Zavedení nové přepravní služby dle přání zákazníků

Zavedení nové přepravní služby dle přání zákazníků

Úhrada „prokazatelné“ ztráty v železniční dopravě a její dopady na ekonomické jednání
dopravce
Ing. Tomáš Pospíšil
Masarykova Univerzita
Ekonomicko – správní fakulta
Katedra ekonomie
Lipová 41a, 602 00 Brno
tel.: +420 723 131 526
E-mail: [email protected]
Abstrakt: Nejprve se seznámíme s výší prostředků určených na provoz osobní železniční
dopravy a provedeme komparativní analýzu výše dotací do železniční osobní dopravy v
České a Slovenské republice. Vysvětlíme si princip úhrady prokazatelné v ČR a jeho dopady
na chování dopravce. Vyhodnotíme si, jak jsou plněny cíle veřejné správy při dotování
železniční osobní dopravy a zamýšlené a nezamýšlené efekty na ekonomické chování
dopravce. Na závěr se pokusíme navrhnout opatření k zvýšení efektivnosti vynakládaných
veřejných prostředků na železniční dopravu a zvýšení motivace dopravce k dosahování zisku.
Abstract: At first we are calculating subsidies for the personal rail transport a we are
analyzing these subsidies between the Czech and the Slovak republic. We are demonstrating
principles of subsidies for the personal rail transport in the Czech Republic (under the law
266/1994 Sb. and the law Ministry of transport 241/2005 Sb.). These subsidies have big
impact of economy of transport companies. We are trying to identify positive and negative
impacts against economics behavior of the rail transport company Ceske drahy. At the end we
are propounding steps to minimalize negative impact of these subsidies for behavior of the
rail transport company and to maximalize the motivation of the rail transport company to
profit.
Princip financování osobní železniční dopravy a výše úhrady prokazatelné ztráty
v České a Slovenské republice
Na úvod příspěvku se seznámíme s principem výpočtu úhrady prokazatelné ztráty za
osobní železniční dopravu z veřejných zdrojů. Dále provedeme komparativní analýzu
financování osobní železniční dopravy z veřejných zdrojů v ČR a na Slovensku. Při analýze
zohledníme skutečnost, že v ČR je dopravní obslužnost zajišťovaná na základě smluv
především s krajskými úřady a Ministerstvem dopravy.
Úhrada za dopravní služby objednané veřejnou správou (Ministerstvem dopravy
a krajskými úřady) je legislativně zakotvena pro železniční dopravu v § 39a, zákona
č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou Ministerstva dopravy
č. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení
souběžné veřejné osobní dopravy. Prokazatelná ztráta se počítá v souladu s výše uvedenými
právními normami jako rozdíl ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk
a výnosů související s provozování veřejné drážní osobní dopravy. Jednotlivé položky
výpočtu prokazatelné ztráty a dopady na chování dopravce si podrobně rozebereme
v předposlední části příspěvku.
V současné době je dotován provoz vlaků kategorie R a Ex z rozpočtu Ministerstva
dopravy České republiky. Na provoz osobních a spěšných vlaků přispívají krajské úřady.
(Existuje několik ojedinělých případů, kdy jsou dotovány vlaky kategorie R krajskými úřady
např. R na úseku Olomouc – Jeseník.) Na Slovensku uzavírá Ministerstvo dopravy a pošt
Slovenské republiky smlouvu s dopravcem, společností Železničná spoločnost Slovensko,
a. s. na všechny vlaky (EC, IC, Ex, R, Sp a Os). Na následující tabulce si ukážeme vývoj
financování osobní železniční dopravy v obou státech za posledních 7 let.
Tabulka 1 Vývoj dotací do osobní železniční dopravy v ČR a SR
Dotace na OD v ČR*
mil. Kč
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
7 243
7 335
7 178
7 243
9 683
9 273
7 541
5 206
4 850
4 330
4 330
1 789
3 624
4 239
6 887
6 631
6 533
6 483
6 562
7 262
7 266
mil.
Dotace na OD v SK
SKK
mil.
Přepravní výkon v ČR
oskm
mil.
Přepravní výkon v SK
oskm
2 194
2 166
2 228
2 316
2 682
2 805
2 870
Dotace na OD v SK**
mil. Kč
4 157
3 713
3 451
3 323
1 292
2 851
3 546
Kč/oskm 1,05
1,11
1,10
1,12
1,48
1,33
1,28
Kč/oskm 2,37
2,24
1,55
1,43
0,48
1,02
1,24
Přepočet
dotací
na
přepravní výkon v ČR
Přepočet
dotací na
přepravní výkon v SR
Zdroj: Výroční zprávy ČD, SŽDC, ŽSR a ŽSSK v jednotlivých letech, *Dotace do osobní dopravy celkem
zahrnují vedle dotací ze státního rozpočtu na pokrytí ztrát z osobní přepravy také dotace od regionů a jiné
účelové dotace určené pro osobní dopravu, **dotace ŽSSK ve smyslu ZVVZ (smlouva ve veřejném zájmu –
dopravní obslužnost) od 2003, předešlá léta úhrada ztráty z osobní dopravy ŽSR, přepočet na SKK/CZK dle
směnného kurzu k posledními dni příslušného roku
Výše dotací do osobní železniční dopravy vzrostla v roce 2006 oproti roku 2000 o více
než 22 % na Slovensku, v České republice výše finančních prostředků určených na provoz
vlaků osobní železniční dopravy za stejné období stagnoval. Toto zjištění je však, jak
uvádíme výše, způsobenou změnou metodiky započítávaní dotací do osobní železniční
dopravy před rokem 2003 (transformací ČD). Fakticky tedy došlo také k nárůstu úhrady
prokazatelné ztráty za vlaky veřejné drážní osobní dopravy mezi roky 2000 a 2006. (Pokud
zohledníme současné nastavení vztahu ČD a SŽDC, přibližně 5,5 mld. Kč je další tok
veřejných prostředků za řízení a udržení provozuschopnosti dráhy. Pokud by jsme
předpokládali, že v roce 2000, by tato položka činila 4,8 mil. Kč a třetina, z těchto dotací
připadla osobní dopravě ČD, tak by výše úhrady prokazatelné ztráty činila v roce 2000
přibližně 6 mld. Kč.) (podrobněji viz TOMEŠ, POSPÍŠIL 2006, str. 20)
Vzhledem ke skutečnosti, že výše dotací je dosud povětšinou přímo úměrná
objednanému dopravnímu výkonu ve vlkm zanalyzujeme si dopad změny počtu vlaků na
železniční síti a na počet přepravených cestujících, přepravní výkon v oskm a výši dotací na
osobní železniční dopravu. Na Slovensku došlo k poklesu objednaných vlaků o necelých 11
% (měřeno vlkm) v roce 2006 oproti roku 2000. Za stejné období došlo k poklesu
přepravených cestujících takřka 30 % a přepravní výkon v oskm se snížil o 23,5 %, přitom
dotace na osobní dopravu vzrostly o 22 %. Jednou z příčin tohoto vývoje je s nejvyšší
pravděpodobností nedostatečné financování osobní železniční dopravy v roce 2002, což se
negativně odrazilo na kvalitě poskytovaných dopravních služeb a ještě byl tedy prohlouben
již tak negativní vývoj v počtu přepravených cestujících a přepravním výkonu započatém na
začátku 90. let 20. století. V České republice byl vývoj odlišný. Počet cestujících mezi roky
2000 a 2006 stagnoval, přepravní výkon pokles o 5 %, o 17 % vzrostl počet objednaných
vlaků (vlkm) a pokud zohledníme změnu metodiky dotací do osobní železniční dopravy, tak
dotace vzrostly o přibližně 20 %. Z výše uvedeného je patrné, že neexistuje přímá úměra
mezi výši dotací do osobní železniční dopravy a počtem přepravených osob a přepravního
výkonu v oskm. Ještě překvapivějším výsledkem této analýzy je skutečnost, že neexistuje
přímá vazba mezi objednaným dopravním výkonem a výší úhrady prokazatelné ztráty za
vlaky osobní dopravy. Toto zjištění vede k výrazným pochybnostem o funkčnosti institutu
prokazatelné ztráty resp. jejím výpočtu.
Než se však podíváme na zoubek výpočtu prokazatelné ztráty, připravíme si další
argument ke zpochybnění principu úhrady za dopravní služby uskutečněné vlaky krajské
a státní objednávky na základě institutu prokazatelné ztráty. Od roku 2005 přenesla státní
správa finanční prostředky, zákonem č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů
některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům, ve znění
pozdějších předpisů a novelizací zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách odpovědnost za
objednávku vlaků zajišťujících dopravní obslužnost kraje na jednotlivé krajské úřady. Vlaky
kategorie Os a Sp jsou tedy od roku 2005 plně financovány z krajských rozpočtů a jednotlivé
krajské úřady s těmito finančními prostředky nakládají v samostatné působnosti a tudíž výše
dotací, potažmo počet objednaných vlaků, je plně v kompetenci kraje. Zvýšení subsidiarity
v předmětné oblasti umožňuje klást na dopravce nároky takové, aby byly zajištěny specifické
požadavky jednotlivých krajů. Mám to však i stinnou stránku a to problém financování
železniční osobní dopravy na traťových úsecích na hranici kraje a rozdílnou kvalitu a rozsah
železniční osobní dopravy v jednotlivých i sousedících krajích. Objednávka vlaků kategorie
R a Ex je v kompetenci Ministerstva dopravy. Vlaky kategorie EC, IC a SC jsou provozovány
na komerční riziko dopravce. Na následující tabulce si ukážeme vývoj financování
regionálních a dálkových vlaků.
Tabulka 2 Úhrada prokazatelné ztráty za regionální a dálkové vlaky v běžných cenách
jednotka
2005
2006
Ministerstvo dopravy (R a Ex)
mil. Kč
2 626
2 536
kraje (Os a Sp)
mil. Kč
4 469
4 562
dopravní výkon R, Ex
tis. vlkm
24 607
24 121
dopravní výkon Os, Sp
tis. vlkm
81 232
82 034
dotace MD
Kč/vlkm
107
105
dotace kraje
Kč/vlkm
55
56
Zdroj: Výroční zprávy ČD, v jednotlivých letech, Ministerstvo dopravy: Smlouvy o závazku veřejné služby v
drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na příslušné období, statistická
data Ministerstva dopravy
Regionální vlaky jsou financovány přibližně poloviční částkou na vlkm oproti vlaků
dálkové dopravy. Regionální vlaky jsou vedeny kratšími vlakovými soupravami než vlaky
dálkové dopravy, avšak například spotřeba trakční energie a paliva je z důvodu častého
zastavování výrazně vyšší než u vlaků dálkové dopravy. Energie spotřebovaná na vytápění
souprav bude také vyšší u vlaků kategorie Os a Sp z důvodu častějšího zastavování. Soupravy
regionálních vlaků mohou být kvůli přepravě na kratší vzdálenosti efektivněji využity, neboť
může být oběh souprav vytvořen s cílem maximálního využití vagónů a lokomotiv. Kraje,
i přes výše uvedené skutečnosti, hradí prokazatelnou ztrátu ve výši přibližně 56,- Kč za vlkm.
Z výše uvedeného plyne, že výše prokazatelné ztráty na vlkm neodpovídá skutečným
nákladům a pravděpodobně ani výnosů z provozování vlaků v závazku veřejné služby
a vykazovat dotace na dopravní obslužnost pomocí tohoto poměrového ukazatele je velmi
nevhodné.
Úhrada prokazatelné ztráty – cíle veřejné správy a dopady na chování dopravce
V této části příspěvku se stručně seznámíme s cíly veřejné správy při objednávce
veřejné drážní osobní dopravy, jejich naplňováním a především si zanalyzujeme dopady
financování drážní osobní dopravy z veřejných prostředků na ekonomické chování příjemce
této podpory (dopravce).
Na úvod bychom si měli definovat veřejný zájem, avšak vzhledem k omezenému
rozsahu článku si uvedeme pouze zjednodušenou definici. Veřejný zájem je takový druh
zájmu, který má nadindividuální charakter. (podrobně OCHRANA 1999, str. 76). Pokud chce
stát zajistit takovýto veřejný zájem, musí veřejná správa uzavřít smlouvu o závazku veřejné
služby. Tu uzavírá na základě výše zmíněného zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. Veřejná
správa uzavírá předmětné smlouvy z toho důvodu, že by trh nebyl schopen v dostatečném
rozsahu zajistit nabídku dopravních služeb. Tento argument pro dotování veřejné drážní
osobní dopravy je velmi sporný. Existují časové polohy a území České republiky, kdy
dopravce z důvodu nedostatečné poptávky cestujících žádné služby neposkytne. V tom
případě je role veřejné správy nezastupitelná, i když i v tomto případě má objednatel právo si
vybrat druh dopravního prostředku, kterým bude dopravní obslužnost dotčeného území
zajištěna. Existují však v současnosti traťové úseky, na kterých poptávka cestujících
převyšuje nabídku veřejné drážní osobní dopravy (především úsek Praha - Olomouc), přesto
je zde přispíváno z daní ekonomicky aktivních občanů na provoz vlaků. I u těchto
atraktivních traťových úseků však argumentuje veřejná správa nutností dotování provozu
následovně. Dopravce je nucen se řídit cenovou regulací Ministerstva financí. Cenová
regulace je uplatňována formou věcně usměrňovaných cen (Princip výpočtu regulované ceny
je založen na vzorci, kdy náklady spolu přiměřeným ziskem dopravce zkrácené o dotace musí
být vyšší nebo rovny plánovaným tržbám.), jenž výrazně snižují volnost dopravce při tvorbě
tarifní politiky, kdy dopravce by se v případě neexistence cenové regulace a závazku veřejné
služby choval v souladu se základním principem ekonomie: vyrovnávání nabídky a poptávky
a pravděpodobně by zavedl dynamické jízdné s ohledem na přepravní relaci a čas, kdy
k přepravě dochází. Cenové regulace jízdného a její konstrukce má i další negativní implikaci.
Dopravce je v souladu se vzorcem věcně usměrňované ceny motivován dosahovat max.
náklady, přiměřený zisk a min. tržby a dotace, pokud usiluje o max. zvýšení cen jízdného.
Tyto cíle jsou v příkrém rozporu s cíli dopravce při úhradě prokazatelné ztráty, což vyplývá
z konstrukce výpočtu prokazatelné ztráty. Z výše uvedených argumentů je zřejmá nutnost
dotovat v odůvodněných případech provoz vlaků osobní dopravy, avšak rozsah vlaků
zařazených do závazku veřejné služby je i nadále velmi sporný, už vzhledem k velmi častému
provozování souběžné autobusové dopravy a to jak dotované, tak na vlastní riziko dopravce.
Další otázkou, která u zajištění jakéhokoli veřejného zájmu vyvstává je, zda-li je veřejný
zájem zajištěn v dostatečné míře. Odpověď na tuto otázku je velmi nesnadná, avšak
v tradičních demokratických zemích by ji měly zodpovědět občané ve volbách.
Pokud přijmeme skutečnost, že o rozsahu veřejné dopravy rozhodují zvolení
zastupitelé, zůstává problematická výše dotací za objednané dopravní služby. Proto nyní
přistoupíme k analýze konstrukce prokazatelné ztráty. Výše úhrady za objednané služby je
vypočítána na základě rozdílu ekonomicky oprávněných nákladů s přiměřeným ziskem
a výnosů dopravce souvisejících s provozováním předmětných vlaků. Ekonomicky oprávněné
náklady jsou definovány velmi vágně v již zmiňované vyhlášce Ministerstva dopravy
241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátě. Přiměřených zisk může dosáhnout v souladu s touto
právní normou maximálně 5 % ekonomicky oprávněných nákladů. Z výše uvedeného je
patrné, že klíčovou položkou při výpočtu úhrady prokazatelné ztráty jsou ekonomicky
oprávněné náklady. Objednatel vlakové osobní dopravy má právo kontrolovat oprávněnost
vykazovaných nákladů dopravce, avšak výčet ekonomicky oprávněných nákladů není
v současnosti v žádné právní normě přesně vymezen. Dopravce tedy může pro potřeby
objednávky vlaků osobní dopravy pro orgány veřejné správy navyšovat náklady v této oblasti.
Je k tomuto jednání dostatečně motivován principem výpočtu prokazatelné ztráty, kdy jeho
základní ekonomický cíl již není maximalizace zisku, ale maximalizace dotací z veřejných
rozpočtů. Jeho logickou snahou je tedy maximalizovat ekonomicko oprávněné náklady a tím
i přiměřený zisk a minimalizovat výnosy z osobní dopravy v závazku veřejné služby. Tento
princip výpočtu prokazatelné ztráty je bohužel obdobně nastaven i v komunitárním právu.
Dotace do veřejné osobní drážní dopravy tak neustále mírně narůstají, i když je rostoucí
objednávka zajištěna přibližně stejným rozsahem vlakových souprav a stejným množstvím
pracovních sil. O efektivitě vynakládání veřejných prostředků na zajištění dopravní
obslužnosti svědčí také počet přepravených cestujících a přepravní výkon měřený v oskm. Jak
je uvedeno výše, nárůst dotací do osobní dopravy o cca 20 % v roce 2006 oproti roku 2000
v ČR a nárůst objednaných vlaků o 17 % (měřeno ve vlkm), vedl k stagnaci počtu
přepravených cestujících a poklesu přepravního výkonu v oskm o 5 %. Přitom mezi hlavní
cíle veřejné správy patří přesun cestujících z individuální automobilové dopravy právě
do veřejné. O velice nízké průkaznosti ekonomicky oprávněných nákladů a výnosů
předkládaných dopravcem svědčí i rozdíl mezi výší úhrady prokazatelné ztráty v dálkové
a regionální osobní železniční dopravě. Dokonce velmi často dochází k rozdílným úhradám
ztráty dopravce za objednaný dopravní výkon na železnici mezi jednotlivými kraji i přesto, že
je provoz objednaných vlaků zajišťován obdobným rozsahem pracovních sil, technických
zařízení a počtem a typem vlakových souprav.
Úhrada prokazatelné ztráty – návrh opatření
Z předchozí kapitoly vyplývá, že úhrada prokazatelné ztráty probíhá v ČR velmi
netransparentně a v řadě případů jsou při výpočtu prokazatelné ztráty popírány nejen
ekonomické, ale i logické základy. Proto se pokusíme navrhnout opatření k zvýšení
transparentnosti dotací do osobní železniční dopravy a zvýšení motivace dopravce
k dosahování zisku.
Objednávka vlaků osobní železniční dopravy je dvoustranný smluvní vztah, a proto
dosažení cílů uvedených v předchozím odstavci předpokládá zlepšení činnosti jak dopravce,
tak i veřejné správy. Základním opatřením, které by vedlo k vyšší transparentnosti
vynakládání veřejných prostředků v předmětné oblasti, jsou dlouhodobé smlouvy na zajištění
dopravní obslužnosti. Tento krok má za důsledek vyšší stabilitu pro dopravce a s tím spojené
snížení rizika pro dopravce v investiční činnosti (především do obnovy vozového parku), pro
objednatele jistotu vázání veřejných prostředků na dopravní obslužnost ve státním resp.
municipálních rozpočtech na delší období a z toho plynoucí možnost objednatel připravit
dlouhodobější koncepci dopravní obslužnosti dotčené oblasti a zvyšovat kvalitativní
požadavky na veřejnou železniční dopravu prostřednictvím pozitivní i negativní motivace
uplatňované na dopravci.
Poskytování dotací na osobní železniční dopravu vázaných na vlkm nevypovídá
o skutečných nákladech spojených s provozováním předmětných vlaků. Ze strany dopravce
by mělo být tedy přikročeno k jednoznačnému účtování činností dle místa vzniku a činnosti.
Pokud bude tento základní účetní princip naplněn, nebude pro dopravce nijak těžké
jednoznačně prokázat náklady spojené s provozováním vlaků osobní dopravy v jednotlivých
krajích a ve státní objednávce. Všichni objednatelé veřejné dopravy by měli napnout všechny
síly a specifikovat činnosti, jejichž náklady lze považovat za ekonomicky oprávněné při
provozování vlaků osobní dopravy. Takto specifikované činnosti by měly být takřka zcela
beze zbytku jednotné pro všechny dopravce a měly by být zakotveny pravděpodobně v
podzákonné právní normě. (Záměrně zde uvádím specifikaci činností, neboť přesná
specifikace ekonomicky oprávněných nákladů není možná z důvodu širokého rozsahu
analytických účtů jednotlivých dopravců a možnosti vytváření stále nových analytických
účtů.) Definice ekonomicky oprávněných činností by sama osobě nestačila na zvýšení
transparentnosti vynakládaných veřejných prostředků na dopravní obslužnost. Veřejná správa
musí důsledně kontrolovat vykazované ekonomicko oprávněné náklady. Náklady veřejné
správy na kontrolu těchto nákladů by samozřejmě neměly překročit úspory při poskytování
dotací díky provedené kontrole.
Objednatel by dále měl motivovat dopravce k zvyšování tržeb. Naplnění tohoto cíle je
možné následujícími opatřeními. Prvním krokem je zrušení cenové regulace formou věcně
usměrňovaných cen, neboť výpočet regulovaných cen touto formou je v přímém rozporu
s výpočtem prokazatelné ztráty. Druhým krokem jsou motivační prvky formou přiměřeného
zisku. Dopravce by měl být ze strany objednatele motivován k maximalizaci přepravených
cestujících a částečně i ke zvyšování tržeb. Cíl maximalizace tržeb je základním
ekonomickým cílem všech firem, avšak jak jsme si již uvedli výše, princip výpočtu
prokazatelné ztráty motivuje dopravce spíše k minimalizaci tržeb a maximalizaci nákladů
spojených s provozování vlaků osobní dopravy v závazku veřejné služby. (Obecně by
ekonomické cíle dopravce měly být maximalizace tržeb a minimalizace nákladů, což znamená
dosahování maximálních tržeb s minimálním počtem cestujících, vlakových souprav apod.)
Proto si zde dovolíme navrhnout, vázat výši přiměřeného zisku částečně na výši tržeb, kdy při
zvýšení tržeb by převážná část nárůstu tržeb byla započítána do přiměřeného zisku dopravce.
Dalším krokem k transparentnosti dotací do osobní železniční dopravy je jednoznačné
přiřazování tržeb jednotlivým vlakům. Tohoto cíle nelze nikdy dokonale dosáhnout (například
z důvodu existence síťových jízdenek), avšak s rozvojem čipových jízdenek a další
technických inovací se lze k tomuto cíli bezpochyby přiblížit.
Princip výpočtu prokazatelné ztráty, vzhledem k nedostatečné politické vůli, zůstane
pravděpodobně v budoucnosti zachován a proto alespoň změna výpočtu přiměřeného zisku,
o kterém hovoříme v předcházejícím odstavci, by mohla zvýšit efektivnost vynakládaných
veřejných prostředků a zvýšit motivaci dopravce k vyšší transparentnosti svého účetnictví
a k pro tržnímu chování.
Závěr
Řešení k zvýšení transparentnosti vynakládaných veřejných prostředků na osobní
železniční dopravu nejsou jednoduchá, a ne vždy musí být stoprocentně účinná. Přesto je
jakýkoliv krok, který povede k alespoň k částečnému naplnění sledovaného cíle prospěšný.
Zvýšení transparentnosti účetnictví společnosti České dráhy, a. s., a jasně definované cíle
a požadavky veřejné správy, účinná veřejná kontrola nad touto firmou prostřednictvím
výkonu vlastnických práv, prostřednictvím řídícího výboru, jsou základními kameny zlepšení
neuspokojivého stavu v oblasti dotované drážní osobní dopravy. Důvěra mezi objednatelem
a dopravcem a nezneužívání postavení obou stran patří také k velmi důležitým podmínkám
efektivní nabídky veřejné dopravy.
Závěrem bych chtěl uvést, že železniční doprava bude vždy, pokud nepočítáme externí
náklady silniční dopravy, dražší druhem dopravy než silniční resp. autobusová dopravy, avšak
bude mít oproti autobusové a individuální dopravě jisté výhody, například bude schopna
přepravovat vyšší počty cestujících. Objednávka veřejné dopravy je dosud často prováděna
velmi neefektivně. Finanční prostředky z veřejných rozpočtů jsou vynakládány na dotování
souběžných autobusových a železniční linek, což prohlubuje deficity veřejných rozpočtů.
Proto by veřejná správa měla vyhodnotit, na kterých dopravních relacích je na základě řady
faktorů, z nichž mezi nejdůležitější patří přepravní potenciál předmětné relace, má být
dotována autobusová a na kterých železniční osobní doprava a také se držet zásady, že
jakékoliv zásahy státní správy do nedotované veřejné dopravy představují nepřípustné zásahy
do trhu s jejich důsledky a omezují blahodárné účinky konkurence pro cestující. Přesto nelze
ani v budoucnu očekávat, že by byla veřejná železniční doprava provozována úplně bez
dotací.
Literatura
[1] HOLMAN R.: Ekonomie. Praha: C. H. Beck, 1999, Praha. ISBN 80-7179-255-1
[2] Vyhláška Ministerstva dopravy 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní
dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy
[3] OCHRANA F.: Metodologická východiska definování pojmu „veřejný zájem“ in. Sborník
prací ESF MU Brno: Problém definování a prosazování veřejného zájmu, Brno 1999, MU
Brno Ekonomicko – správní fakulta, ISBN 80-210-2236-1
[4] POSPÍŠIL T.: Transformace a privatizace železniční dopravy v ČR, diplomová práce,
Masarykova Univerzita, 2005, Brno
[5] Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění
dopravních potřeb státu na období od 1.1.2005 do 31.12.2005, od 1.1.2006 do 31.12.2006,
od 1.1.2007 do 31.12.2007
[6] Statistické data Ministerstva dopravy – URL: www.mdcr.cz
[7] TOMEŠ Z. - POSPÍŠIL T.: Ekonomické aspekty železniční dopravy, Masarykova
Univerzita, 2006, Brno, ISBN: 80-210-4220-6;
[8] Výroční zpráva České dráhy, s. o. za 1995 – 2002
[9] Výroční zpráva České dráhy, a. s. za 2003 – 2006
[10] Výroční zpráva Správa železniční dopravní cesty, s. o. za 2003 – 2006
[11] Výroční zpráva Železnice Slovenské republiky za 2000 – 2006
[12] Výroční zpráva Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. za 2002 – 2006
[13] Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů
[14] Zákon č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním
samosprávným celkům a některým státním fondům, ve znění pozdějších předpisů
[15] Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizace Správa
železniční dopravní cesty, a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších
předpisů a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů
[16] Zmluva o výkonoch vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na dráhe na
rok 2006