journal 2/2009

JOURNAL
L A F A R G E
C E M E N T 02/2009
MĚSÍC BEZPEČNOSTI
str. 2
MODERNÍ TECHNOLOGIE
NA SPOLUSPALOVÁNÍ
KAPALNÝCH ODPADŮ
str. 4–5
obsah
str. 4–5
aktuality
Lafarge aktuálně
1–3
téma
Moderní technologie na
spoluspalování kapalných odpadů
4–5
technologie
Technologie dodatečně předpjatého
betonu v teorii i praxi
6–9
materiály
Gumoasfalt
10–11
referenční stavba
Zárubní zdi pod Větruší
v Ústí nad Labem
12–13
zajímavá stavba
Holešovické mlýny se snaží
zachovat alespoň vzpomínku
14–15
ekologie
Využití geotermální
energie v Litoměřicích
16–17
EU a stavebnictví
Finance pro jižní obchvat Prahy
18–19
konstrukce mostů
Betonový oblouk přes řeku času
20–21
stopy architektur y
Expresionismus v Německu
a v Nizozemsku
22–23
betonové unikáty
Gigantická přehrada
24–27
VIP Club
Relaxační víkend v Hotelu Park
Holiday **** v Benicích
28–29
str. 12–13
summar y
29
str. 14–15
str. 20–21
str. 22–23
str. 24–27
LAFARGE CEMENT JOURNAL číslo 2/2009 ročník 6
vychází 4x ročně, toto číslo vychází 30. 6. 2009
vydavatel: Lafarge Cement, a. s., 411 12 Čížkovice čp. 27, IČ: 14867494 „ tel.: 416 577 111 „ fax: 416 577 600
„ www.lafarge.cz „ evidenční číslo: MK ČR E 16461
„ redakční rada: Ing. Michal Liška, Mgr. Milena Hucanová „ šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A.
„ fotografie: Doc. Ing. Jaroslav Navrátil, CSc., SCIA CZ, VSL SYSTEMS (CZ), Ltd., Jan Kudrna, Ústav pozemních komunikací
VÚT Brno, Ing. Stanislav Štábl SG – Geoprojekt, Martin Verner, Průmstav – stavby, a. s., Ing. Jan Paclík, Sdružení STRABAGHOCHTIEF-BÖGL, Ján Skovajsa, www.ceskedalnice.cz, Městský úřad Lovosice, archiv Blanky Stehlíkové, Jan Ferenc, ČEZ,
archiv Lafarge Cement, a.s., Ervín Pošvic „ design: Luděk Dolejší
„ Tento časopis je neprodejný, distribuci zajišťuje vydavatel
...::: aktuality Lafarge
Vážení přátelé,
čteme a slyšíme to společně každý den. Úvahy o tom, zda se už jednotlivé ekonomiky odrazily ode dna, zda a které země jsou z toho nejhoršího venku. I u nás se
jednotlivá dílčí hodnocení a prognózy většinou mění ve spekulace a zda se už začíná
blýskat na lepší časy, to nikdo neví. Měsíční data, která publikuje Český statistický
úřad, jednou dají všem naději (oproti 23% meziročnímu poklesu průmyslové výroby
v únoru došlo v březnu k „výraznému“ zlepšení a propad byl „jen“ 17 %), podruhé je
vrátí na tvrdou zem (dubnový meziroční pokles byl 23 %). A tak všichni jen smutně
zkonstatovali, že tedy asi ještě ne…
Čeho se tedy chytit? Na základě čeho sestavovat prognózy, které by se posléze
významně nelišily od skutečnosti?
Univerzální recept není. Nebo ho neznáme.
Není pochyb o tom, že po období růstu, daného mnohdy až euforickým utrácením,
musí přijít období půstu. Do hry však vstoupilo něco, co se nedá měřit ani předpovídat, ale co velmi významně brzdí
celou ekonomiku. A to jsou obavy a strach z budoucnosti, ke kterým velmi, s pomocí mnohdy senzacechtivých médií,
přispívají i mnozí analytici a experti.
A tak (i když samozřejmě nejen proto…) banky půjčují velmi opatrně, podniky revidují své rozvojové investiční programy, soukromníci velmi přísně posuzují každý výdaj. A tok peněz – živé vody hospodářství – se zpomaluje.
I stát se musí chtě nechtě chovat podobně. Příjmy státního rozpočtu klesají a nechceme-li, aby jeho deficit zemi „zruinoval“, musí být každá koruna vynaložena rozumně a efektivně.
Nás všech, kteří se pohybujeme ve stavebnictví, se to vše velmi bezprostředně a ve značné míře dotýká. To, zda jednotlivec, firma či stát něco opraví či postaví, nebo ne, se velmi rychle projeví u stavebních firem, výrobců čerstvého betonu a betonového zboží i u nás, výrobců stavebních hmot. Velkou naději tedy vkládáme do toho, že nová vláda, jakkoliv
má zúžený manévrovací prostor, nepůjde cestou snižování výdajů na budování infrastruktury a liniových staveb. Historie
ukazuje na mnoha případech, že právě rozumné investice státu do budoucnosti v době ekonomických obtíží a propadů
přinesly práci mnoha firmám a významně přispěly k postupnému překonání krize a k návratu obecné prosperity.
Uvidíme.
Kromě toho samozřejmě za klíčové považujeme to, že jsme ve stálém a velmi intenzivním kontaktu se všemi našimi
odběrateli. Vy jste pro nás ten nejspolehlivější a nejpřesnější zdroj informací, který nám pomáhá vyrábět a dodávat to,
co nejvíc potřebujete.
V popředí zájmu celé Skupiny Lafarge zůstává i přes nutnost protikrizových opatření otázka bezpečnosti a ochrany
zdraví při práci. Investice do této oblasti budeme držet na možném maximu. Stává se pomalu tradicí, že měsíc červen
je na bezpečnost ve Skupině Lafarge zaměřen. Informace o aktivitách během tohoto období naleznete na stránkách
tohoto časopisu.
Rád bych vás upozornil také na naši novinku, a tou je zařízení na spoluspalování kapalných odpadů. Jedná se o špičkové zařízení, při jehož konstrukci jsme mohli využít know how Skupiny. Také o této unikátní technologii najdete bližší
informace v našem časopise.
Po mnoha měsících provozu s téměř 100% spolehlivostí došlo koncem května k havárii našeho jediného kulového
mlýna cementu. Prasklo čelo mlýna a prasklina je přes tři metry dlouhá. Naši lidé ve spolupráci s Technickým centrem
ihned zpracovali technologický postup pro svaření a svářeči začali pracovat nepřetržitě ve dne v noci. Jen pro ilustraci
a představu – předpokládáme, že sváření si vyžádá spotřebu skoro jedné tuny elektrod.
Další klíčovou otázkou pro nás samozřejmě bylo, jak co nejvíce omezit nepříznivý dopad této havárie na vás, naše
odběratele. Proto jsme vám nabídli alternativní dodávky ať už z našeho dalšího mlýna (Horomill), nebo od jiných tuzemských i zahraničních výrobců. I když v době přípravy Journalu ještě oprava není dokončena a improvizace s dodávkami
běží dál, situace by se měla vrátit k normálu v poslední dekádě června, kdy se vám časopis dostane do rukou.
Chtěl bych tímto všem, kterých se tato událost dotkla, poděkovat za porozumění a flexibilitu při přijímání nestandardních dodávek. Velmi nám to pomohlo.
Ing. Ivan Mareš
generální ředitel a předseda představenstva
LAFARGE 02/2009
1
aktuality Lafarge :::...
Měsíc bezpečnosti
Stejně tak jako vloni i letos byl
v celé Skupině Lafarge měsíc červen
zasvěcen bezpečnosti práce. „Na
červen jsme nachystali pro zaměstnance tři demonstrační akce související s bezpečností práce a s požární ochranou,“ uvedl Pavel Bartejs,
manažer bezpečnosti práce, a dodal:
„Všichni zaměstnanci měli možnost
si vyzkoušet svoje znalosti a zručnost
při zachraňování pracovníka, který
spadl z výšky a zůstal viset bezvládně v postroji. Další blok byl věnován
školení první pomoci, kde si všichni prakticky nacvičovali pomoc při
zástavě dýchání a krevního oběhu
a zejména se seznámili s používáním
defibrilátoru, který cementárna letos
nově pořídila.“ Každý zaměstnanec
také dostal pro použití doma nebo
např. v autě Kartu první pomoci, která názorně shrnuje základní postupy
záchrany člověka. K dalším testovaným dovednostem patřilo hašení
vodou z hydrantu a dále hašení menšího požáru pomocí práškového hasicího přístroje.
Lidský život a zdraví jsou nejvyšší hodnotou společnosti Lafarge.
Proto bezpečnost práce je priorita
číslo jedna. „Smrtelné úrazy v některých výrobních jednotkách po světě
bohužel smutně potvrzují, že naše
snaha o nekompromisní dodržování
bezpečnostních pravidel, snížení rizika úrazu na nejnižší míru, a hlavně
předcházení nebezpečnému chování
je cesta opodstatněná a správná,“
doplňuje informaci Pavel Bartejs.
Cementárna testuje nový
informační systém QIMS
QIMS neboli Quality Information Management System je nový informační
systém, který by měl zlepšit tok informací z laboratoře a urychlit komunikaci mezi laboratoří, výrobou, nákupem a prodejem. Shromažďuje všechny
výsledky měření, cíle, limity, kvalitativní požadavky, laboratorní standardy
a automatické výstupy pro IP 21, Lucii a Lotus Notes. Tento systém je jednotný pro celou Skupinu Lafarge a měl by zlepšit strukturu práce v některých cementárnách, integraci skupinových referenčních a laboratorních
standardů a hlavně jednotný reporting ze všech poboček.
Začátkem dubna proběhlo s vydatnou pomocí specialistů IT připojení
přístrojů do QIMSu, jehož principem je shromažďování dat ze všech měření a následný reporting o kvalitě výrobků ve všech fázích výroby v aktuálním čase.
Začátkem července by mělo proběhnout další seznámení s možnostmi,
jak využívat automatické exporty z QIMSu. Cílem je začít plně využívat tento
systém od začátku příštího roku.
2
LAFARGE 02/2009
Novinka:
Lafarge logo
se sloganem
Český Lafarge se připojí k používání nového grafického pojetí loga
se sloganem.
Hlavní pravidla pro vyjádření identity a strategie týkající se obchodní
značky Lafarge byla v loňském roce
rozšířena o novinku určenou pro
komunikační a informační tištěné
materiály, jako jsou brožury, časopisy, prezentace, pozvánky, plakáty,
inzeráty. Pro tyto případy bylo vytvořeno tzv. seskupení značky, které
představuje logo Lafarge, slogan
„Bringing materials to life“ a nezaměnitelný tvar. K uznávaným hodnotám Lafarge vždy patřila různorodost, otevřenost, sdílení a respekt
pro rozdílná prostředí a původ, a tak
je slogan z angličtiny překládán do
národních jazyků zemí, kde Skupina
Lafarge působí. Tím je také zajištěna shodnost poselství a celosvětově posíleno sdělení obchodní značky. V budoucnu se tedy asi stále
častěji budete setkávat s touto naší
českou verzí:
...::: aktuality Lafarge
Skupina Lafarge a WWF International
pokračují ve spolupráci
Bruno Lafont, předseda představenstva a generální ředitel Skupiny Lafarge, a James P. Lepe, generální ředitel WWF International, v dubnu 2009 potvrdili další partnerskou smlouvu.
Skupina Lafarge a nevládní organizace WWF International tak
budou spolupracovat další čtyři roky. Prostřednictvím pokračujícího partnerství obě organizace oficiálně stvrzují svoji snahu
spolupracovat na snížení negativního vlivu výroby stavebních
materiálů na životní prostředí. Partnerství započalo v roce
2000, kdy se Skupina Lafarge díky pětileté smlouvě stala
prvním průmyslovým členem
programu „Conservation Partner“ fondu WWF. U příležitosti
prodloužení partnerství Bruno
Lafont uvedl: „Rozhodli jsme se
pokračovat v našem spojenectví s WWF International a navázat na úspěchy, které jsme s jeho pomocí dosáhli. Přestože
jsme od roku 2000 učinili významný pokrok v ochraně životního prostředí při našich aktivitách, stále je ještě velké množství
práce před námi. Očekáváme od WWF International efektivní
podporu v otázkách klimatických změn, zachování biodiverzity
nebo šetření vodou. Takovéto spojenectví s nevládní organizací
představuje výbornou příležitost změnit náš pohled na životní
prostředí. I přes současnou ekonomickou situaci znovu potvrzujeme náš zájem o udržitelný rozvoj na strategické úrovni.“
První zážeh modernizované pece ve Wössingenu
20. březen 2009 byl pro Lafarge Německo velice důležitý den:
poprvé byla zažehnuta modernizovaná pecní linka ve Wössingenu. Splnění tohoto projektu si vyžádalo během 19 měsíců
500 tisíc pracovních hodin. První slínek byl vyroben již dva
dny po spuštění pece. Díky této modernizaci je nyní závod
Wössingen jednou z nejefektivnějších cementáren v Německu. Původní technologie Lepol byla nahrazena linkou na suchý
výpal slínku s předkalcinací. „Díky zavedení nové technologie
dosáhneme 25% úspory energie a radikálně snížíme emise
CO2,“ řekl generální ředitel Frédéric Fleuret. Pecní linka umožňuje spalovat takřka 100 % pevných alternativních paliv jako
jsou např. drcené pneumatiky. Cementárna má také nový
chladič slínku a modernizované filtry. Kapacita závodu dosáhla 2 300 tun slínku denně.
Prodeje v Turecku
Od těžby k farmářství
Lom Skupiny Lafarge v anglickém Hertfordshire už nevyrábí
kamenivo, ale nedávno se zde začaly produkovat cereálie, které končí na britských snídaňových stolech. Lom Panshanger,
sloužící k těžebním účelům více než 40 let, realizuje tři oddělené rekultivační plány. Zatímco dvě zóny lomu byly zalesněny
a proměněny v rašeliniště, další území bylo rekultivováno pro
zemědělské účely. Experti z Lafarge Aggregates UK’s nejprve
část úrody podrobili zkouškám, na základě nichž bylo rozhodnuto o pěstování žita. Tato obilnina totiž představuje ideální
plodinu pro zotavení půdy. První obilí bylo zaseto na podzim
roku 2007 a potvrdilo výstupy z přecházejících studií. Půdu nyní
obdělávají lokální farmáři, kteří zrno dodávají do Jordánska. To
je známé jako renomovaný výrobce cereálií a současně jako
nekompromisní zastánce zachovávání ekosystémů.
Navýšení základního jmění
Na mimořádné valné hromadě, která se uskutečnila 31. března 2009 v Paříži, bylo přijato rozhodnutí navýšit základní jmění o 1,5 miliardy eur. Právo nakoupit akcie se týkalo výhradně stávajících francouzských akcionářů Lafarge. Tento krok
je součástí celé série opatření Skupiny směřující k redukci
debetu a posílení kladné bilance. V prosinci 2007 realizovala
Skupina strategicky důležitou akvizici Orascom Cement, která
odpovídala situaci na trhu v této době. Dopad hospodářské
krize však dramaticky proměnil tržní podmínky na celém světě. V současné době všeobecné nedostupnosti finančních
prostředků tím Skupina učinila nezbytné a rázné kroky směřující k vlastní finanční stabilizaci.
Skupina ohlásila prodej svých aktiv – Cement, Beton a Kamenivo v regionech Marmara a West Black v Turecku. Obchod byl
uzavřen s vedoucí tureckou cementářskou společností Oyak
Cement Group za 163 milionů eur. Rozhodnutí opravdu nebylo lehké, protože od roku 1989, kdy se uskutečnila akvizice
Aslan Cimento, vznikly velice blízké vztahy.
Tato obchodní operace je součástí zeštíhlovacího programu,
který má přinést hotovost a posílit finanční strukturu Skupiny.
Kromě prodeje v Turecku Skupina nedávno prodala několik
aktiv ve svých třech divizích, jmenovitě aktiva Asfalt v atlantské provincii v Kanadě společnosti Halifax. Dále odprodala
aktiva Kamenivo a Beton v curyšském regionu ve Švýcarsku
skupině Eberhard. Od 1. 1. 2009 realizovala Skupina prodeje
za celkovou částku 230 milionů eur.
Nová cementárna
otevřena v Iráku
Nový závod v Bazian
otevřel 8. dubna 2009
Bruno Lafont, předseda
představenstva a generální ředitel Skupiny
Lafarge. Cementárna je
vybavena nejmodernější
technologií s ohledem
na envinronmentální standardy Skupiny. Roční produkce
dosahuje 2,5 milionu tun cementu. Část energetických potřeb
saturuje elektrárna, kterou Skupina postavila vedle závodu.
Nová cementárna se nachází asi 30 km od Sulaimaniyah, druhého největšího města v regionu, a doplňuje stávající cementárnu v Tasluja. Tyto dva závody by měly uspokojit vysokou
poptávku po stavebních materiálech na iráckém trhu, v zemi,
která prochází rekonstrukcí a kde poptávka po cementu roste
o 15 % za rok. Oba závody Skupiny mají celkovou kapacitu pět
milionů tun ročně a zaměstnávají 2 000 lidí.
V dnešním Iráku jedna z každých čtyř vyrobených tun cementu
pochází ze závodů Lafarge. Závod Bazian tvoří součást interní růstové strategie Skupiny zaměřené na vybudování nových
výrobních kapacit – 48 milionů tun, a to zejména v rozvojových zemích, v nichž se očekává vysoká spotřeba cementů
v letech 2006–2012.
LAFARGE 02/2009
3
téma :::...
Moderní technologie
na spoluspalování kapalných odpadů
Bezmála půlroční
provoz má za sebou nové
zařízení na spoluspalování
kapalných odpadů. Investice
přináší úspory při nákupu
hlavních primárních paliv
a usnadňuje optimalizaci
spalovacího procesu.
Energetické využití odpadů
v cementárnách, které
probíhá bezezbytkově,
pomáhá minimalizovat
dopady průmyslové činnosti
na životní prostředí.
Ačkoli cementárna na základě
povolení spaluje kapalné odpady již
několik let, vývoj nového moderního
zařízení na homogenizaci a rovnoměrnou dodávku kapalných odpadů
do hořáku pece si vyžádal spolupráci
interních i externích specialistů. Špičkové technologické zařízení vyrobila
a nainstalovala na míru potřebám
akciové společnosti Lafarge Cement
česká firma Pento, spol. s r. o. I v tomto případě ale bylo možné využít mezinárodního know-how. Příslušnost
ke světovému stavebnímu gigantu
s sebou nese možnost čerpat ze zkušeností kolegů z celého světa.
Plnění nádrží se provádí stáčením z automobilních cisteren, které svážejí kapalné
odpady z různých průmyslových provozů do cementárny
Mezinárodní know-how
„Nejprve jsme zamířili do německého Karsdorfu, do naší partnerské
cementárny, kde podobné zařízení
funguje již mnoho let. Ve fázi závěrečného designování zařízení jsme
pak použitou technologii konzultovali
i v další Lafarge cementárně, v rakouském Retznei. Nemuseli jsme tak
všechno ,objevovat‘ od začátku, ale
mohli jsme přebírat již hotové firemní know-how, jak nakládat s těmito
komplikovanými typy odpadů. Využili
jsme poznatky a přizpůsobili je vlastním podmínkám, vzniklo tak zařízení
s nejvyšším stupněm inovace, které
je funkční a splňuje všechny legislativní požadavky,“ prohlásil ředitel pro
alternativní paliva a ekologii v Lafarge
Cement, a. s. Jan Špaček.
Schematické zobrazení technologického zařízení pro příjem směsi kapalných odpadů
Nákup odpadů je složitější
Zatímco při vývoji a instalaci špičkové technologie se mohla cementárna
opřít o firemní know-how, s nákupem
kapalných odpadů se musela cementárna obrátit na firmy, které jsou
dobře etablované na trhu s odpady
a které mají zkušenosti, požadovaná
povolení a techniku potřebnou pro
zacházení s těmito odpady.
4
LAFARGE 02/2009
V současné době je výhradním
dodavatelem kapalných odpadů firma
Purum s. r. o. Situace na trhu odpadních materiálů je přitom rok od roku
složitější. „Ještě před několika lety
byl odpadních kapalin na trhu přebytek, dnes už je problém se zajištěním
dodávek kapalin vhodných ke spoluspalování. Jednodruhových zdrojů
totiž výrazně ubývá,“ řekl Jan Špaček.
...::: téma
Kapaliny z průmyslu s dobrými vlastnostmi se regenerují. Další odpadní
kapaliny, které nemají kvalitativní
parametry, aby regenerací – recyklací mohly projít, převážně zpracovává
cementářský průmysl. Jejich zařazení
do palivového mixu podléhá legislativě, musí být dodržen limit halogenů
a těžkých kovů a současně musejí nabízet dostatečnou výhřevnost.
Ostatní odpadní kapaliny z průmyslu
jsou odsouzeny k likvidaci a putují
do spaloven. „Dříve nebylo tak složité
zařízení potřeba, protože používané
jednodruhové odpadní kapaliny vykazovaly stálejší vlastnosti. Kapaliny,
které jsou nyní k dispozici na trhu,
však vyžadují náročnou homogenizaci, aby mohly být použity jako palivo
v cementářské peci. Proto jsme se
rozhodli postavit koncepčně nové
zařízení, které by zvládalo všechny
náročné požadavky nejen dnešní situace, ale odhadnutelných budoucích
trendů,“ vysvětlil Jan Špaček.
Kontrola a bezpečnost
Odpadní kapaliny, které nyní Lafarge Cement, a. s., nakupuje, přicházejí od různých producentů, jsou
průběžně kontrolovány ve vlastní
palivové laboratoři, aby se vyloučila
možnost nežádoucích překvapení.
Z autocisteren jsou v cementárně
kapaliny přečerpány do zásobníků,
Pohled na zařízení ve směru od vstupu do závodu
rou nad hladinou v nádržích. Nádrže
jsou propojeny v parním prostoru a je
v nich udržován mírný přetlak dusíku. Vyloučení přítomnosti vzdušného
kyslíku v nádrži vede k minimalizaci
rizika požáru.
Realizace tohoto projektu byla
největší investicí roku 2008. Splnila
předpokládané požadavky a umožnila odstranit veškeré potíže z minula,
a to jak s nehomogenitou, tak i s kvalitou těchto paliv.
Technologické zařízení sloužící pro příjem směsi kapalných odpadů, jejich
skladování v míchaných nádržích, homogenizaci a čerpání na spoluspalování
v kombinovaném hořáku cementářské pece
kde jsou filtrovány, podrceny případné mechanické nečistoty, dočištěny
a pak podstupují proces homogenizace. Směs je udržována homogenní
pomocí intenzivního míchání ve dvou
tancích. Pokud je potřeba, můžeme
udržovat v tancích požadovanou teplotu kvůli viskozitě kapaliny ohřevem nainstalovaným pod izolačním
pláštěm. Celý systém obou skladovacích/homogenizačních nádrží je provozován s inertní dusíkovou atmosfé-
LAFARGE 02/2009
5
Zařízení je vybaveno podle
standardů Lafarge bezpečnostními
plošinami pro práci ve výškách
technologie :::...
Technologie
dodatečně předpjatého betonu
v teorii i praxi
2. část
Přepínací technologii tvoří předpínací výztuž, kotevní
zařízení a další významné detaily, kterými se jednotlivé
typy dodávané na trh liší. Ve druhé části článku se
zaměříme na nejčastěji používané systémy, a to
vícelanový předpínací systém se soudržností a dále na
jednolanový předpínací systém bez soudržnosti. Kromě
těchto systémů se pro dodatečně předpjatý beton
používají i předpínací systémy využívající předpínací tyče
a předpínací systémy s vnější volnou výztuží.
Vícelanové předpínací
systémy se soudržností
Předpínací jednotkou je v případě
vícelanových předpínacích systémů
kabel sestávající z několika lan, která jsou napínána a kotvena naráz.
Kabel je veden v předem připraveném kabelovém kanálku, který ústí
do kotvy. Prvním výrobním krokem
je proto výroba armokoše (tj. vázaná či svařovaná kostra betonářské
výztuže) a osazení trubek pro kabelové kanálky. V dalším kroku bývá
většinou provedena betonáž prvku
či konstrukce a poté instalace předpínací výztuže. Pořadí těchto výrobních operací však může být obráceno
v případě použití tzv. prefabrikovaných kabelů, kdy je trubka kabelového kanálku osazena včetně výztuže
před betonáží. Po zatvrdnutí betonu
se napne a trvale zakotví předpínací
výztuž. Posledním výrobním krokem
je injektáž kabelových kanálků injektážní maltou. Dodatečně předpjaté
prvky a konstrukce mohou být vyráběny ve specializovaných výrobnách
prefabrikátů, ale i přímo na stavbě.
V některých případech bývají prefabrikáty vybetonovány ve výrobně, převezeny na stavbu a tam předpínány
a injektovány.
U dodatečně předpjatého betonu
se po délce nosníku mění excentricita předpínací výztuže tak, aby
bylo dosaženo staticky příznivějšího
působení předpětí. Dráha kabelu
je obecně tvořena řadou přímých
úseků a parabol a její tvar závisí
na statickém působení konstrukce,
zatížení a na konstrukčních zásadách. Tvar kabelové dráhy musí
být zajištěn trubkami kabelových
kanálků. Ty musejí být ohebné, aby
umožnily plynulou změnu excentricity kabelu, ale zároveň musejí mít
dostatečnou tuhost, aby nedošlo při
betonáži a hutnění k jejich deformaci
a změně dráhy kabelu. Poloha trubek
kabelových kanálků se proto zajišťuje distančními (vodicími) mřížkami
tvořenými betonářskou výztuží svařenou v požadovaném tvaru. Vzdálenost distančních mřížek závisí na
tuhosti trubky kabelového kanálku
a pohybuje se od 0,5 do 2,5 m. Pro
odvzdušnění se do nejvyšších míst
kabelových kanálků nebo ve vzdálenostech cca 15 m osazují odvzdušňovací trubky. V současné době se
používají tenkostěnné ocelové nebo
polyetylénové trubky.
Ocelové, případně pozinkované
tenkostěnné trubky se vytvářejí stočením páskové oceli vyztužené žebírky do spirály, přičemž okraje pásku
jsou do sebe zahnuty tak, že vytvářejí
nepropustný spoj ve tvaru šroubovitého švu. Spoj však umožňuje mírný
vzájemný posun jednotlivých závitů
a tím i ohebnost trubek. Alternativně lze použít i tenkostěnné ocelové
6
LAFARGE 02/2009
trubky s přeplátovaným podélným
svařovaným švem. Tloušťka stěny
trubky se v závislosti na typu předpínací jednotky a technologii pohybuje od 0,25 mm do 0,5 mm. Trubky
se napojují šroubovacími spojkami
a spoje se těsní izolační páskou.
Polyetylénové trubky poskytují
kabelu větší ochranu proti korozi
a únavě a mají vysokou chemickou
odolnost. Výhodou je rovněž nižší tření mezi stěnou trubky a předpínací
výztuží, což snižuje ztráty předpětí třením. Z nižší hmotnosti trubek vyplývá
nebezpečí uvolnění z armokoše vztlakem čerstvé betonové směsi a vyplavání při betonáži. Připevnění trubek
k distančním mřížkám a armokoši je
proto obzvláště důležité. V závislosti
na velikosti předpínací jednotky se
používají trubky s tloušťkou stěny
2 až 3 mm. Trubky bývají vroubkované nebo s žebírky. Spojují se šroubováním do sebe nebo svařováním
ohřevem.
Obr. 1 Trubky kabelových kanálků
...::: technologie
Vícelanový systém použitý při výstavbě Národní technické knihovny v Praze
Instalace předpínací výztuže
Po osazení trubek kabelových
kanálků probíhá betonáž a poté
instalace předpínací výztuže. Ta bývá
dodávána ve svitcích o průměru asi
2 m, ze kterých se postupně odvíjí.
U předpínacích lan většinou odpadá
nutnost výztuž před vlastní instalací
rovnat. Konec kabelu se spájí a vtahuje se pomocí lanka provlečeného
kabelovým kanálkem dovnitř kanálku. Lanko je taženo vrátkem. Kratší
kabely je možné do kanálku protlačovat. Kabely s mrtvými kotvami,
viz níže, se vkládají do kabelových
kanálků před betonáží.
Po dosažení požadované pevnosti
betonu probíhá předpínání a kotvení
výztuže. Lana jsou kotvena do kotevní
objímky pomocí čelistí tvaru komolého kužele, tzv. kotevních kuželíků.
Kotevní kuželík je dělen většinou na
tři díly, jejichž složením se uprostřed
kuželíku vytvoří otvor pro lano, viz
obr. 2. Kuželík svými rozměry odpovídá kónickým otvorům v kotevní objímce. Do nich se sestavený kuželík osadí
a poklepem upevní. Lano procházející kuželíkem se nejprve na jeho širší
straně napne a po uvolnění napětí
zatahuje kuželík do otvoru v kotevní
objímce. Kónický tvar objímky způsobuje přitom svírání lana kuželíkem,
přičemž se vroubky o vysoké tvrdosti, jimiž je opatřen povrch otvoru
v kuželíku, zatlačují do lana. Zatažení
kuželíku do otvoru kotevní objímky (tj.
společný posun lana a kuželíku) se
Obr. 2 Dělený kotevní kuželík a kotevní objímka
LAFARGE 02/2009
7
Obr. 3 Kotva vícelanového
předpínacího systému, DYWIDAG
nazývá pokluz a je průvodním jevem
každého samosvorného kotvení.
Důsledkem pokluzu je samozřejmě
snížení napětí v předpínací výztuži,
tzv. ztráta předpětí pokluzem. Velikost
pokluzu závisí na typu kotevního zařízení a běžně se pohybuje od 1 mm
do 10 mm. Negativním jevem, který
může při kotvení nastat je prokluz,
což je relativní posun lana a kuželíku
(lano proklouzne v čelistech kuželíku).
Osazení kotevních kuželíků v kotevní
objímce a uspořádání lan v kotvě je
zřejmé z obr. 3. V praxi se pro různé
kotevní systémy používají kotevní
kuželíky dělené na dvě nebo tři části,
přičemž lze jedním kuželíkem kotvit
jedno až tři lana.
Kotevní objímka a kuželíky jsou
součástí ocelové kotvy – viz obr. 3.
technologie :::...
Kotvou se zajišťuje přenos předpínací síly z kabelu do betonu soustředěným tlakem pod deskou (roznášecí
podložkou) kotvy. Kotevní deska se
většinou osazuje do armokoše před
betonáží a její poloha se fixuje přišroubováním k bednění čela betonového
prvku. Kotva musí být osazena na
souose s kanálkem a kotevní objímka musí být kolmo na osu kanálku.
Pro kotvy šikmých kabelů vytváříme
v čele nosníku tzv. „sklípky“, což je
prostor mezi kotevní deskou a svislou rovinou konstrukce.
Postup předpínání
Kabely se většinou napínají z jedné strany. Na nenapínané straně
se kotevní kuželíky nasadí na lana
(ponechá se přesah lan cca 200 mm)
a zatlučou se do kotevní objímky kladivem. Na napínaném konci musejí
kabely přečnívat tak, aby se dala lana
uchopit předpínací pistolí. Postup
předpínání je zřejmý z obr. 4. S ohledem na značné rozměry a hmotnost
(až 2 000 kg) předpínací pistole je
třeba zabezpečit dostatečný pracovní prostor pro předpínání. Po zakotvení se lana vyčnívající z kotvy zaříznou
těsně za kotevním kuželíkem.
Dlouhé kabely bývají předpínány
z obou stran, aby se zmenšila ztráta
předpětí třením výztuže o stěnu kanál-
Obr. 4 Postup předpínání, VSL
Obr. 5 Kontrola předpínací pistole na zkušební stolici, SKANSKA
ku. V tom případě probíhá předpínání současně, ale kotví se postupně
na jednom a poté na druhém konci.
Takto lze předpínat až 150 m dlouhé
kabely, s ohledem na ztrátu předpětí
třením se však doporučuje maximální délka kabelů 100 m. Napínání
dlouhých kabelů, kde nestačí jeden
zdvih napínacího zařízení, je možné
provádět po krocích s překotvením.
Předpínání kabelů je náročnou
a velmi důležitou výrobní operací.
Proto se důsledně měří a zaznamenává řada veličin potřebných pro
zjištění skutečně vnesené předpínací
síly. Velikost předpínací síly se zjišťuje
z údajů o tlaku oleje v hydraulických
válcích předpínací pistole. Kromě velikosti předpínací síly je důležité, zda
byla vnesena po celé délce kabelu.
V případě zablokování kabelu v kabelovém kanálku by mohla být správná
předpínací síla vnesena pouze do
části kabelu. V tom případě by ale
bylo protažení kabelu značně menší. Z toho důvodu se měří i protažení
kabelu při jeho napnutí (měření se
provádí od cca 20 % kotevního napětí, aby se eliminovala chyba při počátečním „rovnání“ kabelu uloženého
původně volně v kanálku). Podobně
nadměrný pokluz kotevního kuželí-
Obr. 6 Spojka VSL – typ K
Obr. 7 Mrtvá kotva VSL – typ H
8
LAFARGE 02/2009
ku by mohl způsobit vysokou ztrátu
předpětí. Proto bývá měřen i skutečný pokluz. Všechny údaje jsou při
předpínání zaznamenány do předpínacího protokolu a následně vyhodnoceny. Také vlastní předpínací pistole musí být pravidelně testována
a cejchována, viz obr. 5.
Nezbytnou součástí předpínacích systémů je rovněž spojka, která
umožňuje nastavit předpínací kabely.
Spojka se používá především v místě
pracovní spáry, kde musí být kabel
přerušen. Základem spojky jsou dvě
objímky (kotevní a napojovaná) a spojovací část, nebo je spojka tvořena
pouze jednou speciální objímkou, která umožňuje zakotvení lan z již hotové
části konstrukce i lan napojovaných,
viz obr. 6. Ztužující kroužek zachycuje štěpné síly v oblasti, kde se lana
vychylují z kabelového kanálku.
Pokud je třeba zakotvit pasivní
konec kabelu v nedostupném místě,
je třeba ocelovou kotvu nahradit tzv.
mrtvou kotvou. V praxi se používá
několik typů mrtvých kotev, u nichž
se přenáší předpínací síla do betonu
radiálním tlakem a soudržností (tzv.
smyčkové kotvy), kotevními deskami
nebo soudržností rozpletených drátů
s betonem. Na obr. 7 je zobrazena
Obr. 8 Mezilehlé (plovoucí) kotvy VSL – typ Z, ZU
...::: technologie
mrtvá kotva s rozpletem, jehož tvar
je fixován distanční mřížkou. Štěpné
síly v oblasti vychýlení lan z kabelového kanálku zachycuje opět ztužující kroužek a spirálová betonářská
výztuž (nezobrazena).
Příkladem nedostupného místa
z hlediska možného předpínání je
například čelo základové desky v případě, že je stavební jáma tvořena
milánskými stěnami. Pokud je třeba
takovou konstrukci předepnout, pak
se na koncích desky použijí mrtvé
kotvy a předpínání se děje ze středu
kabelu pomocí tzv. mezilehlých (plovoucích) kotev, viz obr. 8.
V praxi se vyskytuje velké množství
variant vícelanových předpínacích
systémů různých výrobců a je nemožné se v tomto textu všemi zabývat.
Přesto je třeba zmínit ještě vícelanové systémy (VSL, DYWIDAG) s plochými kabelovými kanálky, které jsou
přizpůsobeny především předpínání
desek, viz obr. 9. Ty mají většinou
relativně malou staticky účinnou výšku, proto je účelné soustředit lana do
jedné vrstvy umístěné s maximální
excentricitou. Kabel sestává ze čtyř
lan napínaných a kotvených zvlášť.
Ostatní prvky (kotvy, spojky, mrtvé
kotvy, odvzdušnění, distanční mřížky)
jsou přizpůsobeny plochému tvaru
kabelu.
Obr. 10 Nedostatečné odvzdušnění
kabelového kanálku
ňovacími trubkami. Ty jsou umístěny
v nejvyšších bodech kanálku. Pokud
jsou kabelové kanálky nedostatečně odvzdušněny, mohou zůstat
části kanálků neproinjektované, viz
obr. 10. Do takto vzniklých dutin
může proniknout voda, která může
způsobit korozi a v případě zmrznutí
i roztržení kanálku. Injektáž kanálku
se ukončuje až v okamžiku, kdy z konce kanálku vytéká kvalitní injektážní
malta. Injektovat se nesmí za teplot
nižších než 5 ºC. Při injektáži je třeba
opět velmi pečlivě měřit a zaznamenat injektážní tlak, objem spotřebované injektážní malty (tak zjistíme,
zda je proinjektován celý kanálek),
teplotu a vlhkost vzduchu. Po injektáži se kotvy většinou zabetonují, aby
byly chráněny proti korozi.
Obr. 11 Předpínací lano bez
soudržnosti
Jednolanové předpínací
systémy bez soudržnosti
Obr. 9 Vícelanový předpínací systém
s plochým kanálkem, DYWIDAG
Injektáž kabelových
kanálků
Posledním nezbytným výrobním
krokem je injektáž kabelových kanálků. S ohledem na to, že injektážní
malta chrání předpínací výztuž proti
korozi, je třeba provést injektáž co
nejdříve po předpínání. Nejprve jsou
kabelové kanálky profouknuty stlačeným vzduchem nebo propláchnuty
tlakovou vodou, čímž se odstraní případné nečistoty, kousky sutě apod.
Poté je injektážní malta vtlačována
pod tlakem až 1 MPa do kabelového kanálku. Injektuje se injektážními
otvory v kotvách nebo v „nízkých“
bodech kanálku. Při injektáži se
vytlačuje z kanálku vzduch odvzduš-
Jednolanové předpínací systémy
bez soudržnosti se používají především jako hlavní výztuž předpjatých stropních a základových desek
v pozemním stavitelství, jako příčná
výztuž desek komorových a dvoutrámových mostních nosníků (v kombinaci s vícelanovým předpínacím
systémem v podélném směru), případně při rekonstrukcích zděných
Obr. 12 Kotva S-6 jednolanového
předpínacího systému bez
soudržnosti, VSL
LAFARGE 02/2009
konstrukcí. Kabely jsou tvořeny jedním sedmidrátovým lanem, na němž
je naneseno mazivo a to je kryto polyetylénovou trubkou, obr. 11. Kabely
jsou vedeny v betonu, přičemž celá
předpínací jednotka se osazuje do
armokoše před betonáží. Mazivo
významně snižuje tření kabelu o stěny kabelového kanálku a navíc působí jako další antikorozní vrstva.
V případě kabelů bez soudržnosti
musí být zajištěn přenos předpínací
síly z kabelu do betonu pomocí kotev
po celou dobu životnosti konstrukce,
protože se neprovádí injektáž. Lano
se kotví opět pomocí dělených kotevních kuželíků osazených do kónického otvoru v desce kotvy. Postup
výstavby ukážeme na systému VSL.
Pro kotvu na pasivní straně kabelu a pro čelo předpínací pistole na
napínané straně musejí být v betonu
vytvořeny sklípky. Při osazování kabelu se proto spolu s kotvou připevní
k bednění i bednicí dílec tak, že do
čela bednění se vyvrtá kruhový otvor,
kterým se prostrčí tzv. instalační kus,
viz obr. 12. Prostřednictvím instalační matice se přitáhne bednicí dílec
k bednění. Na vnější straně bednění
tedy zůstává pouze instalační matice
(krok 2, obr. 13). Po betonáži se před
odbedněním čela povolí instalační
matice a po odbednění se odšroubuje instalační kus i s těsněním a bednicím dílcem (krok 3, 4). Instalační
kus, matice, bednicí dílec a těsnění
se může použít opakovaně pro další
záběry. Do otvoru se vloží a zafixují
kotevní kuželíky (krok 4) a kabel je
možné předepnout (krok 5).
Předpínací lana bez soudržnosti
(nepřesně někdy nazývaná „monostrandy“) jsou velmi univerzální a jejich použití je s ohledem na malý
průměr kabelu a velkou dosažitelnou
excentricitu i ekonomické. Součástí
předpínacích systémů jsou opět mrtvé kotvy, spojky a další zařízení.
Doc. Ing. Jaroslav Navrátil, CSc.
SCIA CZ, Scientific Application
Group, Brno
Obr. 13 Postup výstavby deskové
konstrukce
9
materiály :::...
Gumoasfalt
Dlouhé kilometry silnic, které by tolik
potřebovaly opravu. A tuny starých
pneumatik, které po těch silnicích
jezdívaly, ale teď už jsou za hranicí své
životnosti a skládkovat se nesmějí. To jsou
dva ožehavé problémy, které se ovšem dají
řešit zároveň.
Řešení se nazývá gumoasfalt
– asfalt s příměsí drcené gumy z ojetých pneumatik. Když se přimíchá do
kameniva a položí místo tradičního
asfaltového koberce, silnice získá
nové, zajímavé vlastnosti: vyšší trvanlivost, vyšší odolnost, lepší adhezi
a snížení hluku projíždějících vozidel.
To zní téměř pohádkově.
Výsledky výzkumů
Ale je to skutečnost. Výzkum kalifornského ministerstva dopravy
potvrdil, že gumoasfaltové vozovky
mohou mít mnohem tenčí vrstvu než
vozovky z asfaltového betonu, a to
až o 45 %, při zachování požadované životnosti. Gumoasfaltové směsi
jsou odolnější vůči únavě a stárnutí,
lépe odolávají trvalým deformacím
a trhlinám. Prakticky řečeno, silnice
s gumoasfaltovým povrchem méně
praskají, méně se v nich tvoří výtluky,
námraza se na nich neudrží, protože
se pod koly aut drtí, a nákladní vozy
v ní nevytlačují „koleje“. To naznačují
například zkušenosti z Kalifornie, kde
se gumoasfaltové směsi používají již
tři desítky let.
U nás se využitím gumoasfaltu již
nějakou dobu zabývá Vysoké učení
technické v Brně. Vlastnosti gumoasfaltové směsi, které hlásá Kalifornie, potvrdil Jan Kudrna, vedoucí
Ústavu pozemních komunikací na
Fakultě stavební, kde se zajímavý
materiál laboratorně testuje. „Běžná
směs vydržela 100 000 přejezdů,
gumoasfaltová 300 000 přejezdů
pneumatikou. Zjistili jsme, že gumoasfalt má až dvanáctkrát větší odolnost vůči únavě,“ citoval ing. Kudrnu
nedávno Technický týdeník.
Mletí a granulování
V České republice se podle různých
odhadů ročně vyřadí z provozu 60 až
80 tun pneumatik, které je zapotřebí
zlikvidovat. Zpracovávají se mletím
a granulováním, a to buď za běžných
teplot, nebo zamrazené kapalným
dusíkem (tzv. kryogenní metoda).
Úsek s běžným asfaltovým betonem porušeným trhlinami (v popředí) s následným
překrytím gumoasfaltovým betonem (v pozadí), snímek z USA
10
LAFARGE 02/2009
Vzorek recyklované gumy položený na beton,
foto z Greenbuild International Conference
and Expo 2008 in Boston, Massachusetts
Zrno připravené za běžné teploty bývá
přirovnáváno svým bohatě členěným
povrchem ke sněhové vločce, kdežto
zrno získané kryogenním drcením
má povrch hladký a má menší měrný
povrch.
Po rozemletí se surovina separuje
na gumu a ostatní materiály použité
při výrobě pneumatik (textil, ocel).
Podíl gumových částí v automobilové
pneumatice se běžně pohybuje mezi
75 a 80 % její celkové hmotnosti.
Gumový granulát lze vyrábět
v široké škále hrubosti, od 0 do 5
mm. Drcené pneumatiky se nejčastěji využívají jako doplňkové palivo
v cementárnách a vápenkách. Jejich
výhřevnost je na úrovni antracitu,
jediný problém je granulát z pneumatik zapálit – zápalná teplota je přes
300 °C. S tím si ale průmyslové pece
dovedou celkem snadno poradit.
Granulát se spaluje také v některých
typech elektráren. Energeticky se
v ČR využívá valná většina použitých
pneumatik.
...::: materiály
Snímek silnice postavené částečně z gumoasfaltové směsi, Kalifornie
Využití granulátu
ve stavebnictví
Využití granulátu z pneumatik
v pozemním stavitelství není úplně
nový objev. V minulosti se granulát
přidával do asfaltových směsí za
pomoci technologie Rubit. Hmoty
vzniklé tímto procesem ale neměly požadované vlastnosti. Granulát
se rovněž využívá v materiálech
určených k tlumení hluku a vibrací
v železniční, tramvajové i automobilové dopravě. Používá se při výstavbě sportovišť i klidových pěších zón,
do různých rohoží a izolací, zkrátka
tam, kde je žádoucí změkčit dopad
(doskok) nebo jen zpříjemnit chůzi.
Uplatnění nachází v pružných dlažbách, schodnicích, při stavbě bezbariérových nájezdů, retarderů apod.
Přidávání granulátu do asfaltu tzv.
mokrou cestou je u nás poměrně
nová, ale rozhodně nadějná a životnímu prostředí přátelsky nakloněná
metoda jeho využití. Gumový granulát se mísí za horka s asfaltem, pro-
Míchací zařízení pro přípravu
gumoasfaltového pojiva přistavené k obalovně
ces mísení trvá jednu až dvě hodiny
a probíhá za teploty 175 °C. Výsledkem je asfaltová směs – gumoasfalt,
v níž gumová složka tvoří 15 až 18 %
hmotnosti pojiva. Částice kaučuku ve
směsi absorbují olejové složky asfaltu,
dochází ke vzájemné interakci a zlepšení vlastností pojiva: vyšší tuhosti za
vyšších teplot (asfalt se na sluníčku
méně roztéká) a vyšší pružnosti za
teplot nízkých (v mrazu nepraská).
Hrubší frakce granulátu zvyšují elasticitu směsi, což přispívá k rozrušování
vrstvy ledu v zimním období. Dalším
účinkem gumových granulí je zdrsnění povrchu vozovky, což zvyšuje adhezi
s pneumatikami projíždějících vozidel
(výborná vlastnost zvláště za deště),
kromě toho se za autem při dešti tvoří mnohem méně rozstříkané „mlhy“.
Zároveň se snižuje hlučnost projíždějících vozidel.
Úskalí gumoasfaltu
K nevýhodám gumoasfaltu patří
vyšší pracnost a energetická a orga-
Voda protékající vrstvou drenážního
koberce (protihluková obrusná vrstva)
nizační náročnost. Pro zabudování
gumového granulátu do asfaltu je
nezbytné použít přídavné míchací
zařízení. Gumoasfalt a gumoasfaltové směsi jsou více „lepivé“, o něco
obtížněji zpracovatelné.
Nicméně příznivé vlastnosti gumoasfaltových vozovek by měly převážit
nad nevýhodami a úspory nad vyšší
pracností. Nehledě k tomu, že při
použití gumoasfaltových směsí by
se na jeden kilometr silnice dalo při
čtyřcentimetrové vrstvě položeného
gumoasfaltu ekologicky recyklovat
až osm tisíc pneumatik. Ročně se
v České republice vyrobí zhruba 7,5
milionu tun asfaltových směsí. Kdyby
jen u 14 % z tohoto množství (jeden
milion tun) bylo při běžném dávkování použito 12 tisíc tun odpadového
gumového granulátu, mohlo by podle
docenta Kudrny z oficiálních i těch
černých skládek v naší zemi každý
rok zmizet 25 tisíc tun starých pneumatik.
Povrch tenkého koberce s vystupujícími zrny drcené gumy
LAFARGE 02/2009
11
referenční stavba :::...
Zárubní zdi pod Větruší
v Ústí nad Labem
Realizaci stavby „Průjezd železničním uzlem Ústí
nad Labem“ provázely problémy s nestabilními
svahy. Frekventovaná železniční trať totiž vede
údolní říční terasou labského kaňonu, který se
hluboce zařízl do vulkanického a sedimentárního
komplexu Českého středohoří.
K postupnému sesuvu starých
kamenných obkladních zdí docházelo i na svahu pod výletním zámečkem Větruše v Ústí nad Labem. „Po
posledním větším sesuvu hrozila již
i možnost ohrožení železniční dopravy na stavbě Skanska DS, nově
zmodernizované trati v úseku pod
ohroženým svahem,“ informoval
Ing. Stanislav Štábl ze SG – Geoprojekt. Drážní úřad a stavební úřad
Magistrátu Ústí nad Labem rozhodly
o rozšíření stavby „Průjezd železnič-
Zajišťovací práce na svahu pod výletním zámečkem
v Ústí nad Labem
ním uzlem Ústí nad Labem“ a zařazení dalšího stavebního objektu: Zárubní zdi pod Větruší.
Komplexní sanace
opěrných zdí
Projekt komplexní sanace zárubní
zdi pod zámečkem Větruše zahrnul
úplné odstranění starších kamenných zdí na svahu a jejich nahrazení
novými konstrukcemi. Nové zárubní
zdi jsou železobetonové konstrukce.
Založení zdí je provedeno na mikropi-
12
LAFARGE 02/2009
lotách, část konstrukce je doplněna
kotvami do svahu. Pohledová strana
je opatřena kamenným obkladem,
zatravněním a odvodňovacími žlaby. V prostoru za zdmi je provedeno
odvodnění a zásypy. „Ve spodní části
objektu je provedena sypaná, kotvená konstrukce, rovněž na mikropilotovém základu. Provoz na železnici je
chráněn dočasným oplocením i trvalým záchytným plotem kotveným do
terénu. Dílo bylo dokončeno koncem
dubna pro zahájení provozu a kon-
...::: referenční stavba
Údaje o stavbě
Název stavby: Průjezd železničním uzlem
Ústí nad Labem, SO 8108 Zárubní zdi pod
Větruší, km 516,250–516,450
Odpovědný projektant: Ing. Stanislav Štábl,
SG–Geoprojekt, spol. s r. o., Brno
Investor: SŽDC s. o.
Vyšší zhotovitel: Skanska DS a. s.
Zhotovitel: AZ Sanace a. s.
Subdodavatel: SKD Průmstav – stavby,
a. s. – realizace železobetonových opěrných
zdí včetně obložení čedičovým obkladním
kamenem
Beton do základů a dříků: C 30/37 XF3,
spotřeba 1310 m3
Spotřeba cementu CEM II/A-S 42,5 R
(Lafarge Cement, a. s.): 522,8 t
Ukončení stavby: 05/2009
cem května 2009 v celém rozsahu,“
řekl Ing. Stanislav Štábl.
Budování čedičového obkladu
Postup stavby
Samotné výstavbě železobetonových opěrných zdí předcházelo provedení statického zajištění mikropiloty
z profilů HEB do skalního podloží, kterou zajistila prováděcí firma AZ Sanace a. s., včetně realizace železobetonové konstrukce opěrných zdí. Opěrný
systém zajišťující stabilitu svahu pod
Větruší tvoří celkem tři železobetonové zdi (1/l=cca 85 m, 2A/l=cca 85 m
a 5/l=cca 90 m) založené na železobetonových základech, kdy výztužné
prvky statického zajištění a dříku
jsou vzájemně provázány. Realizaci
železobetonových opěrných zdí včetně obložení čedičovým obkladním
kamenem prováděla firma SKD Průmstav – stavby, a. s. „Železobetonový
dřík zdí byl zhotoven jako monolitický s úklonem lícové strany 17:1 od
svislice. Horní hrana zdi je opatřena
železobetonovou římsou, která je
taktéž vzájemně provázána s dříkem
opěrné zdi. Z lícové pohledové strany
jsou jednotlivé zdi obloženy čedičovým kamenným obkladem. K bednění bylo použito systémové bednění
Peri (Domino). K montáži bednění
sloužila těžká technika (autojeřáby
AD 20, AD 28). Do základů a dříků
byl použit beton typu C 30/37 XF3.
Betonová směs byla ukládána čerpadly betonové směsi,“ uvádí Martin
Verner, stavbyvedoucí SKD Průmstav
– stavby, a. s., odpovědný za realizaci, a dodává: „Stavba opěrných zdí
se neobešla bez komplikací a určitě
byla náročná z hlediska koordinace
a postupu výstavby.“
Pohled na výstavbu zárubní zdi pod Větruší
Zprovoznění průjezdu železničním
uzlem Ústí nad Labem znamenalo
úpravy přibližně šest kilometrů dlouhého úseku dvoukolejné železniční
trati Praha–Děčín, začínající před
odbočkou Ústí nad Labem jih, pokračující přes hlavní nádraží až za stanici Ústí nad Labem sever. Krajské
město získalo moderní a bezpečné
nádraží. Zprovozněním železničního
uzlu Ústí nad Labem byla ukončena
modernizace I. tranzitního železničního koridoru na rameni Praha–
Děčín–státní hranice. Modernizací
prošla, kromě důkladného zajištění
okolních svahů, také celá trať, tedy
LAFARGE 02/2009
13
železniční svršek, spodek a umělé
stavby jako mosty, propustky, opěrné a zárubní zdi. Nové je i sdělovací a zabezpečovací zařízení, trakční
vedení a silnoproudé zařízení v celé
délce úseku. Rekonstruována byla
měnírna napájecí stanice trakčního
vedení v Koštově; v obvodu Ústí nad
Labem sever bylo vybudováno nové
ústřední stavědlo. Cestující jistě ocení hlavně nová komfortní nástupiště
s nástupní hranou ve výšce 550 mm
nad temenem kolejnice, což usnadňuje nástup a výstup. Na ústeckém
hlavním nádraží jsou dnes celkem tři
nová nástupiště.
zajímavá stavba :::...
Původní budovu parního mlýna
dotvořila prosklená přístavba
Nároží z ulice Jankovcovy
Holešovické mlýny
se snaží zachovat alespoň vzpomínku
Osobitá pražská čtvrť Holešovice, ze tří stran sevřená
meandrem Vltavy, je dnes asi nejrychleji a nejradikálněji
se měnící vnitřní částí hlavního města. Její životní rytmus
kdysi určovalo nádraží, přístav a průmyslové provozy. Její
urbanistický ráz dokreslovala geometrická ortogonální
síť ulic, vyplněná domovními bloky a továrními budovami.
Dnes jsou některé z nich považovány za vrchol průmyslové
architektury a jejich renovace vyžaduje vysoce citlivý
přístup. K nejzdařilejším projektům tohoto druhu patří
Holešovické mlýny.
Průmyslový a dělnický ráz Holešovic předznamenala stavba železnice do Drážďan, která přeťala vltavský meandr v roce 1850. Kolem ní
začaly vyrůstat pomocné budovy,
dílny a továrničky, vlečky a kolejiště.
V devadesátých letech 19. století
byly v Holešovicích postaveny městská jatka, akciový pivovar a obchodní
přístav, jenž městskou čtvrť bezprostředně přimyká k řece. Na začátku
20. století byly zbudovány elektrárna
a Akciové mlýny, jež se staly společně
se sklady firmy Fera a objekty Holešovického přístavu z let 1927 a 1928
dominantami této svérázné tehdejší
periferie. Zhruba v této podobě přečkaly Holešovice až do konce milénia, i když výrobní ruch v přístavu,
pivovaru i v mlýnech postupně utichl
a z jatek se stala městská tržnice
Classic 7
Nevyužívané průmyslové areály na
vzácných pozemcích, dnes již v širším
centru města, se staly lákavým soustem a zároveň výzvou pro developery
a investory do nemovitostí. Z holešovického přístavu se stala Prague
Marina, z pivovaru Arena a z Akciových mlýnů kancelářský projekt
Classic 7. Útulné hospůdky vymizely
společně s dokaři, dělníky z pergamenky, fabričkami, anarchisty a řezníky z jatek. Ale vzpomínky zůstaly,
a dlužno dodat, že díky památkové
ochraně a špičkové práci architektů
velmi zdařilé.
14
LAFARGE 02/2009
Budova skladů mouky v záběru z ulice U Uranie
Na vynikající revitalizaci Holešovického měšťanského pivovaru z roku
2007 navázal neméně zdařilý projekt
obnovy Akciových (Holešovických)
mlýnů. Ty spolu s přístavem, pivovarem a jatkami patří mezi nejkompaktnější průmyslové areály. Jejich
objekty jsou dokladem bouřlivého
rozvoje této městské oblasti a vysoké architektonické hodnoty utilitárních průmyslových staveb z přelomu
19. a 20. století.
Akciové mlýny navrhl významný český architekt Bohumil Hübschmann (po
2. světové válce si změnil jméno na
české Hypšman). Stavěly se v letech
1909 a 1910 a patří k jeho nejzdařilejším stavbám. Krásná a dynamická
cihlová budova hlavního mlýna s výhle-
...::: zajímavá stavba
dem na Vltavu je dosud považována
za jeden z nejpozoruhodněji zachovaných pražských průmyslových objektů. Její geniální konstrukce, založená
na nosných litinových sloupech, neomítnutých cihlových zdech a využívající i dřevěných trámů, cituje některé
tvarové prvky gotiky i renesance, ale
celkový dojem z poměrně vysokých
staveb korunovaných průmyslovými
komíny je silně romantizující. K hlavní
budově mlýna se tiskla dominantní
přístavba sila. Brzy po objektu automatizovaného mlýna byla dokončena
železobetonová budova skladu, druhá
ze dvou největších budov mlýnského
areálu. Mlýn fungoval až do 90. let,
kdy byl jeho provoz zastaven a postupně byly strženy menší hospodářské
budovy, silo a zchátralá administrativní budova.
Koncept revitalizace
Modernizací a přestavbou areálu
bylo na počátku nového století pověřeno investorem AFI Europe architektonické studio CMC, autor dřívější,
rovněž zdařilé revitalizace Akciového
pivovaru. Bylo nutné najít kompromis
mezi požadavky investora a památ-
kové ochrany. Tak vznikl projekt kancelářského downtownu s vlastním
zázemím, kavárnou, restaurací a službami, ale také se zelenými plochami
s parkovou úpravou a vodními plochami, jež odkazují na blízký tok Vltavy.
Z bývalé mlýnice a skladu mouky
vznikly kancelářské prostory kategorie A. K těmto historickým objektům přibyly menší přístavba k mlýnici a objekt spojující obě historické
budovy. Vnitřní prostor i okolí areálu
otevřeného z jedné strany směrem
k řece vytváří nejen příjemné pracovní prostředí ke kancelářím, ale tím,
že je komplex veřejně přístupný, funguje i jako klidné, odpočinkové místo
uprostřed městské zástavby.
Spojení starého s novým
„Rekonstrukce
těchto
budov
a dokonalé umístění všech požadovaných nových nápaditých prvků tak,
aby plnily své nové funkce, určitě
nebyly snadným úkolem. Při realizaci náročného úkolu ochrany versus
invence CMC považovalo za určující
faktor ducha těchto budov, včetně
jejich zvláštností. Tento projekt by
nebylo možné realizovat tak úspěšně
Pohled na komplex Classic 7 z nově vzniklého náměstí
Po zbourání méně významných staveb byl areál doplněn kolmým křídlem, které
spojuje původní budovy parního mlýna a sýpky
LAFARGE 02/2009
15
Údaje o stavbě
Název stavby: Classic 7
Investor: AFI-Europe Czech Republic
Autor projektu: CMC architects, a. s.
– David Richard Chisholm, Vít Máslo
Spoluautoři projektu: Evžen Dub,
Martina Trejtnarová
Realizace: Porr Česko, a. s.
Realizace: Etapa I: 2007–2009
– parní mlýn, sýpka, spojovací objekt
(dokončená); Etapa II: 2009–2011;
Etapa III: 2010–2012
Kancelářské plochy: 18 tisíc m2
bez neuvěřitelné podpory a spolupráce ze strany organizací památkové
péče,“ napsali o architektonickém
návrhu jeho autoři Vít Máslo a David
Chisholm, jenž k dostavbám v areálu dodává: „Vše nové jsme vytvořili
jemnější, lehčí a vzdušnější.“ Lehkost a vzdušnost dostavbám propůjčují skleněné fasády. Mají i výhodu
snazšího řízení vnitřního klimatu
novostaveb, z nichž se stávají energeticky pasivní domy.
Úctu k vynikající architektuře historických budov při projektu rekonstrukce areálu ocenil ve své recenzi
i známý historik architektury Zdeněk
Lukeš: „Vzniklo unikátní propojení
starších a soudobých prvků, které
uzavírají komorní piazettu s vtipným
geometrickým členěním, jež mj.
odkazuje k rytmizaci fasád. Toto malé
náměstí je pro mne zvlášť cenné –
podobný příklad, kdy se myslelo i na
podobný městotvorný prvek, zatím
znám jen z Nového Smíchova (při
Stroupežnického ulici naproti synagoze). Oceňuji rovněž živý parter, kde
budou obchody a restaurace. Škoda,
že se vyhlídková restaurace nemůže
také objevit na střeše budov, odkud
je skvělý výhled na řeku a okolí. Jen
mne mrzí, že v prostoru mezi mlýny
a řekou vznikla na můj vkus až příliš
vysoká nepřerušená bariéra nových
domů (projekt ADNS), takže se areál
ocitl v poněkud jiné situaci, než to
bylo dříve, kdy tam stávaly jen drobné secesní domky přístavní správy
arch. Františka Sandera.“
Projekt počítá ještě s dvěma etapami. Během nich by měly vzniknout
dvě další skleněné budovy, jedna
v sousedství nynější rakouské školy,
druhá uzavře areál z východní strany. V těchto nových objektech budou
umístěny kanceláře a další restaurace, kavárna a obchody. V poslední fázi výstavby má vzniknout úzký,
věžový dům s luxusními byty a lofty.
ekologie :::...
Využití geotermální
energie v Litoměřicích
Využívání geotermální energie zní v českých zemích
dost exoticky. Vulkanická činnost v našem poklidném
koutku planety dobublává, když při tom nahřívá prameny
minerálních vod, ale že by se tím dalo topit? Ano, teplem
skrytým v hlubinách to jde i u nás, pokud se vyřeší, jak
dostat teplo na povrch.
Metodu „horké suché skály“, anglicky „hot dry rock“ (HDR), zkoumá
již několik českých měst. V bazénku
takto ohřívané vody se ovšem jako
první pokusně vykoupal starosta Litoměřic Ladislav Chlupáč a šéf odboru
životního prostředí městského úřadu
tamtéž, propagátor využití geotermální energie a patron celého litoměřického projektu Pavel Gryndler. Vodu
jim ohřálo zemské teplo, pocházející
z hloubky 2 111,2 m. Tam dole byla
naměřena teplota 63,4 °C a vodu
do bazénku na povrchu tak planeta
ohřála na 33 °C. Předpoklady vědců
a výzkumníků o hloubce a teplotách
hornin se povrdily. To bylo v listopadu
2007.
Dnes o energetickém využití zemského tepla uvažují desítky dalších
měst a obcí, mj. Pardubice, Český
Krumlov, Opočno, Úvaly u Prahy,
Semily… Ne snad, že by se dříve
o této možnosti nevědělo. Za daného stavu energetického trhu však
nebylo nutné takové zdroje vyhledávat a exploatovat. V současné době
je však odklon od tradičních energetických zdrojů motivován nejen
jejich cenami, ale také dostupností
a spolehlivostí dodávky a ochranou
životního prostředí. Snížení produkce
skleníkových plynů, úspory a soběstačnost v dodávkách energie jdou
ruku v ruce.
Metoda HDR
Klíčem k energii zemského nitra je
metoda HDR. Je založena na zjištění,
že v hloubkách 3 500 až 5 000 m pod
zemským povrchem je možné v určitých místech najít suchou, rozpukanou horninu, horkou 150 až 200 °C.
Jsou však zjištěna místa s teplotou až
280 °C. Do vybraného horninového
prostředí jsou vyhloubeny nejméně
Zařízení pro testování metody HRD
16
LAFARGE 02/2009
Litoměřice
dva vrty, končící několik set metrů od
sebe. Voda je zaváděna vsakovacím
(injekčním) vrtem a prostupuje puklinami v hornině, které se chovají jako
tepelný výměník. Voda se zde ohřívá
a mění na vodu a páru, které stoupají
druhým čerpacím vrtem zpět na zemský povrch. Zde horká voda může
roztáčet turbogenerátor pro výrobu
elektřiny nebo ve výměníku ohřívat
vodu k vytápění. Případně obojí.
Horká žula v Litoměřicích
V Litoměřicích je horkou horninou
v zemských hlubinách žula. Předpokládá se, že v hloubkách kolem
Voda vyvěrající z vrtu v Litoměřicích
...::: ekologie
5 000 m bude mít teplotu 170 až
205 °C. Budou k ní vedeny tři vrty,
jeden pro vtláčení vody a dva k čerpání horké vody zpět. Krajní vrty budou
v podzemí ukončeny v horizontální
vzdálenosti asi 600 m od sebe. Jejich
podzemní propojení pro cirkulující
vody bude probíhat po přirozených
poruchových systémech aktivovaných tlakovým a tepelným štěpením
hornin na koncích vrtů.
Na linii mezi jedním z krajních vrtů
a středním vrtem bude vystavěna
budova povrchové teplárny s kogenerační výrobou elektřiny využívající
teplo získané z vody ohřáté geotermální energií. Teplo ze sekundárního
(nadzemního) tepelného výměníku
bude částečně využíváno pro výrobu
elektřiny. V zimním období bude podle aktuálních klimatických podmínek
odstaven zdroj na výrobu elektřiny
a teplo bude využíváno přednostně
pro vytápění. Tvar podzemního výměníku bude mít dle vypočtených parametrů hloubkový rozsah od 4 000
do 5 000 m. Bude mít tvar elipsoidu
o rozměrech 1 200 x 600 m. Při výpočtech účinnosti podzemního výměníku projektanti vycházeli z rozevření
puklin do 1 mm a předpokladu puklinatosti 1 až 3 % objemu hornin tvořících průtočný systém. Styčné plochy
vody jako média přenosu energie
s horninou tak budou vytvořeny na
ploše 100 000 m2.
Systémy na principu HDR pracují
v uzavřeném cyklu se vsakováním
a čerpáním použitých tekutin (uzavřená cirkulace). Do podzemního výměníku v Litoměřicích bude jednorázově
načerpáno zhruba 200 m3 vody z Labe. Počítá se s jejím doplňováním
v objemu přibližně 60 m3 ročně. Tři
pětikilometrové vrty umožní cirkulaci
150 l vody za sekundu. Projekt počítá s tím, že se voda ohřeje na teplotu nejméně 170 °C, jež teplárně na
povrchu dodá výkon 55 MW. Přibližně
desetinu výkonu bude možné využít
k výrobě elektřiny. Geotermálním
teplem pak bude možné zásobovat
až dvě třetiny města.
Přednosti geotermální
energie
Zásadními výhodami geotermální
energie jsou její šetrnost k životnímu
prostředí (neprodukuje skleníkové
plyny, tuhé odpady ani hluk) a téměř
nevyčerpatelnost. Ochlazením žulového kvádru o obsahu 1 m3 o 40 °C (ze
170 na 130 °C) se získá tolik energie,
že by bylo možné jí zásobovat celé Lito-
Porada nad projektem, Pavel Gryndler vlevo
měřice po dobu 30 let. Řada výzkumných studií napovídá, že na našem
území je podle prvních výpočtů zhruba 60 lokalit v současné době vhodných pro výrobu elektřiny s celkovým
výkonem přibližně 250 MW a tepla na
vytápění s výkonem kolem 2 000 MW,
což představuje roční výrobu 2 TWh
elektřiny a 4 TWh využitého tepla. Při
úvaze, že bychom blok Českého masivu o mocnosti 4 km ochladili o 1 °C,
získali bychom teoretický potenciál
500 000 PJ, přičemž roční spotřeba
primárních energetických zdrojů v ČR
je 1 800 PJ. Z hlediska energetiků má
tento zdroj zase tu výhodu, že nezávisí
na počasí (jako větrné a vodní elektrány) a jeho výkon lze podle potřeby
regulovat. Geotermální elektrárny proto nemusejí být zálohovány klasickými
energetickými centrálami.
Nevýhodou jsou rizika, že vybraná
lokalita nenaplní hypotetické předpoklady (nižší teplota horniny, jež sníží
energetický výkon, špatná struktura
horniny, která může způsobit, že se
nevytvoří podzemní tepelný výměník,
LAFARGE 02/2009
17
apod.) a relativně vysoké investiční
náklady. V případě Litoměřic by měly
dosáhnout 1,1 miliardy korun. Město
nyní hledá finanční zdroje ve fondech
a dotačních programech v tuzemsku,
Evropské unii a zkoumá možnosti
i u jiných nadnárodních organizací.
Část projektu bude finančně kryta úvěrem. Pavel Gryndler doufá,
že by projekt mohl být dokončen již
v příštím roce, nejpozději však v roce
2013.
Město Litoměřice i případní donátoři či věřitelé mohou čerpat zkušenosti z využívání geotermální energie
ve Velké Británii, Francii, Švýcarsku či
Německu, v Austrálii i ve Spojených
státech amerických. Celkový instalovaný výkon geotermálních elektráren
ve světě se odhaduje na 8 000 MW.
V České republice se celkový potenciál výroby elektřiny z geotermální energie podle názoru odborníků pohybuje
kolem výkonu 3 200 MW, což by
odpovídalo výrobě 26 TWh elektřiny
ročně. To je téměř polovina tuzemské
spotřeby elektrické energie.
EU a stavebnictví :::...
Přeložka ulice K Lochkovu v blízkosti MÚK Lochkov
Finance pro
jižní obchvat Prahy
Jednou z nejvýznamnějších silničních staveb,
na jejichž financování se podílejí fondy Evropské
unie, je výstavba Pražského okruhu, který má
odlehčit zatížené síti městských komunikací
a propojit všechny dálnice a rychlostní silnice
u Prahy. V současné době je ve výstavbě jižní část
Pražského okruhu.
Prvním z úseků chystaného propojení dálnic D1 (ve směru na Brno)
a D5 (ve směru na Plzeň) je výstavba
šestikilometrového úseku Lahovice–
Slivenec (označená jako tzv. stavba
č. 514) z celkové čtyřiadvacet kilometrů dlouhé jižní části Pražského
okruhu. Celé propojení dále budou
tvořit stavby č. 512 „Dálnice D1–Vestec“, stavba č. 513 „Vestec–Lahovice“ a již provozovaný úsek, stavba č.
515 mezi Slivencem a Třebonicemi.
Výstavba úseku č. 514 Lahovice–
Slivenec bude stát kolem 9 miliard
korun. Financována bude z úvěru
od Evropské investiční banky, Fondu soudržnosti EU a rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.
Nevratný příspěvek Evropské unie
činí 103 233 300 eur, což představuje 30 % celkových uznatelných nákladů. Konečným příjemcem pomoci
a současně objednatelem stavby je
Ředitelství silnic a dálnic ČR.
Technická specifikace
Stavba úseku bude překonávat
až extrémně složitý terén. Začátek
trasy Lahovice–Slivenec navazuje
na úsek 513 v km 9,687, kde končí most přes Vltavu na levém břehu.
Na tento most trasa přímo navazuje
mostní estakádou, která překlenuje celé údolí Berounky a Radotína
a končí před jižním portálem tunelu
v km 11,750. Celková délka estakády je 2,059 km. V km 9,873 kříží
estakáda silnici I/4 – Strakonickou
18
LAFARGE 02/2009
a vytváří s ní mimoúrovňovou křižovatku dvou čtyřpruhových komunikací. V křižovatce je provedeno ještě
dopravní napojení Lahovic a napojení silnice II/102 K Přehradám (od
Zbraslavi). V celé zbylé délce estakády až k jižnímu portálu tunelu bude
území dotčeno výstavbou pilířů mostu. Trať ČD Praha–Plzeň překračuje
most ve výšce přibližně 40 m. Tunel
se skládá ze dvou tubusů, pravého
(stoupajícího) se třemi jízdními pruhy
a levého (klesajícího) se dvěma jízdními pruhy. Začíná portálem Radotín
a končí po více než 1,6 km portálem
Lochkov. Tunel je téměř v celé délce
ražený, pouze úseky u portálů budou
hloubené. Za tunelem trasa překračuje mostním objektem výběžek Sla-
...::: EU a stavebnictví
Pohled do míst kde, rostou západní „lochkovské“ portály
tunelu u Radotína
vičího údolí. Stávající místní komunikace – ul. Za Ovčínem je přeložena
na most přes trasu silničního okruhu.
Lochkovské údolí je překlenuto mostem o délce 461 m a výšce přibližně
65 m. Za mostem je vytvořena mimoúrovňová křižovatka Lochkov s přístupem do obce. Za křižovatkou se v km
15,717 stavba napojuje na stávající
část silničního okruhu.
Tunel Marie
Jednou z dílčích staveb okruhu, která bude brzy dokončena,
je silniční tunel mezi Lochkovem
a Radotínem, který je rovněž součástí stavby 514. Tunel se razí na rozdíl od ostatních jen jedním směrem
– od Lochkova, protože ve vyústění
u Radotína není pro stavební stroje místo. Stavba zahrnuje stoupající tříproudý a klesající dvouproudý
tubus, které budou dlouhé přibližně
1 300 m. Na slivenecké straně pak
na raženou část navážou 350 m
dlouhé tubusy, které budou zahrnuty zeminou. Celý tunel není přímý,
ale tvoří oblouk o poloměru 600 m.
Odlišný počet pruhů je dán tím, že při
klesání pojedou všechna auta stejně
rychle, stačí proto pruhy dva. V opačném směru se počítá s pomalejší
jízdou kamionů. Po dokončení bude
tunel Marie patřit k nejmodernějším
stavbám tohoto typu u nás. Po zkušenostech z mnoha katastrof přede-
Železobetonový most přes údolí
Berounky, snímek z května 2009
Ocelový most přes Lochkovské údolí, snímek z května 2009
vším v alpských tunelech budou oba
tubusy propojeny na sedmi místech,
což při případné havárii nebo požáru
umožní průjezd záchranných vozů do
druhého směru a zároveň únik řidičů
druhou částí tunelu.
Stavba tunelů mezi Lochkovem
a Radotínem byla zahájena v červnu roku 2006, vlastní ražba tunelu
Marie, který je pojmenován podle
své patronky Ing. Marie Nádvorníkové z Ředitelství silnic a dálnic ČR,
byla zahájena 4. prosince 2006.
V současné době jsou již oba tubusy
proraženy. Celková doba provádění
ražeb, která probíhala ve složitých
geologických podmínkách, neboť
tunel prochází břidlicí, pískovcem
a dalšími horninami, trvala 18 měsíců. Za tuto dobu se vytěžilo celkem
310 000 m3 rubaniny a k jejímu rozpojení se užilo celkem 200 000 kg
trhavin. Na první etapu výstavby
tunelu navázala druhá etapa, v níž
se ve vyraženém tunelu zhotoví železobetonové ostění, které trvale zajistí
stabilitu tunelu a jeho vodotěsnost.
V závěrečné etapě výstavby je v tunelu namontováno technologické a bezpečnostní vybavení, větrání, osvětlení a dopravní značení.
Vzhledem k tomu, že stavba má
několikaměsíční zpoždění, první motoristé tunelem projedou zhruba za rok.
Z dalších dopravních projektů podpořených z Operačního programu
Doprava jmenujme alespoň dva:
Rychlostní silnice R 48 Rychaltice – Frýdek-Místek, která je navržená jako čtyřpruhová, směrově
rozdělená komunikace kategorie R
25,5/120 v délce 7,137 km. Významným stavebním objektem je tunel
v délce 160 m. Tunel je navržen jako
hloubený technologií milánských stěn
s vkládáním prefabrikovaných ŽB stěn
a monolitickým stropem betonovaným
na zemní skruži. Součástí stavby je
LAFARGE 02/2009
19
vybudování jedné MÚK, devět mostů
na hlavní trase a doprovodné komunikace v kategorii S 7,5/60 o délce
3,089 km. Rychlostní silnice R48 je
součástí VI. koridoru transevropské
dopravní sítě (TEN).
Příspěvek EU: 2 431 003 604 korun
Příspěvek z veřejných zdrojů
(připadající na způsobilé výdaje):
3 491 316 393 korun
Celkové náklady projektu:
3 701 731 393 korun
Datum zahájení: 1. 3. 2009
Datum ukončení: 31. 5. 2012
Silnice I/58 Příbor – obchvat,
stavba je rozdělena na dva úseky
silnice I/58. Úsek komunikace I/58
v obci Lubina v délce 1,618 km
– kategorie S 11,5/60 a úsek západního obchvatu města Příbora v délce
3,710 km – kategorie S 11,5/80.
V úseku Lubina se jedná o rekonstrukci a úpravu stávající silnice.
V úseku kolem města Příbora se jedná o vybudování západního obchvatu města Příbora a jeho připojení
na stávající silnici I/58 na začátku
obchvatu. Konec obchvatu je v místě
napojení na silnici I/48 prostřednictvím MÚK. Součástí řešení MÚK je
i nezbytná úprava silnice I/48 v délce 1,831 km v kategorii R 25,5/120.
Součástí stavby je i vybudování devíti
mostů v celkové délce 289 m, jedné
opěrné zdi a přeložek inženýrských
sítí a dotčených komunikací.
Příspěvek EU: 1 222 121 925 korun
Příspěvek z veřejných zdrojů
(připadající na způsobilé výdaje):
1 437 790 500 korun
Celkové náklady projektu:
1 554 280 437 korun
Datum schválení projektu Řídícím
orgánem OP Doprava: 20. 4. 2009
Datum schválení projektu Evropskou
komisí: očekává se
konstrukce mostů :::...
Brooklynský most v New Yorku
Betonový oblouk přes řeku času
Beton jako nový stavební materiál se širokými možnostmi
použití se začíná objevovat počátkem 19. století, kdy
francouzský inženýr Louis Vicat zavádí průmyslovou výrobu
cementu. K betonovým mostům je tou dobou ale cesta ještě
poměrně daleká. Kamenné oblouky dominovaly mostnímu
stavitelství až do konce 19. století.
Ovšem již v roce 1779 začíná éra
litinových a později ocelových obloukových mostů. Tato doba, také díky
rozvoji matematiky a fyziky, vedla
ke specializaci mostního stavitelství.
Kamenické hutě začaly být postupně
nahrazovány inženýrskými návrhy litinových a ocelových mostů.
Brooklynský most
v New Yorku
I když za „otce“ ocelových mostů
je považován Darbyho Ironbridge
z roku 1779, skutečné stavitelské
mistrovství v tomto oboru reprezentuje známý visutý Brooklynský most
přes East River v New Yorku, postavený inženýrem Augustem Reblingem v letech 1870–1883. Jedná se
o ocelový most zavěšený na lanech
41 m nad vodní hladinou. Jeho hlavní
pole mělo rozpětí téměř 485 m, celková délka dosáhla 1 050 m. Práce
odstartovaly v roce 1869 stavbou
dvojice kamenných pylonů vysokých
99 m. Pylony byly vetknuty do pev-
ných základů pod vodou, pro něž byly
vyrobeny obří ocelové zvony (kesony).
Aby do nich nevnikala voda, vháněl
se do nich bez přestání vzduch vytvářející přetlak. Když se v hloubce 30 m
pod úrovní říčního dna narazilo na
skálu, vyplnily se kesony tisíci tunami betonu. Sedm let trvalo, než bylo
mezi oběma pylony nataženo 10 tisíc
ocelových lan.
Jen o málo mladší je železniční
konzolový most přes mořský záliv
Firth of Forth ve Skotsku, postavený
v letech 1883–1890 podle návrhů
inženýrů Fowlera a Bahera. Most je
dlouhý 2 466 m, jeho hlavní pole se
rozpíná do délky 521 m.
Tower Bridge
Londýnský Tower Bridge je první pohyblivý most. Přes středověký
vzhled jde o převratnou konstrukci
19. století. Když se roku 1876 rozhodovalo o stavbě mostu přes Temži,
musely se splnit dvě podmínky: umožnit plavbu velkých plachetnic a stav-
20
LAFARGE 02/2009
Schéma pilíře Brooklynského mostu
bu provést z kamene ve stylu blízké
London Tower. Architekt Horace Jones
měl geniální nápad: sestavit most ze
dvou pohyblivých částí, fungující jako
padací most. To se dalo díky existenci
parních stojů uskutečnit. Každá polovina pohyblivé mostovky je dlouhá
30 m a váží 1 200 tun. Systém ozubených převodů mění kruhový pohyb
dvou parních strojů na stoupání a klesání mostovky. Dosažení kolmé polohy trvá nejdvýše 1,5 minuty. Most byl
dokončen v roce 1894.
První ocelový most u nás byl postaven přes řeku Bečvu v roce 1854 na
Ferdinandově Severní dráze nedaleko Přerova. Nahradil původní most
dřevěný. Z této doby pochází také
pražský Negrelliho viadukt. Spojuje
Masarykovo nádraží s ostrovem Štvanice a s Bubny. Je historicky prvním
pražským železničním mostem a druhým mostem přes Vltavu.
...::: konstrukce mostů
Betonové mosty
První betonový masivní most na
světě postavil v letech 1812–1822
inženýr Luis Vicard přes řeku Dordogne u Souillacu ve Francii. Tento
most z prostého betonu, který se
skládá ze sedmi obloukových polí
o délce 22 m, stojí dodnes a stále
slouží dopravě – vede po něm národní silnice č. 20.
O rozšíření betonových mostů se
nejvíce zasloužil vynález železobetonu, jenž byl patentován v roce 1867,
kdy byl automobil ještě v plenkách.
První železobetonový most na světě
rozklenul svůj 16,5 m dlouhý oblouk
v zahradách hradu markýze de Tiliére
u Chazeletu. Postavil jej J. Monier, který se zasloužil o rozvoj železobetonu.
V roce 1891 se již jezdilo přes 320
betonových obloukových mostů, jež
byly postaveny ve Francii, Německu,
Rakousku a Švýcarsku. Jejich rozpětí
dosahovala až 40 m. Připomeňme, že
v Plougastel přes řeku Elom s obloukem 186 m z roku 1930, postavený
na plovoucí skruži.
Hlávkův most
Mezi první nejvýznamnější betonové mosty v českých zemích patří Hlávkův most v Praze. Je to most železniční, vede přes Vltavu a ostrov Štvanice
a spojuje Karlín s Holešovicemi. Při
přípravě stavby se střetly dvě generace techniků a těm odpovídající dva
přístupy k materiálu. Starší odborníci
dávali přednost železu. Proto první
část mostu mezi Štvanicí a Karlínem
je ještě železná oblouková konstrukce, postavená v letech 1908–1910.
Je to poslední železný most v Praze.
Novější část z let 1910–1912 mezi
Štvanicí a Holešovicemi je již betonová, postavená podle plánů ing. Františka Mencla a arch. Pavla Janáka.
Tato část mostu se stala první velkou
betonovou stavbou v Čechách. Hláv-
Londýnský Tower Bridge je první pohyblivý most
první silniční betonový most v českých
zemích byl postaven v roce 1896 architektem Antonínem Losem přes potok
Rokytku v pražské Libni. Je z dusaného
betonu a rovněž slouží do současnosti,
kromě automobilové dopravy převádí
také tramvajovou trať.
Významný technologický posun
v mostním oblouku přestavují mosty z přelomu 19. a 20. století přes
řeku Isar v Německu, most s trojkloubovým obloukem o dvou polích
délky 70 m v německém Grünwaldu
a most Gmündeltobel o rozpětí 79 m
ve Švýcarsku. Smělý stometrový
betonový oblouk železničního mostu
postavili v roce 1914 inženýři Züblin
a Chürcha ve Švýcarsku a mezi pozoruhodná díla jistě patří také most
kův most je dodnes nejširším železničním mostem u nás. Délka železné
části mostu je 96 m, šířka 16 m,
chodníky byly třímetrové. Vozovka
o šířce 10 m byla dlážděná stejně
jako pražský železný most Svatopluka Čecha – špalíčky australského
tvrdého dřeva zv. Jarrah. Betonová
část mostu měří 200 m. Má tři velké
oblouky nad řekou a čtyři menší nad
ostrovem Štvanicí. Pozoruhodná je
výtvarná výzdoba tohoto technického
díla. Nad ostrovními pilíři jsou méně
známé, přes 2,5 m vysoké reliéfy
mužských torz, které vytesali přímo
do betonového zdiva Myslbekovi žáci
Bohumil Kafka a Ladislav Kofránek.
Při rozšiřování mostu reliéfy zmizely,
v 80. letech však byly vyrobeny jejich
LAFARGE 02/2009
21
Most přes řeku Dordogne ve Francii
Negrelliho viadukt spojuje
Masarykovo nádraží s ostrovem
Štvanice a s Bubny
kopie a byly opět osazeny na mostě
nad Štvanicí. Známější jsou medailony nad pilíři na bocích mostu od
sochařů Josefa Mařatky a Otty Guttfreunda, které představují portréty
12 radničních představitelů. Nejvýznamnější a nejznámější plastiky
jsou skupiny Práce a Humanita, které vytvořil Jan Štursa v letech 1911–
1913. V postavě muže s kladivem na
sousoší Práce vypodobnil autor sám
sebe jako kameníka.
Výtvarně pozoruhodným dílem je
rovněž další pražský betonový most
z roku 1910 – most Mánesův. Má
čtyři vylehčená klenební pole a částečně byl při jeho stavbě již použit
železobeton. Je to sice nejkratší pražský most přes Vltavu (186 m), patří
ale k nejhezčím. Byl otevřen v roce
1914, zcela dokončen však byl až
o dva roky později. Most je vystaven
v uměleckém slohu odpovídajícím
moderně po roce 1910 a ve stylu českého kubismu. Na pilířích je
ozdoben figurálními vlysy s náměty
ze života vltavských plavců, na stranách staroměstského nájezdu na
most jsou fontánky s chrliči a na stranách malostranského nájezdu znaky
města a země. Na staroměstském
předmostí na pokraji Náměstí Jana
Palacha stojí socha malíře Josefa
Mánesa od Bohumila Kafky z roku
1951. Název Mánesův však most
získal už v roce 1920, do té doby jej
Pražané znali jako most arcivévody
Františka Ferdinanda d’Este.
stopy architektury :::...
Věž Einstein v Postupimi
Expresionismus
v Německu a Nizozemsku
Evropa se vzpamatovává z následků 1. světové války.
V Německu vzniká Výmarská republika. Její přední
architekti chtějí nejenom dokončit projekty, které začali
před válkou, ale také hledat nová řešení. Jako model jim
měla sloužit umělecká revoluce, ke které došlo v Rusku.
Schauspielhaus, divadelní sál
postavený v roce 1919 v Berlíně podle
návrhu Hanse Pölzinga
Pokřivení formy za účelem dosažení
emocionálního efektu, podřízení realismu symbolickému vyjádření vnitřní
zkušenosti, snaha o dosažení originality, vizionářství a novosti. Návrat
směrem ke gotice. To jsou jen některé
z rysů expresionismu v architektuře.
Expresionismus se neobjevil na scé-
22
LAFARGE 02/2009
ně jen tak zčista jasna. Vývoj expresionismu začal kolem roku 1880, jeho
obliba rostla během 1. světové války a především po ní. Značný ohlas
získal v Německu, které se potýkalo
s finanční a morální krizí a expresionismus mohl tento stav společnosti
velmi dobře vystihovat.
...::: stopy architektury
Expresionistické tvarosloví se projevuje novým zpracováním v přírodě
existujících tvarů, jako jsou spirály, křivky a krystaly, nebo na sebe
upozorňuje ve stavbách, v nichž
jsou expresivní hodnoty jednotlivých
materiálů, například cihel a skla,
zdůrazněny na vnějším povrchu.
Einsteinova věž v Postupimi
I přes novátorské snahy expresionistických architektů se nadále uplatňovaly přírodní motivy stejně jako
u Jugendstilu a hnutí Arts and Crafts
(obdoba secese), nicméně patrný je již
odklon od rostlinných a příklon k zemitým tvarům. Jednou z nejznámějších
ukázek expresionismu v architektuře
je Einsteinova věž v Postupimi z let
1920–1921. Tato hvězdárna a astrofyzikální laboratoř byla navržena
k ověření Einsteinovy teorie relativity.
Teleskop v observatoři zachycoval
kosmické paprsky, které se odrážely
od zrcadel do „spektrografického“
zařízení v podzemních laboratořích.
Její autor Erich Mendelsohn, fascinovaný kosmem, vypracoval ještě před
válkou řadu návrhů fantastických
staveb, které neměly nic společného
s konvenční architektonickou logikou.
Výsledkem je cihlová stavba, která
vypadá jakoby vytvořená proudem
lávy. Zdi jsou postaveny tradičními
metodami a teprve poté vytvarovány
silnou cementovou omítkou
Hamburk a Berlín
Další zastávkou na cestě za expresionistickou architekturou je Hamburk,
kde se nachází velkolepá administrativní budova zakotvená ve středu
města jako zaoceánský parník. Říká
se jí Kýlový dům nebo také Chilehaus,
neboť zadavatel, obchodník Henry
Brarens Sloman, zbohatl na dovozu
chilského ledku. Architekt Fritz Höger
se v Hamburku představil návrhy mnoha rodinných domků ve stylu Arts and
Crafts. Kýlový dům je jeho mistrovským dílem, neboť se jedná o původní
a téměř památnou civilní městskou
stavbu. Zajímavostí je, že i když byl
Höger sympatizantem nacistické ideologie, jeho tvorba neodpovídala Hitlerovu vkusu a z toho důvodu se nestal
státním architektem, o což usiloval.
Jiný osud čekal na Högerova kolegu
Hanse Poelziga. V roce 1933 se sice
stal ředitelem umělecké školy v Berlíně, ale své místo musel o několik málo
měsíců později opustit. V roce 1936
chtěl emigrovat do Turecka, ale krátce
před cestou zemřel. Ale zpátky k jiné
etapě v Poelzigově životě, a to k období krátce po první světové válce. Poelzig vypracoval několik pozoruhodných
projektů, z nichž jeden byl realizován
– Grosses Schauspielhaus. Tato impozantní budova vznikla přestavbou
Schumannova cirkusu. Exteriér upravil
Poelzig římským arkádovým stylem,
ale to nejlepší se nacházelo v interiéru.
Foyer v egyptském stylu ústilo do hlediště s pěti tisíci sedadly působícího
jako jeskyně plná expresionistických
stalaktitů. Nacisté tento originální interiér přestavěli, později byl však téměř
zničen během spojeneckého útoku na
Berlín. Dnes můžeme obdivovat jen
fragmenty a fotografie.
Expresionismus
v Nizozemsku
Expresionismus se uchytil také
v Nizozemsku. Dnes však můžeme
v této zemi obdivovat ještě méně staveb tohoto slohu než v Německu. Součástí mezinárodního expresionistického stylu je například Amsterodamská
škola činná mezi roky 1910 a 1930.
V téže době existovaly v Nizozemsku
také hnutí konstruktivistická, racionalistická, tradicionalistická a dále skupina De Stijl, ale nutno říci, že expresionismus Amsterodamské školy byl
ze všech nejúspěšnější. Na rozdíl od
německých staveb jsou pro toto uskupení typické konstrukce z cihel s komplikovaným systémem zdiva a také
některé detaily – tepané železo, umělecké sklo, „žebříkovitá“ okna a začlenění sochy do fasády. Nejdůležitějším
členem Amsterodamské školy byl
Michel de Klerk, mezi jinými je třeba
zmínit ještě Jana Gratamu, který skupinu pojmenoval.
K expresionismu se hlásí i řada
staveb, jejichž styl je nevyhraněný
a dnešní divák by řekl, že „vypadají
divně“. Jednou z takových, která byla
k expresionistickému slohu přiřazena „oficiálně“, je Goetheanum ve
švýcarské Basileji od Rudolfa Steinera. Tento architekt byl zakladatelem
antroposofie, která se sama velmi
obtížně definuje, podobně jako stavba, jež vznikla v roce 1913 jako první
ústředí pro setkávání členů Steinerova hnutí. Antroposofie představovala
částečně vzdělávací, částečně náboženské hnutí zaměřené na rozvoj
schopnosti poznávání a uvědomování si duchovní reality. Hnutí nakonec
vedlo k výstavbě mnoha specifických
škol po celé Evropě, jejichž oceňovanou předností byly především velmi
humánní metody vyučování. Půdorys
LAFARGE 02/2009
23
Administrativní centrum Scheepvaarthuis
v Amsterodamu z let 1912–1918 je
postaveno ze železobetonu. Bohatá
fasáda se skládá z různých materiálů
– terakoty, cihel a betonu
Kýlový dům – Chilehaus v Hamburku
Goetheana tvoří jakýsi průřez lůnem,
nad nímž se tyčí ženská postava
zastřešující tuto architekturu. Výchozí
myšlenkou byl pocit tepla a přístřeší.
Původní budova vyhořela v roce 1922,
avšak přes svou krátkou existenci
ovlivnila díla mnoha dalších architektů, např. Reima Pietilea ve Finsku
nebo Imre Makovecze v Maďarsku.
Dnes můžeme obdivovat betonovou
stavbu, která původní Goetheanum
nahradila. Navrhli ji Steiner spolu
s Hermanem Ranzenbergerem a je
stejně neobvyklá a pozoruhodná jako
její předchůdkyně.
Do dnešních dnů se zachovalo jen
velmi málo expresionistických staveb.
Některé byly zničeny nebo přestavěny,
jiné padly za oběť světovým válkám.
Většina návrhů však zůstala jen na
papíře. Dvacátá léta minulého století
neměla dostatek peněz na stavby rozsáhlejších, honosných budov. Nakonec i Einsteinova věž v Postupimi byla
kvůli nedostatku finančních prostředků postavena z levnějšího materiálu,
než jaký navrhoval autor.
betonové unikáty :::...
Gigantická přehrada
Když v roce 1942 dokončili ve státě Washington
přehradu Grand Coulee na řece Columbii, jednalo se
o největší betonovou stavbu světa. Přehrada je 1 272 m
dlouhá a dosahuje výše mrakodrapu o 46 podlažích.
Výška hráze v koruně dosahuje hodnoty 176 m. Při
její stavbě dělníci použili beton o objemu údajně až
9 milionů m3. Pro zajímavost, při stavbě Sears Tower
v Chicagu, jedné z nejvyšších budov světa, šlo „pouze“
o 55 tisíc m3.
Letecký snímek Grand Coulee
Přehrada, jejíž stavbu zahájili v roce
1933, byla žádoucí ze dvou důvodů
– bylo třeba zásobit vodou více než
400 000 ha půdy ve státě Washington a zároveň poskytnout dostatečný
zdroj elektrické energie. Cement pro
stavbu přehrady se vyráběl v pěti
továrnách ve státě Washington. Beton se míchal ve třicetimetrových
míchačkách a lil se do řady sloupů
15x15 m na vysušené skalní podloží
až do výšky přehrady. Postupovalo se
po vrstvách 1,5 m, vždy bylo nutné
ponechat časový odstup 72 hodin
k ošetření betonu. Aby se zamezilo
rozpínání a následnému smrštění
stavby a vzniku trhlin, byly do betonu
zality tenkostěnné ocelové coulové
Za přehradou Grand Coulee se táhne jezero v délce 243 km, které se stalo rájem divoké přírody
24
LAFARGE 02/2009
...::: betonové unikáty
trubek. Srážlivost materiálu byla
minimální – 2,38 mm, po celé délce
přehrady to však bylo celkem 23 cm.
Maltou se sloupce spojily a vytvořily
vodotěsnou přehradu.
Přehradní jezero
Stavba přehradových pilířů, archivní snímek
trubky, jimiž byla proháněna studená voda. Když byly betonové sloupce
chladné a usazené, zaplnily se malé
mezery mezi nimi, které vznikly smrštěním materiálu, injektáží maltou.
Malta proudila sítí zabetonovaných
Jezero vytvořené přehradou je
243 km dlouhé, 1 200 m široké
a 114 m hluboké a obsahuje tolik
vody, že by vydalo přes 90 tisíc litrů na
každého Američana. Řeka Columbia je
tak mohutná, že by jezero naplnila za
dva měsíce, při záplavách i za měsíc.
Na každé straně byla postavena elektrárna, původně o výkonu 1 920 MW.
Ty dodávají energii 12 čerpadlům na
západní straně řeky. Kapacita každého je 44,8 krychlového metru za
sekundu, což stačí k zavlažení 48 600
ha půdy. Z čerpadel proudí voda potrubím o průměru 4 m do vyšší nádrže
postavené na horní Grand Coulee. Ta
se skládá ze dvou náspů vysokých asi
30 m, z nichž jeden stojí 3,2 km od
velké přehrady a druhý poblíž Coulee
City. Mezi těmito náspy vznikla nádrž
asi 43 km dlouhá, která byla naplněna
vodou do výšky 91 m nad dolní nádrž.
Odtud proudí voda do dvou kanálů,
do východního o délce 241 km a do
západního o délce 160 km. Odtud je
voda rozváděna na farmy
Od roku 1970 je v provozu nové
zařízení na zvýšení výkonu vodních
elektráren. Proto bylo nutno odstranit 76 m hráze na východní straně
a postavit novou, která je na starou
napojena a stáčí se do úhlu po proudu. Zde byly zabudovány nové turbíny, což bylo jednodušší než rozebírat
starou přehradu a nahrazovat staré
turbíny novými. Celkový výkon elektrárny dosahuje 10 080 MW.
Technický
unikát
v horách
Přečerpávací vodní elektrárna Dlouhé Stráně je pozoruhodným technickým dílem, které se pyšní hned několika primáty. Tato elektrárna využívá
největší spád v Česku – převýšení činí
přes půl kilometru. Nachází se zde
největší reverzní vodní turbína v Evropě a z vodních elektráren Skupiny
ČEZ mají Dlouhé Stráně nejvyšší celkový instalovaný výkon. V roce 2005
dokonce stavba zvítězila v internetové
soutěži serveru iDNES o největší div
České republiky.
Na dohled od Pradědu upoutá
v panoramatu Jeseníků seříznutý
vrcholek v masivu Mravenečníku.
Zde, v části chráněné krajinné oblasti nedaleko obce Loučná nad Desnou
na Šumpersku, byla v nadmořské výšce 1 350 m vyhloubena horní nádrž
přečerpávací elektrárny. Kvůli ekologicky ne příliš šťastné poloze elektrárny byla citlivému začlenění díla do
okolní přírody Jeseníků a minimalizaci negativních dopadů výstavby a provozu díla na životní prostředí věnována mimořádná pozornost. Proto byla
elektrárna situována do podzemí
a obě nádrže byly vybudovány jako
sypané umožňující ozelenění.
Elipsovitá obvodová hráz horní nádrže má délku koruny 1 742,5 m
Náklady se vyšplhaly
na 6,5 miliardy korun
Výstavba elektrárny trvala téměř
20 let. Stavba byla totiž zahájena
již v roce 1978. Na počátku osmdesátých let však byla z rozhodnutí
centrálních orgánů převedena do
útlumového programu. Teprve v roce
1985 došlo k modernizaci projektu
a po roce 1989 bylo rozhodnuto dílo
dokončit. Do provozu byla elektrárna
uvedena v roce 1996. Náklady na
výstavbu se vyšplhaly na 6,5 miliardy
korun.
Přečerpávací elektrárna Dlouhé Stráně má instalovaný výkon
650 MW, který zabezpečují dvě
LAFARGE 02/2009
25
reverzní turbosoustrojí, každé o výkonu 325 MW. Tento výkon je mezi
reverzními
soustrojími
největší
v Evropě. Reverzní turbíny zpracovávají spád až 534 m. V jednom směru
otáčení pracují jako turbíny, v opačném směru mají funkci čerpadla. Přechodem z čerpadlového režimu do
turbínového a naopak je elektrárna
schopna v systému způsobit změnu
zatížení až o 1 300 MW.
Přečerpávací elektrárna plní v elektrizační soustavě několik funkcí.
V době přebytku elektrické energie
v síti (především v noci) se voda čerpá z dolní nádrže do horní a ve špičkách, v době nedostatku elektřiny, se
betonové unikáty :::...
Těsnění dna i návodního svahu horní nádrže je postaveno z asfaltového betonu
konstrukční tloušťky 180 mm
Elektrárna je řešena jako podzemní dílo, komora transformátorů má
rozměry 117 m × 16 m × 21,7 m
v turbínovém režimu vyrábí elektrický proud. Tato přeměna nadbytečné
energie v soustavě na energii špičkovou je nazývána statickou funkcí.
Dynamickou funkcí přečerpávací
vodní elektrárny se rozumí schopnost
plnit funkci výkonové rezervy systému, vyrábět regulační výkon a energii a podílet se na řízení kmitočtu
soustavy. Kompenzační provoz slouží
k regulaci napětí v soustavě.
Elektrárna v podzemí
Elektrárna je řešena jako podzemní dílo. Na povrchu se nachází pouze správní budova elektrárny, v níž
je umístěn i velín. Kromě správní
budovy se na povrchu nachází ještě
objekt vývodového pole se zapouzdřenou rozvodnou 400 kV, dílny
a sklady, garáže, čistírna odpadních
vod a úpravna vody.
Při výstavbě bylo realizováno celkem 35 podzemních objektů. Největší podzemní stavbou byla právě
strojovna elektrárny. Prostory, které
v nitru skály zabírá, jsou impozantní i v evropském měřítku. Kaverna
pro obě soustrojí má výšku 50 m
a zaujímá plochu 87,5 m × 25,5 m.
Šestisettunové stroje mají na výšku dvacet čtyři metrů a jejich hlavní
části jsou skryty pod podlahou strojovny. Dostat se až na dno ke dvěma Francisovým turbínám znamená
zdolat osm podlaží. Další velkou
kavernou, kterou bylo nutno vylámat,
byla komora transformátorů o rozměrech 117 m × 16 m × 21,7 m.
V této komoře se nacházejí dva blo-
26
LAFARGE 02/2009
kové trojfázové transformátory, každý o výkonu 360 MVA ze Škody a. s.
Plzeň, rozvodny 22 kV a další zařízení. Podzemní systém elektrárny zahrnuje také 8,5 km tunelů a štol.
Celkový vyražený objem představoval 290 000 m3, celková délka tunelů činí 5 500 m. Betonové konstrukce
činí 175 000 m3. Použitou technologií byla klasická ražba s využitím bezkolejové mechanizace, zajištění provizorní obezdívkou (tyčové svorníky
a ocelové sítě) a stříkanými betony.
Definitivní obezdívkou byl litý armovaný beton nebo u tlakových přivaděčů
ocelový pancíř. Nejnáročnějšími podzemními pracemi byly výlom klenbové části kaverny elektrárny s konečnou velikostí rozpětí 25,5 m a výlom
šikmých částí tlakových přivaděčů.
Podzemní elektrárna je s horní
nádrží spojena dvěma přivaděči,
každým pro jedno soustrojí. Přivaděče mají délku 1 547 m a 1 499 m.
Jsou vybaveny ocelovým pancířem
o průměru 3,6 m a tloušťce od 12 do
54 mm. S dolní nádrží je elektrárna
Podzemní systém elektrárny zahrnuje také
8,5 km tunelů a štol
...::: betonové unikáty
Horní nádrž energetické soustavy Dlouhé Stráně
vznikla zarovnáním vrcholu Dlouhé Stráně
spojena dvěma odpadními tunely
o průměru 5,2 m. Tunely jsou dlouhé
354 a 390 m.
Dvě nádrže
Dolní nádrž se nachází na říčce
Divoká Desná. Nádrž má celkový objem 3,4 mil. m3, výšku hráze
56 m, provozní kolísání hladiny činí
22,2 m. Zatopená plocha má rozlohu
16,3 ha. Hráz této nádrže je sypaná
kamenitá, s návodním asfaltobetonovým těsněním. Nádrž vznikla násypem a zhutněním materiálu, který
byl vytěžen v podzemí před stavbou
elektrárny. Část tohoto materiálu
pochází také z blízkého lomu. Koruna
hráze se nachází ve výšce 824,7 m
nad mořem. Její šířka činí 6 m, délka
koruny hráze je 306 m.
Pozoruhodná je horní nádrž přečerpávací elektrárny Dlouhé Stráně,
která se nachází v nadmořské výšce
1350 m. Nádrž nemá přirozený přítok, vznikla tak, že vrchol hory Dlouhé Stráně byl zarovnán a v něm byla
vyhloubena horní nádrž elektrárny.
Obě nádrže vodní elektrárny Dlouhé Stráně byly
vybudovány jako sypané, aby umožnily ozelenění
Hlavní účastníci výstavby Dlouhých Strání
Investor díla: ČEZ, a. s., Vodní elektrárny Štěchovice
Dodavatel inženýrských investorských činností: Energotis, s. r. o.,
Loučná nad Desnou
Vyšší dodavatel stavby: Ingstav Opava, a. s.
Vyšší dodavatel technologie: ČKD Blansko, a. s.,
Dodavatel podzemních prací: Subterra a. s., Tišnov
Dodavatel montáže pancířů přivaděčů: Hutní montáže, a. s., Ostrava
Dodavatel transformátorů a motorgenerátorů: ŠKODA, a. s., Plzeň
Dodavatel montáže řídicích systémů: Montáže Čakovice s. r. o.
Dodavatel pozemních objektů: Pozemní stavby Olomouc, s. p.
Dodavatel asfaltobetonového těsnění: Slovasfalt, a. s., Bratislava
Generální projektant: Aquatis, a. s., Brno
Elipsovitá obvodová hráz má délku
koruny 1742,5 m, šířka koruny činí
5,5 m, výška hráze nade dnem je
27,5 m. Na její výstavbu bylo využito kamenitého materiálu, který byl
vytěžen při hloubení nádrže přímo na
vrcholu hory. Kubatura násypu hráze
činí 1,82 mil. m3. Vzniklé jezero má
celkový objem 2,72 mil. m3 a rozlohu
15,4 ha. Provozní kolísání hladiny
činí 21,8 m.
Těsnění dna i návodního svahu
horní nádrže je rovněž z asfaltového
betonu konstrukční tloušťky 180 mm.
Celková plocha asfaltobetonového
těsnění u obou nádrží dohromady
činí 192 tisíc m2.
extrémním klimatickým podmínkám.
Proto bylo rozhodnuto o generální opravě přečerpávací elektrárny,
která se uskutečnila v roce 2007.
Vlastní oprava horní nádrže elektrárny spočívala v odfrézování 8 cm
stávající těsnící vrstvy asfaltobetonového pláště na svazích nádrže
a položením nové vrstvy o stejné výšce. Nová těsnící vrstva horní nádrže
má vydržet minimálně příštích dvacet let provozu.
Generální oprava
Podzemní tunel elektrárny
Asfaltobetonové těsnění se ale po
několika letech provozu elektrárny
ukázalo být největší slabinou stavby.
V roce 2001 bylo zjištěno narušení
těsnící vrstvy asfaltobetonového
pláště, jehož příčinou bylo použití
nevhodného kameniva, které nedokázalo čelit opakovanému vystavení
LAFARGE 02/2009
27
Komora transformátorů se dvěma blokovými
trojfázovými transformátory
VIP Club :::...
Relaxační víkend
v Hotelu Park Holiday **** v Benicích
Letošní setkávání se v rámci Lafarge VIP Clubu jsme zahájili víkendem
ve wellness Hotelu Park Holiday v Benicích 21.–22. března. Hotel byl oceněn titulem Stavba roku 2008 a jeho ambice sloužit svým návštěvníkům
pro potěchu ducha, pro potěchu očí a pro potěchu těla byly velkým lákadlem. Jaro už sice trochu o sobě dávalo znát, ale líbilo se nám ho pozorovat jen tak z povzdálí z pohodlí hotelu. Abychom však využili i sportovní
možnosti zde nabízené, změřili jsme své síly v turnaji v bowlingu nebo
v badmintonu. Hned po sportovních výkonech jsme se však již zaslouženě
jali prozkoumávat lázeňskou část hotelu s cílem zregenerovat svoji vitalitu. Nechali jsme na sebe působit páru, různé proudy vody, vůně, solární
energii… V sobotu večer jsme posilněni místními delikatesami se zájmem
pozorovali střihače portrétů, jak kouzlí s nůžkami a světově unikátní technikou – psalitipií ještě vylepšuje věrné portréty. Zatímco se v prostorách
pánského klubu ochutnávaly kubánské doutníky, živá hudba skupiny Bingo Band přilákala na parket tanečníky…
Bylo nám potěšením. Tak zase někdy příště na shledanou…
28
LAFARGE 02/2009
...::: summary
March 20, 2009 was heated up the modernized dry line of
the Wössingen plant (Germany) for the first time. 19 months
and 500.000 working hours were needed to achieve this largescale project. The first clinker was produced two days after
the launch of the kiln. Due to the modernization, Wössingen
is now one of the most efficient cement plants in Germany.
It was converted from a semi-dry Lepol technology to a dry
line with pre-calciner. „Due to this new line we will reduce our
energy consumption by 25 % and lower our CO2 emissions
accordingly“, explains General Manager Frédéric Fleuret.
The kiln allows using up to 100 % of solid alternative fuels
like solid shredded waste or shredded tyres. With a height of
108 meters, the new five-stage pre-heater sets a course. The
plant has also a new clinker cooler and modernized filters.
The plant permit was amended to a production capacity of
2,300 tons of clinker per day.
p. 3
The joint stock company Lafarge Cement operates the
most modern technological facilities for co-incineration of
liquid waste. The investment totaling CZK 41 million will save
cost during the process of purchasing of main primary fuels,
make the optimization of incineration process easier and
save environment. Technological equipment can be used
for receiving of mixed liquid waste as oils and diluents or
glycerins and its storage, for homogenization and pumping
for co-incineration process. The investment will improve
significantly a system of manipulation with these matters,
both from the point of quality and safety.
p. 4–5
Pre-stressed technology is created by a tendon, a ground
tackle and others important details which are significant for
each type of the technology. The second part of the text is
focused on the systems which are used the most frequently
(multi-cable pre-stressed system with aggregation, one-cable
pre-stressed system without aggregation). Apart from the
systems, the pre-stressed systems with usage of pre-stressed
bar as well as the systems with external free armoring are
used for the additional pre-stressed concrete.
p. 6–9
The complete redevelopment of breast wall beneath the
Větruše Little Castle close to City of Ústí nad Labem involved
total removal of old stone walls in the downhill and theirs
replacement by new frameworks. There was used concrete of
CEM II/A-S 42,5 R from Lafarge Cement, a. s. for the building of
the breast walls which have reinforced concrete constructions.
The walls foundation was done by micro-pilots, in some part
of framework a downhill clamps was added. On front side of
the wall a stone facing was installed, green parts around and
drainage troughs. In the space behind the walls is situated
drainage and backfills. In the lower part of the object the bulk
fixed framework based on micro-pilots is done.
p. 12–13
One of the most important road constructions that are
financed also by EU funds is Prague ring construction. This
ring is expected to connect all highways and speedways round
the Prague and make the overloaded road city network lighter
and emptier. Nowadays the southern part of this ring is under
the construction. The ring part of Lahovice-Slivenec, No 514,
will come up to CZK 9 billions and will be financed by the
EIP (European Investment Bank), EU Cohesion Fund and The
State Fund for Transport Infrastructure (SFDI) of CR. EU gives
the money of EUR 103 233 300 which represents about one
third of total costs. The final recipient of the contribution as
well the client is The Road and Motorway Directorate of the
Czech Republic.
p. 18–19
Expressionism started to develop round the year 1880,
the process of being popular was growing during the World
War I. and mainly after it. Expressionism was popular in
Germany and also in the Netherlands; it deals with a new
creating of natural shapes like spirals, curves and crystals.
The style of expressionism is visible also on the buildings –
material like brick and glass is emphasizing on their surface.
Despite innovative aims of expressionistic architects, further
took place the natural motifs like – for example – in Jugendstil
and Arts and Crafts movement. In architecture is one of the
most well-known examples of expressionism Einstein Tower
in Postupim from the period of 1920–1921.
p. 22–23
LAFARGE 02/2009
29