09-05-22_Czech Raildays_Text01_ALEJ

PROBLEMATIKA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V OKOLÍ VELKÝCH MĚST
ING. ARCH. IVAN LEJČAR – ALEJ architektonický ateliér
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
DŮLEŽITÁ SOUČÁST VEŘEJNÉ DOPRAVY
VYBRANÉ PŘÍKLADY Z EVROPSKÝCH MĚST - INSPIRACE PRO PRAHU
VEŘEJNÁ KOLEJOVÁ DOPRAVA - URBANIZAČNÍ FENOMÉN
V současné době, kdy enormně roste provoz individuální automobilové dopravy, nabývá na významu
doprava veřejná. Automobilová doprava kromě znečišťování ovzduší zabírá zejména v centrech měst
neúměrně mnoho prostoru. Veřejná doprava si takové nároky na prostor neklade. Veřejná doprava,
zejména kolejová, se tak stává účinným nástrojem k zachování klasické urbanistické struktury měst,
zejména pak jejich center. Veřejná doprava je tedy nástrojem „udržitelného rozvoje“ města.
Renesance veřejné dopravy ve městech je velkým zejména evropským hitem. Co do účinnosti hraje
prim kolejová doprava: příměstská železnice, metro, tramvaj.
Zábor uličního prostoru – propagace obnovení tramvaje ve Štrasburku (1994)
Posádky ze 100 automobilů (cca 150 osob) mohou cestovat ve třech autobusech nebo jediné tramvaji.
Převedeme-li to na metro a příměstské vlaky v Praze, pak:
•
•
•
TRAMVAJ (2x T3 dl. 30m) uveze cca 150 cestujících, z toho polovinu ve stoje;
METRO (5 vozů o délce 100m) uveze přibližně 450 cestujících, což odpovídá kapacitě třem
tramvajím, avšak z toho také polovina přepravovaných osob stojí;
VLAK (6 patrových vozů dl. 170m) uveze 620 sedících cestujících (1,5 metra).
Potenciální počty automobilů a z toho vyplývající zábor uličního prostoru místo jednoho příměstského
vlaku si můžeme snadno představit. Pro „udržitelný rozvoj“ města je důležitý vyvážený dopravní
systém spočívající na regulaci automobilové dopravy, rozvoji veřejné hromadné dopravy a následné
humanizaci uličních prostorů.
Kapacity prostředků veřejné dopravy a počty automobilů k přepravě stejného množství osob:
prostředek
veřejné dopravy
AUTOBUS
kapacita
cestujících
převedeno na počet automobilů
50 (2/3 vsedě))
1-2 os./vozidlo
3 os./vozidlo
32
16
TRAMVAJ
150 (1/2 vsedě)
100
50
METRO
450 (1/2 vsedě)
300
150
600 (všichni vsedě)
400
200
PŘÍMĚSTSKÝ VLAK
1
SYSTÉMY PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE
Moderní systémy příměstských železnic většiny velkých evropských měst fungují na principu
průjezdných linií městskými centry, resp. jejich centrálními oblastmi. V centrální části města
(zjednodušeně v centru) je nejvíce cílů každodenních cest. Je zde největší množství pracovních
příležitostí, nejvíce úřadů, školských, kulturních a společenských zařízení, je zde poskytováno nejvíce
služeb často s vazbou na turistický ruch. Centrum se tak stává vícenásobným cílem dojížďky.
Dnes již nestačí dovézt cestující bydlící v regionu (příměstí, aglomeraci) železnicí na nádraží k centru
města a nutit je přestupovat na metro nebo na tramvaj. Je nezbytné cestující klientelu po centru
rozvézt. K dosažení takového standardu služeb je třeba modernizovat železniční infrastrukturu starou
100 až 150 let a obohatit ji o úseky vedené skrze centrum s přiměřeným množstvím zastávek. Tyto
úseky jsou zpravidla podzemní (City-tunnels) a většinou určené pouze pro příměstskou dopravu.
Příměstská železnice se tak stává ve městě „expresním metrem“.
Do takové infrastruktury veřejné dopravy konkurenceschopné kvalitou služeb individuální
automobilové dopravě cílevědomě investují mnohá evropská města. V 70. letech minulého století to
byla především německá města München, Stuttgart, Frankfurt/Main propojováním tras příměstské
železnice (S-Bahn) z hlavových hlavních nádraží podzemními městskými tunely skrze centrum na
jeho opačný konec. Paříž tehdy začala budovat systém příměstské železnice (RER) propojováním
protilehlých hlavových nádraží. V 90. letech minulého století byly zprovozněny průjezdné linie
příměstské železnice v Zürichu a tunel Passante Milano. V současné době se realizuje City-Tunnel
Leipzig a po desítkách let dohání skluz za Paříží Londýn s projektem CrossRail.
Mnoho dalších měst v Evropě i ve světě průjezdné linie příměstské železnice provozuje. Některá
města mají to štěstí, že mají průjezdná nádraží v centru a náročné stavby jako jsou městské
železniční tunely nepotřebují (Köln, Brno), jiná města mají složitou „železniční historii“, předběhla již
dávno dobu a dnes musí dohonit modernější trendy (Berlin, Wien).
Inspirující příklady jak řešit příměstskou železnici v Praze lze nalézt v německých městech jako je
Mnichov, Stuttgart nebo Frankfurt nad Mohanem a nebo ve švýcarském Zürichu či v italském Miláně.
Měřítkem odlišné, ale v principu podobné je řešení v Paříži.
ZÁKLADNÍ PRINCIPY ŘEŠENÍ PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE
konkurenceschopné kvalitou poskytovaných služeb individuální automobilové dopravě
PRŮJEZDNÉ LINIE MĚSTSKÝM CENTREM
• propojení protilehlých částí regionu mezi sebou skrz celoměstské centrum;
• propojení regionu s protilehlým koncem celoměstského centra;
PŘIMĚŘENÉ MNOŽSTVÍ ZASTÁVEK
• v městském centru hustě osazené;
• mimo městské centrum a v regionu dle potřeb uživatelů.
DOBRÉ PŘESTUPNÍ VAZBY
• přestup na linie dálkové železniční dopravy, nejlépe na hlavním nádraží;
• vzájemný přestup mezi základními liniemi příměstské železnice, nejlépe v centru nebo na hlavním
nádraží.
PROSTOROVÁ KOORDINACE S OSTATNÍ DOPRAVOU
• se systémem metra – oba systémy spolupracují a nekonkurují si;
• s kolejovou i nekolejovou veřejnou dopravou – přestupní stanice terminály;
• s individuální automobilovou dopravou (IAD) – záchytná parkoviště P+R (Park and Ride) a
cyklodopravou – parkoviště B+R (Bike and Ride)
NAPOJENÍ LETIŠTĚ
• na městské centrum v rámci integrovaného systému veřejné dopravy;
• na hlavní nádraží pro přestup na dálkové vlaky
2
ZÁKLADNÍ PODMÍNKY ŘEŠENÍ PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE
konkurenceschopné kvalitou poskytovaných služeb individuální automobilové dopravě
PŘIMĚŘENÁ SEGREGACE TRATÍ
• ve městě je prakticky nezbytná od dálkové a nákladní železniční dopravy;
• mimo město minimálně od koridorů dálkové dopravy.
POUŽÍVÁNÍ MODERNÍ TECHNOLOGIE
• tichá,komfortní aestetická vozidla, přizpůsobená pro cestující se zhoršenou schopností pohybu;
• kvalitní kolejiště, ošetřené proti hluku a vibracím;
• zabezpečovací zařízení umožňující provoz vlaků ve velmi krátkých intervalech (srovnatelné s
metrem).
DOSTATEK FINANČNÍCH ZDROJŮ
• investice státu do silničních a železničních staveb v poměru 1:1;
• podíl různých subjektů (např. hl.m. Prahy) na investicích do příměstské železnice.
VYBRANÉ PŘÍKLADY Z EVROPSKÝCH MĚST
1. MNICHOV (MÜNCHEN)
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
1 300 000
2 400 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
počet stanic
městský tunel
podzemních stanic
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
počet stanic
U-BAHN
obsluhující region
10
447,0 km
136
3,5 km
8
210 m
3-4 min.
3
6
93 km
100
TRAM
počet linek
délka tratí
včetně Mnichova
zprovozněn 1972
metro s povrch. úseky
rozvětvené konce
klasická tramvaj
10
71 km
O průjezdném systému příměstské železnice v Mnichově se uvažovalo již před druhou světovou
válkou. Naplno se začalo konat až po roce 1966, kdy Mnichov vyhrál kandidaturu na pořádání letních
olympijských her v roce 1972. Kromě vybudování průjezdného tunelu pod historickým centrem o délce
cca 3,5 km s osmi stanicemi musela být kompletně zrekonstruována také železniční infrastruktura
v regionu. V současné době se uvažuje o druhém městském tunelu, který by doplnil kapacitně
nasycený současný tunel a o tunelu pro dálkovou vysokorychlostní dopravu, které hlavové nádraží
nevyhovuje (München 21). Zajímavé je, že rychlodrážní kolejová infrastruktura (S-Bahn a Metro)
předběhla co do kompletnosti silniční městskou infrastrukturu, neboť jižní segmenty vnějšího ani
vnitřního silničního okruhu dosud nejsou dobudovány. Dopravní politika v Německu všeobecně
podporuje vyvážené dopravní systémy. Ve městech a aglomeracích pak dokonce mírně preferuje
dopravu veřejnou, což se pozitivně odráží na kvalitě života
3
4
2. STUTTGART
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
600 000
2 670 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
počet stanic
městský tunel
podzemních stanic
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
počet stanic
U-STADTBAHN
včetně Stuttgartu
obsluhující region
6
177,0 km
71
7,5 km
7
210 m
2,5 min.
11
11
126 km
190
realizováno 1978-85
5 na městském tunelu
rychlodrážní tramvaj
s podzemními úseky
Plány na průjezdnou příměstskou železniční dopravu pocházející z doby před druhou světovou válkou
se začaly naplňovat až v 60. letech 20. století. Současně s plány na průjezdnou tunelovou trasu SBahn se začala projektovat i přestavba tramvajového systému na Stadtbahn (městská dráha –
permanentně a za provozu přestavovaná tramvaj na vyšší funkční úroveň lehkého metra). Vlastní
městský železniční tunel byl stavěn ve dvou etapách. V roce 1978 byl zprovozněn úsek z hlavového
hlavního nádraží po Schwabstraße na opačném konci centra a v roce 1985 byl tunel prodloužen do
stanice Österfeld, kde se napojil na stávající železniční trať. Větší část příměstských linek však končí
v podzemní stanici Schwabstraße. Za zmínku stojí plány na přestavbu hlavového nádraží pro
dálkovou dopravu na nádraží průjezdné (Stuttgart 211). Je velmi pozoruhodné, že realizace kolejové
infrastruktury (S-Bahn a U-Stadtbahn) ve městě výroby takových značek automobilů jako je Mercedes
či Porsche vysoce vede před výstavbou kapacitních městských silnic.
Návrh průjezdného nádraží pro dálkovou dopravu
pramen: www.bmvbs.de
1 více informací http://www.stuttgart21.de
5
vložit
2b. STUTTGART
6
3. FRANKFURT / Main
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
počet stanic
městský tunel Frankfurt
městský tunel Offenbach
podzemních stanic
650 000
1 800 000
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
počet stanic
obsluhující region
9
303,0 km
110
6,4 km
3,7 km
12
Citytunnel 10
210 m
3-4 min.
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
včetně Frankfurtu
U-STADTBAHN
3
7
63 km
88
zprovozňován 1978-92
zprovozněn 1995
celkem
z toho 3 Offenbach
rychlodrážní tramvaj
s podzemními úseky
TRAM
počet linek
délka tratí
7
59 km
Plány na průjezdný systém příměstské železnice pochází ze 60. let minulého století. Stavební práce
začaly v roce 1969 a jednotlivé úseky městského železničního tunelu se postupně uváděly do
provozu. V roce 1978 to byl úsek z hlavního nádraží po Hauptwache, který byl v roce 1983 prodloužen
pod ulicí Zeil do stanice Konstablerwache (Zeitunel). Tento úsek je zajímavý velkorysým řešením,
jehož základním principem je fyzická integrace rychlodrážních kolejových systémů příměstské
železnice (S-Bahn) a lehkého metra (U-Stadtbahn) přímo v centu města. Zeiltunel je čtyřkolejný,
přičemž obě stanice (Hauptwache a Konstablerwache) jsou průletové s přestupem hrana-hrana mezi
železnicí a metrem. Navíc v meziúrovni pod pěší zónou každou z obou stanic kříží v příčném směru
další trasy metra. V roce 1990 byl městský tunel prodloužen pod Mohanem do stanice Südbahnhof a
v roce 1992 se stanicí Mühlberg na trať do Offenbachu. V roce 1995 byl uveden do provozu městský
železniční tunel v sousedním Offenbachu se třemi podzemními stanicemi v centru. Takto může
vypadat jeden z dobrých příkladů dopravní politiky, která preferuje ve městě veřejnou hromadnou
dopravu před individuální automobilovou dopravou.
pramen: Die Bundesbahn 6/1983
7
8
4. PARIS
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
9 000 000
11 200 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
městské tunely
podzemních stanic
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
RER
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
METRO
5
587,0 km
76,5 km
35
240 m
2 min.
2 mil. vnitřní Paříž
včetně velké Paříže
obsluhující region
rozvětvené konce
1972-99
14
14
215,5 km
TRAM
počet linek
délka tratí
od r. 1972
4
39,1 km
Svou velikostí se Paříž odlišuje od většiny zde prezentovaných měst, avšak princip řešení příměstské
železnice při průjezdu centrální oblastí města je shodný. Průjezdných tras (diametrů) příměstské
železnice je více a městské železniční tunely jsou delší. Obdobou S-Bahn v německy mluvících
zemích je ve v Paříži RER – (Résseau Express Régional). Prvotní plány na zřízení expresní
příměstské průjezdné železnice pochází z 30. let minulého století. K realizaci prvního
východozápadního diametru RER–A došlo mezi léty 1969 až 1977. Silným motivem byla výstavba
obchodního centra La Défense. Postupně došlo k realizaci diametrů B, C a D a v současnosti je
rozestavěna polokružní trasa E. Diametrální trasy A, B a D se protínají v přestupním uzlu Châtelletles-Halles. Výstavba systému RER byla komponována v rámci masivní urbanizace Paříže i předměstí.
Rychlodrážní systémy Metra a RER v Paříži jsou co do komplexnosti „v přesile“ vůči kapacitním
silničním stavbám pro automobilovou dopravu. Vnější dálniční okruh Paříž nemá, vnitřní zajišťuje
Boulevard Phériphérique napojený na vnější dálniční síť rychlostními radiálami.
přestupní uzel RER A-B-D Châtellet-les-Halles
pramen: Wikipedia
9
RER - E - MAGENTA
pramen: Wikipedia
10
5. ZÜRICH
POČET OBYVATEL
350 000
OBYVATEL V REGIONU
1 300 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
počet stanic
městský tunel
městský tunel ve stavbě
podzemních stanic
podz. stanic ve stavbě
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet linek
délka tratí
TRAM
27
380,0 km
171
5,0 km
4,8 km
6
1
300 m
vč. Zürichu
obsluhující region
z toho 1 na 1000 mm
Zürichbergtunnel 1990
Weinbergtunnel 2013
2 na městském tunelu
1 na městském tunelu
tramvaj 1000 mm
13
114 km
Kolejová doprava ve Švýcarsku má bohatou tradici. Zürich je toho zářným příkladem. V padesátých a
šedesátých letech minulého století se město zabývalo i výstavbou metra. Byly rozestavěny dva úseky,
jeden dnes používá tramvaj a druhý využívají příměstské vlaky systému S-Bahn. Po roce 1970 se totiž
Zürich zřekl budování metra a v rámci kantonu plně přešel na systém S-Bahn. Snad nejzajímavější je
skutečnost, že tunel metra dnes používaný tramvajemi měl být původně silničním tunelem
pro magistrálu centrem Zürichu. Avšak na základě místního referenda byl silniční tunel přepracován
na tunel pro veřejnou kolejovou dopravu.
pramen: Wikipedia
STADELHOFEN
11
12
6. MILÁNO (MILANO)
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
1 300 000
4 000 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
městský tunel
podzemních stanic
délka nástupiště
intervaly vlaků v tunelu
SFS
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
METROPOLITANA
obsluhující region
9
270,0 km
10,4 km
6
250 m
6 min.
3
3
74.1 km
TRAM
počet linek
délka tratí
vč. Milána
19
300 km
Passante 1997-2004
metro s povrch. úseky
rozvětvené konce
klasická tramvaj
+2 meziměstské
První část městského železničního tunelu „Pasante“ byla otevřena již v roce 1997 v úseku Bovisa –
Porta Venecia, avšak celý tunel byl dokončen a uveden do provozu až v roce 2004. Převis dopravní
poptávky ze severu provincie je řešen protažením linek příměstské železnice na opačný jižní konec
Milána (Rogoreso). Kromě příměstských linek zde operuje také jedna ryze městská linka (S 10). Je
pozoruhodné, že tunel „Pasante“ míjí hlavní nádraží, neboť je situován mezi historickým centrem a
hlavním nádražím (Stazione Milano centrale). V tomto případě je preferována přímá obsluha hustě
zastavěného centra a přestup na dálkovou dopravu je zprostředkováván metrem. Letištní „Malpensa
Express“ je ukončen na nádraží Cadorna. Páteřní městský silniční systém je tvořen pouze
z tangenciálních vedení a propojení dálnic na okraji města. V rostlém městě nejsou žádné silniční
magistrály vedeny.
pramen: Wikipedia
REPPUBLICA
13
14
7. LIPSKO (LEIPZIG)
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
513 000
900 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek
délka tratí
počet stanic
městský tunel ve stavbě
podz. stanic ve stavbě
dl. nástupiště v tunelu
intervaly vlaků v tunelu
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet linek
délka tratí
TRAM
5
127 km
57
3,9 km
4
145 m
5 min.
Leipzig / Halle
obsluhující region
vč. Halle
City Tunnel Leipzig 2012
225 m Hauptbahnhof
14
148 km
Stavba městského železničního tunelu mezi hlavovými nádražími Hauptbahnhof a Bayerisher Bahnhof
byla naprojektována již v roce 1911, dokonce začaly stavební práce, které byly v roce 1915
zastaveny. Znovu projektovat se začalo až v roce 1946, kdy přicházely v úvahu různě varianty
propojení od podzemních k povrchovým a od železničních po tramvajové. Nic z toho se však
nerealizovalo. Teprve až v roce 1999 bylo rozhodnuto o výstavbě nového městského železničního
tunelu v rámci souměstí Leipzig – Halle a přilehlých regionů. V roce 2004 se začalo stavět a v roce
2012 by měl být městský tunel zprovozněn. Zajímavé je, že nástupiště podzemních stanic jsou dlouhá
140 m, vyjma hlavního nádraží, kde je délka nástupišť 215 m s možností prodloužení na 400 m.
Důvodem je možný provoz i některých dálkových vlaků.
trasa městského tunelu
pramen: www.citytunnelleipzig.de
15
16
17
8. LONDON
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
7 560 000
8 300 000
London and
the
South East
RAIL SERVICES
počet operátorů
délka tratí
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet linek
délka tratí
počet linek
délka tratí
počet linek
délka tratí
počet linek
délka tratí
obsluhující region
19
cca 1 200 km
UNDERGROUND
11
465 km
OVERGROUND
4
86 km
DLR
5
31 km
TRAMS
3
28 km
metro s povrch. úseky
městská železnice
Docklands Lihgt Railway
tramvaj Croydon
Londýn se podobně jako Paříž vymyká svou velikostí z měřítka představovaných měst, avšak princip
navrhovaného řešení příměstské železnice při průjezdu centrální oblastí města je shodný. Tradičně
železniční Británie a Londýn s obrovským množstvím kolejových tras teprve několik desítek let po
Paříži plánuje vybudování dvou městských železničních tunelů propojujících příměstské linky
zaústěné dosud (až na jednu výjimku) do hlavových nádraží. Projekt Crossrail 1 obnáší
západovýchodní propojení nádraží Padington a Liverpool Street a dále a má být hotov v roce 2015,
tedy až tři roky po olympiádě. Projekt Crossrail 2 je severojižní propojení nádraží King´s Gross a
Victoria, které má být uvedeno do provozu v roce 2025. Oproti již dnes bohaté síti rychlodrážní
kolejové sítě reprezentuje infrastrukturu sítě hlavních silnic na území města pouze dálniční okruh M25
a několik málo radiál.
18
19
PRAHA
POČET OBYVATEL
OBYVATEL V REGIONU
1 250 000
1 900 000
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
počet linek (radiálních)
délka tratí
délka nástupiště
intervaly vlaků (min.)
S-BAHN
MĚSTSKÉ KOLEJOVÉ SYSTÉMY
počet tras
počet linek
délka tratí
METRO
vč. Prahy
obsluhující region
13
493 km
200 (170) m
10 min.
3
3
55 km
TRAM
počet linek
délka tratí
metro s povrch. úseky
nevětvené konce
klasická tramvaj
25
554 km
HLAVNÍ NÁDRAŽÍ
foto: autor
Zastaralá koncepce příměstské železnice v dosud platném územním plánu hlavního města Prahy
z roku 1999 stojí na principu dojezdových linek zaústěných do dvou nádraží vzdálených od sebe
800 m. Principem je tedy neprůjezdný model příměstské železnice centrem města, což je zcela
opačný trend než ve vyspělých evropských městech. Koncepci neprůjezdného modelu příměstské
železnice je třeba urychleně přehodnotit ve prospěch moderní koncepce průjezdného modelu a
zapracovat ji do nového územního plánu hlavního města Prahy.
20
Neprůjezdný model – platný územní plán z r. 1989
Průjezdný model dle studie „Praha - Nové spojení II. etapa. – městský železniční tunel“ z r. 2007
21
22
23
PRAMENY A DALŠÍ ZDROJE
www.urbanrail.net
Internetový portál o městských kolejových systémech pokrývající všechny kontinenty. Anglicky
http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:S-Bahn
Rozcestník internetové encyklopedie, která bohatě pokrývá systémy příměstské železnice zejména v
Německu, Rakousku, Švýcarsku a Francii. Německy.
http://www.stuttgart21.de/
Informace o projektu průjezdného nádraží pro dálkovou dopravu ve Stuttgartu na evropském
vysokorychlostním koridoru Paris – Strasbourg – Stuttgart – Ulm – Mnichov – Wien –
Bratislava/Budapešť. Německy.
Tato prezentace je výtah z propagační publikace Ministerstva dopravy
PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE
DŮLEŽITÁ SOUČÁST VEŘEJNÉ DOPRAVY
VYBRANÉ PŘÍKLADY Z EVROPSKÝCH MĚST
INSPIRACE PRO PRAHU
Publikace vznikla jako propagační materiál studie
„PRAHA - NOVÉ SPOJENÍ II. ETAPA. – MĚSTSKÝ ŽELEZNIČNÍ TUNEL“
zadané Ministerstvem dopravy a zpracované týmem: MORAVIA CONSULT Olomouc, a.s., SUDOP
Praha, a.s., METROPROJEKT Praha, a.s.
a ALEJ - architektonický ateliér v r. 2007.
Studie „PRAHA - NOVÉ SPOJENÍ II. ETAPA. - městský železniční tunel“ nastartovala koncepční
práce na tzv. „průjezdném modelu“ příměstské železnice Prahou, který je nezbytný pro její úspěšné
fungování.
Publikace „PŘÍMĚSTSKÁ ŽELEZNICE - důležitá součást veřejné dopravy“
přináší příklady obdobných řešení příměstských železnic z vybraných evropských měst.
ZPRACOVAL: Ing. arch. IVAN LEJČAR
ALEJ – architektonický ateliér
www.arch.cz/alej
05/2009
24