Číslo 9 - Klub přátel polských automobilů

Léto 2010
MUZIKÁL SNP EXKLUZIVNÍ RECENZE
KŮŇ KAREL – JÍZDNÍ TEST
FSM BESKID 106 – POLSKÉ TWINGO
BULLVÁR – NEJŽHAVĚJŠÍ ZPRÁVY O SMETÁNCE
_________________________________________EDITORIAL
Vážení čtenáři,
po více než roční přestávce vstupujeme do roku
2010 s novým číslem našeho Bulletinu KPPA, v pořadí již
devátým. Letošní rok je přitom pro náš spolek rokem
jubilejním, kdy dovršíme desátý rok trvání Klubu. Je to
deset let nabitých prací pro blaho polských automobilů a
řady dalších oborů lidského snažení, do nichž jsme za tu
dobu tak či onak vstoupili. Toto první kulaté výročí v
dějinách Klubu si nepochybně zaslouží velkoryse pojaté
oslavy, které vyvrcholí 15. března 2010, tedy v den, kdy náš
Klub oficiálně vstoupil v život. Ale o těchto událostech zde
hovořit nechci, neboť jim bude věnována podstatná část
následujícího desátého čísla, jehož vydání plánujeme ještě v letošním roce. Rád bych proto obrátil
pozornost na témata, která na stránkách Bulletinu dostala místo již dnes.
A jak jinak – jsou to především polské automobily, kterým je věnován více než důstojný
prostor. Především čtenářům přinášíme exkluzivní monografii na svou dobu avantgardního lidového
vozu FSM Beskid, který již v osmdesátých letech přinesl originální technické a designové řešení,
které se do sériové výroby nedostalo pouze v důsledku politických turbulencí v tehdejším Polsku.
Více než nápadná podoba pozdějšího Renaultu Twingo pak dodává celému příběhu Beskidu
dramatický nádech a současně smutnou tečku. Ovšem polským vozů jsou věnovány i další příspěvky
– ať už se jedná o jejich vpravdě miniaturní zástupce rozebrané v článku mapujícím produkci
zmenšených automobilových modelů, nebo o jejich historii, poprvé v českých zemích systematičtěji
uchopenou specializovanou publikací, na níž přinášíme recenzi.
Pokud jde o další témata, přirozeně ještě dnes doznívají tóny minulého čísla, přinášejícího
obsáhlou reportáž o anexi klubovní kolonie Maluchie. Čtenář se tak může seznámit s první emisí
malušských poštovních známek, ale také s automobilovým provozem v Bulharsku, sousedícím s naší
kolonií, o němž referuje tradiční cestopisná rubrika. Nezapomněli jsme ovšem ani na kulturu a
přinášíme recenzi loňského filmového hitu naší spřátelené umělecké skupiny Pozůstalí – muzikálu
Slovenské národní povstání. V jejím rámci pak publikujeme – zřejmě poprvé v českém motoristickém
časopise – jízdní test zástupce animální trakce, koně Karla. Na toto prvenství jsme všichni v redakci
náležitě hrdí.
Společenský život klubovní v uplynulém období zaměstnala zejména svatba předsedy KPPA
JUDr. Michala Krejčíka, o níž referuje náš list na čelném místě. Novinkou tohoto čísla je pak otevření
nové rubriky „Gourmet“, v níž recenzujeme pražskou restauraci U Hofmanů, která je oficiálním
jednacím místem představenstva Klubu.
Pro veliký úspěch jsme opět zařadili celobarevnou vnitřní bulvární přílohu Bullvár, v níž se
pikantních informací chtivé čtenářstvo dočte o předních členech Klubu takové věci, které by ho ani ve
snu nenapadly...
S přáním příjemného čtenářského zážitku
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor
___________________________________________________________________________
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 15. března 2010
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou
vyjádřeny ve stanovách.
Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora, Bullvár), Ing. Jan
Vodička (Bullvár, www stránky), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba. JUDr. Petra Procházková
Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá
autor.
Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně.
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected].
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění.
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou.
Obálka: (jav)
2
____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA
Ženitba předsedova
V sobotu 6. června 2009 pojal na zámku Ctěnice dlouholetý předseda Klubu přátel polských
automobilů JUDr. Michal Krejčík za manželku slečnu Simonu Radovou, a to za přítomnosti
mnoha vážených hostí, mezi nimiž nemohli chybět ani čelní představitelé našeho spolku.
Volba termínu svatebního obřadu byla snoubenci zvolena velmi uvážlivě, a to na vpravdě
cimrmanovské datum se dvěma šestkami, k jehož zapamatovatelnosti přispěla i skutečnost, že na
stejný den připadlo rovněž 65. výročí vylodění Spojenců v Normandii. Na rozdíl od historických
podmínek na pobřeží kanálu La Manche předvedlo v tomto případě počasí svoji přívětivější tvář a
povětrnostní podmínky v Den D byly tentokrát o poznání příjemnější.
Lokalita nedávno zrenovovaného zámku Ctěnice na severovýchodním okraji Prahy
představovala nepochybně důstojnou kulisu celé události, a to jak díky vkusně upravenému
zámeckému nádvoří, tak elegantním zahradám s altánem, v němž proběhla samotná ceremonie.
Naneštěstí odpovědní činitelé zámeckého areálu se patrně shlédli ve výrobních zásadách Henryho
Forda a dali si za cíl produkovat svatební obřady v režimu pásové výroby. V kombinaci se staletými
pravidly trojpolního systému tak zavedli princip rotace třech svateb najednou na ose: nástup na
parkovišti – samotný obřad – fotografování a odjezd. Zdánlivě efektivní model ovšem vykázal
logistické trhliny v důsledku opomenutí prosté skutečnosti, že mají-li se v zámeckém areálu
pohybovat tři svatby naráz, nesmí parkovací kapacita pokrývat svatby pouze dvě. Ve svém
organizačním velikášství pak manažeři ctěnického zámku uspořádali v části areálu paralelně též
jezdecké slavnosti, v důsledku čehož se auta s bílými stuhami úspěšně mísila s probíhající přepravou
koní. Personál se sice pokusil dopravní kolaps regulovat přenosnými zákazy vjezdu, jejich doplňkové
tabulky s nápisem „Neplatí pro přepravu koní“ však k zpřehlednění situace valně nepřispěly.
Vzhledem k tomu, že předseda Krejčík v zárodku zamítl návrhy, aby se na obřad dostavil na bílém
koni, a narychlo se nepodařilo sehnat ani koně plyšového či houpacího, skončil jeho vůz vzhledem
k době příjezdu
zaparkován
až
daleko za humny.
Poté, co
ženich
nakonec
zkratkou přes pole
kolem zámecké
zdi přece jen
dorazil, odebrala
se společnost do
zámeckého parku,
kde se již vše
v dobré obrátilo a
samotný
obřad
proběhl
bez
nejmenších
komplikací. Totéž
platilo
i
pro
následné gratulace
novomanželům a
oficiální
fotografování, po
nichž následoval
odjezd ústředního
páru na oběd
v kruhu rodinném
3
do restaurace Cortéz v Praze-Vysočanech. Ve stejném podniku pak bylo v podvečer zahájeno též
oficiální svatební veselí s hudebním doprovodem, rozbalováním svatebních darů a krájením
svatebního dortu. Mezi dary, které novomanželé obdrželi, se pak rozhodně neztratil ten od věrných
členů KPPA a umělecké skupiny Pozůstalí v podobě nejnovějšího obrazu mistra Jana Bednaříka,
nazvaného Polní jáma a Pozůstalí,
v němž tento dnes již proslulý malíř
složil hold uměleckému působení
předsedově
a
zejména
pak
velkorysosti jeho partnerky, která
mu jeho výstřední koníčky nejen
trpí, ale příležitostně je ochotna se
na nich i podílet.
Kulinářské
ozvláštnění
svatební
tabule
představovala
dvojice dortů ve tvaru plyšových
medvědů stylově oděných jako
ženich a nevěsta, jejichž konzumace
byla novomanžely coby předními
českými odborníky na problematiku
plyšových medvědů všemožně
odkládána
ze
sentimentálních
důvodů. Avšak pod nátlakem hostí a
po dobrozdání tajemníka KPPA
JUDr. Jiřího Kroupy, který coby
pracovník Ministerstva financí
označil porcování medvěda za zcela
legální a běžný postup, se nakonec
ženich chopil velkého nože a jal se
postupně odřezávat jednotlivé části
medvědích těl. Dlužno ovšem
podotknout,
že
naporcovaní
chlupáči se svým plenitelům
pomstili ze záhrobí, neboť černý
frak medvěda-ženicha vyrobený
z borůvkového krému nechal na
všech
pachatelích
doslova
nesmazatelné stopy.
Ve víru svatebního veselí,
tance a konzumace vybraných
lahůdek
tak
svatební
den
novomanželů Krejčíkových dospěl
ke zdárnému zakončení a nám
nezbývá než jim popřát mnoho
štěstí do společného života jménem
všech členů Klubu i jménem
redakce našeho listu. (jik)
Poslední
závodník
v cíli
přespolního běhu svatebních hostí
(nahoře). Manželé Krejčíkovi,
Polní
jáma
a
Pozůstalí
(uprostřed). Porcování medvěda
bylo přijato kladně napříč
politickým spektrem (dole).
4
__________________________________________ SPECIAL
Rozloučení se Škodami Favorit
Ve druhé polovině loňského roku opustily vozový park Klubu přátel polských automobilů hned
dva zasloužilí zástupci jednoho z nejzdařilejších typů mladoboleslavské automobilky.
Podle tiskové zprávy sekretariátu KPPA ze dne 25. srpna 2009 „se dnes krátce po půl
jedenácté za přítomnosti předsedy Klubu JUDr. Michala Krejčíka a čelných představitelů úterní
směny podniku Kovošrot konalo pietní rozloučení s dlouholetým souputníkem rodiny pana předsedy –
osobním vozem Škoda Favorit 135L. Tento vůz prokázal své kvality a odolnost při každodenním
provozu i mnoha stěhováních prakticky čehokoliv.“ Významnou úlohu sehrál i při natáčení filmu
Pevnost jako doprovodný vůz. „Přestože se nejednalo o vůz polský, jeho vlastnosti se daly k polským
vozům směle přirovnat„ řekl po pietním aktu předseda. Všichni členové Klubu uctili památku
předsedova vozu minutou ticha a demonstrativním přerušením práce následujícího dne ve 2:30 ráno.
Ani ne o půl roku později se podobná ceremonie opakovala také v případě vozu Škoda Favorit
136GLx, známějšího pod přezdívkou „Červený sršáň“, který byl řadu let nejen osobním vozem
tajemníka Klubu JUDr. Jiřího Kroupy, ale především hlavní automobilovou hvězdou již zmíněného
celovečerního filmu Pevnost umělecké skupiny Pozůstalí. Na samém sklonku své kariéry si pak vůz
zahrál v epizodní roli též v připravovaném filmu Post mortem. V průběhu slavnostního ceremoniálu
při předání vozu za symbolickou 1 Kč nejmenovanému autosalonu na protiúčet byly z „Červeného
sršáně“ pietně utrženy všechny insignie Klubu, jakož i znak výrobce na čelní masce. Tyto relikvie
byly následně vystaveny spolu se zmenšeným modelem vozu a onou symbolickou korunou
v sekretariátu Klubu, aby zde navždy připomínaly památnou službu obou dnes již legendárních vozů
Škoda Favorit ve službách KPPA. Čest jejich památce!
Oba zasloužilé vozy Škoda Favorit zachycené 5. listopadu 2005 před motorestem v HořicíchDachovách krátce před zahájením prvního natáčecího dne filmu Pevnost (v popředí Favorit
Jiřího Kroupy, zvaný též „Červený sršáň“).
5
_________________________________________ KULTURA
Kafkovský přesah více než „muzikálu“
Recenze na nový filmový muzikál Slovenské národní povstání
Pražská umělecká skupina Pozůstalí se po svých předchozích filmech, historické komedii Patent na
Silvestra a mysteriózním thrilleru Pevnost, vydala do zcela nového a pro ni neprobádaného žánru
filmové tvorby v podobě muzikálu. Navíc si i tentokrát svůj námět našla v historii, k níž se ve svém
díle obrací již tradičně. Její nový Muzikál SNP s vervou uchopil citlivou tématiku, která je v Česku
bohužel dosti opomíjená. Avšak kdo
jiný by se mohl pustit do zákrut
slovenské historie než právě Češi,
bývalí národní sourozenci, jejichž
upřímné rady Slováci vždy radostně
přijímali a oceňovali?
Komorní rozměr celého
příběhu kladl velké požadavky na
jeho protagonisty. Nebýt zkušených
hereckých bardů, těžko bychom
prožili něco hlubšího než frivolní,
byť poctivý muzikál s nádechem
prvorepublikové, sluncem prozářené,
operety. Vhodné herecké obsazení
však z muzikálu vytěžilo hluboký
přesah a vzbudilo mnoho závažných
otázek filozofického charakteru.
6
Zejména překvapil výkon Jana Vodičky,
jehož dosavadní introvertně civilní pojetí Synopse
rolí nedávalo tušit, že se zhostí role
kultovního gestapáka Herr Flicka Na jaře 1968 se v hospodě „U Děravýho škrpálu“
s takovým šarmem, energií a uměleckou v Bánské Bystrici náhodně setkává pestrá společnost
odvahou, umocněnou navíc kontrastní stolovníků. Bývalý velitel Hlinkových gard, z vězení
dvojrolí bývalého partyzána. Jeho čerstvě propuštěný Šaňo Mach, a jeho dlouholetý politický
herecké zrání a citlivé režisérské vedení oponent, ale zároveň i dobrý přítel, Dr. Gustáv Husák
nám tak zprostředkovaly nevšední usedají ke společnému stolu s někdejším důstojníkem
umělecký zážitek. Taktéž ostatní herecké wehrmachtu a s bývalým partyzánským bojovníkem.
výkony potěšily. Kroupův Gustáv Husák Nostalgické vzpomínky na dobu, kdy každý z nich sehrál
byl limitován tím, že publiku je tato svoji vlastní roli v událostech Slovenského národního
historická postava notoricky známa, povstání v letech 1944-1945, postupně krystalizují do
přesto
se
ho
umělec
zhostil hledání odpovědi na kardinální otázku tohoto velkého
s profesionalitou a nadhledem a při dějinného dramatu: kdo vlastně ukradl boty
pohledu na něj jsme si mohli s úžasem komunistickému funkcionáři Janu Švermovi a následně
říci: „Ano, to je on! Ta charismatická, z něj tak učinil válečného mučedníka komunistické
hrdá
a
mocichtivá
osobnost historie?
v předsenilním období!“. To postavy
Šaňo Macha, Němce a hostinského své protagonisty tolik nesvazovali a poskytli hercům větší
svobodu, které s chutí využili. Pojali své role se sympatickou nejednoznačností a dali nám nahlédnout
do duší těchto postav s poselstvím „I temné osobnosti jsou lidé, i hostinský má soucit.“
Zvláštní pojednání si zaslouží hudební složka muzikálu. Podmanivé melodie a chytré,
vybroušené texty diváka strhnou a příjemným způsobem posunují děj vpřed. Pěvecké výkony těší a
vzbuzují otázku, proč do dnešního dne nebyl vydán soundtrack. Zaspal snad producent nebo jen
weinsteinovským způsobem tlačí náklady na neúnosné minimum?
7
Ale vraťme se k příběhu. Strhující
detektivní zápletka v závěru filmu graduje,
v určitém bodě se láme a ve chvíli, kdy
hrdinům hrozí, že je ochromí existenciální
ticho, zasáhne do příběhu hostinský coby
vorlovský archetyp, tento deus ex
machina, a přináší nečekanou pointu a
dává nám nahlédnout do podstaty bytí a
nebytí.
Muzikál SNP jde až na dřeň.
V umělecké zkratce postihuje neměnnost
lidské povahy napříč časem a historickými
změnami a absurditu války. Hledá se viník,
ale je skutečně nalezen? Hrdinové zde
nejsou černí či bílí. Z genderového
hlediska se dá dokonce usuzovat na to, že
hrdinové jsou muži. Co více ještě psát, než
to, že „TOHLE“ musíte vidět! (och)
Muzikál Slovenské národní povstání
Premiéra 24. června 2009
Scénář a režie: Jiří Kroupa, Jan Vodička, Michal Krejčík
Hrají: Michal Krejčík (Šaňo Mach), Jiří Kroupa (Dr. Gustáv
Husák), Zdeněk Hraba (Západní Němec), Jan Vodička (bývalý
partyzán/Herr Flick), Jan Bednařík (hostinský), Luboš Hraba
(Jan Šverma), Jan hrabě Šmerhovský (partyzánský komandýr),
Jiří Beyer (Meresjev), Roman Rezek (Karel Vaš) a další
Hudební režie a hudba: František Mouryc
Zpěv: Pietro Stratillo, Eva Stratillo-Urválková, Stanislav
Poslušný, Jindřich Fialka
Kamera: Luboš Hraba, Zdeněk Hraba, Jan Vodička
Střih: Jiří Kroupa, Jan Vodička
Zvuk: Roman Rezek
Mix zpěvu: František Mixa
Produkce: Zdeněk Hraba, Jan hrabě Šmerhovský
Délka filmu: 30 min
KŮŇ KAREL – jízdní test
Během natáčení muzikálu SNP
měl náš štáb rovněž exkluzivní
možnost otestovat vůbec poprvé
v jízdním testu koně. Kůň Karel,
coby hlavní zvířecí hvězda filmu,
je polokrevný statný hnědák se
standardní výškou i rozvorem
náprav. Je určen převážně pro
lesní práce a tomu odpovídá i
naladění podvozku. Proto jsme si
s ním vyjeli na zasněženou louku,
abychom prověřili jeho chování
v extrémních podmínkách. Hned
po nasednutí jsme zjistili, že
ovládací prvky jsou poměrně
spartánské a stěží obstojí ve
srovnání s nejnovějším Subaru
Forester 4x4. Ale i bez počítačem
řízených servomotorů se tříbodová
řídící soustava (udidla, třmeny a
sedlo) poměrně osvědčila.
V hlubších náklonech byl Karel
hodně nervózní, nedržel stopu a
při
plném
záběru
začínal
podkluzovat. Není to ale nic
tragického, stačilo ho trochu
narovnat a dostat do roviny.
Nicméně příjemné to také není.
Brzdná dráha je naproti tomu
vynikající; z plné rychlosti byl
Karel schopný se zašprajcovat
během
několik
decimetrů.
Nedořešeným
konstrukčním
problémem však zůstává, že posádka v případě takto prudkého brzdění pokračovala dál v pohybu, což se
projevovalo nečekaným saltem řidiče přes Karlovu hlavu. Nezpochybnitelným kladem tohoto modelu zůstává
nulová spotřeba fosilních paliv a možnost připojení vlečného vozíku bez nutnosti dodatečné montáže tažného
zařízení. Věříme proto, že si Karel a další modely ze stejné řady své místo mezi řidiči vždycky najdou. (mik)
8
9
__________________________________________ SPECIAL
Nová emise poštovních známek pro MALUCHII
Klub přátel polských automobilů počátkem letošního února učinil první krok k tomu, aby se
postavil po bok filatelistických kuriozitních velmocí jako jsou Vatikán, San Marino, Andorra či
Suverénní řád maltézských rytířů. Pro účely poštovního styku klubovní kolonie Maluchie
s ostatními zeměmi, vydala koloniální správa první emisi známek.
Koloniální
správa
přistoupila
k vydání
emise,
neboť předpokládá
rychlý
nárůst
turistického ruchu do
tohoto přímořského
střediska. Navíc si
slibuje od vydání
známek
zvýšení
příjmů do rozpočtu
Klubu.
Emise
známek zpodobňuje
osobnosti
Klubu,
které mají lví podíl
na rozšíření území
KPPA. Jedná se
především o prvního
guvernéra Maluchie
JUDr. Kroupu a
místopředsedu Klubu
a
kontradmirála
námořnictva KPPA
Ing. Vodičku, kteří
se anexe Maluchie
aktivně účastnili a
vedli ji (náš list
informoval). Na další
známce je vyobrazen
předseda
Klubu
JUDr. Krejčík, který
anexi
výslovně
nezakázal, čímž ji de
facto umožnil. Známky jsou vydány v nominálních hodnotách ve výši 1, 2 a 5 Klubových zlotých
(Kzł). Známky obsahují texty ve třech jazycích – angličtině, němčině a holandštině – pro lepší
propagaci Klubu a Maluchie v zahraničí. Emisi známek nakonec doplňuje i portrét JUDr. Ing. Hraby,
vůdce legální opozice v Klubu, který – ač se na anexi nijak nepodílel – se domáhal vyváženosti a
nediskriminace. Původně Hraba navrhoval, aby získání nového území bylo oslaveno obdobou první
čsl. známky – legendárních „Hradčan“. Namísto Pražského hradu měla přitom známce vévodit silueta
Hrabovy rodinné vily v Říčanech, za níž mělo vycházet stylizované slunce. Odborná estetická komise
ale tento návrh odmítla jako pseudohistorický a raději doplnila emisi o nominál 50 Klubových grošů
(KGr).
Náš list nyní přináší reprodukce všech čtyř popsaných známek a poskytuje tak čtenářům
možnost posoudit vysokou uměleckou úroveň první emise, která bude k dostání na všech pobočkách
Malušské pošty a u všech kvalitních obchodníků s filatelistickým zbožím. (mik)
10
_________________________________________ NATURAL
Samochód polski v miniaturze
Zmenšené modely nejrůznějších automobilů, lidově zvané „angličáky“, jistě představují jednu
z nejpopulárnějších hraček a současně též sběratelských artiklů. Zejména v jejich
sofistikovanějších podobách detailně zpracovaných miniaturních replik svých velkých vzorů se
pak jedná o skutečné stylové dekorace, které se pořizují ve specializovaných obchodech za
nemalé finanční částky a dětem na hraní se již nesvěřují ani omylem. Pro všechny čtenáře
našeho listu se pak současně nabízí otázka, jak jsou na tom v daném ohledu polské automobily...
Vozy někdejšího východního
bloku
dlouhá
léta
představovaly
v produkci
světových
výrobců
automobilových modelů příslovečnou
Popelku. Sem tam se sice nějaký z nich
v nabídce objevil, ale pak se jednalo o
skutečnou raritu – nelze si nevzpomenout
například na rozruch, který vyvolala
Škoda 130 RS Rallye v nabídce
anglického Matchboxu v polovině 80. let.
Přelom století nicméně přinesl obecný
rozmach vysoce kvalitních sběratelských
modelů automobilů a tento trend
současně umožnil produkci i méně
známých či atraktivních typů, která by
v případě masově vyráběných dětských
hraček nebyla rentabilní. Ve spojení
s počínající nostalgií tak konečně došlo i
na auta východního bloku, a to včetně
vozů polských. Současně je však třeba
konstatovat, že tento rozmach má obecně
dosti národní charakter a tak zatímco
kvalitní modely vozů mladoboleslavské
automobilky od firmy Abrex v sérii
Škoda models je možné dnes velmi
snadno pořídit i u benzínové pumpy,
vozy z jiných „východních“ zemí je již
třeba shánět pouze ve specializovaných
prodejnách, a i tam se vyskytují spíše
nahodile. Naopak v samotném Polsku lze
základní domácí typy pořídit velmi
snadno, a tak nezbývá, než se za nimi
vydat právě tam.
Nejběžnějšími
zmenšeninami
polských vozů, které je možné
v Rzeczpospolitě pořídit i v běžném
hračkářství, jsou modely firmy Welly,
jejichž měřítko osciluje mezi 1:32 a 1:36.
Tato firma nabízí trojici nejslavnějších
polských typů: Polské Fiaty 125p a 126p
„Maluch“ a Polonez Caro Plus. Všechny
modely jsou nabízeny v řadě barevných
variací, Polski Fiat 125p je pak
11
k dispozici též v policejní verzi s drobnými doplňky a efektními nápisy „Milicja“ na bocích. Všechny
modely jsou poměrně precizně zpracované, a to s otevíratelnou přední dvojicí dveří. Nicméně svojí
kvalitou stojí jaksi na pomezí hraček a sběratelských artiklů s tím, že v rámci druhých z nich
představují spíše nižší kvalitativní třídu. Minimálně v případě Polonezu Caro Plus se však jedná o
jedinou zmenšeninu tohoto pozdního modelu někdejší vlajkové lodi polského automobilového
průmyslu a při kompletaci sbírky tedy jiná možnost nezbývá, zvláště pohybuje-li se cena těchto
modelů pouze mírně nad 100 Kč.
Poměrně početnou sérii polských vozů dále nabízí firma IXO Models v rámci specializované
edice pro polský trh. Zde se již jedná o špičkové modely v nejtradičnějším sběratelském měřítku 1:43,
které jsou dodávány v průhledné plastové schránce, umožňující jejich pohodlné vystavení ve vitríně.
V rámci této série jsou nabízeny vozy Warszawa (první výrobní provedení se splývavou zádí, pozdější
verze sedan, verze kombi, sanita a pick-up), Syrena (osobní vůz i pick-up), Polski Fiat 125p (sedan i
kombi), Polski Fiat 126p Maluch, Mikrus, Polonez (první výrobní provedení) a śuk. Tyto modely je
možné občas spatřit i v nabídce tuzemských specializovaných obchodů, kde se prodávají za necelých
800 Kč. V samotném Polsku pak začala být vydávána nakladatelstvím DeAgostini zvláštní časopisová
série „Kultowe Auta PRL-u“ (Kultovní auta Polské lidové republiky), jejíž každé číslo je věnováno
vždy jednomu typu automobilu z někdejšího východního bloku (tedy nejen z Polska), přičemž
k časopisu je přibalen příslušný model z produkce firmy IXO (pro snížení ceny není balen do
reprezentativní plastové schránky). Také modely z této řady je kromě polských prodejen časopisů
možné výjimečně potkat v českých specializovaných prodejnách. Lze předpokládat, že v rámci
uvedené řady modelů dojde časem i na další polské typy, eventuelně na další specializované variace
stávajících základních modelů.
Toto krátké pojednání si samozřejmě neklade za cíl kompletní výčet nabízených modelů
polských vozů – na ojedinělé exempláře osobních vozů nespadající do uvedených řad lze samozřejmě
příležitostně narazit. Naopak jiná než osobní vozidla jsou zatím výrobci automobilových modelů zcela
opomíjena, což je více než škoda. Ale současně lze předpokládat, že sběratelská obec si do budoucna
jistě vynutí další rozšíření nabídky, čemuž současný trend nepochybně nasvědčuje. Ve srovnání
s úbytkem polských vozů na silnicích tak jsou sběratelské vitríny patrně jediným místem, kde
v současnosti polských vozů přibývá... (jik)
Na protější straně, odshora: Warszawa 203 Ambulans, Warszawa M20, Syrena 104 a Syrena
105 Bosto, a Mikrus MR-300, vše z produkce IXO Models v měřítku 1:43.
Nahoře: Trojice modelů v měřítku 1:32 – 1:36 od firmy Welly – zleva Polonez Caro Plus, Polski
Fiat 125p a 126p Maluch.
12
№2
SAMOSTATNĚ
NEPRODEJNÉ
Vodička (31) popírá vztah
s Ewou Farnou (16)!
„Nevytáčej se!“ vzkazují čtenáři BULLVÁRU
Ewa Farna je nadějná mladičká hvězda české i
polské pop music. Její kariéra se vyvíjí velmi
úspěšně a její křehký půvab okouzluje tisíce
fanoušků. Je ale možné, že se tajně trápí? A je
možné, že příčinou je tajná milostná aférka
s místopředsedou Klubu Janem Vodičkou? Čtenáři
našeho listu moc dobře vědí, že možné je všechno.
Vodička to však zřejmě se vztahem nemyslí úplně
vážně a možná se snaží ze všeho vycouvat. Když
se jej totiž na vztah přímo ptali reportéři našeho
listu, nezmohl se na nic jiného než na nedůstojné
zapírání. „Ewa - co?“ koktal zmateně. Jenže je
jasné, že takovým laciným zapíráním jen přiživuje
klepy, které se pomalu o této dvojici šíří. „Ano
bavili jsme se o tom. Honza o Ewě mluvil, nezdá
se ale, že by v tom viděl nějakou perspektivu.
Stěhovat se k sobě určitě nebudou,“ nenechává
nikoho na pochybách tajemník Klubu Kroupa.
Aféra totiž dospěla tak daleko, že se kvůli ní už sešli
i špičky Klubu (tajemník a předseda) a snažili se
Vodičkovi promluvit do duše. Buď ať se ke vztahu
veřejně přihlásí anebo ať vše vysvětlí.
Jak se dvojice mohla dát dohromady, nikdo neví.
Vypadá to dokonce, že se zatím dařilo vše úspěšně
skrývat. O ničem neví dokonce ani Ewin manažer!
„Vodička? To netuším,“ odbyl celou záležitost. Přivírá
snad nad vším oči? Vždyť je zjevné, že oba mají
společné zájmy, které je mohly dát dohromady a
které je mohou silně spojovat. Vodička je
místopředsedou Klubu přátel polských automobilů a
Ewa má polské kořeny, umí výborně polsky a
v samotném Polsku je velice populární.
Objevily se dokonce spekulace, že Vodička chápe
Ewu jen jako odrazový můstek pro další kariéru
v Klubu. Je totiž jasné, že v tomto polonofilském
sdružení by polská partnerka zvýšila Vodičkovy
šance na případné zvolení prvním výkonným
místopředsedou Klubu či získání jiné špičkové
funkce. Uvědomuje si však Vodička, že zneužíváním
či popíráním může zranit city mladičké hvězdy?
Držíme Ewě palce a
věříme, že se vše
nějak
vysvětlí
a
urovná. A co na
celou aféru říkají
čtenáři?
V našem bleskovém
průzkumu veřejného
mínění se 95% jasně
vyjádřilo, že sice o
ničem
neví,
ale
přesto je celkovou
situací ve společnosti
znechuceno! K tomu
jistě nemalou měrou
(odborníci hovoří až
o 46%) přispěly i
různé
amorální
avantýry
českých
funkcionářů i politiků
včetně Vodičky.
SOUTĚŽ O 10.000,10.000,- Kč
EWA FARNA VYDALA LETOS:
a) koncertní DVD
b) koncertní DDT
SMS ve tvaru: EWA_A nebo
EWA_B posílejte na číslo 666999.
ŠOK!
PŘISTIŽENA!
PŘISTIŽENA!
Takové a
určitě i mnohem
horší časopisy
podle našeho
zjištění
prodávají
v trafice, kterou
navštívila
Procházková.
Pohotovým
fotoreportérům
BULLVÁRU se
podařil husarský
kousek a
zachytili
Procházkovou
přímo in flagranti.
Jak zjistili reportéři našeho listu, ve zdánlivě bezúhonné image předsedkyně VOŽOM Petry Procházkové se objevily povážlivé
trhliny. Veřejnost po těchto odhaleních bude mít pochopitelné právo se ptát, zda tato osoba je morálně způsobilá zastávat tak
důležitou funkci, když se netají svým vztahem k pornografii a jiným zvrhlostem.
Ano, nemýlíte se. Ta Petra Procházková! Právě ona byla spatřena a pohotovým reportérem i zachycena (viz snímek výše),
jak v trafice v jednom pražském obchodním centru postává u stojanů s pornografickými časopisy toho nejtvrdšího kalibru. V ruce sice
jako chabou zástěrku třímala MF Dnes a žvýkačky, ale je jasné, že nebýt v trafice další návštěvníci, tak by zcela jistě sáhla do regálu
po stránkách plných nechutných a vulgárních oplzlostí. Tak hluboko klesla!
Mediální experti odhadují, že se dá očekávat, že v průběhu času na povrch vyplavou i nějaké hanbaté fotografie samotné
Procházkové. Svědectví některých blízkých známých a přátel totiž hovoří i o tom, že se Procházková domáhala účinkování ve
známém muzikálu SNP v roli nahaté partyzánky, která se cáká v potoce a následně se kouluje s nahatým vůdcem partyzánů.
Jak jsme ale zjistili, scéna nakonec ve filmu chybí. Nepochybně proto, že se tvůrcům podařilo Procházkovou přesvědčit, že
tyto záběry neladí s koncepcí díla.
Jak silná byla ale vůle Procházkové ukázat se za každou cenu před kamerou nahá, nepřímo potvrdil i režisér Jiří Kroupa. „O
té scéně jsme s ní mluvili dobré tři hodiny,“ uvedl k tomu známý filmař.
Ztrácí chuť k životu? Zklamání a
krize? „Ujel mi vlak,“ přiznává.
Zdá se, že období, kdy se předseda Klubu naplno věnoval všem
možným činnostem a vrhal se s nadšením do nových úkolů, je u
konce. Ambiciózní předseda se totiž podle posledních zpráv potýká
se zklamáním a depresemi. Za vším se může skrývat podvědomý
strach z neúspěchu a vyčerpání. Jakoby Krejčík cítil, že už řadu
šancí v životě propásl a nové nepřijdou. Na jeho psychické
(ne)vyrovnanosti se asi podepsala nejen odpovědná pozice
v přední telekomunikační firmě, ale i dlouholeté vypětí spojené
s výkonem funkce předsedy. Tento rok oslaví Klub desáté výročí a
stejně tolik let stojí Krejčík v jeho čele. Ruku na srdce, koho by to
nepoznamenalo?
„Když jsem ho nedávno potkal, tak vypadal velmi
zkroušeně a sklesle,“ říká jeden z blízkých známých zcela
otevřeně. To jen potvrzuje, že na něj asi opravdu dopadla deprese
z nedosažených cílů, které si vytyčil. Ba co víc, přiznal to i sám
předseda! „Doslova mi řekl: ´Ujel mi vlak´,“ dodává jeho známý o
náhodném setkání s Krejčíkem na Smíchovském nádraží.
OTEVŘENÝ BOJ
SE SCHODKEM!
ODHODLÁ SE MINISTERSTVO FINANCÍ K ŘEŠENÍ PROBLÉMU?
Tak takhle dusno na Ministerstvu financí už dlouho nebylo. Tajemník Klubu, JUDr. Kroupa,
který zastává pozici právníka na tomto exponovaném místě, se pustil do křížku se svým
vlastním úřadem. A to kvůli ničemu menšímu, než je snížení schodku! Ale jak se zdá, na
vlastním ministerstvu narazil na tuhý odpor. Ovšem Kroupa se nevzdává snadno a burcuje
k dalšímu úsilí. „Nelze nad tímto hazardováním přivírat oči! Musí se s tím něco udělat! Tak
vysoký schodek je nepřijatelný,“ upozorňuje Kroupa na závažný problém již několik let. A
patrně neexistuje v naší zemi větší odborník na tuto problematiku.
exkluzivní záběry!
Vchod do sídla ministerstva, kde se odehrává pečlivě utajované drama.
Při hloubkovém auditu relevantních předpisů, kterému zasvětil
několik dlouhých let, Kroupa zjistil, že schodek u vchodu do
ministerstva v Letenské ulici v Praze má nevyhovující výšku a
neodpovídá aktuálním stavebnětechnickým předpisům! Dle
normy ČSN 2596714, zveřejněné na nástěnce Českého úřadu
pro normalizaci, ve 2. patře, před č. dv. 307, dne 1. listopadu
2003, může být výše schodku od úrovně ulice maximálně 19
cm. Schodek před vchodem do ministerstva však měří přes 32
cm a to ještě zasahuje více jak 16 cm do šíře chodníku!
„Nechci ani domyslet, pokud by po chodníku šel třeba slepý
člověk, který si zrovna zapomněl svou hůl a o schodek zakopl!
Státní orgány by měly jít příkladem při dodržování všech
norem,“ logicky argumentuje Kroupa. Zatím však zůstává ve
svém boji osamocen. Správa budovy zarputile odmítá
investovat zhruba 3,5 milionu korun na úpravu žulového
vstupního portálu. „Pokud bychom zbrousili schodek na
skloněnou rovinu, jak navrhuje pan Kroupa, tak by si při
východu ven všichni zlámali hnáty,“ snaží se oponovat správce
budovy, který byl jediný ochoten o problému hovořit.
ÚPLNÝ KONEC
DISKRIMINACE!
NOVÉ NAŘÍZENÍ EU
Při nedávné kontrole v tuzemských
provozovnách odhalila Evropská komise závažné
případy diskriminace určitých skupin spotřebitelů.
„Proto jsme přistoupili k vydání nařízení, které
spotřebitelskou diskriminaci v Evropské unii zcela
odstraní,“ uvedla tisková mluvčí EK Veronique
Ginieux. „Od 1. června budou mít tedy muži
rovnoprávný přístup na dámské záchodky i do
dámských sprch a naopak. Stejně tak budou mít
muži právo na pravidelné bezplatné prohlídky u
gynekologa. Padnou i diskriminační omezení,
která omezovala přístup ozbrojených osob do
bank,“ dodala mluvčí. KPPA tento krok uvítal a
věří, že tím bude vymýcena i diskriminace majitelů
starších polských vozů při prohlídkách STK.
HRABA ZNOVU PLÁNUJE ROZVOD!
Co se stane s rodinnou vilou?
Bitva právníků na obzoru!
„Je to nevyhnutelné,“ zcela bez obalu přiznává úspěšný advokát
a vysokošlolský pedagog o svých odhalených plánech. Vypadá to
však, že ani druhou stranu, manželku Michaelu, tento krok nemrzí.
„Manželka s tím souhlasí a dohodli jsme se,“ dodal Hraba, když
odpovídal na ožehavé otázky přímo reportérovi našeho listu před
svou rodinnou vilou v Říčanech. Jasně se pak vkrádá otázka, co se
bude dál dít s rodinnou vilou, do jejíž výstavby investoval nemalé
peníze? A ukazuje se, že na to Hraba při plánování rozvodu myslel
především. A vypadá to, že zásadní změnu po 8 letech od svatby a
5 letech od nastěhování rodiny do této vily myslí Hraba vážně.
„Je potřeba začít úplně znovu. Situace je kritická,“ komentuje
situaci. „Původní trubky jsou úplně zrezlé a nový rozvod vody se
prostě musí udělat v celém domě. Jinak by definitivně popraskaly a
zničily zdivo. I celý původní projekt byl vadný.“ Jak ale uvádí
nejmenovaný zdroj, Hraba jako protřelý právník se nehodlá se
stavem věcí úplně smířit. „Zrovna na rozvod vody jsem měl
prodlouženou záruku od výrobce. To, že popraskal jako perník, je
šlendrián.“ Hraba se tedy v nejbližších dnech pustí nejen do
nového rozvodu, ale i do sporu se stavební firmou, kde celou
záležitost reklamoval. Na obzoru je tedy zajímavá soudní pře!
EXKLUZIVNÍ TAPETY
NA VÁŠ MOBIL!
EXKLUZIVNÍ TAPETY
NA VÁŠ MOBIL!
OBJEDNEJTE SI
OBJEDNEJTE SI
POLONEZ
s žhavou
blondýnkou
foto 300
nahých dívek
na pravém blatníku
Zašlete SMS na číslo
606909 ve tvaru:
NUDEBEACH
na nudistické pláži
Zašlete SMS na číslo
606909 ve tvaru:
POLONEZBABE
.
.
TELEGRAFICKY ZE SVĚTA Londýn: •••- / / •--• / •- / •-• / •• / --•• / •• / / -- / •• / -• / ••- / •-•• / -•-- / / - / •-- / -•• / • / -• / / ••• / - / •- / •••- / -•- / --- / •••- / •- / •-•• / •• / / •--• / •-• / •- / -•-• /
--- / •••- / -• / •• / -•-• / •• / / -- / • / - / •-• / •- / / -• / •- / / •--• / •-• / --- / - / • / ••• / / / •--• / •-• / --- / - / •• / / - / --- / -- / ••- / --••-- / / --•• / • / / -- / ••- / ••• / • / •--- / ••
/ / •--• / •-• / •- / -•-• / --- / •••- / •- / - / / •••- / / •--• / --- / -•• / --•• / • / -- / •• / / / •-• / •-• / •• / -•• / •- / •-•• / •• / / ••• / • / / -•- / / -• / •• / -- / / ••• / --- / •-•• / •• / -•• / •/ •-• / -• / • / / •• / / •--• / •• / •-•• / --- / - / •• / --••-- / / •--- / •• / -- / --•• / / •••- / •- /
-•• / •• / / •--• / •-• / •- / -•-• / • / / •••- / • / / •••- / -•-- / ••• / -•- / •- / -•-• / •••• / / /
Paříž V Paříži stávkovali pracovníci metra na
protest proti tomu, že musejí pracovat v
podzemí. Přidali se k nim solidárně i piloti,
jimž vadí práce ve výškách.
Barcelona: Přinášíme stručných souhrn těch nejnovějších
výsledků z MS v basketbalu: 67:83, 89:95, 94:88, 82:84 a 92:96!
Ŀƒ'1‹75,.<'267$1(7(72&29,'7(
Ŀƒ'1‹75,.<'267$1(7(72&29,'7(
72&29,'7(
Poskytovatelem není Telefónica O2 Czech Republic, a.s. , TMobile Czech Republic a.s., Vodafone Czech Republic, a.s.
ani České Radiokomunikace, a.s. Poskytovatelem je KPPAFAN SHOP, s.r.o., P.O. BOX 123. Cena tapety je 60,- Kč za
běžný metr. Lepidlo není zahrnuto v ceně. http://kppa.wz.cz
„Pane doktore, já
vůbec necítím nohy.“
„To není nic divného,
když jsme vám
amputovali nos.“
FÓR S DÍVKOU BULLVÁRU
ŠACHOVÉ OKÉNKO:
Vaším úkolem je dostat zelenou figurku do
domečku nejvíce třemi tahy. Červený je na
tahu. Traduje se, že na této úloze pohořel i
Gari Kasparov. Schválně, jak si s úlohou
poradíte Vy? 3 nejlepší řešitele vylosujeme!
_________________________________________ RECENZE
Auta východního bloku
Když jsem coby šéfredaktor Bulletinu KPPA v editorialu minulého čísla vyslovil myšlenku vydání
Encyklopedie polských automobilů, která by zaplnila zející mezeru v české motoristické literatuře,
rozhodně jsem neočekával, že první publikační pokus o dílo tohoto druhu na sebe nedá dlouho čekat.
Loňský rok tak obohatil český knižní trh o poměrně obsáhlou publikaci Auta východního bloku, kterou
v nakladatelství Grada vydal Jan Tuček.
Publikace na svých téměř třech stech stranách mapuje svéráznou a politickými vlivy nebývale
poznamenanou produkci osobních automobilů Sovětského svazu a jeho východoevropských satelitů, přičemž
staví na skutečnostech, že o „východních“ automobilech toho česky dosud mnoho nevyšlo (samozřejmě kromě
vozů tuzemských), že se začasté jedná o vozidla vpravdě kuriózní a že po dvaceti letech od pádu Železné opony
již lze na produkty socialistického automobilového průmyslu nahlížet místo s dřívějším opovržením s jistou
nostalgií.
Kniha je rozdělena do tří časových období počínaje rokem 1945 vždy po patnácti letech, v jejichž rámci
jsou pak popsána vozidla jednotlivých zemí. V prvním období tak čtenář může sledovat fázi obnovy
automobilového průmyslu po druhé světové válce a jeho snahu vyrovnat se s razantním nástupem socialistické
ekonomiky v letech padesátých, v období 1960 – 1975 lze zaznamenat jistý rozmach automobilové produkce
spojený s konsolidací, resp. s dočasným uvolněním politických poměrů. Závěrečná fáze pak již odráží celkový
úpadek východního bloku ve fázi tzv. „reálného socialismu“.
Polským vozům se kniha věnuje ve všech třech částech, přičemž je nepochybné, že představuje první
českou publikaci, která se v jakési formě snaží o systematické uchopení této problematiky. Záměr to je
samozřejmě více než chvályhodný, nicméně čtenář se neubrání pocitu, že vyšel pouze částečně, což je ovšem
dáno zejména celkovou koncepcí knihy. Z pohledu zájemce o polské vozy se tak jedná spíše o příslovečného
jednookého krále slepců, jakkoliv to zdaleka není autorovou vinou. Na straně jedné tak kniha plní roli vcelku
precizně a příjemně zpracovaného průvodce po svérázných typech z východoevropských zemí a připomíná
mnohdy pozapomenuté stroje, či stroje v našich zeměpisných šířkách celkově neznámé (např. poměrně bohatá
licenční automobilová produkce v Bulharsku), na straně druhé je třeba vyslovit i některé výhrady, které zdaleka
nesouvisí pouze s polskými vozy.
Autor Jan Tuček je vyhlášený automobilový historik a publicista, z jehož předchozích prací lze kromě
monografických
titulů
o
několika
slavných
automobilových typech (např. VW Brouk) jmenovat
zejména velmi zdařilou publikaci Zapomenuté vozy
Škoda, věnovanou sériově nerealizovaným prototypům
mladoboleslavské značky z poválečného období. Právě
pasáže týkající se produktů Škody, resp. dalších
československých výrobců však poněkud hřeší na
předchozí autorovu tvorbu, a to včetně obrazového
doprovodu. Při takto koncipované knize ovšem patrně
nemohlo být jinak a měla-li poskytnout nezbytnou míru
komplexního pohledu a srovnání, nebylo možné tuzemské
vozy vynechat, jakkoliv byly již vesměs popsány jinde.
Zatímco zeměpisný záběr knihy nelze v daném
kontextu kritizovat, totéž neplatí o výběru popsaných
typů. Již z rozsahu knihy je jasné, že se musela zaměřit
především na sériovou produkci, zatímco vozy, které
zůstaly pouze v prototypu, musely být v zásadě
opomenuty. Právě v případě polských vozů ani toto
pravidlo ovšem není autorem důsledně dodrženo a
v přehledu tak chybí minimálně vůz Mikrus z WSM
Mielec, který vznikl v počtu zhruba 1700 kusů a
rozhodně jej tedy nelze považovat za marginální typ.
Vzhledem k tomu, že mezi osobní vozy řadí autor též
AUTA VÝCHODNÍHO BLOKU
terénní automobily (viz sovětské GAZy a UAZy či
autor Jan Tuček, vydalo nakladatelství
rumunské vozy ARO), chybí v knize polský vůz Tarpan,
Grada v roce 2009, počet stran 292,
rovněž produkovaný sériově.
cena 549 Kč.
V tomto kontextu je bohužel patrné jisté
17
„národní“ zaujetí autora, který prezentuje
některé československé prototypy, které –
jakkoliv se jedná nepochybně o velmi
zajímavá vozidla – představovaly zcela
obskurní počiny a vznikaly ve více méně
neoficiálních podmínkách prakticky od
začátku bez reálné naděje na sériovou výrobu
(konkrétně JK 2500, ÚVMV 110 nebo Škoda
Super Sport - „Ferrat“). Naopak prototypy
pocházející z jiných zemí východního bloku
se do knihy nedostaly, ačkoliv se často
jednalo o stroje vyrobené ve více kusech a
mající k sériové produkci podstatně blíže než
zmíněné československé experimenty (z
polského
prostředí
jmenujme
např.
automobily
Beskid
nebo
Wars).
Československé prototypy již byly navíc
podrobně popsány ve zmíněné publikaci
Zapomenuté vozy Škoda nebo ve čtvrtém díle
Atlasu automobilů z nakladatelství Nadas.
Za jistý nedostatek lze též označit
nedotažení
historie
vozů
poslední
„socialistické“ generace až do jejího úplného
konce, který v řadě případů nastal až několik
let po pádu Železné opony. Autor líčení
historie těchto typů striktně končí roky
1989/1990, ačkoliv další vývoj podchycených
vozů je s jejich „socialistickým“ původem
organicky spojen a logicky by tak měl být též
popsán. V českém prostředí se to samozřejmě
týká rodiny vozů Škoda Favorit, Forman a
Felicia, v polském pak zejména pozdních
modelů Polonezu.
Nápadná je v přehledu automobilové
produkce
východního
bloku
absence
Maďarska. Je pravdou, že v této zemi
v daném období žádný osobní automobil
nebyl sériově produkován, právě tato
skutečnost by si ovšem zasloužila stručný
rozbor, zvláště ve světle skutečnosti, že
maďarský automobilový průmysl v daném
období existoval a prosperoval, byť v
produkci jiných než osobních vozidel
(autobusy Ikarus, nákladní automobily Csepel
a Rába). Současně nelze pominout existenci
několika více či méně kuriózních prototypů,
které by si – jako jediní zástupci své země –
jistě zasloužily letmé připomenutí, ať už se
jedná o vcelku moderně pojatý lidový vůz
Pente 500 konstruktéra Jánosze Pentelényiho z roku 1948 nebo o trojici miniaturních vozítek Alba Regia,
Balaton a Úttörö z 50. let.
Rovněž zaměření knihy pouze na osobní automobily je dalším limitem, který zbytečně vyloučil množství
zajímavých konstrukcí a v tomto ohledu nelze než autorovi doporučit vydání druhého dílu publikace, zaměřeného
na nákladní a užitková vozidla a autobusy. Navzdory uvedeným nedostatkům se totiž v případě recenzované
knihy jedná o dílo veskrze sympatické, čtivé a zásadní, které bude nepochybně pozitivně přijato mezi všemi
příznivci automobilové historie. A mezi přáteli polských vozů zvláště... (jik)
Mezi popsanými typy v publikaci chybí jak polské vozy Mikrus, Beskid či Tarpan (nahoře), tak maďarské
typy Pente 500 (uprostřed), Balaton, Úttörö (dole, první a druhý zleva) či Alba Regia, (dole, vzadu).
18
_________________________________________ NATURAL
Balkánský kaleidoskop
V souvislosti s anexí první zámořské kolonie
KPPA Maluchie v květnu 2008 se přímo nabízí
též seznámení se s automobilovou situací
v nedalekém Bulharsku, které je sousedem naší
državy a přátelské vztahy s ním jsou nepochybně
v zájmu zabezpečení malušských hranic a
dobrého sousedství. Bulharsko je nám prostě
v tuto chvíli o mnoho blíže, než se ještě před pár
lety zdálo. A s ním i celý Balkán se svými
společenskými turbulencemi a příslovečnou
nevypočítatelností.
A
také
spoustou
motoristických kuriozit...
Pokud jde o nákladní automobily, v Bulharsku
tradičně jezdí pestrá směsice vozů nejrůznějšího –
často socialistického – původu. Na rozdíl od našich
končin, kde před rokem 1989 dominovaly
kopřivnické Tatry, v Bulharsku jejich roli převzaly
především sovětské Kamazy, které jsou dodnes
v Bulharsku zcela běžné (nahoře). Nechybí ani jiné
ruské značky, např. hasičské Zily – ten na snímku
působí ve službách pravoslavných popů ve snad
nejproslulejší bulharské památce, Rilském klášteře
ve stejnojmenném pohoří. Na rozdíl od Tater ale do
Bulharska našly svoji cestu české nákladní
automobily Škoda, resp. Liaz – dokonce zde
probíhala jejich licenční výroba pod názvem
Madara (ve městě téhož jména). Narazit tak lze jak
na starší „trambusy“ Škoda 706, tak na dnes již
klasické mladší „liazky“.
Nevyčerpatelnou studnicí motoristických
kuriozit bývají vojenská muzea – to v Sofii ukrývá
například velmi bizarně vyhlížející odminovací
verzi sovětského terénního vozu UAZ. Jakkoliv se
uvedená technologie osvědčila již Spojencům ve
druhé světové válce u odminovacích tanků, v tomto
podání vyhlíží podezřele subtilně... Polské vozy pak
v muzeu zastupuje traktor Ursus, nacházející se
v dosti zuboženém stavu v „depozitáři“ neboli
v roští... Současně je však možné se s řadou
osvědčených polských typů setkat i v provozu na
bulharských silnicích – namátkou přinášíme snímky
populárního śuka a Malucha a spolu s nimi i Škody
105, nacházející se (soudě podle výzdoby) v držení
jakéhosi skalního příznivce značky v bulharském
Plovdivu.
Poslední tři snímky dokumentují další
z balkánských zemí – Srbsko. I na jejích silnicích
lze potkat doslova ledacos, neboť za samohybem
neurčitého původu i posádky se v centru Bělehradu
návštěvník spolehlivě ohlédne. Rovněž v tomto
městě je pak možné navštívit vojenské muzeum a
spatřit v něm jak legendární polský předválečný
tančík řady TKS, tak ukořistěný americký Hummer
z bojů Srbska proti NATO v roce 1999.
19
20
____________________________________________ SUPER
Polské Twingo nebo francouzský Beskid?
Historie vozu, který se nikdy nevyráběl a přesto jej všichni důvěrně znají. Ohlédnutí za unikátním
polským prototypem FSM Beskid 106, který pomohl k úspěchu francouzskému Renaultu Twingo.
I přes ohromné osvětové úsilí, které náš Klub vykonal během poslední dekády, má bohužel
nezanedbatelná část české veřejnosti polské vozy zafixovány jako více či méně povedené licenční výrobky cizích
automobilek.
Je pravda, že řada modelů z Fabryky samochódow osobówych (FSO) i dalších polských závodů
vycházela ze zahraničních předloh. Poválečný sedan Warszawa měl svůj vzor v sovětské Pobědě, dvoudveřová
nákupní taška Polski Fiat 126p (Maluch) těžila z úspěšné předlohy Fiatu 126 a bytelná limuzína Polski Fiat 125p
pak z Fiatu 1300 a Fiatu 125. Nutno však podotknout, že všechny tyto polské vozy nakonec postupem času
vyzrály ve svébytné modely, jejichž výroba značně přečkala své původní vzory.
Málokdo však asi tuší, že jeden prototyp polského vozu silně ovlivnil design modelu západní
automobilky. Modelu, který doslova zaplavil evropské i světové silnice Ano, jak titulek napovídá, řeč je o
francouzském Renaultu Twingo, kterého se dodnes prodalo více jak 2,4 milionu kusů. Přitom za svůj úspěch
tenhle svěží automobil vděčí zejména svému revolučnímu designu.
Původní inspirace ovšem nevznikla v nějakém profláknutém italském či francouzském designérském
studiu, ale přímo na druhé straně Železné opony. A není náhodou, že těch pár chytrých hlav se sešlo Polské
lidové republice. V socialistickém Polsku!
Nuže, pojďme se na historii vozu FSM Beskid podívat blíže. V roce 1972 bylo při výrobním závodu
FSM v Bielsku - Białej, který vyráběl malolitrážní Fiat 126p (odtud i zkratka názvu Fabryka Samochodów
MałolitraŜowych), založeno zvláštní samostatné oddělení, které se mělo zabývat vývojem nových modelů a jejich
částí. Pro oddělení či ústav se rychle vžil název „BOSMAL“, což byl atraktivní akronym poněkud těžkopádně
znějícího oficiálního označení „Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów MałolitraŜowych” (Spolek
výzkumně-vývojový malolitrážních automobilů).
Po dílčích projektech na vývoj různých úprav modelů Syrena a Polski Fiat 126p (např. pick-up a
minivan) dostalo toto oddělení na počátku 80. let za úkol připravit úplně nový model malého polského vozu.
Ryze polský nástupce Malucha měl světlo světa spatřit nejpozději v polovině 80. let, tedy zhruba stejně jako
Lada Samara (1985) či Škoda Favorit (1987), které se posléze staly hitem nejen na trzích východního bloku.
Projektový tým pod vedením Ing. Wieslawa Wiatraka začal s vývojem, v němž byl důraz kladen hlavně
na moderní design nejen zvenku, ale i zevnitř. Polští konstruktéři z BOSMALu si zřejmě více než kdo jiný
21
uvědomovali, jak obtížné je upravit vozy staré konstrukce potřebám moderních motoristů. Vždyť již třeba jen
zmiňovaný pick-up u Malucha - vozu se zadním náhonem - musel být skutečně tvrdý oříšek.
V roce 1981 tedy vznikl finální návrh moderně střiženého úsporného vozu. Tvar jednoprostorové
karosérie z pera designéra Krzystofa Meissnera z Varšavské umělecké akademie zaujal každého již na první
pohled. Opakovanými zkouškami v aerodynamickém tunelu a laděním tvaru karoserie bylo dosaženo
fenomenálně nízkého koeficientu odporu. Při testech v aerodynamickém tunelu v Leteckém institutu ve Varšavě
byl naměřen koeficient Cx = 0,29. Pro srovnání uveďme, že třeba FSO Polonez dosahoval hodnoty 0,40,
hranatější Maluch dokonce 0,46 a o hodně mladší Škoda Felicia z roku 1994 stále vykazovala hodnotu 0,35.
Již na první pohled se oproti dosavadní produkci jednalo o skok kupředu o několik generací. Design
třídveřového hatchbacku se vyznačoval čistými a hladkými liniemi. Přední kapota plynule navazovala na
rozměrné čelní sklo a křivka karoserie se postupně skláněla až do poloviny přední dvojice dveří. To dávalo
vozu charakteristický vzhled.
Dne 11. července 1983 vyjel z bran BOSMALU první provozucshopný protoyp vozu, který byl pokřtěn Beskid
podle známých polských pohraničních hor.
Kompaktní 3,23 metru dlouhá karoserie byla posazena na 1,53 metru širokém podvozku a do výšky
Beskid dosahoval 1,36 metru. Tyto údaje prozrazují, že se – alespoň co se vnějších rozměrů týká – jednalo stále
o minivůz. Na šířku však Beskid oproti Maluchovi přeci jen narostl o 11 centimetrů a na délku si polepšil o 8
centimetrů.
Moderní koncepce s motorem vpředu a náhonem na přední kola i velkorysý rozvor náprav 2,15 metru
ovšem umožnily mnohem lepší využití vnitřního prostoru. A pohodlný prostorný vnitřek kabiny byl při vývoji
Beskidu na předním místě. Recept „v každém rohu jedno kolo“ se osvědčil již u takové legendy jako Mini
Cooper. I polský aerodynamický vůz se tohoto pravidla přidržel, což umožnilo, aby se do Beskidu vešlo 5
cestujících a 50 kg. V plném obsazení tedy nebyl sice žádný náklaďák, ale při sklopení zadních sedadel se úložný
prostor zvětšil na (stěží uvěřitelných) 800 litrů (!).Umožňovala to patrně vysoká konstrukce kabiny. Například do
Škody Favorit se přitom po sklopení sedadel vešlo 1038 litrů.
A co ostatní provozní parametry? Vůz těžký 630 kg byl plánován na nosnost 420 kg. Oněch 5
22
cestujících tedy rozhodně nesmělo před jízdou navštěvovat McDonald´s. To však polští konstruktéři nebrali
v úvahu, vždyť do otevření první východoevropské pobočky v Budapešti (1988) tou dobou ještě chybělo celých
5 let. Ale od nástupce Fiatu 126p stejně asi nikdo neočekával schopnost stěhování klavíru vcelku. Vždyť
zopakujme, že hlavním krédem vývojářů byla úspornost.
Nákres z bočního pohledu dokládá, že vůz byl skutečně zamýšlen pro 5 (útlých) osob. Dole prototypy
Beskidu vyrovnané ve výrobním závodě a snímek Beskidu z dobového tisku.
Celkem 7 prototypů bylo
testováno
s různými
typy
malolitrážních
motorů
s objemem pod 1 litr. Sázkou
na jistotu byla benzínová
jednotka z Malucha, která byla
upravena na objem 704 ccm,
s níž při rychlosti 90 km/h
dosáhl
vůz
pozoruhodné
spotřeby 3,9 l/100 km. Výkon
nebyl nijak omračující –
pouhých 26 koní – skvělá
aerodynamika ovšem umožnila
cestovat rychlostí až 120 km/h.
Zkoušeny byly i motory z Fiatu
127 či japonského Daihatsu.
Všechny byly kombinovány
s čtyřstupňovou převodovkou.
Proběhl i crash test, při němž
vzal za své jeden z prototypů.
Design vozu byl na
svou dobu natolik převratný,
že si jej polský BOSMAL
nechal
mezinárodně
zaregistrovat jako průmyslový
vzor. Přes tyto slibné počáteční
pokroky, se nakonec vývoj
vozu Beskid 106 stále více
zadrhával, až byl v roce 1988
ukončen nadobro, aniž se
posunul výrazně dál. Tento
úsporný
automobil
totiž
paradoxně doplatil – na
úsporná opatření.
23
Po vyhlášení výjimečného stavu v prosinci 1981, se Polsko postupně dostalo do mezinárodní izolace,
která se podepsala i na průmyslové výrobě. A tak se kvůli nedostatku financí všechno flikovalo, jak to jen šlo.
Namísto plánovaného ukončení výroby stárnoucího modelu 125p (od 1967), naopak stopětadvacítka v chudší
výbavě zachraňovala v létech krize automobilovou výrobu, jejíž úpadek nepříznivě poznamenal i etablovaný
FSO Polonez. Na zahájení výroby zcela nového modelu tak prostě nebylo ani pomyšlení.
Jako již třeba v případě limuzíny Warszawa 210, dostali nakonec inženýři „z vyšších míst“ příkaz nejen
zastavit vývoj, ale hlavně zničit všechny prototypy; snad aby jejich existence nedráždila příliš představivost
polských automobilistů, v čem se mohli vozit, kdyby…Rozkaz k likvidaci však inženýři nesplnili, doba se měnila
a „vyšší místa“ již neměla tak dlouhé prsty jako před lety. Do dnešních dnů se tak dochovaly Beskidy vystavené
ve varšavském Muzeu Techniki, v krakovském Muzeu InŜynierii Miejskiej a na polytechnice v Opole.
Ale utažený finanční kohoutek zapříčinil i to, že Poláci neobnovili udržovací poplatek za registraci
průmyslového vzoru a nad Beskidem se na čas zavřela voda. Motor o obsahu 704 ccm našel své využití
v modernizované verzi Malucha 126p Bis, který začal sjíždět z pásů v roce 1987. A co design, o němž byla řeč
na počátku?
Premiéra Renaultu Twingo na pařížském autosalonu v září 1992. Málokdo si asi tenkrát pomyslel, že
novináři i veřejnost ve skutečnosti obdivují polský vůz. Odmyslete si hranaté světlomety a zakulaťte
Beskid v rozích a máte tu Twingo. Konečně sami tu podobu posuďte.
V polovině 80. let vyvíjeli francouzští designéři zbrusu nový vůz, jímž by Renault zaujal zákazníky v 90. letech.
V roce 1986 byly hotové první nákresy a na podzim 1992 byl nový model veřejně představen na autosalónu
v Paříži. V dubnu 1993 pak byl zahájen komerční prodej modelu
nazvaného Renault Twingo. Model všechny uchvátil svým
vzhledem, ale i svými užitnými vlastnostmi. Do prostorného FSM BESKID 106
variabilního interiéru se prostě dalo složit kdeco, od dětí ze školy, Rok výroby: 1983 – 1988 (pouze
přes rodinu na víkend až po nákupy. Z Twinga se tak stal světový
prototypy)
hit a o jeho popularitě svědčí to, že se svého nástupce dočkal až po
celých 14 letech, v roce 2007.
Výrobce: FSM Bielsko Biała
Jen hrstka znalců přitom již tenkrát upozorňovala na
nápadnou podobnost Twinga s Beskidem. Tvar karoserie, úhly, 3 dveřový hatchabck
vzájemné poměry hmoty a jednotlivých částí karoserie i celkové
rozměry (3,4m x 1,6m x 1,4m), jsou tak nápadně blízké Beskidu 4 rychlostní manuální převodovka
106, že náhoda je téměř vyloučena. Šušká se, že někteří návrháři
Renaultu opravdu inspiraci polskými plány neoficiálně přiznali. Spotřeba: 3,9l/100km při 90 km/h
Ale FSM ani BOSMAL z úspěchu Twinga neviděly ani groš (a to
Délka: 3230 mm
v případě polské měny doslova), neboť Beskid již neměly chráněn
jako průmyslový vzor. Nu, někdy se prostě šetřit nevyplácí.
Šířka: 1530 mm
I tak lze bez nadsázky říci, že se po českých i západoevropských silnicích dodnes prohání statisíce polských vozů Výška: 1360 mm
Renault Beskid, pardon, FSM Twingo, totiž… No, však vy už víte.
Vyrobeno kusů: 7 / 2,4 milionu
(mik)
24
_________________________________________ GOURMET
Restaurace U Hofmanů
Restaurace U Hofmanů v pražských Kobylisích představuje mnohaletý unikátní projekt jak
poskytnout návštěvníku, již uvyklému na gastronomické scéně hlavního města na nejrůznější
exotické stylizace, nefalšované setkání s fenoménem tradičního tuzemského pohostinství obecně
známého jako „český pajzl“. Toto setkání pak nepochybně uspokojí i nejnáročnějšího příznivce
haute cuisine, neboť stylizace podniku je dotažena do natolik detailní a důsledné roviny, že
návštěvník neví, čeho si všímat dříve. Přistoupíme-li na pravidla hry, kterou s námi podnik
hraje, pak jeho vzhled svým způsobem stojí na stejné úrovni s podniky vyznačujícími se hýřivou
nádherou a jeho kuchyně je rafinovaně delikátní.
Citlivě a se znalostí věci designovaný interiér se snad již samozřejmým dřevěným obložením umožní
ihned po vstupu každému pocítit něco z nefalšované české zemitosti. Výzdobu tvoří zejména množství
nejrůznějších předmětů, jejichž viditelné stáří a pestrý původ dobře ilustrují koncept balancování
designu interiéru na pomezí antique a vetešnictví. V tomto směru pak lze podnik pochválit zejména za
vyvarování se přílišnému zdůrazňování motivů spjatých s Dobrým vojákem Švejkem, které jsou
ostatně typické pro jiná pražská pohostinství a zbytečně by restauraci U Hofmanů připravily o další
body za originalitu. Za co si však autor designu restaurace zaslouží zvláštní poklonu je výzdoba
vstupní
chodby
dnes
tolik
zprofanovanými
černobílými
snímky starých newyorských ulic.
Typickou českou vlastnost v podobě
nutkavé
potřeby
kombinovat
vzájemně nesourodé styly jen proto,
že jsou zrovna v módě, nebylo
možné ilustrovat lépe, přičemž
takřka povinný snímek dělníků na
newyorském mrakodrapu svačících
o pauze na nosníku nad bezednou
hlubinou nepůsobí v tomto ohledu
nijak tuctově, ale naopak podtrhuje
celkovou
iluzi
rafinovaně
koncipované neoriginality.
Také vystupování obsluhy
je vysoce stylové a je třeba uznat,
že personál restaurace byl zjevně
velmi precizně vyškolen v jemných
finesách
tradičního
zacházení
s hostem, představujících ten pravý
mix nefalšované nedůtklivosti a
mimořádné pracovní výkonnosti,
jakkoliv se současný výskyt těchto
vlastností může zdánlivě jevit jako
nemožný. Již výraz, kterým obsluha
vítá nově příchozí, je perfektně
nacvičenou
hereckou
etudou
v duchu „kdo to sem zase leze?!“,
následovanou bravurním výstupem
při objednávání jídla a pití. V duchu
dnes již pozapomenutých a jinde již
prakticky
neviděných
zásad
tradičního českého pajzlu vychází
25
obsluha z premisy, že již samotným vstupem do podniku návštěvník deklaruje svoji objednávku
zlatavého moku, který je mu také vzápětí po dosednutí ke stolu přinesen, ledaže by návštěvník sám
hlasitě prohlásil opak. Případné odmítnutí doneseného piva je pak obsluhou vnímáno jako porušení
elementárních zásad slušného chování a odměněno patřičně negativní reakcí. Prostě stylizace par
excellence, kterou navíc personál důsledně dodržuje po celou dobu pobytu hosta v podniku, kdy je mu
servírován další půllitr piva sotva stolovník vypije polovinu půllitru předchozího. Hosté tak nejsou
nijak obtěžováni nutností přivolávat obsluhu a vytrhovat se tak z hlubokomyslných debat se
spolustolovníky. To však současně neznamená, že obsluha nadto ještě briskně nereaguje na
individuální pokyny. Naopak – jakýkoliv hostův neopatrný pohyb znamená přistání dalšího půllitru na
stole, a to bez ohledu na to, jak daleko již host pokročil s předchozím a zda si ho vůbec chtěl objednat.
V podniku tak není neobvyklé spatřit před jedním hostem i dva půllitry naráz. Inu, další skvělý detail,
který se nadlouho vryje do paměti, přitom harmonicky zapadá do celkové filosofie podniku.
Hned při prvním seznámení s jídelním lístkem zarazí ceny, které se tváří hodně přátelsky. Po
zkušenostech s českou gastronomií mě napadlo, že se to může odrazit na kvalitě. Opak je však
pravdou. Na straně jedné se jídelní lístek podřizuje některým dnes již samozřejmým pravidlům
kvalitní kuchyně, které musí platit navzdory přísné stylizaci podniku: nabídka pokrmů není příliš
obsáhlá, což lze považovat za jistý předpoklad jejich plnohodnotné přípravy, a vzhled nabízených
jídel nevítězí nad jejich chutí. Na straně druhé však bude patrně zklamán ten, kdo by v místním menu
očekával položky typu terina z Foie Gras se švestkovým chutney, sladkým koření, praženým sezamem
a medovým balzamikem nebo
artyčokové ravioly s ančovičkovým
vinaigrettem a česnekovým velnuté.
Nabídce přirozeně vévodí česká
kuchyně,
v celkovém
duchu
podniku oproštěná od experimentů
spjatých s moderními trendy, které
by v daném kontextu působily
zbytečně rušivě. Zemitě tradiční
složení menu se tak nevyhýbá ani
položkám
lepšími
podniky
přezíranými, v čele s milovaným i
vysmívaným smaženým sýrem
s bramborem, který je možné
považovat za prubířský kámen
současné české kuchyně. Právě
jemu
jako
hlavnímu
chodu
neodolala moje partnerka, zatímco
já jsem zvolil kuřecí prsa na
bylinkách s americkými brambory,
neboť u takto výrazně zaměřeného
jídelního lístku se mi jinak obvyklá
volba průřezového degustačního
menu
jevila
jako
poněkud
nadbytečná.
Pokud
jde
o
předložená kuřecí prsa, připadalo
mi nejpozoruhodnější, že nebylo
možné určit nejen vzájemný
Stylový interiér restaurace je
jednou z jejích hlavních deviz.
Vzhledem k velmi originálnímu
konceptu celého podniku lze
současně
publikovat
pouze
snímek dámské toalety.
26
poměr použitého koření, ale
dokonce ani o jaké bylinky se
jedná. Tajemství šéfa kuchyně
tak
zůstalo
pochopitelně
zachováno. Smažený sýr se
vyznačoval klasickou ztuhlostí,
která je pro tradiční české
pohostinství typická. Přílohové
brambory bez chuti pak pouze
podtrhly chuť sýru, aniž
působily jakkoliv rušivě.
Jako předkrm jsem však
ještě před tím zvolil další
ikonický
pokrm
dnešního
českého pohostinství v podobě
nakládaného hermelínu. Ten se
vyznačoval přesně trefeným
stupněm uleželosti, zejména
pak optimální mírou mazlavosti
středu vyplněného v řezu navíc
originální česnekovou nádivkou, kterou ocení hlavně milovníci ostřejších chutí. A opět rafinovaný
detail: v souladu s filosofií podniku si kuchař pohrává s chuťovými pohárky návštěvníka do té míry,
že mu je pálivým předkrmem nejprve otupí tak, že nadále by mohly být servírovány třeba i piliny, aby
se však po vypití dalšího půllitru piva vše vrátilo do normálu ještě před předložením hlavního chodu.
Skvělé a navíc podtrhující smysl bleskového servírování zlatavého moku, o němž jsem již hovořil.
K dokonalému image nefalšovaného českého pajzlu patří též nechuť personálu provádět
předchozí rezervace stolů, neboť v podniku tohoto typu přirozeně dochází k rychlému obratu hostů,
takže případné blokování některého stolu pro větší společnost není žádoucí. Navíc je třeba umožnit i
uzavřenější společnosti nejrůznější interakce se štamgasty, zejména s ohledem na skutečnost, že
početnější skupinky hostí se mohou za pohodlím stěhovat k větším, postupně uvolňovaným stolům,
což je dalším prostředkem pro plnohodnotné seznámení se s geniem loci tohoto unikátního podniku.
Právě přítomnost typicky jadrných hospodských figurek, z nichž přinejmenším některé jsou zřejmě
najatými herci, je jeho dalším esenciálním prvkem. Silně zakouřené prostory restaurace pak již nikoho
nepřekvapí – bez nich by skutečně stylizace nebyla úplná. Pozorné návštěvníky přitom nepochybně
pobaví tabulka umístěná na centrálním sloupu lokálu, označující jednu jeho polovinu za kuřáckou a
druhou za prostor pro nekuřáky.
Říká se, že skutečnou úroveň restaurace nejlépe ilustruje kvalita sociálního zařízení. Nebylo
by to ovšem pohostinství U Hofmanů, aby i tuto část podniku nepojalo s vrcholně originálním
přístupem. Zatímco kvalitní dámské toalety dokazují reálné možnosti podniku, pánské jsou opět
tradičně upraveny do delikátně zaplivané, špinavé a páchnoucí podoby – tento design, který se povedl
znamenitě, je pak doplněn dalšími výstupy najatých herců, které v kostýmech štamgastů navazují
s návštěvníky charakteristické rozhovory nad pisoáry.
Jakkoliv nelze v souhrnu neudělit restaurantu U
KONEČNÝ VERDIKT
Hofmanů nejvyšší známky za kuchyni, obsluhu i design, výtku
Menu
****
si zaslouží absence některých náležitostí požadovaných
evropskou směrnicí 54/2002/ES o podpoře a ochraně některých Obsluha
*****
živočišných druhů žijících v městských aglomeracích, podle
Prostředí
****
které musí mít každý objekt dostatečný počet budek pro
*****
hnízdění rorýse obecného. Na objektu restaurace U Hofmanů Sociální zařízení
jsem nezaznamenal ani jednu. To však nic nemění na
Ceny
*****
mimořádné síle zdejšího gastronomického zážitku, takže mohu
s plnou vážností říci, že není moci, která by mi zabránila si jej CELKEM:
****
v nejbližší době znovu zopakovat. (jik)
27
FSM BESKID
Muzeum Techniki, Varšava – Muzeum InŜynierii Miejskiej, Krakov