811, 912 ZSSK - Railvolution

811, 912 ZSSK
Snímek: Tomáš Kuchta
Vývoj
Park motorových vozů ČD i ŽSR/
ZSSK již dlouhou dobu povážlivě
zastarává. Zatímco České dráhy do
poloviny 90. let alespoň nakoupily
téměř 70 motorových vozů řad 842
a 843 (což samozřejmě na obnovu
stávajícího parku nestačí), u slovenských železnic se během celých 90.
let téměř žádné novostavby neobjevily.
Navíc byla po vzniku ŽSR v roce 1993
zastavena přístavba vozů na vykonání
dílenských oprav do Pars DMN Šumperk (nyní Pars nova); tuto činnost
převzaly slovenské opravny a depa.
Špatnou situaci na slovenských
železnicích umocnil fakt, že se neuskutečnila uvažovaná dodávka motorových
vozů řady 842. Vše došlo tak daleko,
že se objevily úvahy o rekonstrukci
vozů řady 892 na řadu 810, přičemž
by tyto ve službách OTV byly nahrazeny
již prakticky nepoužitelnými vozy 893.
Nakonec se výjimkou staly motorové vozy řady 811, jež si ŽSR z finančních důvodů pořídily částečně jako novostavby z Moravskoslezské vagonky
Studénka a částečně modernizací
motorových vozů řady 810 a přívěsných vozů řady 011 v ŽOS Zvolen,
resp. ve vlastních depech Vrútky
a Zvolen.
Z historického hlediska jde o velmi
zajímavý počin, neboť od tohoto
momentu se všechny následující modernizace motorových vozů řady 810
a jejich přívěsných vozů, označované
u ČD i ŽSR/ZSSK shodně řadami 811
a 812, začaly značně odlišovat svým
pojetím, ale i výslednými počty. Rovněž
z historického hlediska je nutno zmínit
další skutečnost, že u novostaveb
řady 811 z MSV Studénka šlo o jednu
z posledních zakázek, u níž byla jako
základ pro nová vozidla vzata řada
810 (zatím posledním a zároveň zřejmě
152
vůbec posledním případem odvození
nového vozidla z řady M 152.0/810
byly motorové vozy pro kategorii
InterPici v roce 1998).
Nová řada 811 ŽSR/ZSSK byla
určena především jako náhrada dožívajících motorových vozů řad 820
a 830 na náročných tratích. Své kořeny měla v návrhu, který předložilo již
v roce 1994 ČKD do soutěže Českých
drah na modernizaci pohonného
systému motorových vozů řady 810.
Podstata spočívala v přestavbě na vůz
s elektrickým přenosem výkonu
a s pohonem obou dvojkolí tlapově
uloženými trakčními motory TE 028,
používanými u tramvají ČKD RT6N.
Vzhledem k tomu, že ČD preferovaly
použití převodovky Voith, tuto alternativu odmítly.
Podobnou nabídku učinilo ČKD
i pro ŽSR na základě skutečnosti,
že po rozdělení federace vlastnily
slovenské železnice stejnou řadu
vozidel. Vedení ŽSR se nakonec
rozhodlo pro její realizaci. Zpracování
technické dokumentace přestavby
motorového vozu, která nakonec
zahrnovala nejen změnu pohonného
systému, ale i kabiny strojvedoucího
a interiéru, zadalo vedení ŽSR konstrukční kanceláři PATENT Ing. Jiřího
Novotného z Hradce Králové. Vycházelo se přitom z dobrých zkušeností
s přestavbami lokomotiv řady 701
na řadu 199, které prováděly ŽSR
v RD Vrútky podle dokumentace firmy
Patent a na základě návrhu a s využitím komponentů ČKD.
Nejdříve byly vlastními silami zrealizovány rekonstrukce dvou vozů:
811.001 (ex Baafx 70 56 24-29 017-3)
v RD Vrútky a 811.002 (ex Baafx 70
56 24-29 662-4) v RD Zvolen. Z důvodu nedostatku přípojných, resp. motorových vozů pro další modernizace
byla u MSV Studénka objednána
Motorové vozy 811.027 a 016 ZSSK vjíždějí s vlakem Os 7410 Červená
Skala - Brezno do žst. Gašparovo dne 4. 4. 2001.
Základní technické údaje
Výrobce
MSV Studénka
Rekonstrukce
RD Zvolen a RD Vrútky, ŽOS Zvolen
Tovární označení
811
Roky výroby/rekonstrukce
1996
(811.001 + 002) - RD Zvolen a RD Vrútky
1996
(912.001) - RD Vrútky
1995
(811.003 - 012) - skříně MSV Studénka
1996 - 99
(811.003 - 012) - RD Zvolen, RD Vrútky (finální výroba)
1998 - 99
(811.013 - 027) - ŽOS Zvolen
Počet kusů (u ZSSK)
27
Rozchod
1 435 mm
Uspořádání dvojkolí
A‘o A‘o
Maximální rychlost
80 km/h
Jmenovitý výkon spal. motoru
237,5 kW
Maximální tažná síla
40 kN
Přenos výkonu
Spalovací motor
střídavě-stejnosměrný
LIAZ M 1.2C ML 640F
(811.001, do roku 2001)
LIAZ M 1.2C ML 640S (série)
Zásoby paliva
350 l
Hmotnost prázdného vozu ve službě
24 t
Hmotnost obsazeného vozu ve službě
30,6 t
Maximální hmotnost na nápravu
15,2 t
Délka přes nárazníky
13 970 mm
Rozvor vozu
8 000 mm
Šířka vozu
3 073 mm
Výška vozu nad TK
3 509 mm
Průměr kol (nových)
840 mm
Minimální poloměr oblouku
100 m
Počet míst k sezení
50 + 3
Počet míst k stání
41
811 ZSSK, 912 ZSSK
Dislokace ZSSK:
RD Čadca
811.022-3, 023-1, 025-6, 027-2
RD Margecany
811.018-1, 019-9, 020-7, 021-5
RD Trenčianska Teplá
811.006-6, 012-4, 015-7
RD Spišská Nová Ves
811.017-3, 024-9
RD Vrútky
811.001-7, 003-3, 004-1, 005-8,
007-4, 010-8, 011-6
RD Žilina
811.002-5, 008-2, 009-0, 013-2,
014-0, 016-5, 026-4
Typový výkres:
ŽOS Zvolen
Přezdívky
- „Mandarínka“- podle oranžového
provedení,
- „Darinka“ - zkrácená verze předchozí přezdívky.
série skříní a komponentů (tažné
a narážecí ústrojí shodné s řadou
810, rámy podvozků, zavazadlové
police, vybavení WC, předsuvné dveře, okna...) pro 10 vozů, z nichž byly
později ve Vrútkách a Zvolenu smontovány vozy 811.003 - 012 ŽSR.
Modernizace pak pokračovaly
s využitím čtyř motorových vozů řady
810 a jedenácti přípojných vozů řady
011 Baafx v ŽOS Zvolen. Tak vznikly
vozy 811.013 - 027, které však definitivně tuto sérii modernizací uzavřely;
ZSSK nyní plánují již jen modernizace
na řadu 812, popsanou dále.
V roce 1996 došlo i k přestavbě
vozu 011.005 (Baafx 70 56 24-29
005-6) z RD Komárno na řídicí vůz
912.001 ŽSR. Impulsem pro jeho zrod
byl pokus o vytvoření ucelené soupravy, která by ulehčila manipulaci
v obratových stanicích. Za zmínku stojí, že jde o vůbec první dvounápravový
řídicí vůz bývalých ČSD; vůz 010.192,
který společně s uzpůsobenou lokomotivou 704.401 provozuje firma
Viamont, začal plnit úlohu řídicího
vozu až od února 2001 a vznik řídicího vozu řady 912 ČD se datuje až do
roku 2002.
Snímek: Tomáš Orlík
Spoj Os 7414 Červená Skala - Banská Bystrica s motorovým vozem 811.027 ŽSR v čele před žst. Slovenská
Lupča dne 3. 4. 2001.
Snímek: PhDr. Marián Dujnič
Technický popis
Vůz řady 811 ZSSK je z důvodu
předpokládaného nasazování na kopcovitých a horských tratích pojat jako
dvounápravové vozidlo s individuálním
pohonem obou náprav, což je způsob,
který v poválečném období nebyl
u dvounápravových vozů ČSD použit.
Motorové vozy řady 811 ZSSK mohou být provozovány ve vícečlenném
řízení (dva vozy) z jednoho stanoviště
strojvedoucího.
Skříň vozu konstrukčně vychází
z řady 810/010, doznala však několik
významných změn. V přední části
bylo odstraněno čelo od sloupku
spouštěcího okna a bylo nahrazeno
čelem nové konstrukce, vysunutým
Řídicí vůz 912.001 a motorový vůz 812.024 RD Spišská Nová Ves na trati do Levoče dne 29. 1. 2002.
153