Kniha Me 163 Komet.qxd

MESSERSCHMITT
Me163
KOMET
Ivo Pejčoch
Obsah
Životní data Me 163
4
1. kapitola
Zrod a vývoj raketového letounu
5
2. kapitola
Vývoj Me 163
15
3. kapitola
Bojové nasazení Me 163
57
4. kapitola
Poválečná kariéra
69
5. kapitola
Piloti a konstruktéři –
lidé okolo Me 163
81
1. Rozměry a výkony
2. Varianty Me 163
3. Výzbroj Me 163
4. Prototypy Me 163B
5. Muzejní letouny
6. Modely Me 163
7. Knihy o Me 163
87
87
88
89
90
92
93
Dodatky
Rejstřík
94
MESSERSCHMITT ME 163 KOMET
ZROD A VÝVOJ RAKETOVÉHO LETOUNU
DFS 40 Delta V. Letoun byl zalétán roku 1938 jako kluzák, počítalo se u něj ale se zástavbou tlačného motoru Argus.
vzduchu a bývá považován za první opravdový
raketový letoun v historii. Von Braun se proslavil
zejména raketou V-2 a především svou poválečnou
činností v USA, kde dokázal postavit obrovskou
raketu Saturn V, jádro pilotovaných měsíčních misí
NASA.
Lippisch začal připravovat požadovaný letoun,
určený k zabudování Walterovy jednotky, který se
skrýval pod šifrou X, jinak nesl název DFS 194. Souběžně s ním vyvíjeli dvoumístný pozorovací letoun
DFS 193, který však nebyl realizován. DFS 194 byl
stavěn během roku 1938, v té době se k Dittmarovi
připojil další skvělý plachtař, Rudolf Opitz. Do programu však zasáhly události, jež zásadně změnily
jeho další osud. Mnichovská krize a zvýšené mezinárodní napětí poněkud odsunuly zájem o bezocasé
letouny do pozadí. V atmosféře možného vypuknutí války a nejistoty, zda nebude ústav DFS v takové
situaci uzavřen, se stávala Lippischova pozice nejistou. K tomu se připojily problémy s přesným obráběním kovů v tamních dílnách.
Vývoj u Messerschmitta
Druhého ledna tedy Lippisch opustil dosavadní
působiště a odešel k firmě Messerschmitt. Jeho dohoda s Willy Messerschmittem měla logické důvody,
finančně silný výrobce dokázal zajistit potřebný přísun prostředků a jeho technické vybavení bylo nesrovnatelné s výzkumným ústavem bezmotorového
létání. S Lippischem odešlo i dvanáct jeho nejbližších
spolupracovníků, kteří na půdě Messerschmittova
závodu v Augsburgu vytvořili Abteilung L, speciální
oddělení, zabývající se přípravou raketového letounu. Po dohodě s profesorem Walterem Georgii, ředitelem DFS, byly do Augsburgu odvezeny i prototypy DFS 39 a DFS 194.
DFS 194 byl středoplošníkem smíšené konstrukce, s velkým podílem dřeva jako stavebního materiálu, bezocasé koncepce. Vyznačoval se křídlem
poměrně složitého tvaru s náběžnou hranou, zalomenou za centroplánem pod ostřejším úhlem
vzhledem k podélné ose stroje. Funkci směrových
kormidel zde přebírala křidélka, zabírající spolu
Lippischova Delta I, rovněž s tlačným motorem a směrovými kormidly na konci křídel.
Walterovy motory
Souběžně pracoval Walter na svých pohonných jednotkách, kde laboroval jak s konstrukcí spalovací
komory, tak kombinací pohonných látek. Jako okysličovadlo sloužil peroxid vodíku, skrývající se pod
kryptonymem T-Stoff, katalyzátorem byl zprvu
manganistan draselný, označovaný Z-Stoff. Motor
R I-203A došel ke zdokonalenému provedení
R I-203B a posléze R II-203, který se pak vyráběl pod
označením HWK 109-500. Walter při dalších pokusech směšoval T-Stoff s látkou M-Stoff, jíž byl metanol. Pokusy s mnohými prototypy představovaly
základ pro pozdější vznik motoru HWK 109-509,
srdci nejslavnější raketové stíhačky. Jeden ze zmíněných motorů, HWK 109-500 byl během války
10
využíván jako pomocná jednotka, usnadňující start
těžkých vojenských letadel. Roku 1938 doktor
Adolf Baeumker z DVL rozeznal hodnotu Walterova motoru a především velký technický potenciál
jeho patentů a prosadil zabudování jednotky do
skutečného letounu. Bylo zřejmé, že nejvhodnějším
bude vývoj zcela nového rychlostního experimentálního typu, do něhož by Walterův motor zabudovali.
Pro klima v předválečném Německu bylo příznačné, že Baeumker neměl dostatek informací
o podobném vývoji firmy Heinkel, která směřovala
k postavení prototypu raketového letounu He 176,
na němž Heinkel spolupracoval s mladým Wernerem von Braunem. He 176 se skutečně dostal do
Model DFS 194 s typickými křídly předznamenávajícími budoucí Komet. Model byl určen pro zkoušky v aerodynamickém tunelu.
11
MESSERSCHMITT ME 163 KOMET
kryt kabiny. Hachtel se přesto rozhodl přistát, což se
přes tvrdé dosednutí podařilo. Chyba se ukázala
v příliš citlivém nastavení čidel, které aktivoval bouřkový mrak. Zkoušek se účastnil i Fritz Kelb, který na
sklonku války provedl s takto vyzbrojeným Kometem úspěšný útok na spojenecký letoun. Celkem
dostalo střely Jägerfaust dvanáct Kometů.
Jiná možnost se rýsovala v podobě zavěšení raketových střel R4M na rošty pod křídla, což zkoušel
Adolf Niemayer na zmíněném Me 163A. Kromě jeho
pokusného stroje se ale touto cestou již nepodařilo
u verze B vykročit.
Kuriozitou se stal pokus o vytvoření speciálu pro
taranové útoky. V nouzi nejvyšší někteří důstojníci
letectva navrhovali vytvoření speciálních jednotek
dobrovolníků, útočících přímým kontaktem na
těžké bombardéry, jimž měly rozsekat ocasní plochy
vrtulemi nebo urazit zpevněnými křídly. Piloti přitom měli používat upravených stíhacích strojů
Bf 109 nebo Fw 190, zrodila se však také idea vzniku
raketového taranového letounu. Koncem roku 1944
byla jednomu Kometu zesílena náběžná hrana křídla a hrotitá příď trupu dostala odolný ocelový břit.
Podle představ svých tvůrců měl letec dostihnout
nepřátelskou létající pevnost a napadnout ji zezadu,
nárazem do ocasních ploch měl potom přivodit její
pád.
Pilotem takto upraveného letounu se stal Hauptmann Walter Dittmar, Heiniho bratr a rovněž zkušený plachtař. Mezi listopadem 1943 a červencem 1944
působil jako Gruppenkomanndeur Segelflugzeuggruppe 1 (jednotky výsadkových kluzáků, především
typu DFS 230). Walter měl držet v modifikovaném
stroji pohotovost a po zjištění cíle a předání jeho
koordinátů startovat k útoku. K tomu došlo jen jednou, kdy jej věž vyslala směrem k osamělému průzkumnému letounu. Dittmar cíl objevil, ale když se
k němu blížil, selhal přívod paliva a Walter se musel
vrátit na základnu. Další podobný experiment již
nebyl zaznamenán.
EK 16, kolébka bojových Kometů, existovala až
do konce války. Její velitel Wolfgang Späte odešel
v dubnu 1944, po převelení k jednotce JG 54 na
východní frontě. Jeho nástupcem se stal Hauptmann
Anton „Toni“ Thaler, podle vzpomínek přeživších
však založením spíše důsledný úředník než válečník
Späteho formátu, rozhodně nebyl schopný se
nekompromisně postavit nadřízeným nebo mocnému Messerschmittovi. V čele zkušebního oddílu
zůstal Thaler až do konce války, i po Späteho návratu. EK 16 posloužila i pro vybudování bojové Geschwader (eskadry), ke konci čítala jen několik pilotů
a omezený pozemní technický personál.
42
VÝVOJ ME 163
Me 163C
Již v průběhu vývoje a zkoušek typu Me 163B se ukázalo, že tento typ nebude zdaleka splňovat požadavky na plnohodnotný přepadový stíhací letoun. Proto
se již počátkem roku 1942 začalo uvažovat o vývoji
následující verze, která by byla prosta řady nejvážnějších nešvarů připravovaného Kometu B. Hlavním
nedostatkem se ovšem jevil nedostatečný dolet
a krátká doba, po jakou se letoun udržel ve vzduchu,
což znesnadňovalo jeho bojové nasazení a navedení
na cíl. K tomu se přidávaly další nectnosti: malá
kadence hlavňové výzbroje, umožňující vypálení jen
malého množství granátů během zteče vysokou
rychlostí, omezený výhled pilota, zvláště dozadu,
a absence přetlakové kabiny, tolik potřebné pro lety
ve velkých výškách.
Ideové práce na podstatně zdokonalené variantě
Kometu začaly již v prvních měsících roku 1942, konstruktéři v diskusích dospěli k závěru, že zcela prioritní úlohou je zvětšení malé vytrvalosti stroje ve
vzduchu. Lékem se měla stát instalace moderní
pohonné jednotky, vybavené kromě bojové spalovací komory ještě druhou, cestovní, pracující v úsporném režimu. Tu by pilot využíval při kroužení před
zahájením boje a hlavní komoru zapínal pouze při
stoupání a před zahájením zteče. Tímto způsobem
by se podařilo omezit spotřebu pohonných hmot
a citelně prodloužit dosavadní zoufale malý dolet.
Jádrem nového stroje se měl stát motor Walter
HWK 109-509 C, využívající stejného paliva jako
jeho jednokomorový předchůdce. Pro případ potíží
při jeho výrobě byl připraven jako varianta konkurenční P 3390C, další stupeň vývoje bavorského
automobilového koncernu. I on měl používat předešlou kombinaci pohonných hmot, v tomto případě
tedy Sv-Stoff a M-Stoff. Sériová podoba motoru se
měla nazývat BMW 109-708. HWK 109-509A-2 dával
plný tah 1700 kilopondů, cestovní komora pak
400 kilopondů.
Vstupní dispozice byly formulovány v únoru
1942 a do ledna následujícího roku konstruktéři připravili stavební a technickou dokumentaci, podle níž
mohla začít montáž prvního prototypu. Práce se
však opožďovaly, stejně jako se objevovaly potíže
s pohonnou jednotkou, kterou mohl Dittmar
vyzkoušet až 6. července 1944 v upraveném prototypu Me 163B V18. Podle některých autorů se měl přiblížit rychlosti až 1100 kilometrů v hodině, ale vlivem
stlačitelnosti vzduchu ztratil nad strojem vládu
a měl štěstí, že se mu po vypnutí motoru podařilo
vybrat neřízený střemhlavý let.
V té době probíhaly práce na stavbě prvních
tří prototypů nové varianty, nesoucí označení
Odvozené typy od původního projektu Me 163.
Me 163C V1, Me 163C V2 a Me 163C V3. První součástky zhotovovali od března 1944 v závodě v Oberammergau, v září probíhaly pevnostní zkoušky jednotlivých částí konstrukce.
Na rýsovacích prknech konstruktérů se zrodil
elegantní letoun, na první pohled se od svého předchůdce značně odlišující, i když využíval řadu komponentů z jeho výroby. Křídlo mělo opět dřevěnou
kostru a překližkový potah, oproti předchůdci
dostalo větší rozpětí a nosnou plochu. Prakticky
úplně nový byl trup, delší a štíhlejší, schopný
pojmout nádrže pohonných hmot o zvýšeném obsahu. Před náběžnou hranou se nacházela přetlaková
pilotní kabina s trojdílným kapkovitým překrytem,
umožňujícím oproti „béčku“ velmi dobrý výhled
i do zadní polosféry.
Nedostatečnou kapacitu výzbroje měla řešit
instalace další dvojice třicetimilimetrových kanonů
Mk 108, s jejichž umístěním však měli konstruktéři
obtíže. Uložili je nakonec do prostoru pod kabinou,
kde se u verze Me 163B nacházela nádrž T-Stoffu. Na
každém boku se nacházel jeden kanon, jehož hlaveň
ústila v úrovni čelního štítku překrytu kabiny.
Vzhledem k vyřazení zmíněné nádrže musela být
u ostatních zvýšena kapacita.
V
zádi
trupu
byl
instalován
motor
HWK 109-509C, s výstupními tryskami pod sebou.
Ve spodní části trupu byl skryt přistávací padák,
vyvíjený firmou Zeppelin Staaken, jež jej koncem
roku 1944 předala k vyzkoušení do Dessau.
Podvozkové zařízení, tvořené dvoukolovým
odhazovacím vozíkem a hydraulicky výsuvnou
odpruženou přistávací lyží, odpovídalo starším verzím, a to i přes značnou kritiku pilotů. Konstruktéři
si uvědomovali, že použití klasického zatahovacího
podvozku by si vyžádalo takové zásahy do draku, že
by bylo nutné v podstatě vyvinout zcela nový letoun.
Ten se ostatně připravoval souběžně s pracemi na
43
MESSERSCHMITT ME 163 KOMET
BOJOVÉ NASAZENÍ ME 163
Späte rozčileně opáčil, že Manfred von Richthofen měl na svém kontě úctyhodný počet sestřelů.
Böhner jej uklidňoval, že se strojem provedli několik
pokusných startů, a on sám považoval barvu za
naprosto úžasnou. Další ranou pro velitele byla
informace, že barva vážila minimálně dvacet kilogramů, takže bude muset počítat s delším rozběhem
při startu. Uvědomil si zároveň, že během útoku jeho
divoká barva vadit nebude, ovšem nad letištěm, až se
bude blížit v bezmotorovém režimu, jej může značně ohrozit. Jasně červená je patrná z mnohakilometrové dálky a bez paliva bude při klouzání vydán
americkým a britským stíhačům na milost.
V tu chvíli dostal Späte od Korffa informaci, že
svaz se blíží, takže mu nezbylo než usednout do
kabiny. Po válce Späte přiznal, že pohled na jasně
rudá křídla byl pro ostříleného frontového válečníka
děsivý. Sledoval Böhnera, svírajícího v ruce sluchátko polního telefonu, když ten zvedl ruku a zatočil
ukazováčkem…
dostihnout průzkumný Spitfire nad Lipskem, letící
ve velké výšce, nepodařilo se mu však navázat kontakt.
Devatenáctého července 1944 Unteroffizier Kurt
Schiebeler v kabině Me 163B V50 startoval proti osamělé těžké stíhačce Lockheed P-38 Lightning, akce
nebyla úspěšná. Pilot vzlétl v 16.30 a přistál v 16.55.
Dvacátého sedmého července 1944 provedlo britské RAF poprvé velký nálet za dne, kterého se účastnilo 243 těžkých bombardérů, většinou typu Halifax,
doprovázených devíti perutěmi stíhačů. Svaz mířil
k ropným rafineriím u Meerbecku. Ve 13.58 zahájil
útok osamělý Komet, na který zahájily palbu Spitfi-
ry 303. polské stíhací perutě. Ani na jedné straně
však nedošlo k sestřelu.
Dvacátého osmého července 1944 podnikla americká
8. letecká armáda masivní nálet na závody Leuna,
účastnilo se jej 766 bombardérů B-17, doprovázených 392 stíhacími P-51 Mustang a 62 P-38 Lightning.
V 9.45 spatřil Col. Avelin Tacon, upozorněn posádkami bombardérů, blížící se dvojici Me 163B. Jako
velitel 56 Mustangů 359th Fighter Group (359. stíhací
skupiny – 359. FG) vydal pokyn k odvrácení hrozícího nebezpečí. Létající pevnosti se nacházely v letové
hladině 7300 metrů a jeho stíhači letěli o 300 metrů
výše. Protivníci byli vzdáleni přibližně 7,5 kilometru
Pilot se rychle blížil nepřátelské formaci a soustředil
se na zaměření cíle. Trupy amerických stíhaček se
leskly v proudech slunečních paprsků a Späte si
jednu čtveřici vybral jako cílový objekt. Náhle však
sebou jeho stroj otřásl a příď se sklonila. Při pronásledování nepřítele přesáhl hranici 960 kilometrů za
hodinu a dostal se do oblasti nebezpečných rychlostí. Motor začal vynechávat a na další pronásledování amerických stíhacích bombardérů P-47 Thunderbolt nezůstal prostor.
Jen o několik dnů později byl Späte pozván do Berlína, kde se na velitelství stíhačů dozvěděl, že se má
přesunout k peruti klasických pístových stíhaček
a bojovat na východní frontě. Zpět k JG 400 se vrátil
až na podzim.
Ve starší memoárové literatuře se bylo možné
dočíst, že rudou barvou byly vyzdobeny všechny
stroje EK 16, jde ovšem o omyl. Pestré zbarvení nesl
jediný letoun V41, a to pravděpodobně jen po krátkou dobu.
Další bojové lety
Dvacátého května 1944 startoval proti průzkumnému letounu Oberfeldwebel Nolte v kabině
Me 163B V40, ale nepodařilo se mu navázat s nepřítelem kontakt. Stejně dopadl 22. května 1944
Rudolf Opitz, který vzlétl proti nepříteli s B V33.
Podobný výsledek měly i následující dvě akce, provedené Oberleutnantem Langerem 28. května 1944
s V41 a následujícího dne Opitzem s V40. Třicátého
prvního května 1944 se jeden z pilotů pokusil
60
Několik záběrů Me 163B C1+05 z výzbroje EK 16. V srpnu
1944 byly všechny zbylé stroje opatřeny představenou novou
kamufláží a novým číselným kódem.
Sekvence snímků zachycujících přípravu Rudolfa Opitze
k bojovému letu na Me 163. Dobře patrný je štítek
z pancéřového skla před pilotem; měl tloušťku 90 milimetrů.
61
Messerschmitt Me 163B
Armée de l’Air, 1946
letoun ukořistily britské jednotky na
konci války v Šlesvicku-Holštýnsku
Messerschmitt Me 163C
rekonstrukce podoby
Messerschmitt
Me 163D
rekonstrukce
podoby podle
fotografie
Messerschmitt Me 163
„Avions Lestrade“
francouzská poválečná přestavba
(letoun měl nový kryt kabiny)
Messerschmitt
Me 263C
rekonstrukce
podoby
Messerschmitt Me 163B
SSSR, 1946
Messerschmitt Me 163S
„bílá 94“
Mark Gallaj
Žukovskij, SSSR, 1945–1946
78
Mitsubishi J8M1 Shúsui
Japonsko, červenec 1945
79