Téma týdne: Jakou formuli 1 vlastně chtějí?

 48/08
Téma týdne: Jakou formuli 1 vlastně chtějí? STR.2
Komentář
Úsměvné věty Když skončí sezona formule 1 a odstartuje „okurková sezona“, začnou novináři slídit po zajímavých informacích, které by mohli ... STR. 03
Slavné vozy
Americká cesta 2/2 Obrat v americkém dobývání formule 1 nastal
při Velké ceně Kanady 1974, kdy se na start poprvé postavily ... STR. 06
Profil
Nicolas Prost Možná by to mohl zkusit jako Damon Hill – Brit zatajil svůj věk a získal angažmá ve stáji Williams. Nicolas Prost není v sedmadvaceti ... STR. 03
Zaniklé okruhy
Phoenix Grand Prix Není málo těch, kteří tvrdí, že právě tato trať byla největším nesmyslem v celé historii mistrovství světa F1... STR. 07
Technika
Novinky se už testují V Barceloně začala zimní testovací sezona. Ta přitahuje hned od počátku mimořádnou pozornost. Není divu. Na katalánském okruhu ... STR. 04
Statistiky
Start z první řady – polovina úspěchu Říká se, že úspěch v kvalifikaci a z toho pramenící start z první řady znamenají polovinu úspěchu. Na mnoha tratích... STR. 08
Osobnost
Geoff Willis Když byl dítě, fascinovaly jej lety na M ěsíc. Jeho otec byl jaderným fyzikem a jako náctiletý si hrál se slaboproudými elektrickými obvody... STR. 05
Kvíz
Jean­Pierre Beltoise vyhrál v MS F1 pouze jedinou velkou cenu. Kdy to bylo... STR. 09
www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Jakou formuli 1 vlastně chtějí? www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace
Téma týdne: Jakou formuli 1 vlastně chtějí? Je toto budoucí F1? (Závod GP2 Asia)
Při pohledu zezadu jsou GP2 podobné F1.
Pár identických monopostů závodících uprostřed pouště před prázdnými tribunami. To má být budoucnost formule 1 podle představ Bernieho Ecclestonea a Maxe Mosleyho? F1 postupn ě opouštějí nejkrásnější, ale i nejnav štěvovanější okruhy, které se mohou chlubit slavnou tradicí. Ty tam jsou Su zu ka a Im ol a, sk o n čil Montreal, do zapomenutí míří Hockenheimring i Silverstone a v ohrožení je i Melbourne. Hlavními aktéry moderní F1 jsou automobilky, jejichž vedení stále obtížněji vysv ětluje akcionářům i svým zam ěstnancům význam investic do závod ů. Pro ně jsou nejdůležitějšími trhy Evropa a Severní Amerika. Jejich přáním by bylo jezdit v Severní Americe nejrad ěj i t ři velké ceny. Proklamovaný nezájem Američanů o F1 je netrápí. Necht ějí konkurovat NASCAR, protože dobře vědí, že i relativně malý zájem v USA představuje velké počty důležitých zákazníků. Jenže F1 opustila Indianapolis a nyní se lou čí i s Kanadou, která má zázemí fanou šků jako málokterá jiná země světa. Američané neuspěli, ač se příští rok bude v Indianapolisu slavit 100 let existence nejslavn ější tratě světa a F1 zde mohla být v centru pozornosti. Jenže nesmyslné finanční požadavky pana E. vylu čují, že by se tam F1 mohla vrátit. Namísto toho jsou nám nabízeny sterilní „Tilkedromy“ a k tomu pseudoatraktivní městské okruhy. Jenže k čemu je nablýskaná nádhera Singapuru, když se pro fanoušky F1 skryla do tmy. Ta měla raději ukrýt strašidelné okolí nového okruhu ve Valencii, který nemůže nabídnout ani lesk ani zajímavé závody. Dokáže si snad n ěkdo p ředstavit zápas fotbalové ligy mistrů uprostřed přístavu, hraný namísto pro diváky pro p řístavní jeřáby? Něco takového by se nadalo snést ani v televizi. Indianapolis je jen jedním z mnoha příkladů, jak důležitou roli v současném sv ětě hraje tradice a jak velkou má hodnotu. Po světě se hrají tisíce tenisových turnajů. Kdejaký šejk si m ůže pozvat největší tenisové hv ězdy, ale nic nem ůže ubrat na významu Wimbledonu. Jenže ve F1 tomu je jinak. Auta se sice zrodila v Německu, ale na nápad s nimi závodit přišli Francouzi. Komentář: Úsměvné věty 2
48/08 WWW.F1SPORTS.CZ
A byli to také oni, kte ří postupem času nechali vykrystalizovat vrcholnou podobu automobilových závod ů ­ velké ceny. Jen málokterý sport se může pochlubit tak dlouhou historií. Jenže F1 bez mrknutí oka dopustí, aby Velká cena Francie, závod zrozený v roce 1906, zmizela z kalendáře. Namísto toho uvidíme další závod uprostřed pouště. A j a k o b y t o h o v šeho nebylo málo, F1 p řipravuje další sebevražedné kroky. Standardizovaný motor pro všechny jako první krok k použití jednotných aut. Nemyslete si, že to s ním Mosley nemyslí vážně ­ výběrové řízení na jeho dodavatele je skutečně v b ěhu! Max Mosley by se m ěl podívat, zda ještě někoho zajímá druhý ro čník šampionátu GP2 Asia, který je přesně tím, co s Berniem Ecclestonem připravují. Vrcholem je, že Mr. E hodlá zru šit boje uprostřed startovního pole jen proto, že si myslí, že bez bodování bude více soubojů o vítězství. Měl by se ohlédnout za letošními velkými cenami, aby zjistil, při které by p řipadal v úvahu boj o vít ězství namísto taktizování. Na to, co nyní vymyslel, přišel před více než třiceti lety mladý rakouský závodník Niki Lauda (když jeho Ferrari válcovalo soupeře) a stal se za to terčem posměchu. Ostatně Mr. E. u ž jistě zapomněl, kdo si vymyslel a narychlo p řes rozumné námitky prosadil stávající demotivující bodovací systém, protože v roce 2002 si Michael Schumacher zajistil titul už v srpnu... Dokáže vůbec domyslet, kolik zůstane ve F1 týmů, když se ty, které skon čí o d čtvrtého místa dále, svým sponzorům nepochlubí ani ziskem bodů? Pro koho cht ějí Bernie a Max své závody po řádat? A kdo si myslí, že jim bude do F1 bez fanou šků investovat? Problém je ovšem v tom, že majitel F1, investiční společnost CVC Capital, vykázal za lo ňský rok rekordní p říjmy. Pánové Smith a Macdonald, kterým CVC pat ří , s e o F 1 a n i v n e j m e n ším nezajímají. Od toho tu mají Bernieho Ecclestonea. Ale jak dlouho m ůže sportovní kvalita F1 zakrývat jeho rostoucí neschopnost dohlédnout hrozící dopad svých kroků? Komentář: Úsměvné věty Alonso přiznává, že Briatore někdy říká hlouposti
Lewis Hamilton se do vesmíru nechystá
Když skončí sezona formule 1 a odstartuje „okurková sezona“, začnou novináři slídit po zajímavých informacích, které by mohli ve svých médiích „prodatL. Často se tak objevují perly, které by se jinak ani na stránky novin nedostaly. Op ět jsme vybrali to nejlepší, co bylo poslední dobou řečeno… Fernando Alonso: „Pakliže schválí jednotné motory, byla by to poslední kapka. Byl by správný čas začít uvažovat o konci kariéry.“ Je zvláštní, jak rychle dvojnásobný mistr světa mění své názory. Není to tak dávno, co se rozmluvil o tom, jak je zase do závod ění zapálený a prohlašoval, že jeho kariéra v F1 ještě bude dlouhá. O něco dříve zase hovořil o tom, že už formuli 1 nepovažuje za sport. Inu, s léty přichází i zkušenosti… Flavio Briatore: „Naším cílem je titul mistrů světa v roce 2009. Když máme jezdce, jakým je Alonso, pak si nemůžeme dovolit mít špatné auto. Myslím, že máme velkou šanci.“ Tentokrát odpovídá přímo Fernando Alonso: „Něco podobného říkal Briatore dva roky zpátky a to auto nebylo dobré. To samé říkal i letos a nedopadlo to. Kdy ž něco takového prohlašuje, vůbec nevím, jestli je to dobře nebo špatně. Flavio má motivovat tým, dodávat mu sílu. Občas se ale stane, že řekne naprosto irelevantní věc.“ Rubens Barrichello si post ěžoval, že mu u Ferrari v minulosti vyhro žovali vyhazovem, pakliže se nepod řídí týmové re žii. Michaela Schumachera rovněž nepřímo označil za lháře. Když se teď potkali na motokárovem závodě v Brazílii a Barrichello vyhrát, neodpustil si poznámku: „Schumacher závodil, jakoby byl ve válce.“ Co na to Němec? „Rubens je prostě takový. Stěžuje si pořád – v případě vítězství i prohry.“ Heikki Kovalainen se nechal sly šet, že budou muset p říští rok u McLarenu p řehodnotit strategii pro kvalifikaci, aby mohl vyhrávat také on a ne jen Lewis Hamilton. „Loni jsem byl lehčí jen jednou a to v Silverstone, kde jsem získal pole position. To může mít samoz řejmě vliv na závod a kdybych byl vícekrát vp ředu, měl bych v ětší šanci vyhrávat. Příští rok se na to tedy budeme muset podívat.“ Problém je v tom, že vždycky musí jeden z jezdců ustoupit a přijmout tak nevýhodu. Je téměř nepředstavitelné, že by chtěl McLaren do nevýhodné situace vystavovat svého mistra světa Hamiltona. Koneckonců, že byl Kovalainen až na jednu výjimku vždy ten těžší, není náhoda. A nakonec španělský tisk. List Marca přišel se zaručenou informací, že se Lewis Hamilton chystá svým příbuzným a přítelkyni koupit lístky na komerční let do vesmíru. „Lewis si myslí, že je to nejlepší způsob, jak poděkovat svým blízkým za podporu,“ citoval list blízkého přítele. McLaren novinářskou kachnu popřel: „Můžeme potvrdit, že Lewis neuvažuje a ani nikdy neuvažoval nad tím, že by sobě či rodině koupil lístky na let do vesmíru…“ Tak si vyberte. Profil: Nicolas Prost Možná by to mohl zkusit jako Damon Hill – Brit zatajil svůj věk a získal angažmá ve stáji Williams. Nicolas Prost není v sedmadvaceti letech žhavým zbožím pro formuli 1, nicméně konexe jeho otce Alaina Prosta, čtyřnásobného šampiona, není radno podceňovat. Proti francouzskému jezdci ale hraje spousta faktorů a jestli se kdy s monopostem královské třídy sveze, pak velmi pravděpodobně jen při testech v rámci marketingové akce. 3
48/08 WWW.F1SPORTS.CZ
letech žhavým zbožím pro formuli 1, nicméně konexe jeho otce Alaina Prosta, čtyřnásobného šampiona, není radno podceňovat. Proti francouzskému jezdci ale hraje spousta faktorů a jestli se kdy s monopostem královské třídy sveze, pak velmi pravděpodobně jen při testech v rámci marketingové akce. Svého otce Nicolas Prost nezapře
Mladý Prost už závodil v A1GP
Byla by to senzace, kdyby se Nicolas Prost projel s monopostem F1. Známá jména p řeci p řitahují. Nico Rosberg si formuli 1 ovšem vyslou žil svými výkony, jméno zase hodn ě pomohlo mladému Piquetovi, který pro rok 2009 dostal druhou šanci v Renaultu. Na startovní rošt se také tlačí Bruno Senna. Jenže za každým z nich stojí výsledky. V případě Nicolase Prosta je to problém. Možná je zará žející už skutečnost, že syn jednoho z velkým šampionů F1 začal závodit až ve dvaadvaceti letech. Jenže vybral si jinak – dal se na studia a vedle rodné Francie nav štěvoval i univerzitu v New Yorku, kde studoval ekonomii. Na univerzitě se přihlásil do golfového klubu a vyhrál svůj první turnaj. Možná právě to jej posunulo k tomu, co dělal jeho otec. Když se po promoci v roce 2003 vrátil do Evropy, pustil se do závodění. Naskočil do šampionátu Formule Campus a musel soupeřit s jezdci, kteří závodili i deset let. On přitom neměl ani zkušenosti v motokár! Není divu, že neudělal velký dojem. Další rok u ž se chtěl prosadit a dostat se mezi nejlepší desítku, celkově mu však patřilo až osmnácté místo. Nenechal se ov šem odradit. V sezon ě 2005 startoval ve francouzské Formuli Renault, posbíral 43 bodů a celkově byl konečně do desítky. Další rok vyzkoušel španělské mistrovství F3, jeden závod vyhrál a celkově byl čtvrtý. V lo ňské sezoně ve stejném šampionátu pokračoval, získal dal ší dv ě první místa, jednou byl na pole position a celkově byl třetí. Letos se dočkal svého prvního titulu ze závodění (vysokoškolský už měl dřív): vyhrál evropské mistrovství F3000 a stačilo mu k tomu jediné vítězství. „J s e m šťastný, že s e m u t o p o d a řilo. Nicolas za čínal se závoděním hodně pozdě, ale v posledních dvou letech se hodně zlepšil,“ říká Alain Prost. „Závodí hlavou a vy ží v á s e v technických detailech. Chtěl bych, aby si vyzkou šel formuli 1, protože po tomto titulu je správný čas. A jestli s Ferrari? Mám s nimi dobré vztahy, tak to třeba pomůže.“ Ferrari nedávno pozvalo na testy trojici italských jezdců z F3, takže by pozvánka pro Nicolase Prosta nemusela být vyloučená. Jenže zkoušení Italové byli výrazně mladší a pro Ferrari daleko perspektivnější. Uv ědomuje si to i otec. „I kdy ž je mu teprve sedmadvacet, je mi jasné, že nebude nic jednoduchého dostat jej do F1. On sám je tím ale posedlý,“ říká. Nicolas Prost není typický závodník – běžně totiž chodí do práce. Ve švýcarské Ženevě je v bance zaměstnán na částečný úvazek. I proto si doká že dob ře spo čítat, kolik by jej mohla případná budoucnost stát. „GP2 je příliš drahá. V A1 Grand Prix nemusím nic platit a to je velký rozdíl,“ říká francouzský reprezentant. „Ale kdybych si měl vybrat, zda chci sed ět v bance za p řepážkou nebo v závodní sedačce, tak svou budoucnost rad ěji vidím v motoristickém sportu.“ Věk u ž ideální nemá, jméno by v šak stále mohlo pomoci. A nemusí být vždy řeč jen o F1. Technika: Novinky se už testují Varování před vysokým napětím a přídavný chladič na pravé bočnici
Příď Hondy připomíná sněžný pluh
začala zimní testovací sezona. Ta přitahuje hned Na modifikovaném McLarenu MP4 ­23 byl nový vlastn ě jen WWW.F1SPORTS.CZ
4 V Barceloně 48/08
od počátku mimořádnou pozornost. Není divu. Na katalánském systém KERS, o němž se ale zatím nic konkrétního neví. Varování před vysokým napětím a přídavný chladič na pravé bočnici
Příď Hondy připomíná sněžný pluh
V Barceloně začala zimní testovací sezona. Ta přitahuje hned od počátku mimořádnou pozornost. Není divu. Na katalánském o k r u h u s e p o p r v é n ěkteré monoposty objevily u ž s aerodynamikou upravenou podle nových p ředpisů (BMW Sauber, Honda a Williams) a se systémem KERS (mj. Ferrari a McLarenu, ale také BMW Sauber a Honda). U Ferrari F2008K se pou žití systému KERS projevilo kromě samolepky varující před vysokým napětím především přídavným chladiče m n a p r a v é b o čnici. Ferrari o pou žitém systému neuvedlo žádné podrobnosti, ale p ředpokládá se, že jde o zařízení, které nedávno prezentoval dlouholetý partner Scuderie, firma Magneti Marelli. Její systém je elektronický s akumulátory. BMW připravilo hned dva poněkud odlišné monoposty F1.08B, což jsou letošní vozy vybavené předním a zadním křídlem podle n o v ý c h p ředpisů a s o d s t r a n ěn ý m i p řídavnými aerodynamickými prvky z bočnic. V jednom z vozů (jezdil s ním Christian Klien) byl instalován systém KERS, vyvinutý techniky BMW v Mnichově. Na nepříliš hezké karoserii zaujalo, že přední křídlo u ž nese stopy dlouhodob ějšího vývoje, co ž je patrné především na jeho okrajích. BMW už testovalo i další novinku, kterou je možnost přestavení polohy předního křídla až o 6? dvakrát během ka ždého kola. Toto p řestavení se musí d ělat prostřednictvím standardizované řídicí jednotky MES. BMW je nejdále také v tom, že zkušební monopost má linie uzpůsobené potřebě chlazení systému KERS. Honda nejprve vyjela s letošním vozem, na němž byly hladké pneumatiky a v němž byl systém KERS. Do druhé části testů už nasadila monopost ve zcela nové podob ě s aerodynamikou odpovídající předpisům pro rok 2009, který zaujal p ředevším přídí připomínající sněhový pluh. Na modifikovaném McLarenu MP4 ­23 byl nový vlastn ě jen systém KERS, o němž se ale zatím nic konkrétního neví. Také Williams testoval dva odli šné vozy FW30B. Jeden byl vybaven aerodynamickými prvky podle nových p ředpisů, zatímco druhý měl nové jen zadní k řídlo.Williams byl dokonce vůbec prvním, který vyjel se zcela novou aerodynamikou, by ť jeho přední křídlo tvoří zatím jen jednoduchá plocha. Zdá se, že je také docela daleko s vývojem vlastního systému KERS se setrvačníkem, nicméně během oficiálních testů s ním dosud nevyjel. Pohled na trojici monopost ů s n o v ý m i k řídly ukazuje nepochopitelnou nevyvá ženost jejich rozm ěrů, což j e v ěc především estetická. P ředevším se ale prohlubuje obava, že přehnaně š iroká (1800 mm) p řední křídla, navíc umístěná v nižší poloze (75 mm nad zemí místo 150 mm), budou nejen nehezká, ale p ředevším se stanou zdrojem častých kolizí po startu a budou působit problémy při snaze o předjíždění... Pro up řesnění je t řeba dodat jeden detail. Pokud píšeme o aerodynamice podle předpisů platných v roce 2009, pak to není zcela přesné. Znamená to, že u t ěchto vozů je už uzpůsobená šířka křídel a jsou odstraněny přídavné aerodynamické prvky na karoserii. Kromě Williamsu ale ani jeden z testovaných voz ů zatím neměl difuzor a podlahu ve shodě s novými p ředpisy a také zadní křídlo bylo jen zúžené, nicméně sestávající ze tří ploch jako dosud namísto nov ě povolených dvou. Také stojí za zmínku, že n o v á p řední k řídla jsou zatím upev ňována na stávající tvary přídí, což je z aerodynamického hlediska velmi nevýhodné. Osobnost: Geoff Willis Geoff Willis (vpravo)
Willis spolupracuje s Adrianem Neweym
Když byl dít ě, fascinovaly jej lety na M ěsíc. Jeho otec byl jaderným fyzikem a jako náctiletý si hrál se slaboproudými elektrickými obvody, které pozd ěji vym ěnil za vylep šování motorky. Vlastně ani není divu, že vystudoval techniku a živí se jako in ženýr. Geoffu Willisovi to jde ale velmi dob ře – je technickým ředitelem stáje Red Bull Racing. Ve formuli 1 drží také jedno prvenství. Jak zní životní motto muže, který je ve formuli 1 už devatenáct let ? „Když máte čas udělat něco dvakrát, udělejte to jednou a pořádně. A nebo: V ětšinou litujeme mnohem více v ěcí, které jsme neudělali, než těch, které jsme udělali,“ říká Willis. Vždycky se tím řídil u všech zaměstnavatelů, které ve formuli 1 měl. Stihl pracovat pro zaniklý Leyton House a také stále „živý“ Williams, BAR­Hondu a nyní Red Bull. Je to pěkná řada týmů ze všech kategorií – od chudých, které se snaží přežít, až po automobilového giganta. Současné angažmá u Red Bullu je n ěco mezi. Zároveň však má pozici s nejv ětší odpovědností ve své kariéře. „Mám na starosti téměř všechny technické záležitosti v týmu. Adrian Newey je odpov ědný za vývoj monopostu a nastavení výkonnostních cíl ů, z a t í m c o n a m ě j e j e j i c h s p l n ění prostřednictvím,“ popisuje Willis svoji práci. Dostal se k ní během loňského července. Odešel z týmu Honda, kde byl na jeho místo instalován Šhuhej Nakamoto, a m ěl prázdniny. Před závodem v Silverstone ale dostal nabídku – zavolal mu Adrian Newey, s ním ž už v minulosti mnohokrát pracoval. Dohoda byla rychlá a okamžitě nastoupil. ěkoho, komu d
48/08
WWW.F1SPORTS.CZ ůvěřuje a kdo rozumí jeho Stal se hlavním aerodynamikem Williamsu a až do roku 2001 5Newey dostal n
mnohdy revolučním my šlenkám, Willis zase místo, po kterém pracoval na v šech autech s dnes zapomenutým Gavinem Williams, BAR­Hondu a nyní Red Bull. Newey dostal n ěkoho, komu d ůvěřuje a kdo rozumí jeho mnohdy revolučním my šlenkám, Willis zase místo, po kterém toužil. Přitom jeho kroky sm ěřovaly jinam. Vystudoval mechanické inženýrství na slavné anglické univerzitě v Cambridge a první práci dostal v Národní fyzikální laborato ři v Teddingtonu. Zrovna tamní aerodynamický tunel využívá k vývoji monopostů i stáje McLaren. Že by čas na přestup do F1? Ne, ještě ne. Willis neměl s vývojovými programy McLarenu nic do činění, protože se nevěnoval dynamice vzduchu, nýbrž kapalin. Obojí spolu ale samozřejmě d o z n a čn é m í r y s o u v i s í . V o d n í t u n e l u v Teddingtonu patří mezi nejlepší na sv ětě, nicméně většinou se tam pracuje a tajných armádních projektech. Během angažmá si Willis dodělal další titul: na univerzitě v Exeteru se stal doktorem hydrodynamiky. U v o d y z ůstal. V roce 1987 byl p řizván do týmu, který navrhoval britskou jachtu pro slavný závod America's Cup. Tři roky se svými kolegy pracoval na různých typech kýlů a dostal se k n ěčemu, co do zna čné míry ovlivnilo jeho budoucnost: k počítačové dynamice tekutin (běžně se používá zkratka CFD). Jde o mnohem levnější, rychlejší a také efektivnější způsob, jak simulovat práci v tradi čních aerodynamických či vodních tunelech. Právě tyto znalosti přivedly Willise do formule 1. Na konci roku si jej najala stáj by Leyton House Racing. Právě tam jako první inženýr v královské třídě motoristického sportu poprvé systém CFD. Není náhoda, že mladí in ženýři za čínají u tým ů, které mají nejlepší léta za sebou, a Willis nebyl výjimkou. Proto že byla ale jeho práce obecn ě ceněna, dostal nabídku p řestoupit k Williamsu a rozvíjet systémy CFD tam. Neodmítnul a dostal se k aerodynamice. Mohl se učit od špičkových lidí z oboru: Adriana Neweyho a Egbahla Hamidyho. Trojice dlouho pracovala vedle sebe a šlo o efektní spojení, protože Williams v mistrovství světa pravidelně vyhrával. Když Newey (k McLarenu) a Hamidy (k Arrowsu) z týmu b ěhem několika málo m ěsíců roku 1997 ode šli, do čkal se Willis povýšení. Stal se hlavním aerodynamikem Williamsu a až do roku 2001 pracoval na v šech autech s dnes zapomenutým Gavinem Fisherem. Přišel čas na dal ší velký posun v karié ře – dostal nabídku B.A.Ru na místo technického ředitele týmu z Brackley a další velkou výzvu neodmítnul. Byl u ž přeci vyhlá šeným odborníkem. U B.A.Ru m ěl Willis v še, co pot řeboval. Tým se pomalu zlepšoval a posunoval se startovním ro štem vzh ůru. Po dlouhodobé spolupráci s automobilkou Honda Japonci tým v roce 2005 odkoupili a pro Willise to znamenalo začátek konce. Připravil sice auto, s ním ž Jenson Button vyhrál svoji první Grand Prix, ale úspěch oslavovat nemohl. Když na konci června 2006 na jeho místo dosadila automobilka Šhuheje Nakamota, bylo Willisovi řečeno, že už nebude jezdit na závody a měl by se věnovat výhradně aerodynamice v novém tunelu Hondy, který umožňoval testovat monoposty ve stoprocentní velikosti. U toho však dlouho nevydržel, protože byl na novou pozici, kterou ve skutečnosti jako odpov ědný pracovník zastával n ěkdo jiný, odstrčen. B ěhem n ěkolika měsíců na vlastní žádost odešel a začala mu běžet lhůta, po kterou nemohl pracovat pro jiný tým ve formuli 1. Od 17. července 2007 je ale zpátky a v Red Bullu pracuje po boku svého starého známého Adriana Neweyho. Zajímá vás, co dělá špičkový inženýr v době, kdy nemůže dělat svoji práci? Anglicky se takové období označuje za „gardening leave“, volně „odchod na zahrádku“. Přesně to také dělal. „Měl jsem před sebou dost velký projekt – postavit vlastní dům. A proto že o k o l o b y l a z a h r a d a , m o h l j s e m s e v ěnovat zahradničení způsobem, který mám rád: se stroji, které mají motor,“ vysvětluje Willis. „Samozřejmě že jsem nedělal všechno a nechal to odborníkům, ale bavilo mě to. Jaký je nejlepší projekt mého života? Loni v dubnu jsem se stal otcem, mám syna Alessandra.“ Rodině se te ď nemůže v ěnovat tolik, protože je v neustálém zápřahu. Zatím se mu v šak v práci da ří a a ž Red Bull vychytá všechny mouchy, bude na tom tým je ště lépe. Po t řech letošních závodech mají čtyři body. I díky Geoffu Willisovi. Slavné vozy: Americká cesta 2/2 Obrat v americkém dobývání formule 1 nastal p ři Velké cen ě Kanady 1974, kdy se na start poprvé postavily hned dva špičkové zámořské týmy se dv ěma nejv ětšími jezdeckými hv ězdami a solidním finančním zázemím. Roger Penske patřil k nejv ětším americkým závodním talentům 60. let. Okusil i formuli 1, ale ještě dříve, než se dostal na vrchol svých sil, se vrhl na podnikání. Vybudoval obrovské obchodní impérium, ale na závody nezanevřel, jen přesedl na druhou stranu zdi před boxy. Penskeho tým přes závody cestovních automobilů Trans Am, sportovní vozy CanAm i vytrvalostní mistrovství světa a monoposty F5000 p řešel a ž do elitních amerických disciplín N A S C A R a I n d y C a r . V e v šech kategoriích triumfoval díky dokonalé přípravě vozů a jezdeckému umění Marka Donohuea. Roku 1971 společně okusili i F1 a s půjčeným McLarenem M19 dojel Donohue při svém debutu v Kanadě jako třetí. Koncem roku 1973 Donohue na vrcholu sil zanechal závodů, ale rozhodnutí Rogera Penskeho odstartovat vlastní projekt vozu F1 j e j p řivedlo zp ět d o k o k p i t u . P e n s k e p o u žíval automobily K jedinému vítězství dovedl vůz Penske John Watson v postavené někým jiným a monopost PC1, což byl zcela konvenční Rakousku roku 1976
„kit car“ s motorem Ford Cosworth, byl jeho první vlastní konstrukcí. Pro jeho výrobu koupil ve Velké Británii dílnu od Grahama McRaeho, který v ní stavěl vozy F5000. Vrcholem závodnické kariéry Rufuse Parnelliho Jonese bylo vítězství v Indy roku 1963. Později společně s Velem Miletichem vytvořili tým, který s vozem Colt dvakrát za sebou vyhrál Indy. Roku 1972 jejich nový tým Vel‘s Parnelli Jones Racing získal velkorysé finanční zázemí od výrobce cigaret Viceroy a spolu s Mariem Andrettim také podporu Firestone. Parnelli Jones angažoval autora Lotusů 49 a 72 Maurice Phillippeho a spolu s ním i několik techniků a mechaniků od Lotusu. Kromě automobilů pro Indy a F5000 se Miletich rozhodl vstoupit i do F1, i když Parnelli Jones tím nebyl právě nadšen. Phillippe postavil vůz Parnelli VPJ4 jako dokonalou kopii Lotusu 72. Monopost byl v barvách Viceroy, protože Miletich doufal, že firma rozšíří svou podporu i na F1, ale přepočítal se. Při debutu během posledních dvou velkých cen roku 1974 obě americké novinky bojovaly s dětskými nemocemi. Přesto už při 48/08 WWW.F1SPORTS.CZ
6druhém startu stál Andretti ve Watkins Glenu ve druhé řadě. Jenže to bylo především zásluhou kvalifikačních pneumatik Firestone. Rok 1975 p řinesl pro oba týmy, zvyklé vít ězit všude, kam p řišly, vystřízlivění. V ůz Parnelli VPJ4 sice měl předpoklady, aby byl 72 Maurice Phillippeho a spolu s ním i několik techniků a mechaniků od Lotusu. Kromě automobilů pro Indy a F5000 se Miletich rozhodl vstoupit i do F1, i když Parnelli Jones tím nebyl právě nadšen. Phillippe postavil vůz Parnelli VPJ4 jako dokonalou kopii Lotusu 72. Monopost byl v barvách Viceroy, protože Miletich doufal, že firma rozšíří svou podporu i na F1, ale přepočítal se. Při debutu během posledních dvou velkých cen roku 1974 obě americké novinky bojovaly s dětskými nemocemi. Přesto už při druhém startu stál Andretti ve Watkins Glenu ve druhé řadě. Jenže to bylo především zásluhou kvalifikačních pneumatik Firestone. Rok 1975 p řinesl pro oba týmy, zvyklé vít ězit všude, kam p řišly, vystřízlivění. V ůz Parnelli VPJ4 sice měl předpoklady, aby byl úspěšným, jenže plány Parnelliho Jonese se brzy zhroutily, když Firestone nečekaně oznámilo ukončení angažování ve F1 a bez významného sponzora chyběly i peníze. V sezoně 1975 Andretti vybojoval čtyři mistrovské body a v úvodu roku 1976 si připsal ještě jeden v JAR. P ři následující VC USA v Long Beach, kde Andrettiho vůz ozdobila připomínka 200 let existence Spojených států, se tým s F1 rozloučil. Penske řešil potíže s vlastním vozem PC1, se kterým Donohue vybojoval jen dva body, tím, že v Silverstone nasadil vůz March 751 a tým si okamžitě připsal další dva body. Jenže při zahřívacím tréninku v Rakousku Donohue po defektu pneumatiky havaroval. Sám sice z vozu vystoupil, ale po několika hodinách zemřel na krvácení do mozku. Šokovaný tým se vrátil s Johnem Watsonem ve Watkins Glenu, kde zkou šel i nový PC3 nesoucí znaky inspirace vozem March. S ním se počátkem roku 1976 Watson pohyboval v první polovině pole. Ve VC Francie 1976 se představil nový model PC4 a okamžitě se zařadil mezi nejrychlejší. Watson dojel třetí ve Francii, ale byl diskvalifikován pro nedodržení předepsaných rozměrů, a stejné umístění zopakoval i ve Velké Británii. V Zeltwegu, přesně rok po tragické smrti Donohueho, Watson v dramatickém závodě získal pro tým jeho jediné vít ězství. Pak ještě odstoupil ze druhé pozice v Zandvoortu, ale na konci úspěšné sezony se Roger Penske rozhodl aktivity ve F1 ukončit a vozy prodal německému týmu ATS. Americký tým UOP Shadow začal sezonu 1975 s novým vozem DN5, což byla další evoluce modelů z předchozích let. J.­P. Jarier s ním byl nejrychlejším v kvalifikacích v Argentině i Brazílii a také později se on i Tom Pryce několikrát objevili na vedoucích pozicích. Velšan dokonce vyhrál nemistrovský Závod mistrů v Brands Hatch. Ač byl vůz hodně nespolehlivý, oběma jezdcům se podařilo několikrát bodovat a Shadow skončil na šestém místě v Poháru konstruktérů. Ještě v průběhu roku 1975 se objevila verze ozna čená DN7, prodloužená pro motor Matra V12. Jenže ani se zvětšenou nádrží se nepodařilo dosáhnout takového dojezdu, aby byl vůz schopen absolvovat celou velkou cenu (tankování se tehdy nepoužívalo). Matra nakonec dala přednost spolupráci s francouzským týmem Ligier. O rok pozd ěji majitel Shadowu Don Nichols ztratil podporu výrobce bezolovnatého benzinu UOP a začal jeho každodenní boj o získání financí. Se starým modelem dojel Pryce třetí v Brazílii, jenže nový DN8 se objevil a ž koncem roku 1976. Přes poněkud odlišné tvary znovu navazoval na vývoj započatý už roku 1973. S tímto vozem a novými sponzory Shadow nastoupil do roku 1977 s velkými nadějemi. Už ve t řetím závodě při nesmyslné kolizi s hasičem, p řebíhajícím trať, zahynul Tom Pryce. Na jeho místo nastoupil Australan Alan Jones. Začal pravidelně sbírat body a při VC Rakouska 1977 dosáhl senza čního vítězství ­ jediného pro Shadow. Zlepšující se kondici vozu Jones potvrdil je ště třetím místem v Monze. Na konci roku bylo na kontě Shadowu nejvíce Mark Donohue zaplatil za vidinu úspěchu ve F1 životem
bodů v jeho historii (23) a skončil celkově sedmý. K o n e c r o k u 1 9 7 7 p řinesl dramatický zvrat, kdy ž většina vedoucích osobností stáje (Alan Rees, Jackie Oliver a konstruktéři Tony Southgate a Dave Wass) i s novým hlavním sponzorem Frankem Ambrosiem vytvořila tým Arrows a s sebou si odnesla i hotovou dokumentaci vozu DN9, který vyrobila jako Arrows FA1. Nichols sice stavbu wing­caru DN9 dokon čil, jenže tým nebyl za řazen mezi vyvolené, kteří dostávali kvalitnější pneumatiky od Goodyearu. Ani s Clayem Regazzonim a Hansem­Joachimem Stuckem pak neměl šanci na úspěch. Zbytek už bylo jen trápení. Pro následující modely DN11 a DN12 bylo úsp ěchem jen se kvalifikovat do závodu, přičemž šťastnou výjimkou bylo čtvrté místo Elia de Angelise při VC USA v roce 1979. Na konci roku 1980 Don Nichols tým prodal Teddymu Yipovi a z vozů Shadow DN12 se roku 1981 staly Theodore TR2. Tím se, alespoň prozatím, uzavřelo působení amerických týmů ve F1. Zaniklé okruhy: Phoenix Grand Prix Není málo t ěch, kte ří tvrdí, že práv ě tato trať byla největším nesmyslem v celé historii mistrovství světa F1. Metropole státu Arizona leží uprostřed pouště. V jejím magistrátu se neustále objevuje dost nadšenců, kteří věří, že dokáží nějakými atrakcemi do m ěsta p řilákat turisty, ale i nové obyvatele. Automobilové závody mají ve Phoenixu dlouhou tradici, i kdy ž obyvatelům m ěsta nikdy moc k srdci nep řirostly. Už počátkem století a poté v 50. letech se tu jezdilo na krátkém oválu s nezpevněným povrchem na místním výstavišti. Roku 1964 byl na úpatí pohoří Sierra Estrella vybudován jednomílový ovál. Na něm jezdily s mnoha p řestávkami vozy IndyCar, resp. Champ Car. Větší v ěhlas získal vlastn ě jen tvrdým nárazem do zdi Nigela Mansella v roce 1993. Ovál se stal úspěšným až po roce 1988, kdy se zde po přestavbě začaly jezdit závody NASCAR. 7 48/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Okruh pro velkou cenu, dlouhý 3,80 km, vedl širokými mnohaproudovými bulváry v centru města kolem náměstí Civic Plaza, s Okruh pro velkou cenu, dlouhý 3,80 km, vedl širokými mnohaproudovými bulváry v centru města kolem náměstí Civic Plaza, s pravoúhlými zatáčkami na křižovatkách. Nezajímavá trať byla navíc kombinována s nesnesitelným horkem. Co ale bylo nejhorší, nejenže závod nepřilákal turisty, ale nezaujal ani místní obyvatele. Závodem ve Phoenixu se do šampionátu po pár letech vrátila Velká cena USA. Při první velké ceně, která se jela počátkem června 1989, zde startoval z pole position Ayrton Senna a ten také až do poloviny vedl – než mu selhala elektronika. Poté snadno zvítězil jeho týmový kolega od McLarenu Alain Prost. V pouštním pekle dojelo do cíle pouze šest z 26 startujících vozů. V následujícím roce byl závod posunut na dřívější termín. Počátkem března už bylo trochu snesitelnější počasí. Kvalifikace přinesla senzaci, když vedle nejrychlejšího Bergera (Ferrari) vybojoval místo v první řadě Pierluigi Martini s Minardi. Závod samotný byl památečný životní jízdou Jeana Alesiho, který s vozem Tyrrell jel dlouho v čele a nadchl fanoušky, když dokázal odpovědět na útok Senny a opětovně jej předjet, byť jen na chvíli. Také v roce 1991 se jelo počátkem března. Okruh byl poněkud upraven, když se namísto odbočky na Munroe Street jelo po druhé polovině Jackson Street. Trať se zkrátila na 3,72 km. S převahou vyhrál opět Senna. Smrtelnou ránu pořadatelům krom ě neuhrazených účtů zasadila skutečnost, že místní festival se závody p štrosů přilákal více návštěvníků než F1. Původně pětiletý kontrakt, který ve Phoenixu vyjednal Bernie Ecclestone, nebyl naplněn. Vítězové Velké ceny USA na městském okruhu ve Phoenixu 1989 Alain Prost F McLaren­Honda MP4/5 1990 Ayrton Senna BR McLaren­Honda MP4/5B 1991 Ayrton Senna BR McLaren­Honda MP4/6 Statistiky: Start z první řady – polovina úspěchu Říká se, že úspěch v kvalifikaci a z toho pramenící start z první řady znamenají polovinu úspěchu. Na mnoha tratích to skutečně platí. V uplynulé sezoně si start z pole position vyzkoušelo šest jezdců: 7x Lewis Hamilton, 6x Felipe Massa, 2x Kimi Räikkönen, 1x Robert Kubica, Heikki Kovalainen a Sebastian Vettel. Pokud se týká startu z první řady, pořadí bylo trochu odlišné: 10x Felipe Massa, 9x Lewis Hamilton, 6x Kimi Räikkönen, 4x Heikki Kovalainen, 3x Robert Kubica, 1x Fernando Alonso, Jarno Trulli, Mark Webber a Sebastian Vettel. Historické tabulce – jak jinak – vládne famózní Michael Schumacher, který se během mimořádně úspěšné kariéry probojoval 115x do první řady na startu! Na p řední místa může v p říští sezoně zaútočit Kimi Räikkönen, který se zatím do první řady prosadil třicetkrát. 115 Michael Schumacher
Jordan, Benetton, Ferrari
1991­2006 87
Ayrton Senna
Toleman, Lotus, McLaren, Williams
1984­1994 86
Alain Prost
McLaren, Renault, Ferrari, Williams
1980­1993 56
Nigel Mansell
Lotus, Williams, Ferrari, McLaren
1980­1995 48
Juan Manuel Fangio
Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari
1950­1958 48
Jim Clark
Lotus
1960­1968 47
Damon Hill
Brabham, Williams, Arrows, Jordan
1992­1999 44
Nélson Piquet sr.
Ensign, McLaren, Brabham, Williams, Lotus, Benetton
1978­1991 42
Graham Hill
Lotus, BRM, Brahma, Shadow, Lola
1958­1975 42
Jackie Stewart
BRM, Matra, Tyrrell
1965­1973 39
Mika Häkkinen
Lotus, McLaren
1991­2001 38
Jack Brabham
Cooper, Maserati, Lotus, Brabham
1955­1970
Legenda: počet, jezdec, týmy, aktivní působení ve F1 (stav po sezoně 2008) Kvíz: 1) Jean­Pierre Beltoise vyhrál v MS F1 pouze jedinou velkou cenu. Kdy to bylo? 8 48/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Kvíz: 1) Jean­Pierre Beltoise vyhrál v MS F1 pouze jedinou velkou cenu. Kdy to bylo? 2) Jakou zemi v MS F1 reprezentoval Olivier Beretta, jenž v sezoně 1994 nastupoval s vozem Larousse­Ford? 3) Podařilo se brazilskému pilotovi Raulu Boeselovi bodovat hned v prvním roce svého působení v MS F1? 4) Dnes se to zdá být neuv ěřitelné, ale svého času Španělé ve F1 drželi palce Emiliu de Villotovi, pro něhož představovalo malé vítězství již samotné kvalifikování do závodu. Kolikrát takto uspěl? 5) Olivier Grouillard zahájil svoji kariéru v MS F1 nadějně, protože u ž při svém sedmém startu získal první bod. Vícekrát však neskóroval, protože neměl k dispozici pořádnou techniku. S jakými vozy se trápil? 6) Životní osudy Davida Purleye (na snímku) a Rogera Williamsona se protly v jediný tragický okamžik. Kde a kdy to bylo? 7) Skutečně jepičí život mělo působení stáje Andrea Moda v MS F1. Potom jejího šéfa a mecenáše Andreu Sassettiho zavřeli. Kolik VC tým absolvoval? 8) Kdo je držitelem traťového rekordu pro F1 na nové verzi okruhu ve Watkins Glen (pořádaly se na ní VC F1 v letech 1971­1980)? 9) Tento závodník je i po bezmála třiceti letech nejmladším, který kdy nastoupil do VC v rámci MS F1. Je to ale také jediná výraznější stopa, kterou po sobě ve F1 zanechal. Jak se jmenuje? 10) Na slavné fotografii stojí po boku Gillese Villeneuvea jeho choť Joann ve společnosti obou dětí, syna Jacquesa a dcery, jejíž křestní jméno chceme znát. K otázce č. 9
K otázce č. 10
Řešení 1) Zvítězil ve VC Monaka 1972 2) Monako 3) Ne, Boesel totiž ve svých 23 odjetých VC nebodoval vůbec nikdy, nejlépe byl sedmý ve VC USA­západ v roce 1983 4) Z 15 pokusů toliko dvakrát. Skutečně nic moc 5) 1989 – Ligier, 1990 – Osella, 1991 – Fomet a AGS, 1992 – Tyrrell 6) Při VC Nizozemska 1973 se Purley do poslední chvíle pokoušel s nasazením vlastního života vyprostit Williamsona z převrženého hořícího vozu. Skandální selhání záchranného systému v Zandvoortu vedlo k zásadním zm ěnám v bezpečnostním zajištění tratí F1. 7) jednu jedinou 8) Alan Jones 9) Mike Thackwell, první start ve VC Kanady 1980 ve věku 19 let, 5 měsíců a 29 dní 10) Melanie 9
48/08 WWW.F1SPORTS.CZ