ACRI NEWS 04

News
04
2012
čtvrtletník asociace podniků
českého železničního průmyslu
PF 2013
News
strana 3
Redakční rada / členové předsednictva ACRI:
Ing. Tomáš Ignačák, MBA; Ing. Zdeněk Chrdle, MBA;
Ing. Milan Jeřábek, Ing. Zdeněk Malkovský,
Ing. Ladislav Tomica, Ing. Jaromír Jelínek,
Ing. Josef Bárta
Vydává:
ACRI – Asociace podniků českého
železničního průmyslu
Šéfredaktorka:
Ing. Marie A. Vopálenská
Redakce:
Jaroslava Bubláková, Radka Pistoriusová,
Tomáš Johánek a externí přispěvatelé
Jazyková korektura:
Mgr. Markéta Lakosilová
Periodicita:
Čtvrtletník, vydání č. 4/2012, ročník 9
Adresa:
ACRI, Politických vězňů 1419/11, 113 42 Praha 1
E-mail: [email protected], www.acri.cz
IČO: 63832721, DIČ: CZ63832721
Zapsána v registru zájmových sdružení
právnických osob vedeného Magistrátem
hl. m. Prahy, č. reg. 35/1995 - Sd.
Layout, grafická úprava, sazba, tisk:
Insidea s.r.o., www.insidea.cz
Počet výtisků: 1000
Distribuce:
Postservis, Poděbradská 39, Praha 9
a prostřednictvím členů ACRI a vybraných institucí.
Redakce si vyhrazuje právo zkrácení
příspěvků, přesahují-li stanovený rámec.
Přetisk povolen pouze se souhlasem
redakce a se zachováním autorských práv.
MK ČR E 16102, © ACRI 2011
ISSN 1805-3858
Foto na titulní straně: PF2013
Vážení čtenáři ACRI NEWS, období, které
právě prožíváme, je označováno za krizové, složité apod. Přitom je možné objektivně říct, že především Evropa, co se
týče materiální stránky věci, se má nejlépe v celé historii lidstva. Většinou každý
ví, na co má právo a co by měl dostat, už
se ale nemluví o tom, že se na to musí vydělat především ve firmách, které něco
vyrábí. Bohužel to, co je stále horší, je
pokřivené vnímání hodnot, a obyčejná
slušnost se jakoby vytratila. Navíc kvalitní výrobky a služby jakoby u státu neměly budoucnost a podporu. To je naprosto
zřejmé z toho, že platí v současné podobě zákon o zadávání státních zakázek.
V oboru železničního průmyslu u nás je
hlavním zákazníkem národní dopravce,
tedy České dráhy a ČD Cargo, kteří provozují drtivou většinu vozidlového parku
a samozřejmě se tímto zákonem musí řídit. Už Baťa říkal, že není tak bohatý, aby
si mohl kupovat levné věci. Cožpak by to
nějaký soukromník udělal?
Uplatňování tohoto zákona znamená znehodnocení práce týmů konstruktérů, vývojářů a techniků, znehodnocení pojmů
reference, kvalita, spolehlivost, technická úroveň na jediné kritérium nejlevněj-
ší. Na jednu stranu stát vyhlašuje podporu výzkumu a vývoji, na druhou stranu to
těmito opatřeními likviduje. Dalším faktem je, že v podstatě všechny soutěže
v našem oboru končí na úřadu pro hospodářskou soutěž, kde čekají měsíce na rozhodnutí a v konečném důsledku to velmi
ublíží a ve své podstatě ochromí právě
státem vlastněné firmy, které přestanou být konkurenceschopné. Je to záměr,
nebo důsledek hlouposti?
Jsem si naprosto jistý, že velmi negativní důsledky tohoto zákona se projeví
ve všech oblastech, budou naši společnost jako celek stát obrovské prostředky a budeme se s nimi vypořádávat velmi dlouhou dobu.
Dnes je smutným faktem, že firmy se mohou rozvíjet a uplatnit nová řešení daleko lépe v zahraničí, kde takto nesmyslná
pravidla neplatí.
Snad se dočkáme doby, kdy začne vládnout zdravý rozum, bohužel světlo
na konci tunelu ještě není vidět.
Josef Bárta
člen představenstva ACRI
generální ředitel CZ LOKO
News
novinky z oboru
novinky z oboru
strana 4
News
strana 5
SŽDC si převzala první
modernizovaný MVTV
Pars nova dokončila projekt
na úsporu energií
TŽ investují do dalších
modernějších jeřábů
Vectron má otevřenou cestu
na evropské železnice
Nová klimatizační jednotka
pro tramvajová vozidla
Škodovácká lokomotiva
získala homologaci
První modernizovaný montážní vůz pro
údržbu a opravy trakčního vedení (MVTV
2.2) převzali zástupci Správy železniční dopravní cesty, s.o., na slavnostním předání
v jihlavské provozovně CZ LOKO. Jedná se
o první z deseti vozidel, na jejichž komplexní modernizaci vyhrálo loni CZ LOKO veřejnou soutěž.
Šumperská firma Pars nova ukončila projekt EKO-energie, který díky stavebním
a technologickým úpravám přinese snížení spotřeby energie, nákladů a emisí
CO2 o více než 20 procent. Od roku 2008,
kdy se Pars nova stala součástí skupiny Škoda Transportation, investovala
do modernizace výrobního zázemí více
než 250 milionů korun.
Po srpnové investici do nového jeřábu
na mlýnici strusky nyní Třinecké železárny (TŽ) znovu investovaly do modernizace
jeřábů. Tentokrát šlo o jeřáby na skladě
kolejnic. Investice ve výši přes 19 milionů
korun přinesla třinecké huti minimalizaci
výskytu možných poruch, zvýšení spolehlivosti dodávek a bezpečnosti provozu
jeřábů.
Lokomotivy Siemens Vectron úspěšně
absolvovaly všechny předepsané typové
zkoušky, na jejichž základě jako první lokomotivy na světě získaly od německé instituce EBC certifikát shody s technickou
specifikací pro interoperabilitu evropského vysokorychlostního železničního
systému pro subsystém kolejová vozidla
(TSI HS RST) a s dalšími relevantními TSI,
které se na ně vztahují.
Technické služby BAHOZA, s.r.o., společně
s Jankou Engineering, s.r.o., na základě poptávky Škody Transportation, a.s., vyvinuly
a v polovině září daly do zkušebního provozu s cestujícími klimatizační jednotku
KLMT 15002 pro tramvajový vůz 15T ForCity.
Jedná se o první tramvaj s klimatizovaným
oddílem pro cestující v České a Slovenské
republice.
Společnost Škoda Transportation dokončila homologaci nové lokomotivy Škoda
109E2 pro slovenské dráhy. Při schvalování ve zkušebním provozu najely oba objednané stroje přes dvacet tisíc kilometrů.
Lokomotiva je již zapsána v Evropském
registru vozidel a může začít tahat vlaky
v běžném provozu s cestujícími.
Pars nova, která patří k nejvýznamnějším
firmám specializujícím se na opravy, modernizace a výrobu kolejových vozidel,
oslavila v letošním roce 65 let od zahájení výstavby výrobního areálu a 60 let
od zahájení provozu. To přináší nutnost
investic nejen do technologií, ale i samotného areálu. Projekt EKO-energie byl
zaměřen na zvýšení efektivity využívání
energií ve firmě. Součástí projektu byly
stavební úpravy jako rekonstrukce oken
a dveří, zateplení střech, světlíků a svislých obvodových konstrukcí, ale i technologická opatření, jako například modernizace stávajících kotlů či rekonstrukce
rozvodů tepla včetně využití odpadního
tepla.
TŽ investovaly konkrétně do výroby a montáže nového jeřábu o nosnosti 21,5 tuny,
a dále do rekonstrukce druhého jeřábu
na skladě kolejnic. Tyto jeřáby obstarávají
manipulaci s kolejnicemi, a to o délkách
až 75 metrů, přičemž hrají klíčovou roli
při expedici kolejnic. „Značné stáří, opotřebení a rozdílnosti parametrů jeřábů negativně ovlivňovaly nakládku a veškerou
manipulaci na skladě kolejnic. Zároveň
při stále častějších požadavcích na dodávky kolejnic takzvaně „just in time“ bylo
nebezpečí vzniku problémů vedoucích
k neplnění požadavků zákazníků, což znamená riziko nespokojenosti a případných
reklamací,“ říká generální ředitel Třineckých železáren Ing. Jan Czudek.
Realizace projektu EKO-energie probíhala v průběhu dvou let. Díky provedeným
úpravám dojde ke snížení spotřeby energie o 22 procent a celkových nákladů
o více než sedm milionů korun za rok.
Pars nova zároveň přispěje ke zlepšení
životního prostředí, protože množství
emisí CO2 z jejího provozu by mělo klesnout o 20 procent. Stavebními úpravami
prošly všechny vytápěné budovy, investiční náklady dosáhly částky 38 milionů
korun, s návratností investice se však
počítá již během šesti let. Díky projektu
došlo k zavedení energetického managementu a zpřesnění měření tepla i elektrické energie.
Proto se podle jeho slov muselo přistoupit
k výměně starého jeřábu číslo 6 a k rekonstrukci elektrozařízení u jeřábu číslo 9.
Nový jeřáb je dvounosníkový, osmikolový.
Má skříňovou, svařovanou konstrukci tvořenou dvěma mosty spojenými táhly a pojízdnou kočkou s kabinou, stabilizovaným
závěsem s mezitraverzou s možností zavěšení traverzy se čtyřmi magnety, nebo
traverzy s kleštěmi. Na druhém jeřábu
byly vyměněny veškeré rozvaděče včetně
kabeláže, a především instalován nový
řídicí systém, díky němuž mohou oba jeřáby pracovat v modernizovaném režimu
synchronizace.
„Železničním dopravcům chceme nabízet
kvalitní, moderní a spolehlivou infrastrukturu. K tomu potřebujeme moderní stroje,“
uvedl Ing. Bohuslav Navrátil, náměstek generálního ředitele SŽDC pro provozuschopnost dráhy. Připomněl přitom, že SŽDC využívá mechanizace staré 20 až 30 let. „Stroje
v původním provedení přitom už nestačí
jen opravovat, ale potřebují modernizovat,
protože požadavky na ně jsou dnes podstatně náročnější,“ řekl Bohuslav Navrátil.
„Ve společnosti CZ LOKO pracuje na 150
techniků a inženýrů, kteří se věnují vývoji
a konstrukci kolejových vozidel. V silném
technickém útvaru vidíme budoucnost firmy. Během posledních let jsme zde soustředili špičku oboru,“ informoval Ing. Josef Bárta, generální ředitel CZ LOKO. Další
vozidlo MVTV 2.2 z této série modernizací
CZ LOKO už připravuje a zákazníkovi ho
předá v prvním čtvrtletí 2013.
Modernizované vozy MVTV 2.2 mají nový
ekologický spalovací motor, který splňuje
platné emisní limity EU Stage IIIB, střídavě stejnosměrný přenos výkonu (AC/DC)
a spolu s dalším technickým řešením výrazně nižší náklady na provoz a údržbu. Vozidlo má rovněž nový sběrač s měřicím a vyhodnocovacím zařízením výšky a klikatosti
trolejového vedení a izolovanou otočnou
a výškově stavitelnou plošinu. Upraven
je i vnitřní prostor, rozdělený na pracovní
a skladovou část.
Tento dokument, za kterým stojí splnění množství náročných testů, je zásadní
událostí a důležitým výchozím bodem
pro udělení schválení pro provoz lokomotiv Vectron ve všech zemích Evropské
unie. Ke schválení provozu v jednotlivých
evropských zemích nyní už jen stačí doložit, že lokomotivy Vectron odpovídají
národním požadavkům jejich železniční
infrastruktury.
To znamená posouzení vlastností vozidla, které nejsou v TSI definovány nebo
jsou v dotyčné zemi vyžadovány odchylně
od evropského standardu. S ohledem
na prohlubující se jednotnost (tj. interoperabilitu) evropských železnic není
národních požadavků mnoho. Národní
schvalování lokomotiv v členských zemích Evropské unie již úspěšně probíhá.
První dvě osvědčení o schválení typu národními drážními úřady, tedy neomezené
schválení pro provoz, byla pro lokomotivy
Vectron v nedávné době získána v Rumunsku a v Polsku. V souladu s pozitivním vývojem schvalování v evropských
zemích byla zahájena sériová výroba
lokomotiv Vectron. Firma také letos na
veletrhu InnoTrans v Berlíně představila
další verze tohoto univerzálního modelu,
mimo jiné elektrickou s doplňkovým dieselovým motorem.
Provoz jednotky je plně automatický po celé
roční období, bez jakéhokoliv zásahu obsluhy. Regulační systém si sám zvolí požadovaný technologický režim k dosažení optimální teploty uvnitř vozu. Obsluha může
korigovat vnitřní teplotu v rozsahu ± 2 °C.
Dle obsazenosti vozidla si systém volí i potřebné množství vstupu čerstvého vzduchu,
které je nutné přivádět do oddílu pro cestující.
Zároveň hlídá rozložení teplot v salónu a automaticky si připojuje a reguluje potřebné
výkony v podsedačkových topidlech. Celý
systém pracuje po komunikačních linkách
vozidla, po kterých jsou předávány základní
řídicí a zadávací pokyny, informace o vnější
teplotě, o obsazenosti. Lze po nich systém
i parametrizovat a dolaďovat. Součástí jednotky je diagnostický systém, který trvale
monitoruje chod jednotky – při odchylce
od stanovených parametrů je vygenerována
tzv. událost, která se ukládá do trvalé paměti řídicího systému.
V případě, že tato událost ohrožuje bezpečnost jednotky, systém vadnou část jednotky
odpojí a pošle obsluze informaci o vadě. Pokud událost neohrožuje bezpečnost zařízení, zůstává jednotka dál v chodu a obsluha
dostane varovnou informaci.. Uvedené jednotky jsou přizpůsobeny pro použití na vozidle 15T ForCity, jsou však modifikovatelné
i pro jiná vozidla.
„Získali jsme od slovenského ministerstva dopravy klíčové rozhodnutí o schválení typu drážního vozidla a zároveň jsme
mohli zapsat lokomotivu 109E2 do evropského registru,“ uvedla mluvčí plzeňského výrobce Lubomíra Černá. Podle ní
to znamená, že se první pasažéři mohou
svézt již velmi brzy ve vlacích tažených
touto lokomotivou. Úspěšnému završení
homologace předcházel schvalovací proces. Lokomotivy při něm plnily řadu testů,
včetně jízdních zkoušek přímo na slovenských tratích, a to i na nejnáročnějším
úseku tamější železnice, takzvané Štrbské rampě.
„Lokomotiva na této hornaté trati utáhla
náklad, který vážil od 1549 do 2735 tun.
Během jízd naměřili technici soupravě
s nákladem 1549 tun v nejprudším úseku Petrovská rychlost 42 kilometrů v hodině,“ upozornil generální ředitel Škody
Josef Bernard.
Univerzální třísystémové lokomotivy
109E2 řady 381 jsou schváleny pro rychlost 160 km/h. Železničná spoločnosť
Slovensko (ZSSK) je bude využívat hlavně
v kombinaci s vlaky push-pull od Škody
Vagonky, dceřiné firmy Škody Transportation. První z dvojice objednaných strojů
řady 381 dorazil na Slovensko v závěru
loňského roku, kdy začaly zkušební jízdy
na tratích v okolí Bratislavy. Ještě předtím
absolvoval testy ve středočeské Velimi.
News
novinky z oboru
novinky z oboru
strana 6
strana 7
dernizace kolejových vozidel především
motorových vozů, elektrických lokomotiv
a jednotek, řídicích vozů a osobních vozů.
Škoda Transportation
přesunuje zakázky
a mění ředitele
V rámci restrukturalizace výrobních kapacit přistoupila Škoda Transportation
k přesunům výroby mezi dceřinými společnostmi. Tato změna se týká především
plzeňské společnosti MOVO, která se zabývá opravami a modernizacemi osobních železničních vozů. V důsledku toho
dochází ve společnosti k přesunu dvou
dlouhodobých zakázek do dceřiné společnosti Pars nova a k odpovídající redukci počtu zaměstnanců.
Důvodem optimalizace výroby je především zefektivnění výrobních procesů
uvnitř skupiny. Na modernizace a opravy osobních i nákladních železničních vozidel se totiž specializuje také Pars nova,
kde se v posledních letech realizovaly vysoké investice do navýšení výrobní kapacity. Přesuny výroby v rámci skupiny se týkají i zaměstnanců společnosti MOVO.
Velké části jejích pracovníků byla nabídnuta možnost zaměstnání buď přímo
v mateřské firmě Škoda Transportation,
nebo v ostatních dceřiných firmách.
Společnost MOVO dnes zaměstnává celkem 347 lidí. Kromě modernizací provádí také periodické opravy osobních železničních vozů nebo opravy po železničních
nehodách. Restrukturalizace výrobních
kapacit začala v říjnu a skončí v průběhu prvního pololetí 2013. Přes provedené změny bude i nadále společnost zaměstnávat zhruba 50 až 150 lidí. Finální
počet zaměstnanců, kteří budou muset
ze společnosti odejít, nelze nyní přesně určit. Vše bude záležet na jejich ochotě přijmout adekvátní nabídku v rámci skupin.
Šumperská dceřiná společnost Pars nova
dnes zaměstnává zhruba 800 lidí. Dlouhodobě se specializuje na opravy a mo-
News
V rámci posílení postavení společnosti Škoda Transportation na domácím trhu
a jejího dalšího rozvoje došlo také k organizačním změnám na vedoucích postech.
Tomáš Ignačák, dlouholetý generální ředitel Pars nova a od července 2012 zároveň
nový akcionář společnosti Škoda Transportation, byl od 1. listopadu jmenován
do funkce viceprezident pro obchod pro
Českou republiku skupiny Škoda Transportation. Generálním ředitelem společnosti Pars nova se stal Michal Kurtinec,
který doposud řídil dceřinou společnost
MOVO.
Tomáš Ignačák bude zodpovědný především za činnosti a rozvoj obchodních aktivit celé skupiny Škoda Transportation
na domácím trhu. Společnost Pars nova
ale neopouští, i nadále bude odpovědný
za činnost šumperské opravárenské firmy,
a to z pozice předsedy představenstva.
Hlavním úkolem nově jmenovaného generálního ředitele Pars nova Michala Kurtince bude využití synergií v rámci opravárenské divize, zefektivnění vnitřních
procesů a další rozvoj společnosti.
Klíčová investice ČDT
v severních Čechách
V rámci zvyšování kapacit páteřní sítě společnosti ČD-Telematika a zkvalitňování poskytovaných služeb se úspěšně zrealizoval
upgrade xWDM zařízení na trase Plzeň
– Mariánské Lázně – Cheb – Karlovy Vary
– Chomutov – Ústí nad Labem. ČD-Telematika tak může svým zákazníkům v těchto
lokalitách poskytnout přenosové kapacity
40 x 10 Gbps, případně až 100 Gbps. Jedním z prvních zákazníků, kteří využili těchto služeb, se stala společnost České Radiokomunikace a.s.
ŽEL-RAIL bude příští rok
součástí veletrhu EUROTRANS
Crashové zkoušky
ve zkušebně VÚKV, a.s.
Na základě jednání mezi společností Veletrhy Brno a pořadatelem výstavy ŽEL-RAIL
bylo dohodnuto, že obě strany budou rozvíjet veletržní projekt věnovaný kolejové
dopravě společnými silami. V roce 2013
bude tento tradiční a úspěšný produkt
zasazen do rámce veletržního projektu
EUROTRANS jako RAIL-TEC/ŽEL-RAIL.
Velká pozornost se v poslední době věnuje pasivní bezpečnosti kolejových vozidel
osobní dopravy. První systematické výzkumy v této oblasti jsou spojeny s první etapou rozvoje vysokorychlostní železniční
dopravy. Pro aplikaci požadavků na pasivní bezpečnost kolejových vozidel v oblasti konvenčních vozidel byly v rámci Evropských rámcových programů řešeny projekty
SAFE TRAIN, SAFE TRAM a TRAINSAFE.
Projekt navazuje a bude se odkazovat
na předchozí ročníky ŽEL-RAIL na Slovensku. Dohoda položila velmi pevný základ
oboru kolejových vozidel na veletrhu
EUROTRANS. ŽEL-RAIL je tradiční slovenský výstavní titul se sedmnáctiletou historií. Společnost ŽEL-RAIL je organizátorem
první výstavy zaměřené na železniční dopravu na Slovensku a ve střední Evropě.
Součástí této výstavy je i odborná konference. Na ŽEL-RAILU, který se pravidelně
konal v Martině, se scházeli výrobci a dodavatelé služeb do kolejové dopravy.
Brněnské výstaviště je pro prezentaci
kolejových vozidel a železniční tematiky
ideálním místem, protože kromě vlastní
vlečky a vlastního kolejiště poskytuje také
dostatek kvalitní výstavní plochy a konferenční prostory. Termín veletrhu EUROTRANS byl na základě jednání výstavního
výboru definitivně stanoven od středy 11.
do soboty 14. září. Sobotní termín umožní návštěvu EUROTRANSu malým firmám
a široké veřejnosti.
Mezinárodní dopravní veletrh EUROTRANS
je na brněnském výstavišti novým titulem,
poprvé se uskuteční 11. až 14. září 2013,
dále se bude konat ve dvouletém cyklu.
Jeho klíčovými obory jsou silniční a železniční doprava a logistika. EUROTRANS zahrnuje stávající veletrhy AUTOTEC a Transport a Logistika, nově přibývá železniční
doprava pod značkou RAIL-TEC/ŽEL-RAIL.
Na základě výsledků těchto projektů se přistoupilo k vytvoření normy EN 15227, která
definuje požadavky na pasivní bezpečnost
vozidel osobní dopravy. Norma rozděluje vozidla do čtyř kategorií. Pro každou
kategorii jsou definovány kolizní scénáře. Pro některé z nich je požadováno ověření chování konstrukce pomocí validačních zkoušek. Jedná se o ověření chování
částí konstrukce kolejových vozidel, které
jsou určeny k řízené deformaci. Jedná se
o tzv. absorpční členy (deformační prvky),
deformační zóny nebo celé kabiny čelních
vozidel. Během jejich řízené deformace je
pohlcována energie, čímž se zmírňují následky srážky.
VÚKV, a.s., disponuje potřebným vybavením jak pro provádění simulačních výpočtů metodou konečných prvků, tak i pro
provádění zmíněných validačních zkoušek. Zkoušky jsou realizovány na experimentální základně VÚKV, a.s., v Cerhenicích a probíhají tak, že se zkušební vzorek
umístí mezi dvě kolidující vozidla. Jedno
z vozidel stojí, druhé do něho naráží určitou rychlostí. Pro urychlení najíždějícího
vozidla se využívá buď svážný pahrbek,
nebo urychlení lokomotivou. Výhodou
svážného pahrbku je to, že se dosahuje
vysoké přesnosti nájezdové rychlosti. Použití lokomotivy pak umožňuje dosáhnout
vyšší rychlosti.
Hlavním výsledkem těchto testů je závislost kontaktní síly na deformaci zkušebního vzorku, což umožňuje vyčíslit
deformační energii pohlcenou zkušebním vzorkem. Dále se měří rychlost najíždějícího vozidla a zrychlení obou
kolidujících vozidel. Pomocí vysokorychlostních kamer se sleduje chování deformujících se těles. U složitějších
konstrukcí je možné zajistit sledování
trajektorií vybraných povrchových bodů
konstrukce pomocí skupiny infračervených kamer.
Termín konání IRFC 2013
se pomalu blíží
Ve dnech 13. až 15. března 2013 se v kongresovém centru hotelu Clarion Prague
uskuteční již 4. ročník mezinárodní odborné konference „International Rail Freight Conference“ (IRFC) 2013, jejímž cílem je nabídnout příležitost pro výměnu
informací a zkušeností firem zapojených
do skutečných železničních přeprav mezi
Evropou a Asií a přiblížit nové trendy v oblasti mezinárodní přepravy a logistiky.
LED reflektory pro kolejová
vozidla
MSV Elektronika, s.r.o., vyrábí od roku
2006 bílá a červená LED světla pro osvětlení drážních vozidel, ve kterých jsou
vysoce svítivé LED diody s technologií
povrchové montáže. Tato světla za dobu
svého používání prokázala výrazně lepší
užitné vlastnosti a několikanásobně delší životnost.
Postupem času se zvyšoval výkon LED
diod natolik, že mohou být použity jako
světelné zdroje pro reflektory kolejových
vozidel. Vývoj LED reflektorů vyžadoval
řešení řady technických problémů při zajištění požadovaných optických parametrů a odvodu ztrátového tepla.
LED reflektory splňují normu ČSN EN
15153-1, TSI konvenční vozidla, TSI
232/2008, TSI vysokorychlostní vozidla
a UIC 543. MSV elektronika vystavovala
poprvé LED reflektory na veletrhu Czech
Raildays 2012. V současné době se používají na lokomotivách řady 753.6 a 744
z produkce CZ LOKO či modernizovaných
revizních vozech MVTV2.2. Ověřuje se
rovněž možnost jejich využití na elektrických jednotkách řady 471 a připravují
další aplikace.
Nadcházející ročník se zaměří především
na témata týkající se otázek nových železničních systémů, intermodální přepravy,
dalšího rozvoje infrastruktury, tranzitních
koridorů mezi východem a západem, ale
také moderních logistických řešení, podpory globální spolupráce nebo například
plánu rozvoje ruských železnic do roku
2050.
Podporu konferenci IRFC 2013 již vyjádřil viceprezident Evropské komise a komisař pro dopravu Siim Kallas i nejvyšší
představitelé mezinárodních organizací v čele s UIC, OSŽD, UNIFE a EIA. Pozvání organizátorů přijaly UIC European
Management Committee, která v rámci konference uskuteční své zasedání,
a uživatelské fórum GALILEO, které zde
uspořádá Seminář o nákladní dopravě
a logistice, věnovaný používání služeb
GNSS (globálního navigačního satelitního systému) v nákladní dopravě a logistice.
Konferenci doplní zajímavý doprovodný program, při němž bude pro účastníky konference zorganizována exkurze
vlastním historickým vlakem, tentokrát
do známého pivovaru v Nymburce. Více
informací o konferenci a o možnostech
účasti naleznete na webových stránkách
www.irfc.eu.
News
novinky z oboru
Systémy a zařízení
pro kolejová
vozidla
strana 8
AŽD Praha zabezpečila
zmodernizovanou trať
v Černé Hoře
Na počátku října byl slavnostně zahájen provoz na modernizované trati Podgorica – Nikšič v Černé Hoře. Konsorcium
českých firem zde zrekonstruovalo 66 kilometrů trati a vybudovalo pět nových železničních stanic. Společnost AŽD Praha
se na projektu podílela dodáním staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 a poskytla přejezdová zabezpečovací zařízení
na celkem 11 přejezdů.
Trať Podgorica – Nikšič od 90. let chátrala, až postupně přestala fungovat úplně. V roce 2004 podepsala srbská strana s konsorciem českých firem (například
OHL ŽS, AŽD Praha či Elektrizace železnic)
smlouvu o realizaci modernizace a elektrifikace trati v hodnotě 70 milionů eur. Projekt financovala Česká exportní banka.
Z celkové ceny rekonstrukce připadá
na AŽD Praha podíl ve výši přibližně 11 milionů eur. „Naše společnost má v tomto regionu bohaté zkušenosti se zabezpečováním železničních tratí. Jsme proto rádi, že
jsme je mohli využít také v tomto projektu
v Černé Hoře,“ uvedl René Šigut, manažer
obchodního zastoupení pro Srbsko AŽD
Praha. „Kromě přejezdových zabezpečovacích zařízení jsme dodali také informační systém pro cestující, dálkové ovládání
a systém Scada pro ovládání energetických zařízení,“ doplňuje René Šigut.
Během modernizace trati prošel rekonstrukcí například kompletní železniční
svršek a celá trať byla v uvedeném úseku
elektrifikována. Vznikly také nové zastávky. Traťová rychlost je nyní 80 km/h a jízdní doba z Podgorice do Nikšiče trvá 50 minut. Trať je rovněž zajímavá tím, že zde
vlaky projíždí dvanácti tunely a stojí nad
ní devět mostů.
Společnost DPOV opravila
historický motorový vůz
ZKL rozjíždí výrobu v nové
hale
Depo historických vozidel ČD převzalo v říjnu historický motorový vůz
M 240.0100 (dnes řada 820), který byl
opraven v DPOV, dceřiné společnosti ČD.
Vůz rozšíří flotilu muzejních vozidel Českých drah a bude sloužit k příležitostným
jízdám nejen v okolí Lužné u Rakovníka,
kde bude jeho domovské depo.
Ve výrobních prostorách koncernu ZKL
v Brně byla vybudována nová výrobní hala
určená pro výrobu, měření a montáž velkorozměrových ložisek o průměru 400 až
1600 mm, která se slavnostně otevřela
v polovině září.
Vozy řady M 240.0 (dnes 820) vyrobené počátkem 60. let 20. století v počtu
120 kusů závodem Vagónka Tatra Studénka dojezdily u Českých drah v Kladně
a Karlových Varech zhruba před deseti
lety. Platily za designově nadčasová vozidla nabízející pohodlnou jízdu zejména na
regionálních tratích. Pro tento typ vozů se
mezi železničáři ujalo pojmenování „singrovka“. Jedním z míst jejich posledního
nasazení byla trať z Prahy do Hostivic, známá také jako „Pražský Semmering“.
Vůz o délce 18,5 metru má hmotnost
32 tun, výkon 206 kW a dosahuje rychlost 70 km/h. Mezi zajímavosti této řady
vozů patří osazení několika jejich zástupců kolejnicovou brzdou a jejich provoz
na nejstrmějších tratích bývalého Československa mezi Tanvald – Kořenov a Tisovec – Pohronska Polhora na Slovensku.
Tyto tratě byly v minulosti provozovány
jako ozubnicové.
K „singrovce“ inventárního čísla 100 nymburští opravili i přípojný vůz řady Balm
z 50. let. Opravený motorový a přípojný
vůz slavnostně předal v prostorách DPOV
Provozního střediska oprav Nymburk
předseda představenstva a generální ředitel DPOV Přerov František Bureš náměstkovi generálního ředitele ČD pro osobní
dopravu Antonínu Blažkovi a vrchnímu
přednostovi Depa historických vozidel ČD
Jindřichu Rachotovi.
Výstavba nové haly se realizovala nejen
z racionálních investičních důvodů, ale
především jako reakce na nárůst poptávky po ložiscích s vysokou přesností, která
garantují vyšší účinnost, úsporu energií,
jsou ekologičtější, mají delší životnost
i větší únosnost. Tato investice pro společnost představuje obrovský vývojový
a inovační potenciál, který se stane zdrojem kontraktů na spolupráci s největšími
světovými výrobci, a to jak v oblasti vývoje, tak i samotné výroby.
Nový provoz představuje světovou špičku
nejen v oblasti pracovního prostředí, ale
i co se týká výroby a použitých technologií. Výroba s využitím v České republice
nevídaného strojového parku zajistí přesnou a vysoce kvalitní produkci. Hala o rozměrech 30,2 x 80,5 x 10,5 metru si vyžádala investici převyšující 120 milionů Kč
a v tuto chvíli je již kompletně profinancovaná. Významnou měrou přispěla k realizaci státní podpora v rámci programů
Investice a Nemovitosti, jež vyhlašuje Ministerstvo průmyslu a obchodu.
Koncern ZKL v roce 2012 také letos zvýšil
přibližně desetkrát prodej ložisek v Číně,
což je výsledek několikaleté práce týmu
obchodníků a techniků ZKL. Za účelem
zlepšení služeb a zvýšení disponibility ložisek v ZKL pro zákazníky v Číně byl v polovině roku 2012 otevřen nový sklad ložisek
ZKL v přístavu Tian Jin. Z tohoto místa firma zajišťuje dodávky ložisek do severovýchodních provincií Číny a do Mongolska.
Komplexní dodávky řídicích a diagnostických
systémů pro kolejová vozidla – Připojení
palubních systémů ke komunikační infrastruktuře
– Telematické aplikace – Informační, reklamní,
kamerové a rezervační systémy – Měření spotřeby
energie a paliva – Podpora strojvedoucího.
www.unicontrols.cz
Transport and Industrial Control Systems
News
business news
business news
strana 10
International Rail Freight
Conference 2013
The 4th annual “International Rail Freight
Conference”, IRFC 2013 will be held on 13
– 15 March 2013 in the congress centre
at the Clarion Hotel Prague. The aim of
this specialized conference is to offer
an opportunity to exchange information
and experience of companies involved
in the existing railway transport between
Europe and Asia and to highlight new
trends in the field of international
transport and logistics.
The coming event will focus not only on
topics related to issues of new railway
systems, intermodal transportation,
further development of infrastructure and
transit corridors between East and West,
but also on modern logistics solutions,
backing for global cooperation or the
plan of Russian Railways development
until 2050.
A support for the IRFC 2013 was already
expressed by Mr. Siim Kallas, Vicepresident of the European Commission,
as well as by top representatives of
international organizations led by UIC,
OSŽD, UNIFE and EIA.
The
UIC
European
Management
Committee (EMC) has accepted the
invitation of the IRFC organizers to
hold its meeting within the conference.
International Galileo User Forum
Workshop dedicated to the use of Global
Navigation Satellite Systems (GNSS)
services in freight and logistics will hold
its meeting within the conference as well.
An interesting accompanying programme
will complete the conference. A trip by
the own Conference historical train will
be organised, this year to the famous
brewery in Nymburk.
News
strana 11
Crash tests
Great attention has been paid to passive safety of rail vehicles for passenger
service in recent years. First systematic
research in that area is connected with
the first development stage of high
speed rail transport. The SAFE TRAIN,
SAFE TRAM and TRAINSAFE projects
were solved in terms of European frame
programs in the sphere of conventional
vehicles. The standard EN 15227, which
defines the passive safety requirements, was compiled on the basis of
mentioned projects. The standard divided the vehicles into four categories and
the collision scenarios were defined for
each of them. The structure behavior
verification is required at some of them
by means of validation tests – i.e. behavior check of the parts of rail vehicle
structure destined for controlled deformation, so-called absorbing (or deformation) elements, deformation zones
or complete driver’s cabs. The energy is
absorbed at the time of controlled deformation whereby the collision consequences will be reduced.
VÚKV a. s. disposes of necessary equipment for carrying out of both simulation
calculation by means of finite elements
method and the mentioned validation tests. The tests are carried out by
placing of the test sample between two
collision vehicles. One of the vehicles
is at standstill, the other impacts to it
at a defined speed. The marshalling
hump or acceleration with a locomotive is used for the acceleration of the
impacting vehicle. Advantage of the
marshalling hump is high impact speed
exactness; locomotive enables higher
impact speed.
See the rest of the article on www.acri.cz
ZKL start production
in new hall
Turkish Railways and Czech
Technology
Pars nova Completion
of Energy Saving Project
Škoda Locomotive Gained
Homologation
A new manufacturing hall for the production, measurement and assembly of
large-size bearings with diameter from
400 to 600 mm was built in production
areas of ZKL in Brno. The new manufacturing hall was officially opened last
month.
AŽD Praha has signed the contract of
5,3 mil Euros on supply and installation of signalling and telecommunication equipment for Tekirdag - Muratli
railway line and renovation of remote
traffic control (CTC) Cerkezkoy in Turkey.
Pars nova, firm in Šumperk has completed
the EKO-energy project by which it managed to decrease energy consumption,
costs and CO2 emissions by more than 20
% thanks to construction and technology
adjustments. In 2008, Pars nova became
a member of the Škoda Transportation
Group and since that time has already invested into modernization of production
facilities more than 250m of crowns.
Škoda Transportation has completed
homologation of its new locomotive
Škoda 109E2 for Slovak railways. Two
ordered engines did within approval
procedure more than 20 000 km in a
trial operation. The locomotive type
was already recorded in the European
Register of Vehicles and can start to
haul trains in a common passenger
operation. „We got the key decision
on approval of vehicle type from the
Slovak ministry of transport and at the
same time we could enter the locomotive 109E2 into the European register,“
said Lubomíra Černá, spokeswoman of
the producer in Pilsen. Accordingly, it
means that first passengers could travel in trains hauled by this locomotive
already this month.
Construction of the new hall was realized not only because of rational investment reasons but especially as
a reaction to the increasing demand for
high-precision bearings that guarantee
higher efficiency and energy savings.
These bearings are environmentally
friendly and have longer lifetime period
and load capacity. For the company this
investment means huge development
and innovative potential which will become a source of contracts on cooperation with the world´s largest manufacturers both in the development and also
production itself. The new production represents the
top not only in the area of workplace
but also in the area of production and
technologies used. Production with the
use of machine technologies, which are
exceptional in the Czech Republic, will
ensure accurate and high-quality production.
The hall with dimensions of 30,2 x 80,5
x 10,5 meters required an investment
in the amount exceeding 120 million
CZK and at this moment it is already
completely financed. Significant participation in implementation belongs
to the state aid within the programmes
“Investment” and “Real Estate”, announced by the Ministry of Trade and
Industry.
The winner of the tender, declared by
Turkish state railways (TCDD), became
the Turkish company Ultra Teknoloji,
and AŽD Praha signed the above-mentioned contract as its main sub-contractor.
The project includes design, production, delivery, installation, testing and
commissioning of signalling and telecomunication equipment in order to
ensure a safe operation on this railway
line.
„Our offer presented to Ultra Teknoloji
was prepared in accordance with its
idea of technical solution and price.
The fact that we have also participated and gained by a narrow margin a
second place in the above-mentioned
tender, made our preparation easier “,
says Ing. Petr Žatecký, director of AŽD
Praha, foreign marketing and trade
division and adds: „The Turkish market is very demanding and we are very
pleased to have succeeded in bringing
our own technical solution there which
complies with the highest European requirements as for safety of operation
on the railway SIL-4. We expect that a
fulfilment of this task at required top
level quality will enable us to get other
orders at this territory“.
Works on the project will already start
this year and the whole work should be
completed by the end of 2013.
This year, Pars nova has celebrated 65
years from the moment when the first production facility had been constructed and
60 years from the opening of operation
itself and belongs now among the most
important firms specialized in the branch
of repairs, modernization and production
of rail vehicles. It is necessary, however,
to put investments not only into technology but also into the company area itself. The EKO-energy project was aimed
at increasing an effective use of energy
in the firm. Partly, the project was solving
constructional adjustments such as reconstructions of windows, doors, thermal
insulation of roofs, air-shafts and vertical
perimeter structures, including technological measures e.g. modernization of the
existing boilers or reconstruction of heat
distribution system in using a waste heat.
The implementation of the EKO-energy
project has been passing for two years.
The accomplished adjustments will decrease an energy consumption by 22 %
and total costs by more than 7m of crowns
per year. Besides, Pars nova company will
also contribute to improve the environment in a way that CO2 emission quantities from its operation should decrease by
20 %.
This successful accomplishment of homologation was preceded by approval
procedure. Locomotives had to fulfil a
number of tests, including runs on Slovak lines, especially on the so-called
Štrba ramp - the most difficult section
on its railway. „On this mountaneous
line, the locomotive was hauling a load
weighing from 1549 up to 2735 tonnes.
During those runs technicians measured a speed of 42 km/h to a set loaded
by 1549 tonnes in the steepest section
Petrovská,“ said Škoda director general
Josef Bernard. In trial operation the engines drove totally more than 20 000
km. Universal 109E2 three-system locomotives, series 381 are approved for
speed 160 km/h. The Railway Company
Slovensko (ZSSK) will use them mainly
in combination with trains push-pull by
Škoda Vagonka, daughter company of
Škoda Transportation.
See the rest of the article on www.acri.cz
See the rest of the article on www.acri.cz
News
rozhovor
rozhovor
strana 12
strana 13
rozhovor s josefem noskem
náměstkem primátora hlavního města Prahy pro oblast dopravy
kladní dopravu, tzv. pražských spojek,
pro vedení nových městských linek. Ty
by měly zajistit rychlé propojení např.
mezi Smíchovem, Vršovicemi, Malešicemi a Běchovicemi, z Libně přes Malešice
do Hostivaře či ze Zahradního Města přes
Krč do Radotína. V této souvislosti je zásadní otázkou výstavba nových železničních zastávek, které by měly vzniknout
ve velmi atraktivních lokalitách jako je
např. Podbaba, Kačerov, Rajská zahrada, Zahradní Město, Eden, Výtoň a další.
Prvním úkolem pro nejbližší období tedy
pro rok 2013, je však pro nás posílení dopravy z centra na severovýchod Prahy,
do Satalic, Kbel a Čakovic, kam bychom
rádi ještě v průběhu roku 2013 zavedli
novou železniční linku S31 propojující Masarykovo nádraží s Čakovicemi.
Tím by měli obyvatelé severovýchodní
části hlavního města možnost cestovat
do centra každou půlhodinu a navíc by
získali rychlé a přímé spojení do další
části centra Prahy (oblast Masarykova
nádraží je v těsném sousedství Náměstí
Republiky, Senovážného náměstí nebo
oblasti Poříčí). V plánu pro rok 2013 je
rovněž prodloužení vlakové linky S6 ze
Smíchovského nádraží do Vršovic, což
umožní nabídnout Pražanům i Středočechům zcela nové přímé spojení oblasti Vršovic a Smíchova, které bude dosažitelné
za pouhých 7 minut. Vše je ale podmíněno schválením potřebných finančních
prostředků na provoz těchto vlaků.
Vážený pane náměstku, v říjnu jsme se
s vámi setkali osobně v rámci odborného semináře na téma rozvoje železničních tratí v Praze, a v rámci odborné
exkurze jsme se na dohled přiblížili
vlakem na letiště. Dovolte mi na tento
seminář navázat a začít náš rozhovor
právě u rozvoje železnice v Praze. Jaké
jsou plány města a na co se my, fandové
železnice, můžeme těšit?
News
Hlavní město má i nadále zájem rozšiřovat zapojení železniční dopravy
do městské dopravy v Praze. V návaznosti na modernizaci železničních tratí
bychom na nejvytíženějších tratích rádi
zkracovali špičkový interval osobních
vlaků až na 10 minut. Především se jedná o úseky do Černošic-Mokropes, Říčan
a Úval. Důležité pro nás je i využití tratí
dosud používaných především pro ná-
Využití železnice v rámci příměstské dopravy je v Praze výrazně nižší než ve
srovnatelných městech v západní Evropě. Uvažujete o investicích do zrychlení
spojů, zvýšení kapacity tratí, počtu spojů a návazností na PID? Jaké jsou vaše
priority?
Nedomnívám se, že využití železnice
v rámci příměstské dopravy je nějak výrazně nižší než v okolních státech. Je zapotřebí si uvědomit, že jsme limitováni
možnostmi infrastruktury, která patří státu a je spravována SŽDC. V rámci daných
možností většinu tratí využíváme již nyní
na hranici technických možností, v některých případech možná již mírně za touto
hranicí, bez rezerv (například ranní interval 10 minut z Radotína do centra Prahy).
Proto je další navyšování počtu spojů,
popř. zvyšování rychlosti velmi úzce
spjato s nutností zvyšování kapacity železničních tratí v Praze a jejím okolí. Tato
skutečnost se týká prakticky všech
železničních tratí směřujících do Prahy, ve špičkových časech je vyčerpána
i kapacita nástupištních hran ve stanici
Praha hlavní nádraží, a tak si například
nedovedeme představit další fungování
příměstské železniční dopravy bez Masarykova nádraží. S dalším rozvojem počtu
spojů bude možné i zlepšovat návaznosti
na vlakové linky a omezovat souběžné
autobusové spoje. Zásadním tématem
do budoucna je i propojení obou systémů
integrované dopravy působících na území Prahy a Středočeského kraje a začlenění vlaků dálkové dopravy, které zajišťují spojení z velkých sídel v okrajových
částech Středočeského kraje do Prahy.
Jedině rychlé vlaky totiž dokážou přilákat
obyvatele největších středočeských měst
do veřejné dopravy. Pokud jim k těmto cestám navíc postačí jedna jízdenka
na vlak, místní dopravu v okolí bydliště a ještě k tomu na městskou dopravu
v Praze, atraktivita a využití celého systému se může již brzy znásobit. Myšlenku
rychlé železnice až do centra Prahy chceme po dohodě se Středočeským krajem,
městy a obcemi podpořit také výstavbou záchytných parkovišť u jednotlivých
středočeských nádraží, aby mohli řidiči
nechat svá auta na nádraží a nemuseli
složitě parkovat v Praze a přetěžovat tak
příjezdové komunikace do hlavního města. Dostat se z největších měst Středních
Čech do hodiny až do centra Prahy bez
dalších starostí je určitě lákavá nabídka
pro většinu z nich.
Nemohu se nezeptat na napojení centra
s letištěm. Hovoří se tom již mnoho let.
Co je největší překážkou, kromě peněz,
a vidíte možnost řešení v horizontu několika let?
V současné době vnímám velmi pozitivně snahu Ministerstva dopravy a SŽDC
o co nejrychlejší realizaci projektu. V této
souvislosti je nutné zmínit, že pro Prahu
je neméně důležitá i modernizace železničního spojení Prahy s největším městem přilehlého regionu Kladnem. Kromě
ekonomických možností stavbu dlouhodobě brzdí i poměrně závažné požadavky některých městských částí. Nyní proto
dochází k aktualizaci studijních materiálů, které by měly co nejvíce sladit požadavky města a železnice tak, aby modernizace trati Praha - Kladno s odbočkou
na letiště mohla začít v co nejbližší době.
Ve Středočeském kraji v okolí letiště
a města Hostivice vrcholí přípravy na výstavbu nových železničních zastávek.
Modernizace hlavní trati z Kladna včetně
možnosti zaparkovat na nádraží a dál
pokračovat vlakem, by výrazně ulehčila
hlavně Praze 6. Celá železniční stavba
by měla jít ruku v ruce s výstavbou metra
A ve směru do Veleslavína a Motola. Tyto
dvě klíčové stavby pro celou západní
část metropolitní oblast se musí samozřejmě vzájemně doplňovat.
K největšímu nárůstu dopravy (o více
než 30 %) došlo v prosinci 2008 po dokončení Nového spojení, klíčové železniční stavby na území hlavního města.
Praha objednává denně 806 vlaků,
které jsou provozovány na 13 zastávkových a 3 rychlíkových linkách. Všechny
pražské stanice a zastávky jsou plně
zaintegrovány do systému PID, podíl využití jízdních dokladů PID se rok od roku
zvyšuje, nyní je na necelých 73 %. Letos
poprvé překročil počet přepravených
osob regionální železnic v Praze hranici 100 000 za jeden všední den. Jak již
bylo naznačeno výše, nadále počítáme
s udržením této její role a do budoucna
předpokládáme její další posilování ať
už z důvodu zlepšení dostupnosti Prahy pro Středočechy, ale i jako podporu
vyššího využívání vlaků pro cestování
po Praze. Vlaky totiž mohou v řadě případů významně ulehčit dnešní klasické
městské dopravě, která se už někde blíží svým kapacitním možnostem. V současné době jsou možnosti veřejných rozpočtů ovlivněny hospodářskou
krizí, což vede k určitému pesimismu
ohledně dalších investic do železnice.
Na druhou stranu však nelze dlouhodobou strategii rozvoje odvětví dopravy stavět na krátkodobých výkyvech
hospodářských cyklů. Z jakých zdrojů
plánujete financování železničních projektů v rámci Prahy, bude možné využít
i nový operační program pro oblast dopravy?
Co byste chtěl vzkázat podnikům českého železničního průmyslu?
Předpokládáme, že většina akcí bude
financována prostřednictvím SŽDC.
Bude-li to možné, určitě využijeme evropské peníze v maximální možné míře.
O to těsněji se budeme snažit spolupracovat se Středočeským krajem, který
v mnoha případech na evropské peníze
dosáhne lépe než Praha.
Dojde k posilování role železnice v rámci PID?
Železniční doprava je do integrovaného
dopravního systému PID zařazena již 20
let. Výkony železnice na území města
se za tuto dobu více než zdvojnásobily.
Musím přiznat, že výrobky českého železničního průmyslu nám v některých
okamžicích minulých let připravily poměrně složité chvilky. Mám na mysli
dílčí problémy s jednotkami řady 471 či
určité nedostatky motorové vozy řady
814. Přesto kvitujeme, že tyto záležitosti se již částečně podařilo a v dalším
období ještě jistě podaří odstranit tak,
aby se jednotky řady 471 staly důstojnými nástupkyněmi původních jednotek řady 451, které obyvatelům Prahy
a středních Čech neúnavně sloužily
bezmála padesát let. Do budoucna by
hlavní město Praha uvítalo spíše nasazení jednopodlažních jednotek, u nichž
je možná větší akcelerace i zkrácení
pobytů ve stanicích. Vzhledem k vytíženosti železničních tratí v železničním
uzlu Praha a nutnosti využití shodné
dopravní cesty s vlaky dálkové dopravy jsou tyto vlastnosti velmi potřebné
a žádoucí.
Děkujeme za rozhovor.
Marie Alžběta Vopálenská
generální ředitelka ACRI
News
Drážní kaleidoskop
Drážní kaleidoskop
strana 14
První verzi nového zákona
o drahách kritizují ČD
Nová podoba zákona o železnici v podobě návrhu ministerstva dopravy je
nepřijatelná. Shodli se na tom zástupci
Českých drah s železničními odboráři.
Podle nich by vytvořila nestabilní ekonomické prostředí, protože negarantuje výši peněz, které budou v jednotlivých letech plynout na rozvoj a údržbu
kolejí.
Jak dopravce, tak odboráři materiálu
vyčítají také to, že nedostatečně řeší
povinnost jednotlivých dopravců vzájemně si uznávat jízdní doklady, čímž
poškozuje práva cestujících. Národnímu dopravci vadí i otazníky kolem financování Správy železniční dopravní
cesty (SŽDC), která spravuje železniční
síť. „Zjednodušeně řečeno se dopravci
obávají, že budou podnikat v prostředí,
kdy nebudou vědět, zdali v něm budou
moci podnikat i zítra,“ řekl mluvčí drah
Petr Šťáhlavský. Ministerstvo dopravy
ale tvrdí, že aktuální podoba návrhu
zákona je zatím pracovní verzí.
Pokud nebudou garance pro financování údržby železnic, budou železniční
tratě ztrácet na konkurenceschopnosti
vůči silniční dopravě a dopravcům se
tak znehodnotí investice do nových
vlaků. Podobné je to i s rušením tratí,
při kterém bude mít SŽDC větší slovo než doposud a nebude muset brát
v úvahu vazby na dopravce a dopravu,
kterou si na trati objedná například
obec nebo kraj. Nákup vozidel je investicí s návratností i v desítkách let a podle novely může SŽDC třeba po deseti
letech oznámit, že do trati přestává investovat a že ji zavře, obávají se České dráhy. Paragrafované znění zákona
o drahách chce ministerstvo dopravy
předložit do konce příštího roku.
News
strana 15
Česká i slovenská vláda jsou
pro spojení železničního
carga
Provozovat rychlíky
na severní Moravě chtějí
dvě firmy
Nový grafikon zesílil
konkurenci mezi Prahou
a Ostravou
Slovenská vláda je nakloněna spojení
českého a slovenského nákladního železničního dopravce. Pokládá to za nejlepší řešení situace pro slovenské ZSSK
Cargo. Po společném jednání s českým
premiérem Petrem Nečasem to v říjnu
řekl jeho slovenský protějšek Robert
Fico.
Nabídku na provozování železničního spojení mezi Ostravou a Olomoucí
přes Krnov podali pouze dva dopravci,
konkrétně společnosti Student Agency
a Arriva. Nižší cenu za ujetý kilometr požadovala Student Agency. Ministerstvo
požádalo obě firmy o doplnění jejich
nabídek.
Se začátkem platnosti nového jízdního
řádu, tedy od 9. prosince, se výrazně zostřila konkurence mezi dopravci na hlavním
českém železničním koridoru mezi Prahou
a Ostravou. Dosavadní dvojici České dráhy a RegioJet doplnil třetí dopravce – Leo
Express. Mezi oběma městy bude jezdit
téměř 40 párů vlaků, i když některé nepojedou každý den.
Česká strana má o spojení ČD Cargo se
slovenským dopravcem dlouhodobý zájem. Díky fúzi by podle odborníků oba
mohli lépe odolávat německé a ruské
konkurenci. Slovensko nyní hledá pro
ZSSK Cargo strategického partnera. Momentálně údajně vyhodnocuje nabídky
na poradenské služby. „Nechceme privatizovat, hledáme někoho, kdo by s námi
vytvořil společný podnik,“ řekl Robert
Fico.
Podle obchodního ředitele RegioJetu Jiřího Schmidta nabídla tato firma
částku 188 Kč za ujetý kilometr. Konkurenční Arriva nabídla o 1,10 Kč vyšší
cenu. Obě nabídky jsou podle majitele
Student Agency Radima Jančury nižší,
než za kolik na trase v současnosti jezdí
České dráhy. „Národní dopravce údajně
podle dostupných informací z roku 2010
na ujetý kilometr pobíral dotaci ve výši
212 Kč na kilometr,“ tvrdí Radim Jančura. České dráhy však tuto informaci
popřely. Výše dotací od ministerstva se
podle mluvčího drah Radka Joklíka pohybuje o něco níže než obě nabídky soukromých dopravců, nicméně konkrétní
výši s ohledem na obchodní tajemství
prozradit odmítl.
ČD Cargo prostřednictvím mateřské společnosti České dráhy už dříve projevilo
o spojení zájem. Na slovenské straně
bylo, jakou formou by se případné sloučení mohlo uskutečnit. V úvahu přicházel vedle privatizace také vstup strategického
partnera a vytvoření společného podniku
nebo prodej slovenského dopravce. „Diskuse o spojení pokračují i na české straně,“ dodal slovenský předseda vlády s odvoláním na informace od Petra Nečase.
Společný dopravce by podle něj znamenal výraznou restrukturalizaci celého
podniku, protože vytváření vyšších celků
je v současné situaci perspektivnější.
Důvody spojení obou dopravců jsou nasnadě. Slovenské Cargo je silně zadlužené a české Cargo se potýká s poklesem
tržeb a prohlubováním ztráty. Letos
hrozí podle předběžných odhadů ztráta
233 milionů Kč.
Podle ředitele železniční divize britské
Arrivy Jaroslava Richtera neznamená
o něco vyšší nabídka automaticky vítězství RegioJetu od Student Agency. Arriva podle něj může zaujmout především
zkušenostmi, které má na evropském
trhu s realizací podobných projektů,
a dále silným hospodářským zázemím.
Společnost totiž vlastní německý národní dopravce Deutsche Bahn.
Soutěž ještě mohl zrušit antimonopolní
úřad, který se zabývá podnětem Českých
drah. Ty se obávají možného narušení síťového uspořádání české železnice.
Mezi dopravce, kteří budou od nového
grafikonu zajišťovat celoroční pravidelné
spojení, nově přibudou Leo Express, britská Arriva a KŽC doprava. Největší změnou proti loňsku je příchod dopravce Leo
Express na trať mezi Prahou a Ostravskem.
K 20 spojům Českých drah a dalším devíti
vlakům konkurenčního RegioJetu přibude
osm spojení nového dopravce. V nejvíce
exponovaných časech, například krátce
po čtvrté hodině odpolední, budou na trať
z pražského Hlavního nádraží vyjíždět
hned čtyři vlaky od všech dopravců v rozmezí 20 minut.
Další novinkou je vstup britské Arrivy
na trať mezi Benešovem u Prahy, Prahou
a Kralupy nad Vltavou. Arriva plánuje denně na trase dvacítku spojů. Od druhého
dubna přibude pravidelné spojení dopravní odnože Klubu železničních cestovatelů – KŽC doprava, která se specializuje
na nostalgické jízdy historickými vozidly.
Mezi centrem Prahy a Čakovicemi plánuje
jezdit patnáctkrát za den. Zatím nevyužívanou dopravní kapacitu si u správce
kolejí objednal i Leo Express, který by rád
s jedním ze svých vlaků nekončil v Praze,
ale zajížděl až do Chomutova. Vlak s názvem „Švýcarská kvalita“, jak si nechal své
spoje registrovat majitel Leo Expressu Leoš
Novotný, ale do Chomutova patrně přijede
nejdříve na jaře.
Vedení Českých drah prošlo
personální obměnou
Podíl soukromých dopravců
na železnici roste
Od poloviny listopadu začaly platit organizační změny v uspořádání generálního
ředitelství Českých drah (ČD), zejména
v úseku osobní dopravy. Schválilo je
Představenstvo ČD a jsou dalším krokem
v procesu nastavování holdingového modelu řízení Skupiny ČD a přípravy dceřiné
společnosti Osobní doprava.
Přibližně devětkrát se za posledních
15 let zvýšil podíl soukromých železničních dopravců působících v osobní
dopravě na tuzemské železniční síti.
První soukromé společnosti s provozem
začínaly v roce 1997 a v současné době
obsluhují necelých 800 kilometrů železničních tratí. Celá železniční síť v zemi
má téměř 9500 kilometrů.
Vedení ČD opustil náměstek pro osobní
dopravu Antonín Blažek, který se vrátil
do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele dceřiné společnosti
ČD Výzkumného ústavu železničního
(VÚŽ). Současně s tím došlo k přejmenování náměstků generálního ředitele
na výkonné ředitele. Řízením nově vzniklého úseku výkonného ředitele pro provoz a techniku pověřilo představenstvo
generálního ředitele a předsedu představenstva dceřiné společnosti DPOV, a.s.,
Františka Bureše.
Záměrem vedení je zefektivnění oblasti
oprav a údržby kolejových vozidel a postupné sloučení těchto činností v ČD a ČD
Cargo. Druhý nový úsek výkonného ředitele pro strategii a obchod bude zatím
řídit člen Představenstva ČD a výkonný
ředitel pro marketing a produkty Miroslav
Šebeňa. Úkolem jeho úseku je zkvalitnit
servis pro objednatele veřejné dopravy
i pro finální zákazníky a posílit obchodní
činnost.
Představenstvo ČD rovněž zaplnilo místo po náměstku pro ekonomiku Michaelu Nebeském, který už dříve avizoval, že
hodlá přejít do soukromé sféry. Ekonomiku drah po něm převezme ředitel finančního odboru Petr Vohralík. Podle předsedy představenstva a generálního ředitele
ČD Petra Žaludy se další změny v organizační struktuře ČD plánují od ledna 2013.
Nejdříve se soukromí železniční dopravci
v Česku objevili na úzkorozchodných tratích. První vlaky soukromé společnosti
Jindřichohradecké místní dráhy na úzkokolejkách v jižních Čechách vyjely v roce
1995. „Tehdy ale šlo pouze o výletní vlaky,“ řekl provozní ředitel společnosti Jan
Hruška. Pravidelné spojení na trati mezi
Jindřichovým Hradcem a Novou Bystřicí
společnost začala provozovat od července 1997, v říjnu téhož roku firma začala
s provozem i na druhé trati Jindřichův
Hradec – Obrataň. V témže roce začala
s provozem desetikilometrové trati mezi
Trutnovem a Svobodou nad Úpou rovněž
soukromá společnost Viamont.
O rok později vyjely první vlaky na části
povodní poškozené trati mezi Šumperkem, Kouty nad Desnou a Sobotínem,
kterou vlastními silami opravily okolní obce sdružené do Svazku obcí údolí
Desné. Další 36 kilometrů dlouhou trať
mezi Sokolovem, Kraslicemi a německým Zwotentalem oživila společnost Viamont. Ta v současnosti pod názvem GW
Train Regio provozuje ještě železniční
spojení mezi Trutnovem-Královcem a Jelení Górou v Polsku, dále trať Mariánské
Lázně – Karlovy Vary, Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem a Kořenov –
Harrachov – Jelení Góra, a je tak v počtu
kilometrů největším soukromým regionálním dopravcem v ČR.
News
Drážní kaleidoskop
Drážní kaleidoskop
strana 16
News
strana 17
MD chystá úpravu cen
za dopravní cestu
Realizace projektu ERTMS
začala seminářem
Dálkové řízení trati mezi
Českou Třebovou a Přerovem
GSM-R slouží již na téměř
800 vozidlech ČD
SŽDC vybrala vítěze tendrů
za 8,4 miliardy Kč
Z Břeclavi do Bohumína
se jezdí vpravo
Ministerstvo dopravy chce v nejbližší
době navrhnout postupné úpravy platby
za železniční dopravní cestu tak, aby se
vyrovnaly sazby, které nyní platí dopravci
v osobní a v nákladní dopravě. Znamená to,
že za osobní vlaky se bude platit více, za nákladní naopak méně. Na Žofínském fóru
věnovaném železnici to prohlásil ministr
dopravy Pavel Dobeš.
Odborným seminářem začal důležitý projekt v rámci sjednocení vlakového zabezpečení v prostoru Evropské unie – ERTMS.
Investorem projektu v České republice je
Správa železniční dopravní cesty, stavbu provede sdružení České technologie
pro ETCS, vedené společností AŽD Praha.
Projekt spolufinancuje Evropská unie prostřednictvím fondu TEN-T.
Projekt výstavby dálkového řízení dopravy a ovládání technologických zařízení v traťovém úseku Přerov – Česká Třebová včetně vazeb na stávající
zabezpečovací a informační systémy
skončil. Vlastní řídicí dispečerské centrum pro tento úsek je umístěno do nové
budovy Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Přerově.
Na 600 hnacích a řídicích vozidel Českých
drah byly od října 2011 do léta 2012 instalovány mobilní terminály GSM-R v rámci
projektu spolufinancovaného Evropskou
unií v rámci Operačního programu Doprava pod názvem „Vybavení železničních
kolejových vozidel ČD systémem GSM-R“.
S předchozími projekty a dodávkou nových vozů mají ČD v současnosti téměř
800 vozidel vybavených GSM-R.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC)
vybrala vítěze dalších velkých tendrů
z balíku zakázek, které v dubnu schválila
vláda. Průjezd Břeclaví podle doporučení
hodnotící komise zmodernizuje konsorcium společností Elektrizace železnic
a AŽD Praha za 873 milionů korun. Rekonstrukci kolejiště v Ústí nad Orlicí pak
provede společnost Eurovia CS, která
za stavbu požaduje 872 milionů.
Revoluční změna zasáhla s příchodem
nového grafikonu jednu z nejstarších tratí
na území České republiky. Po bývalé Severní dráze císaře Ferdinanda mezi Břeclaví a Bohumínem se začalo jezdit vpravo.
V praxi to znamená, že na zastávkách budou cestující nastupovat na protilehlém
nástupišti, než byli zvyklí, ve stanicích budou chodit na jiný peron.
„V současné době máme významnou disproporci v ceně za užití dopravní infrastruktury pro osobní a nákladní dopravu,“
uvedl Dobeš. Nákladní železniční dopravci
se na vybraném poplatku podílejí zhruba
90 procenty. V průběhu prosince ministerstvo představí materiál, který navrhne změnu poplatků. Nové tarify, které by
rozdíl mezi osobní a nákladní železniční
dopravou zmenšily, začnou platit nejdříve
od ledna 2014.
Hlavním přínosem zavedení systému je
možnost zlepšení efektivity řízení železniční dopravy a zejména výrazné zvýšení
její bezpečnosti. Implementace systému
ETCS umožňuje pohyb jednotně vybavených vozidel po více národních infrastrukturách, což umožňuje lepší využití vozidel,
a tak druhotně navyšuje reálnou kapacitu
dopravců bez vynakládání dalších investic.
Investorem stavby je státní organizace
Správa železniční dopravní cesty, zhotovitelem AŽD Praha. Stavba navázala
na modernizaci a optimalizaci spojovacího ramene I. a II. tranzitního železničního
koridoru v úseku Přerov – Česká Třebová.
V rámci těchto staveb se vybudovalo také
moderní zabezpečovací, sdělovací a napájecí zařízení, které umožnilo úsekové řízení a tvoří základ pro dispečerské řízení.
Systémem GSM-R byla vybavena vozidla, která zajíždějí na hlavní železniční
koridory zapojené do tranzitní evropské
železniční sítě TEN-T. Na těchto koridorech musí být postupně vybavena všechna provozovaná vozidla podle evropské
normy TSI-CCS a směrnice SŽDC, jejichž
cílem je zajistit interoperabilitu na všech
tratích cestou technické standardizace
celé oblasti řízení a zabezpečení drážního
provozu.
Pro modernizaci železniční trati mezi Táborem a Sudoměřicemi u Tábora hodnotící komise vybrala nabídku společnosti
OHL ŽS a pro rekonstrukci železniční trati
mezi pražskými Holešovicemi a Bubenčí
doporučila konsorcium firem Metrostav
a Subterra. Z pěti zakázek tak zbývá určit vítěze jediné, kterou je rekonstrukce
nádraží v Olomouci. SŽDC původně očekávala, že za těchto pět staveb utratí necelých 8,5 miliardy korun. Protože ale nabídky uchazečů jsou proti předpokladům
výrazně nižší, očekává SŽDC minimálně
2,5miliardovou úsporu.
Výše poplatku pro osobní dopravu by měla
růst postupně po dobu dvou let. V roce
2016 úřad vyhodnotí, jestli se změny
osvědčily a zda se povedlo na železnici
převést více přepravovaného zboží. Ministerstvo podle Pavla Dobeše také plánuje
pobídky pro dopravce, kteří prokazatelně
zvýší objem zboží přepravovaného po českých železnicích.
České dráhy ani jejich konkurenti zatím
nechtějí záměr komentovat, zvyšování cen
za osobní přepravu se jim ale nelíbí. „Správa železniční dopravní cesty oznámila,
že zdraží poplatek za užití dopravní cesty
od července příštího roku. Pro osobní dopravu Českých drah to bude znamenat růst
nákladů proti letošku o 135 milionů korun,
a to jen za půl roku. Spolu s růstem cen nafty,
elektřiny a dalších vstupů se nám meziročně zvýší náklady o téměř půl miliardy Kč,“
uvedl mluvčí ČD Radek Joklík.
„Cílem aktuálního projektu je vytvořit a zavést standardní postupy pro všechny fáze
přípravy, realizace a certifikace projektů
pro implementaci systému ERTMS/ETCS
v národním prostředí. Současně půjde
o zavedení systému ERTMS/ETCS do běžného železničního provozu, včetně implementace jeho dopadů do provozních pravidel železnice v České republice s cílem
postupné harmonizace této oblasti v rámci Evropy,“ říká generální ředitel SŽDC Jiří
Kolář. Tento krok je o to závažnější, že se
bude odehrávat na dopravně nejdůležitější
páteřní trati železniční sítě ČR v úseku Kolín
– Břeclav.
Realizaci systému v úseku Kolín – Břeclav
předcházel pilotní projekt ETCS v úseku Poříčany – Kolín, dokončený v roce 2011. Jeho
cílem bylo především uvedení systému
do praxe, specifikace vazeb k národnímu
systému zabezpečovacích zařízení a k národním předpisům pro řízení železniční
dopravy.
Do jednoho z vybudovaných sálů CDP
v Přerově byla umístěna nová pracoviště, která tvoří sestavy pracovních stanic
uspořádaných ve třech řadách za sebou.
Jednotlivé stupně jsou pro přehlednost
vzájemně vyvýšeny. V sále vznikla tři pracoviště úsekových dispečerů. Doplněna
byla také přenosová technologie k rozšíření o dispečerské řízení trati Přerov –
Česká Třebová.
V jednotlivých stanicích na trati došlo
k úpravám softwaru zabezpečovacích
a sdělovacích systémů. Železniční stanice
jsou nyní vybaveny kamerovými systémy
pro sledování vybraných částí staničních
obvodů a ve stanicích je pro potřebu
dispečerského řízení upravena část sdělovacího zařízení. Finanční prostředky
z národních zdrojů poskytl Státní fond
dopravní infrastruktury (SFDI). Projekt
spolufinancovala Evropská unie v rámci
Operačního programu Doprava.
Do podmínek vybavení patří právě systém
GSM-R (Global Systém for Mobile Communication-Railways), který je také nezbytnou součástí v budoucnosti zaváděného
jednotného evropského bezpečnostního
systému ERTMS (European Rail Traffic
Management System). Celková hodnota
zakázky, zahrnující dodání zařízení, jeho
instalaci a montáž SIM karet, představovala částku 265,68 milionu Kč bez DPH.
Dodavatelem na základě otevřeného výběrového řízení byla společnost ČD-Telematika v konsorciu s výrobci zařízení, společnostmi T-CZ, RADOM, AŽD a Unicotrols.
České dráhy se nyní ucházejí v rámci druhé výzvy Operačního programu Doprava
o podporu Evropské unie při instalaci zařízení GSM-R do dalších 430 vozidel. Tento projekt by měl být realizován v letech
2013 a 2014.
Čtyři z pěti soutěžených projektů leží
na trase prvního tranzitního železničního koridoru, kde zbývá provést ještě
několik modernizací zejména železničních uzlů, jako jsou Pardubice či Česká
Třebová a Brno. Mezi Ústím nad Orlicí
a Chocní se postaví prakticky nová trať
a již v příštím roce by se měl začít modernizovat úsek na hranici Prahy mezi
Prahou-Běchovicemi a Úvaly. Modernizace tratě mezi Táborem a Sudoměřicemi je součástí výstavby IV. tranzitního
železničního koridoru od hranice s Německem přes Prahu, Tábor a České Budějovice na hranici s Rakouskem. Stavba počítá s rozšířením současné trati
na dvoukolejnou a se zvýšením traťové
rychlosti.
Levostranný provoz na dráze, která se
začala stavět ve 30. letech 19. století, je
v Česku reliktem. Už v roce 2006 zmizel
z trati mezi Kadaní a Karlovými Vary, v roce
2009 pak z krátké spojky do Polska mezi
Bohumínem a Petrovicemi u Karviné. Už
v srpnu změnily rakouské dráhy provoz
na pravostranný na navazující trati z Břeclavi mezi Bernhardsthalem a Vídní, 9. prosince na něj přejde i spojka přes česko-rakouské hranice.
Kromě změn nástupiště nečekají cestující jiné obtíže, protože veškeré zázemí
i technologie jsou na změnu připraveny
od doby, kdy se rekonstruoval koridor.
Dosud nezodpovězenou hádankou železniční historie je, proč se od roku 1872
vlevo jezdilo. Desetiletí tak vlaky z Prahy
na Moravu musely v Přerově přejet z pravé
koleje na levou. Až do počátku letošního
prosince se tak stávalo na mimoúrovňovém křížení. To sice vlaky budou projíždět
i nadále, nicméně v opačném směru, než
tomu bylo dosud.
Na ostatních českých železničních tratích
je již od dobudování druhých kolejí provoz pravostranný. Jistou zvláštností bylo
mimoúrovňové křížení dvou kolejí mezi
Třebovicemi v Čechách a Rudolticemi
v Čechách nedaleko České Třebové, to se
však odstranilo zároveň s modernizací tohoto úseku železničního koridoru.
News
acri koktejl
News
acri koktejl
strana 20
strana 21
Firmy ACRI představily
novinky na mezinárodním
železničním veletrhu
InnoTrans 2012
Expedice ACRI
Kraví hora 2012
ACRI
Akademie 2012
V letošním roce připravilo CTN ACRI
v rámci ACRI Akademie pět seminářů se
zaměřením na problematiku norem a interoperability evropského železničního
systému. O akcích, které se uskutečnily
v průběhu prvního pololetí 2012, jsme
vás podrobněji informovali v ACRI News
2/2012. Jednalo se o semináře:
•
•
Už popáté se představily ve společné
expozici firmy ACRI na největším a nejvýznamnějším setkání výrobců v oblasti kolejové dopravy na evropském kontinentě.
Mezinárodní veletrh dopravních technologií InnoTrans 2012 v Berlíně se letos
uskutečnil ve dnech 18. – 21. září a prezentoval novinky v oblasti komponentů,
vozidel i systémů. Společná expozice
ACRI, realizovaná za podpory Ministerstva průmyslu a obchodu České republiky v hale 9 na ploše více než 400 m2,
představila 24 členských firem ACRI, dalších 10 firem vystavovalo samostatně.
Slavnostní otevření společné expozice
se uskutečnilo první den veletrhu za přítomnosti generální ředitelky ACRI Marie
Vopálenské a významných hostů.
Berlínský veletrh se stal významnou
platformou pro nejnovější trendy v že-
lezniční dopravě, osobní i nákladní. Železniční technologie, největší veletržní
segment InnoTrans, patřily k nejdůležitějším novinkám v kolejové dopravě.
Proto na veletrhu nechyběl například
úspěšný český výrobce zabezpečovacího zařízení AŽD Praha. Představil nové
systémy vyšších generací, například
plně elektronické staniční zabezpečovací zařízení ESA 44 anebo přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-J. Mezi vysta-
vovateli ve společné expozici ACRI byla
také První Signální, a.s., která navázala
na předcházející úspěšné prezentace
svého portfolia a zákazníkům představila novinky v oblasti vývoje, projekce
a výroby zabezpečovacích systémů pro
železnice a průmyslové automatizace.
Skupina Škoda Transportation zamířila
do Berlína se svými třemi nejmodernějšími výrobky: modulární čtyřčlánkovou tramvají ForCity nebo jednopodlažní
elektrickou jednotkou RegioPanterem;
tisíce návštěvníků si prohlédly i novou
třísystémovou lokomotivu řady 381
pro Železničnou spoločnosť Slovensko.
Na volné ploše mezi halami 2. a 4. nechyběl s novinkou ani další významný český výrobce lokomotiv – firma
CZ LOKO, která návštěvníkům ukázala motorovou lokomotivu typu 744.0
s AC/AC přenosem výkonu.
Expedice ACRI, to je tradiční setkání členů předznamenávající konec
prázdnin a začátek pracovně náročného podzimu. Letos expedice zavítala
na okraj sklepního městečka u obce Bořetice ve Svobodné spolkové republice
Kraví hora, která se nachází v samém
srdci Velkopavlovické vinařské oblasti v mikroregionu Modré Hory. Loňská
první návštěva ukázala, že je stále co
objevovat, protože Kraví hora sousedí
s 280 vinnými sklepy, což ve dnech 30.
a 31. srpna pro více než 50 účastníků
expedice znamenalo příjemný bonus:
kromě ochutnávky zdejších vín ve vinném sklepě i nabídku burčáku. Příjemné
prostředí, neformální atmosféra a navíc
krásné teplé letní počasí umožnilo bavit
se do pozdního večera, tančit i zpívat
na terase.
Druhý den se odehrává především
ve znamení sportu. Společné foto
a pak už následuje dobývání 14metrové rozhledny Kraví hora pěší skupinou
a cyklovýlet pro příznivce jízdy na kole
krajinou jihovýchodní Moravy, která je
protkaná krásnými cyklostezkami. Soutěžilo se i o cenu ACRI Iron Man a ACRI
Iron Lady. Letos v individuální soutěži
zvítězili paní Lochmanová a pan Kroča.
To vše završil společný oběd a následný
piknik s poležením na připravených dekách. Lenošení nakonec trvalo jen několik minut, protože déšť rozhodl: úspěšná
Expedice Kraví hora skončila, ať žije Expedice ACRI 2013!
•
Návrh novely TSI Kolejová vozidla –
nákladní vozy, 23.2.2012
Vývoj v technické normalizaci a železniční interoperabilitě, 10.5.2012
Aplikace nařízení 352/2009/ES
u subsystému řízení a zabezpečení
Ve druhém pololetí se uskutečnily semináře:
• Vývoj v evropské legislativě týkající
se kolejových vozidel, který se pod
záštitou Ministerstva dopravy konal
1.11.2012
• Novelizace norem pro tramvajovou
dopravu, 28.11.2012
CTN ACRI se snaží v rámci seminářů ACRI
Akademie seznamovat členskou základnu ACRI, ale nejen ji, s technickými a legislativními novinkami v dané problematice a získávat i zpětnou vazbu z jejich
praktického používání. V prezentačních
a vzdělávacích aktivitách, které se těší
poměrně značnému zájmu členské základy, bude ACRI pokračovat i v příštím roce.
Při hledání zaměření seminářů budeme
vycházet, stejně jako letos, především
z návrhů členů ACRI, i když seminář „Vývoj v technické normalizaci a železniční
interoperabilitě“ se už stal stálicí programu a příští rok by se měl konat již popáté.
O přesném programu ACRI Akademie pro
rok 2013 vás budeme informovat začátkem příštího roku.
News
acri koktejl
acri koktejl
strana 22
News
strana 23
Prioritou pražské dopravy musí být
investice do železniční infrastruktury
Výroční setkání ACRI
Potenciál železniční dopravy na území hlavního města Prahy je obrovský a do velké míry
dosud nevyužitý. Aby se mohla železnice stát plnohodnotnou součástí městské dopravy,
musí se investovat do nových zastávek, nových městských linek a v neposlední řadě
do modernizace železničních tratí.
Zcela zásadní prioritou by mělo být
rychlé a moderní železniční spojení
s Letištěm Václava Havla a Kladnem.
Shodli se na tom účastníci semináře
Rozvoj tratí a jejich efektivita v Praze,
který v pátek 19. října uspořádala ACRI
ve spolupráci se Správou železniční dopravní cesty a Českými drahami
ve vládním salonku na pražském Hlavním nádraží.
Na čtyři desítky zástupců firem ACRI,
SUDOP, Magistrátu hl. m. Prahy, železničních odborů, Drážní inspekce
ČR, SFDI, Českých drah, Správy železniční dopravní cesty i některých firem
z oblasti železničního průmyslu zhodnotily stávající situaci v oblasti železniční dopravy v hlavním městě jako
dobrý základ s velkým potenciálem
do budoucna. „Využití železnice v rámci příměstské dopravy je v Praze dosud výrazně nižší než ve srovnatelných
městech v západní Evropě. Klíčové jsou
investice do zrychlení spojů, zvýšení
kapacity tratí, počtu spojů a primárně
návaznost na PID,“ shrnula generální
ředitelka ACRI Marie A. Vopálenská.
Podle generálního ředitele SUDOP Tomáše Slavíčka je připravena celá řada
projektů, které mohou výrazně zlepšit
fungování pražského železničního uzlu,
některé jsou již ve fázi představební
přípravy, realizace dalších je otázkou
příštích let. Pokud jde o nejbližší měsíce a roky, chystá se modernizace kolejí
v úsecích Praha Bubeneč – Praha Holešovice, Praha Běchovice – Úvaly, Praha
Veleslavín – Kladno a Praha Smíchov –
Hostivice. Jak Tomáš Slavíček upřesnil,
problémové jsou čtyři okruhy: řešení
tangenciálních linek, spojení Praha –
Kladno, kapacita centrální části uzlu
Praha a zapojení nových tratí. „Je třeba,
aby padlo zásadní rozhodnutí: bude se
železniční doprava přizpůsobovat stavu infrastruktury, nebo infrastrukturu
přizpůsobíme potřebám příměstské
a městské železniční dopravy?“ uvedl
na závěr Tomáš Slavíček.
Spojení na pražské letiště
Generální ředitel SŽDC Jiří Kolář potvrdil, že zájmem správce železničních
tratí je především to, aby Praha měla
důstojné kolejové spojení s letištěm.
„Je třeba využít všech možností včetně Operačního programu Doprava, aby
projekt železničního spojení s letištěm nezůstal nesplněným přáním nás
všech,“ doplnil Jiří Kolář. V této souvislosti připomněl, že o novém spojení
na letiště a modernizaci tratě Praha –
Kladno se hovoří již zhruba 20 let, aniž
by bylo možné říci alespoň přibližný
termín, kdy na letiště v Ruzyni přijede
první vlak. Nutno dodat, že výstavba
této trati není jen otázkou finančních
prostředků, které obecně chybějí, ale
také špatné legislativy, která umožňuje
výrazné protahování přípravy jednotlivých projektů. Jiří Kolář společně s dalšími účastníky semináře rovněž nastínil
další projekty, které pražskou železnici
čekají spíše ve střednědobém horizontu. Především to bude zaústění chystaných vysokorychlostních tratí, které
by měly v budoucnu spojit Prahu s Německem a Rakouskem a které výrazně
pomohou zvýšit kapacitu současných
železničních tratí na území hlavního
města Prahy. Není žádným tajemstvím,
že například současné tratě z Prahy
do Berouna kolem Berounky a z Pra-
hy do Kladna jsou zejména ve špičce
na hranici svých možností. Nové tratě
si žádají nová vozidla, což byla parketa
pro náměstka generálního ředitele ČD
Antonína Blažka. Podle jeho slov produkty domácích firem, jako jsou City
Elefanty a Regionovy, znamenaly pro
pražskou dopravu obrovský kvalitativní skok. Konference ale nebyla jen o teorii, jak by se mohl rozvíjet pražský železniční uzel v příštích letech, ale také
o praktické ukázce toho, jak by se mohlo alespoň provizorně napojit ruzyňské
letiště na železnici. Regionova zavezla
zhruba za 40 minut účastníky semináře
nejblíže k letišti – na vlečku u železniční stanice Středokluky. Pokud by se
podařilo dokončit několik kilometrů
kolejí od této vlečky k terminálům letiště a výrazně zmodernizovat železnici
mezi Hlavním nádražím, Hostivicemi
a Středokluky, mohl by vlak zvládnout
cestu z letiště do centra Prahy za 45 minut, což je zcela konkurenční současným možnostem.
Závěry konference:
1. Ú
častníci se shodli na nutnosti modernizovat a dobudovat železniční
infrastrukturu na území Prahy tak,
aby mohla sloužit jako integrální
součást veřejné dopravy, urychleně
se musí vyřešit zejména spojení centra Prahy s letištěm.
2. P
ro nutné investice je potřeba zajistit finanční zdroje z nového programovacího období a také vyčerpáním
dostupných prostředků ze stávajícího Operačního programu Doprava.
3. Je nutné apelovat na všechny zainteresované úřady, aby podpora státu
v rozvoji železnice nezůstávala jen
v proklamacích, ale přešla od slibů
ke skutkům.
Tradiční výroční setkání představitelů firem Asociace českého železničního průmyslu
a s ním spojené VIP Fórum se letos uskutečnilo 8. listopadu v objektech zámku Štiřín. Letošní
setkání patřilo nejen bilancování uplynulých měsíců, ale především výhledu do dalších let
v souvislosti s přípravou nového plánovacího období Operačního programu Doprava 2014–
2020 a novou právní úpravou v oblasti drážní dopravy České republiky. Setkání zahájila
generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. Připomněla, že firmy železničního průmyslu
zareagovaly na krizi vyšší efektivitou a výkonností a pro další úspěšný rozvoj a naplnění
vize potřebují proexportní podporu i legislativní zázemí. Proto se ACRI aktivně zajímá
o přípravu nového plánovacího období Operačního programu Doprava.
Účastníci se zájmem vyslechli prezentaci Michala Kokeše z Odboru fondů EU Ministerstva dopravy ČR na téma Příprava
kohezní politiky pro období 2014–2020.
Prioritou v oblasti železnic by měl být
důraz na dokončení hlavní sítě TEN-T. Investičně by podpora měla být vyvážena
ve prospěch železnic a environmentálně
příznivé městské dopravy. K důležitým
záměrům ministerstva dopravy patří
dokončení 3. a 4. železničního koridoru,
napojení Letiště Václava Havla na železniční síť včetně dálkové, modernizace uzlů Praha, Brno, Plzeň a Ostrava
a další úseky sítě TEN-T, například nová
trať Brno – Přerov, Plzeň – Česká Kubice nebo pravobřežní trať Kolín – Děčín.
O postupu přípravy celkové rektifikace
v oblasti drážní dopravy informoval Jan
Zapletal, rovněž z ministerstva dopravy.
Nová právní úprava má přispět k posílení konkurenceschopnosti železniční
dopravy oproti ostatním dopravním
módům, má jasně vymezit vzájemné
vztahy mezi provozovatelem dráhy a dopravcem, určit ceny za použití dopravní
cesty a zakotvit principy financování železniční infrastruktury na základě legislativy EU. Po vypořádání mezirezortního
připomínkového řízení bude věcný záměr předložen české vládě, předpokládá se, že se tak stane v březnu 2013. Dopravní politika a liberalizace železniční
dopravy v České republice byla předmě-
tem vystoupení Václava Cempírka z Dopravní fakulty Jana Pernera a poslance
Sněmovny Parlamentu České republiky.
Závěr diskusního fóra patřil Danuši Marusičové z ACRI a informacím o evropských normách a technických specifikacích pro interoperabilitu.
News
acri koktejl
exportní úspěchy
strana 24
News
strana 25
Žofínské fórum ve znamení české i evropské
železnice a předávání Výročních cen ACRI 2012
Tureckou železnici zabezpečí
české technologie
Do Běloruska zamíří
20 nových lokomotiv
Trolejbusy z Plzně zamíří
do maďarského Szegedu
Smlouvu na dodávku a instalaci zabezpečovacího a telekomunikačního
zařízení pro železniční trať Tekirdag
– Muratli a renovaci dálkového řízení dopravy (CTC) Cerkezkoy v Turecku
v hodnotě 5,3 milionu eur podepsala
v listopadu společnost AŽD Praha.
Kontrakt za téměř 500 milionů korun uzavřela akciová společnost CZ LOKO s národním dopravcem, Běloruskou státní železnicí. Smlouvu na 20 dvounápravových
asynchronních lokomotiv řady 719/TMЭ3
podepsali zástupci firmy v první polovině října v Minsku. Moderní posunovací
motorová lokomotiva řady 719/TMЭ3
představuje původní český produkt, neboť ji vyvinuli a vyrobili ve společnosti
CZ LOKO. První stroj obdržel zákazník
už v závěru listopadu, další lokomotivy
se postupně budou dodávat až do konce
roku 2014.
Dceřiná společnost Škody Transportation, plzeňská Škoda Electric, dodá
třináct nových velkokapacitních trolejbusů pro maďarské město Szeged.
První trolejbus Škoda Electric předá
zákazníkovi v květnu příštího roku,
dodávka celé série potrvá až do roku
2014. Hodnota kontraktu je více než
250 milionů korun.
V tendru vyhlášeném Tureckými státními drahami (TCDD) zvítězila turecká
společnost Ultra Teknoloji, se kterou AŽD Praha podepsala uvedenou
smlouvu jako její hlavní subdodavatel.
Inovace, moderní technologie, bezpečnost a spolehlivost, železnice
21. století se staly hlavními tématy 141. Žofínského fóra, které se konalo
v pondělí 26. listopadu 2012 ve Velkém sále paláce Žofín v Praze. Hlavními
hosty před 120členným fórem se stali ministr dopravy Pavel Dobeš, Keir Fitch,
ředitel kabinetu komisaře pro dopravu Evropské komise, Libor Lochman,
generální ředitel CER, Jiří Kolář, generální ředitel SŽDC, Petr Žaluda,
generální ředitel Českých drah, Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI,
a Petr Jonák, ředitel vnějších vztahů, Advanced World Transport, a.s.
Jedním z hlavních témat fóra se stal výhled do nového programovacího období
a s ním související nové možnosti financování železnice, priority kohezní politiky po roce 2013 a tzv. „čtvrtý železniční
balíček“, kterému se ve své prezentaci
věnoval Keir Fitch, ředitel kabinetu komisaře pro dopravu Evropské komise. Téma
balíčku zmínil i Libor Lochman, který
zdůraznil: „Členové CER si přejí, aby se
4. železničním balíčkem už dospělo do finále,“ a upozornil na udělování certifikátů kolejovým vozidlům. „Je to špatně
regulovaná oblast, schvalovací procesy
trvají několik let, například u lokomotivy
3–4 roky, což je doba srovnatelná s letadlem. To je neakceptovatelné,“ dodal generální ředitel CER Libor Lochman.
Ministr dopravy Pavel Dobeš upozornil
ve svém vystoupení, že podle Evropské
komise by měla Česká republika v prioritní oblasti železnic klást v období
2014–2020 důraz na dokončení hlavní
sítě TEN-T a vyvážit podporu investic
ve prospěch železnic a environmentálně příznivé městské dopravy. V diskusi
pak avizoval výrazné změny u poplatků
za použití kolejí. Jak naznačil, použití kolejí pro nákladní dopravce zlevní, osobním vlakům naopak podraží. Důvodem
je podle Pavla Dobeše nepoměr mezi
oběma obory, když devadesát procent
poplatků tvoří peníze za nákladní vlaky.
O stavu infrastruktury hovořil generální
ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Kolář. Upozornil, že není naplňována minimální potřeba 12 miliard Kč
ročně, stanovená odbornými odhady
pro technicky udržitelný a rozvíjející se
stav tratí. Nyní se ze státního rozpoč-
tu uvolňuje pouze 7–8 miliard korun.
Hlavními prioritami SŽDC je dokončení modernizace koridorů a uzlů, nová
rychlá spojení pro dálkovou a rychlou
meziregionální osobní dopravu, kapacitu pro příměstskou dopravu, zvyšování
kapacity a rychlosti pro nákladní dopravu a železniční napojení Letiště Václava
Havla Praha.
Strategické cíle ACRI představila na Žofínském fóru generální ředitelka ACRI
Marie Vopálenská. Patří k nim především dokončení přípravy rekodifikace
nového zákona o drahách a příprava
revize jeho prováděcích vyhlášek, dále
příprava čtvrtého železničního balíčku
a maximální čerpání finančních prostředků současného programovacího
období.
Závěr Žofínského fóra patřil předávání
Výročních cen ACRI. Za šest let své existence se tohoto ocenění dočkala celá
řada českých firem z oboru dopravního
strojírenství. Ceny letošním oceněným
předali hlavní hosté v čele s ministrem
dopravy Pavlem Dobešem. Přehled vítězů je na straně 34.
Projekt zahrnuje projekci, výrobu, dodávku, instalaci, testování a uvedení
do provozu kompletního zabezpečovacího a telekomunikačního zařízení
pro bezpečný provoz na této železniční trati.
„Naši nabídku společnosti Ultra Teknoloji jsme vypracovali v souladu
s její představou technického řešení
a ceny. Přípravu nám usnadnila naše
účast v uvedeném tendru a to, že jsme
v něm skončili na druhém místě jen
s malým odstupem za vítězem,“ říká
ředitel zahraničního marketingu a obchodu AŽD Praha Ing. Petr Žatecký
a dodává: „Turecký trh je velmi náročný a jsme rádi, že jsme uspěli s naším
vlastním technickým řešením, které splňuje nejvyšší evropské nároky
na bezpečnost provozu na železnici
SIL-4. Očekáváme, že kvalitní realizace tohoto díla nám vytvoří podmínky
pro získání dalších zakázek v tomto
teritoriu.“
Práce na projektu začnou ještě v letošním roce a celé dílo má být dokončeno do konce roku 2013.
„V době, kdy železniční průmysl v Česku
i v eurozóně stagnuje, jde o velký úspěch.
Těší mě o to víc, že jde o lokomotivu,
jejíž vývoj částečně financoval v rámci
projektu Výzkum a vývoj modulových
dvounápravových
dieselelektrických
lokomotiv i český stát. Takže tyto prostředky byly opravdu smysluplně vynaloženy. Navíc nám tento projekt pomohl
k vývoji nové čtyřnápravové dieselelektrické asynchronní lokomotivy řady 744,
kterou jsme letos už představili na několika železničních veletrzích,“ uvedl
Josef Bárta, generální ředitel CZ LOKO.
Komponenty pro nové lokomotivy 719/
TMЭ3 se budou vyrábět v závodech
CZ LOKO a montovat a oživovat v Bělorusku. Podobně je konstruována i smlouva
mezi CZ LOKO a Běloruskou státní železnicí z roku 2011 na dodávku 49 kusů modernizovaných lokomotiv ČME3 v letech
2011 až 2014.
„Je to způsob, jak zapojit místní průmysl
do zakázek. Stejně postupujeme v Litvě,
Lotyšsku nebo Ruské federaci. Zjednodušeně řečeno, nevyvážíme tím jen „železo“, ale zároveň i své know-how. To je pro
Česko velmi důležité,“ dodal Josef Bárta.
Dceřiná společnost Škody Transportation pro dopravní podnik v Szegedu
vyrobí 18 metrů dlouhá vozidla s využitím karosérií místního producenta
Magyar Trolybusz. „Kompletní finální montáž a velká porce zkoušek se
odehraje u nás doma v Plzni,“ uvedl
vedoucí obchodního útvaru divize Trolejbusy Škody Electric Petr Kasenčák.
Nízkopodlažní trolejbusy pro Szeged
s kapacitou 140 míst nabídnou komfortní cestování včetně klimatizace.
Vozy budou disponovat i bateriovým
pohonem. Díky pomocnému ekologickému pohonu tak může dopravce využít vozy i pro obsluhu předměstí, kde
není vybudováno trolejové vedení.
Maďarsko se v posledních pěti letech
stalo pro společnosti ze skupiny Škoda Transportation významným odbytištěm. Na trhu, kde přímo působí také
maďarská dceřiná firma Ganz Škoda,
například Škodovka uzavřela smlouvu na dodávku jednatřiceti nízkopodlažních tramvají pro dopravní podnik
města Miskolc v hodnotě téměř dvou
miliard korun. Škoda v nedávné minulosti uspěla v Maďarsku i s trolejbusy
v Budapešti, Debrecenu, nebo dodávkami pro soupravy metra v Budapešti.
Celková hodnota uzavřených kontraktů dosahuje částky téměř čtyř miliard
korun.
News
Brussel´s news
Brussel´s news
strana 26
strana 27
The commission is
building on the progress
of the recast and moving
ahead with proposals for
a fourth railway package,
writes Siim Kallas
cant progress towards achieving that
goal. The recast, when it comes into
force, will transform how the passenger
and freight markets work, by improving
market access conditions, stimulating
investment and reinforcing the role of
national regulators.
The European commission has great ambitions for rail. Last year’s policy vision,
the roadmap to a single European transport area, set out long-term targets for
a major shift in passenger and freight
traffic away from the congested road
network – given that demand for mobility will clearly continue to grow.
Rail can, and should, be well placed to
provide an answer to that challenge. It
is essential for completing the transEuropean transport network where the
goal is to create a real single European
railway area to join up our continent.
Thanks to the recent agreement between member states and the European
parliament on the recast of the first
railway package, we have made signifi-
News
Most importantly, it paves the way for
more reform, to create an efficient and
innovative railway. In some parts of Europe, rail has continued to grow despite
the wider economic downturn. In others,
particularly for freight, there is something close to a crisis.
So more work needs to be done if rail
is to achieve its full potential, to make
more of its advantages of low land use,
high energy efficiency and ability to run
off clean fuel sources.
The commission is now examining where
and how to move forward with proposals
for a fourth railway package, building on
the progress made with the recast. While
not yet finalised, the three ‘pillars’ of the
new package are already clear.
By necessity, they have to go beyond
the clear need to upgrade and expand
the infrastructure which is required,
particularly in cross-border services,
to build the missing links for improving Europe’s connections through the
trans-European transport network.
Rail today is a split and fragmented
sector with diverging rules, standards
and a history of protected national markets. These and other barriers make it
difficult for newcomers to set up and
compete with existing service providers.
Removing such barriers to create more
passenger choice can lead to better
quality, which means punctuality, comfort and reliability. On certain important routes, for example, prices would
come down with more competition.
For rail to thrive, there must be a genuine single market. That means it should
be possible to build rolling stock to certain EU standards, and then certify it to
run everywhere in the EU. The system
we have now is highly decentralised,
with interoperability problems coming
from many different types of rail vehicle, not to mention thousands of rules
and standards in force.
It can be a lengthy and costly process
to authorise rolling stock, meaning
that expensive new equipment sits
idle for long periods for no good reason.
We now need to complete and apply
EU standards, using them to move to
a single European approval system.
The European railway agency could,
in time, issue single European certificates for safety and authorisation,
although still rely on national authorities to do most of the technical work.
This would be a European ‘passport’
to allow rolling stock to move freely in
all national networks, provided there
is technical compatibility.
Access to rolling stock is one of the
largest barriers to creating a fully
open market. By taking this step, we
can help newcomers enter the market
to compete with existing operators,
and also save a lot of money.
Next, we will look at opening domestic
passenger markets to more competition, across the EU. Market opening is
the best way to bring innovation and
investment into the rail market. Competition also leads to improvements
in services and efficiency and our railways must be more competitive if they
are to attract more business.
Today, market access conditions are
generally skewed in favour of the existing rail operators – and this is particularly true where they also control
the railway infrastructure. This leads
to a lack of competition: one of the
reasons why rail services are often of
a far lower quality and less efficient
than they should be.
Since conditions are different across
member states, we believe a good solution is to have a combination of open
access and public service contracts
– competition in and for the market.
Under EU law today, these subsidised
service contracts, which cover the vast
majority of domestic passenger traffic
in Europe, do not have to be awarded
through open tendering.
But such tendering can create a strong
incentive for rail to perform better, save
public money and introduce a healthy
degree of innovation that will improve
passenger service. Competitive tendering should ensure that value for taxpayers’ money is optimal, but also that
railways are properly compensated for
the services they provide.
The third area to be addressed will be
the relationship between the infrastructure managers running the network and the service operators using it
for transporting passengers or goods.
Newcomers still face discrimination in
obtaining access to infrastructure and
rail-related services, which are often
owned and operated by an already existing company with an effective national monopoly. So often, there really
isn’t a great deal of competition.
Experience shows us numerous examples of restrictions of competition that
would not exist in a separated structure and can only be explained by the
conflict of interest that exists in an integrated structure. And there is no way
that a return to the integrated railway
structures that we had in Europe 20
years ago can realistically be seen as
any kind of way forward.
To open the market efficiently, fully
and fairly, it would be better to have an
independent infrastructure manager
if we are to create more equal conditions for competition and also ensure
non-discriminatory access to rail infrastructure. These managers should be
legally, commercially and financially
independent.
The changes that are now being considered will aim to increase efficiency,
punctuality and reliability for passengers and freight shippers. By making
rail a more attractive choice, creating
more traffic growth and more employment, we all benefit – and Europe benefits too.
Siim Kallas is commission
vice-president for transport
UNIFE Position
on the 4th Railway Package
Today, markets still do not function at
their optimum in rail transport, as compared to different transport modes. In a
number of EU Member States, the market structure does not allow for effective
competition. Some countries lack regulatory oversight that enables fair competition and in other Member States the government pursues policies to protect the
incumbent operator from competition.
The aviation sector demonstrated the
dynamics that can be set by free competition. Market opening and liberalisation
must be pushed further in order to allow
rail transport to develop its potential and
compete with other transport modes.
Similarly, the creation of a single European Railway Area is hampered by the
lack of harmonisation of the different
national regulatory environment and of a
real European type authorisation for rolling vehicles. This situation, which results
in high costs for the putting into service
of railway vehicles and equipment, contrasts with other transport mode, which
benefit from a simpler, harmonized regime for authorisation.
UNIFE therefore considers the 4th Railway package should aim to:
• Simplify authorisation procedures
through an enhancement of the role of
the European Railway Agency (ERA), in
parallel to the full implementation of
the existing legislation;
• Empower ERA to pro-actively work with
non-European bodies and ensure that
European TSIs and railway standards
are adopted globally;
• Ensure an efficient liberalisation of the
domestic passenger markets whilst
strengthening the independence of
infrastructure managers, and the attribution of public service contracts
under competitive conditions;
• Produce transparent rules as regards
the railway maintenance market to increase the global efficiency of the railway market.
News
navštívili jsme pro vás
News
navštívili jsme pro vás
strana 28
strana 29
Tradiční výrobce
moderního střihu
Společnost TŘINECKÉ ŽELEZÁRNY, a. s., patří k hutním
podnikům s nejdelší výrobní tradicí v České republice.
Hlavní výrobkové portfolio tvoří především dlouhé
válcované výrobky – válcovaný drát, betonářská a tvarová
ocel, speciální tyčová ocel, tažená ocel, kolejnice,
široká ocel, bezešvé trubky a hutní polotovary. Dalšími
výrobky jsou koks a doprovodné produkty vznikající při
jeho výrobě, dále umělé hutné kamenivo a granulovaná
struska.
Kompletní cyklus od výroby
koksu až po finální produkt
Výrobní provozy společnosti zahrnují kompletní cyklus od výroby koksu
po finální za tepla válcovaný ocelový
produkt. Vyrobené surové železo zpracovává kyslíková konvertorová ocelárna, vybavená kompletní pánvovou metalurgií a dvěma zařízeními pro plynulé
odlévání oceli – blokovým a sochorovým. Ocel je vyráběna i v elektroocelárně. Polotovary z oceláren tvoří vsázku
pro provozy válcoven nejen v Třinci, ale
i v Kladně, Ostravě a Bohumíně. Výrobní
kapacity jsou umístěny v Třinci, Kladně,
Starém Městě u Uherského Hradiště,
Bohumíně, České Vsi u Jeseníku, Ostravě, Dobré u Frýdku-Místku, Kyjově,
Radomsku v Polsku a Miskolci v Maďarsku. Do skupiny patří také firmy, které
jsou součástí výrobkových řetězců společnosti nebo poskytují služby v rámci
skupiny i mimo ni. Společnost TŘINECKÉ
ŽELEZÁRNY má kapitálovou účast téměř
ve třiceti firmách, ve dvaceti z nich má
postavení jediného nebo majoritního
akcionáře či společníka.
Významné události
Strategie, kterou si firma na začátku
tohoto milénia vybrala, tj. „dynamické zvyšování podílu dlouhých výrobků
s vyšší přidanou hodnotou a její řízení
v budovaných výrobkových řetězcích“,
opět prokazuje správnost. Všechny tradiční společnosti skupiny hospodařily
v roce 2011 s kladným výsledkem. Vedle
strategie je tento úspěch dán také fakty, že si v průběhu let 2009 a 2010 firma
udržela tradiční trhy, byla schopna najít
další rezervy v nákladové struktuře. Podařilo se vyrovnat se s náklady na suroviny, které na rozdíl od víceméně stagnujících cen hotových výrobků neustále
rostou. Po dvou méně úspěšných letech
dosáhla společnost v roce 2011 pozitivního hospodářského výsledku. Třinecké
železárny rovněž získaly Národní cenu
ČR za společenskou odpovědnost organizací, která je uznáním za pozitivní
přístup k životnímu a pracovnímu prostředí, k rozvoji okolního regionu a v neposlední řadě i k zaměstnancům. Firma
rovněž pokračuje v podpoře zájmu mladé generace o studium a práci v technických oborech, protože je přesvědčená,
že ocel je materiálem budoucnosti.
V roce 2011 patřilo k nejvýznamnějším
událostem opětovné spuštění koksárenské baterie č. 12 po rok a půl trvající
modernizaci, akvizici maďarské společnosti D & D Drótáru a fúzi s tažírnou oceli FERROMORAVIA, s.r.o. Díky
modernizaci koksovny firma získala
zařízení, které vedle snížené zátěže
životního prostředí efektivně vyrábí koks, jednu ze základních surovin
pro výrobu železa. V průběhu modernizace bylo třeba ne vždy stoprocentně
kvalitní koks draze nakupovat, takže
přínos této investice pro ekonomiku je zvlášť významný. V roce 2012 je
nejvýznamnější akcí akvizice společnosti ŽDB Drátovna, která pro skupinu Třinecké železárny/Moravia Steel
znamenala významné posílení produktového portfolia v oblasti drátovenství. Součástí transakce je dohoda
na užší a dlouhodobé spolupráci skupiny MORAVIA STEEL se společností
BONATRANS GROUP.
Výroba a prodej
TŘINECKÉ ŽELEZÁRNY, a. s., vyrobily
v roce 2011 celkem 2,48 mil. tun oceli,
což z hlediska tuzemské výroby oceli činí 44 %, a řadí tak tuto společnost
nadále na první místo v České republice. Je významným výrobcem sortimentu
dlouhých válcovaných výrobků, které
díky své vysoké kvalitě nacházejí trvalé uplatnění na evropském trhu, hlavně
v oblasti automobilového průmyslu,
strojírenství a dopravy. Objem prodeje
válcovaného zboží a polotovarů ze společnosti TŘINECKÉ ŽELEZÁRNY, a. s., dosáhl v roce 2011 velikosti 2 302 kt. Z tohoto objemu prodeje tvoří 57,2 % export
a 42,8 % je dodáváno tuzemským odběratelům. Nejvýznamnější zahraniční trhy,
kde výrobky nacházejí uplatnění, jsou
v Německu, Itálii, Polsku, na Slovensku,
v USA a ve Velké Británii. Nejvýznamnější
zahraniční destinací zůstává Německo,
nejprodávanějším výrobkem je nadále
válcovaný drát, jehož podíl z celkového
prodeje v roce 2011 dosáhl 39,8 %, což
představuje 917 kt. Z celkového objemu
válcovaného drátu se 65,5 % prodalo
na zahraničních trzích.
Jediný výrobce kolejnic
TŘINECKÉ ŽELEZÁRNY, a. s., jsou jediným výrobcem kolejnic v České republice. Roční prodej kolejnic za rok 2011
dosáhl 268 kt, což je historický rekord.
Zejména na trzích Evropy, Severní Ameriky a jihozápadní Asie našlo uplatnění
243 kt kolejnic. Ostatní kolejnice našly
uplatnění v tuzemsku.
Životní prostředí
K hlavním záměrům v oblasti ekologizace
životního a pracovního prostředí v roce
2012 patří nové a pokračující ekologické
akce, tj. snížení prašnosti na homogenizační skládce, odprášení aglomerace
č. 2, rekonstrukce odléváren vysokých
pecí a rekonstrukce sekundárního odprášení kyslíkové konvertorové ocelárny. Podařilo se významně snížit emise tuhých látek. Historického minima
celkových emisí tuhých látek se dosáhlo
především díky jejich poklesu na několika rozhodujících zdrojích emisí provozu
Výroba železa a oceli. Významně se snížily i emise oxidu uhelnatého, to se projevilo na nižších poplatcích za emise.
INvestice a modernizace
Výzkum a vývoj
Investice jsou zaměřeny na modernizační akce, které společnosti umožňují
zvýšení podílu výroby ušlechtilých materiálů, dále na akce v oblasti ochrany
životního prostředí, vyplývající z požadavků na zavádění nejlepších dostupných technik, a akce v oblasti obnovy
stávajícího výrobního zařízení. V roce
2011 se pokračovalo v realizaci sedmi
rozestavěných akcí, k nejvýznamnějším patřily modernizace, rekonstrukce
a generální oprava koksárenské baterie
č. 12 a měření rozměrů provalku před
hotovním blokem ASC kontijemné tratě. Nově se zahájilo 35 modernizačních
akcí, mezi něž patří obnova řídicího systému na aglomeraci č. 2 a automatický
odběr a zpracování vzorků aglomerátu,
dále odlévání nového formátu 470 mm
na zařízení blokového lití a na mnoha
provozech byly zahájeny výměny jeřábů. Plán technického rozvoje pro rok
2012 je zpracován na celkový objem finančních prostředků ve výši 2 mld. 321
mil. Kč. Nejvýznamnější akcí letošního
roku je injektáž prachového uhlí do vysokých pecí č. 4 a 6. Kromě toho plán
počítá se zahájením dalších 50 akcí,
mezi ně patří i rekonstrukce sekundárního odprášení kyslíkové konvertorové
ocelárny, elektromagnetické míchání
pro kruhový formát 410 mm na zařízení
blokového lití, lakovací linka ve válcovně trub, loupací a zušlechťovací linka
tyčí z kontijemné tratě a kombinovaný
tažný stroj v tažírně oceli.
Výzkum a vývoj firma realizuje stále
vlastními kapacitami s aktivní spoluprací vysokých škol, výzkumných organizací a specializovaných firem v oblastech
týkajících se úzce výrobkové a technologické problematiky výroby. Cíl této
činnosti je jednoznačný – vyrábět konkurenceschopné výrobky s vysokou přidanou hodnotou při co nejnižších výrobních nákladech a při splnění podmínek
bezpečnosti práce i ochrany životního
prostředí. V roce 2011 se řešilo 26 výzkumných projektů, u kolejnic se Třinecké železárny zaměřují na zvyšování
užitných vlastností.
Strategické záměry
Pro následující plánované pětileté období společnost nepředpokládá změnu
technologie výroby oceli. Cílem je zachování provozuschopnosti výrobních
agregátů, realizace investičních akcí
pro zvýšení konkurenceschopnosti výrobků společnosti, snížení výrobních
nákladů a emisí škodlivých látek.
News
historie na kolejích
historie na kolejích
strana 30
strana 31
ze strany bývalých ČSD, později ČD,
tak některých soukromých subjektů.
Na konci roku 2000 vzniklo na základě
vládního usnesení vynětím příslušné
části sbírek z oddělení historie dopravy
samostatné Železniční muzeum NTM.
Jeho cílem je především vybudování
vlastní expozice dějin železniční dopravy a některých příbuzných oborů v prostorách bývalého depa na Masarykově
nádraží v Praze. Od roku 2006 slouží
jako depozitární prostory bývalé lokomotivní depo v Chomutově.
Za železniční historií
zajděte na Letnou
Za železniční historií je možné jít
na pražskou Letnou
Již více než rok a půl je otevřena po rozsáhlé rekonstrukci budova Národního
technického muzea v Praze na Letné. Její
nedílnou součástí je i expozice železniční historie včetně tří parních lokomotiv
instalovaných přímo na ploše muzea.
Většina lokomotiv NTM se však nachází
v depozitářích, některé, zejména ty provozní, mají zapůjčeny další subjekty.
Železniční sbírka NTM začala vznikat
hned po založení muzea v roce 1908
a víceméně pravidelně se rozrůstala
po celou dobu trvání ústavu. První expozice byly v poměrně stísněných prostorách Schwarzenberského paláce,
kde nebylo možno vystavit rozměrnější
předměty, natož celá vozidla. Za 2. světové války přesídlilo Technické muzeum
News
do karlínské Invalidovny, jejíž prostředí
mělo charakter provizoria. Poměry se
zlepšily teprve po částečném uvolnění
nové muzejní budovy na Letné. V roce
1949 se do „dopravní haly“ nastěhovaly
kromě jiných vozidel také první lokomotivy.
Základ tvoří parní lokomotivy vyřazované před 30 lety
Hlavní část sbírky železničních vozidel
vznikla v 70. a 80. letech 20. století, zejména v souvislosti s ukončením parního provozu na drahách ČSD v roce 1980.
Mezitím však přibývaly i další sbírkové
předměty, ať šlo o nové výrobky a jejich modely, nebo o ukázky starých či
poškozených součástí, které věnovaly
do sbírek muzea většinou železniční
dílny ČSD. Od přelomu 60. a 70. let se
v přírůstcích muzea odrazila také čin-
nost Skupiny pro studium a dokumentaci dějin železnice při NTM, jejíž zásluhou přibylo do sbírky několik vzácných
vozidel – např. salonní vozy následníka trůnu Františka Ferdinanda d´Este
a barona Rothschilda, zásluhou členů
„Skupiny“ byla zprovozněna parní lokomotiva 387.043 „mikádo“, která se stala
vůbec první provozní muzejní lokomotivou v tehdejším Československu.
Chystá se výstavba nového železničního muzea
Pro uložení vozidel mělo muzeum vždycky omezené podmínky. V roce 1971 byla
postavena trojkolejná hala na vlečce
NTM v Čelákovicích, která se však velmi
rychle zaplnila získanými vozidly. Proto
po roce 1990 přistoupilo NTM k dlouhodobým zápůjčkám vozidel a některých
dalších předmětů provozovatelům jak
NTM neshromažďuje jen vozidla
Vedle rozsáhlé sbírky historických kolejových vozidel, která čítá více než
150 vozidel normálního nebo úzkého
rozchodu a neustále se doplňuje, sbírá
Železniční muzeum NTM rovněž součásti hnacích i tažených vozidel (pojezd, kotel, parní stroj, vozová skříň),
různá železniční zařízení (přístroje,
zabezpečovací technika, uniformy)
a příslušné doplňky. V omezené míře
jsou ve sbírce zastoupeny artefakty
z oboru městské hromadné dopravy,
na kterou se však u nás zaměřila jiná,
specializovaná muzea. Železniční sbírka je pro větší přehlednost dále rozdělena do tzv. podskupin, které obsahují
sbírkové předměty k daným okruhům
železniční historie.
Nejstarší lokomotiva je z roku 1855
Nejcennějším exponátem NTM, který je
také vystavený v budově na Letné, je
polotendrová parní lokomotiva někdejší Buštěhradské dráhy I.103 „Kladno“
z roku 1855. Je to také nejstarší parní
lokomotiva dochovaná na našem území a současně nejstarší ze tří dochovaných strojů tohoto typu na světě. V hale
na Letné stojí rovněž parní lokomotiva
řady 252.008, která je šestou nejstarší
dochovanou parní lokomotivou u nás,
a lokomotiva řady 375.007 – jediná
velká rychlíková lokomotiva pamatující
ještě Rakousko-Uhersko. Další vozidla
jsou k vidění v expozicích železničních
muzeí (Lužná u Rakovníka, Jaroměř ), některé se jako provozuschopné exponáty
zúčastňují pravidelných historických
jízd. NTM má ve sbírce také čtyři salonní
vozy, většinou je vyrobila Ringhofferova
vozovka na Smíchově, největší strojírna
toho druhu v bývalé monarchii.
News
vášeň jménem železnice
vášeň jménem železnice
strana 32
News
strana 33
Praha a Středočeský kraj
práce na modelu jsou v plném proudu
Simulátor kokpitu lokomotivy
Zajímá vás, jak to vypadá, když
strojvůdce řídí lokomotivu, chtěli jste se vždy podívat do kokpitu
lokomotivy za jízdy, zajímá vás, co
všechno musí strojvůdce udělat,
než se vlak rozjede? Pak právě pro
vás je určena nová atrakce v Království železnic! V kinosále Království železnic najdete originální
kokpit lokomotivy řady 141 zvané
„Bobina“, který modeláři přeměnili
v unikátní audiovizuální simulátor.
Posaďte se na místo strojvůdce
a čeká na vás jízda z lokomotivního
depa Praha - Vršovice.
V březnu 2013 bude v Království železnic otevřena další část obřího modelu
České republiky v podobě modelového kolejiště. Celkově nejrozsáhlejší část
celého modelu bude představovat Prahu a Středočeský kraj.
V expozici Království železnic na pražském Smíchově můžete v současné
době doslova naživo vidět budování
další části tohoto rozsáhlého železničního modelu České republiky, který
bude představovat Prahu a Středočeský kraj. Tato část bude na celém budovaném modelu zatím nejrozsáhlejší
a technicky nejnáročnější. Bude to doslova srdce celého železničního modelu
České republiky.
Náročná mimoúrovňová
křížení
Realizací této části tak bude kompletně vytvořen zjednodušený model že-
lezničního uzlu Praha, který umožní
nejen napojení stávajících tratí Ústeckého, Karlovarského a Plzeňského
kraje, ale též provoz na všech tratích
na území Prahy a Středočeského kraje.
Kromě množství dominant a dalších
ručně zhotovovaných staveb je výstavba náročná zejména na složitá mimoúrovňová křížení železničních tratí
a silničních a dálničních úseků „car
systému“.
Na Hlavním nádraží se potkávají železniční tratě ze všech směrů železničního modelu. Některé tratě zde končí
a obracejí se zpět, jiné Prahou procházejí.
Chybět nebude ani model
pražského metra
Kromě železniční dopravy je provozována doprava automobilová a statická
lodní doprava. V Praze navíc včetně autobusů MHD, tramvajové dopravy a provozu metra. Budovaná část bude bohatá
nejen na historické dominanty a stavby
tuzemského průmyslu, ale i na zajímavé
přírodní útvary a scenérie. Již teď jsou
na modelu k vidění hrady Křivoklát a Kokořín nebo budovy automobilky TPCA.
Na dokončeném modelu přibude například Karlštejn, Vyšehrad, přehrady Vrané nad Vltavou a Štěchovice či vysílač
Cukrák a letiště Čáslav.
Atlas tratí
V Království železnic vznikl
ve spolupráci s historikem Pavlem Schreierem unikátní interaktivní atlas tratí v České republice.
Doslova u každé trati je uvedena
velmi podrobně její historie, současnost a zajímavosti. Vše je doplněno množstvím obrazového
materiálu.
AŽD Praha
železniční doprava
silniční doprava
telekomunikace
Tradiční český dodavatel moderních řídicích
a zabezpečovacích systémů pro dopravu
Bezpečně k cíli
www.azd.cz
Žofínské fórum a Výroční ceny ACRI
Praha, 26. listopadu 2012, Velký sál paláce Žofín