Mikojan-Gurjevič MiG-3

MiGy
Mikojan-Gurjevič MiG-3
Mikojan-Gurjevič MiG-3
řadový kapalinou chlazený dvanáctiválec do V
Mikulin AM-35A o výkonu 1 350 hp
Rozpětí
: 10,20 m
Délka
: 8,25 m
Výška
: 2,62 m
Nosná plocha
: 17,44 m²
Hmotnost
: 2 700 kg
Vzletová hmotnost : 3 350 kg
Motor
:
Max.rychlost
Výzbroj
Nosnost
Dolet
Dostup
Posádka
: 640 km/h
jeden kulomet UBS ráţe 12,7 mm a dvojice
:
kulometů ŠKAS ráţe 7,62 mm
: dvě pumy po 100 kg
: 857 km
: 12 000 m
:1
Celkem bylo postaveno 3322 letadel.
Mladí pracovníci z konstrukční kanceláře N.N. Poiikarpova a
výrobního závodu č.1 na letišti Vnukovo dostali od 8.prosince 1939
moţnost tvořit samostatně v nově zřízeném zkušebním a
konstrukčním odboru. Jeho vedením byl pověřen Artěm Ivanovič
Mikojan, zástupci býti jmenováni M.I. Gurevič a V.A. Romanov.
Jejich prvním společným dílem, na němţ začali pracovat ještě před
vytvořením odboru, byl přepadový stíhač I-200 s motorem AM-35A.
Motor konstruktéra Mikulina byl původně určen k pohonu těţkých
bombardérů Pe-8. Tomu odpovídala i jeho hmotnost 830 kg, coţ bylo
o 230 kg víc neţ měl například motor VK-105 prvních Jaků, nebo
Merlin, pohánějící spitfiry. Instalace těţkého, ale výkonného motoru
do draku stíhacího letounu přinesla konstruktérům řadu problémů s
polohou těţiště a s umístěním výzbroje. Jen tvar hlavního chladiče byl
před zahájením sériové výroby změněn osmnáctkrát, chladiče oleje
dvanáctkrát. S prototypem nového výškového stíhacího letounu
poprvé vzlétl 5.dubna 1940 A.N. Jekatov Během zkoušek dosáhl ve
výšce 7000 m úctyhodné rychlosti 628 km/h. Později dokonce 648,5
km/h, coţ bylo víc neţ dokázaly nejnovější letouny Jak-1, LaGG-1
nebo německé Me 109E a F.
Sériová výroba byla připravována jiţ během zkoušek, a tak se piloti
s letouny MiG-1, jak byl první z nové generace sovětských stíhacích
letounů pojmenován, setkali uţ koncem roku 1940. MiG-1 vznikl pod
tlakem blíţící se války, ve velkém spěchu, proto měl i v sériové
výrobě ještě řadu nedostatků. Konstruktéři je průběţně odstraňovali.
Od výrobního čísla 101 uţ opouštěl výrobní závod nový letoun MiG3.
Na rozdíl od staršího předchůdce měl motor posunutý o 100 mm
vpřed, coţ si spolu s posunutím chladiče vynutila instalace další
palivové nádrţe v trupu. Vzletová hmotnost vzrostla z 3100 na 3350
kg. proto byly zesíleny podvozkové nohy. Změn doznalo i křídlo,
zvětšila se jeho šípovitost, bylo zesíleno v místě závěsů neřízených
raket a později vybaveno sloty. Jako první sovětský letoun byl MiG-3
vybavený kyslíkovým dýchačem. Letoun byl sice ve výškách rychlý,
ale měl i vysokou přistávací rychlost a velké plošné zatíţení, coţ
nebyly vlastnosti, jeţ by se řadovým pilotům líbily. K dobrému
seznámení s letounem by potřebovali alespoň rok, ale ten jim Němci
nedali.
V době pro Sovětský svaz nejtěţší, v lété 1941 bylo na letištích na
800 migů, jeţ však nad frontou, kde se bojovalo v menších výškách,
nemohly své přednosti uplatnit. Navíc na nich létali piloti, kteří ještě
nebyli plně přeškolení. Přesto bojovali od prvního dne války, a
vítězili. První sestřel si na migu připsal 22.června ráno poručík D.
Kokorijev, který zničil německý Do 215. Na migu vybojoval deset
vítězných soubojů i později trojnásobný hrdina SSSR A.I. Pokryškin.
Fronta však potřebovala jiné letouny. Po zhodnoceni situace v
leteckém průmyslu byla rozšířena výroba motorů AM-38 pro
šturmoviky a zastavena výroba motorů AM-35A. Rozhodnutím
Státního výboru obrany SSSR byla 23.prosince 1941 ukončena i
výroba migů, která do té doby dala 3322 letounů.
Největšího uznáni se migům dostalo od letců jednotek protivzdušné
obrany velkých měst, kteří plně vyuţili jak jejich dostup, tak rychlost
ve výšce. Mnohé migy létaly ještě dlouho po ukončení výroby, z první
linie byly odveleny aţ počátkem roku 1944, u letek PVO v Moskvě
prý vydrţely aţ do konce války.
MiG-3 byl jednomístný výškový stíhací letoun se zatahovacím
podvozkem. Trup byl smíšené konstrukce. Kostra přední části,
svařená z ocelových trubek, byla kryta pěti pevnými a sedmi
odnimatelnými duralovými panely. Skořepina zadní části byla včetně
kýlu lisována z pěti vrstev bakelizované překliţky, vnitřní konstrukci
tvořily borovicové přepáţky a podélníky. Pod kabinou pilota byl
tunelový chladič vody, dva chladiče oleje byly na bocích motoru. Kryt
kabiny, jehoţ střední část se odsouvala dozadu, byl lisován z
organického skla.
Křídlo o štíhlosti 5,97 bylo opatřeno profilem Clark YH. Základ
jeho konstrukce tvořil hlavní duralový nosník a dva skříňové pomocné
nosníky z borovicových lišt a překliţky. S trupem spojený centroplán
byl kryt duralovým plechem, vnější konzole křídla bakelizovanou
překliţkou o tloušťce od 2,5 do 4 mm, jejíţ povrch byl tmelen. Štěpné
vztlakové klapky a sloty byly duralové, duralová kostra křidélek byla
potaţena plátnem. Kýl z bakelizované překliţky tvořil celek s trupem,
stabilizátor byl kryt duralem, ovládací plochy s duralovou kostrou
plátnem.
Podvozek byl hydraulicky tlumený klasického uspořádáni a byl
pneumaticky zatahován směrem k trupu, jeho poloha byla
signalizována elektricky i mechanicky. Kola hlavního podvozku byla
vybavena brzdami a mela rozměry 600x180 mm, později 650x200.
Zataţitelné ostruhové kolo mělo rozměry 170x90 mm.
Pohonnou jednotku tvořil vodou chlazený vidlicový
dvanáctiválcový motor AM-35A který měl při otáčkách 2050 min
startovní výkon 993 kW, ve výšce 7000 m ještě 883 kW. Byl vybaven
mechanickým kompresorem a reduktorem, a spouštěn pilotem
stlačeným vzduchem. Celokovová stavitelná vrtule o průměru 3,0 m
byla typu VIS-22Je, později VIS-61Š. Dvě palivové nádrţe o objemu
po 150 l byly v centroplánu, nádrţ na 250 l pod pilotem a stolitrová
nádrţ za protipoţární přepáţkou v přední části trupu.
Nad motorem byl kulomet UBS ráţe 12,7 mm se zásobou 300
nábojů a dvojice kulometů ŠKAS ráţe 7,62 mm se zásobou po 300,
později 750 nábojů. Některé letouny byly dodatečně vyzbrojeny
dvojicí kulometů UB ráţe 12,7 mm, jeţ byly v pouzdrech pod křídlem
a střílely mimo okruh vrtule. Letouny mohly nést po dvou pumách
FAB-50 nebo FAB-100, případně čtyři pumy FAB-25. Pod křídlem
byly závěsy pro šest neřízených raket RS-82.
Horní plochy letadla kryla nepravidelná pole černé a světle zelené
barvy, u jednotek PVO také hnědozelené a hnědé, spodní plochy byly
světle modré. V zimním období byly
Příchod Migů-17F a PF v polovině 50. tých let, přinesl
československému letectvu do výzbroje stroje s dvěma
podstatnými novinkami - přídavným spalováním a
palubním střeleckým radiolokátorem. Tedy s
vybavením, bez kterého si dnes již stíhací letoun nelze
vůbec představit.
I. Vznik
Typ označovaný ve finální fázi jako Mig-17, se začal
rodit v konstrukční kanceláři Mikojana a Gurjeviče ihned
poté, co byl do sériové výroby zaveden Mig-15. Cílem
úprav na novém stroji bylo zlepšení letových vlastností
při rychlostech blízkých M 1, tedy rychlosti zvuku.
Prototyp označovaný I-330 (SI) přímo vycházel z Migu15bis. Zcela nová byla křídla, která měla u kořene
šípovitost 42 stupňů a na vnější části se lomila do
mírného V ještě o 3 stupně více, tedy na 45 stupňů.
Zároveň byla prodloužena záď letounu. Takto upravený
stroj vzlétl poprvé v prosinci 1949. Po prvních
poznatcích ze zkušebních letů bylo třeba provést ještě
mnoho dalších změn, mj. zvětšit plochu a výchylku
brzdících štítů, laborovalo se s kormidly a kýlem pod
zádí trupu. Nicméně v červnu 1951 bylo rozhodnuto o
zavedení letounu do výroby pod označením Mig-17.
Vývoj však pokračoval dál. Na Mig-17 navázala verze
Mig-17P, která byla vybavena palubním radiolokátorem
RP-1. Tento radar dokázal vyhledávat cíle na vzdálenost
cca. 5 km a na 1-2 km přecházel do režimu sledování.
Jeho prostřednictvím bylo možné střílet palubními
zbraněmi i bez přímé viditelnosti cíle, například při letu
v mracích, nebo v mlze. "Sedmnáctka" ve verzi "P"
však poněkud trpěla zvýšením váhy díky instalaci nové
aparatury, což se nepodařilo eliminovat ani nahrazením
37 mm kanónu N-37, lehčím, 23 mm kanónem NR-23.
Tento nedostatek se podařilo odstranit až použitím
upraveného motoru VK-1F, který vycházel z původního
VK-1A. VK-1F byl vybaven komorou přídavného
spalování a umožňoval po dobu 3 min. zvýšit výkon
forsáží z maximálních 26,46 kN na 33,12 kN, což bylo
znatelné zvýšení tahu. Zástavba tohoto motoru si však
vyžádala rozšíření zadní části trupu, další zvětšení
brzdících štítů, předělání palivové i elektrické instalace
a mnoho dalších menších zásahů. Vše se nakonec
podařilo, takže v roce 1953 poprvé vzlétl prototyp Mig17F, z něhož byla ihned odvozena radarová varianta
Mig-17PF. Ta také z provozu postupně zcela vytlačila
původní Migy-17P.
V druhé polovině 50. tých let byly Migy-17PF v SSSR
modernizovány na verzi "PFU." Tato přestavba obnášela
instalaci čtyř závěsníků na protiletadlové rakety RS-2U,
po dvou na náběžné hraně u kořene křídel. Hlavňová
výzbroj přitom byla z letounů sejmuta. Díky této úpravě
sloužily Migy-17PFU až do počátku 60. tých let, kdy
byly nahrazovány Migy-19. Tato verze nebyla zavedena
v čs. letectvu.
II. Jednotlivé verze ve službě u čs. letectva
Mig-17F
Písmeno "F" znamenalo zkratku slova "forsirovannyj" a
označovalo letoun vybavený přídavným spalováním. Ve
službě u československého letectva se v roce 1955
objevily dva letouny této verze, která neměla palubní
radar a byla určena stejně jako předchozí typ Mig-15 k
operacím za dne v normálních povětrnostních
podmínkách (NPP). Výzbroj zůstala stejná jako u
"patnáctek," tedy 37 mm kanón N-37 se zásobou 40
nábojů a dva 23 mm kanóny NR-23 s pásy po 80
nábojích. Dva stroje, které byly dodány, měly
pravděpodobně původně sloužit jako vzorové pro
sériovou výrobu. Úvahy o zavedení výroby
"sedmnáctek" ve Vodochodech však vzaly za své v
okamžiku, kdy SSSR nabídl možnost licence na Mig-19.
Migy-17 jako takové, byly poté v čs. letectvu
považovány za přechodný typ, který měl zejména
pokrýt potřebu záchytných stíhačů pro PVOS do doby,
než bude zaveden výkonnější letoun, kterým se na
konci 50. tých let stal právě Mig-19.
Dodané Migy-17F sloužily jako osobní letouny pro velící
důstojníky gen. štábu čs. letectva. Mají na svém kontě
také primát v předvedení tohoto typu na veřejnosti,
když na letecké dnu ve Kbelích 2. 9. 1956 vystupoval s
jedním z nich velitel PVOS genmjr. Jozef KÚKEL.
Mig-17F č. 0872. Jeden z dvojice letounů této
verze, které byly dodány československému
letectvu v roce 1955. V roce 1956 se tento stroj
předvedl na leteckém dni ve Kbelích na statické
ukázce.
Mig-17PF
Písmena "PF" znamenala zkratku výrazu "pěrechvatčik
forsirovannyj" a označovala verzi přepadového stroje
vybaveného přídavným spalováním. Do ČSSR se
dostaly letouny vybavené dvěma verzemi palubních
radiolokátorů "Izumrud." Byly to jmenovitě soustavy
označované RP-1 a RP-5. Rozlišení nebylo vůbec
snadné a při běžném pohledu prakticky nemožné.
Rozdíl byl ve velikosti radomu antény umístěné v
nasávacím otvoru. Aparatura RP-5 měla tento
polokulatý kryt o něco větší než RP-1 a při bočním
pohledu více "vyčuhoval" před stroj. Radiolokátor se
skládal ze dvou antén na přídi stroje. Vrchní, umístěná
v typickém laloku, zajišťovala vyhledávání cílů do
vzdálenosti 5 km. Spodní anténa v nasávacím otvoru
měla za úkol sledovat cíl od vzdálenosti 1-2 km, kdy
bylo teoreticky možné začít podle radaru střílet z
palubních zbraní, kterými byly tři 23 mm kanóny NR-23
se zásobou 80 nábojů na zbraň. Funkce RP-1 i RP-5
však byla takřka totožná, takže nějaké další zvláštní
rozlišení letounů nebylo v praxi zavedeno. Mimo
samotný radiolokátor měl pilot samozřejmě k dispozici
obvyklý zaměřovač ASP-4N, který používal při
vizuálním kontaktu s cílem.
Při příchodu do Československa byly "sedmnáctky"
zavedeny pod čs. označením S-104 a navazovaly tak na
předchozí Mig-15 (S-102, S-103). V druhé polovině 50.
tých let bylo od systému vlastního označování
používaných typů letadel upuštěno a všechny letouny
se nadále nazývaly dle původního označení výrobce. V
tomto případě tedy jako Migy-17F a PF.
Jak již bylo uvedeno výše, v našem letectvu byly
"sedmnáctky" zavedeny u stíhacích pluků (slp) držících
ostrou hotovost v protivzdušné obraně státu (PVOS).
Přesná údaje o službě tohoto typu v čs. letectvu nebyly
ještě zpracovány, ale je jisté, že jednotlivé stroje
několikrát změnily působiště mezi několika slp. Od roku
1956 do roku 1969 prošly "péefka" službou minimálně
u 1., 2., 3., 7., 8. a 11. slp. První z celkového počtu 24
letounů Mig-17PF, byly dodány v roce 1956 k 11. slp do
Žatce a k 1. slp do Českých Budějovic, přičemž zde
působily u 1. hotovostních letek, nazývaných také jako
"přepadové". Zároveň se rozjel výcvik vybraných pilotů
od dalších slp, takže v roce 1957 došlo na rozmístění
strojů k dalším jednotkám zařazených v hotovostním
systému PVOS. Takto se dostaly "sedmnáctky"
postupně k 2., 3., 7. a 8. slp. U těchto stíhacích pluků
však byly zavedeny zřejmě jen jednotlivé kusy nebo
maximálně jeden roj (tedy 4 letouny). U 11. slp v Žatci
také poslední stroje v roce 1968 definitivně dolétaly a
byly předávány na zrušení do Brna.
Mig-17PF č. 0201 je dnes možno vidět podobně
jako "efko" č. 0872 v expozici LM Kbely.
III. Služba v československém letectvu
Jednotka Základny
v době
služby
typu
1. sld
České
Verze
typu
Služba
typu
od
Poznámky
do
Mig-17F 1955 1959- Velitelský roj
Budějovice
61
1. slp
České
MigBudějovice 17PF
1956 1959 Od 1958 přezbrojen
na Mig-19
2. slp
Bratislava
Mig17PF
1957 1961 V roce 1961 slp
změněn na 2. sbolp
3. slp
BrnoTuřany
Mig17PF
1957 1964 Slp zrušen v roce
1964
7. slp
Košice,
Piešťany
Mig17F, PF
1957 1967 Od 1960-61
částečné přezbrojen
na
Mig-19. Slp
zrušen v roce 1967
8. slp
BrnoTuřany
Mig17PF
1957 1965- Od 1960 částečně
66 přezbrojení slp
na
Mig-19, od
1965 přezbrojení slp
na Mig-21
11. slp
Žatec
Mig17PF
1956 1968 Od 1958 částečně
přezbrojení na Mig19, od 1963
přezbrojení na Mig21
Vysvětlivky:
slp - stíhací letecký pluk
Bilance provozu:
Datum
?.7.1966
Druh Letoun, Jednotka
MU označení
K
Mig17PF
7. slp
Pilot
Poznámky
mjr. A.
Příčina
Kadlíček neznámá.
?
30.11.1967
K
Mig17PF
0203
11. slp
por.
Stopka
Nesprávný
postup pilota
během letu.
Poznámky:
K- katastrofa (letoun zničen, pilot zahynul)
Přehled jednotlivých strojů:
Verze Označení Označení Potvrzen Zbarvení radaru Pozn
od 1957 do 1957
ve
u
službě u PF(barva+linka)
jednotek
F
0872
?
1. sld, 7.
slp
Posle
7. 9.
F
0952
EP-01
PF
0101
?
3. slp, 7.
slp, 11.
slp
modrá-černá
PF
0201
?
11. slp
bílá-červená
PF
0203
?
11. slp
?
PF
0311
IW-11?
1. slp,
11. slp
modrá-červená
PF
0409
?
11. slp
modrá-červená
1. sld
Posle
8. 9.
Katas
30. 1
1967
por.
STOP
PF
0410
?
11. slp
červená-černá
PF
1013
?
11. slp
?
PF
1015
?
11. slp
červená-černá
PF
?
HF-13
11. slp
červená-černá
PF
?
HF-18
11. slp
?
PF
?
HF-20
11. slp
hnědá-červená
PF
?
IW-13
1. slp
modrá-černá
(zaznamenány jsou taktická čísla a označení letadel,
které jsou známy z různých materiálů, kompletní
přehled bohužel není k dispozici. Je možné, že stroje s
označením používaným do roku 1957, např. HF-20, se
shodují s některými letadly výše uvedených taktických
čísel, které se začaly používat po roce 1957).
Dnes
v exp
LM Kb
je rad
zelen
Mig-17PF od 4. letky 11. slp přistává v Žatci,
konec šedesátých let.
IV. Zbarvení, kamufláže
Stejně jako Migy-15, byly i "sedmnáctky" dodávány v
původní barvě materiálu a během své služby vydržely v
tomto nátěru bez jakýchkoliv kamufláží. Nízký počet
provozovaných letounů znamenal malou možnost pro
realizaci nějakých barevných "výstřelků," nicméně
obsluhující personál radarových "péefek" si "legální"
cestu k rozlišení strojů našel. Místem úpravy byly kryty
antén radaru na přídi stroje, které byly natírány
různými barvami. Jsou zaznamenány: bílá, modrá,
červená, hnědá, přičemž tento nátěr byl u horního
radomu navíc doplněn tenkou linkou, která jej
oddělovala od stříbrného povrchu stroje. Zaznamenány
jsou například kombinace hnědá (kryt)-červená (linka),
modrá-červená, červená-černá, bílá-červená aj. Kromě
toho většina strojů nosila na horní straně křídel u trupu
typické černé "chodníčky," které byly podstatně širší
než ty, které se používaly na typu Mig-15. Na
"sedmnáctkách" zasahovaly tyto pruhy často až k
odtokové hraně křídel.
Letouny byly do roku 1957 označovány na přídi
kombinací dvou písmen a dvou číslic oddělených
pomlčkou. Od roku 1957 se systém změnil a na strojích
byl proveden nátěr čtyřmístného čísla na trup pod
přední část SOP zhruba ve výši kořene křídla. Toto
označení vycházelo ze sériového čísla každého letounu.
Označování jednotlivých letek s Migy-17 do roku 1957:
Jednotka
1.
letka
čísla
10-29
1. slp
IW
11. slp
HF
U 2., 3., 7. a 8.
slp již letouny
pravděpodobně
nesly pouze
čtyřmístná čísla
Radiolokátor RP-1 "Izumrud," který byl použit v
prvních verzích Migů-17PF. Vrchní radom ukrýval
vyhledávací a spodní radom v nasávacím ústrojí
sledovací anténu. Absence výzbroje odhaluje fakt,
že zobrazený radar patří "přepadové spárce" Mig15UTI-P.
V. Takticko-technická data
Mig17F
Mig17PF
Rozpětí (m)
Délka (m)
Výška (m)
9,63
9,63
10,36 11,68
3,8
3,8
Hmotnost – prázdný let. (kg)
3 950 4 234
Hmotnost – vzletová (kg)
5
5
354– 620–
6 286 6 552
Nosná plocha (m2)
22,6
22,6
Motor
VK-1F VK-1F
Výkon (kN)
33,12 33,12
kN
kN
Max. rychlost (km/h)
1 154 1 123
ve výši (m)
3 000 3 000
Max. rychlost u země (km/h)
-
-
16
470
16
300
-
-
Výstup do 5 000 m (min.) bez forsáže
2,6
3,1
s forsáží
1,8
1,9
do 10 000 m (min.) bez forsáže
5,8
7,6
s forsáží
4,1
4,5
Max. dostup (m)
Počáteční stoupavost (m/s)
Max. dolet (km)
1 080 1 100
S příd. nádržemi (km)
1 670 1 730
Výzbroj
hlavňová
1xN- 3xNR37
23
ráže zbraní (mm)
2xNR23
Výzbroj bombová (kg)
2x50- 2x50250
250
Výzbroj raketová
-
-
MiG 21
Historie
Na základě poznatků z Korejské války zformulovaly sovětské úřady v
roce 1953 poţadavek na přepadový stíhač pro dobré počasí s
omezenými moţnostmi pro útok na pozemní cíle, který měl dosahovat
rychlosti Mach 2. OKB MiG na základě návrhů institutu CAGI zvolila
dvě vývojové linie: první byla zkonstruovat letoun s klasickým
štíhlým šípovitým křídlem (křídlo dobře známé z MiG-19), a druhá
byla, vyuţít prakticky nové a neotestované (ale na Západě známé z
Mirage III, F-102, F-106) deltovité křídlo. Tento typ křídla sliboval
dobré vlastnosti při nízké hmotnosti, ale bylo teoreticky a technicky
neprozkoumané. Ale protoţe na vývoj bylo málo času, bylo
rozhodnuto postupovat metodou "pokus-omyl". Pro kaţdou vývojovou
větev byl postaven jeden prototyp.
Prototyp E-2 se šípovým křídlem vzlétl 14.února 1955 z
Experimentálního Centra Ţukovského (známé téţ jako Ramenskoje) u
Moskvy. Trup byl shodný s pozdějším MiG-21 F. Křídlo bylo
prakticky shodné s MiG-19. Byl zajímavý tím, ţe kryt kabiny se
otvíral dopředu. Otvírání krytu dopředu nebylo samoúčelné, kryt měl
slouţit jako aerodynamický štít, který ochrání pilota při katapultáţi.
První prototyp s deltakřídlem byl E-4/1, který vzlétl 16.června 1956.
Byl postaven jako porovnávací letoun s E-2. Měl identický trup, ale
absolutně nové deltovité křídlo. Začátkem roku 1958 vzlétl prototyp
E-6 s rekonstruovaným trupem, zvláště zadní částí a novým překrytem
kabiny. Aerodynamické plůtky na spodní straně křídla nahradil jeden
větší na spodní části trupu. Byl to prototyp definitivního sériového
MiG-21.
Do sluţby byl v SSSR zařazen v roce 1959. Spolu se Su-7 tvořil
hlavní leteckou sílu států Varšavské smlouvy. Ve výzbroji SSSR jej v
70.letech nahradil MiG-23, ale u jiných uţivatelů stále ještě slouţí.
Slouţí tedy jiţ více jak 30 let. V tom se podobá F-4 Phantom II. Je
moţné, ţe bude slouţit i v příštím tisíciletí v čínské armádě a
armádách zemí východní Evropy.
V našem letectvu slouţí od roku 1962.
Uspořádání středového vzduchového kanálu s vestavěným
radiolokátorem uprostřed příďového kuţele spolu s pilotní kabinou,
která plynule přechází ve hřbetní nástavbu, výrazně omezuje výhled
dolů před letoun a dozadu za letoun. MiG-21 je celkově mimořádně
výkonný a obratný letoun s dobrými letovými vlastnostmi, avšak
včetně posledních verzí se jedná o typ nejen s malou vytrvalostí letu,
ale i s nedostatky v oblasti avioniky (vybavení pro působení za všech
povětrnostních podmínek) a nosnosti bojového nákladu. Je však
mimořádně dobrý z hlediska spolehlivosti, bojeschopnosti (typicky 6
bojových vzletů denně po dobu aţ několika dní) a mimo spotřebu
paliva i nízkých provozních nákladů.
Jeho protivníkem byl F-4 Phantom II. V rukou rovnocenného pilota
jej MiG-21 dokáţe vymanévrovat. Kromě SSSR jej v licenci vyrábělo
Československo (v letech 1962 aţ 1972 bylo vyrobeno 194 ks těchto
letounů) a Čína. Odhadovaný počet celkem vyrobených letounů
přesahuje 10 000 kusů. Více kusů jednoho typu letounu bylo vyrobeno
pouze za druhé světové války a z moderních strojů pouze Lockheed
C-130 Hercules.
Prototypy
Prototypy jsou označovány písmenem E = jednica, tím se chce říct, ţe
letoun je jediný.
E-50
Byl odvozen od E-2 a byl zkoušen v letech 1955 aţ 1957. Lišil se
raketovým motorem. Raketový motor měl umoţnit dosáhnout rychle
velké výšky potřebné k útoku na nepřátelské vysoko letící
bombardéry. Letoun měl ale velice malý akční rádius (400 km) a proto
nebyl masově vyráběn. První E-50 byl zničen při havárii 14.července
1956. Druhý E-50 (E-50/2) měl přepracovaný ocas a dosáhl 17.června
1957 výšky 25 600 m. O několik dní později dosáhl rychlosti 2 460
km/h. Třetí prototyp s prodlouţenou přídí byl zničen při havárii, kdy
se odlomil kus ocasu. Pilot nehodu nepřeţil.
E-7
Byl předchůdcem druhé generace variant MiG-21. Byl vybaven
radarem RP-21M Safír, který byl instalován v kuţelu v nasávacím
otvoru. Zástavba radaru si vyţádala zvětšení průměru přídě z 690 mm
(MiG-21 první generace) na 910 mm. Rovněţ nástavba na hřbetě
trupu byla zvětšena kvůli zvětšené palivové nádrţi. Bylo rovněţ
změněno uspořádání aerodynamických brzd, byl upraven podvozek,
pitotova trubice se přesunula ze spodni části přídě na horní a některé
další úpravy. E-7/1 neměl kanón a jeho avionika byla vylepšena o
autopilota KAP-1. Prototyp vzlétl 10.srpna 1958. V červnu 1960 byla
vyrobena malá série letounů označených jako MiG-21 P. Výkony byly
stejné jako u MiG-21 F s vyjímkou dostupu, který teď činil 19 100 m.
E-7 PD / MiG-21 PD Fishbed-G
Byl experimentální letoun s vlastnostmi STOL. Byl to MiG-21 PFM
se dvěma motory Koljesov RD-36-55 pro svislý vzlet a přistání. Kvůli
těmto motorům byl trup prodlouţen o 900 mm. Vzlétl 16.června 1966.
Experimenty pokračovaly do konce roku 1967. OKB MiG došlo k
závěru, ţe příliš velká hmotnost motorů pro svislý vzlet a přistání
zapřičiňuje horší letové vlastnosti v porovnání se standardním MiG-21
a projekt byl zastaven. Veřejnosti byl MiG-21 PD představen na
letecké přehlídce na letišti Domodědovo v létě 1967.
E-8
E-6/3 byl později vybaven pomocnou nosnou plochou na přídi. V této
konfiguraci pak bylo označení změněno na E-6T/3. Během roku 1961
dostal projekt přepracovaného záchytného stíhače označení E-8.
Základem pro tento projekt byl MiG-21 PF. Byly vyrobeny dva
prototypy a oba dostaly označení MiG-23. První let se uskutečnil
17.ledna 1962. 17.dubna 1962 během letu E-8/1 došlo k poruše na
motoru a pilot se musel katapultovat. Prototyp E-8/2 měl nasávací
otvor přemístěn pod trup. Do havárie prvního prototypu E-8/1 provedl
13 letů. Pak byly práce na projektu E-8 ukončeny a označení MiG-23
uvolněno pro pozdější pouţití.
MiG-21 I Analog
Byl vytvořen pro testování křídla pro TU-144. První kus byl zničen při
nehodě a druhý je součástí expozice v leteckém muzeu v Moninu.
Poprvé vzlétl 18.dubna 1968
E-150
Bylo vysokorychlostní letadlo, jehoţ některé části byly vyrobeny z
nerezové oceli a titanu, aby bylo moţno překonávat rychlosti větší neţ
2 400 km/hod.
E-166
Byl přímý nástupce prototypů výškových stíhačů E-150 a E-151. Byl
speciální modifikací MiG-21 postavenou pro ověřování konstrukčních
a aerodynamických poţadavků při letech vysokou rychlostí. Byl
ochuzen o téměř celou výzbroj a překryt kabiny byl menší neţ u
sériových verzí. 7.října 1961 ustavil E-166 pilotovaný Fedotovem
rychlostní rekord na 100 km okruhu - 2 401 km/h. 11.září 1962 ustavil
pilot Ostapenko výškový rekord - 22 670 m.
Jednotlivé verze
První generace
MiG-21 první generace byly stíhače určené k pouţití za dne, při
dobrých povětrnostních podmínkách a pro boj s cíli ve vizuálním
kontaktu.
MiG-21 F Fishbed-B
Byl první hromadně vyráběnou verzí. Vyráběl se v letech 1959 aţ
1960. Byl prakticky shodný s předsériovými stroji. Od prototypu E-6
se lišil jiným uspořádáním antén na trupu. Byl vyzbrojen dvěm 30mm
kanóny NR-30 se 60 náboji na hlaveň. Neměl podkřídelní ani
podtrupové závěsníky. Motor Tumanskij R-11F-300 měl tah 53.9 kN.
Celkem bylo postaveno 30 kusů.
MiG-21 F-12 Fishbed-C
Bylo speciální označeni pro MiG-21 F-13, které byly exportovány do
Finska. Finsko bylo první nečlenskou zemí Varšavské smlouvy, která
tyto stroje dostala.
MiG-21 F-13 Fishbed-C
Byl první verzí vyrobenou ve významném mnoţství - 115 kusů. První
MiG-21 F-13 byly podobné MiG-21 F, ale od stroje číslo 115 byla
zvětšená směrovka a byl modifikován rám kabiny. Od stroje číslo 815
nebyl montován kanón NR-30. Byly nainstalovány závěsníky, které
mohly nést rakety, malé bomby, rakety vzduch-země a vzduch-vzduch
(infračervené K-13) nebo dvě raketnice pro neřízené střely 16,57 mm.
MiG-21 F-13 byl vybaven autopilotem KAP-2K. Prototypy E-2 a E-4
byly vybaveny vystřelovacími sedačkami z MiG-19. Sériové MiG-21
F a MiG-21 F-13 byly vybaveny zlepšenými sedačkami SK. MiG-21
F-13 byl během své výroby neustále zlepšován. Byla zvětšena
kapacita palivových nádrţí z 2280 na 2550 l a podtrupový závěsník
mohl nést aţ 490 l nádrţ. V letech 1960-1962 se MiG-21 F-13 vyráběl
pouze pro potřeby Sovětské Armády. V letech 1962-1965 se MiG-21
F-13 vyráběly i pro export. V roce 1962 byly první kusy vyvezeny do
členských států Varšavské smlouvy a pak do dalších spřátelených
zemí. MiG-21 F-13 byl rovněţ vyráběn licenčně v ČSSR a ČLR.
ČSSR byla jedinou zemí ze států Varšavské smlouvy, která vyráběla
MiG-21 F-13 licenčně. Výroba byla u nás zahájena v roce 1962 v
Aero Vodochody. Většina u nás vyrobených strojů slouţila v naší
armádě. Malý počet MiGů byl vyvezen do NDR. Výroba skončila v
roce 1973 a celkem jsme vyrobili 194 letounů ( u nás byly označeny
jako S-106 ). V roce 1962 byla rovněţ zahájena licenční výroba MiG21 F-13 v ČLR v Shenyang Aircraft Design Institute. První čínský
MiG-21 vzlétl 17.ledna 1966. Čínské MiG-21 F-13 nesly označení J-7
(J=Jainjiji=stíhač). Od Sovětského originálu se odlišovaly tím, ţe jim
zůstal zachován kanón. J-7 a J-7A byly vyváţeny pod označením F7A ( F=fighter) do Albánie a Tanzánie. Pod označením F-7B byly
exportovány do Egypta a Íráku. Čína pokračovala ve vývoji J-7. J-7II
dostal novou vystřelovací sedačku a dvoudílný kryt kabiny (větrný
štítek a otevírací část) byl nahrazen jednodílným. Pouzdro padáku se
přesunulo ze spodku trupu na kořen směrovky. Exportní J-7II jsou
známy jako F-7M Airguard a F-7P Skybolt. Byly vybaveny západní
avionikou a vystřelovací sedačkou. F-7M byly vyváţeny do
Zimbabwe, Íránu a Íráku. F-7P Skybolt byly postaveny na základě
specifikace Pákistánského letectva a vybaveny západními
komponenty. Tato varinta slouţila v Pákistánu, Bangladéši a Srí
Lance.
MiG-21 P Fishbed-D
Toto označení dostala malá předvýrobní série E-7 z června 1960.
Druhá generace
Změna strategie vzdušného boje, nové střely vzduch-vzduch a
zkušenosti z bojového pouţití letounů první generace vyústilo ve
vznik MiG-21 druhé generace. Vzniklo mnoho verzí, které sledovaly
zvýšení výkonnosti a pouţitelnosti letounu v kaţdém počasí.
MiG-21 PF Fishbed-D
Záchytný stíhač MiG-21 P se začal sériově vyrábět pod označením
MiG-21 PF. Byl to MiG-21 P s výkonnějším motorem R-11F2-300,
60.6 kN a modifikovanou výstupní tryskou. Byla překonstruována
příď (nasávací otvor), její průměr vzrostl z 630 mm na 870 mm a
letoun dostal nový radar RP-21 Safír. Hřbetní nástavba se zvětšila aby
pojmula novou elektroniku a další palivovou nádrţ. Pitotova trubice se
přesunula na horní část přídě. Byl odmontován kanón NR-30 a
podkřídelní závěsníky mohly nést infračervené střely K-13 nebo
radarem řízené R-5 ( RS-2US ), bomby, neřízené střely vzduch-země,
raketnice nebo kanónový kontejner GP-9. Letoun dostal také nový
motor R-11F2-300 s maximálním tahem 60 kN. Tato verze má také
větší kola hlavního podvozku (z 600 mm na 800 mm) kvůli větší
hmotnosti letounu. Pouzdro padáku se přesunulo ze spodku trupu na
kořen směrovky. Pozdější kusy verze PF dostaly vylepšený
radiolokátor RP-21M. V letech 1962-1963 se vyráběl pouze pro
potřeby Sovětské armády. Vyváţet se začal od roku 1964 a výroba
skončila v roce 1968. MiG-21 PF slouţil ve všech členských zemích
Varšavské smlouvy a mnoha spřátelených zemích Středního Východu,
Asie a na Kubě.
MiG-21 PF1 a MiG-21 PF2
Od předchozí verze se liší pouze minimálními vnitřními
konstrukčními změnami.
MiG-21 FL
Byl specialní variantou licenčně vyráběnou v Indii pro indickou
armádu. Radar RP-21 byl nahrazen typem R-2L, měl motor R-11F300 namísto standardního R-11F2-300. První v SSSR vyrobený MiG21 FL dostala Indie v roce 1964 a první indický MiG-21 FL dostala
armáda v listopadu 1966. V prosinci 1971 bylo sovětskými MiG-21
FL vyzbrojeno 8 skvadron. V Indicko-Pákistánském konfliktu v roce
1971 bojovaly Indické MiG-21 s Pákistánskými F-104,Shenyang F-6
(MiG-19) a F-86 Sabre.
MiG-21 PFV Fishbed-D
Byl vyvinut specálně pro armádu Vietnamské socialistické republiky a
šlo o standardní verzi PF s úpravami pro tropický provoz. Úpravy
zahrnovaly antikorozní ochranu a ochranu před vysokými teplotami
při vysoké vzdušné vlhkosti. Písmeno "V" v označení PFV znamená
Vysotnyj = výškový. Z vnějšku se podobá standardnímu PF, ale je
vybaven vylepšeným radarem R-2L. Hbitý MiG-21 PFV byl
neočekávanou hrozbou pro piloty USAF nad Vietnamem. Ale
vietnamští piloti dávali přednost MiGu-17, protoţe měl lepší
kanónovou výzbroj.
MiG-21 PFM Fishbed-E (někdy Fishbed-F)
Záchytný stíhač PFM byl radikálně přepracovaný základní model PF.
Pouzdro padáku se přesunulo ze spodku trupu na kořen směrovky.
Tato změna umoţnila vypouštět padák jiţ před dotekem VPD coţ
výrazně zkrátilo délku dojezdu. Na základě zkušeností z lokálních
válčišť, byla změněna taktika vzdušného boje. Ukázalo se, ţe
odstranění kanónu a výhradní orientace na řízené a neřízené střely
byla chyba. Hledalo se rychlé řešení, které by nahradilo prakticky
nerealizovatelnou zástavbu moderního kanónu, jeţ by si vyţádala
radikální změny v konstrukci letounu. Tak byl zkonstruován
kanónový kontejner GP-9; obsahoval 23 mm dvojkanón GŠ-23 s
municí. 290 kg kontejner byl zavěšen na podtrupovém závěsníku.
Letoun měl přepracovaný kryt kabiny. Původní jednodílný, který se
otvíral dopředu byl nahrazen dvoudílným, který se otvíral doprava.
Sedačka SK byla nahrazena modernější sedačkou KM-1 s
charakteristikami 0-0. Originální MiG-21 PFM nenesl na horní části
překrytu kabiny periskop, ale několik strojů bylo modifikováno a
periskopem dovybaveno. MiG-21 PFM se vyráběl v letech 1964 a
1965 pouze pro potřeby Sovětské armády. Výroba pro export začala v
roce 1966 a trvala do roku 1968.
MiG-21 PF-SPS nebo MiG-21 PFS Fishbed-F
Tato verze z roku 1967 měla přepracovanou mechaniku křídla (systém
SPS), která zlepšila aerodynamické vlastnosti při nízkých rychlostech.
MiG-21 PFM (SPS)
Byl to "PFM" s křídlem vybaveným systémem SPS. Měl rovněţ nový
postup nouzového opuštění letounu. V souvislosti s tím byl vybaven
novým překrytem kabiny. Pevný větrný štítek s pancéřovaným čelním
sklem a otevíratelná část. Měl rovněţ modernější sedačku KM-1 s
charakteristikami 0-0. Tato opatření zvýšila pilotovu bezpečnost.
Pitotova trubice byla přemístěna napravo od osy letounu.
MiG-21 U Mongol-A
První dvojmístný cvičný MiG-21 vzlétl v roce 1961. Prototyp měl
označení E-6 U a sériové letouny MiG-21 U (Učobnyj). První série U
byla vyzbrojena 12.7 mm kanónem NR-30 na pravoboku. Všechna U
mohla nést a odpalovat rakety K-13 s infračerveným naváděním.
Hlavní rozdíl od ostatních verzí první generace je v tom, ţe dvojdílný
překryt kabiny se otevírá napravo. U má téţ větší 800 mm kola
hlavního podvozku.
Třetí generace
MiG-21 R (Rozkryvajuščij) Fishbed-H
Byl zkonstruován koncem 60.let na základě verze PFM (SPS), jako
speciální průzkumný letoun. Elektronické vybavení nutné pro
průzkumné účely potřebovalo další prostor v úzkém trupu, zrovna tak
jako palivové nádrţe pro větší zásobu paliva (coţ je u průzkumných
letadel velice důleţitý parametr). Tento problém vyřešilo
překonstruování hřbetní nástavby. Nová nádrţ na 340 litrů paliva
zvětšila kapacitu vnitřních nádrţí na 2800 litrů. Pod křídla bylo moţno
zavěsit další dvě přídavné nádrţe po 490 litrech. Dlouhá hřbetní
listová VHF anténa, tak jak jim známe z verzí D a F, byla zrušena a
hned za kabinou přibyl malý nasávací otvor. Na pravé straně přídě
přibyl senzor úhlu náběhu. Pitotova trubice se přesunula z vrcholu
přídě na její pravou stranu. Podtrupový závěsník nesl speciální
průzkumný kontejner. Na verzi R nebyl montován kanón GŠ-23.
Avionika MiG-21 R zahrnovala autopilota AP-155 , radarový
výstraţný systém SPO-3 a radar TSD-30 v příďovén kuţelu. První
stroje této verze neměly na kabině periskop, ale pozdější kusy jiţ jím
byly vybaveny. MiG-21 R se vyráběl pro vnitřní potřebu i na export v
letech 1965 aţ 1971.
MiG-21 S
Byl vyráběn v malé sérii. Byl z průzkumné R verze zpět upravený
stíhač. Šlo o první záchytný stíhač/letoun pro vybojování vzdušné
nadvlády třetí generace.Byl vytvořen jako přechod mezi stíhači s
omezeným pouţitím za ztíţených povětrnostních podmínek a skutečně
víceúčelovými stíhacími bombardéry pro kaţdé počasí. Na místě
průzkumného kontejneru měl kanón GP-9. Na pravé straně přídě
přibyl senzor úhlu náběhu a měl vylepšený radar typu Safír. Protoţe
kanónový kontejner GP-9 letoun znatelně brzdil, býval často
demontován a MiG-21 S slouţil jako nosič 4 raket K-13 kategorie
vzduch-vzduch. MiG-21 S se vyráběl pouze pro potřeby Sovětské
armády v letech 1965 aţ 1968.
MiG-21 SM Fishbed-J
Byl přímým následníkem MiG-21 S. Měl nový motor R-13-300, 4
podkřídelní závěsníky a vylepšenou avioniku - autopilot AP-155.
Podstatnou změnou byl úplně nový 23 mm dvojkanón GŠ-23L s 200
náboji. Opět mohl nést podtrupovou přídavnou nádrţ. Kromě
standardních raket vzduch-vzduch typu R-13 mohl nést aţ 500 kg
pum, 16 nebo 32 raketové raketnice nebo jiné standardní rakety
kategorie vzduch-země. První stroje této verze neměly na kabině
periskop, ale pozdější kusy jiţ jím byly vybaveny. Modifikovaný
MiG-21 SM byl vnějškově shodný s pozdějším MiG-21 MF. MiG-21
SM se vyráběl pouze pro potřeby Sovětské armády v letech 1968 aţ
1974.
MiG-21 SMT
Byl MiG-21 SM se zvětšenou hřbetní nadstavbou kvůli větší palivové
nádrţi. Zvětšený hřbet se negativně promítl do letových vlastností
letounu. Proto nebyl tento typ sovětskými piloty příliš oblíben. Byl
chápán jako mezityp. Byl něco mezi MiG-21 SM a MiG-21 MT.
Prototyp E-7 SMT vzlétl v roce 1968. Vyráběl se velice krátce (v
letech 1971 a 1972) a v relativně malém počtu. Létal pouze u
sovětského letectva, kde slouţil jako nosič jaderných bomb
zavěšených na podtrupovém závěsníku.
MiG-21 M nebo MiG-21 PFMA Fishbed-J
Vznikl kombinací draku SM a motoru R-11. Zvenku se velmi podobal
verzi MF. Byla to exportní verze MiG-21 SM. Poháněl ji motor R11F2S-300 místo výkonějšího R-13-300 a měl horší radar RP-21MA
místo obvyklého RP-22S. Tyto změny jsou typické pro exportní
úpravy. Později vyrobené letouny byly vybaveny vylepšeným
motorem R-11F2SK-300. Většina MiG-21 M byla v původní barvě
kovu, avšak několik posledních strojů měla lesklý světle šedý nátěr na
všech plochách. Této kamufláţi se říkalo "šedá vzdušné převahy" (Air
Superiority Gray). Vyráběl se v letech 1968 aţ 1971 a byl prvním
MiGem-21 třetí generace určeným pro export. MiG-21 M byl
exportován do Polska, ČSSR, NDR a jiných zemí. Byl také licenčně
vyráběn v Indii. A bez licence v Číně.
MiG-21 MF Fishbed-J
Je prakticky MiG-21 M s motorem R-13F-300. Jediná výrazná
odlišnost je periskop na krytu kabiny, ketrý u verze M chybí. Ale není
to 100% rozlišovací znak, protoţe periskop byl často doplněn i starším
strojům při opravách. Měl radar RP-22S pouţitý i u verze SM.
Kapacita palivových nádrţí byla 2650 litrů a 800 litrová nádrţ pod
trupem plus dvě 490 litrové nádrţe pod křídly. Ve srovnání s verzí SM
a M má MF několik vylepšení sledujících odlehčení letounu.
Například pouţití titanu na některé části draku. MF je rovněţ vybaven
letovým záznamníkem SARPP-12, pro usnadnění údrţby. Raketová
výzbroj verzí MiG-21 M/SM/MF zahrnuje rakety vzduch-vzduch R13A a R-60 a R-60MK krátkého dosahu. Na kniplu jsou dva
spouštěče. Jeden pro kanón GŠ-23L a druhý pro rakety. MiG-21 MF
můţe být pouţit i jako letoun pro leteckou podporu pozemních vojsk.
Pak můţe nést raketnice UB-16-57 nebo UB-32A, neřízené střely
vzduch-země S-24 240 mm nebo bomby do 500 kg. Prototyp E-7 M
vzlétl v roce 1968 a sériové stroje se vyráběly od roku 1970. Pro
export se MiG-21 MF vyráběl od roku 1974 do 1975. V ČLR se
vyráběl MiG-21 MF licenčně pod označením J-7. Měl západní
elektroniku a mohl nést Francouzké rakety AAM místo čínských PL-5
coţ byly kopie AIM-9 Sidewinder. J-7 se vyráběly pro potřeby čínské
armády a na export.
MiG-21 MT
Byl speciální verzí MiG-21 M se zvětšenou palivovou nádrţí v hřbetní
nástavbě. Tak se zvětšila celková kapacita palivových nádrţí na 3250
litrů. Poprvé vzlétl v roce 1973. Bylo vyrobeno pouze 15 kusů této
verze. Z nich 5 slouţilo v Sovětské armádě.
MiG-21 RF
Byl kombinací draku R a motoru R-13F-300.
MiG-21 US
Je sériová podoba dvojmístného prototypu E-6 US, který vzlétl v roce
1970 a je to prakticky MiG-21 U pozdějších sérií ( široký ocas a
směrové kormidlo ) plus křídlo opatřené systémem SPS. Instruktor má
pro lepší výhled kupředu k dispozici výsuvný periskop.
MiG-21 UM
Byl finální verzí dvoumístné verze vyvinuté z prototypu E-6 UM,
který vzlétl v roce 1972. Byl to drak US vybaven přístroji a avionikou
standardu M a MF. Byly zabudovány nové sedačky: KM-1U vpředu
pro ţáka a KM_1I vzadu pro instruktora a instruktor měl pro lepší
výhled kupředu kabinu vybavenou výsuvným periskopem. Kdyţ byl
MiG-23 vyroben v dostatečném počtu pro plnění úkolů záchytného
stíhače, byl velký počet MiG-21 třetí generace v SSSR a zemích
Varšavské smlouvy změněn na bitevní.
Čtvrtá generace
MiG-21 bis Fishbed-K
Navázal na verzi MF. Má nový motor R-25-300 s tahem 95 kN s
forsáţí. Tento motor má stejné vnější rozměry a montáţní body jako
starší R-11 a R-13 a můţe být instalován do draků starších verzí.
Menší spotřeba nového motoru spolu s větší kapacitou nádrţí (2800
litrů) zvětšily výkonnost letounu. Je vybaven soudobou avionikou a
také můţe nést nové IČ střely krátkého dosahu R-60. Hřbetní nástavba
je větší neţ u verze MF ale menší neţ u verze SMT. Nový radar RP22 SMA Safír umoţňuje i omezený pohled do spodní polosféry. Trup
je prakticky shodný s verzí MF s vyjímkou hřbetní nástavby a tvaru
nasávacího otvoru. Uvnitř je ale úplně překonstruován, hlavně
pouţitím moderních materiálů, jako titan. Vybavení kabiny a část
avioniky je totéţ co u MiG-23. Včetně radarového systému a systému
pro automatické přistání. Vnějškově se MiG-21 bis liší velice málo od
MiG-21 MF. Jeden z identifikačních znaků je tvar hřbetní nástavby.
Nástavba u MiG-21 bis je širší, hlubší a více zasahuje do směrovky.
Téměř aţ k brzdícímu padáku. Sovětská armáda dostala první MiG-21
bis v únoru 1972 a výroba pokračovala do roku 1974. Letoun slouţil v
poměrně malém počtu u všech armád členských zemí Varšavské
smlouvy. Po dodání 75 letadel ze SSSR se do roku 1987 vyráběl v
Indii ve firmě Hindustan Aeronautics. Zpočátku z dílů dovezených ze
SSSR. Celkem to bylo asi 220 strojů. Další indická firma - HAL
licenčně vyráběla motory R-25 a rovněţ prováděla montáţ letounů.
MiG-21-93
OKB MiG představil tento model v roce 1993 na přehlídce v Paříţi. Je
to vylepšená verze MiG-21 bis. Letoun má jednodílný překryt kabiny,
který umoţňuje lepší výhled. Kryt je okrouhlý, bez periskopu a má
dvě zpětná zrcátka na rámu kabiny. Je pouţita nová zbraňová
elektronika a v ocasní části je zabudováno 2x30 výmetnic klamných
IR cílů. Nový radar Kopyo ( Thomson-Phaztron ), umoţňuje
vyhledávat cíle (ve všech letových hladinách i na pozadí země) a do
vzdálenosti 57 km můţe sledovat aţ 8 cílů, ale neumí si zapamatovat
jejich pozice a můţe řídit palbu pouze na jeden z nich. Umí
spolupracovat s přílbovým zaměřovačem a zobrazovat informace na
HUD. Do budoucna bude tento systém schopen spolupracovat s MiG31. Ze staré výzbroje zústal pouze kanón GŠ-23 s 250 náboji jehoţ
přesnost se zvýšila díky radarové kontrole. Jsou pouţity nové rakety
vzduch-vzduch. Například R-77 s aktivním radarovým zaměřováním,
poloaktivní IČ R-27 a R-27 T1 středního dosahu nebo R-73 a R-60
krátkého dosahu. R-27 mohou být pouţity maximálně 2, R-77 a R-73
maximálně 4, R-60 maximálně 6. Nové jsou i střely vzduch-země.
Laserem naváděné bomby KAB-550L a TV naváděné bomby KAB500KR, raketnice B-8 s neřízenými střelami, laserem naváděné H25ML a H-25MP. Je vyvíjen kombinovaný laserový/IR vyhledávač,
značkovač a dálkoměr. Bude umístěn, podobně jako u MiG-29,
vpředu před kabinou. Můţe nést průzkumný kontejner nebo kontejner
se značkovačem cílů. Protoţe nové systémy jsou menší neţ starší, byl
získaný prostor vyuţit ke zvětšení palivových nádrţí a tím se zvětšil i
dolet. Přestavba na tuto verzi stojí kolem 1.5 miliónu dolarů.
MiG-21-2000
Je Rumunsko-Izraelský projekt modernizace MiG-21 z roku 1992.
Letoun má jednodílný překryt kabiny, který umoţňuje lepší výhled.
Jsou pouţity vystřelovací sedačky Martin Baker. V přiďovém kuţelu
je zabudován multifunkční radar Elta EL/M 2032. Tento radar
dovoluje pohled a palbu do dolní polosféry. Současně můţe sledovat
10 cílů a na 4 z nich řídit palbu. Palubní deska je osazena
multifunkčním displejem. Rovněţ radiová stanice je nová. Toto
letadlo je schopno nést střely vzduch-vzduch Python III , a laserem
řízené bomby Griffen. Obě zbraně jsou Izraelské provenience. Můţe
nést i Západní zbraně. K dispozici je i kontejner s elektro-optickým a
laserovým značkovačem cílů. Protoţe nové systémy jsou menší neţ
starší, byl získaný prostor vyuţit ke zvětšení palivových nádrţí na
3000 litrů a tím se zvětšil i dolet. Přestavba na tuto verzi stojí kolem 2
aţ 4 miliónů dolarů. Rumunsko chce přestavět asi 100 MiG-21 na tuto
verzi.
Technické údaje MIGu-21 MF
Typ letounu
Mig-21 MF
Pohonná jednotka
1xTumanskij R13F25-300
Maximální výkon
1 x 64,8 kN
Rozpětí křídla
7,15 m
Délka
15,76 m
Výška
4,50 m
Plocha křídla (m2)
23,00
Hmotnost prázdného letounu
4 980 kg
Max. vzletová hmotnost
9 661 kg
Maximální kapacita vnitřních nádrží
2 600 l
Maximální kapacita nádrží s
podkřídlovými nádržemi
4 350 l
Maximální rychlost v 11000m
2 240 km/h
Maximální rychlost přízemního letu
M = 1,06
Vzletová rychlost
310-320 km/h
Vzletová dráha s forsáží
650 m
Přistávací rychlost
280-300 km/h
Délka dráhy s aerodyn. brzdou
800 m
Stoupavost
120 m/s
Operační dostup
17 300 m
Běžný dolet
1 716 km
Bojový dolet
600 km
Vytrvalost
1,41 h
Výzbroj
Kanóny
GŠ-23 23 mm dvojkanón s 200 náboji
GŠ-23L kanón umístěný ve spodní části trupu před centrálním
podtrupovým závěsníkem. Poprvé byl pouţit u verze MiG-21 M
kontejner GP-9 obsahuje GŠ-23 a 200 nábojů a bývá zavěšen na
podtrupovém závěsníku. Byl vyvinut na základě bojových zkušeností
z Vietnamu a Indie, kde se ukázalo ţe rakety K-13A jsou nespolehlivé
a palebná záloha v podobě kanónu je nezbytná. Hmotnost kontejneru
je 290 kg.
NR-30 30 mm kanón
Rakety
K-5 typ: vzduch-vzduch kód NATO: AA-1 Akali, verze: K-5A, R-5
radarem řízená pouţita u: MiG-21F
R-13 typ: vzduch-vzduch kód NATO: AA-2 Atoll, verze: R-13M IR
samonaváděcí. IR hlava je chlazena vysokotlakým sodíkem, tím je
zvětšena citlivost a dosah. Je to kopie prvních amerických AIM-9B
Sidewinder.délka: 2870 mm, rozpětí: 632 mm, průměr: 127 mm,
hmotnost: 90 kg.
R-3R typ: vzduch-vzduch, kód NATO: AA-2-2 Advanced Atoll,
verze: R-3R radarem naváděná střela.
R-60 typ: vzduch-vzduch, kód NATO: AA-8 Aphid, verze: R-60MK,
K-60, Dobře manévrující, IR samonaváděcí, krátkého
dosahu.Výbušná náplň není tříštivá ale tak zvaně rodleted. Po
výbuchu se vytvoří velká rotující ţhavá koule, která zapálí vše s čím
přijde do kontaktu. délka: 2095 mm, rozpětí: 390 mm, průměr: 120
mm, hmotnost: 43.5 kg, hmotnost explozivní náplně: 3 kg, max.dosah:
8 km, startovací systém: APU-62-1M.
S-24 střela určená pro ničení obrněných cílů, délka: 2220 mm,
rozpětí: 600 mm, průměr: 240 mm, hmotnost: 235 kg, hmotnost
explozivní náplně: 123.4 kg, startovací systém: APU-68UM-23
raketnice UB-16 obsahující 16 kusů neřízených 57 mm střel S-5K.
Mohou být odpalovány jednotlivě, po dvou,
raketnice UB-32 obsahující 32 kusů neřízených 57 mm střel S-5.
Mohou být odpalovány po čtyřech, osmi, šestnácti nebo
třicetidvou.Explozívní náplň můţe být shrapnel, detonator or
destroyer. délka: 882 mm, rozpětí: 232 mm, průměr: 57 mm,
hmotnost: 3.86 kg, hmotnost explozivní náplně: 0.8 kg
Speciální kontejnery
kontejner D je určen pro denní snímky. Je vybaven sedmi kamerami s
rozdílnými ohniskovými vzdálenostmi. Hmotnost kontejneru je asi
285 kg. kontejner R obsahuje 39 kamer pro normální fotografii a
několik elektronických přístrojů. Například záznamník LYRA.
Hmotnost kontejneru je 305 kg.
kontejner ED pro radarový a radiový průzkum.
kontejner N pro noční snímkování
Bojové nasazení
MiG-21 se zúčastnil v tolika válkách jako ţádný jiný letoun na světě.
Bojoval ve Vietnamu, kde mezi 26.dubnem 1965 a 8.lednem 1973
sestřelily americké F-4 a B-52 68 MiGů-21. Vietnamští piloti dávali
přednost MiGu-17, protoţe měl lepší kanónovou výzbroj. První MiG21 získaný Západními výzvědnými sluţbami byl MiG-21 F-13 Írácké
armády. 16.8.1966 ulétl írácký pilot do Izraele. Letoun byl nejprve
otestován izraelci a v roce 1969 byl odeslán do USA. V Pákistánském
konfliktu v roce 1971 bojovaly Indické MiG-21 s Pákistánskými F104, Shenyang F-6 (MiG-19) a F-86 Sabre. V Egyptsko-Izraelském
konfliktu bojovaly MiG-21 na straně Egypta.MiG-21 MF bojavaly v
Afghanistánu na Sovětské i Afghánské straně. V Íránsko-Írácké válce
( 1980-1989 ) bojovaly na írácké straně. Během operace Desert Storm
vzlétl do vzduchu malý počet Íráckých MiG-21 MF (minimálně 4 byly
sestřeleny americkými F-15C a F/A-18). Ve válce v Jugoslávii, která
začala v červnu 1991, pouţívali srbové letouny MiG-21 MF a MiG-21
PFM pro nálety na Slovinské, Chorvatské a Bosenské opevněné cíle a
města. Pro tyto akce byly MiG-21 obvykle vyzbrojeny raketnicemi
UB-16-57U a UB-32A. Také nesly zbraně vzduch-země domácí
provenience a západní zbraňové systémy. 25.10.1991 přletěl
chorvatský pilot s MiG-21 MF do Rakouska.
Uživatelé
MiG-21 slouţí ve více neţ 30 zemích světa a to i u spojenců USA.
Létal v těchto zemích: Afghánistán, Albánie, Alţírsko, Angola,
Bangladéš, Bulharsko, Čína, ČSSR, Jemen, Jugoslávie, Kuba, NDR,
Egypt, Etiopie, Finsko, Maďarsko, Indie, Indonésie, Írák, Laos,
Madagaskar, Nikaragua, Nigérie, Severní Korea, Vietnam, Peru,
Polsko, Rumunsko, Somálsko, SSSR, Súdan, Sýrie, Tanzánie,
Uganda.
Kamufláž
První MiG-21 byly v prosté barvě kovu. To se stalo standardem pro
všechny verze MiG-21 slouţící v SSSR a zemích Varšavské smlouvy.
Všechny verze měly kuţel v nasávacím otvoru leskle tmavozelený a
ve stejné barvě byla přední čast hřebene v zadní spodní části trupu.
Malý počet MiG-21 F-13 a MiG-21 PF měly ve stejné barvě i
dielektrický kryt antény SOD transporder na horním konci směrovky.
Ale u většiny strojů zůstal tento kryt v barvě kovu.Okolo poloviny
později vyrobených MiG-21 PF a MiG-21 PFM a všechny MiG-21
třetí a čtvrté generace (MiG-21 M aţ MiG-21 bis) byl tento kryt opět
leskle tmavozelený. Výstupní tryska byla v barvě oţehnutého kovu.Na
podvozkové šachty bývaly pouţité různé barvy. Mnohé MiG-21 měly
tyto prostory v pvodní barvě kovu; avšak několik strojů je mělo
opatřeno anti-korozním nátěrem 'green chromate' barvy.Kokpit a
přístrojové konzoly jsou světle modrozelené, přístrojová deska je
obvykle černá (avšak několik MiG-21 F-13 a MiG-21 PF mají
přístrojovou desku rovněţ modrozelenou). Výplňový materiál mezi
rámem kokpitu a sklem byl na prvních MiG-21 F-13/PF/PFM černý.
U letounů třetí a čtvrté generace byl tento materiál změněn a je ţluté
barvy. Vnitřní strana aerodynamické brzdy je u letounů rovněţ v
původní barvě kovu. Vnitřek servisních krytů na trupu je buď rovněţ
v barvě kovu nebo je opatřen 'green chromate' nátěrem. Brzdící padák
je u prvních strojů bílý, ale od poloviny 70.let je pouţíván červený.
Od poloviny 70.let začal SSSR a země Varšavské smlouvy opatřovat
své taktické letouny kamufláţí. Bylo vyzkoušeno velké mnoţství
kamufláţních schémat, na rozdíl od USAF nebo vojsk NATO, které
pouţívají pro všechna letadla identickou kamufláţ.Pouţité barvy
závisely na místě kde byl letoun pouţíván. V evropské části SSSR a u
Sovětských vojsk na základnách ve východní evropě, byly MiG-21
obvykle opatřeny nátěrem těchto barev: horni plochy tmavá zelená,
zemitě hnědá, a olivová ('olive drab'), spodní plochy světle šedé (u
některých strojů světle modré).MiG-21 v asijské části SSSR byly
obvykle na horních plochách 'olive drab', a pískové s červenohnědými,
zelenými a šedými plochami, které byly přidávány podle taktických
poţadavků.MiG-21 lze vidět ve dvou aţ čtyřech barevných
schématech. Kamufláţní vzory se mohou výrazně lišit i u letounů té
samé jednotky, i kdyţ pouţité odstíny jsou shodné.Barvy byly
pololesklé, které se ovšem časem stávaly vlivem povětrnostních
podmínek stále lesklejšími.Na kamuflovaných strojích je vnitřek
podvozkových šachet a aerodynamických brzd stejné barvy jako
spodní plochy (světle šedá nebo světle modrá). Kokpit a rám kabiny je
světle modrozelený.Vnitřek servisních krytů na trupu je buď
tmavoţlutý nebo 'green chromate'.Výstupní tryska byla v barvě
oţehnutého kovu.Mnoho zemí Varšavské smlouvy vytvořilo svá
vlastní kamufláţní schémata a vzory podle svých vlastních taktických
potřeb.Od poloviny 70.let začal SSSR a země Varšavské smlouvy
opatřovat své MiG-21 MF a pozdější varianty určené jako záchytné
stíhače světle šedým nátěrem. Kuţel v nasávacím otvoru, polovina
hřebenu na spodní zadní části trupu a kryt antény SOD transporder
jsou leskle tmavozelené. Podvozkové šachty i podvozek jsou občas
světle šedé, ale většinou jsou v původní barvě kovu.U těchto "šedých"
MiG-21 není mezi jednotlivými zeměmi Varšavské smlouvy rozdil ve
vybarvení.
MiG 29
Mikojan-Gurjevič MiG-29 Fulcrum
V roce 1969 vyhlásilo sovětské letectvo konkurz na nový bojový
letoun PFI - Perspektivnyj frontovoj istrebitěl. Začal se hledat
letoun, jímž by se v budoucnu nahradily typy MiG-21, MiG-23,
Su-15 a Su-17. Vítězný návrh předložila konstrukční kancelář
Mikojana a Gurjeviče. Letové zkoušky typu, jenž západní
zpravodajci pojmenovali Ram L (později Fulcrum), začaly v říjnu
1977. 6. 10. 1977 poprvé vzlétl prototyp s označením 901, o
sériové výrobě bylo rozhodnuto roku 1982. Trup MiGu-29 se ze
40% podílí na vztlaku letounu, křídla přecházejí do trupu
vírovým přechodem. Letoun má dvojitou směrovou ocasní
plochu. Motorové gondoly s motory Klimov RD-33 jsou
umístěny na spodní části trupu. Vstupní otvory motorů se při
vzletu a přistání uzavírají a vzduch je nasáván stěrbinami na
horní ploše prodloužené přechodové náběžné hrany. V přídi je
umístěn radar Topaz, schopný sledovat cíl i vdolní polosféře.
Instalován je i optoelektronický pasívní systém pro sledování
cílů do 15 km, laserový dálkoměr, elektrooptický zaměřovací
systém s napojením na přilbu pilota a katapultovací sedadlo K36. Dodávky prvních letounů sovětským frontovým útvarům
začaly v srpnu 1983, plně operačním se tento typ stal roku
1985. Podrobnější údaje o tomto typu nebyly na Západě k
dispozici až do roku 1986, kdy letka těchto strojů absolvovala
oficiální návštěvu ve Finsku. Během této návštěvy se západním
odborníkům podařilo zodpovědět mnohé otázky a ověřit četné
předpoklady, týkající se rozměrů a uspořádání nového
sovětského stíhacího stroje. Této první verze letounu MiG-29,
známé jako Fulcrum-A, bylo vyrobeno více než 600 kusů.
Sovětský svaz dostal i dvě velké objednávky ze zahraničí - ze
Sýrie a z Indie. Do výzbroje 28. a 47. perutě indického letectva
začaly být letouny zařazovány roku 1986. MiG-29 se v Indii
vyrábí i licenčně pod označením Baez. Po rozdělení
Československa v roce 1993 prodala česká vláda 10 MiGů-29
do Polska výměnou za vrtulníky W-3A Sokol. Na podzim roku
1997 zakoupily USA od Moldávie 21 MiGů-29. Cílem bylo
zabránit prodeji těchto strojů do nějaké znepřátelené země.
MiGy byly v transportních C-17 převezeny na leteckou základnu
Wright-Patterson a po opravě zařazeny do služby. Slouží k
reálnému výcviku bojových situací. Jejich funkci předtím
zastávaly stroje F/A-18. Zajímavostí je také prodej 23
německých MiGů-29 z výzbroje bývalé NDR do Polska za
symbolickou cenu 1 eura ze září 1999. Bundeswehr tak ušetří
několik milionů eur, které ročně vynakládá na údržbu a
konzervaci těchto strojů.
Na konci sedmdesátých let se sovětští konstruktéři věnovali
pracím na vývoji modernizované verze letounu MiG-29, jejich
hlavním cílem bylo prodloužit dolet stroje a zajistit jeho větší
univerzálnost. Mezi nejvýznamější inovace patřila instalace
pokrokového analogového elektroimpulzního řízení (fly-by-wire)
a použití dopředu a dolů zaměřeného průhledového displeje
(HUD, HDD). Vzhledem se od sebe jednotlivé verze téměř
neliší, pouze MiG-29M má zvětšenou hloubku křídla, jiný tvar
proudnicových krytů na hřbetě. Další změnou je použití
výkonnějších a z hlediska spotřeby paliva efektivnějších
turbodmychadlových motorů Sarkisov RD-33K, modernizovaná
avionika, vyspělý radarový systém ŽUK, který je čtyřikrát
výkonnější než jeho předchůdce (dosah 150 km), kompletně
zmodernizované elektroimpulzní řízení fly-by-wire, zvětšené
palivové nádrže a dva další závěsné body pro přepravu
podvěsné výzbroje. Verze MiG-29SMT má instalovanou novou
nádrž o objemu 2030 l za pilotní kabinou, nástavec pro
doplňování paliva za letu, novou modernizovanou elektroniku s
novými počítači a navigačním systémem pracujícím s GPS.
Letoun má i modernizovaný radar Topaz se schopností
sledování terénu. Verze MiG-29M2, někdy také MiG-35, je
značně modernizovaná verze s prodlouženým trupem, většími
palivovými nádržemi a kachními plochami. Značně
modernizovaná avionika obsahuje i radar Žuk, který umožňuje
sledovat až 24 cílů na max. vzdálenost 245 km a na 8 z nich
vést útok. Motory mají vektorovatelný úhel tahu a jsou posunuty
o 92 cm vzad. Svou modernizovanou variantu má i Rumunsko,
spolupráce firem Aerostar, DASA a Elbit dala vzniknout verzi
MiG-29 Sniper s modernizovanou avionikou, novým počítačem,
navigačním systémem GPS, systémem identifikace
přítel/nepřítel a systém řízení HOTAS (Hands On Throttle And
Stick). Celkem bylo prozatím vyrobeno přibližně 1200
jednomístných a 200 dvoumístných strojů MiG-29. MiGy-29 se
účastnily několika konfliktů, za války v Perském zálivu (1991) na
straně Iráku, v Jugoslávii (1999) za Srbsko (sestřely
amerického F-16 a F-117 jsou přisuzovány právě jim) a v roce
2000 je použila Eritrea proti Etiopii.