou stránkou
také nižší spotřeba. Doporučoval
bych tento motor kombinovat se samočinnou převodovkou Steptronic
a také řadicími páčkami na volantu,
protože s nimi přichází i jiná samočinná převodovka s rychlejším řazením.
Vhodným doplňkem je také aktivní
řízení a pro ty, kdo rádi řídí, samozřejmě také sportovní M paket.
Verze 320d s pohonem všech kol
xDrive se skvěle osvědčí tomu, kdo
bydlí na horách nebo často jezdí po
silnicích s horší trakcí. Kombinace
čtyřválcového motoru s pohonem
všech kol je u nízkého BMW novinkou
a z čistě řidičského pohledu bych řekl,
že mi v zatáčkách tato verze připadá
obratnější než přeci jen o něco těžší šestiválce. Přesněji se tohle auto
řídí. Možná bych 320d xDrive s jeho
vyvážeností a sladěním přirovnal
k tomu, co o segment výše znamená
BMW 530d s pohonem všech kol.
Petr Hanke
BMW revue 4/2008 29
The bed of your dreams.
HÄSTENS CONCEPT STORE
Vinohradská 33/1420
12000 Praha 2
Tel: +420 222 25 42 92, Fax: +420 222 25 42 63
www.hastens.com
shopping guide
Každému
podle chuti
5dv. (E87)
Benzin: 116i, 118i, 120i, 130i
Diesel: 118d, 120d, 123d
32 BMW revue 4/2008
3dv. (E81)
Benzin: 116i, 118i, 120i, 130i
Diesel: 118d, 120d, 123d
Průvodce modelovou řadou 1
(E81/E82/E87/E88)
Když se BMW řady 1 v roce 2004 představilo, málokoho
v tu dobu napadlo, že během čtyř let se stane co do počtu
verzí druhou nejnabitější modelovou řadou. Jak se tedy vyznat
v bludišti čtyř karoserií a devíti motorů? Společně s Milošem
Bychlem, který má s „bavoráky“ dlouholeté zkušenosti,
poradíme, jaká verze řady 1 je vhodná právě pro Vás.
Coupé (E82)
Benzin: 125i, 135i
Diesel: 120d, 123d
Cabrio (E88)
Benzin: 118i, 120i, 125i, 135i
Diesel: 118d, 120d, 123d
BMW revue 4/2008 33
shopping guide
Řada 1 je vlastně důsledkem celosvětového
trendu neustálého zvětšování nových modelů.
Každá následující generace je vždy ve srovnání
s tou předchozí o několik milimetrů, případně
desítek milimetrů delší. Automobily BMW sice
narůstají mezigeneračně méně než auta většiny jiných značek, nicméně nárůsty jsou zřejmé.
Když srovnáme délku první řady 3 (E21) se stávající pátou genezí tohoto modelu, objevíme
diferenci 16,5 centimetru. Právě zvětšení řady
3 otevřelo na spodním okraji výrobního programu mnichovské automobilky prostor pro nový
model. Prvním pokusem v tomto směru byla
verze Compact řady 3 E36 a následně i E46.
Jednalo se ale spíše o nouzové řešení. Skutečný zlom nastal v roce 2004, kdy měla premiéru
první generace řady 1. Jako první se představilo
pětidveřové provedení (E87). Rok 2007 přinesl
celkovou modernizaci a také nové verze. Přibyla
sportovněji laděná třídveřová varianta (E81). Nabídku rozšířila ale také verze Coupé (E82) a Cabrio (E88). Jistě není bez zajímavosti, že například
nejsportovněji laděné dvoudveřové kupé měří
jen o půl centimetru více než zmiňovaná první
generace řady 3 z roku 1975.
Osvědčená technika
BMW v případě řady 1 neriskovalo. Použilo na ni totiž modifikovanou techniku z v té
době budoucí řady 3 E90. Z velké části hliníkový podvozek je tvořen přední nápravou typu
McPherson a vyspělým zadním víceprvkovým závěsem. Samozřejmostí je také pohon
zadních kol a podélně uložené motory. Právě
tento transfer techniky zajišťuje, že řada 1 je
nejvyspělejším vozem svého segmentu a jako
jediná nabízí pro hatchbacky dané velikosti jízdní vlastnosti „dospělého“ vozu.
Po modernizaci z roku 2007 se pod kapotou objevily nejen nové zážehové čtyřválce a zdokonalené turbodiesely, ale novinkou byla také aplikace
prvků z programu EfficientDynamics mezi které
patří například rekuperace kinetické energie, funk-
34 BMW revue 4/2008
ce automatického vypínání a startování motoru při
zastavení například na semaforu, nebo i ukazatel
optimálního rychlostního stupně. Poslední dvě
jmenované vlastnosti jsou samozřejmě přítomné
pouze u modelů vybavených manuální převodovkou. Výsledkem těchto technických řešení bylo
významné snížení spotřeby paliva, které konkrétně
v případě typu 120i činilo 14 procent, a to přitom
při zlepšení času na zrychlení z klidu na 100 km/h
o téměř 1 s. Mnoho pozornosti sklidil také zbrusu
nový model BMW 123d vybavený dvoulitrovým
turbodieselem se stupňovitým přeplňováním.
Tento motor je v současnosti jako jediný nabízen
výhradně v kombinaci s manuální šestistupňovou
převodovkou. Všechna ostatní provedení, včetně
základního 116i, jsou k mání také v kombinaci se
samočinnou převodovkou.
Součástí modernizace byla též upravená optika
světlometů, zadních skupinových svítilen, stejně
tak jako nárazníků. Zdokonalen byl i interiér, kde
byly použity kvalitnější materiály. Rozšířena byla
standardní i příplatková výbava, která obsahuje
pro daný segment jinde nevídané položky, jako
jsou například asistent dálkových světel nebo
aktivní řízení.
Specialitou je navíc od modelového roku
2009 nová generace systému iDrive. Ta obsahuje nejen nový displej s vyšším rozlišením, ale
také vyspělejší navigační systém Professional
disponující mnoha nadstandardními funkcemi.
Na rozdíl od minulosti již není displej výsuvný,
ale je umístěn pevně. Ovládací systém iDrive, jehož prostřednictvím se obsluhuje nejen
navigační systém, umožňuje nastavovat také
mnoho různých funkcí vozu. Bez navigačního
systému probíhá nastavování automobilu (například denní svícení, trojité bliknutí směrovek
apod.) pomocí menu ovládaného na levé páčce
pod volantem.
BMW řady 1 je z pohledu cen vstupem do světa automobilů BMW. Jedná se ale o automobil,
který nabízí typické vlastnosti vozů s roztočenou
vrtulí ve znaku zabalené v nepřehlédnutelné karoserii kompaktního vozu vhodného pro provoz
do města. Široká nabídka různých provedení různého zaměření modelů řady 1 je zárukou, že tato
modelová řada bude mít neustále se zvětšující
podíl na portfoliu svého výrobce.
foto archiv
Petr Hanke
Volba 2 – Motor
Volba 1 – Karoserie
Všechny čtyři nabízené karoserie mají vlastní osobitý styl. Kdo hledá praktičnost,
jistě sáhne po pětidveřové verzi, která se na trhu objevila jako první. Ta nabízí snadno přístupný zavazadlový prostor i zadní sedadla. Kdo ale nehodlá zadní sedadla
využívat zvlášť intenzivně, má možnost zvolit některé z dalších provedení. Nejblíže
k sobě mají třídveřová verze a provedení Coupé. Obě mají bezrámová boční okna
a stejně velké boční dveře. Třídveřový model je o 12 centimetrů kratší a jeho srovnatelná verze jsou o přibližně 40 tisíc korun levnější než s karoserií Coupé. Právě
dvoudveřový model je postaven tak, aby uspokojil především náročnější a sportovněji orientované zákazníky. O tom svědčí fakt, že ze zážehových motorů se dodává
výhradně se šestiválci. Coupé působí při jízdě ještě tužším dojmem než hatchbacky
a také jeho prodloužená záď způsobuje příjemnější vyvážení vozu mezi nápravami.
Kdo ale požaduje menší dynamiku a nižší pořizovací cenu, ať tedy vybírá pouze z třía nebo pětidveřového modelu, které dělí méně než 20 tisíc korun.
Poněkud stranou stojí provedení Cabrio s propracovanou plátěnou střechou.
Dodává se v nezvykle širokém spektru sedmi verzí motorů. V případě této verze
je potřeba počítat s její vyšší hmotností (plus 135 kg oproti Coupé), která se projevuje omezenější dynamikou a samozřejmě i vyšší spotřebou paliva. Cabrio je
též o 120 tisíc korun dražší než Coupé se stejným motorem. Na druhou stranu,
na trhu neexistuje za dané peníze jiný otevřený automobil s tak dravými jízdními
vlastnostmi.
Výběr vhodného motoru samozřejmě
závisí na mnoha individuálních požadavcích
a způsobu používání. Obecně lze říci, že
v případě přísně cenově orientované volby
je i základní verze 116i postačujícím způsobem motorizovaná, nicméně přílišné zázraky
v otázkách dynamiky samozřejmě očekávat
nelze. Zlatou střední cestou nabídky motorů
řady 1 jsou čtyřválcové dvoulitrové motory verzí 118i, 120i, 118d a 120d. Z nich se
z mnoha pohledů jako optimální verze pro
běžné používání jeví BMW 118d. Od podzimu 2008 je možné navíc tento motor nově
kombinovat také se šestistupňovou samočinnou převodovkou. Verze 120d je sice silnější a rychlejší, ale tento rozdíl není tak velký, aby dokázal kompenzovat zvýšení ceny
o 80 tisíc korun. Zážehové jednotky budou
vhodné zejména pro toho, kdo plánuje využívat své BMW řady 1 na krátké jízdy po městě
do zaměstnání. Benzinové motory jsou velmi
moderní konstrukce s vysokotlakým přímým
vstřikováním paliva.
Někde mezi běžnými čtyřválci a světem
šestiválců je situován model 123d, který je
v nabídce pro všechny karosářské verze.
Tento dvojicí turbodmychadel s postupným
spínáním přeplňovaný vznětový čtyřválec
s výkonem 204 koní poskytuje mimořádnou
dynamiku při nízké spotřebě paliva.
Svět řadových šestiválců BMW je v řadě
1 zastoupen trojicí jednotek. Zejména model 125i Coupé stojí za pozornost, protože
se jedná o vůbec nejlevnější šestiválcové
BMW na trhu. Tato třílitrová jednotka s přímým vstřikováním nabízí výkon 218 koní
a její silnou stránkou je především velmi
kultivovaný projev, nízká hlučnost a zcela
plynulý nárůst výkonu. Jízda s tímto motorem patří k velmi specifickým zážitkům,
protože kombinuje typickou radost z jízdy
se zcela výjimečnou atmosférou, která se
opírá o značný zátah v nízkých otáčkách
a celkově velmi plynulý projev.
Doslova fantastickou dynamiku potom
dokáží nabídnout modely 135i s výkonem
306 koní, které produkuje dvojitě přeplňovaný šestiválec. Jízdními parametry se
tento motor dokonce řadí po bok předchozí
generace modelu M3. Modely 135i Coupé
a 135i Cabrio nabízejí výjimečné jízdní zážitky, které se opírají o spojení kompaktní
karoserie s výkonným motorem, které není
zcela obvyklé. Miloš Bychl dodává, že snad
jediná výtka směřuje u tohoto typu k absenci samosvorného diferenciálu. Typy
135i jsou nově dodávány také v kombinaci
se samočinnou převodovkou.
Poněkud stranou stojí typ 130i s třílitrem
starší generace s plně variabilním rozvodem Valevetronic. BMW 130i působí dravějším dojmem než 125i Coupé a zejména
s pětidveřovou karoserií je velmi specifickým modelem.
BMW revue 4/2008 35
shopping guide
Rozměry
3dv./5dv.
Coupé
Cabrio
4239
1748
1421
2660
330
4360
1748
1423
2660
370
4360
1748
1411
2660
260-305
Volba 3 – Převodovka
S výjimkou typu 123d jsou všechna
ostatní provedení nabízena nejen s manuálním řazením, ale také s šestistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic. Standardem čtyřválcových modelů
s přímo řazenou převodovkou je systém
automatického vypínání a startování motoru, stejně tak jako ukazatel optimálního
rychlostního stupně, který může zejména
u méně zkušených řidičů překvapivě účinně snížit spotřebu paliva.
Obecně lze samočinnou převodovku více doporučit pro vznětové motory, s nimiž tvoří vynikající spojení, na
druhou stranu dále zvyšují jejich cenu.
Naopak pro šestiválce, které se kupují
ze spíše emotivních důvodů, lze jednoznačně doporučit manuální řazení, které
lépe umožní v motorech ukryté větší potěšení lépe využít.
Manuální převodovku doporučujeme
také pro základní ekonomicky laděný
model 116i.
Délka, mm
Šířka, mm
Výška, mm
Rozvor, mm
Zav. prostor, l
Volba 4 – Podvozek
Všechny modely řady 1 disponují pohonem zadních kol. Podvozek pochází v základu
z BMW řady 3, takže se vyznačuje přední nápravou typu McPherson a vzadu víceprvkovým závěsem. Standardní podvozek má spíše komfortní naladění a u čtyřválců (s výjimkou
123d) stojí na 16palcových kolech s dojezdovými pneumatikami Runflat. Tato kombinace je
vhodná při běžném městském použití, protože dokáže účinně pohlcovat nerovnosti silnice
a i se zmiňovanými dojezdovými pneumatikami není nijak přehnaně tvrdý.
Šestiválce plus 123d přicházejí se 17palcovými koly, která dokáží pojmout větší brzdy. V tomto případě lze jen doporučit zvolit příplatkový M sportovní podvozek. Pan Bychl
k tomu dodává: „ten stojí také na 17palcových kolech, ale díky jemnějšímu naladění a kombinovanému obutí pro přední a zadní nápravu dokáže bez zhoršení komfortu nabídnout citelně podmanivější svezení“. Typ 135i Coupé a Cabrio stojí na 18palcových kolech a stejný
rozměr ráfků je za příplatek k dispozici také pro běžné modely. Pro nejvýkonnější model,
který má standardně M sportovní podvozek, mají opodstatnění kvůli větší šířce pláště (245
mm), u ostatních modelů jsou vhodnější a pro jízdu příjemnější 17palcová kola.
Pro modely od 170 k je v nabídce aktivní řízení s proměnným převodem. Zkušenosti
ukazují, že je příjemným společníkem hlavně při parkování, kdy stačí k plnému rejdu jen
přibližně třičtvrtě otáčky volantu. Vzhledem k cenové úrovni řady 1 ale není s cenou převyšující 30 tisíc korun příliš často volené.
36 BMW revue 4/2008
Volba 5 – Výbava
Racionální zákazník s omezeným rozpočtem bez problému vystačí se základní výbavou BMW řady 1, která obsahuje
klimatizaci, rádio, dálkové ovládání zamykání nebo elektricky ovládaná okna.
I tak by se ale nemělo zapomenout objednat několik drobností v podobě například dešťového senzoru, loketní opěrky,
multifunkčního volantu či odkládacího
paketu. Tyto čtyři prvky přijdou dohromady na přibližně 13 tisíc Kč a značně
zvýší praktičnost a komfort.
BMW má kromě jednotlivých prvků
výbavy připraveny různě laděné pakety,
které přinášejí specifické prvky výbavy
ve zvýhodněných balíčcích. Hlavně pro
sportovněji laděná auta lze jen doporučit objednat je v kombinaci se sportovním M paketem, jehož součástí je nejen podvozek, ale také specifická kola,
sportovnější aerodynamické doplňky
exteriéru (nárazníky, prahy), stejně tak
jako mnoho doplňků interiéru včetně
sportovních sedadel.
Součástí nového iDrivu je také vynikající navigační systém Professional
s pevným diskem a mnoha novátorskými funkcemi.
Když řadu 1 obléknete do sportovního M paketu, vypadá skutečně skvostně, co říkáte?
Technické údaje vybraných verzí
Model
116i
118i
120i
125i Coupé
130i
135i Coupé
118d
120d
120d Coupé
120d Cabrio
123d
Objem /
počet válců
cm3
Výkon
Prov.
hmotnost
kg
0-100 km/h
kW/k
Toč.
moment
N.m
1597/4
1995/4
1995/4
2996/6
2996/6
2979/6
1995/4
1995/4
1995/4
1995/4
1995/4
Komb.
spotřeba
l/100 km
Cena
s
Max.
rychlost
km/h
90/122
105/143
125/170
160/218
195/265
225/306
105/143
130/177
130/177
130/177
150/204
160
190
210
270
315
400
300
350
350
350
350
1340 (1365)
1350 (1375)
1375 (1395)
1480 (1505)
1460 (1485)
1560 (1565)
1395 (1420)
1450 (1455)
1450 (1455)
1585 (1596)
1495 (-)
10,1 (11,1)
8,7 (9,2)
7,7 (8,3)
6,4 (7,0)
6,0 (6,2)
5,3 (5,4)
8,9 (9,0)
7,5 (7,7)
7,6 (7,8)
8,1 (8,2)
6,9 (-)
204 (202)
210 (210)
224 (222)
245 (243)
250 (250)
250 (250)
210 (210)
228 (226)
228 (226)
222 (220)
238 (-)
5,8 (6,4)
5,9 (6,2)
6,4 (6,3)
7,9 (7,9)
8,3 (8,3)
9,2 (9,2)
4,5 (5,4)
4,8 (5,4)
4,8 (5,4)
5,1 (5,6)
5,2 (-)
572 500
617 500
675 000
828 750
882 500
1 017 500
633 750
713 750
755 000
875 000
792 500
kč
Údaje v závorce platí pro verze se samočinnou převodovkou.
BMW revue 4/2008 37
MINI
Mini Crossman
Concept
Útok
na nové pozice
38 BMW revue 4/2008
Značka MINI se do podvědomí veřejnosti vryla
skvostnými malými vozy, ale změna je život a trh
si žádá nový model poněkud odlišnější koncepce.
Co třeba čtyřkolka?
Nějak takto má vypadat budoucí
ovládací centrum ve vozech MINI
Studie MINI Crossover Concept, jež se
představila na letošním pařížském autosalonu, je designové cvičení návrhářů na téma,
jak by v budoucnosti mohl vypadat v pořadí
již čtvrtý přírůstek do rodiny této tradiční
britské značky pod křídly BMW.
Pravověrným příznivcům stačí jen jediný
pohled na novinku, aby okamžitě zaregistrovali tradiční rysy automobilky. Jedná se zejména o kola umístěná v rozích vozu, která
mají podtrhovat „motokárový“ postoj, jenž
je společný pro všechny vozy MINI. Dodržováním tohoto trendu dávají designéři jasně najevo, že i navzdory délce čtyř metrů
a výšce 1,6 metru se jedná o tradiční MINI
– tedy auto pro nadšeného řidiče. V případě
Crossoveru budou řidiči v jeho choutkách
pomáhat obě nápravy, jelikož se novinka
poprvé v historii chlubí pohonem všech kol.
Právě deviza 4x4 by měla posunout MINI
zase o kus dál.
Dál směrem k aktivně smýšlejícím zákazníkům, pro něž je pohon všech kol naprosto
nepostradatelný – podobně jako praktičnost
čtyř dveří. Koncept Crossover tedy sází na
variabilitu klasického vozu, ovšem poněkud
v avantgardněji pojatém stylu. Přední dveře
se otevírají tradičně, stejně jako zadní za sedadlem spolujezdce, ale dveře za sedadlem
řidiče jsou posuvné a zajíždějí k zadnímu
sloupku vozu. Také v případě pátých dveřích
popustili návrháři uzdu své fantazie. Celý
zadní panel vyjede ven a zasune se k zadnímu sloupku, tentokrát doprava. Tím se
velmi zjednoduší přístup k zavazadlovému
prostoru.
Uvnitř individualistický
Když už jsme se dotkli prostorového řešení
konceptu, je asi záhodno zmínit vnitřní rozvržení vozu. Crossover je striktně čtyřmístný vůz
s nádherně tvarovanými koženými křesly, jejichž
umístění je uprostřed „narušeno“ středovým
panelem, nad nímž je umístěna dvojice hliníkových kolejnic. Na nich je mezi sedadlem řidiče
a spolujezdce umístěná řadicí páka. Podle tří
pedálů lze usuzovat, že bude ovládat přímo řazenou převodovku. Hned za řadičkou se nachází
porcelánové podnosy, které na zakázku zhotovili v Německu. Jejich přítomnost je zcela účelová
a dokresluje důraz na praktičnost celého vozu,
ačkoliv u MINI hovoří o zjednodušeném pohybu
potravin při dlouhém cestování. Na tyto kolejnice lze umístit také iPod nebo jiné zařízení, stejně jako nejrůznější schránky třeba na rukavice či
stoleček pro průvodce cílové destinace.
Pracoviště řidiče je pojato na koncept vcelku tradičně a vyhýbá se designovým výstřelkům, které nemají šanci na sériovou výbavu.
Plně čtyřmístný interiér lze při délce přasahující čtyři metry očekávat
BMW revue 4/2008 39
MINI
Jediným opravdu novátorským řešením tak
zůstává MINI Centre Globe umístěná uprostřed dvoubarevné přístrojové desky. Tato prosklená zeměkoule v sobě obsahuje řídicí prvky
a obrazový displej a jako první na světě nabízí
unikátní spojení zábavy, komunikace, navigace
a ovládacích prvků.
MINI se u svého konceptu skutečně vytáhlo. Vyhnulo se zbytečně okázalé demonstraci
nadcházejících zítřků a místo toho veřejnosti
představilo auto, které je až na některé finančně náročné atributy připraveno do sériové výroby. Už nějakou dobu se proslýchá, že cílovou
metou by měl být rok 2010, a velmi často se
skloňuje jméno Crossman. Pokud se vůz do
produkce dostane, pak asi budeme muset
oželet velmi důmyslně řešené otevírání dveří,
stejně jako čistě čtyřmístné rozvržení kabiny.
A třebaže se Centre Globe může jevit jako první na ráně pří počítání nákladů, mohli bychom
být velmi mile překvapeni.
V duchu značky
Co se týče technických parametrů, tak vedení automobilky zarytě mlčí. Jediné, co prosáklo,
je sofistikovaný pohon všech kol, jenž ovšem
nebude zaměřen na jízdu v terénu, ale pro bezpečné aktivní vyžití třeba ve výše položených
místech. Podle studiových fotografií se více než
pravděpodobné jeví použití manuální převodovky, ale ohledně agregátů a jejich výkonů zatím
nepadlo jediné slovo. Avšak lze předpokládat, že
v nabídce se objeví čtyřválce, které již odvádějí
svou práci ve stávajících modelech MINI. Je také
možné, že automobilka sáhne k jinému řešení
a pro nové MINI připraví další famózní agregát.
Tak jak to u BMW bývá dobrým zvykem.
V současné době se sbírají informace ohledně prodejnosti a čeká se na ohlasy odborné
veřejnosti. A vezmeme-li v úvahu současnou
Originální otevírání dveří je i pro Crossman typické. Uvidíme ale, jak tomu bude u sériové verze.
40 BMW revue 4/2008
krizi, která se velmi dotkla automobilového
průmyslu, lze očekávat, že MINI bude s výzkumem velmi důkladné, aby náhodou nešláplo
vedle a neporušilo onu křehkou rovnováhu
mezi profitem a ztrátou. Tak či tak, studie jasně
dokládá, že MINI je zdravá automobilka s ambiciózními plány. Přejeme hodně štěstí.
foto archiv
Jiří Švamberk
téma
Čeká nás rok
plný investic!
Pokud bych chtěl parafrázovat hrůzostrašný Komunistický manifest,
napsal bych cosi v tom smyslu, že světem obchází a nějaký čas ještě
obcházet bude strašidlo globální finanční krize. A proto, jak tvrdí
legendární král světových investorů Warren Buffet, nacházíme se
v době přímo stvořené k investicím. BMW revue proto nabízí svým
čtenářům několik podnětů k investičním zamyšlením!
42 BMW revue 4/2008
Diamanty: Stoletá sázka na jistotu
V rámci investic do diamantů lze takřka se
stoprocentní jistotou tvrdit, že stanete-li se
jednou majitelem investičního diamantu zakoupeného u autorizovaného prodejce (nikoli
u klenotníka či starožitníka) kategorie GIA nebo
HRD, prakticky nemůžete prodělat. Cena diamatů v posledních dvaceti letech totiž roste, za
posledních sto let nedošlo ani jednou k pádu
ceny. A rozhodně nic nenasvědčuje tomu,
že by tento trend neměl pokračovat. Pravda,
v dobách recesí sice docházelo k pozvolnému
zpomalení růstu cen, naopak v časech inflačních letěly ceny vzhůru. Ve prospěch investic
do diamantů hovoří i skutečnost, že podle názoru renomovaných analytiků stoupne jejich
cena v dalších letech až o 100 %. Největší podíl na tom budou mít nenasytné Čína a Indie.
Podle dlouhodobě dominantního hráče na poli
diamantového byznysu, kterým je společnost
De Beers, totiž v obou miliardových velmocích
stoupnou obraty v obchodech s diamanty až
o 20 %.
Pakliže chcete začít investovat do kamenů,
počítejte s úvodním vkladem od 100 000 Kč
výše. Za tuto částku lze zakoupit zhruba karátový diamant. V loňském roce přinesla podobná investice zisk 14 %. Rozhodnete-li se pro
pořízení celého portfolia investičních kamenů
a disponujete dostatečnou hotovostí, zcela
jednoznačně doporučujeme držet se v praxi
mnohokráte ověřeného pravidla, že čím větší
zakoupíte kámen, s tím větší návratností své
investice můžete počítat. A totéž platí i pro
likviditu. Vzhledem k tomu, že poptávka po
větších a vyloženě velkých kamenech (od tří
karátů výše) je podstatně větší než jejich nabídka, nejsou s prodejem takového kousku
sebemenší problémy.
Rozhodně neprohloupíte ani koupí diamantového šperku. Nepočítejte ovšem s takovým
výnosem jako v případě koupě investičního diamantu. Na „vině“ je přidaná hodnota v podobě
práce klenotníka a značky výrobce. A protože
nejkvalitnější kameny určené ke šperkařskému
zpracování končí v drtivě většině případů v sejfech nejrenomovanějších klenotníků, může se
cena vyšplhat až do astronomických výšin.
I z tohoto důvodu doporučujeme jednoznačně sázku na investiční diamanty. Jedná se o lukrativní a bezpečnou investici. K výčtu kladů je
nutno přidat vysokou mobilitu a celosvětovou
likviditu. A v neposlední řadě rovněž anonymitu, neboť diamantový byznys patří do kategorie
těch nejdiskrétnějších.
Vysoká a stále narůstající cena platiny se
odvíjí vedle velkého využití (takřka 30 % z celosvětové produkce se využívá při výrobě katalyzátorů dieselových motorů) rovněž od jejího
poměrně vzácného výskytu. Jen pro porovnání, zatímco stříbra se vytěží ročně cca 547
milionů trojských uncí (jedna unce = 31.10
gramů) a roční těžba zlata se pohybuje kolem
V dobách propadů na světových burzách
se investice „na jistotu“ rozhodně vyplatí
Platina: Analytici doporučují
Ačkoli se platina zatím netěší masové popularitě, je vzácnější a cennější než notoricky známé
zlato. V tomto případě totiž poptávka jednoznačně
převyšuje nabídku. Vždyť za poslední rok stoupla
cena platiny o více než polovinu. To však rozhodně neznamená, že by investice do tohoto drahého
kovu byly drobným investorům zapovězeny.
Na investici do diamantů rozhodně neproděláte.
BMW revue 4/2008 43
téma
82 milionů trojských uncí, dodají těžařské společnosti na trh každoročně pouhých pět milionů uncí platiny! Nelze se tedy divit tomu, že
v posledních deseti letech dokázali uspokojit
producenti poptávku pouze jednou. Podle
předběžných analýz pak letos toužil nenasytný
trh po 300 000 uncí více, než činila nabídka.
Ceny platiny na světových trzích letos připomínaly houpačku. V březnu, kdy se svět těšil
z rekordně slabého dolaru, se cena vyšplhala
na 2 299 dolarů za unci, což v praxi znamenalo
ve srovnání s předchozím rokem takřka 50%
nárůst. V průběhu léta spadla cena na 2000 dolarů, nicméně analytici předpovídají, že v roce
2010 bude cena za unci úspěšně atakovat hranici 2 500 USD.
Pakliže chcete investovat do platiny, vězte, že
evropským centrem obchodu s tímto drahým
kovem je The London Platinum and Palladium
Market. V britské metropoli se obchoduje platina
typu spot, která vám bude dodána nejpozději do
dvou dnů. K platině se můžete dostat rovněž zakoupením akcií dvou největších těžařských společností Anglo Platinum Ltd. či Impala Platinum
Holding Ltd. V této souvislosti je ovšem nutno
podotknout, že akcie představují podstatně rizikovější investiční nástroj, než je tomu v případě
fyzického vlastnictví platiny. Jednoduše řečeno,
vysoká cena platiny nerovná se automaticky vysoké ceně akcií těžařské společnosti.
Zlato: Mince a slitky
Kdy jindy, když ne dnes! Nebo alespoň co
nejdříve! Přesně tyto věty platí v současné době
v případě investic do zlata. Žijeme totiž v době
finanční nejistoty, zatímco zlato představuje
konzervativní a bezpečnou investici. Důkazem
toho je skutečnost, že během letošního roku
stoupla podle odhadů cena zlata o 11%.
Stejně jako všechny ostatní investiční nástroje, které popisujeme v tomto čísle, spočívá nesporná výhoda zlata v možnosti jeho
fyzického vlastnictví, a to prostřednictvím
cihel, slitků nebo mincí. V poslední době se
těší velké oblibě zejména investiční mince.
Mezi nejznámější patří Gold Krugerrand (JAR),
Gold Maple Leaf (Kanada) a Gold Eagle (USA).
Pakliže toužíte po zlatě a nejste majitelem bezpečnostního sejfu, jsou pro vás přímo stvořeny
zlaté certifikáty. Jejich prostřednictvím získáte
vlastnické právo na konkrétní množství zlata,
přičemž o jeho držení a zabezpečení se stará
eminent certifikátu.
Stejně jako v případě platiny lze vlastnit zlato
nepřímo, a to nákupem akcií společností zabývajících se těžbou, zpracováním či distribucí.
Opět ovšem platí pravidlo o akciích jako o velmi rizikovém investičním nástroji.
Stejně jako v případě platiny či stříbra je
jednotkou hmotnosti zlata trojská unce. Název vznikl podle francouzského městečka
Troyes, které se proslavilo ve středověku jako
centrum obchodu s drahými kovy. Ryzost je
udávána v karátech. Nejryzejší je zcela žluté
čtyřiadvacetikarátové zlato. V případě nižšího
počtu karátů bylo zlato zbarveno niklem, palladiem či mědí.
44 BMW revue 4/2008
Stříbro: Proč ne?
Přestože stříbro žilo v minulosti ve stínu
atraktivnějšího zlata, rozhodně to neznamená,
že by investice do něj nemohla přinést velmi
zajímavý zisk. Zvláště, vezmeme – li v potaz,
že zatímco v březnu se trojská unce prodávala
za dvacet dolarů, její dnešní cena je pouhých
devět dolarů. Tedy nejnižší za poslední dva
roky. A jak pravil Warren Buffet, není nad to
nakupovat v době, kdy se ceny hroutí.
Na výhodnosti investic do stříbra se podepisuje i skutečnost, že již několik let převyšuje
světová spotřeba stříbra možnosti těžebních
společností. Navíc drahého kovu rychle ubývá. Ještě před deseti lety byly celosvětové
zásoby stříbra odhadovány na dvě miliardy
uncí. Dnes se zásoby snížily na 200 milionů. Na této nikterak radostné skutečnosti se
stejně jako v případech dalších komodit podepsala především vysoká poptávka ze strany
Indie a především Číny. Vzhledem k tomu, že
stříbro je nepostradatelné především v rámci
průmyslové výroby, nejedná se zrovna o optimistické konstatování. Na druhou stranu
je vysoce pravděpodobné, že po dočasném
propadu vyletí cena v důsledku nenasycené
poptávky směrem vzhůru, nad čímž naopak
zaplesá srdce investora.
Jako nejjednodušší varianta nákupu stříbra
se jeví stříbrné slitky, které lze pořídit v hmotnostech od deseti gramů po jeden kilogram.
Odborníci rovněž doporučují nákup investičních mincí o hmotnosti trojské unce. V této
V červnu 2006 vydražil tento obraz slavného Gustava Klimta nám dobře
známý miliardář Ronald Lauder za 135 milionů amerických dolarů
souvislosti je nutno podotknout, že na hlavním
trhu v USA se jak slitky, tak mince těší z postavení vysoce nedostatkového zboží.
Ale zpět k investičním mincím. Mezi nejvýše
žádané patří americký Silver Eagle a Wiener Philharmoniker. Obchod s nimi nefunguje vždy na
základě přísně stanovených pravidel, do hry totiž
často vstupují sběratelé, což zvyšuje cenu mincí.
Na rozdíl od zlata je však nutno počítat při
investicích do mincí či slitků s 19% DPH, což
do jisté míry snižuje výhodnost investice.
Umění: Pozor na emoce
Aukční síň Sotheby‘s patří ke světové špičce
Platí-li jedno ze základních pravidel investičního žraloka Warrena Buffeta, že začít s dlouhodobými investicemi se má v době, kdy ceny
padají strmě dolů, investice do umění se jeví
jako přímo ideální. Vždyť uměleckých skvostů
se za babku zbavují i kdysi úspěšní manažeři,
kteří přišli o své zlaté padáky a musí z něčeho žít. Například boss zkrachovalé investiční
banky Lehman Brothers Richard Fuld se před
časem marně snažil prodat za dvacet milionů
dolarů kresby slavného holandského expresionisty Willema de Kooninga. Navíc se podle
odborníků propadly v listopadu trhy s uměním
ve srovnání s lednem o 15 %.
V případě investic do umění platí prakticky
totéž, co při nákupu diamantů. Pakliže chcete
vydělat = dobře a včas prodat, vyvarujte se
toho vytvořit si k uměleckému skvostu citovou
vazbu. Nejlepší je proto obrátit se na odborníka. Možná se tak stanete, byť dočasným, majitelem něčeho, což zrovna neodpovídá vašemu
vkusu, budete si však moci být jisti tím, že
vlastníte likvidní kousek.
V čem vůbec spočívá výhodnost investic do
umění? V první řadě v omezené nabídce. Originál je totiž vždy pouze jeden! Proto zejména
v případě malířů platí dvojnásob pravidlo, podle
kterého je nejdůležitější vlastností umělce býti
mrtvým. Výnosy bývají celkem slušné. Podle
dostupných údajů se průměrný růst uměleckých děl pohybuje za poslední čtvrtstoletí
kolem 13 % ročně. Za nemalou výhodu lze
BMW revue 4/2008 45
téma
ní názory a především módní vlivy. V praxi to
znamená, že byť je minimální doba investic do
umění 5 – 7 let, v případě stoupajícího zájmu
je nutno v drtivé většině případů prodávat. Trh
s uměním se totiž vyznačuje nízkou likviditou.
Proto platí, že kdo zaváhá, má prostě smůlu.
Víno: Tekutá útěcha
Podobná lahev vína Chateau Le Pin byla loni
na aukci v Chicagu vydražena za 48 000 USD
rovněž považovat skutečnost, že do byznysu
s uměním vstupují vedle investorů rovněž sběratelé. A o těch je známo, že co se cen týče,
chovají se mnohdy velmi iracionálně.
Investice do umění s sebou ovšem nesou
nemalá rizika. V první řadě se jedná o stále schopnější padělatele, kteří se specializují
především na díla starých mistrů. Kromě toho
lze jen velmi těžko odhadnout vývoj cen. Do
těch se totiž velmi výrazně promítají subjektiv-
46 BMW revue 4/2008
Do kategorie vcelku zajímavých investic patří
rovněž investice do vína. Byť představa toho, že
si jednoho dne koupíte víno doslova za pár dolarů a po čtvrtstoletí prodáte láhev za 48 000 USD
(skutečně se tak stalo v případě vína Chateau Le
Pin loni na aukci v Chicagu) a vyděláte tak 7 500 %,
je až přehnaně optimistická. Na druhé straně,
štěstí přeje odvážným. A nejen to. Víno totiž
patří mezi investice, které nemusí vždy za každou cenu vydělat, neboť i to nevýdělečné může
potěšit chuťové pohárky i ducha. Nutno ovšem
podotknout, že podle názoru odborníků ze specializovaného vinného magazínu Decanter lze
v případě vína, zejména některých zavedených
značek z Bordeaux, počítat s ročním výnosem
30 %, zatímco průměrné zhodnocení se pohybuje v rozmezí 10 % - 15 %. A není zcela jistě bez
zajímavosti, že prakticky stejného zhodnocení lze
dosáhnout u bílých moravských vín.
V případě zájmu o investice do vína není od
věci znát několik základních údajů. V první řadě
se jedná o dlouhodobou investici mezi 15 – 20
roky. Na ceně se největší měrou podepisuje jakost, ročník a ocenění na akcích. Mezi vína, do
kterých se rozhodně investovat nevyplatí, patří
moky z aromatických odrůd.
Stejně jako v případě dalších investic je základem úspěchu zakoupení kvalitního produktu
za pokud možná co nejnižší cenu. Jako nejvýhodnější způsob koupě se jeví zvláště v případě vysoce ceněných vín z Bordeaux tzv. „wine
futures“ neboli francouzsky „en primeur“. Poněkud zjednodušeně řečeno se jedná o nákup
hotového produktu ještě předtím, než je víno
sklizeno z vinic.
Systém prodeje je velmi zajímavý. Každoročně je po sklizni vinic z Bordeaux vyprodukován vzorkový barel vína z loňské sklizně.
Poté vstupují do hry tzv. „negociants.“ Tito
se těší v rámci vinného byznysu z exkluzivity
na koupi veškeré produkce z regionu. Kdo
nekoupí, neboť se z nějakého důvodu obává
prodělku, má pro příští rok s největší pravděpodobností smůlu. Po ochutnání vzorku
je stanovena cena a víno je formou futures
nabízeno dále zájemcům.
Vzhledem k tomu, že jednou z nevýhod
investic do vína je relativně nízká likvidita, je nutno se v rámci prodeje obrátit na
renomované firmy. Pakliže se rozhodnete nespoléhat na hoteliéry či restauratéry
a chcete rozehrát poněkud větší hru, doporučujeme nejznámějšího obchodníka Farr
Vintners. Nákup i prodej vína lze rovněž
uskutečnit prostřednictvím londýnské burzy The London Vintners Exchange. Víno se
rovněž prodává prostřednictvím aukčních
síní. Ty nejslavnější Christies´s a Sotheby´s
nevyjímaje.
foto archiv
Petr Bošnakov
rolex.com
oyster perpetual cosmograph daytona
in 18 ct white gold
technika
Termogenerátor
Účinnější hospodaření s energiemi uvnitř automobilu je pro další
snižování spotřeby paliva nezbytné. Jednou z cest, jak zlepšit celkovou
energetickou bilanci automobilu, je použití termogenerátoru ve
výfukovém systému.
Ideálním příkladem zlepšování energetické
účinnosti automobilu je systém regenerace
kinetické energie, který je nyní přítomný v každém novém automobilu BMW i MINI. Jen jednou větou si připomeňme, že spočívá v tom,
že alternátor vyrábí elektřinu pouze v okamžicích, kdy motor není v tahu, a tudíž šetří jeho
výkon, a tím spoří palivo.
Automobil jako celek je ale stále velmi
neefektivním strojem. K pohybu se využívá
pouze přibližně jedna třetina energie obsaže-
48 BMW revue 4/2008
né v palivu. Zbylé dvě třetiny se vytrácejí ve
formě tepla. V rámci vývojového programu
EfficientDynamics společnost BMW vyvíjí
několik systémů zaměřených na přeměnu
jinak nevyužitého tepla. Jedním z příkladů je
koncept Turbosteamer, který pomocí vodní
páry pomáhá svojí energií přímo klikové hřídeli motoru. V mnoha experimentálních vozech je ale instalován termogenerátor, který
z tepla výfukového potrubí vyrábí elektrickou
energii.
Termogenerátor není v principu žádnou
novinkou, americká agentura NASA jej používá již čtyři desítky let. Využívá tzv. Seebackova jevu spočívajícího v tom, že dva spojené
různé kovy, jejichž spoje mají různou teplotu,
mezi sebou vytvářejí elektrické napětí. Pro
použití v automobilech ale má toto zařízení
příliš malou účinnost (dnes cca 2-5 procent).
V současnosti dokáže vyrobit přibližně 200 W,
nicméně se očekává, že do roku 2013 stoupne díky vývoji nových materiálů jeho účinnost až na přibližně 20 procent, což bude odpovídat přibližně 1000 W. Tento dodatečný
zdroj energie přeměněné na elektřinu může
být použit například pro topení, pohon klimatizace nebo také pro předehřívání motoru.
Celkově se předpokládá, že toto zařízení dokáže snížit spotřebu paliva v reálném provozu o přibližně 5 procent.
Ve vývojových vozech se zkoumá mnoho různých parametrů,
které se ukládají pro pozdější vyhodnococání
Velký vliv na to má právě zmiňované předehřívání motoru. Jak známo, tak právě ve fázi
zahřívání spalovacích motorů dochází nejen
k jeho největšímu opotřebení, ale je vyšší také
spotřeba paliva a současně motor produkuje
více škodlivých emisí. Rychlejší náběh na provozní teplotu zajišťují již v současných vozech
BMW například aktivní klapky v masce chladiče nebo elektrické vodní čerpadlo. Doplňkové
teplo by ale celý proces ještě urychlilo. V současnosti je samotný termogenerátor umístěn
okolo výfukového potrubí pod podlahou vozu.
Při případném použití v sériové produkci se ale
počítá s tím, že by termogenerátor mohl tvořit
jeden celek s katalyzátorem. Kromě jiného by
jej mohl rychleji zahřát na provozní teplotu.
V každém případě se jedná o jednu z dalších
možností, jak zlepšit energetickou bilanci automobilu jako celku, a tím bez omezení typické
dynamiky snížit spotřebu paliva.
foto archiv
-ph-
BMW revue 4/2008 49
osobnost
Eberhard von Kuenheim
Muž, který
udělal BMW
Dva nejvyšší muži BMW současnosti a minulosti - dr. Norbert Reithofer
a Eberhard von Kuenheim při otevírání nového mnichovského muzea
V říjnu letošního roku se v plné síle dožil osmdesátky Eberhard von
Kuenheim. Muž, s jehož jménem byla automobilka BMW spojována po
celá tři desetiletí a který byl tvůrcem jejího zázračného vzestupu.
Když se 1. ledna 1970 nad automobilkou
ujímal vlády v pozici nového předsedy představenstva, zaměstnávala bavorská automobilka asi jedenadvacet tisíc lidí a vyráběla asi
140 tisíc automobilů při ročním obratu asi
jedné miliardy DM. V roce 1993, když opouštěl tuto pozici a předával ji svému nástupci
Berndu Pischetsriederovi, měla společnost
BMW AG už sedmdesát tisíc zaměstnanců,
vyráběla téměř milion aut ročně a její roční
obrat byl třicetinásobný. Ještě do roku 1999
50 BMW revue 4/2008
byl von Kuenheim v automobilce předsedou
dozorčí rady a měl na její chod velký vliv.
Kluk od koní
Životní peripetie a osud Eberharda von Kuenheima jsou příznačné pro generaci německých
podnikatelů a manažerů, kterým se podařilo na
poválečných troskách vybudovat prosperující
ekonomiku, pro niž se vžil výraz „Wirtschaftswunder“ (hospodářský zázrak).
Eberhard von Kuenheim se narodil 2.
října 1928 ve východopruské vesnici Juditten (dnes Judyty) na stejnojmenném
rodném statku. Von Kuenheimové, jejichž
šlechtický rod sahá až do 13. století, měli
odjakživa slabost pro chov koní a dodávali
jezdecké koně německé armádě i šlechtě.
Tato skutečnost později sehrála velkou roli
v životě mladého Eberharda. Mezitím ale
musel ještě jako neplnoletý středoškolák
narukovat v posledních měsících do nacistické armády, kde se stal přímým svědkem
její porážky.
Konec války byl pro von Kuenheimovu rodinu osudový. Východní Prusko se stalo součástí
osvobozeného Polska a německé obyvatelstvo
prchalo před zvěrstvy Rudé armády. Otec padl
na východní frontě, matku zajala ruská armá-
da a teprve po letech se její syn dozvěděl, že
zemřela v nelidských podmínkách sovětského
gulagu.
Šest dnů práce
Von Kuenheim uprchl ke vzdáleným příbuzným do Bádenska-Würtemberska, kde jej však
čekala pouze bída. Zchudlých šlechticů, jako
byl on, bylo v té době plné Německo a nikdo
na ně nebral žádný ohled. Eberhard věděl, že
se musí dostat z bídy stůj co stůj. Potřeboval
dokončit střední školu, ale neměl žádné peníze. Nechal se najmout na nejpodřadnější práce
v továrně BOSCH, kde vydělával tehdy běžný
plat nekvalifikovaných dělníků – 85 feniků za
hodinu.
Když dokončil střední školu, získal nepatrné
stipendium, a tak mohl pokračovat ve studiích
na Technické univerzitě ve Stuttgartu, kde se
specializoval na strojírenství.
První opravdovou práci získal jako mladý inženýr v Hannoveru v nástrojárně Maxe Millera.
Brzy se v této rodinné firmě stal technickým
vedoucím a vlastně pravou rukou majitele,
který mu nahrazoval chybějícího otce a naučil
jej mnoha věcem, které se mu později v životě
hodily. „Dodnes to považuji za hodně důležité
období ve svém životě. Viděl jsem, že i můj šéf
tvrdě pracuje, aby dosáhl úspěchu , ale zároveň měl pro mě hodně pochopení, věděl, jak
má motivovat mladé lidi.“ Jednou si mladý
Eberhard dovolil proti svému šéfovi vystoupit.
Nelíbilo se mu, že musí chodit v sobotu do práce, přestože už v té době měli ostatní zaměstnanci volno. „Víte, co mi na to řekl pan Miller?
V Bibli je psáno, že k odpočinku je určen sedmý den. O šestém tam není ani slovo! Tehdy
jsem se strašně styděl.“
Jedenáct let pracoval Eberhard von Kuenheim ve firmě Maxe Millera, kde získal nejen
praxi, ale především potřebné sebevědomí.
Nějaký čas byl zástupcem firmy v Jižní Africe,
řadu měsíců strávil v USA. To všechno byly
Při pokládání základního kamene automobilky v Dingolfingu (1970).
Zleva: dr. Herbert Quandt, Eberhard von Kuenheim a tehdejší bavorský premiér Alfons Goppel
zkušenosti, které se mu později měly náramně
hodit. V roce 1965 se rozhodl, že se pustí do
něčeho většího.
V Quandtových službách
Nejdříve poslal dopis do Bad Homburgu.
Nabízel zkušenosti 37letého inženýra jednomu z nejbohatších lidí v tehdejším západním Německu Haraldu Quandtovi. Dlouho
čekal na odpověď, a když konečně přišla,
nebyla příliš nadšená. Quandt byl velice rezervovaný a vyžadoval od neznámého další
reference. Situace se několikrát opakovala.
Na každý von Kuenheimův dopis odpovídal
První generage BMW řady 5 změnila náhled na sportovní limuzíny
Quandt s několikatýdenním zpožděním. Ale
nakonec přišlo kýžené pozvání k osobnímu
pohovoru.
Namísto odměřeného patrona však von
Kuenheim poznal v mladém milionáři velice
příjemného partnera. A totéž platilo i opačně.
„Představte si, že já získal inženýrský diplom
v třiapadesátém roce a on ve čtyřiapadesátém.
A na stejné univerzitě ve Stuttgartu!“ vykládal
později Harald Quandt nadšeně o novém zaměstnanci.
Oba dva však pojilo víc než jen stejná alma
mater. Oba byli ve válce a oba po válce začínali z nuly. Zatímco von Kuenheim pracoval u pásu ve firmě BOSCH, mladý Quandt
pracoval jako zedník a svářeč. Oba byli společně posedlí technickými novinkami a oba
se snažili vylepšovat výrobky s ohledem na
nižší výrobní náklady i uživatelský komfort.
„Když Harald Quandt dostal do ruky nějaký
nový přístroj, chvíli si ho zevrubně prohlížel,
různě jej obracel v ruce a nakonec vždycky
našel něco, co šlo zkonstruovat lépe a ještě
by se přitom ušetřil materiál. Byl tím úplně
posedlý,“ vzpomínal po letech Eberhard von
Kuenheim.
Specialista na řešení potíží
To všechno je spojovalo. Není divu, že von
Kuenheim dostal prakticky okamžitě zaměstnání a od roku 1965 působil jako „poradce pro
technické otázky“ v Quandtově průmyslovém
impériu. Měl na starosti kontrolu technických
procesů ve firmách, které tvořily už tehdy významnou součást německého průmyslu - Industrie-Werke Karlsruhe, Varta, Wintershall,
Busch-Jaeger. Rychle získal pověst odborníka,
který si ví v každé situaci rady.
BMW revue 4/2008 51
osobnost
Při otevírání správní budovy BMW tzv. „čtyřválce“ v květnu 1973. Von Kuenheim zcela vpravo.
Spolupráce tandemu von Kuenheim-Quandt
trvala dva roky. V září 1967 však došlo k neštěstí: Quandtův firemní tryskáč narazil krátce
po startu z francouzského letiště v Nice do úbočí alpského masivu a všichni na palubě zahynuli, včetně úspěšného průmyslníka, kterému
bylo tehdy sotva 45 let. Nicméně ty dva roky,
které von Kuenheim strávil ve službách zesnulého podnikatele, byly rozhodující pro jeho
další kariéru. O služby technického poradce
projevil vzápětí zájem Haraldův nevlastní bratr
Herbert. Pozval si von Kuenheima do své vily
v pohoří Taunus k pohovoru. V té době sedmapadesátiletý milionář si s devětatřicetiletým inženýrem rychle padli do oka. Nebylo to ale kvůli technice, ale jejich společné vášni – koním.
Quandt byl velkým chovatelem závodních koní
a jméno von Kuenheim bylo v té době ještě
stále chovatelskou legendou, byť původní rodinný statek byl v té době nenávratně ztracen
v Polsku.
Brzy přešli od koní k praktickým věcem.
„Kdybyste byl na mém místě, co byste udělal ze všeho nejdřív v oblasti, kterou máte na
starosti?“ byla první šéfova otázka. Von Kuenheim se zhluboka nadechl a pak prohlásil, že
ze všeho nejdřív by se snažil zbavit výroby vypínačů ve firmě Busch-Jaeger. „Tohle mi ještě
nahlas nikdo neřekl, ale tenhle pocit mám taky
už dlouho,“ odpověděl Quandt věcně. „Tak se
do toho pusťte.“
Záhy se stal mladý východní Prušák s vždy
perfektně učesanou pěšinkou na levé straně
pravou rukou Herberta Quandta pro všechny
složité situace. Brzy si začal troufat na větší
úkoly. A přestože na to ještě neměl vhodný
věk, začal přemýšlet o nejvyšších postech v hierarchii společnosti.
52 BMW revue 4/2008
Outsider v čele
Jedním z nich byla funkce výrobního ředitele v BMW, jejíž dosavadní šéf Wilhelm Heinrich
Gieschen se chystal odejít do penze. Quandt
se jmenováním nástupce dlouho otálel. Von
Kuenheim se mu zdál ještě příliš mladý. Pak
však pomohla náhoda. Tehdejší šéf celé automobilky BMW Gerhard Wilcke začal trpět tak
silnými a nevyléčitelnými bolestmi zad, že byl
nucen vzdát se své funkce. Na frankfurtském
autosalonu IAA na podzim 1969 představil šokovaným novinářům a odborníkům z automobilového byznysu nového ředitele automobilky
– Eberharda von Kuenheima. Bylo mu tehdy
jedenačtyřicet let a neměl dosud žádné zkušenosti z automobilovým průmyslem. „Jak bude
řídit automobilku s více než 21 tisíci zaměstnanci? Dokáže to vůbec?“ ptaly se novinové
úvodníky.
Později von Kuenheim přiznal, že k jeho jmenování v té době přispěla ještě jedna důležitá
okolnost – potenciální manažeři v jeho věku
v Německu prostě nebyli. „Naše generace
měla úplně jinou výchozí pozici než dnešní
mladí manažeři. Nesmíte zapomínat na to, že
skoro všichni mladí muži mého věku padli na
frontě. Z celé naší gymnaziální třídy jsme se
z války vrátili pouze dva.“
Jedním z prvních úkolů nového předsedy
představenstva bylo zahájení výroby nové modelové řady, která by oslovila mnohem širší motoristickou veřejnost. S roční produkcí 140 tisíc
vozů nemohlo totiž BMW v konkurenci gigantů,
jakými byly v té době automobilky VW, Opel,
nebo Ford, konkurovat. S čím však začít?
Zkusit se prosadit se sportovními modely se
stahovací střechou, nebo vozy typu kupé? Rozšířit nabídku tehdy tak populárních nuladvojek?
Nebo se vrátit k vozům nejvyšší třídy, které naposledy značka BMW vyráběla ve 30 letech?
Strategické rozhodnutí leželo na člověku, který
byl v automobilovém průmyslu úplným nováčkem a jeho první kroky v automobilce byly
provázeny velkou skepsí ze strany jeho zkušenějších kolegů. Paul Hahnemann, který byl
členem představenstva a zároveň působil jako
šedá eminence koncernu, se o novém šéfovi
s tehdy lehkou ironií vyjadřoval jako o „nejdražším učni na světě“.
BMW řady 7 byla nejluxusnější a technicky nejpokrokovější limuzína své doby
Útok na mercedesy
Von Kuenheim však všechny překvapil. Aniž
by to kdy veřejně deklaroval, vzal si na mušku
nejprestižnější německou automobilovou ikonu té doby - Mercedes-Benz. Zaútočil na ni novou zbraní – řadou BMW s označením 5. Pětková řada byla v roce 1972 na automobilovém
trhu úplným zjevením. Stylisticky, kvalitativně
a hlavně svojí velikostí padla do noty mnoha
motoristům a stala se ve své době nejpopulárnějším automobilem a ideálem rodinného vozu,
podle nějž se měřila konkurence. Tato funkce
takzvaného etalonu do té doby náležela právě
mercedesům. Už v roce 1977 oznámila automobilka roční obrat ve výši pěti miliard marek
a von Kuenheim mířil ještě výš. V témže roce
přišla totiž do sériové výroby první generace
řady 7, nové vlajkové lodi BMW. Model 750i
byl první sériově vyráběnou limuzínou BMW
s dvanáctiválcovým motorem. Recenzenti
se předháněli ve slovech chvály a potenciální
zákazníci houfně přesedávali z mercedesů do
bavoráků. O patnáct let později, stále pod von
Kuenheimovým velením, automobilka BMW
poprvé prodala více vozů než její hlavní konkurent ze Stuttgartu.
Jiné chápání času
Seznam zásluh Eberharda von Kuenheima
na rozvoji automobilky BMW je tak dlouhý, že
na jeho výčet není dostatečný prostor. Kromě
důsledné segmentace automobilových řad
BMW, tak jak je známe nyní, se mu přičítá
také osobní zásluha za prosazení návratu automobilky do nejvýznamnějších automobilových závodů světa a zvýšení prestiže značky
v celém světě. Z okrajového hráče na automobilovém trhu se mu podařilo vytvořit globální
brand. Z BMW vytvořil prémiovou značku
v době, kdy se tomu ještě vůbec tak neříkalo. Když jej v roce 2004 uváděli do evropské
automobilové síně slávy, byl velice skromný:
„Strategická rozhodnutí nejsou nikdy dílem
jediného člověka. Je to celý řetěz rozhodnutí
a výsledná strategie je jejich součtem. Důležité je včas se vzchopit a přijmout rozhodnutí
dříve než ostatní.“
V osobním životě působí von Kuenheim jako
velice uzavřený a nepřístupný člověk soustředěný pouze na svoji práci. Nade všechno má
rád pořádek a disciplínu. V profesním styku neprojeví ani špetku humoru, čímž své partnery
někdy přivádí k zoufalství. Je však velice efektivní a pracovitý. Ze své pracovny ve 22. patře slavného „čtyřválce“ odcházel vždy kolem
desáté večer, ale nikdy si nenosil práci domů.
Stejně tak nikdy nepracoval o víkendech. Ty
věnoval svojí celoživotní vášni – knihám o historii. Z jeho lásky k této disciplíně také pramení
jeho zvláštní způsob nazírání času. Zásadně se
vyjadřuje v souvislostech celých generací a odmítá tradiční dělení na kvartály, pololetí a roky,
jak je v byznysu zvykem. „K čemu mi je nějaké
čtvrtletní hlášení,“ říká. Uvést nové auto do
výroby trvá minimálně tři čtyři roky. Co je proti
tomu nějaké čtvrtletí!“
Hendrik von Kuenheim - pokračovatel slavného rodu
Fiasko zvané Rover
Tahle jeho zvláštnost také automobilku
BMW zachránila od všech možných fúzí, které se v průběhu jeho vlády nabízely. Už v roce
1971 nabízel Quandtově rodině odkup jejích
akcií značky BMW tehdejší šéf Fordu Henry Ford jr. Von Kuenheim to odmítl. Když po
letech přišel tehdejší šéf koncernu VW Ferdinand Piëch s nabídkou spojit obě značky, von
Kuenheim mu údajně řekl: „Ve velké výšce
létá orel vždycky sám.“
Jediným větším neúspěchem v minulosti
Eberharda von Kuenheima je fiasko zvané Rover. V roce 1994 převzala automobilka BMW
za dvě miliardy DM krachující tradiční britskou
automobilku. Jenže britská tradice s bavorskou
moderností nešla dobře dohromady. BMW utápěla v Británii další miliardy a nezvratný osud
Roveru se jí nepodařilo zastavit. V únoru 1999
došlo v představenstvu společnosti k takzvané
„krvavé lázni“. Po sedmihodinovém zasedání pod von Kuenheimovým vedením (byl v té
době předsedou dozorčí rady) abdikoval tehdejší předseda představenstva Pischetsrieder
a šest dalších vysokých představitelů, včetně
samotného von Kuenheima. Konec svého působení u BMW si jistě představoval jinak.
Eberhard von Kuenheim je i ve svých osmdesáti letech stále velmi vlivným německým
průmyslníkem. V současné době šéfuje nadaci,
která nese jeho jméno. A o tom, že příjmení rodiny von Kuenheim z historie značky BMW jen
tak nezmizí, se nedávno postaral jeho 49letý
syn Hendrik. Loni na podzim se stal šéfem její
motocyklové divize.
foto archiv
(mjr)
BMW revue 4/2008 53
internet
BMW TV
Internetová
televize
Jestli chcete o značce BMW, jejích aktivitách, zákulisí či
budoucnosti vědět co možná nejvíce, vyzkoušejte do internetového
prohlížeče vyťukat www.bmw-tv.de nebo www.bmw-web.tv.
Možná objevíte nový informační kanál.
54 BMW revue 4/2008
BMW-web.tv je obecněji laděnou internetovou televizí zabývající se BMW
Zrychlování internetu přináší nové možnosti
získávání informací. Jednou z nich jsou internetové televize, které atraktivní formou umožňují volný výběr nejrůznějších videosouborů.
Společnost BMW je na poli internetu tradičně
velmi aktivní, a tak není divu, že byla jednou
z prvních automobilek, která spustila vlastní internetový portál na přehrávání videa, z nějž se
později stalo BMW TV.
BMW tento kanál spustilo v roce 2007
a o rok později ho důkladně modernizovalo do
současné podoby. Použity jsou nejmodernější
technologie internetu, které se ukrývají pod
označení web 2.0 a nabízejí mnoho nadstandardních funkcí, včetně komfortnější obsluhy.
Sledovat je možné hned dvě televize. První (www.bmw-tv.de) je zaměřená na domácí
trh a je více opravdovou televizí v tradičním
smyslu. Kromě jednorázových videí zde každých čtrnáct dní vychází speciální pořad BMW
TV Journal, který magazínovou formou představuje nové produkty, ale jsou v něm také
rozhovory s lidmi z BMW či nejrůznější tipy na
výlet a mnoho dalšího. Pozornosti by neměl
uniknout ani BMW TV Aktuell, který ukazuje
ve stručnosti a jednoduchosti největší aktuální
novinky například z autosalonů, případně mezinárodních prezentací nových modelů nebo
mnoha dalších akcí. V budoucnu se připravuje také živé vysílání, které se bude označovat
BMW TV Live.
Zajímavou funkcí německé internetové
televize je speciální formát připravený pro
přehrávání na telefonech Apple iPhone, případně na přehrávači iPod Touch. Aktuálně
nabízené programy se na těchto zařízeních
přehledně zobrazují a pro jejich přehrání stačí jednoduchý klik na jejich ikonu. Přístup do
internetového vysílání BMW TV je přes zmiňované mobilní přístroje nesmírně snadný.
Stačí se přihlásit na tyto stránky a zvolit si
možnost instalace ikony na jednu z hlavních
stránek.
Tato německá verze televize BMW je zaměřena na domácí zákazníky a je tedy poměrně
značně propojena s běžnými internetovými
stránkami automobilky. Slouží tedy současně
kromě informací a zábavy také jako účinný nástroj podpory prodeje.
Druhá z televizí BMW je zaměřena mezinárodněji a obecněji. Jedná se vlastně o jakousi
videopůjčovnu. Na adrese www.bmw-web.tv
je možné nalézt tisíce videí rozčleněných do
Speciální rozhraní umožňuje sledování
videí také na telefonu Apple iPhone
devíti hlavních skupin. Vybírat tak lze ze sekce
novinek, automobilů, motocyklů, designu, historie, sportu, aktuálních událostí, technologií
a samozřejmě i konceptu BMW EfficientDynamics. K dispozici je také účinné vyhledávání,
které pracuje s technologií Microsoft Silverlight Explorer.
BMW TV se bude dále rozšiřovat a bude
nabízet nové a nové služby. Předpokládá se
také propojení internetové televize a samotných automobilů, které již nyní mohou být
na vybraných trzích vybaveny přístupem na
internet.
foto archiv
ph
BMW revue 4/2008 55
sport
Sněžné skútry
Romantika
s omezením
56 BMW revue 4/2008
Vypadá to jako idylická představa: za řídítky sněžného skútru se ženete
po nekonečné zasněžené pláni zalité zimním sluncem, široko daleko nikde
nikdo a vy jedete vstříc novým zážitkům. Skutečnost je však mnohem
prozaičtější: za jízdu ve volné přírodě si můžete vykoledovat pěknou
pokutu od ochránců přírody nebo policie a taky se vám může stát, že vám
uprostřed jízdy dojde v nádrži benzin. A co pak? Sněžný skútr by si měl
pořizovat pouze ten, kdo o něm už něco ví.
BMW revue 4/2008 57
sport
Sněžné skútry, pro něž se používá také originální anglický název snowmobiles, jsou definovány jako vozidla, která v zadní části pohání
pohyblivý pás, zatímco vpředu mají jednu nebo
i více lyží k řízení. Původní sněžné skútry používaly k pohonu pásy gumové, ale v posledních
letech je nahradily pásy složené z kompozitů
(zejména kevlaru). K jejich pohonu se používají benzinové motory, jde většinou o výkonné
dvoutaktní i čtyřtaktní agregáty o objemu mezi
500 až 1200 krychlovými centimetry.
V současné době se stávají sněžné skútry
především zábavou a tím, jak jejich počet přibývá, jsou s nimi obdobné problémy, jaké známe z provozu vodních skútrů nebo stále populárnějších čtyřkolek. Na hluk a samotný provoz
těchto vozidel si stěžují nejen ekologové, ale
taky obyvatelé a rekreanti v horách. Moderní
sněžné skútry projedou prakticky všude a tak
se ve většině horských středisek muselo sáhnout k nezbytné regulaci jejich provozu.
Všechno začal Kanaďan Bombardier
První motorové vozidlo určené k provozu na
sněhu si nechal patentovat v roce 1916 Američan
Ray H. Muscott z Michiganu. Byl to vlastně jen
upravený Ford T s lyžemi namísto kol poháněný
v zadní části širokým válcem. Teprve o deset let
později přišel Joseph-Armand Bombardier z kanadského Quebecu s takovou koncepcí sněžného skútru, jak jej známe dnes. Jen s tím rozdílem,
že to bylo velké vozidlo s uzavřenou karoserií
pro sedm, později dokonce pro dvanáct osob.
Pohonnými jednotkami byly automobilové osmiválce z Fordu nebo Chrysleru. První snowmobily
používali zejména pošťáci, lékaři, lesníci, ale také
vojáci pro dopravu do nepřístupných míst.
Bombardier se odjakživa zabýval myšlenkou na mnohem menší vozítko určené pro
individuální přepravu, jakýsi sněžný motocykl.
58 BMW revue 4/2008
Marně však k němu hledal dostatečně výkonný pohonný agregát. Teprve v roce 1959, když
se objevily na trhu první použitelné dvoutakty
z terénních motocyklů, zkonstruoval první otevřený sněžný skútr a nazval jej Ski-Doo.
stratégům se tak zalíbilo, že jej už ve dvacátých
letech zařadili do výzbroje Rusé armády. K prvnímu vojenskému nasazení sněžných saní došlo
během takzvané zimní války v roce 1939, kdy
SSSR napadl sousední Finsko.
Také hitlerovské Německo vyzkoušelo během druhé světové války na východní frontě
několik modelů aerosaní. Pro nás byly nejzajímavější aerosaně konstrukčně vycházející z Tatry 87 a vyráběné v Kopřivnici. Původně byly
objednány velením wehrmachtu 2 kusy tohoto
vozidla, které mělo být použité na ruské frontě.
Podle archivních materiálů byl postaven pouze
jeden kus v roce 1942. Jako pohonná jednotka
byl vybrán osvědčený motor T 87, jehož výkon
byl zvýšen z 75 k na 100 k.
Vozidlo uváděla do pohybu tlačná vrtule,
umístěná v trubkovém ochranném rámu v zadní části. Aerodynamický pylon vrtule nahrazoval
tradiční ploutev. V zádi se také nacházel otočný
buben umožňující couvání, jízdu v kopcovitém
terénu a na městských komunikacích. Díky čelisťové brzdě sloužil též jako nástroj pro bezpečné zastavení. Dva páry dřevěných lyží měly ve
středu vodicí hřeben a byly odpruženy dvěma
svazky listových per. Dva volanty ovládaly lyže.
Horní (menší) přední nápravu, spodní zadní. Použitý systém umožňoval snadné kličkování terénem. Zkoušky proběhly na zasněžených pláních za areálem závodu, přičemž sáně dosáhly
rychlosti 80 km/h. Další zkoušky byly prováděny
německou armádou v Rusku. Aerosaně jsou
dodnes k vidění v muzeu Tatry v Kopřivnici.
Sněžné saně
Zábava pro volný čas
Zajímavou vývojovou etapou v historii sněžných vozidel byly takzvané „aerosaně“, které
byly nesmírně populární v období mezi dvěma
světovými válkami a dostaly se dokonce i do výzbroje tehdy největších armád světa - sovětské
a německého wehrmachtu. Jejich vynálezcem
byl slavný ruský (později americký) konstruktér
Igor Sikorski. Už v roce 1910 zkonstruoval první
takové vozidlo s lyžemi poháněné tlačnou vrtulí nazvané Aerosan. Bolševickým vojenským
Malé sněžné skútry začaly v šedesátých letech vyrábět v malých sériích mnohé firmy, do
roku 1970 jich bylo po světě více než stovka,
ale většina z nich nepřežila krizi prvního ropného šoku v roce 1973. Teprve koncem sedmdesátých let se do segmentu sněžných skútrů
pořádně obul japonský motorkářský koncern
Yamaha a z dopravního prostředku udělal sportovní náčiní pro volný čas.
Sněžné skútry si už nepořizovali pouze rangeři v přírodních parcích, správci horských chat
nebo lidé žijící za polárním kruhem, ale mohl
si je koupit prakticky každý. Amatérští lovci,
sportovci, dokonce vznikly i cestovní kanceláře specializující se na stále oblíbenější turistiku na sněžných skútrech. Sněžné skútry jsou
stále výkonnější a rychlejší. V poslední době
je patrný trend ústupu od dvoutaktů k silným
čtyřtaktům. Yamaha dokonce používá ve svých
nejsilnějších modelech upravený motor z motocyklového supersportu R1, výkony špičkových modelů se dnes pohybují na úrovni 160
koní. S takovým skútrem můžete hravě dosáhnout až dvousetkilometrové rychlosti.
A brzy byl problém: nejdřív ekologický
a později i bezpečnostní. Skútry sice umožnily lidem podívat se do relativně nepřístupných míst, ale za cenu velkého hluku
plašícího zvěř, zplodin ze spáleného benzinu a škod na porostu. Nezkušení začátečníci za řídítky sněžných skútrů způsobili také
řadu havárií, často se smrtelnými následky.
To vedlo v řadě zemí k přísné regulaci –
se skútry se až na výjimky nesmí v jezdit
mimo značené cesty, jsou to většinou ty, na
nichž je v letním období povolen provoz automobilů, nebo speciálně vyznačené trasy
(snowmobile trails). V některých oblastech
je dokonce omezena maximální rychlost
skútrů na 60 km/h, případně 40 mil za hodinu. Pokud někdo chce pořádat výlety v divoké přírodě, musí si k tomu nejen vyžádat
povolení, ale zaplatit i školeného průvodce.
V současnosti lze „divokou jízdu“ na sněžných skútrech už provozovat jen na vlastní
nebezpečí v některých oblastech severní
Kanady a na Aljašce.
Jaký si vybrat?
Hlavními hráči na trhu sněžných skútrů jsou
v současné době čtyři značky - Ski-Doo, Polaris, Arctic Cat a Yamaha, jimž sekunduje italská
BMW revue 4/2008 59
sport
Alpina, v menší míře a s horší kvalitou také
ruský výrobce Tajga/Buran. Ceny skútrů se pohybují v rozmezí od šesti do deseti tisíc dolarů
(v ČR mezi 200 až 450 tisíci Kč).
V průběhu 20 let vznikly speciální kategorie
těchto vozidel: vyrábějí se speciální skútry pracovní, turistické a závodní. Můžete si pořídit skútr
na dálkové jízdy po rovinatých pláních, skútr expediční a ve stále větší míře dokonce i skútry pro
několik sportovních disciplín – rychlostní závody,
slalom a freestylovou jízdu v hlubokém sněhu.
Na našich horách se nejčastěji setkáte se skútry
pracovními, ale v poslední době se roztrhl pytel
se skútry rekreačními. Sněžné skútry dneška
jsou velice komfortně vybaveny: mají vyhřívané
rukojeti i sedadla, zpátečku, v ideálním případě
naviják pro tahání ze sněhu.
Pro sněžné skútry platí stejná pravidla jako
pro silné motocykly. Abyste s nimi mohli vyjet na silnici, musí být stroj zaregistrován a mít
platnou státní poznávací značku. Jezdec na
pozemních komunikacích musí být držitelem
řidičského průkazu kategorie A1 (velký motocykl, možno až od 21 let) a samozřejmě musí
být vybaven přílbou. Skútry se však většinou
pohybují v terénu mimo silnice a tam pravidla
týkající se omezení věku a řidičského průkazu
neplatí a v tom je dnes jádro problému.
Kromě administrativních omezení je dobré si uvědomit, že provoz sněžného skútru
také není zrovna lacinou záležitostí. Průměrná
spotřeba dosahuje běžně kolem 25 litrů na
100 km, k tomu je nutné přičíst ještě náklady
na olej přidávaný do paliva skútrů poháněných
dvoutaktními motory. V některých zemích je
totiž možné přimíchávat do směsi paliva pouze speciální biologický olej, který je několikanásobně dražší než běžný olej pro dvoutakty.
Také praktická využitelnost sněžného skútru
je velice sporná. V americkém Idahu, které je
považováno za Mekku sněžných skútrů a kde
jich je zaregistrováno přes čtvrt milionu a kde
pro ně mají přes 20 000 km speciálních tratí,
průzkum zjistil, že majitelé tráví ročně za jejich
řídítky průměrně jen třináct hodin. Není divu,
že část z nich po nějakém čase nadšení pro
sněžný skútr přejde a skútr prodají. Inzertní
rubriky jsou plné málo ojetých sněžných skútrů
za velice příznivé ceny. I přesto však se neustále rozšiřují řady nadšenců, kteří si správnou
zimu bez jízdy na sněžném skútru nedovedou
představit. Mají své kluby, pořádají pravidelné srazy, vydávají vlastní časopisy a provozují
internetové stránky. Vrcholem jejich činnosti
jsou pravidelné zimní dálkové jízdy, kde během
jediného týdne najedou i 1500 kilometrů.
Jak začít?
Než investujete minimálně čtvrt milionu do
vlastního sněžného skútru, je mnohem rozumnější si nejdřív takový stroj alespoň na pár hodin půjčit a na vlastní kůži si vyzkoušet, jaké
to je za jeho řídítky. Půjčovny sněžných skútrů
jsou běžné v alpských zemích a začínají se rozmáhat i v České republice. Za pronájem skútru
je však třeba počítat minimálně 2-4 tisíce Kč za
den. Nejvíce půjčoven je v horských střediscích na Šumavě, v Jizerských horách a v Krkonoších.
foto arciv
60 BMW revue 4/2008
(jm)
motorsport
Sezona
naruby?
Rok 2008 se do kroniky bavorského motorsportu znovu
zapíše jako úspěšné období. Zároveň ale také jako
první sezona, ve které tu větší část spokojenosti zařídil
mnichovský program ve formuli jedna.
62 BMW revue 4/2008
Sportovní aktivity novodobé historie
BMW jsou v posledních letech zaměřeny hned na dvě špičková odvětí. Řeč je
samozřejmě o formuli jedna a seriálu FIA
WTCC. Těžko byste na světě hledali jinou
automobilku, která by se pravidelně účastnila hned dvou takto prestižních seriálů,
které mají navíc status mistrovství světa.
Velké finanční náklady se ale BMW vrací
v podobě možnosti rozšířit pole výzkumu
svých nových technologií a samozřejmě
také v dobré reklamě. A třetí místo v poháru konstruktérů pro tým BMW Sauber
a čtvrté místo v hodnocení jezdců, to dobrá reklama rozhodně je. Stejně tak druhé
místo mezi konstruktéry ve WTCC. I když
ale právě tady je BMW zvyklé většinou vyhrávat.
Třetí do party
Měla to být sezona výhradně dvou týmů.
Hned od prvních závodů ale bylo jasné, že
špička formule jedna, to není pouze McLaren a Ferrari, ale nečekaně také BMW Sauber. Mnichovskému týmu dokonale vyšlo
spojení s formací Petera Saubera, kterému
finance od BMW pomohly dále rozšiřovat
už tak kvalitní stájové zázemí ve švýcarském Hinwilu. To hlavní je ale jezdecká sestava, hlavě její polská část. Robert Kubica
vlétl do světa F1 doslova jako blesk a z neznámého nováčka se rychle etabloval mezi
absolutní špičku. Špatný nebyl ani Nick
Heidfeld. Výsledkově ale mladý Němec
za osobitým Polákem zaostával. Naprostý
šok přišel při Velké ceně Kanady, kterou
Robert Kubica vyhrál systémem start-cíl
a do Mnichova tak dovezl historicky první
vítězství nového týmu. Kubicova velká jízda ovšem pokračovala i v dalších závodech
sezony. Třikrát si dojel pro druhé a třikrát
pro třetí místo. Z osmnácti závodů Kubica
čtrnáctkrát bodoval a stal se tak jedním
z nejstabilnějších jezdců seriálu a v závěru
sezony mohl dokonce pomýšlet na reálný
boj o titul mistra světa pro sebe i pro BMW
jako konstruktéry. Situaci snů ale nakonec
zhatila Velká cena Číny. Kubica vstupoval
do závodu s dvanáctibodovou ztrátou na
vedoucího Hamiltona. Polákovi se ale vůbec nevydařila kvalifikace a v samotném
závodě dojel na šestém místě, zatímco jednička McLarenu Hamilton bodoval za první
místo. Velkou porci bodů přivezl do Ferrari
i Brazilec Masssa, hodně bodoval i Kimi
Räikkönen. Závěr roku tak BMW nevyšel
úplně podle představ a Polák svou druhou
kompletní sezonu v F1 zakončil na čtvrtém
místě. Nick Heidfeld se do ročníku 2008
zapsal konečným šestým místem. V poháru konstruktérů skončil tým BMW Sauber
na třetím místě, když vítězství putuje do
italského Maranella a druhé místo do britského Wokingu.
Takže BMW Sauber, který stále platí za
nováčka ve startovním poli, si letos odváží
dva slušné výsledky a k tomu optimistic-
BMW revue 4/2008 63
motorsport
ký příslib do další sezony. Ukázalo se, že
spojení BMW a Sauber se vydařilo více
než dobře a v budoucnu by mohlo přinášet
ovoce. Už jenom kvůli tomu, že nová technická pravidla F1 staví do popředí aerodynamiku a tu Sauber vždycky uměl. Větrný
tunel Hinwilu pracuje šest dní v týdnu na
tři směny a co nezvládne 400 tun těžké zařízení, které na modely 1:1 fouká rychlostí
390 km/h, to obstará superpočítač Albert2.
Ten i na přelomu let 2008 a 2009 patří mezi
nejvýkonnější zařízení svého druhu. Vedení
týmu BMW Sauber ještě neoznámilo, zda
bude v sezoně 2009 pokračovat ve stejné jezdecké sestavě. Jisté ovšem je, že
Robert Kubica je v zájmu hned několika
konkurenčních týmů. Fanoušci BMW tak
mohou pouze doufat, že talentovaný Polák jen tak nezapomene, kdo mu pomohl
k tak bombastickému nástupu světa těch
nejrychlejších a nejdražších kol...
Mnichovská bašta dobyta
Jestliže v závodech formule jedna jde
BMW rok od roku nahoru, v seriálu mistrovství světa cestovních aut patří modrobílá vrtule ke špičce odjakživa. Výhoda
výkonného efektivního motoru v kombinaci s dobře fungujícím podvozkem řady
tři se sportovnímu oddělení BMW podařila
přetavit i do okruhového speciálu 320si,
se kterým už řadu let triumfují jak přímo
tovární týmy, tak i privátní stáje. Jednička
BMW UK, Brit Andy Priaulx, tak do letošní sezony vstupoval jako obhájce mistrovského titulu. Automobilka podpořila ještě
dva další tovární týmy, a sice BMW team
Germany a BMW team Italy-Spain. Tovární
kombinézu tak vedle Priaulxe oblékli další
čtyři jezdci – Jörg Müller, Augusto Farfus,
Alessandro Zanardi a Félix Porteiro.
Letošní kanadská Grand Prix přinesla týmu
BMW Sauber první vítězství v F1.
Pětice mužů měla před sebou výzvu čelit
náporu stále se lepšícího Chevroletu, ale především továrního Seatu, který nasadil dieselové Leony TDI. Především jejich vyšší točivý moment a schopnost rychlejších výjezdů
z pomalých zatáček v porovnání s atmosférickými dvoulitry BMW a Chevroletu přinesly
Seatu technickou výhodu a do zákulisí WTCC
debatu o tom, zda je fér, aby obě koncepce
měly společné hodnocení. Mezinárodní automobilová federace nakonec Seat nechala
závodit proti benzinovým soupeřům, a Španělé si tak podle očekávání dojeli pro titul jak
v hodnocení značek, tak i v hodnocení jezdců.
BMW skončilo na druhém místě a nejlepší
pilot 320si byl až čtvrtý Andy Priaulx. Přesto
všechno Andy stále patří k nejúspěšnějším
jezdcům šampionátu cestovních vozů, když si
pro první místo dojel v třiačtyřiceti případech.
Vypadá to, že v sezoně 2009 už se bude
muset rozdíl mezi benzinovými a dieselovými motory na tratích závodů WTCC řešit.
Federace FIA by měla vypsat dvě katego-
64 BMW revue 4/2008
Přímá cesta z Krakova do Hinwilu
V seriálu WTCC skončilo letos BMW na druhém místě a nejlepší pilot 320si byl až čtvrtý Andy Priaulx.
rie, ve hře je ale i stále možnost, že BMW
a Chevrolet by také nasadily diesely. Jasno
by mělo být na konci ledna, nicméně už teď
se objevila informace, že BMW prodloužilo jezdeckou smlouvu s Alexem Zanardim
a Andym Priaulxem. Smlouva se ale vztahuje i na starty v zámořské sérii American
Le Mans Serie, kde se BMW angažuje pro-
střednictvím speciálu M3 GT-R. Bude
tedy BMW dál pokračovat ve WTCC? To
je otázka. I když se ale nedaří, tak Mnichov obvykle nerad předčasně opouští
bitevní pole a sezona 2009 by tak mohla
být ve znamení nevyřízených účtů.
foto archiv
Když byl ještě dítě, vzali Roberta
Kubicu jeho rodiče na Velkou cenu
Maďarska. „Tohle je první a poslední
závod, na který jedu jako divák,“ řekl
tehdy své mámě. „Na dalších už budu
jako jezdec.“ To jsou slova člověka,
o kterém se bude mluvit pokaždé, když
přijde řeč na BMW Motorsport v sezoně 2008. Polská závodní scéna nebyla pro Robertův obrovský talent nikdy
dost velká. Už ve čtrnácti proto odešel
za závoděním do Itálie. V motokárách
bojoval proti jménům jako Vitantonio
Liuzzi, Nico Rosberg nebo Lewis Hamilton. Zapojil se do programu pro
výchovu nových talentů týmu Renault
a v roce 2002 závodil ve formuli Renault, než přešel do prestižní evropské
formule 3. V roce 2005 Kubica vyhrál
světovou sérii Renault a dostal se tak
k testování monopostu Renault F1. Na
kolo byl rychlejší než stálý testovací
jezdec týmu. Renault ovšem nedokázal
rozpoznat rodící se talent, BMW ale
ano a s Polákem podepsalo na sezonu
2006 smlouvu na pozici testovacího
jezdce. Potom přišel vyhazov Jacqua
Villeneuva a Kubicova šance. A jak
všichni víme, té už se nepustil...
Jan Černý
Testování M3 GTR pro příšítí sezonu ALMS na německém Lausitzrigu.
BMW revue 4/2008 65
reportáž
Nejlepší alpské silnice
Horská
dráha
Ještě lépe než na horské dráze si budete připadat na těch
nejadrenalinovějších alpských pasech. S jejich hledáním nám
pomohl vynikající společník v podobě třílitrového benzinového
šestiválce, který byl srdcem roadsteru BMW Z4.
66 BMW revue 4/2008
Způsobů, jak si užívat radost z jízdy, je bezpočet. Někdo nejvíce ocení poklidnou vyjížďku krajinou v autě bez střechy, jiný nemůže
být bez ryku roztočeného emkového motoru
a protáčejících se zadních kol a třetí nedá dopustit na komfort, plavnost a ticho své limuzíny. Rozdíly ale jsou nejen v automobilech
samotných, ale také v silnicích, po nichž se
člověk pohybuje. Když máte rádi sportovnější
jízdu za volantem auta s rychlými reakcemi,
které vás dokáže pořádně zapojit do děje,
na klikatých a rozmanitých horských silničkách, potom se jistě necháte rádi inspirovat.
V BMW Z4 jsme totiž vyrazili do středního
Švýcarska, abychom tam objevili silnice, které jsou z čistě řidičského pohledu jedny z nejlepších na světě.
Výlet plný emocí a adrenalinu jsme absolvovali v jednom z posledních vyrobených exemplářů
BMW Z4. Měl třílitrový šestiválec s výkonem
195 kW (265 k) a samočinnou převodovkou.
Tato kombinace, která se na první pohled nemusí pro ryzí řidičské vášně jevit ideálně, se ale
ukázala jako velmi zajímavá. Brouzdání pomalými rychlostmi po městech bylo bezstarostné
a když se člověk s převodovkou Steptronic sžil,
dokázala nabídnout i radost z jízdy. Manuální
řazení pomocí páček na volantu je skvělá věc,
ale bylo potřeba, abyste si ve vypjatých chvílích stoupání do dvoutisícových výšek odpustili
stisknutí plynového pedálu až k podlaze, kde je
spínač funkce kick-down. V ten okamžik si totiž
elektronika myslí, že řidič chce maximálně rychle akcelerovat, a začne bez rozmyslu podřazovat. Často se tak stane, že podřadí a okamžitě
řadí na vyšší rychlost, což samozřejmě stojí čas
a emoce. To je ale jediná výtka, na kterou si po
nějakém čase zvyknete.
Při sportovních výjezdech na vrcholky horských pasů lze jen doporučit aktivovat sportovní režim plynového pedálu i převodovky
speciálním tlačítkem Sport. Jako vynikající se
také ukázal režim stabilizace DTC, a to i při
jízdě na mokré silnici, který řidiče zbytečně
neomezoval, ale přesto dodával potřebnou
dávku jistoty.
Přestože Z4 je dnes již vlastně vozem minulosti a horečně se čeká na novou generaci,
která by měla přivítat následující léto, je to
auto klasického střihu. Dlouhá přední kapota,
nízko umístěná sedadla a až těsně před zadními koly posunutý kokpit – přesně to jsou
vlastnosti, kterými se chlubí i klasické anglické roadstery značek Triumph či MG. Jízdní
zážitky se k řidiči dostávají v neředěné formě
a jízda má díky splynutí s okolím zajímavý
náboj. Je ale znát, že Z4 s motorem 3.0si je
sportovním a rychlým autem, ale ve skutečných limitech, které jsou posunuté hodně
daleko, není úplně ideální absence samosvorného diferenciálu.
Výlet na silnice v srdci švýcarských Apl nemusí být nutně adrenalinovým zážitkem. Jízda
přes alpské průsmyky může být pouze jednou
z jeho náplní. Švýcarské Alpy totiž mají propracované turistické stezky různých náročností,
které umožní, že v nezničené přírodě můžete
strávit celé dny. Cestu domů si navíc můžete
okořenit návštěvou nově zrekonstruovaného
mnichovského muzea BMW.
Tip 1: Susten Pass (2224 m)
Jako nejlepší z pasů ve středním Švýcarsku hodnotíme průsmyk Susten mezi městy
Innertkirchen a Wassen. Jedná se 46 kilometrů dlouhou cestu přes průsmyk Susten,
z nichž většina je nesmírně podmanivá. Výhodou je také ve srovnání s pasy Oberalp
nebo Gotthatd malý provoz. Celá tato trasa
má kvalitní povrch a zatáčky jsou předvídatelné bez nepříjemných překvapení v podobě nečekané změny poloměru nebo změny
povrchu. Prvních přibližně 12 kilometrů do
obce Gadmen je spíše rozcvičkových, kde
zajímavé pasáže střídají zastavěné oblasti.
Až odtud začíná opravdový řidičský ráj. Šestiválec vytáčený až k sedmi tisícům otáček
se dere s neskrývanou vehemencí ke každé
následující zatáčce. Průjezd několika tunely
je fascinujícím zážitkem, protože zvuk motoru je ještě mnohem intenzivnější než jindy.
Stará silnice průsmyku Svatý Gotthard potěší spíše než
čistě řidičskými zážitky neopakovatelnou atmosférou starých časů
BMW revue 4/2008 67
reportáž
natých stěn. V horní části pasu je už cítit,
jak motor díky řidšímu vzduchu ztratil něco
ze své síly, nicméně stále je zdrojem značného potěšení.
Sjezd směrem na Airolo je z řidičského
pohledu náročnější. Pozvolné zatáčky dovolují dosahovat opravdu vysokých rychlostí, a tak mají brzdy při nájezdu do každé
ze sedmi vraceček plno práce. Posledních
12 kilometrů do Airola už není tak záživných. Silnice je relativně rovná a občas se
projíždí obcemi. Zhruba 25 kilometrů výjezdu a sjezdu po atraktivní silnici ale skutečně stojí za to a z řidičského pohledu patří
k tomu nejlepšímu, co lze v Alpách nalézt.
Tip 3: Grimsel Pass (2165 m)
Zvolit manuální režim řazení, „poloviční“ stabilizaci DTC a stisknout
tlačítko Sport - to je příprava pro skutečnou radost z jízdy
Šestnáct kilometrů je pryč ani ne za deset
minut a už vystupujeme na parkovišti schovaném v mracích.
Cesta dolů je otevřenější s méně prudkými
zatáčkami a menším počtem ostrých vraceček.
Dosahované rychlosti občas berou v kontextu
skály po levé straně a průrvy na straně pravé
dech. Dvacet kilometrů klade na brzdy značné
nároky a ve spodní části je znát, že je potřeba
na brzdový pedál tlačit intenzivněji. Po rychlém
průjezdu tohoto horského průsmyku se na něj
budete chtít vrátit a pořádně si prohlédnout
i podmanivé scenerie, které kolem sebe nabízí
– na ty při sportovní jízdě prostě nezbyl čas.
68 BMW revue 4/2008
Tip 2: Nufenen Pass (2478 m)
Je na spojnici mezi obcí Ulrichen a Airolo a rozhodně jej doporučujeme jet právě
z této strany. Těsně za první ze jmenovaných vesnic je několik úvodních vraceček,
jejich úkol je ale spíše vás rozhýbat. Poté
následuje asi pětikilometrový úsek táhlých
zatáček rozdělených přibližně v polovině
esíčkem s přejezdem mostu přes horský
potok. Tady je možné skvěle pocítit velmi
dobrou vyváženost Z4. Závěrečných šest
kilometrů je zajímavým mixem vraceček
a záludných utahujících zatáček kolem skal-
Gletch je údolní vesnicí mezi trojicí horských pasů, tím severním z nich je průsmyk
Grimsel. Výjezd nahoru je sice dlouhý jen
asi 6 kilometrů, vede ale po široké a kvalitní
silnici a dovolí zajít až k samotným limitům
automobilu. Několik zatáček je přitom vhodných i pro relativně bezpečný výjezd s odsazenou zádí, což je speciálně v BMW Z4
hodně emotivní – sedíte totiž až daleko vzadu u zadních kol, a tudíž dále od osy otáčení
než obvykle.
Pohled z tohoto horského pasu směrem
na sever, kudy pojedeme, je jako z letáku
o Alpách - nařasená silnice nad horským jezerem je opravdovou idylkou. Za volantem
se ale mění v neutuchající radost. Ta trvá
asi dvanáct kilometrů, během nichž sjíždíme
z holých vrcholků hor přes křovinaté porosty, jehličnaté lesy až k listnatým stromům.
Speciálně tento sjezd je zajímavý nejen pro
řidiče, ale také pro spolujezdce, který ovšem
musí řidiči důvěřovat – jede se kolem několika přehrad, které mají společný úkol v zadržování vody a ochraně měst v údolí.
Na průsmyku Susten nejsou mraky ničím zvláštním
Tip 4: Oberalp Pass (2046 m)
Tip 6: Furka Pass (2436 m)
Oberalp projedete zřejmě při cestě domů,
protože je na výjezdu ze střední oblasti švýcarských Apl a začíná ve městě Andermatt. Vjíždí
se na něj přímo z centra a hned úvodní zatáčky
stojí za to. Vracečky nejsou tak ostré jako v horách a lze je projíždět i na trojku. Díky tomu, že
jsou přehledné, je možné využívat celou šířku
silnice. Sjezd je méně přehledný a prvních 300
výškových metrů sjedete během několika serpentin. Následující klesání je už pozvolné a bohužel ho provází průjezd několika obcemi.
Průsmyk Furka uvádíme spíše do počtu. Výjezd z východní strany je totiž poměrně hodně
frekventovaný a je veden po úzkých silnicích.
Naopak sjezd kolem hotelu Belvedere do
města Gletch je jedním ze zážitků, na které se
v BMW Z4 hned tak nezapomíná.
foto autor
Petr Hanke
V Z4 byla každá zatáčka zábavou a potěšením, které
neotupila ani samočinná převodovka testovaného modelu
Tip 5: Gotthard Pass (2108 m)
Svatý Gotthatd je jedním z nejslavnějších
švýcarských alpských průsmyků a je hlavní silniční tepnou mezi Milánem a severem Švýcarska. Toto místo bylo pro přechod Alp používáno
již od 13. století našeho letopočtu. Nyní máte
s automobilem na výběr trojici způsobů jeho
zdolání. První a nejméně zábavnou je průjezd
asi 16kilometrového tunelu. Z řidičského pohledu je jistě zajímavější přejezd pasu po dvouproudové, široké a kvalitní silnici, na kterou je
fascinující pohled zespoda od města Airolo. Je
zde ale také zrekonstruovaná dlážděná silnice
z konce devatenáctého století, která se vine
v nekončícím spádu serpentin do výšin. Z pohledu řidičského není nejzajímavější, ale výhled
a atmosféra starých časů je zde jedinečná. Navigace našeho BMW Z4 znala všechny tři trasy.
BMW revue 4/2008 69
UFDIOJLB
4LWÙM¡W¡OPÍO­JOTQJSBDF
%¡SLZ[LPMFLD­#.8-JGFTUZMF
Dárkový
certifikát
Dárkový
certifikát
Dárkový
certifikát
Tento certifikát opravňuje jeho držitele
k odběru zboží z kolekcí BMW a MINI
ve značkové prodejně LifeStyle shop
v prostorách showroomu společnosti
Bychl s.r.o., Vestec 169, 252 42 Praha - západ
držitele
opravňuje jeho
Tento certifikát
a MINI
z kolekcí BMW
k odběru zboží
LifeStyle shop
ve značkové prodejně
společnosti
- západ
v prostorách showroomu
169, 252 42 Praha
Bychl s.r.o., Vestec
Tento certifikát
opravňuje jeho
držitele
k odběru zboží
z kolekcí
ve značkové prodejně BMW a MINI
LifeStyle shop
v prostorách showroomu
společnosti
Bychl s.r.o., Vestec
169, 252 42 Praha
- západ
ve jmenovité hodnotě
3.000,- Kč
(tři tisíce korun českých)
ve jmenovité hodnotě
ve jmenovité hodnotě
Bližší informace o sortimentu a otvírací době
získáte na tel.: 241 007 222,
e-mailu: [email protected]
nebo na www.bmwbychl.cz
1.000,- Kč
(jeden tisíc korun
5.000,- Kč
(pět tisíc korun
českých)
českých)
Tento certifikát lze uplatnit maximálně
do jednoho roku od jeho vystavení.
otvírací době
o sortimentu a
Bližší informace
241 007 222,
získáte na tel.:
bychl.cz
e-mailu: [email protected]
nebo na www.bmwbyc
lze uplatnit maximálně
Tento certifikát
od jeho vystavení.
do jednoho roku
Vystaveno dne:
.....................
.....................
Bližší informace
o sortimentu a
otvírací době
získáte na tel.:
241 007 222,
e-mailu: lifestyle@bmw
nebo na www.bmwbyc bychl.cz
hl.cz
Tento certifikát
lze
do jednoho roku uplatnit maximálně
od jeho vystavení.
Vystaveno dne: ............................................
Vystaveno dne:
Podpis a razítko: ........................................
..
.....................
.....................
..
Bychl s. r.o.
.....................
Podpis a razítko:
Podpis a razítko:
.....................
...................
...................
Radost z jízdy
Bychl s. r.o.
Bychl s. r.o.
Radost z jízdy
Radost z jízdy
%¡SLPW½DFSUJꗅL¡U
%¡SLPW©DFSUJ趑L¡UZPQSBW÷VK­D­KFKJDIESĜJUFMF
L PECÙSV [CPĜ­ [ LPMFLD­ #.8 -JGFTUZMF WF
[OBÍLPW© QSPEFKOÙ -JGF4UZMF TIPQ W QSPTUP
S¡DI TIPXSPPNV TQPMFÍOPTUJ #ZDIM TSP
7FTUFD1SBIB[¡QBE
,Í
,EJTQP[JDJWIPEOPUÙ ,Í
,Í
#.89Y%SJWFJ 5BUPNJOJBUVSB9KFW­DOFĜKFOQPVIPVSF
QSPEVLD­PSJHJO¡MV
/BĉFOBC­ELB
,Í
.Qă­SVÍO­LPĜFO¡CSBĉOB
%ÙUTL©LPMP
1SPTUPSO¡Qă­SVÍO­CSBĉOBWFTUZMV#.8.P
UPSTQPSU[KFNO©LđĜFWEFDFOUO­NBOUSBDJUP
W©NPETU­OV3P[NÙSZ%YĈ
YDN
%ÙUTL©LPMP#.8LUFS©QPSPTUFTQPMVTWB
ĉJNJ EÙUNJ %PE¡W¡OP TQPMV T DZLMJTUJDLPV
IFMNPV W CBSWÙ S¡NV $FSUJ趑LPW¡OP 5œ7
7IPEO©QSPEÙUJPEEPMFU
/BĉFOBC­ELB
,Í
/BĉFOBC­ELB
,Í
.TQPSUPWO­IPEJOLZ
#.84FSWJDF3BDFS**
.BTJWO­TQPSUPWO­IPEJOLZLSZTUBMPW½NTUSPK
LFNNPOUPWBO½NWFĈW½DBSTLV7PEPUÙTO©
EP"5.
%ÙUTL© PETUSLPWBEMP T OFIMVÍO½NJ QOFV
NBUJLBNJBNÙL½NTFEBEMFN$FSUJ趑LPW¡OP
5œ77IPEO©QSPEÙUJPEEPMFU
/BĉFOBC­ELB
,Í
/BĉFOBC­ELB
;CPĜ­KFEPTUVQO©EPWZQSPE¡O­[¡TPC4QFDJ¡MO­DFOZVW¡EÙO©WÍFUOÙ%1)KTPVQMBUO©EP
,Í
#.8-JGFTUZMF
XXXCNXCZDIMD[
,ĉJMUPWLB
,MBTJDL¡ CBTFCBMMPW¡ ÍFQJDF T QJL© WMPĜLPV
BLPWPW½NMPHFN#.8QPTUSBO¡DI
.BUFSJ¡MQPMZFTUFSWOÙCBWMOB
VWOJUă1SđNÙSDN
/BĉFOBC­ELB
,Í
1¡OTL¡QFOÙĜFOLB
&MFHBOUO­ B QSBLUJDL¡ Q¡OTL¡ QFOÙĜFOLB
W LPNCJOBDJ LđĜF B OZMPOV -PHP #.8 OB
WOÙKĉ­TUSBOÙ
3P[NÙSZ%Y7YĈ
YYDN
/BĉFOBC­ELB
(PMGPW½CBH
1SPTUPSO½BQSBLUJDLZăFĉFO½TUBOECBHTQăJ
IS¡ELBNJOBIPMFNOPIBLBQTBNJBLSZUFN
QSPUJEFĉUJ
3P[NÙSZ%Y7YĈ
YYDN
/BĉFOBC­ELB
,Í
(PMGPW¡E¡SLPW¡TBEB
#BUPI
1PIPEMO½ BOBUPNJDLZUWBSPWBO½ CBUPI T ĉJ
LPWO½NJ LBQTBNJ LSZU½NJ [JQZ B SF趒FYO­NJ
QSVIZ.BUFSJ¡MQPMZFTUFS
/BĉFOBC­ELB
,Í
3BEPTU[K­[EZ
,Í
%¡NTL¡QFOÙĜFOLB
1SBLUJDL¡ LPĜFO¡ QFOÙĜFOLB TF [BW­S¡O­N OB
QBUFOU3P[NÙSZ%Y7YĈ
YYDN
/BĉFOBC­ELB
,Í
4BEB PCTBIVKF UăJ HPMGPW© N­ÍF5JUMFJTU 1SP
7WZQJDIPW¡ULPNBSLPW¡ULPSVÍO­LOBCBH
BU½ÍFL4BEBKFEPE¡WBO¡WFYLMV[JWO­N
E¡SLPW©NQPV[EăF
/BĉFOBC­ELB
,Í
7­DFJOGPSNBD­[­TL¡UFWPEEÙMFO­#.8-JGFTUZMFOBUFMOBFNBJMVMJGFTUZMF!CNXCZDIMD[OFCPOBXXXCNXCZDIMD[
motocykly
Nová řada K 1300 s třemi typy
Ofenziva
na čtyřválcové frontě
72 BMW revue 4/2008
Třikrát na jedno téma
Nyní vyjíždějí z berlínské montážní linky do celého světa souběžně hned tři typy motocyklů postavených na společné základně. Výrazně sportovní K 1300 S, nekapotovaný „naháč“ K 1300 R
a luxusní cestovní „Gran Turismo“ K 1300 GT.
Všechny svým způsobem navazují na úspěšné
předchůdce jak řady „K“, tak na bázi typů poháněných dvouválcovými „boxery“.
Poslední generace mnichovské školy využívá také některých konstrukčních, montážních
i designových prvků. Zmiňme z nich například
světlomet typu R, rysy kapotáže typu GT,
přístrojové panely, výškově nastavitelné sedlo, paprsková kola, integrované zavazadlové
schránky, špičkový systém ABS...
Progresivní základna
Tradiční podzimní motosalon Intermot v Kolíně nad Rýnem byl
ideální příležitostí pro prezentaci zcela nové produkční linie
mnichovské značky BMW. Základem sice ještě zůstávají kultovní
dvouválce s protiběžnými písty, ale těžiště se přesouvá k typům
odvozeným od superbiku K 1200.
Již první představení nové koncepce vyvolalo značný a velmi pozitivní ohlas u odborníků
i laické veřejnosti a bylo svým způsobem předznamenáním dramatického růstu popularity
značky BMW. Konstrukce založená na nejrozšířenějším principu sportovních a cestovních
strojů s dvojitým páteřovým rámem a příčně
uloženým čtyřválcem byla mnichovskými konstruktéry obohacena o celou paletu inovačních
prvků, které, jakkoli byly pojaté značně neortodoxně, obstály výtečně. Ať již šlo o přední vidlici s paralelogramovou geometrií, stejně jako
o výrazný sklon motoru či použití sekundárního
převodu kloubovým hřídelem, který byl dosud
ve světě aplikován převážně jen s motory uloženými podélně a výjimkou byly například cruisery Yamaha.
mu 1171 cm3, který poskytoval největší výkon
96 kW, špičkovým příslušníkem této linie byl
K 1200 GT (2002-2005), ale nejdéle ve výrobě
vydržel K 1200 LT (1998-2008), dokonalý reprezentant motocyklového luxusu a precizní
techniky v kategorii Grand Turismo. Radikální
revoluci v řadě „K“ přinesl rok 2004, kdy se
objevil K 1200 S, naprosto převratný superbike
s motorem uloženým napříč...
Nová generace využívá velmi zdařilého moderního páteřového rámu svařeného z dutých
profilů z lehké slitiny obdélníkového průřezu,
kovaným blokem hlavy řízení, litým nosníkem
čepu zadní vidlice a litými závěsy motoru.
Zajímavostí této konstrukce je téměř vodorovná poloha hlavních nosníků páteřového
rámu, zatímco obvykle mají strmý sklon vzad.
V tomto případě si tuto ojedinělost vyžádala
konstrukce přední vidlice, která je uložena
poměrně vysoko a vyžaduje prostor pro zástavbu prostorově poměrně náročné pákové
soustavy pérování. Úctyhodným parametrem
je hmotnost hlavního rámu pouhopouhých
11 500 gramů.
Pevně podvěšenému motoru je v duchu
soudobého pojetí špičkových konstrukcí odvozených od závodní techniky uložen značný díl
nosné funkce. Poměrně ojedinělým detailem
je také jeho uložení s výrazným sklonem o 55
stupňů vpřed. Dnešní konstrukční klasika ukládá motory téměř svisle, což přináší pozitivum
v celkové délce stroje a z toho vyplývá obrat-
Historie a revoluce
Ostatně podélně vodorovně uložený agregát
byl typický pro původní třídu „K“, která se začala sériově vyrábět v roce 1983 s typovým označením K 100. Poháněl jej rychloběžný kapalinou
chlazený řadový čtyřválec o zdvihovém objemu
987 cm3 o největším výkonu 66 kW/8000 min-1
s progresivním elektronicky řízeným vstřikováním paliva Bosch LE-Jetronic a dvěma ventily
na válec. Následovaly varianty K 75 s tříválcem
o objemu 750 cm3 (od roku 1985), zásadně
modernizovaný K1 s litrovým šestnáctiventilovým čtyřválcem, sportovní i cestovní verze,
těžký cestovní K 1100 LT (od roku 1991), v roce
1996 přibyl inovovaný motor typu 1200 o obje-
BMW revue 4/2008 73
motocykly
nost stroje. BMW je o poznání delší než konkurence, ale díky dlouhému rameni nesoucímu
letmo uložené zadní kolo geometrie podvozku
zajišťuje vynikající jízdní vlastnosti zejména za
vysokých rychlostí. Poloha motoru poskytuje
stroji prakticky optimální polohu těžiště, od
které se odvíjí obdivuhodná poslušnost motocyklu v sériích zatáček projížděných výrazně
dynamicky.
Moderní svalovina
Ozdobou celku je srdce stroje, jeho hnací
agregát. Velmi kompaktní rychloběžný vysokokompresní podčtvercový čtyřválec s rozvodem DOHC a vačkovými hřídeli poháněnými
řetězem. Jeho důležitým prvkem je elektronická řídicí jednotka BMS-K ovládající vysokotlaké vstřikování paliva a zapalování. Pro nové
typy dostala širší a inteligentnější software
pracující s podstatně širším spektrem měřených dat a řízených parametrů (zejména sekvenčního vstřiku paliva). Tvůrci navíc využili
k vyrovnání výkonové křivky aerodynamického přeplňování a rezonanci v uklidňovací komoře sání o objemu 10 litrů.
Sportovnímu charakteru motoru odpovídá
nejen povlak stěn válců z nikasilu, ale především jeho velmi dobrý výkon 129 kW, který
vrcholí v téměř 10 000 otáčkách, když „červené pole“ začíná na 11 000 min-1. Za pozornost rozhodně stojí jednak velikost točivého
momentu 140 Nm, ale především to, že již
od 3000 min-1 je k dispozici více než 70 %
jeho maxima! To vše za vynikající úrovně
spotřeby paliva. Zásluhou třícestného katalyzátoru a přesnosti řízení přípravy paliva i zapalování motor také s rezervou splňuje limity
exhalační normy Euro 3. Jeho minimalizovaná hmotnost (82,8 kg včetně spojkového
mechanismu a olejové náplně) a široké uplatnění lehkých slitin v celé konstrukci se odrážejí v tom, že mezi stroji kubatury 1300 cm3
vyniká BMW svými 228 kg (bez náplní) jako
lehkonohý suverén.
Na rozdíl od dvouválců s protiběžnými písty, které jsou vybaveny jednokotoučovou suchou spojkou (její protiběžné otáčení výrazně
redukuje klopný moment motoru při akceleMarkantní nápis na brzdovém třmenu zdůrazňuje
fakt, že celý systém není produktem od subdodavatele, ale prvkem vývoje a výroby BMW
74 BMW revue 4/2008
Naked bike je vybaven odlišnými řídítky, ale především také originální
asymetrickou, dokonale přehlednou přístrojovou sestavou
raci a brzdění motorem), mají řadové čtyřválce obvyklejší spojku vícelamelovou v olejové
lázni. Na ni navazuje konvenční šestistupňová
převodovka, která může být doplněna posilovačem řazení Gearshift Assistant, který
umožňuje řazení bez vypínání spojky páčkou
na řídítkách a navíc bez ubrání plynu.
Dlouhé nohy běžce
Tvůrci podvozku uplatnili soustavu moderní
elektroniky s firemním kódovým označením
ESA II (Electronic Suspension Adjustment druhé
generace), která v milisekundových intervalech
sleduje a mění charakteristiku pérování a útlumu.
Luxus, pohodlí, estetický vzhled bez pomíjivých módních
extravagancí a dokonalá konstrukce těžké turistické verze K 1300 GT
Na přání lze instalovat také elektronicky kontrolovaný přenos točivého momentu na zadní kolo,
protiprokluzový systém ASC. Samozřejmostí je
vybavení brzdového systému vysoce inteligentním ABS, který je propojen i s ASC.
Uložení předního kola v paralelogramu přední vidlice s hlavním nosníkem kovaným z lehké
slitiny místo původní oceli zredukovalo o celý
kilogram neodpružené hmoty. To spolu s novou
geometrií (sklon 32 stupňů) dále zlepšilo ovladatelnost stroje při manévrování a zvýšilo protiponořovací efekt při brzdění.
Letité zkušenosti BMW s kloubovým hřídelem sekundárního převodu by mohly působit
dojmem, že zde už není co vymýšlet, co zlepšovat. Pouzdro hřídele je nyní podstatně tužší. Jak
v uložení, tak v pevnosti „skříně“.
Obě kola mají nastavitelnou charakteristiku
pérování i míry útlumu. Kromě toho má jezdec
k dispozici možnost ladění prostřednictvím elektronické jednotky ESA II skrze tlačítko na řídítkách. Volit lze mezi nastavením pro jízdu sólo,
sólo s nákladem a s plným zatížením, stejně tak
ale ještě charakteristiku standardní, komfortní
a sportovní (momentálním podmínkám je proměnlivě nastavuje centrální elektronická jednotka podvozku CVE. Výsledkem jsou stálé jízdní
vlastnosti nezávislé na zatížení stroje či charakteru vozovky.
Brzdový systém EVO označuje výrobce
za „semi integrální“. Jeho princip spočívá
v tom, že při stisknutí pravé páčky na řídítkách je sice standardně aktivována přední
brzda, ale současně částečně zadní, zatímco pedál ovládá pouze zadní brzdu. Vrcholné
úrovni brzdných parametrů nového BMW
výrazně přispívá poslední generace integrovaného ABS.
Spojování funkcí
Ovládací prvky, přístrojové vybavení a osvětlovací soustava také doznaly podstatných, pro
BMW až revolučních změn. Spínače na řídítkách mají nový design i uložení při standardním
rozmístění, když například ovladače směrových
svítilen dosud umisťované samostatně na levé
a pravé straně řídítek jsou nyní sjednoceny
do obvyklejšího jediného dvoufázového přepínače vlevo (varovná funkce má samostatný
spínač). Spouštění motoru slouží nyní spínač
i jeho vypnutí. Přepínání dálkového a tlumeného osvětlení i „světelná houkačka“ mají nyní
také integrovaný ovladač, stejně jako aktivace
ESA II a ASC. Spojovaní rozšířeného spektra
funkcí snížilo dosavadní počet ovládacích prvků, což zásadně redukuje pravděpodobnost
chyby řidiče.
Modernizace detailů přinesla také doplnění
softwaru přístrojového panelu s dvěma rozměrnými kruhovými analogovými ukazateli (vlevo
rychloměr, vpravo otáčkoměr) o další funkce.
Na velkém středovém digitálním displeji lze
například zobrazit (mimo jiné) čas na jedno
kolo, největší otáčky v měřeném úseku, největší dosaženou rychlost, počet řazení a mnohé další. Zahrnuje také osm LED diod, které
lze nastavit například pro signalizaci limitních
Základní technické údaje (K 1300 S)
Motor
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na válec uložený
v rámu napříč a skloněný vpřed o 55 stupňů. Vrtání a zdvih 80 x 64,3 mm, zdvihový objem
1293 cm3, kompresní poměr 13:1, největší výkon 129 kW/9250 min-1, točivý moment
140 Nm/8250 min-1. Elektronicky řízené přímé vstřikování paliva BMS-K a digitální zapalování,
třícestný katalyzátor (Euro 3). Alternátor 580 W, bezúdržbový akumulátor 12 V/14 Ah. Za příplatek laděná titanová výfuková soustava Akrapovič.
Převodné ústrojí
Vícelamelová spojka v olejové lázni s kapalinovým ovládáním. Primární převod ozubenými koly
1,559. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou vlevo. Převodové stupně 2,398 - 1,871 - 1,525 - 1,296 - 1,143 - 1,015. Sekundární převod zapouzdřeným
kloubovým hřídelem.
Podvozek
Dvojitý páteřový rám svařený z dutých nosníků z lehké slitiny s podvěšeným motorem jako
částečně nosným prvkem. Přední kolo vedeno v paralelogramové vidlici Duolever s centrální
pružicí a tlumicí jednotkou. Zdvih kola 115 mm. Zadní kolo uloženo letmo vpravo na asymetrické kyvné vidlici Paralever s jedinou široce nastavitelnou pružicí a tlumicí jednotkou. Zdvih kola
135 mm. Přední brzda dvojitá kotoučová o průměru 320 mm s čtyřpístkovými třmeny a kapalinovým ovládáním a plovoucími kotouči. Zadní brzda jednoduchá kotoučová o průměru 265 mm
s dvoupístkovým plovoucím třmenem. Integrální ABS. Desetipaprsková kola z lakované lehké
slitiny, bezdušové pneu o rozměrech 120/70 ZR 17 v předu, respektive 190/55 ZR 17.
Rozměry a hmotnosti
Rozvor kol 1585 mm, délka 2182 mm, šířka 905 mm, výška 1221 mm, výška sedla nad zemí
890 mm. Hmotnost bez náplní 228 kg, provozní hmotnost 254 kg, největší celková hmotnost
460 kg. Objem nádrže paliva 19 l.
Výkony a spotřeba
Největší rychlost deklarována jako „více než 200 km/h“, spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h
činí 4,7 l/100 km, při 120 km/h 5,3 l/100 km.
Specifikace
Rozdílné parametry ostatních typů: K 1300 R - hmotnost bez náplní 217 kg, provozní 243 kg. Délka 2228 mm, šířka 856 mm, výška 1095 mm. Výška sedla nad zemí 820 mm. Spotřeba paliva
5,0 a 5,8 l/100 km. Standardní výfuková soustava. K 1300 GT - největší výkon 118 kW/9000 min-1,
točivý moment 135 Nm/8000 min-1, alternátor 945 W, zadní brzda o průměru 294 mm, zadní
pneu 180/55 ZR 17, rozvor kol 1572 mm, délka 2318 mm, šířka 965 mm (včetně zavazadlových
schránek 990 mm), výška 1438 mm, výška sedla nad zemí 820/840 mm, hmotnost bez náplní
255 kg, provozní 288 kg, největší celková 520 kg. Spotřeba paliva 5,0 a 5,9 l/100 km. Objem
nádrže paliva 24 l. Standardní výfuková soustava.
BMW revue 4/2008 75
motocykly
otáček motoru, nebo zařazeného převodového
stupně. Na kovaný nosník dělených řídítek lze
umístit obrazovku navigačního systému.
Špičková elektrická síť využívá velmi důsledně systému Single wire, tedy přenosu více signálů jedním kabelem, který byl v základní verzi
aplikován poprvé na R 1200 GS v roce 2004.
Nyní je zásluhou CAN-bus technologie provázaným komplexem se vzájemnou samočinnou
kontrolou všech funkcí vázaných programovou
interakcí a pracuje bez mechanických spínačů
a relé (jediným konvenčním prvkem zůstává
okruh spouštěče), což velmi výrazně redukuje rozsah kabeláže a téměř vylučuje poruchy
v tomto komplexu, jehož součástí je také samočinná diagnostika či imobilizér a zabezpečení proti krádeži s principem převzatým z automobilů BMW.
Paleta doplňků
Pro BMW je typická široká nabídka nadstandardních prvků tovární konstrukce i produkce.
Připomeňme z nich například vícebarevný design, vyhřívané rukojeti řídítek, snížené sedlo
řidiče (na 790 mm nad zemí), elektronickou
kontrolu tlaku vzduchu v pneumatikách, zavazadlové schránky s jejich nosníky, tankbag,
hlavní stojánek, probarvený aerodynamický
štít, navigační systém...
Svléknutá krása
Typové označení K 1300 R nese dramatický,
drsný roadster (spíše však musclebike), který
je nekapotovanou variantou základního typu.
Jeho design lze charakterizovat jako retušovaný vzhled úspěšného předchůdce K 1200 R.
Moderní superbike s ostře tesanými rysy je nejvýkonnějším a nejrychlejším
sériovým BMW nové generace nabitým špičkovou technologií
Markantní je zejména asymetrický dvojitý světlomet v pouzdře s matným rámečkem. Efektní,
a při absenci kapotáže nepřehlédnutelné, jsou
plastové kryty nosníků přední vidlice zejména
v oranžové barevné verzi. Stejně tak přitahuje
pozornost originální tvar vysoké nádrže paliva. Nenápadně naopak působí černé plastové deflektory pod řídítky, které směrují proud
vzduchu ke kompaktnímu výměníku chladicího
okruhu motoru. Při pohledu zprava oceníme
estetiku rozměrného tlumiče výfuku.
Absence kapotáže u varianty K 1300 R dává vyniknout osobité drsné eleganci konstrukce svalnatého roadsteru
Na rozdíl od kapotovaných typů je typ „R“
vystrojován efektním výrazně asymetrickým
přístrojovým panelem s velkým kruhovým analogovým rychloměrem vlevo, menším otáčkoměrem ve středu nad ním a obdélníkovým
digitálním displejem vpravo níže. Ozvláštňujícím prvkem jsou i odlišná řídítka s elegantním
dvojitým nosníkem z lehké slitiny a spínací
skříňkou uloženou uprostřed.
Kontinentální formát
Vlajkovou lodí současné produkce BMW je
luxusní těžký tourer K 1300 GT pro maximálně pohodlnou velkou turistiku, svižné až ostré
cestování se zavazadly na dlouhé vzdálenosti.
Je poslední generací v dlouhé evoluční linii
dovedené k dokonalosti zásluhou soustavné
vývojové práce a záplavy dlouholetých zkušeností výrobce i uživatelů.
Specifika způsobu využívání dálkového křižníku silnic a nároků na jeho parametry si vyžádala například pochopitelnou úpravu softwaru
řídicí jednotky motoru, který proto disponuje
nepatrně menším výkonem i točivým momentem, ale podstatně příznivějšími průběhy jejich
křivek ve prospěch pružnosti a menších nároků
na řazení (například 80 % točivého momentu je
k dispozici již od 3500 min-1). Samozřejmostí
je instalace kompletní soustavy podvozkové
elektroniky (ARS, ESA II, ASC...), ale také takových detailů, jako je možnost vyhřívání sedla
(samostatně pro řidiče a spolujezdce) či madel
řídítek, nastavitelnosti polohy sedadla i řídítek,
elektricky posuvného aerodynamického štítu... Tradičně dokonalým prvkem celku jsou
integrované zavazadlové schránky o velkém
objemu uložené po obou stranách. Mohou být
doplněny o třetí instalovanou za sedlem...
foto archiv
76 BMW revue 4/2008
Ondřej Horský
architektura
Zelená
inspirace
78 BMW revue 4/2008
Pod názvem Zelená architektura uspořádala Galerie Jaroslava
Frágnera v Praze na podzim letošního roku podnětnou
výstavu zaměřenou na současné architektonické tendence.
Návštěvníkům se představilo hned několik desítek tuzemských
realizovaných i dosud ještě nerealizovaných ekologicky
citlivých projektů. Byly mezi nimi jak ty, které domýšlejí
úsporný energetický koncept stavění, pracují s obnovitelnými
zdroji energie a přírodními materiály, tak ty, které hledají
zajímavé sepětí s krajinným rámcem a ukazují nové možnosti
inspirace přírodními formami a strukturami. Jak píše v úvodu
katalogu výstavy její kurátor, dr. Petr Kratochvíl: „Nechceme
soudit, která z těchto cest nejvíce splňuje aktuální požadavky
na architekturu vnímanou vůči prostředí a která je tedy
nejvíce zelená.Hledání různých odstínů zeleně je evidentně
nejen záslužnou odpovědí na problémy dnešního světa, ale
i podnětem k rozvíjení architektury samotné.“
Rodinný dům pod zemí
Praha 5 - Jinonice
Autoři: Arnošt Navrátil, Petr Páv
Projekt:1997
Realizace: 1997-1998
Foto: Daniela Vokounová
Dům je vestavěn do náspu protihlukového
valu, který tvoří uzavřený prostor zahrádek
řadových rodinných domů. Do tohoto prostoru jsou orientovány obytné místnosti domu,
směrem do ulice je pouze vjezd na pozemek
a do garáže a jedno okno s lodžií.
Základ nosné konstrukce tvoří železobetonová klenba, která je zasypaná vrstvou zeminy. Ta tlumí tepelné rozdíly vnějšího prostředí
a příznivě ovlivňuje tepelnou pohodu interiéru. Výstavbou rodinného domu se zhodnotila
jinak nezastavitelná část územního valu.
BMW revue 4/2008 79
architektura
Rodinný dům s ateliérem
Ostrata u Zlína
Autor: Stanislav Hrazdíra
Projekt: 1979
Realizace: 1979-1989
Foto: František Chrástek
Důkaz toho, že i za normalizace u nás vznikaly pozoruhodné ekologické stavby. Dům má dvojí tvář. Část
stavby spojená s podvědomím, klidem, s biologickou podstatou člověka je důsledně začleněná do přírodního
rámce. Tato část domu je zasunuta do terénu, doplněna vodní plochou, otevřena ke slunci a chráněna násypy.
Pracovní prostory (ateliér, dílny) dostaly krystalickou geometrickou formu, kde je určujícím formotvorným
prvkem světlo, což se výrazně projevuje i v exteriéru. Dům s přirozeným biotopem dokonce poskytl útočiště
chráněným druhům flóry a fauny.
Dům ve svahu
Ještědský hřeben
Autoři: Vladimír Balda a Jiří Janďourek
Projekt: 2005
Realizace: 2006
Foto: Aleš Jungmann
Tvar domu umístěného na jižní straně Ještědského hřebene s výhledem na krajinu středních Čech vychází z terénního
reliéfu. Půdorysný tvar široce rozevřeného „V“ rozděluje dům
na dvě části hmotově, funkčně i materiálově. V západním jednopodlažním křídle, zastřešeném sedlovou střechou, je společenská část domu (kuchyně, jídelna a obývací pokoj s pracovnou). Konstrukčně je tato část řešena jako dřevostavba.
Zbývající část stavby je z betonových bloků. Strop z betonových panelů je zakončen extenzivní zelenou střechou
plynule navazující na okolní terén. V této části jsou umístěny
ložnice a ze severní strany přiléhá garáž spolu s technickou
místností.
Pasivní rodinný dům
Brno-Kníničky
Autor: Mojmír Hudec
Projekt: 2003
Realizace: 2005
Foto: Oto Nepilý
Dvojpodlažní dům s mírnou pultovou střechou
je otevřen na jižní stranu, severní strana je bez
oken, jihozápadní roh má přisazený skleník. Ze
západní strany je terasa s pergolou a venkovní
bazén. Pro snížení energetické náročnosti byly
použity jak pasivní prvky (plynosilikátové tvárnice, izolace z minerální vlny, izolační skla), tak
i prvky aktivní (nucené větrání, rekuperace vzduchu, solární kolektory). Objekt je možné, v případě nutnosti, dotápět malým krbem na dřevo.
V koupelně je elektrická rohož pod dlažbou.
80 BMW revue 4/2008
Rekreační a sportovní komplex
„Park Holiday“
Praha – Benice
Autor: Petr Suske –SEA
Projekt: 2005
Realizace: 2007
Foto: Ester Havlová
Areál na jižním okraji Benic je velmi rozsáhlý. Jeho
součástí je čtyřhvězdičkový hotel, kongresové centrum, restaurace a bary, wellness centrum a sportovní
část s vnitřními a vnějšími kurty na tenis, badminton,
squash, volejbal, golfové trenažéry, fitness centrum
a bowling. To všeše je doplněno patnáctimetrovým
bazénem. Energetická náročnost je snížena nadstandardními izolacemi a také konstrukcemi z nepálených
cihel. Tradiční vepřovice tu jsou nahrazeny cihlami
z hlíny s nízkým obsahem jílu lisovanými pod velkým
tlakem. Část zdí je provedena technikou „pisé“, kdy
je hlína dusána přímo do bednění.
Nízkoenergetické bazény
Hustopeče, Břeclav
Autoři: Lukáš Liesler, Eduard Schleger
Projekt: 1980-1983
Realizace: 1983-1990
Foto: Petr Kratochvíl
Bazény postavené tehdy nejlevnější konstrukční ocelí z Mostárny v Hustopečích byly investičně
asi o třetinu levnější a měly o třetinu úspornější provoz než ostatní srovnatelné bazény. Konstrukce
byla označena jako typová a bázeny se postupně v různých modifikacích postavily v Hustopečích,
Břeclavi, Tachově a Varnsdorfu. Úspory energií zajišťovaly především k jihu předsazené energetické skleníky a sluneční kolektory na šikmých střechách. Přesvědčit provozovatele bazénů, aby na
treláž opravdu pustili navrženou zeleň, která kromě jiného měla ještě zlepšit energetickou bilanci,
se ale nikdy nepodařilo.
Dřevěný dům v arboretu
střední Čechy
Autoři: Josef Kocian,
Veronika Sávová – Sporadical
Projekt: 2003-2004
Realizace: 2004-2007
Foto: Ester Havlová
Dům je umístěn v nejvyšší části severního svahu bývalého arboreta.Velikost a umístění domu zásadně ovlivnila těsná blízkost vzrostlých stromů. Dům je rozvržen do tří úrovní – otevřené obytné přízemí, uzavřené ložnicové patro a střešní terasa. Přízemí je koncipováno
jako jeden prostor se středovým jádrem, v němž je integrována
kuchyňská linka, technická místnost, odkládací prostory, schodiště
a krb. Jádro umožnilo otevřít obvod panoramatickému výhledu do
okolní přírody. Obytný prostor plynule přechází od křesla u krbu až
pod koruny stromů. Z horního patra, v němž jsou ložnice, pracovna
a velká koupelna, vede vnější schodiště na střešní obytnou terasu.
BMW revue 4/2008 81
zapomenutí hrdinové
BMW Z1 (1988 – 1991)
Zpět
do budoucnosti
Písmeno Z v názvech dnešních bavoráků znamená
dvoumístný roadster. Vzniklo ale vlastně náhodou,
protože vůbec první „Zetko“ s pořadovým číslem 1
bylo výzkumným vozem budoucnosti. „Z“ totiž pochází
z německého Zukunft, které znamená budoucnost.
82 BMW revue 4/2008
Štěrbina mazi víkem prostoru pro zavazadla a nárazníkem není samoúčelná - jedná se o aerodynamický prvek zvyšující přítlak
BMW Z1 se poprvé ukázalo v roce 1986.
Tehdy jej ale BMW Technik GmbH, která
měla na starosti vývoj nových modelů, představila jako výzkumný vůz hledající technická
řešení pro automobily budoucnosti. Za tímto
projektem stál speciální tým špičkových odborníků v oboru v čele s Dr. Ulrichem Bezem,
který měl na starosti techniku, a designérem
Harmem Lagaayem. Zatímco první přešel
v roce 1988 k Porsche a dnes je výkonným
ředitelem společnosti Aston Martin, druhý
je spojen hlavně se značkou Porsche (navrhl
například typy Boxster, Cayenne či několik generací typu 911).
BMW Z1, které se dostalo do výroby v roce
1998, bylo ve své době jedním z nejpokrokovějších automobilů. Tento dvoumístný roadster byl postaven na svařovaném nosném
rámu vyrobeném z lisované galvanizované
oceli. Podlahu tvořila vlepená plastová podlaha, zatímco povrchové karosářské díly z termoplastu byly přišroubovány. Na karoserii
BMW použilo pět různých druhů plastů a společně se společností na barvy Akzo Coatings
vyvinula speciální sérii laků, které na každém
povrchu měly stejný odstín.
Automobil se díky své konstrukci vyznačoval nejen nízkou hmotností, ale především
velmi vysokou tuhostí karoserie. Říká se, že
Z1 tuhostí překonávala i pozdější velkosériový
roadster Z3 z roku 1995. BMW tvrdilo, že pro
výměnu karosářských dílů je potřeba pouze
šroubovák a že je možné změnit barvu automobilu během pouhých 40 minut. Zkušenosti
majitelů ale ukazují, že výměna karosářských
dílů zabere přibližně dva dny. V současnosti
tento koncept výměnných karosářských dílů
oživila (také bez přílišného úspěchu) značka
Smart.
Na BMW Z1 byly ale originální také dveře.
Ty se otevíraly tím, že se spolu s okny elektricky zapustily do prahů karoserie. Jezdit přitom
bylo možné i s dveřmi ve spodní poloze, což
dodávalo radosti z jízdy nový rozměr. Tato koncepce měla nevýhodu nejen v relativně vyso-
ké ceně, ale také v tom, že široké a poměrně
vysoké prahy znesnadňovaly nastupování. Z1
byla vybavena plátěnou skládací střechou.
Zůstaňme ještě u techniky roadsteru budoucnosti Z1. Přední náprava, motor a převodovka nepocházejí kvůli úspoře nákladů
z vrcholného typu M3, ale jedná se o vcelku
konvenční komponenty z tehdejšího BMW
325i (E30). Řadový šestiválec 2,5 litru s výkonem 170 koní zajišťoval v tehdejší době nadstandardní porci dynamiky. BMW Z1 ale bylo
vůbec prvním sériovým BMW, které přišlo
s víceprvkovou zadní nápravou. Ta se později
dostala do řady 3 série E36 a po nezbytných
úpravách i do dalších modelových řad. Právě ta
měla zásadní vliv na vynikající jízdní vlastnosti,
které byly přirovnávány k motokárám.
Za zmínku stojí také aerodynamika roadsteru Z1. Samozřejmostí byla rovná spodní část
vozu, nicméně novátorské řešení bylo použito především v zadní části. Zde byl příčně
umístěný tlumič výfuku využit jako přítlačný
spojler – vzduch proudící pod vozem směřoval vzhůru a vycházel širokou štěrbinou mezi
zadním nárazníkem a spodní hranou víka zavazadlového prostoru. Přítlak na přední nápravě
konstruktéři zajistili neméně vtipně. Střední
část kapoty motoru má totiž právě mezi světlomety mírně konvexní tvar vytvářející efekt
přítlačného křídla!
BMW mezi roky 1988 a 1990 vyrobilo celkem 8000 kusů modelu Z1, přičemž se spekuluje, že dalších 12 kusů se smontovalo ještě před zahájením sériové produkce v letech
1986 a 1987. Více než polovina z celkového
počtu přitom spatřila světlo světa v roce 1990.
Hlavním trhem, kam směřovalo více než třičtvrtiny produkce, bylo Německo. Když BMW
roadster Z1 představilo, nashromáždilo na něj
více než 35 tisíc objednávek, vysoká cena ale
způsobila odrazení velkého množství potenciálních zájemců. Značná propracovanost a používání moderních materiálů a technologických
postupů byly příčinou vysoké ceny. Ta se pohybovala v rozmezí 83 až 89 tisíc marek, což byl
přibližně dvojnásobek základní ceny tehdejšího
BMW 325i se stejným motorem. Za stejnou
cenu jako Z1 BMW v roce 1990 prodávalo speciální edici modelu M3 Sport Evolution.
I tak ale BMW Z1 stále patří čestné místo ve
výrobním programu mnichovské automobilky.
Od té doby se totiž do výroby nedostal žádný jiný
model, který by ve své době měl takový technologický náskok, jako právě Z1 v roce 1988.
foto archiv
Petr Hanke
Technické údaje (1988)
Motor: řadový šestiválec, 2494 cm3
Výkon: 125 kW (170 k)/5800 min-1
Točivý moment: 222 N.m/4300 min-1
Rozměry: 3928x1690x1248 mm
Rozvor: 2450 mm
Pohotovostní hmotnost: 1250 kg
Pneumatiky: 225/45 ZR 16
Zrychlení 0-100 km/h: 7,9 s
Nejvyšší rychlost: 225 km/h
BMW Z1 je dnes možné pořídit za
ceny od 500 000 do 1,5 milionu Kč.
Standardem bylo elektrické ovládání plátěné střechy
BMW revue 4/2008 83
móda
Gucci
značka
jako kult
84 BMW revue 4/2008
Gucci a celebrity
Značku Gucci objevili po druhé světové válce američtí herci, kteří jezdili
natáčet do římských studií Cinecittà. Záhy se stala mezi nimi tak populární,
že si v butiku na Via Condotti podávaly dveře všechny tehdejší celebrity.
Zatímco muži kupovali především známé mokasíny s přezkou v podobě
koňského udidla, ženy nakupovaly kabelky. Mezi slavné zákazníky patřila
manželka bývalého amerického prezidenta Kennedyho Jacqueline, herečka
a pozdější monacká kněžna Grace Kelly, Audrey Hepburn, Brigitte Bardot,
John Wayne i Alain Delon. Dnes jsou zákazníky Gucci například Elizabeth
Hurley, Nicole Kidman, Madonna, Jack Nicholson, Gwyneth Paltrow, Natalie Portman, Winona Ryder, Charlize Theron a další.
Aldo Gucci
Sophia Loren
Alain Delon
Frida Giannini
Jméno Gucci bylo vždy synonymem luxusního a exkluzivního
stylu. Pokud máte na sobě model této snad nejslavnější italské
módní značky, můžete si být jisti, že upoutáte pozornost.
Na Gucci ostatně vsadila i celá řada světových celebrit.
Značku nesoucí jeho příjmení založil v roce
1921 ve Florencii Guccio Gucci, zkušený sedlář, který se začal stále více orientovat na výrobu kožených brašen a kabelek. Byznys mu šel
tak dobře, že si už v roce 1938 otevřel vlastní
obchod na Via Condotti v Římě. Když se k otcově podnikání postupně přidávali synové Aldo,
Vasco, Ugo a Rodolfo, vznikla silná rodinná firma orientující se výhradně na luxusní klientelu.
V roce 1951 otevřeli první butik Gucci v Miláně
a o dva roky později také v New Yorku.
V průběhu let vznikly charakteristické znaky
Gucci. Prvním byla nezaměnitelná tkanina se
třemi pruhy v pořadí zelená-červená-zelená
(1951), k níž později přibylo typické logo GG.
Značka Gucci dala také v té době světu módy
výrobky, které bychom dnešním žargonem
mohli označit jako „kultovní”. Především jsou
to slavné mokasíny s přezkou ve tvaru koňského udidla (1953) a pak dva výrobky, které proslavily celebrity: dámské kabelky přes rameno
Jackie O, jaké nosila manželka amerického
prezidenta Kennedyho, nebo šátek se vzorem
„Flora“, navržený speciálně pro monackou
princeznu Grace.
V 60. letech minulého století se Gucci stala
doslova globální luxusní značkou. Nové butiky
se otevíraly nejen v Evropě a Americe, ale i na
Dálném východě. Společnost také stále rozšiřovala sortiment výroby – od konfekce přes
parfémy až po šperky, hodinky a brýle.
Dnes je značka Gucci součástí francouzského módního impéria Pinault-Printemps-Redoute (PPR) a s jejími akciemi se obchoduje na
pařížské burze. Roční obrat dosahuje přes dvě
miliardy eur při téměř třicetiprocentním zisku.
Podle nejnovějšího průzkumu Nielsen Company je značka Gucci nejžádanější luxusní značkou na světě. Dodnes vyrábí veškeré své zboží
v Itálii, s jedinou výjimkou – hodinky Gucci se
vyrábějí ve Švýcarsku.
Kreativní ředitelkou značky Gucci je Frida
Giannini, šestatřicetiletá rodačka z Říma. Po
studiu na římské akademii módy nastoupila do
učení u menší firmy navrhující konfekci. V roce
1997 získala místo u Fendi, kde po tři sezony
působila jako návrhářka konfekce a poté byla
jmenována návrhářkou kožených výrobků.
V roce 2002 nastoupila do Gucci jako ředitelka pro návrhy kabelek. O dva roky později byla
BMW revue 4/2008 85
móda
Gucci Viaggio
Gucci uvedl v letošním roce novou
kolekci exkluzivních zavazadel a cestovních doplňků Gucci Viaggio. Firma
má s ruční výrobou koženého zboží
87 letou zkušenost a vždy kladla důraz
na nejvyšší kvalitu, čímž se řadí mezi
přední světové výrobce zavazadel. Inovativní řada, vyrobená z odolné, hightech pryskyřice, představuje dokonalé
spojení stylu a praktičnosti. Kolekci Gucci Viaggio tvoří designově vytříbené,
polotvrdé kufry na kolečkách, cestovní
vaky na oděvy a aktovky, které ideálně
naplňují potřeby moderního cestování:
lehká, avšak odolná zavazadla, z nichž
dýchá elegance. Modely charakterizují
čisté linie a klasické detaily Gucci, které
jim dodávají osobitost.
jmenována do nové role kreativní
ředitelky pro doplňky, kde měla na
starosti kabelky, obuv, zavazadla,
drobné kožené výrobky, hedvábné výrobky, šperky, dárky, hodinky
a brýle. Nového úkolu se chopila
se sebejistotou a odhodláním a kolekci doplňků Gucci obdařila silnou
vizí. Přišla s novou interpretací ikonických prvků z minulosti značky,
například vzoru „Flora“ na šátcích
nebo jezdeckých motivů, a do bohatého dědictví Gucci tak vnesla novou
energii a moderní sex appeal.
V březnu 2005 ji jmenovali kreativní ředitelkou pro dámské prêt-àporter Gucci, zůstala jí však i zodpovědnost za veškeré doplňky. V lednu
2006 převzala i pánské oděvy, a stala
se tudíž jedinou kreativní ředitelkou
pro celou značku.
86 BMW revue 4/2008
Frida přistupuje se stejným zápalem k práci
i k životu. Ze všech jejích návrhů vyzařuje smysl
pro humor, inteligence i vytříbený estetický instinkt. Stejný požitek jí dokáže poskytnout křeslo
Raphael z 50. let i obal alba Davida Bowie ve stylu
new wave. Zdroje inspirace a kulturní zkušenosti
si neustále rozšiřuje častým cestováním. Dokáže sladit požadavky oslnivé kariéry s radostnými
chvílemi a intimitou v kruhu přátel a rodiny. Frida,
jež připisuje svou vřelou a optimistickou povahu
prosluněnému způsobu římského života, je dokonalým ztělesněním italského stylu a ideálním
zosobněním značky Gucci.
foto archiv
(jm)
GUCCI
Pařížská 9, 110 00 Praha 1
Te l . 2 2 2 3 1 6 0 9 1 , w w w. g u c c i . c o m
Gucci Goodyear Shoes
Novinkou v nabídce Gucci jsou boty
šité na míru metodou Goodyear Welted. Jde o náročný a sofistikovaný
výrobní proces spočívající v použití
dvojitého švu. Výsledkem bylo vytvoření nové boty Gucci, která je robustní a odolná, avšak zároveň zaručuje
pružnost a pohodlí. Obuv Goodyear je
v dispozici ve třech nových modelech
a její elegance a styl, dokonalé řemeslné provedení a kvalita ji předurčuje
k tomu stát se výjimečným a nenapodobitelným prvkem řady Made To
Order. Výroba nových modelů trvá přibližně čtyři měsíce od data objednávky
u kožené obuvi a šest měsíců u obuvi
ze vzácných usní. Model je zákazníkům
dodáván v exkluzivním luxusním balení, které Gucci tradičně poskytuje u bot
šitých na míru.
BMW revue 4/2008 87
rozhovor
Důležité je pochopit
souvislosti
Mladý český designér Lukáš Vaněk měl v rámci svého
Jaké byly požadavky ze strany BMW?
postgraduálního studia designu v Turíně možnost navrhnout vlastní
Nebyly jsme nijak omezeni, co se týká segmentu, počtu míst nebo technických parametrů. Bylo
nám ale zejména zdůrazňováno, abychom ukázali
naši představu o tom, jak má vypadat budoucnost
designu BMW.
představu vozu BMW pro rok 2025. Jeho návrh BMW ZX6 byl tak
zajímavý, že jej ocenil například i šéfdesignér BMW Group Chris
Bangle. Ambiciózního designéra jsme se zeptali na pozadí vzniku tak
zajímavého konceptu.
Moc se nám líbil model konceptu budoucnosti BMW ZX6. Jak vznikl?
Konceptem BMW ZX6 jsem zakončil své
dvouleté postgraduální studium na Instituto
Europeo di Design v Turíně, kde jsem studoval
až donedávna obor transportation design. Na
Koncepční vůz BMW ZX6
88 BMW revue 4/2008
Na ZX6 návrhu jste spolupracoval s Jai Ho
Yoo. Proč jste se rozhodli pracovat společně?
začátku roku 2008 jsme byli požádáni designérským centrem BMW v Mnichově o vytvoření
koncepční studie BMW pro rok 2025. Vedle
toho, že to byla pro mě obrovská pocta spolupracovat s tak věhlasnou automobilkou, zároveň
jsem si byl od začátku vědom, že to nebude ani
trochu jednoduché...
Myslím, že hlavním impulzem bylo naše přátelství. Pro mě osobně to byla velká pozitivní zkušenost pracovat s někým, kdo pochází z tak kulturně
odlišné a vzdálené země, jako je Jižní Korea.
Jak se vlastně navrhuje ve dvojici? Čí byla
základní myšlenka konceptu ZX6?
Autoři konceptu BMW ZX6 Jai Ho Yoo a Čech Lukáš Vaněk
Design automobilu je vždy týmová práce,
takže ve dvojici to bylo o to snadnější. Já
jsem hlavně byl rád za tu konfrontaci v dobrém slova smyslu a za úplně rozdílné pohledy
a názory na to, co by mělo vyjadřovat a jak by
mělo vypadat BMW budoucnosti. Reálné fázi
navrhování předcházely 3 měsíce, ve kterých
jsme pouze hledali koncept, diskutovali dlouhé hodiny nad tím, kterým směrem se vydat.
Potom následovaly rešerše - Kde bude svět
v roce 2025? Jaká bude budoucí rodina a společnost? Kdo budou zákazníci BMW a jaké
budou jejich potřeby? Jak se bude vyvíjet
náboženství, kultura, umění, politika, komunikace atd...
Pochopil jsem, že abychom mohli navrhovat
automobil pro relativně vzdálenou budoucnost
je potřeba pochopit všechny souvislosti, nejenom ty, které přímo souvisí s designem jako
třeba technologie nebo ergonomie.
jsme chtěli jít ještě dál. Zamyslet se nad architekturou automobilu. Zkusit vytvořit úplně
jiný objekt. Velmi nás inspirovala organická
architektura, kterou navrhuje Zaha Hadid. Její
stavby jsou zvláštní – prolíná se v nich exteriér s interierém a celá stavba tvoří jeden
úžasný harmonicky celek. Podobně i my jsme
se snažili přerušit hranice, mezi interiérem
a exteriérem vozu. Sedadla a dveře jsou navrženy jako jeden celek. Klasická kola a tlumiče
jsou integrovány do systému polokoulí, které
zároveň zajišťují zatáčení. V našem konceptu
neexistuje současné řešení kapota, čelní sklo,
střecha, ale vše je nahrazeno jednou interaktivní plochou. Ta dokáže měnit barvu a průhlednost a jsou na ni zobrazovány informace
pro řidiče atd.
Spolupracovali jste v rámci projektu s designéry BMW?
Vedoucí naší práce byl Anders Warming,
šéfdesignér pro exteriéry BMW. Musím říct,
že i když na nás kladl velké požadavky, spolupráce s ním byla velmi obohacující. Očekával
jsem, že je to velmi kreativní člověk, co mě
však ještě více překvapilo, byla jeho schopnost
porozumět konceptu a rozvinout ho správným
směrem. Určovat vývoj a dávat rady bez toho,
že byste měl pocit, že Vás nějak směřuje nebo
omezuje. Dále jsme měli možnost konzultovat
s panem Thomasem Platzem zodpovědným
za produktové porfolio BMW. Dvou konzultací
včetně závěrečné prezentace se zúčastnil také
Chris Bangle, vedoucí designu BMW Group.
Zleva: model vozu BMW ZX6, Chris Bangle - šéfdesignér BMW Group, Anders Warming vedoucí exteriérů BMW, Thomas Platz - BMW produkt portfolio president, Cézar Mendoza,
ředitel IED Torino, Alexandra Anand - IED, Fulvio Fantolino - vedoucí projektu
Co má vlastně tento koncept vyjadřovat?
K jakému současnému BMW byste ho přirovnal?
Hlavní myšlenku vyjadřoval slogan: „I`m
with you. BMW.“ Což je v překladu: „Jsem
s Tebou. BMW.“ To znamená, že i když je velmi těžké předpovědět, jak bude svět vypadat
v roce 2025, jakým způsobem budeme cestovat a jaké problémy při tom budeme muset řešit, naše BMW chce být automobil, který bude
pomáhat svému uživateli se orientovat, který
bude s ním.
Snažili jste se při jeho návrhu zachovat nějaké současné typické rysy vozů BMW? Na
první pohled je vidět pouze podobný tvar
zadní části bočních oken a dvojici ledvinek.
Pokud navrhujete automobil pro rok 2025,
nemá smysl zachovávat nebo kopírovat současný nebo budoucí design BMW. Ten již teď
vzniká v designérských centrech BMW. Proto
BMW revue 4/2008 89
rozhovor
Jak vy osobně vnímáte současný designérský styl BMW?
Jak člověk odhalí vlohy na hledání nových
tvarů a funkcí?
Myslím si, že Chrisu Banglovi se podařil
opravdu mistrovský kousek, který vyžadoval
velkou odvahu a kus designérského sebevědomí. I když proměna designu BMW na
začátku asi vzbuzovala velké obavy a mnozí
konzervativní zákazníci se asi nestačili divit.
Myslím, že dnes už asi každý pochopil správnost tohoto kroku. BMW je podle mě dnes
jedna z mála značek, která pouze nekopíruje,
ale určuje design a udává nové směry. A vždy,
když jste na špici, nese to sebou také riziko,
že občas uděláte krok ne úplně správným
směrem. To také objasňuje můj názor na předešlou řadu 7.
Doopravdy nevím. V mém případě to nebylo ale tak, že bych si řekl: „Budu navrhovat auta.“ Bylo to někde uvnitř a já jsem si
postupem času uvědomil, že design je to,
co chci dělat. Jen si vzpomínám, že jsem
měl na střední škole neustále problémy
s učiteli, kvůli pokresleným zadním stranám
sešitů...
Ve Vašem životopisu píšete, že design studujete od roku 2002. Znamená to, že designem se zabýváte až od této doby, nebo
jste se mu věnoval už dřív?
Design jsem opravdu začal studovat až na
vysoké škole. Nejdříve jsem se zkoušel dostat
na grafický design. Tam jsem ale bohužel neuspěl pro nedostatek talentu, ale o to víc mě to
motivovalo připravit se na další rok lépe a podařilo se. Nejdříve jsem začal pod vedením
pana Prof. Pavla Škarky studovat průmyslový
design na Fakultě multimediálních komunikací
ve Zlíně, ale v průběhu studia jsem zjišťoval,
že mě to táhne k automobilům. Proto jsem si
zvolil jako diplomovou práci design automobilu
Škoda. Na základě tohoto projektu mi Instituto Europeo di Design v italském Turíně v roce
2006 nabídlo stipendium na postgraduální studium automobilového designu.
Co Vás na designu obecně nejvíce baví?
Baví mě být součástí něčeho nového, co
vzniká, hledat a posouvat hranice. Ale hezčí
než samotný nový objekt, automobil nebo
cokoliv, je ta cesta k němu. Od inspirace,
která vám utkví v hlavě, přes skicu až k finálnímu produktu většinou uplyne určitá
doba, během které musíte vynaložit spoustu
energie, ale také vyřešit spoustu problémů
a spolupracovat s mnoha lidmi. Pokud ale ta
energie je směřována správným směrem,
ten pocit na konci stojí za to.
Nedávno jste dostudoval design v italském
Turíně, o kterém se říká, že je kolébkou
designu. Studoval jste ale také v České
republice. Můžete říci, v čem se liší česká
a italská designérská škola?
Myslím, že hlavní rozdíl je ten, že v Itálii
vás nutí více přemýšlet nad tím, co děláte a hlavně proč to děláte. Na jedné straně máte daleko větší možnosti, podmínky
a svobodu, ale zároveň se od vás očekávají
o to lepší výsledky.
Bude takto opravdu vypadat budoucnost automobilů BMW? Na to si musíme počkat.
Lukáš Vaněk (1980)
Je designér, který v roce 2006
zvítězil v soutěži Autovize. Vystudoval průmyslový design na Fakultě
multimediálních komunikací ve Zlíně
a v rámci stipendia absolvoval též
postgraduální studium transportation
design na Istituto Europeo di Design
v Turíně. V roce 2008 získal ocenění
od designérského studie mnichovského BMW za svůj diplomový projekt
konceptu BMW ZX6 pro rok 2025.
V současnosti pracuje jako automobilový designér v Itálii a přednáší na IED
v Turíně.
Velký důraz je kladen také na to, abyste
problémy související s vaším designem nejen identifikovali, ale také se je snažili vyřešit.
Na rozdíl od toho jsem měl často v Čechách
pocit, že navrhujeme něco jen proto, že se
mi to libí. Chyběl koncept, důvod, proč můj
design je takový, jaký je. Protože vždy navrhujete design pro druhé, ne pro sebe.
V Itálii je také stále velmi velký důraz kladen na techniku kresby rukou a schopnost
studentů realizovat svůj návrh v reálném
modelu. Zatímco u nás vzniká většina studentských prací stále častěji pouze ve virtuální formě, která přes nesporné výhody
neumožňuje analyzovat všechny problémy
a rozvinout prostorové vnímání studentů.
Spolupracoval jste s automobilkou Škoda
a nyní jste se zúčastnil projektu s BMW.
Chtěl byste v budoucnu pracovat pro nějakou velkou světovou automobilku, nebo
Vás spíše láká průmyslový design obecně?
Smích... asi každý by chtěl jednou pracovat pro velkou světovou automobilku
a nejlépe řídit její design. Ale myslím, že
zatím bych hlavně chtěl dělat to, co dělám
poctivě, a s tím pocitem uspokojení o kterém jsem mluvil. Jestli už to bude v automobilovém designu nebo jiném, na tom tak
moc nezáleží...
foto archiv
90 BMW revue 4/2008
Petr Hanke
BMW Financial Services
BMW Financial
Services
BMW Leasing
BMW Credit
Radost z jízdy
BMW Financial Services
Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW
Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout.
S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž.
BMW Financial Services vám nabízejí:
1. Příznivé sazby
Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW
– Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování.
2. Individuální finanční řešení
Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání,
výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám.
3. Rychlý a nenáročný administrativní proces
Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces
Vaší žádosti o financování vozu BMW.
4. Široká nabídka finančních produktů
Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing
(s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování.
5. Vše z jedné ruky
Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera,
my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu,
takže už nemusíte nikam dál chodit.
6. Finanční partner na Vaší straně
Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.
BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.
cestování
Irský
víkend
Custom House
92 BMW revue 4/2008
Irská národní barva je zelená
S takzvanými „eurovíkendy“ se roztrhl v poslední době pytel.
Paříž, Londýn, Řím, Amsterdam, dokonce i Istanbul nebo
Lisabon patří k oblíbeným destinacím. Ale co takhle vyzkoušet
Dublin? Je to tam jen o půl hodiny letu dál než do Londýna
a přitom je to zase úplně něco jiného.
Čtvrť, kde to žije - Temple Bar
BMW revue 4/2008 93
cestování
Dublin Castle
Do Irska se můžeme vydat kdykoliv. O žádné sezoně nemůžeme říci, že je vysloveně
špatná, ani že je vysloveně dobrá. V každém
případě zmokneme. Dublin je snad jediné místo na světě, kde se vám může podařit za den
patnáctkrát zmoknout a mezitím čtrnáctkrát
Výloha bývalé palírny nejslavnější irské whiskey Jameson
uschnout. Počasí se tu mění jako nikde jinde
a je třeba být připraven na všechno. Irové proto své skládací deštníky nikdy nezapomínají
doma. I když je Irsko položeno mnohem severněji než Česko, v Dublinu v zimě moc nesněží
a opravdu mrazivé dny jsou tady vzácnou vý-
jimkou. Zásluhu na tom má především Golfský
proud. Takže i uprostřed zimy počítejte spíš
s tím deštěm než se závějemi.
Když už máte letenku v ruce, zajistěte si co
nejdříve rezervaci v hotelu (přes server www.
dublin-booking.com to jde raz dva a pokud budete mít štěstí, dostanete až 50% slevu oproti
pultové ceně). V každém případě se pokuste
najít hotel co nejblíže centru města, což by neměl být zase takový problém.
Hned na letišti si kupte třídenní turistickou
autobusovou jízdenku (3 day Rambler - 11,50
euro, nebo 3 Day Freedom - 25 euro). Při zdejších cenách jednotlivých jízdenek se vám tahle investice po pár jízdách vrátí, navíc s nimi
můžete podnikat výlety i do okolí města. Rozhodně ale k jízdence požadujte i plán autobusových tras, bez něj byste byli ztraceni, respektive odkázáni pouze na rady a doporučení
domorodců. A pak už vzhůru do Dublinu!
Abstinentům vstup zakázán!
Dublin je město zaslíbené milovníkům alkoholu. Co si máme myslet o městě, jehož největšími pamětihodnostmi jsou pivovar a palírna
whisky? A i když už se vydáme za kulturou – ve
městě je taky bezpočet muzeí a galerií - nakonec u toho piva stejně skončíme. Zdejší největší pivovar Guinness je totiž současně největším
94 BMW revue 4/2008
sponzorem umění a kultury ve městě vůbec.
Takže si dáte v hospodě pivo a nemáte vůbec
výčitky svědomí, s každým douškem totiž sponzorujete nový irský film, koncert nebo výstavu.
Hned na začátek je třeba říci, že si nemá
smysl plánovat v Dublinu pobyt delší než na
dva tři dny. A to už ten třetí den budete mít
pocit, že ve městě všechno (a skoro každého)
znáte. Není divu. Dublin je co do velikosti a počtu obyvatel srovnatelný s Brnem, kde všechna turisticky zajímavá místa můžete obejít pěšky. Naštěstí ale má celkem zajímavé okolí, kam
se vyplatí udělat si malý výlet.
Tady se neztratíte
Orientace ve městě je celkem snadná. Město
je rozdělené řekou Liffey na severní a jižní část.
Centrem severní části je O’Connell Street,
něco jako zdejší Václavské náměstí. Na téhle
ulici budete tak často, až ji začnete skoro nenávidět. Pravděpodobně tady vystoupíte hned
z autobusu cestou z letiště. Z O’Connell Street
totiž odjíždějí všechny důležité městské autobusy. Je tady taky turistické centrum, fast-food restaurace McDonald’s s bezplatným připojením
Wi-Fi, kina, lepší hotely a taky nejlepší orientační
bod ve městě, Čechy přezdívaný „píchák“. 120
metrů vysoká skulptura (ano, je to umělecké
dílo) oficiálně nazývaná The Spire byla vztyčena
teprve před šesti lety. Z dálky vypadá jako obří
vlajkový stožár. Lidé si u ní dávají rande.
Molly Malone
Centrem nákupů je na jižní straně řeky Liffey Grafton Street. Začíná u bronzové sochy
legendární prodavačky ryb, která údajně zemřela mladá a krásná, Molly Malone. Zpívá
se o ní píseň Cockles and Mussels, která je
jakousi neoficiální irskou hymnou. U sochy se
fotí všichni turisté.
Grafton Street je plná módních butiků a obchodních domů se značkovým oblečením.
Ceny tu jsou zpravidla o něco nižší než v Česku, ale to už nás nemůže nijak překvapit… Ulice ústí do jednoho z nejkrásnějších parků ve
městě St. Stephen’s Green. V létě tu během
přestávky na oběd vyhrávají orchestry úřed-
Všechny cesty v Dublinu končí v baru
BMW revue 4/2008 95
cestování
níkům, kteří zde konzumují, co jim manželky
doma zabalily k obědu. V zimě je tu celkem
pusto, ale i tak park za prohlídku stojí.
Bary v Temple Bar
Třetím důležitým místem ve městě je bohémská čtvrť uměleckých galerií, ale taky kaváren, hospod a barů zvaná Temple Bar, rovněž na jižním břehu řeky. Svým charakterem
a dlážděním „kočičími hlavami“ trochu připomíná Malou Stranu v Praze nebo Montmartre
v Paříži, je však mnohem mladší. Ještě před
dvaceti lety byla tahle část města určena ke
zbourání a místo ní mělo vyrůst obrovské autobusové nádraží. Nakonec ji však zachránili
umělci a dnes je pýchou celého Dublinu. Přes
den se sem chodí za kulturou, večer na pivo,
ale jde to i obráceně. Temple Bar spojuje se severní stranou města Ha’Penny Bridge, nejstarší pěší most ve městě. Postavili jej v roce 1816
jako Wellingtonův most, svůj nynější název dostal kvůli půlpenci, kterou tady až do roku 1919
vybírali od každého chodce jako mýtné.
Jedním z nejživějších nočních podniků
v čtvrti Temple Bar je česká diskotéka a restaurace Czech Inn (u brány Essex Gate). Pořádají
se tu koncerty živé hudby a v restauraci se servírují česká a moravská jídla (denní menu za 10
euro) a české pivo (půllitr za 4,60 euro).
Co vidět?
Dublinské pamětihodnosti obejdete pěšky za
jediný den. Přesto tady funguje praktický okružní autobus, dvoupatrový doubledecker Hop On,
Hop Off, který v pravidelných intervalech objíždí všechny památky a turisté z něj podle chuti
a nálady vystupují a nastupují (s jízdenkou 3-Day
Freedom zadarmo, jinak 15 euro).
Katedrála Sv. Patricka
96 BMW revue 4/2008
Czech Inn
Srdcem historického města je hrad Dublin
Castle a nedaleká radnice Dublin’s City Hall.
Nejstarší budovou ve městě je katedrála Christ
Church (asi z roku 1030), ale rozhodně nejslavnějším kostelem je katedrála Sv. Patricka, kde
byl děkanem Jonathan Swift, autor slavných
Gulliverových cest.
Za vidění stojí taky areál nejstarší irské univerzity Trinity College (1592), Irské muzeum
moderního umění se sbírkami pláten slavných
francouzských malířů, a kdo je vysazený na
ponuré zážitky, tomu lze jen doporučit věznici
Kilmainham Gaol.
Čtenáři světové literatury si určitě nenechají
ujít zdejší muzeum spisovatelů (Dublin Writers
Museum), rodný dům G.B. Shawa a Muzeum
Jamese Joyce.
Pokud chcete mít (nadlouho) pokoj od dětí,
vezměte je na hrad Malahide Castle (z centra
je to asi 12 kilometrů), kde mají největší model
železnice v Evropě (Fry Model Railway).
Rekordní pivovar
Jakýmsi státem ve státě je pivovarský gigant
Guinnesss. Nejen že kromě výroby piva se věnuje vydávání každoroční encyklopedie světových
„nej“ (Guinness Book of World Records), ale
taky sponzoruje kulturu a má snad nejagresívnější marketink. Guinnessu neuniknete, i kdybyste
byli zapřísáhlí odpůrci piva. Jednou z nejvyhlášenějších pamětihodností města je proto Guinness Storehouse. Když čtete všechny ty turistické
průvodce, máte pocit, že bez návštěvy tohoto
místa se v Dublinu prostě nemůžete obejít. Ale
klidně můžete! O nic nepřijdete a navíc ušetříte
15 euro za vstupné. Guiness Storehouse nabízí
totiž pouze virtuální exkurzi pivovarem, jejímž
zlatým hřebem je to, že si ve vyhlídkové pivnici v sedmém patře nad městem vypijete pintu
piva Guinness (v ceně vstupného). Je to nepochybně nejdražší pivo ve městě. Snad jen ten
výhled z restaurace…
Podobné je to i s návštěvou palírny whiskey
Jameson (The Old Jameson Whiskey Distillery –
9,75 euro). Zlatavý mok se tady už několik desítek
let nevyrábí. Turistům se ale dostane zevrubný historický výklad o výrobě (Irové začali pálit svoji whiskey už v 6. století) a nakonec přijde ochutnávka
několika druhů Jamesonu. V turistické prodejně si
taky můžete koupit suvenýry s logem značky, které
jdou docela dobře na odbyt, méně se už prodávají
vystavené láhve whisky – jsou tady pohříchu dražší
než ve většině evropských zemí. Daně.
Proč se píše whiskey?
Název whiskey pochází z irské gaelštiny uisge beatha, což znamená „voda života“. Výraz
whisky je používán pro destiláty ze Skotska,
Walesu, Kanady a Japonska, zatímco původní
tvar whiskey je používán pouze v Irsku a USA.
Irská whiskey se vyrábí z ječmene, je třikrát
destilovaná a nejméně tři roky skladovaná
v dubových sudech.
Kraulování po hospodách
Irové milují své hospody a bary možná ještě
více než Češi a tráví v nich mnoho večerů. Na
rozdíl od nás tu však mají takový zvyk, že podniky často střídají. Jen málokomu se stane, že
stráví večer jen v jedné hospodě, spíš je běžné
obcházet restaurace systémem: co drink, to
jiná hospoda. Takovému vymetání hospod tady
říkají pub-crawl (hospodské kraulování) a je to
velmi rozšířený sport. Za noc toho stihnete
mnohem víc: poznáte mnohem více nových
lidí, máte větší šanci potkat staré známé a nezadaným při tomto způsobu se zvyšují šance, že potkají toho pravého (nebo tu pravou).
I když, lásky z baru… Však to znáte.
V každém případě si ještě zjistěte, jak se
pak v noci budete dostávat zpátky do hotelu.
Na taxi po půlnoci zapomeňte. Noční autobusy
sítě Nitelink jezdí od půl jedné v noci do čtyř
hodin ráno (s jízdenkou 3-Day Freedom zdarma, jinak 4 euro).
Nedělní výlet
Nedělní ráno je v Dublinu ještě línější a ospalejší, než jak jsme zvyklí u nás. Kromě pár zbožných lidí spěchajících na mši do kostela (Irové
jsou zapřísáhlí katolíci) jsou ulice jako vymetené a město jako po vymření. Všichni vyspávají
kocovinu. Dobrý čas vydat se do okolí města.
Zajímavé je, že z města jako by existovaly pouze dva směry – na sever a východ. Na západ
do vnitrozemí to není tak zajímavé. Severně od
města je Malahide Castle a rybářské vesničky
Howth a Skerries. Z útesu Howth Head je nádherný výhled na zátoku Dublin Bay.
Jižním směrem můžete vidět scenerii
Wicklow Mountains s ještě krásnějším hradem
Powerscourt Estate ze 13. století s rozsáhlými
zahradami. V hradu je expozice starožitného
nábytku.
Výlety do okolí Dublinu pořádá autobusová
společnost Dublin Bus (z O‘Connell Street 59)
za 25 euro na osobu.
Pokud se vám nechce vytáhnout paty
z města, vydejte se na novoroční procházku
podél řeky Liffey k moři do bývalých doků
(The Dublin Docklands). Podobně jako doky
v Londýně nebo v New Yorku, i tady se nevzhledné haly a sklady mění v nejluxusnější
rezidenční čtvrti. Zachována zůstala pouze
historická budova celnice (Custom House)
z roku 1791 a otevírací most Sean O’Casey
Bridge, pod nímž proplouvají velké lodi po
řece do města.
foto archiv
Jaroslav Major
Skerries
Last order!
V Dublinu najdete stovky barů a hospod. Od
malých temných špeluňek s báječnou atmosférou až po trendové noční podniky, kde se
schází zdejší zlatá mládež. A všechny podniky
procházejí rychlým vývojem. Ty, které byly ještě před rokem „in“ ,mohou být dnes už „out“,
protože nestačí stále se otevírajícím novým
podnikům. Ve většině hospod dostanete kromě piva a whiskey i francouzské a španělské
víno a originální šampaňské. Připravte se však
na to, že sklenička sektu na novoroční přípitek
vás vyjde na 10-20 euro.
Zavírací hodiny v českém slova smyslu
v Irsku neznají. Rozhodující je čas posledních
objednávek (last orders) avizovaný hlasitým
voláním barmanů a někde i charakteristickými
zvonci. V hospodách je můžete slyšet v pondělí až středu večer o půl dvanácté, ve čtvrtek až
sobotu půl hodiny po půlnoci, pouze v neděli je
last order už v jedenáct, aby byli ráno v ofisu
pijáci svěží. Pouze některé bary nalévají až do
půl třetí ráno.
Všude dobře, v hospodě nejlíp
Doporučovat nějakou konkrétní hospodu
v Dublinu je dost složité, záleží na osobním
vkusu a náladě. Dobrý podnik je Fitzsimons
ve vyhlášené turistické čtvrti Temple Bar. Na
Dawson Street (paralelně s Grafton St.) je pár
vyhlášených podniků jako Ron Blacks, Samara,
Cafe En Seine, za rohem je Dandelion. Ti dříve
narození (od 35 výš) mohou vyzkoušet Kehoes
(pokud budou mít štěstí a dostanou se vůbec
dovnitř), Dawson Lounge (údajně nejmenší
hospodu v Dublinu), O‘Donoghues, Doheny
& Nesbitts, Bruxelles, O‘Neills. Všechny jsou
v centru, jen pár kroků od sebe.
BMW revue 4/2008 97
BMW revue 1/2009
p ř i p r a v uj e m e
BMW revue
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2009, připravujeme
tato témata:
MINI Cabrio
Druhá generace otevřeného MINI je přichystané pro
nadcházející letní sezónu. Příště se o ní dozvíte víc.
BMW v terénu
Modely X od BMW jsou samozřejmě určená hlavně
na kvalitní silnice, díky vyspělému pohonu všech
kol si ale dokáží poradit s překvapivě náročným
terénem. Nevěříte?
BMW M3 GTR
Závodní „Emtrojka“ GTR s výkonem 420 koní má
za cíl v sezóně 2009 uspět v seriálu ALMS GT2.
Podíváme se, jaké k tomu má předpoklady.
Berlín
Multikulturní evropská metropole, ve které se
mísí Západ a Východ nabízí úchvatnou atmosféru
a množství zajímavostí, které Vám přiblížíme v dalším
pokračování našeho cestovatelského seriálu.
Grafická úprava a sazba:
TopStar agency a.s.
(ročník XI, číslo 45, 4/2008)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 125,- SKK / 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 4/2008
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 420,- SKK, 13,96 EUR
zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava
tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73
fax: 02/ 44 45 88 19
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
x1C?@9C:5>@B?=EÙ5
Bond. V detailech BRAVIA Full HD.
První LCD televizor
na světě s 200Hz
Motionflow.
Nejostřejší, nejdetailnější,
nejhladší zobrazení
rychlého pohybu.
Vždy.
Nové modely 40” až 52” Z4500
www.sony.cz/bravia
Quantum of Solace © 2008 Danjaq, United Artists, CPII.
007 a související ochranné známky James Bond, ™Danjaq.
‚Sony‘ a ‚BRAVIA‘ a jejich loga jsou obchodní značky nebo
registrované ochranné známky společnosti Sony.
První LCD televizor na světě s 200Hz Motionflow, k 28. srpnu 2008.