projekt č. 1F84C/065/410

Transkript

Zpoplatnění železniční infrastruktury
z hlediska její konkurenceschopnosti
v mezinárodní dopravě
(projekt č. 1F84C/065/410)
Odborná monografie
Duben 2010
MD ČR
1F84C/065/410
Zpoplatnění železniční infrastruktury
z hlediska její konkurenceschopnosti
v mezinárodní dopravě
(projekt č. 1F84C/065/410)
Odborná monografie
Odpovědný řešitel:
Ing. Miroslav Foglar, SBP Consult. s.r.o.
Řešitelský tým:
Ing. Jiří Landa, CityPlan spol. s r.o.
Ing. Pavel Šejna, SBP Consult. s.r.o.
Ing. Marie-France Lagraulet, Ph.D.
Ing. Emil Šlachta, Dr.Sc., SBP Consult. s.r.o.
Ing. Kamila Zelenková, CityPlan spol. s r.o.
Ing. Miroslava Brabcová, CityPlan spol. s r.o.
Ing. Arnošt Bělohlávek, CityPlan spol. s r.o.
2
MD ČR
1F84C/065/410
OBSAH
1
ÚVOD – ZAMĚŘENÍ, STRUKTURA A POSTUP ŘEŠENÍ PROJEKTU _______ 5
2
STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU
V ROCE 2008 ____________________________________________________ 8
2.1
DÍLČÍ CÍL 001: „POROVNÁNÍ POUŽÍVANÝCH PŘÍSTUPŮ KE ZPOPLATNĚNÍ
SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY VE VYBRANÝCH ZEMÍCH“ ................... 8
2.2
DÍLČÍ CÍL 002: „VÝBĚR ZEMÍ, KORIDORŮ A KOMODIT PRO ANALÝZU“ ................... 8
2.3
DÍLČÍ CÍL 003: „SBĚR INFORMACÍ OD RESPONDENTŮ“ .......................................... 10
3
STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU
V ROCE 2009 ___________________________________________________ 12
3.1 DÍLČÍ CÍL 004: „VÝVOJ EKONOMICKÉHO MODELU NÁKLADŮ NA DOPRAVU“ ...... 12
3.1.1 Ekonomický model nákladů - kalkulátor ............................................................... 12
3.1.1.1 Metody pro hodnocení hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC ....................... 13
3.1.2 Modul ekonomických nákladů ............................................................................... 14
3.1.2.1 Náklady na pohon .............................................................................................. 15
3.1.2.2 Mzdové náklady................................................................................................. 16
3.1.2.3 Náklady na leasing a odpisy .............................................................................. 18
3.1.2.4 Náklady na opravu a údržbu vozidel .................................................................. 18
3.1.2.5 Náklady za použití dopravní cesty ..................................................................... 18
3.1.2.6 Jiné náklady ...................................................................................................... 23
3.1.2.7 Režijní náklady .................................................................................................. 24
3.1.2.8 Zisk .................................................................................................................... 24
3.1.3 Modul ocenění faktorů odlišnosti .......................................................................... 24
3.1.3.1 Technické a organizační odlišnosti silniční a železniční dopravy ....................... 24
3.1.3.2 Faktory zohledňující vliv technických a organizačních odlišností silniční
a železniční dopravy........................................................................................................ 27
3.1.3.3 Stanovení významnosti faktorů odlišnosti a návrh metody na jejich finanční
ohodnocení ..................................................................................................................... 29
3.1.4 Závěr k DC 004........................................................................................................ 33
3.2
DÍLČÍ CÍL 005: „KVANTIFIKACE NÁKLADŮ ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ
INFRASTRUKTURY“ ..................................................................................................... 34
3.2.1 Přepravní relace a jejich komodity vstupující do ekonomického modelu .......... 35
3.2.2 Technické důvody nižšího využití železnice při přepravě jednotlivých komodit 36
3
MD ČR
1F84C/065/410
3.2.3 Hlavní přepravní proudy ve vývozu a v dovozu z/do ČR, v členění podle druhu
přepravovaných komodit a země vykládky/nakládky ...................................................... 38
3.2.4 Metodický a koncepční přístup k analýze ............................................................. 40
3.2.5 Výsledky řešení ...................................................................................................... 41
3.2.6 Aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční infrastruktury v ČR ......... 46
3.2.7 Dolní mez hraniční jednotkové ceny ..................................................................... 48
3.2.8 Horní mez hraniční jednotkové ceny..................................................................... 49
3.2.9 Automatizovaný kalkulátor ekonomických nákladů ............................................ 50
3.2.10 Přehled a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných zemích EU50
3.2.10.1 Přehled nákladů dle zemí (po trasách)............................................................... 50
3.2.10.2 Možnosti ovlivnění způsobu dopravy změnou úhrady za dopravní cestu v ČR .. 51
3.2.11 Závěr k DC 005........................................................................................................ 52
3.3 DÍLČÍ CÍL 006: „VYPRACOVÁNÍ PŘÍPADOVÉ STUDIE“ .............................................. 53
3.3.1 Závěr k DC 006........................................................................................................ 60
3.4
4
DÍLČÍ CÍL 007: „TVORBA POČÍTAČOVÉHO MODELU“............................................... 60
ZÁVĚR K ŘEŠENÉMU PROJEKTU __________________________________ 61
4
MD ČR
1F84C/065/410
1 ÚVOD – ZAMĚŘENÍ, STRUKTURA A POSTUP ŘEŠENÍ PROJEKTU
Účelem řešení tohoto projektu ve výzkumu a vývoji (VaV) Ministerstva dopravy ČR,
č. 1F84C/065/410 „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti
v mezinárodní dopravě“, bylo přispět k omezení růstu negativního vlivu dopravy na životní
prostředí, způsobeného zejména provozem těžkých silničních nákladních vozidel. Důvodem
nutnosti zabývat se tímto problémem je skutečnost, že silniční nákladní doprava v ČR, až do
vypuknutí globální krize (kdy od 4Q 2008 došlo k jejímu poklesu), vykazuje trvalý růst přepravních
výkonů, které jsou na území ČR výrazně vyšší než přepravní výkony železnice a je proto třeba
hledat cesty pro přesun přepravních výkonů ze silničních komunikací na železnici a zjistit
ekonomické podmínky, za kterých by bylo možno předpokládat, že přepravce změní volbu
dopravního módu.
Projekt byl zaměřen na zkoumání vlivu jednotkové ceny za použití železniční dopravní
infrastruktury na konkurenceschopnost železniční dopravy s cílem zjistit, zda změnou její výše lze
dosáhnout i změny v rozhodovacím procesu přepravce při volbě dopravního módu.
Řešení projektu vychází z předpokladů, že přepravci nezáleží na tom, jakým druhem dopravy
se přeprava uskuteční (ale záleží mu na ceně za přepravu a na dalších faktorech, jako je dodávka
nepoškozeného zboží v daný čas do místa určení, atd.) a že přepravce v celkové ceně za
přepravu zohledňuje splnění všech jím stanovených podmínek na přepravu po jednání s dopravci
nebo s operátory.
Do rozhodovacího procesu přepravce (nebo operátora) pro volbu dopravního módu tedy
vstupuje celková cena za přepravu nabízená železničním dopravcem, celková cena za přepravu
nabízená silničním dopravcem a oceněné faktory odlišnosti obou dopravních módů (splnění
specifických podmínek přepravce na přepravu – např. včasnost dodávky, pojištění zboží apod.).
V zadání projektu byly definovány tyto cíle řešení:
a)
vývoj metody stanovení hraniční/min. resp. max. ceny za použití železniční infrastruktury,
b)
vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny,
c)
stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek.
Řešení projektu bylo dle zadání časově rozloženo do dvou let a strukturováno do sedmi dílčích
cílů (DC001 až 007) a dvanácti aktivit (A401 až A406 a A501 až A506).
Pro splnění účelu a zvýšení konkurenční schopnosti železničních nákladních dopravců, a to
přesunem přepravních výkonů ze silničních komunikací na železnici, se projekt zabývá nejen
ekonomickými nákladovými modely silničních a železničních dopravců, ale i vymezenými druhy
komodit, které se ve zjištěných přepravních relacích přepravují ve velkých objemech po silničních
komunikacích.
5
MD ČR
1F84C/065/410
V roce 2008 byly splněny dílčí úkoly:
- DC001 „Porovnání používaných přístupů ke zpoplatnění silniční a železniční infrastruktury
ve vybraných zemích“;
- DC002 „Výběr zemí, koridorů a komodit pro analýzu“;
- DC003 „Sběr informací od respondentů“.
V roce 2009 probíhalo řešení projektu v souladu s věcným a časovým programem těchto dílčích
úkolů:
- DC004 „Vývoj ekonomického modelu nákladů na dopravu“;
- DC005 „Kvantifikace nákladů za použití železniční dopravní infrastruktury“;
- DC006 „Vypracování případové studie“;
- DC007 „Tvorba počítačového modelu“.
Definované cíle řešení projektu byly splněny takto:
Cíl a) Metoda pro stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury byla
vytvořena a je popsána v DC 005 s tím, že hraniční cena se pohybuje v jistém intervalu omezeném
minimální a maximální mezí. Minimum představuje výši úhrady pokrývající náklady na udržování
a provozování
dopravní
cesty,
maximum
potom
částka,
která
ještě
nesnižuje
konkurenceschopnost železniční dopravy. Cenou zde tudíž rozumíme cenu za jednotku
dopravního výkonu a pro konkrétní trasu přepravy je, mimo jiné, závislá na délce přepravy. Metoda
proto pracuje s „jednotkovou hraniční cenou“, v souladu s cenovým výměrem MF.
Cíl b) Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny za použití dopravní infrastruktury
má dvě polohy:
- ekonomický model tj. kalkulátor ekonomických nákladů pro výpočet ceny za konkrétní
přepravu, která může být považována za „hraniční“ pro daný případ, a která zohledňuje i rozdíly
mezi dopravními módy. Jelikož zmíněné rozdíly se liší podle komodity, není možné univerzální
řešení.
- počítačový model (PC model EŽ) jako nástroj na podporu rozhodování pro výběr optimální
varianty
skladby
ekonomických
nákladů
železničních
dopravců
z hlediska
jejich
konkurenceschopnosti se silniční dopravou.
Cíl c) Stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek:
hraniční cena byla ve tvaru minimální jednotkové hraniční ceny a maximální jednotkové hraniční
ceny stanovena v DC 005.
6
MD ČR
1F84C/065/410
Informace o splnění jednotlivých dílčích cílů, uvedené v příslušných kapitolách odborné
monografie, dávají názornou představu o postupu a výsledcích řešení celého projektu VaV.
Některé DC jsou v odborné monografii popsány stručněji a jejich originální zpracování je možné
získat u příjemce SBP Consult, s.r.o. a významného spolupracovatele, týmu řešitelů
z CityPlan, spol. s r.o.
Řešení projektu „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti
v mezinárodní dopravě“ bylo ukončeno ke dni 31. 12. 2009.
7
MD ČR
1F84C/065/410
2 STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU
V ROCE 2008
2.1
DÍLČÍ CÍL 001: „POROVNÁNÍ POUŽÍVANÝCH PŘÍSTUPŮ KE ZPOPLATNĚNÍ
SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY VE VYBRANÝCH ZEMÍCH“
Náplní DC 001 byla rešerše zdrojů, studií a výzkumných prací provedených v Evropě a zjištění
nákladového modelu dopravců ve vybraných zemích. Bylo zjištěno, že: „I když jsou evropskými
směrnicemi (směrnice Evropského parlamentu č. 2001/14/ES „Směrnice o přidělování
kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o bezpečnostní
certifikaci“ a č. 2006/38/ES „Směrnice o výběru poplatků za užívání určitých pozemních
komunikací těžkými nákladními vozidly“) stanovena jednotná pravidla pro zpoplatnění
dopravní infrastruktury, systémy zpoplatnění se v jednotlivých zemích EU velmi liší. Proto
je v mezinárodní dopravě nutné přistupovat ke zpoplatnění jízdy dopravních prostředků
individuálně v každé zemi. Velký rozdíl je patrný zejména v železniční dopravě, kde se liší jednak
systémy zpoplatnění, tak i výše nastavených poplatků. Systémy zpoplatnění u několika vybraných
států, které vzešly z DC002, jehož zpracování probíhalo částečně v časovém souběhu s DC001,
byly detailněji popsány v „Periodické zprávě pro rok 2008“.
2.2
DÍLČÍ CÍL 002: „VÝBĚR ZEMÍ, KORIDORŮ A KOMODIT PRO ANALÝZU“
V dílčím cíli DC002 byla provedena analýza zbožových proudů v silniční a železniční dopravě.
Předmětem zkoumání byla současná dělba přepravní práce mezi železniční a silniční dopravou ve
vztahu k objemům a druhům přepravovaných komodit a ke zdrojům a cílům dopravy. Výsledkem
byla identifikace skupin komodit a zemí dovozu/vývozu vhodných pro zkoumání podmínek pro
změnu dopravního módu. Stanovení cílových a výchozích míst, průběhu tras a přiřazení komodit
na silniční trasy bylo provedeno expertním odhadem na základě znalosti hospodářských lokalit
v dané zemi a bylo upřesněno po vyhodnocení dotazníkových akcí. Výchozí a cílová místa, průběh
tras a přiřazení komodit na trasu v železniční dopravě bylo stanoveno z rozboru Plánu řadění
nákladních vlaků pro grafikon vlakové dopravy platný pro 2007/2008. V rámci dílčího cíle DC002
byly řešeny aktivity A403 a A404, jejichž závěry byly dostatečným podkladem pro pokračování
dalších cílů řešení projektu. Časový harmonogram řešení DC002 byl dodržen.
Analýza přepravních objemů a výkonů vedla k prvnímu závěru: „S ohledem na
charakteristické znaky infrastruktury není přeprava na krátké vzdálenosti (vnitrozemská
přeprava) pro železnici typická, a proto nelze uvažovat s výrazným přesunem přepravy na
krátké vzdálenosti ze silnice na železnici. Je třeba ověřit předpoklady pro rozvoj
mezinárodní dopravy po železnici a zejména možnosti prodloužení přepravní vzdálenosti“.
8
MD ČR
1F84C/065/410
Analýza přepravních proudů zboží v zahraničním obchodu vedla ke zjištění: „Hlavní přepravní
proudy v členění podle země vykládky/nakládky se u vývozu a dovozu zboží zcela shodují
a směřují do/z čtyř sousedních zemí. Nejsilnější přepravní proudy ve vývozu i v dovozu
vznikají v relaci ČR – Německo a ČR – Slovensko, pak následuje ČR – Polsko a ČR –
Rakousko. Jak ve vývozu, tak v dovozu je v celkových objemech podíl železniční dopravy
vyšší než podíl dopravy silniční. Přesto vývoz i dovoz po železnici do/z Německa
představuje zhruba jen 50 % vývozu i dovozu po silnici. Zhruba 20 % veškerého vývozu
a 19 % veškerého dovozu směřuje do/z Německa po silnici. Je třeba ověřit možnosti rozvoje
vývozu a dovozu po železnici v relaci ČR – Německo“.
Silniční dopravní koridory byly stanoveny následovně: „Průběh silničních tras tranzitní
mezinárodní nákladní dopravy je podobný průběhu tras pro dopravu, majících zdroj a cíl na
území České republiky. Jedná se o trasu Plzeň – Praha – Brno - Břeclav, která je významná
pro přepravy ve směru východ – západ a zároveň pro přepravy ve směru sever – jih. Z této
trasy odbočuje významná dopravní větev Brno – Frýdek–Místek a větev Praha – Děčín.
Trasy vedoucí za státní hranicí České republiky jsou stanoveny pomocí expertního odhadu,
který se opírá o analýzu zbožových proudů provedenou v části 3.1 „Analýza nákladní
dopravy“ (Periodická zpráva pro rok 2008) a dlouholeté zkušenosti zpracovatele. Dále
vychází průběh tras z předpokladu, že jsou mezinárodní silniční přepravy realizovány
převážně na dálničních mezinárodních tazích“.
Železniční dopravní koridory byly stanoveny následovně: „Průběh hlavních železničních tras
byl stanoven z rozboru Plánu řadění vlaků platného pro GVD pro období 2007/2008. Hlavní
mezinárodní trasy byly vybrány podle jejich vedení přes jednotlivé státy na základě kritéria
největšího počtu vlaků s ohledem na komodity a to souhrnně, jak pro dovoz a vývoz, tak
pro tranzit. Nejdůležitější trasy byly rozděleny na směry sever – jih, západ – východ
a severozápad – jihovýchod. Hlavní mezinárodní železniční trasy jsou většinou vedeny
po mezinárodních koridorech“.
Seznam komodit a rozhodujících směrů pro další práci byl následující:
ČR – Německo: vývoz a dovoz hutních výrobků, cementu, vápna, stavebnin, nerostů, písků,
dopravních prostředků, strojů a zařízení, chemických výrobků, dřeva,
ČR – Slovensko: vývoz a dovoz cementu, vápna, stavebnin, hutních výrobků, nerostů,
písků, dopravních prostředků, strojů a zařízení,
ČR – Polsko: vývoz a dovoz hutních výrobků, cementu, vápna, stavebnin, dopravních
prostředků, strojů a zařízení
ČR – Rakousko: vývoz dřeva, nerostů, písku, dovoz a vývoz hutních výrobků, cementu,
vápna, stavebnin,
ČR – Itálie: vývoz dřeva, dovoz a vývoz hutních výrobků,
9
MD ČR
1F84C/065/410
ČR – Nizozemsko: vývoz a dovoz hutních výrobků, dopravních prostředků, strojů a zařízení,
ČR – Francie: vývoz a dovoz hutních výrobků, dopravních prostředků, strojů a zařízení,
ČR – Španělsko: vývoz a dovoz dopravních prostředků, strojů a zařízení,
ČR – Velká Británie: vývoz dopravních prostředků, strojů a zařízení.
2.3
DÍLČÍ CÍL 003: „SBĚR INFORMACÍ OD RESPONDENTŮ“
Náplní tohoto dílčího cíle bylo provedení průzkumu. Zde se řešitelský tým odchýlil
od původně navrhovaného řešení, kdy byl plánován průzkum formou osobních pohovorů v rozsahu
cca 12 respondentů, především v okolních zemích. Podoba průzkumu, kterou řešitelský tým
v průběhu řešení uznal za vhodnější, spočívá ve formě písemného oslovení cca 100 respondentů
z řad dopravců a přepravců. Dotazovaní dopravci byli tuzemští a zahraniční. Fakt, že řešitelský
tým upřednostnil písemnou formu dotazování před osobními schůzkami s respondenty, vysvětluje,
proč nedošlo k vyčerpání finančních prostředků „Cestovné“. Průzkum byl zahájen rozesláním
dotazníků, a v roce 2008 ukončen s tím, že vyhodnocení bylo provedeno začátkem roku 2009,
neboť zodpovězené dotazníky přicházely ještě během ledna. Řešitelský tým provedl vyhodnocení
průzkumu během února 2009.
„Z celkového počtu 39ti oslovených dopravců, obdržel zpracovatel 9 zodpovězených
dotazníků, z nichž vyhodnotitelných bylo 8 (4 od železničních dopravců, 4 od silničních
dopravců). Dotazník se týkal především nákladových položek dopravců, čímž zasahoval
do obchodního tajemství respondentů. Z tohoto důvodu se informace obdržené
prostřednictvím dotazníku, jejich obsah a detailnost, liší, neboť každý dopravce zodpověděl
pouze takové otázky, které uznal za vhodné“.
Z analýzy obdržených dotazníků lze odvodit následující závěry: „Čeští dopravci
provozující mezinárodní silniční dopravu jsou nejvíce zatíženy náklady na paliva, maziva,
náklady na řidiče a náklady na leasing a odpisy. Jakákoliv změna ceny pohonných hmot
výrazně ovlivní výslednou cenu za přepravu zboží. Čeští železniční dopravci jsou nejvíce
zatíženy náklady na úhradu použití železniční dopravní cesty, náklady na trakci a mzdovými
náklady“1.
Z celkového počtu 60ti oslovených přepravců, obdržel zpracovatel od 25 přepravců celkem
34 zodpovězených dotazníků (přepravce vyplnil dotazník pro více komodit, přičemž každý dotazník
byl určen pouze pro jednu komoditu). Zpracované výsledky průzkumu jsou následující:
1
Dopravci, zejména železniční, zásadně neuvádějí výši přímé a nepřímé režie. To výrazně ovlivňuje váhu zbývajících
položek.
10
MD ČR
1F84C/065/410
Kritérium „spolehlivost“ znamená bezpečné a včasné dodání zásilky, tzn., že v kritériu
„spolehlivost“ jsou určitým způsobem zahrnuta i kritéria „doba přepravy“ a „bezpečnost“.
Ohodnocením vybraných kritérií stupněm „5“, resp. „4“, „3“, „2“ a „1“, přidělil přepravce kritériu váhu
významnosti. Čím vyšší stupeň hodnocení, tím vyšší významnost kritéria; viz tab. 1.
tab. 1 Počet ohodnocení kritérií přepravci
počet ohodnocení pi
stupeň
hodnocení
si
cena
5
18
12
4
6
3
bezpečnost
pojištění
délka
trasy
penalizace
9
6
4
2
0
8
8
4
1
2
1
2
2
4
7
7
2
6
2
0
2
3
2
3
3
4
1
0
1
0
1
3
8
4
celkem
26
25
24
20
18
8
15
spolehlivost
doba
přepravy
2
Zdroj: CityPlan spol. s r. o.
Výsledné body, tj. součty ohodnocení, určující celkovou významnost kritéria se spočítají jako
součin stupně hodnocení a počtu ohodnocení:
∑s
i
* pi ,
tab. 2 Body (součet stupňů ohodnocení) celkové významnosti kritéria
cena
spolehlivost
doba
přepravy
120
103
95
bezpečnost pojištění
72
54
délka
trasy
penaliza
ce
38
34
Pokud vezmeme v úvahu, že váha kritérií „doba přepravy“ a „bezpečnost“ je jistou
měrou součástí kritéria „spolehlivost“ a podíváme-li se na hodnoty celkové významnosti
kritérií (tab. 2), pak zjistíme, že kritérium „spolehlivost“ je stejně významné ne-li
významnější než kritérium „cena“. Dalšími kritérii, která však nebyla ohodnocena stupněm
významnosti jsou: existence vleček, množství a druh přepravovaného zboží, plnění dohodnutých
termínů, zákaznický přístup dopravce k přepravci, historie obchodních vztahů mezi dopravcem
a přepravcem, přání zákazníka, pro něhož je zboží přepravováno.
2
Penalizací se rozumí penále za chybné, nebo pozdní splnění přepravní smlouvy, nikoliv za pozdní vykládku
11
MD ČR
1F84C/065/410
3 STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU
V ROCE 2009
3.1
DÍLČÍ CÍL 004:
DOPRAVU“
„VÝVOJ
EKONOMICKÉHO
MODELU
NÁKLADŮ
NA
DC 004 byl řešen v rámci dvou aktivit: A501 „Ekonomický model nákladů na dopravu
pro tuzemské i zahraniční dopravce“, a A502 „Stanovení hlavních faktorů zohledňujících vliv
technických a organizačních aspektů dopravy“, jejichž splnění je východiskem pro posouzení
a stanovení cen za použití ŽDC.
Železniční tranzitní dopravou se řešitelé nezabývali, protože představuje pouze 8,6 %3)
přepravního objemu a navíc všechny železniční podniky v EU provozující nákladní dopravu operují
výhradně na svém národním území. Nepřímo lze nakládku ovlivnit snížením ceny za dopravní
cestu a ceny za průvoz. Je ovšem sporné, zda je žádoucí podporovat průvoz v situaci přetížení
některých tras (zejména jednokolejných, či blokovaných probíhajícími rekonstrukcemi). Tranzitní
doprava zatěžuje dopravní síť obou dopravních módů a v rámci tohoto projektu byl pro oba
dopravní módy posouzen podíl tranzitu na zbožových tocích ovlivnitelných cenou za dopravní
cestu v ČR.
Silniční tranzitní doprava představuje 7,3 % přepravního objemu silniční dopravy. Ovšem
tranzitní doprava přes české území, provozovaná českými dopravci, je výjimečná. Není totiž příliš
pravděpodobné, že český dopravce naloží náklad např. v Maďarsku a vykládá v Německu.
Takovýto tranzit nepřesahuje 1% dopravního výkonu na silniční síti ČR a jeho vliv je tudíž
marginální. Tranzit zahraničních dopravců je významnější, ale zahraniční dopravci pracují s jinými
náklady a prioritami. Změny výše tuzemského mýta na rozhodování zahraničních přepravců
(směrem k přesunu přeprav na železnici) mají minimální význam (zavedení mýta v ČR se
na intenzitě tranzitní dopravy neprojevilo4).
3.1.1 Ekonomický model nákladů - kalkulátor
„Ekonomický model nákladů“ řešený v aktivitě A501 je nástrojem na podporu rozhodování
pro konkrétní přepravní požadavky. V našem pojetí se jedná o „kalkulátor ekonomických nákladů“,
který pracuje s jednotkovými cenami za použití dopravní cesty a má za účel poskytnout data
pro analýzu nákladů na dopravu. Pro zvýšení potenciálu stanovení maximální jednotkové hraniční
3
) Viz CZECH Consult, s. r. o. – Sčítání příhraniční dopravy 2005
4
) Viz CZECH Consult, s. r. o. – Sčítání příhraniční dopravy 2005
12
MD ČR
1F84C/065/410
ceny bylo řešení projektu zaměřeno zejména na exportní a importní přepravu prováděnou
dopravcem.
Kalkulátor ekonomických nákladů poskytuje objednateli tohoto projektu informace o tom, jaké
nákladové položky železniční dopravy jsou výhodné/nevýhodné ve srovnání s dopravou silniční
a co je možné a je v jeho silách učinit, aby se konkurenceschopnost železniční dopravy zvýšila.
Zda je výhodné pozměnit výši jednotkové hraniční ceny či smluvní podmínky, apod..
Prostřednictvím modulu ekonomických nákladů kalkulátor automaticky spočítá náklady
potřebné na realizaci přepravy dané komodity v dané relaci a zároveň pomocí rozhodovacího
modulu, modeluje rozhodování přepravce, které je založeno na finančním ocenění kritérií, jež
přepravci při volbě dopravního módu využívají.
Hodnoty kritérií jsou oceněny na základě faktorů odlišnosti a do kalkulátoru vstupují v peněžním
vyjádření.
obr. 1 Schéma kalkulátoru ekonomických nákladů:
3.1.1.1 Metody pro hodnocení hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC
Informace získané z kalkulátoru budou analyzovány z několika různých metod, z čehož budou
následně usuzovány závěry na velikost výše hraniční ceny za použití ŽDC v České republice, což
je předmětem projektu.
Metod pro hodnocení výše hraniční jednotkové ceny je celkem 5. První čtyři metody hodnotí
výši hraniční ceny „zleva“, přes informace obsažené v ekonomickém modulu nákladů, pátá metoda
hodnotí výši hraniční jednotkové ceny „zprava“, z pohledu přepravce.
13
MD ČR
1F84C/065/410
Použité metody pro hodnocení výše hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC jsou následující:
Metoda 1
Vzájemné porovnání celkové ceny za přepravu v dopravě silniční a železniční. Klíčová otázka:
je přeprava dané komodity v dané relaci z pohledu celkové ceny za přepravu nákladů levnější
po silnici či po železnici? Jak vysoké je zastoupení těchto přeprav – je značné, výrazné?
Metoda 2
Jedná se o porovnání výše celkové ceny za přepravu v silniční a v železniční dopravě na celé
trase přepočtené na Kč/tkm. Klíčová otázka: jak vysoká je celková cena za přepravu, převedená
na Kč/tkm, v celé uvažované relaci?
Metoda 3
Jedná se o porovnání výše nákladů na dopravní infrastrukturu v silniční a v železniční dopravě
na celé trase. Výše nákladů na dopravní infrastrukturu na celé trase se převede na jednotnou
základnu: Kč/tkm. Klíčová otázka: jsou celkové náklady na dopravní infrastrukturu (Kč/tkm) v dané
relaci vyšší na silnici či na železnici?
Metoda 4
Vychází z metody 3, kdy se výše nákladů na dopravní infrastrukturu, převedená na jednotnou
základnu Kč/tkm, porovnává na úrovni jednotlivých států, nikoliv na celé trase. V úvahu se bere
počet ujetých kilometrů a velikost nákladů na dopravní infrastrukturu v daném státě, přes který se
přeprava realizuje. Získá se tak porovnání o zpoplatnění v jednotlivých státech, čili se zjistí, který
stát v dané relaci vykazuje nejvyšší a nejnižší zpoplatnění v jednotce Kč/tkm. Klíčová otázka: Který
stát vykazuje pro danou relaci a danou komoditu nejvyšší, resp. nejnižší železniční náklady
na dopravní infrastrukturu v Kč/tkm?
Metoda 5
Vychází z rozhodování přepravce. Klíčové otázky: rozhodl by se přepravce v závislosti na svých
kritériích přepravovat své zboží po železnici či po silnici? Jak vysoká by měla být virtuální cena
celkových nákladů za přepravu, aby přepravce pro danou přepravu preferoval železnici?
3.1.2 Modul ekonomických nákladů
Modul ekonomických nákladů vyčísluje náklady dopravců na přepravu, neobsahuje příjmové ale
pouze výdajové složky. Modul se skládá z nákladů na pohon, mzdových nákladů (mzdy, odvody,
cestovné), nákladů na leasing a odpisy, nákladů na opravu a údržbu vozidel, nákladů za použití
dopravní cesty, jiných nákladů (např. daně, pojištění apod.), režijních nákladů a zisku) a byl
vytvořen na základě dat získaných z „Aplikovaného neprůmyslového výzkumu mezi přepravci DC003“, z údajů pořízených na základě konzultací s firmami, jež se daným oborem zabývají,
14
MD ČR
1F84C/065/410
a z veřejně dostupných dat. Úpravy návrhu ekonomického modulu a hodnot do něho vstupujících
pro silniční dopravu byly provedeny na základě konzultace se sdružením silničních dopravců
(ČESMAD BOHEMIA).
Základní části modulu ekonomických nákladů jsou: vstupní údaje (základní vstupní údaje,
základní výpočty), náklady dopravce a zisk. Externí náklady nejsou v modulu ekonomických
nákladů zahrnuty.
tab. 3 Schéma nákladů na přepravu, použité v modulu ekonomických nákladů
mzdové náklady
Náklady na
přepravu*
Celkové náklady na
přepravu
Celkové ohodnocení za
přepravu
náklady na pohon
náklady na leasing a odpisy
náklady na opravu a údržbu vozidel
náklady za použití dopravní cesty
jiné náklady
režijní náklady
zisk
* náklady na nakládku/vykládku nejsou součástí nákladů dopravců, jelikož si nakládku/vykládku zajišťuje přepravce sám.
Náklady na nakládku/vykládku v silniční či železniční dopravě dosahují zhruba stejné výše, a to 100 Kč/tunu.
V rámci tohoto projektu se pro zjednodušení zaměřujeme u vývozu i dovozu pouze na přepravu
v jednom směru, proto také vyplněný modul ekonomických nákladů je platný pouze pro jednu
cestu v jednom směru, kdy jedou dopravní prostředky ložené.
Vstupní a další údaje, náklady a zisk, které byly použity při výpočtech na kalkulátoru
ekonomických nákladů, jsou podrobně uvedeny v závěrečné zprávě, kterou je možné získat
u řešitelů projektu.
3.1.2.1 Náklady na pohon
a) Náklady na pohon v silniční dopravě
Pro účely projektu byla vybrána modelová jízdní souprava o celkovém počtu náprav 5 a emisní
třídě EURO 5. Jízdní soupravou je myšleno tažné vozidlo s jedním přípojným vozidlem. Typ
přípojného vozidla je volen podle druhu převážené komodity. Modelová vozidla byla vybrána
po konzultaci s firmou EWT. Kurz pro potřeby ekonomického modelu byl ve všech výpočtech
ekonomického modelu, vyjma nákladů na pohon, stanoven ve výši 27,271 CZK/EUR. U nákladů na
pohon je použit kurz platný k 18. květnu 2009 z důvodu proměnných výší jak kurzu, tak i cen PHM.
15
MD ČR
1F84C/065/410
Náklady na pohon v silniční dopravě použité v ekonomickém modelu:
tab. 4 Výše cen nafty včetně spotřební daně a DPH ve vybraných evropských státech
k 18. květnu 2009
země
cena PHM včetně DPH
[EUR]
výše DPH
cena PHM bez
DPH [EUR]
cena PHM bez
DPH [Kč]
AT
0,958
20 %
0,798
21,475
CZ
0,971
19 %
0,816
21,949
DE
1,046
19 %
0,879
23,645
FR
0,979
19,6 %
0,819
22,019
IT
1,066
20 %
0,888
23,896
NL
0,969
19 %
0,814
21,904
SK
1,066
19 %
0,896
24,097
Zdroj: www.benzin.sk, OECD Tax Database – Table IV.1 – VAT/GST rates
V rámci projektu je používáno modelové vozidlo, které má objem nádrže 1 200 l (2 nádrže).
Při spotřebě 36 litrů/100 km u loženého TNV je možné na 1 200 litrů ujet až 3 333 km. Pokud je
vzdálenost trasy při vývozu do 3 333 km, je uvažován případ, že silniční nákladní vozidlo
spotřebovává v celé délce trasy pohonné hmoty pořízené v České republice, vyčíslené příslušnou
cenou. V případě dovozu do ČR je v ekonomickém modulu předpokládáno, že TNV si pořizuje
v každé projížděné zemi PHM, které spotřebuje na průjezd v daném státu. Pohonné hmoty jsou
spotřebovány podle ujetých kilometrů v jednotlivých zemích a náklady na ně jsou ovlivněny cenou
příslušející tomuto státu. Tzn., že nejsou zohledněny případy, kdy silniční nákladní vozidlo opustí
např. zemi 1 a pohybuje se na území země 2 s pohonnými hmotami, jež mu ještě ze země 1
zůstaly.
b) Náklady na pohon v železniční dopravě
U železničních přeprav čerpá zpracovatel pro hodnotu spotřeby trakce z informací získaných ze
společnosti OKD, Doprava, a. s.: 1000 hrtkm odpovídá zhruba 20kWh. Sazba za 1 kWh elektrické
energie činí asi 2,60 Kč. Tuto sazbu uvažuje zpracovatel stejnou pro všechny země, přes které se
přeprava realizuje.
3.1.2.2 Mzdové náklady
a) Mzdové náklady v silniční dopravě
Z údajů Českého statistického úřadu (Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008) lze stanovit
hrubý měsíční příjem řidiče TNV – jedná se o 21 551 Kč. Při dopočítání celkové výše zdanitelného
měsíčního příjmu řidiče (tzn. 21 551 = 66 %) vychází tento příjem na 32 653 Kč a je konstantní na
celé trase, neboť na rozdíl od strojvedoucích, výměna řidičů TNV na hraničních přechodech
16
MD ČR
1F84C/065/410
neprobíhá. Pro výpočet hodinové mzdy je uvažován placený čas pro řidiče TNV 182,8 hodin/měsíc
(zdroj: ČSÚ - Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008).
b) Mzdové náklady v železniční dopravě
Průměrný hrubý měsíční příjem strojvedoucího uvažujeme 30 888 Kč/měsíc (zdroj: ČSÚ Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008), tzn., že výše zdanitelného měsíčního příjmu
strojvedoucího dosahuje 46 888 Kč/měsíc. Pro výpočet hodinové mzdy je uvažován placený čas
pro strojvedoucího 172,2 hodin/měsíc (zdroj: ČSÚ - Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008).
Výše mezd zahraničních strojvedoucích je dopočítána pomocí koeficientů kupní síly.
Bližší údaje ke mzdovým nákladům strojvedoucích jsou uvedeny níže. Jelikož není v praxi plně
uplatňována interoperabilita železničního provozu, dochází na hraničních přechodech k výměně
strojvedoucích. Vzhledem k tomu, že pro neúplnost uváděných údajů nebylo možné čerpat
z veřejně dostupných zdrojů, zvolil zpracovatel pro stanovení průměrné výše zdanitelného
měsíčního příjmu strojvedoucího metodiku přepočtu pomocí objemového indexu HDP na obyvatele
v PPS (standard kupní síly- purchasing power standard).
Objemový index na obyvatele (volume index per capita – VI pc) – objemový index HDP
na obyvatele byl roven podílu HDP v PPS na obyvatele dané země a HDP v PPS na obyvatele za
EU25. Vyjadřoval poměr objemu HDP vytvořeného v dané zemi na jednoho obyvatele k průměru
EU.
Metodika: Mzdové náklady strojvedoucích v zahraniční byly stanoveny pomocí koeficientu,
kterým je objemový index HDP na obyvatele v PPS platný k roku 2005. Za základ byla vzata
průměrná výše zdanitelného měsíčního příjmu strojvedoucího v České republice a koeficient, jenž
České republice přísluší a zahraniční zdanitelné měsíční příjmy byly poté poměrově dopočítány.
tab. 5 Objemový index HDP na obyvatele v PPS platný k roku 2005 a odvození výše mezd
zahraničních strojvedoucích
země
objemový index HDP
na obyvatele v PPS
výše zdanitelného měsíčního příjmu
strojvedoucích v jednotlivých státech EU
AT
123
77 936
CZ
74
46 888
DE
110
69 698
ES
98
62 095
FR
108
68 431
IT
100
63 362
NL
126
79 836
PL
50
31 681
SK
57
36 116
17
MD ČR
1F84C/065/410
Zdroj: Český statistický úřad
Takto spočítaná výše zdanitelného měsíčního příjmu je zatížena chybou, které si je zpracovatel
vědom: základem pro výpočet výše zdanitelného měsíčního příjmu byla velikost hrubé měsíční
mzdy v České republice. Hrubá měsíční mzda v ČR tvoří 66 % ze zdanitelného měsíčního příjmu.
Tento procentuální poměr byl aplikován při výpočtu v i pro ostatní země, ačkoliv ve skutečnosti se
výše zdanění v jednotlivých zemích liší.
3.1.2.3 Náklady na leasing a odpisy
a) Náklady na leasing a odpisy v silniční dopravě
Z průzkumu, jenž byl předmětem DC 003, byla stanovena průměrná hodnota nákladů
na leasing a odpisy silničních vozidel 3,30 Kč/km.
b) Náklady na leasing a odpisy v železniční dopravě
Pro železniční dopravce je údaj převzat z dokumentu „Studie proveditelnosti severojižního
kolejového diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“ a dosahuje výše 4,96 Kč/vlkm.
3.1.2.4 Náklady na opravu a údržbu vozidel
a) Náklady na opravu a údržbu silničních vozidel
Z průzkumu, jenž byl předmětem DC 003, byla stanovena průměrná hodnota nákladů na opravu
a údržbu silničních vozidel 3,0 Kč/km.
b) Náklady na opravu a údržbu železničních vozidel
Pro železniční dopravce je údaj převzat z dokumentu „Studie proveditelnosti severojižního
kolejového diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“ a dosahuje výše 16,84 Kč/ vlkm.
3.1.2.5 Náklady za použití dopravní cesty
a) Náklady za použití silniční dopravní cesty
Silniční daň
Výše silniční daně byla vyčíslena na základě ročního proběhu vozidel a roční výše silniční daně.
Roční proběh vozidel je pro účely projektu stanoven na základě údajů získaných od společnosti
ČESMAD Bohemia, kde roční proběh vozidla kolísá v závislosti na druhu návěsu od cca 60 000
do 120 000 km/rok. V případě jedoucího tahače s návěsem se platí silniční daň za celou jízdní
soupravu.
Vzorovým vozidlem, použitým v ekonomickém modelu, je vozidlo s největší povolenou celkovou
hmotností 12 tun a více, mající 5 náprav a spadající do emisní třídy EURO 5.
18
MD ČR
1F84C/065/410
Podle Zákona české národní rady ze dne 21. prosince 1992 o dani silniční, dle § 6 je sazba
daně snížena o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první
registrace.
tab. 6 Roční sazba silniční daně pro vozidla mající 4 a více náprav
hmotnost*
výše silniční daně [Kč]
4 nápravy
do 18 t
8 400
a více náprav
nad 18 t do 21 t
10 500
nad 21 t do 23 t
14 100
nad 23 t do 25 t
17 700
nad 25 t do 27 t
22 200
nad 27 t do 29 t
28 200
nad 29 t do 32 t
33 300
nad 32 t do 36 t
39 300
nad 36 t
44 100
* hmotností je myšlena maximální povolená hmotnost vozidla dle technického průkazu
Zdroj: Zákon české národní rady ze dne 21. prosince 1992 o dani silniční ve znění pozdějších předpisů
Výkonový poplatek – mýtné, dálniční známky
Sazby za zpoplatnění dopravní infrastruktury bylo zjišťovány pro vzorové vozidlo o celkové
hmotnosti nad 12 tun 5 náprav a emisní třídu EURO 5. Uvedené výše sazeb jsou platné pro rok
2009.
AT – Rakousko: Dálniční výkonové poplatky pro vozidlo nad 12 tun, mající 5 náprav
a emisní třídu EURO 5, dosahují výše 0,3318 EUR/km.
CZ – Česká republika: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun majících
5 náprav a emisní třídu EURO 5 dosahují výše 4,20 Kč/km (Nařízení vlády
č. 484/2006 Sb.).
DE – Spolková republika Německo: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun
majících 5 náprav a emisní třídu EURO 5 dosahují výše 0,155 EUR/km.
FR – Francie: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun, mající 5 náprav,
dosahují různých výší, jelikož jsou uvedeny pro ucelené dálniční úseky. Francouzskou
silniční síť spravuje několik operátorů, mezi něž je síť rozdělena. Přesné výše poplatků
jsou uvedeny na internetových stránkách operátorů, kde je pozornost věnována
zpoplatnění vozidel spadajících do kategorie 4 (vozidla nebo soupravy se třemi a více
nápravami, vyššími než 3 metry a o hmotností přes 3,5 tuny):
19
MD ČR
•
1F84C/065/410
Autoroutes Paris – Rhine – Rhône – www.aprr.fr
(http://www.aprr.fr/fr/preparation_au_voyage/itineraires/tarifs/recherche).
poplatku je 0,25 EUR/km,
•
Průměrná
výše
Autoroutes du Sud de la France – www.asf.fr
(http://www.asf.fr/control/index.aspx?pageid=Internet2007Anglais.11676). Výše sazeb je
čerpána z tarifů, jež jsou uvedeny na uvedených internetových stránkách,
•
SANEF
(Société des Autoroutes du Nord et de l´Est de la France; Northern and Eastern French
Highways Corporation) – www.sanef.fr. Výše sazeb je čerpána z tarifů, jež byly zpracovateli
společností SANEF zaslány.
IT – Itálie: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun, mající 5 náprav, dosahují
různých výší, jelikož jsou uvedeny pro ucelené dálniční úseky.
NL – Nizozemí: Dálniční poplatky jsou vybírány prostřednictvím Euroviněty. Pro účely
projektu předpokládáme, že cílovou stanicí v Nizozemí je Rotterdam. Cena roční
dálniční známky činí 1 250 EUR, tzn. průměrná sazba na 1 km 1 250/13 000=0,096
EUR/km.
b) Náklady za použití železniční dopravní cesty
Kvantifikovanými vstupy do ekonomického modelu jsou položky základního zpoplatnění
železniční dopravní cesty. Nejsou zahrnuty příplatky za průjezd tunelem, stání ve stanici,
vlakotvorbu a další. Uvedené výše sazeb jsou platné pro rok 2009.
AT – Rakousko: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu
„Produktkatalog Netzzugang – Zugtrasse und sonstige Leistungen 2009 der ÖBBInfrastruktur Betrieb AG“, dostupného na adrese www.railnetaustria.at. Minimální
přístupový balíček zahrnuje zpoplatnění na základě vlkm a hrtkm v závislosti na zvolené
trati a její kategorii. Pro účely projektu je vybrána železniční síť zařazená do kategorie
„Sonstige internationale Achsen“, které přísluší sazby uvedené v tab. 5.
tab. 7 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití rakouské železniční sítě
platné pro osobní a nákladní dopravu
vlkm
1,6902 EUR/vlkm
hrtkm
0,001076 EUR/hrtkm
Zdroj: Produktkatalog Netzzugang Zugtrasse und sonstige Leistungen 2009 der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG,
duben 2009
20
MD ČR
1F84C/065/410
CZ – Česká republika: Výše, resp. druh sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata
z Cenového výměru Ministerstva financí č. 14/2008, resp. Prohlášení o dráze
2009/2010. Minimální přístupový balíček zahrnuje zpoplatnění na základě ujetých vlkm
a hrtkm, dále je zpoplatněno přidělení kapacity. Poplatky se liší v závislosti na kategorii
tratě. Pro účely projektu je zvolena železniční síť celostátních tratí zařazených
do evropského železničního systému.
tab. 8 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Maximální sazby v ČR pro nákladní vlak
jedoucí na tratích drah celostátních, zařazených do evropského železničního systému
přidělení kapacity
max. 120 Kč rámcová trasa/den
vlkm
42,64 Kč/vlkm
hrtkm
56,51 Kč/1 000 hrtkm
Zdroj: příloha č. 1 k Cenovému výměru Ministerstva financí č.14/2008 (prosinec 2008)
DE – Německo: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu „The Train
Path Pricing System of DB Netz AG“, dostupného na adrese www.deutschebahn.com.
Za základní zpoplatnění je brána komponenta závislá na uživateli železnice, která
zohledňuje kategorii železniční cesty a typ vlaku. Pro účely projektu je zvolena kategorie
F5 (tratě určené „pomalejší“ dopravě na dlouhé vzdálenosti, jízdní rychlost
pod 120 km/h).
tab. 9 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití německé železniční sítě
platné pro nákladní dopravu
kategorie tratě F5
1,90 EUR/vlkm
koeficient typu vlaku „Standardní vlak“
1,00
Zdroj: The Train Path Pricing System of DB Netz AG 2008 (srpen 2008)
FR – Francie: Výše sazeb zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu „Rail Charging
and Accounting Schemes in Europe – Case studies from six countries“. V minimálním
přístupovém balíčku je zpoplatněn přístup na ŽDC (droit d´access – DA), rezervační
poplatek (pro nákladní dopravu: droit de réservation des sillon – DRS), proběh vozidel
(droit de circulation – DC). Poplatky se liší v závislosti na kategorii tratě. Pro účely
projektu je zvolena železniční síť celostátních tratí zařazených do evropského
železničního systému.
tab. 10 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití francouzské železniční sítě,
kategorie tratě
N2, N3
přístup na ŽDC (DA)
1,030 EUR/path-kilometres
21
MD ČR
1F84C/065/410
rezervační poplatek (DRS)
0,60 EUR/path-kilometres
proběh vozidel (DC)
0,40 EUR/train-kilometres
Zdroj: Rail Charging and Accounting Schemes in Europe – Case studies from six countries, CER, květen 2008
(duben 2009)
HU – Maďarsko: V Maďarsku operují dva správci železniční infrastruktury. Jedná se
o MÁV a GYSEV Raadberbahn. Pro účely projektu jsou jako sazby zpoplatnění ŽDC
použity sazby MÁV.
Výše, resp. druh sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata ze společnosti Vasúti Pályakapacitáselosztó Kft. Parametry základního zpoplatnění se liší v závislosti na správci ŽDC (MÁV x GYSEV).
Poplatky společnosti MÁV se liší v závislosti na kategorii tratě. Pro účely projektu je zvolena
železniční síť 1. kategorie.
tab. 11 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby platné pro nákladní železniční dopravu
uplatňované společností MÁV
1. kategorie
2. kategorie
3. kategorie
rezervační poplatek
HUF/trasa
6300
6300
6300
proběh vlaku
HUF/vlkm
587
359
199
Zdroj: společnost Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.
tab. 12 Sazby platné pro nákladní železniční dopravu uplatňované společností GYSEV
rezervační poplatek
proběh vlaku
HUF/train path
795
A * vlkm + B * tkm
A = 660 HUF
B = 0,181 HUF
Zdroj: společnost Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.
IT – Itálie: Zpoplatnění italské ŽDC se skládá z fixních poplatků, jejichž kritériem je
kvalita tratě (počet kolejí, max. jízdní rychlost, vybavení tratě, apod.). Druhou část tvoří
variabilní poplatky, jejichž výše závisí na opotřebení kolejí, hustotě provozu
a efektivnosti využití tratě (porovnání teoretické a praktické propustnosti tratě). Jako
vstup do ekonomického modelu byla zvolena průměrná výše sazeb pro nákladní vlak,
která činí 2,14 EUR/km.
NL – Nizozemí: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu Network
Statement 2009 (Prohlášení o dráze 2009). Minimální přístupový balíček zahrnuje
zpoplatnění na základě ujetých vlkm a hrtkm.
22
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 13 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití nizozemské železniční sítě
vlkm
0,5119 EUR/vlkm
hrtkm
0,001750 EUR/hrtkm
Zdroj: Network Statement 2009 (duben 2009)
3.1.2.6
Jiné náklady
a) Jiné náklady v silniční dopravě
Náklady na pneumatiky: průměrná životnost pneumatik je zhruba 60 000 až 80 000 km
(60 000 km platí pro přepravy realizované do států s méně kvalitním povrchem vozovky).
Průměrná cena jedné pneumatiky bez DPH je uvažována ve výši 10 000 Kč (www.prodej-pneu.cz).
Pro jedno těžké nákladní vozidlo je třeba 12 pneumatik, tj. náklad 120 000 na 80 000 ujetých
kilometrů, tj. 1,5 Kč/km bez DPH.
Pojištění u silničních vozidel je uvažováno ve výši 1,08 Kč/km. Hodnota je získána pro
modelové vozidlo na základě konzultace se sdružením ČESMAD Bohemia.
b) Jiné náklady v železniční dopravě
V železniční dopravě nejsou tzv. jiné náklady uvažovány.
Překládka
Přeprava zboží se může uskutečnit stylem „rampa dodavatele – rampa odběratele“), formou
kombinované dopravy, nebo „klasicky“: nakládka u dodavatele silniční dopravy – překládka zboží
(není tím myšlený kontejner) na vagon – železniční doprava – překládka na silniční vozidlo –
silniční doprava – vykládka u odběratele.
Z hlediska ekonomických nákladů se nakládka u dodavatele a vykládka u odběratele
u jednotlivých dopravních módů neliší. Z tohoto důvodu není v dalších úvahách projektu zahrnuta.
Vybavení překládkového bodu předurčuje způsob manipulace s přepravovaným zbožím a tím
i vhodnost pro určitou komoditu. Způsob překládky má rovněž vliv na rychlost překládky a její
nákladnost. Žádný překládkový bod není uzpůsoben pro manipulaci se všemi druhy zboží.
Z předcházejícího vyplývá, že přeprava po silnici do vhodného překládkového bodu může vést
ve směru přepravy, ale taky proti směru. Ve druhém případě se jedná o značné zvýšení ceny
celkové přepravy. Navíc je nutné si uvědomit, že železniční dopravy překládku nezajišťují.
23
MD ČR
1F84C/065/410
3.1.2.7 Režijní náklady
a) Režijní náklady v silniční dopravě
Procentuální zastoupení režijních nákladů v celkových nákladech na přepravu v silniční dopravě
je stanoveno expertním odhadem ze „Studie CDV – Nákladové zatížení dopravců jednotlivých
druhů dopravy v kontextu situace v EU v roce 2007“, kde je na straně 38 uvedena struktura
nákladů u vybraných dopravců.
b) Režijní náklady v železniční dopravě
U železniční dopravy je procentuální zastoupení stanoveno expertním odhadem ve výši 40 %.
Jako podklad pro tento odhad byl použit dokument „Studie proveditelnosti severojižního kolejového
diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“, ve kterém procentuální výše zastoupení režijních nákladů
činí u osobní dopravy 42,85 %.
3.1.2.8 Zisk
Pro účely projektu je procentuální výše zisku pro oba dopravní módy stanovena ve výši 3 %
nad roční sazbou PRIBOR. PRIBOR – Prague InterBank Offered Rate – pražská mezibankovní
nabídková sazba. Jedná se o úrokovou sazbu, za kterou si banky navzájem poskytují úvěry
na českém mezibankovním trhu. Roční sazba PRIBORu je 2,57 % (www.finance.cz).
Procentuální výše zisku je tedy 5,57 % z celkové ceny za přepravu, z toho vyplývá, že celkové
náklady na přepravu činí 94,43 % z celkové ceny za přepravu.
3.1.3 Modul ocenění faktorů odlišnosti
V „modulu ocenění faktorů odlišnosti“ dochází k ohodnocení hlavních faktorů tzv. virtuální
cenou a to pomocí koeficientů ocenění a pravděpodobnosti splnění vybraných kritérií. Výstupem
modulu ocenění faktorů odlišnosti je „virtuální cena celkových nákladů za přepravu“ jak pro silniční,
tak pro železniční dopravu
3.1.3.1 Technické a organizační odlišnosti silniční a železniční dopravy
Rozsah sítě: Není důležitá hustota sítě, určujícím parametrem je zde rozsah sítě neboli její
návaznost na ostatní dopravní cesty a organizace, které přepravu poptávají. Z tohoto pohledu mají
silnice bezkonkurenční postavení, neboť vedou ke každému podniku, ke každému skladu, výrobní
hale. Lze říci, že přepravované zboží má na silniční infrastrukturu vždy přímý vstup.
Přímý vstup na železnici mají pouze podniky, které disponují vlečkou, kde lze přepravované
zboží naložit přímo do železničních vozů. V opačném případě je nezbytné využít silniční přepravy,
což v tomto ohledu snižuje konkurenceschopnost železnice kvůli přídavným logistickým operacím
a překládkám.
24
MD ČR
1F84C/065/410
Existence objízdných tras: Mezinárodní přeprava zboží se zpravidla realizuje na hlavních
dopravních trasách. V případě uzavírky vytýčené dopravní cesty je nutno hledat alternativní trasy
přepravy.
U silničních vozidel je změna trasy poměrně jednoduchá, protože řidič je v neustálém kontaktu
s dispečerem, který mu poskytuje aktuální informace a není problém se na změně trasy domluvit.
Navíc z výchozího místa přepravy do cílového místa je vždy možno volit mezi více trasami. Záleží
na tom, jak dalece je nutné v daném případě přepravit zboží načas („just in time“). Dispečer
dopravní firmy může rozhodnout, jestli firma chce ušetřit finance za placení mýtného, apod.
V železniční dopravě se objízdná trasa nalézá hůře, a to díky těsné závislosti železničního vozu
na dopravní cestě a výrazně menší hustotě železniční sítě. Bez souhlasu dispečera nelze
v železniční dopravě změnit trasu vlaku. Je pevně dána grafikonem vlakové dopravy a jízdním
řádem. Ke změně trasy vlaku dochází jen mimořádně – z důvodů nehody, výluk apod. Problémem
je včasná reakce dispečerského aparátu na tyto situace. Na tom záleží další zdržení vlaku
na trase. Různé kategorie nákladních vlaků mají také různé priority z hlediska přepravní doby,
tzn. přednost v rámci řízení dopravy na trati. Dalším problémem náhradní trasy je případná
rozdílnost trakce, kterou lze překonat mnohdy jen výměnou lokomotivy.
Protože hlavní železniční koridory, po kterých se převážně uskutečňuje mezinárodní nákladní
doprava, jsou hodně využité a mají málo volných kapacit, jsou podmínky změny tras u železničních
nákladních vlaků dost omezené v porovnání s možností změny trasy v silniční dopravě.
Kapacita sítě: U obou druhů doprav platí předpoklad, že kapacita sítě je dána kapacitou místa
s nejnižší propustností. U silniční dopravy jsou limitujícím prvkem kapacity např. chybějící úseky
dálniční sítě, křižovatky apod. V železniční dopravě jsou úzkými hrdly např. jednokolejné úseky,
dlouhé traťové oddíly, délka staničních kolejí, kapacita spádovišť, kapacita předávacích nádraží
apod. Kapacita dopravní sítě úzce souvisí s prvky řídícími dopravní provoz, jež se v dané dopravní
síti nacházejí. Z povahy řízení provozu má železniční dopravní síť co do počtu vlaků nižší kapacitu
nežli doprava silniční.
Prvky řízení provozu: Úkolem prvků řídících provoz je napomáhat a udržovat bezpečný provoz
na dopravní síti. V silniční dopravě se jedná o vodorovné a svislé dopravní značení a o světelnou
signalizaci. Svislé dopravní značení a světelná signalizace se používá také v železniční dopravě,
kde doplňuje traťové a staniční zabezpečovací zařízení. Bezpečnost dopravního systému je dána
odolností systému proti chybnému zásahu lidského činitele a proti technickému selhání.
Přístup na dopravní cestu: V silniční dopravě platí volný přístup na dopravní cestu, tzn., že
dopravce může vypravit libovolný počet vozů v libovolné době a není nijak vázán na ostatní silniční
dopravu, jež se v dané chvíli na silniční síti pohybuje, riskuje pouze uvíznutí vozidel v kongesci.
Vzhledem k charakteru železniční sítě se zcela řízeným provozem musí dopravce o přístup
na železniční dopravní síť požádat. Jeho žádosti je vyhověno v závislosti na jízdě ostatní vlaků
25
MD ČR
1F84C/065/410
(grafikon vlakové dopravy) a času přidělenému grafikonem se musí podřídit. Přístup na dopravní
cestu je zpoplatněn na základě sazeb předepsaných v jednotlivých státech a je součástí
zpoplatnění železniční sítě.
Zpoplatnění sítě: Jízda vozidel silniční a železniční nákladní dopravy je v České republice
zpoplatněna. Železniční nákladní doprava je zpoplatněna v celém rozsahu železniční
infrastruktury, na rozdíl od nákladní silniční dopravy. Jízda nákladních vozidel celkovou hmotností
12 tun a více v silniční dopravě je zpoplatněna mýtným pouze na vybraných silničních
komunikacích. Silniční daní jsou zatížena všechna vozidla využívaná k podnikání, navíc se
dálkové (přes-hraniční) silniční přepravy odehrávají téměř výhradně po komunikacích
zpoplatněných mýtem u nás i v zahraničí a to vozidly nad 12t. Z toho vyplývá, že přes-hraniční
přepravy jsou zatížené poplatky za použití dopravní cesty.
Zhodnocení, zda je zpoplatnění dopravní infrastruktury spravedlivé či nespravedlivé:
Spravedlivost zpoplatnění dopravní infrastruktury je možné posoudit na základě
konkurenceschopnosti dopravních módů, nebo z hlediska úhrady za zajištění provozuschopnosti
komunikace (dráhy) a podle infrastrukturních investic.
Poplatky za použití dopravní cesty nekryjí náklady na provoz a údržbu ani u jednoho
dopravního módu.
Typ dopravního prostředku, druh vozů, zpětné vytížení: U železniční dopravy, v porovnání
se silniční dopravou, je jedním z hlavních problémů zpětné vytížení vlaků, které je téměř nulové.
Neexistuje jakási burza nákladů jako v silniční dopravě, kdy by se v zahraničí hledal zákazník,
který by využil kapacitu železničních vozů při cestě zpět. To je způsobeno zaměřením železnice na
systémové přepravy (uhlí, cement, železná ruda …). Tomuto okruhu přeprav však silnice železnici
nekonkuruje. U mezinárodních přeprav jsou častou komoditou osobní auta (speciální vagony)
a potraviny (sója, sojové výlisky).
Neexistence burzy nákladů je věcí železniční nákladní přepravy a znevýhodňuje její efektivnost.
Je to způsobeno také tím, že pro každý druh zboží jsou potřebné speciální vozy, které se nedají
využít pro jiný druh zboží. Dále někteří zákazníci kladou důraz na velkou čistotu uvnitř železničního
vozu. Některé vozy se po přepravě určitého druhu zboží (většinou sypkých substrátů) musejí
vyčistit. A teprve poté se mohou naložit dalším druhem zboží.
U silničních nákladních vozidel, pokud nechtějí právě konkurovat v oboru systémových přeprav,
se přepravuje zboží převážně na paletách. Pak není problémem naložit do silničního nákladního
vozidla jakýkoliv druh zboží a vytížit ho i při zpětné přepravě, pokud se sežene zakázka
v zahraničí. Pokud by železnice převzala část přeprav komodit přepravovaných na paletách
od silnice, pak by měla tutéž výhodu.
Kongesce: Kongesce jsou nepříznivý jev, vznikající v místech nedostatečně dimenzovaných
pozemních komunikací, dále v oblasti křižovatek, sjezdů a nájezdů, a v blízkosti velkých měst.
26
MD ČR
1F84C/065/410
Kongesce jsou dále vytvářeny nehodovými jevy a opravami komunikací (uzavírkami). Kongescemi
jsou postiženy oba sledované dopravní módy. Silniční kongesce jsou v oblasti velkých měst
známé. Méně známé jsou kongesce železniční dopravy v Porůří a v okolí Vídně, nebo v ČR
v souvislosti s výstavbou železničních koridorů.
U silniční dopravy dopravce se zdrženími v kongescích počítá a automaticky je započítává
do jízdní doby. Z hlediska nákladů se 1 hod. může rovnat maximálně jízdě na vzdálenost 60 km.
U železniční dopravy je situace odlišná. Nehody na železnici nejsou tak časté jako na silnici,
zato odstraňování následků trvá podstatně déle a v nákladní dopravě se zpoždění vlaků projevuje
po 24 i více hodin. Obecně platí, že výskyt kongescí v železniční dopravě nemá tak pravidelný
charakter jako na silnici. I dopravní náklady jsou jiné (nižší) protože popojíždění se děje
po návěstních úsecích (cca 1200m) a ne po několika metrech jako u silnice.
Faktor kongescí se u silnice projevuje v základní ceně a čase přepravy, u železnice pak
ve faktoru „spolehlivost dodání“.
3.1.3.2 Faktory zohledňující vliv technických a organizačních odlišností silniční
a železniční dopravy
Hlavní faktory zohledňující vliv technických a organizačních aspektů dopravy byly stanoveny na
základě analýzy technických a organizačních odlišností silniční a železniční dopravy a současně
vycházejí z kritérií, které přepravci využívají při volbě dopravního módu. Mezi hlavní faktory
zohledňující technické a organizační aspekty dopravy patří: cena nabízená přepravcem, množství
zboží, doba přepravy, spolehlivost přepravy, bezpečnost přepravy, vymahatelnost škod vzniklých
přepravci.
Množství zboží: Ucelený (systémový) vlak má výhodu nižších nákladů proti vozové zásilce
(odpadá počáteční a koncová vlakotvorba). Je-li požadavek na přepravu v rozsahu vlaku, nebo
násobku vlaků, má železnice konkurenční výhodu. Silniční dopravě nepřináší hromadnost zboží
takové výhody, nemůže si tudíž dovolit tak vysoké slevy. V oblasti hromadných zásilek není silnice
konkurenceschopnou. Jediným konkurentem železnice v oboru hromadných zásilek je vodní
doprava. To vede dokonce k nižším cenám železniční přepravy podél splavných vodních cest
(SRN – Rýn, Labe), než na jiném území. Naopak u požadavků nižších než je vytížení jednoho
vagonu, není železnice konkurence schopná vůbec. ČD Cargo v současnosti takové přepravy
neprovádí.
Cena za přepravu: Cenotvorba v nákladní dopravě je pro všechny dopravní módy plně
ovládána trhem. Cenové války nejsou vedeny mezi dopravními módy (výjimkou je cenová válka
dopravy železniční a vodní), ale uvnitř dopravních módů. Oproti dopravě železniční nejsou
v silniční dopravě dominantní dopravci, s téměř monopolním postavením, v majetku státu.
V silniční dopravě nejsou vedeny cenové války o určitou komoditu, ale o zakázky obecně, což
27
MD ČR
1F84C/065/410
v silniční dopravě vede k plošnému snižování cen. V železniční dopravě je jiná situace. Cenová
válka např. o přepravy energetického uhlí vede k dumpingovým cenám, kterým nemohou silniční
dopravci konkurovat. Výsledkem cenové války je zvyšování ceny za přepravu ostatních komodit.
Přepravce však nezajímají cenové války, ale zajímá ho nabízená cena za přepravu „jeho“
komodity.
Spolehlivost přepravy: Otázka spolehlivosti přepravy hraje pro přepravce důležitou roli. Pojem
spolehlivost lze zahrnout do jediné věty: „Správné a nepoškozené zboží se dostane na správné
místo ve správný čas“. Příčinami snížené spolehlivosti jsou zejména chyby při nakládce, zatoulané
zboží, poškozené zboží, nesprávné místo a zejména pozdní dodání zboží do místa určení.
Dodržení termínu dodání: - pro vybrané přepravy se jedná o přesnost na hodiny („just-in-time“,
supermarkety, stavby ve městech, apod.), u ostatních se jedná o přesnost na den s výjimkou
vzdálených zámořských destinací a elektrárenského uhlí, kde stačí přesnost na týden.
Bezpečnost přepravy: V silničním provozu je bezpečnost z velké části závislá na lidském
faktoru, a to na chování mnoha jedinců (řidičů). Lze říci, že potenciální silniční nehoda je
všudypřítomná. Bezpečnost železničního provozu je závislá zejména na automatickém
zabezpečovacím zařízení, což činí železniční dopravu ve srovnání s dopravou silniční bezpečnější.
Nesmí se ovšem zaměňovat bezpečnost přepravy s bezpečností provozu. Bezpečnost přepravy
obsahuje i riziko zcizení zboží, nebo jeho poškození. Z tohoto pohledu není přeprava po železnici
tak výhodná jako silniční nákladní přeprava.
Doba přepravy: V důsledku provozních předpisů se značně liší přepravní doby v silniční
a železniční přepravě. Silniční nákladní vozidlo musí respektovat zákaz jízdy během dnů, jež jsou
v dané zemi stanoveny. Jedná se o dny, které jsou dopředu známy, a vhodným plánováním
přepravy se jim lze vyhnout. Limitujícím faktorem byly dříve hraniční přechody. Čekání na možnost
průjezdu přes hranice znamenalo prodloužení přepravní doby. Současná přeprava zboží silničním
nákladním vozidlem je vcelku plynulá. Ovlivňují ji pouze definované povinné pauzy řidičů. Díky
husté a relativně kapacitně postačující síti se mohou nákladní vozidla volně pohybovat na jedné
komunikaci s vozidly osobní dopravy.
V dopravě železniční má osobní doprava vždy přednost před nákladními vozy a přeprava zboží
na dopravní cestě má druhořadé místo, z čehož vyplývají delší přepravní doby. V rámci zohlednění
svého druhořadého místa má nákladní železniční doprava Českých drah stanoveny tyto časy
pro vozové zásilky - 12 hodin pro nakládku zboží a 24 hodin na každých započatých 200 km,
pro spěšniny - 12 hodin pro nakládku zboží a 24 hodin na každých započatých 400 km.
U železniční nákladní dopravy jsou jízdní řády mezinárodních nákladních vlaků zpracovány tak,
aby vlaky jezdily převážně v noci tzv. „nočním skokem.“
Situace na hraničních přechodech: Od vstupu ČR do EU již silniční dopravce z ČR
neomezují žádné překážky a zdržení těžkých nákladních vozidel na hraničních přechodech. TNV
28
MD ČR
1F84C/065/410
jede po své trase bez jakýchkoliv překážek, může pouze dojít ke změně jeho trasy v důsledku
nepředvídatelných událostí. U železniční dopravy je v pohraničních přechodových stanicích
nutnost přepřahování, provádí se komerční a technická kontrola vlaku, a také dochází také
k výměně strojvedoucích, což znamená zdržení na hranicích. Je velký rozdíl v tom, zda se jedná
o ucelené vlaky sestavené v jedné výchozí a jedoucí do jedné cílové stanice. U vlaků sestavených
z jednotlivých vozů, nebo ze skupin vozů určených pro různé stanice určení, dochází na trase
k přepracování vlaku, což zapříčiňuje další časové ztráty způsobující prodloužení doby přepravy
a zvyšuje přepravní náklady.
Pojištění a penalizace neboli vymahatelnost vzniklých škod: Obecně je pojištění nástrojem
pro omezení rizik. U přepravy se jedná o riziko poškození, zničení, zcizení a ztrátu
přepravovaného zboží. K těmto rizikům se u obou sledovaných dopravních módů přistupuje
rozdílně. V silniční dopravě jsou rizika kryta pojistkami (zákonná odpovědnost + havarijní pojištění,
případně i další speciální pojistky) a navíc si přepravce může sjednat s dopravcem i další penále.
Železniční doprava není pojištěna vůbec.
Penalizace znamená možnost přepravce vymáhat sankce po dopravci, pokud ten zboží poškodí
či nesprávně dodá. U železničních přeprav nelze podle platného přepravního řádu pro veřejnou
drážní nákladní dopravu penalizaci sjednat.
Závěrem k této části lze říci, že faktory, jež přepravce při volbě dopravního módu využívá, jsou:
cena nabízená dopravcem, spolehlivost přepravy, doba přepravy, bezpečnost přepravy, pojištění
a možnost penalizace dopravce. Pod možností penalizace dopravce se skrývá nejen možnost
sjednání penále, ale i vymahatelnost škody vzniklé přepravci z vadného plnění přepravní smlouvy.
Délka trasy dopravních módů je zohledněna ve faktorech „cena nabízená dopravcem“ a „doba
přepravy“.
3.1.3.3 Stanovení významnosti faktorů odlišnosti a návrh metody na jejich finanční
ohodnocení
Faktory odlišnosti způsobují, v různé výši, dodatečné náklady přepravce. O těchto nákladech je
možné uvažovat jako o virtuální ceně. Virtuální cena jednotlivých faktorů se liší podle
přepravované komodity a podle způsobu využití komodity v místě příjmu (např. je rozdíl mezi
cementem určeným pro průmyslovou betonárku a cementem určeným pro míchačku na stavbu).
Z důvodu možnosti reflektovat odlišný názor na problematiku jsou v „ automatickém kalkulátoru“
hodnoty faktorů zavedeny jako měnitelné. Není možné zaznamenat všechny přepravy
uskutečněné například v jednom roce. Proto byly vybrány pouze typické případy a to: energetické
uhlí, suroviny pro hutní výrobu (ruda, vápenec, hutní polotovary), stavebniny pro staveniště,
cement – vývoz, dřevo - vývoz, hotové výrobky, hutní výrobky – vývoz a dovoz, dopravní
prostředky – vývoz a dovoz, chemické výrobky – vývoz a dovoz, kontejnery – vývoz a dovoz,
dodávky „just in time“ pro automobilky. Hotové výrobky určené ke konečné spotřebě obyvatel
(např. pro samoobslužný prodej) jsme v dalších úvahách vyřadili, protože kromě výjimečných
29
MD ČR
1F84C/065/410
případů je prakticky nemožné využit pro tento typ přepravy železniční dopravu. Pro automobilky,
supermarkety a hypermarkety platí, že disponují jen minimálními sklady. Totéž platí pro stavby
ve městech. Váha jednotlivých faktorů pro vybrané komodity byla stanovena v procentech.
30
MD ČR
1F84C/065/410
Faktory, jež přepravce při volbě dopravního módu využívá (řazeny podle významu):
cena nabízená dopravcem,
spolehlivost přepravy,
doba přepravy,
bezpečnost přepravy,
pojištění,
možnost penalizace dopravce.
Významnost faktorů (jejich „virtuální cena“) silně závisí na druhu zboží a jeho použití u příjemce.
Jako příklad uvedeme elektrárenské uhlí a materiál v režimu „just-in-time“ pro automobilku.
V prvním případě zpoždění dodávky o několik dnů nehraje roli, ve druhé jsou již 3 hodiny kritické.
Z posuzování byly vyloučeny dodávky „just in time“, protože pravděpodobnost, že dodávka
prostřednictvím železnice bude ve 23 % zpožděna o 3 až 6 hodin, a že v 10% zpoždění překročí
24 hodin, prakticky vylučuje železnici ze zajišťování přeprav zboží v režimu „just-in-time“
Pro způsob ocenění vlivu faktorů rozdílnosti dopravních módů byla zvolena úvaha, že náklady,
které bere v úvahu přepravce, jsou veškeré náklady, které s přepravou vzniknou, ne jen cena
účtovaná dopravcem, a že rizika nedodržení parametrů přepravy představují náklad, který vznikne
s určitou pravděpodobností. Součet všech nákladů pak představuje „virtuální“ cenu, podle které se
přepravce rozhoduje o přijetí nabídky dopravce.
V prvním kroku byl zkoumán výskyt faktorů ovlivňujících
(Pravděpodobnost naplnění faktorů sledovaných dopravních módů)
výběr
dopravního
tab. 14 Pravděpodobnost splnění vybraných kritérií v jednotlivých dopravních módech
Pravděpodobnost splnění
spolehlivost (dodávka max. do 3 hodin po
termínu)
bezpečnost přepravy
vymahatelnost škody vzniklých přepravci
železnice [%]
silnice [%]
77,00
95,00
95,00
97,00
75,00
80,00
Hodnoty faktorů jsou v automatickém kalkulátoru měnitelné.
31
módu
MD ČR
1F84C/065/410
Na základě zkušeností a konzultací s přepravci a s logistickou firmou M. Preymesser spol. s r.
o., která zajišťuje logistiku pro automobilku Škoda Mladá Boleslav, byla stanovena váha
jednotlivých faktorů pro vybrané komodity v %:
tab. 15 Koeficient ocenění vlivu pro vybrané komodity
Komodita
cena
nabízená
dopravcem
doba
přepravy
spolehlivost
vymahatelnost
bezpečnost
škod
(dodávka
přepravy
vzniklých
max. do 3
přepravci
hodin po
termínu)
energetické uhlí
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
suroviny pro hutě
0,99
0,00
0,00
0,00
0,01
stavebniny pro staveniště
0,20
0,00
0,65
0,10
0,05
cement - vývoz
0,93
0,03
0,00
0,03
0,01
dřevo - vývoz
0,95
0,02
0,00
0,02
0,01
hotové výrobky
0,35
0,25
0,10
0,20
0,10
hutní výrobky - vývoz
0,93
0,04
0,01
0,01
0,01
hutní výrobky - dovoz
dopravní prostředky –
dovoz i vývoz
0,88
0,05
0,05
0,01
0,01
0,86
0,01
0,01
0,07
0,05
chemické výrobky - dovoz
0,97
0,00
0,01
0,01
0,01
chemické výrobky - vývoz
0,98
0,01
0,00
0,01
0,01
kontejnery dovoz i vývoz
0,94
0,01
0,02
0,02
0,01
just in time
0,25
0,00
0,70
0,03
0,02
Tabulkové zpracování posloužilo pro stanovení výchozí hodnoty finančního ocenění
rozhodujících faktorů. Hodnota jednotlivých faktorů se vypočte jako součin procentního vyjádření
nabízené ceny z tab. 14, koeficientu ocenění vlivu pro vybrané komodity a faktory z tab. 14 a míry
pravděpodobnosti nesplnění vybraných kritérií z tab. 13.
Celkový koeficient nákladů odlišností je pak součtem hodnot jednotlivých faktorů (doby
přepravy, rizika nesplnění dodávky v požadovaném termínu, rizika znehodnocení nebo zničení
dodávky, nákladů vzniklých s vymáháním škody).
32
MD ČR
1F84C/065/410
Příklad ocenění faktorů odlišnosti pro přepravu cementu pro oba dopravní módy:
tab. 16 Stanovení vlivů rozdílnosti pro komodity „cement – vývoz“
Silnice
Železnice
pravděpodobnost
virtuální cena
splnění
míra rizika v %
cena nabízená dopravcem [Kč]
doba přepravy [-]
riziko nesplnění dodávky v požadovaném
termínu [-]
riziko znehodnocení nebo zničení dodávky [-]
náklady vzniklé s vymáháním škody [-]
-
míra rizika v %
cenová nabídka
0,028
0,028
0,000
3,00
20,00
23,00
0,000
0,084
5,00
0,140
0,186
25,00
0,233
0,298
nabídka +
0,298*nabídka
Celkové náklady [Kč]
virtuální cena
cenová nabídka
5,00
Celkový koeficient nákladů na odlišnosti [-]
pravděpodobnost
splnění
0,401
nabídka +
0,401*nabídka
3.1.4
Závěr k DC 004
DC 004 obsahuje výstupy řešení aktivit A 501 „Ekonomický model nákladů na dopravu pro
tuzemské i zahraniční dopravce“ a A 502 „Stanovení hlavních faktorů zohledňujících vliv
technických a organizačních aspektů dopravy“.
Ekonomický model nákladů byl vyvinut na základě kalkulačního vzorce jako „Kalkulátor
ekonomických nákladů“. V DC 004 je ukázán jeho návrh a způsob naplnění jednotlivých modulů
tohoto modelu daty. Jedná se o moduly:
a) Modul ekonomických nákladů - vyčísluje jednotlivé nákladové položky dopravců za přepravu
v jednotlivých zemích. Zohledněné nákladové položky jsou: náklady na pohon, mzdové náklady,
náklady na leasing a odpisy, náklady na opravu a údržbu vozidel, náklady za použití dopravní
cesty, jiné náklady, režijní náklady a zisk.
b) Modul ocenění faktorů odlišnosti obsahuje hlavní faktory odlišnosti jednotlivých dopravních
módů a jeho výstupem je „virtuální cena celkových nákladů za přepravu“ jak pro silniční, tak pro
železniční dopravu.
Stanovení hlavních faktorů, které platí pro oba dopravní módy, zohledňujících vliv technických
a organizačních aspektů dopravy se zabývá nepřímými náklady na přepravu, které ovlivňují
rozhodování přepravců o výběru dopravního módu. Na základě průzkumu byly vybrány následující
rozhodující faktory odlišnosti: cena nabízená přepravcem, pojištění, spolehlivost přepravy, doba
33
MD ČR
1F84C/065/410
přepravy, bezpečnost přepravy, penalizace dopravce. Rozhodování přepravce ovlivňuje jak
celková cena za přepravu, tak i oceněné faktory odlišností obou dopravních módů.
V průběhu řešení DC 004 bylo dosaženo stanovených cílů, tj. vytvoření ekonomického modelu
nákladů na dopravu, uvedení kvantifikací jednotlivých nákladových položek a stanovení hlavních
faktorů odlišnosti včetně jejich ocenění, čímž byl vytvořen potřebný základ pro další postup řešení
projektu.
3.2
DÍLČÍ CÍL 005: „KVANTIFIKACE NÁKLADŮ ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ
INFRASTRUKTURY“
DC 005 je zaměřen na kvantifikaci nákladů za použití železniční infrastruktury a na naplnění
ekonomického modelu nákladů, tj. kalkulátoru ekonomických nákladů, výchozími nákladovými
položkami, expertními odhady vah a finančním oceněním vlivu technických a organizačních
odlišností obou typů dopravy. Jednotlivé hodnoty byly do modelu aplikovány na základě veřejně
získaných dat, výsledků průzkumu v terénu a vlastních zkušeností zhotovitelů. Analýza dat byla
prováděna s využitím tohoto ekonomického modelu, který byl upraven na platné podmínky v ČR
pro rok 2009.
Kalkulátor byl navržen jako nástroj pro podporu v rozhodování mezi oběma dopravními módy
a byl pro možnosti analýzy zautomatizován. Automatizace má omezení na zhotoviteli definovaných
18 variant komodit a tras přepravy. Program umožňující zcela libovolné zadání by byl nesmírně
náročný a přesahoval rámec zadání projektu. Výsledky automatických výpočtů byly ověřeny na
základě výsledků získaných případovými studiemi. Po výběru předvolené komodity, směru odkud
a kam má být vybraná komodita dovezena a výběru celé řady dalších parametrů, kalkulátor
umožňuje získat celkovou cenu za přepravu i se zohledněním faktorů odlišností jednotlivých módů
dopravy.
Cena za použití železniční infrastruktury se skládá ze dvou složek: provozování dopravní cesty
(Řízení provozu) a zajištění provozuschopnosti dopravní cesty (Infrastruktura dopravní cesty).
34
MD ČR
1F84C/065/410
3.2.1 Přepravní relace a jejich komodity vstupující do ekonomického modelu
Následující tabulky dokládají, že nejsilnější přepravní proudy pro vývoz a dovoz z/do České
republiky jsou v relacích mezi ČR a jejími sousedními státy.
tab. 17 Nejsilnější přepravní proudy silniční dopravy (tis. tun) v členění podle zemí a komodit
hutní výrobky
chemické výrobky
AT
DE
dovoz
118
vývoz
97
ES
FR
IT
NL
PL
SK
667
102
195
138
62
138
826
101
153
82
150
161
342
dovoz
vývoz
61
164
58
cement, vápno,
stavebniny,
stavební suť
dovoz
102
587
105
368
vývoz
141
442
76
369
nerosty, písky,
zeminy
dovoz
378
174
324
dopravní
prostředky, stroje
a zařízení
dovoz
dřevo, korek
vývoz
261
296
139
624
86
87
72
165
vývoz
95
959
dovoz
56
162
vývoz
833
563
78
62
149
134
57
132
71
207
Zdroj: SBP Consult, s. r. o. z podkladů MD ČR
tab. 18 Přehled přepravy kontejnerů z nejvýznamnějších severomořských přístavů
přístav
jednotka
5
Hamburg
Bremerhaven
Rotterdam
Amsterdam
TEU )
t
TEU
t
TEU
t
TEU
t
dovoz ČR
vývoz ČR
165 415
2 315 691
74 493
1 335 868
celkem
ČR
239 848
3 651 559
95 842
1 459 144
celkem obrat
přístavu
9 890 000
6 490 000
98 806 819
386 236
3 442 362
Zdroj: CityPlan spol. s r. o. - Zlepšeni plavebních podmínek na Labi v úseku, Ústí nad Labem — státní hranice ČR/SRN
— Plavební stupeň Děčín, Zbožové proudy a dopravní koridory mezi Českou republikou a Evropou, duben 2009
5
) TEU „Twenty-foot Equivalent Unit“ - standardní jednotka odpovídající kontejneru ISO o délce 20 stop (6,10 m)
používaná jako statistická měrná jednotka dopravních toků nebo kapacit.
35
MD ČR
1F84C/065/410
3.2.2 Technické důvody nižšího využití železnice při přepravě jednotlivých
komodit
Vysvětlení skutečností, které způsobují vyšší, či nižší zapojení železniční dopravy do
přepravního procesu, je možné nalézt ve stávající struktuře železniční infrastruktury ČR. ČR se
Slovenskem spojují tři dvoukolejné tratě a jedna jednokolejná6), spojení s Německem je výrazně
slabší - jedná se jedinou kapacitní dvoukolejnou trať (přechod 649) a čtyři jednokolejné tratě7) (viz
obr. 2 ).
obr. 2
Železniční hraniční přechody Česko - Německo
Zdroj: Železniční mezinárodní tarif – 6150.00
Z titulu cen uplatňovaných ČD Cargo, jsou ceny za přepravu západním směrem vyšší než
východním směrem. Kvalita železniční infrastruktury a cenové disproporce způsobují
nevyváženost mezi západním a východním směrem.
Propustnost trati (kapacita dle UIC), se kterou operují zastánci názorů, že nákladní železniční
doprava poskytuje téměř neomezené přepravní možnosti, je počítána pro jednotlivé traťové oddíly.
Propustnost se stanoví podle metodiky ČD D24, která představuje hlavní přístup a dále podle
Kodexu UIC 406 o kapacitě. Realitu však vystihuje praktická propustnost, která zahrnuje výluky
a omezující manipulace a také odráží stochastický charakter železniční dopravy, kdy jednotlivé
úkony na sebe bezprostředně nenavazují. Z toho vyplývá, že s rostoucí hustotou intervalové
dopravy na jakémkoliv oddíle sledované tratě rychle klesá propustnost pro nákladní dopravu.
Nabízí se řešení spočívající v přesunu nákladní dopravy do dopravních sedel osobní dopravy,
6
) Uvedeny jsou pouze tratě určené pro nákladní dopravu. Tratě pro osobní dopravu zde nejsou zahrnuty.
7
) Mezinárodní tarif neuvádí železniční stanici Železná Ruda jako přechodovou – oficiálně se nejedná o přechodovou
stanici, i přesto jsou zde vypravovány vlaky s dřevem do Německa.
36
MD ČR
1F84C/065/410
zejména do „nočního skoku“. Pro dálkovou nákladní dopravu to znamená rozkouskování přepravy
na jednotlivé „skoky“, což má za následek prodlužování celkové doby přepravy. Navíc, jelikož
nelze všechny „skoky“ dopředu definovat, klesá spolehlivost přepravy.
obr. 3 Kapacitní vytížení železniční sítě SRN – předpoklad na rok 2025
Zdroj: PLANCO Consulting GmbH, Essen – listopad 2007
37
MD ČR
1F84C/065/410
Přetížení železniční dopravní sítě v SRN dává odpověď na zdánlivě nízké zastoupení
přepravy po železnici rozhodujících směrech toků zboží.
3.2.3 Hlavní přepravní proudy ve vývozu a v dovozu z/do ČR, v členění podle
druhu přepravovaných komodit a země vykládky/nakládky
Hutní výrobky představují druhý nejvyšší objem přepravy ve vývozu (4,462 mil. tun) i v dovozu
(3,802 mil. tun). Hlavní přepravní proudy směřují do/z Německa, Polska a Slovenska. Zatímco při
vývozu i dovozu do/z Polska a Slovenska převládá železniční doprava (1,6 mil. tun) oproti silniční
dopravě (0,5 mil. tun), tj. v poměru 76 % : 24 %, vývoz a dovoz do/z Německa po železnici dělá jen
0,8 mil tun, zatímco po silnici dosahuje 1,5 mil. tun, je tedy v opačném poměru 35 % : 65 %.
Z údajů uvedených ve výše uvedené tabulce „Nejsilnější přepravní proudy silniční dopravy
v členění podle zemí a komodit“ je zřejmé, že druhou pozici s nejsilnějšími přepravními proudy
silniční dopravy zaujímá Itálie. V relaci do Itálie se projevuje přetížení železniční dopravní sítě
v okolí Vídně. Trasa přes Dolní Dvořiště je jen jednokolejná. Nedostatečná kapacita dopravní cesty
se projevuje v zastoupení železniční dopravy při vývozu, respektive dovozu z/do ČR.
Chemické výrobky tvoří objem 1,862 mil. tun ve vývozu a 1,870 mil. tun v dovozu. Hlavní
přepravní proudy směřují do/z čtyř sousedních států a Maďarska a znamenají 70 % vývozu a 78 %
dovozu chemických výrobků. Anomálie spočívá v tom, že zatímco ve vývozu a v dovozu
do/z Polska, Slovenska, Rakouska a Maďarska výrazně převládá přeprava po železnici, v dovozu
i vývozu do/z Německa převládá přeprava po silnici.
Cement, vápno, stavebniny, stavební suť mají objem vývozu 1,824 mil. tun a objem dovozu
2,413 mil. tun. Hlavní přepravní proudy směřující do/z Německa, Slovenska, Rakouska a Polska
představují 78,5 % vývozu a 95,3 % dovozu těchto komodit. Existuje však nerovnoměrná dělba
přepravních výkonů. Při dovozu ze Slovenska jsou objemy přepravené po železnici 2,6 x vyšší než
po silnici, ale ve všech ostatních relacích ve vývozu i v dovozu převládá přeprava po silnici.
Při vývozu na Slovensko činí podíl železnice jen 13 %, při vývozu do Německa jen 24%
a při dovozu z Německa pouze 14 %.
Nerosty, písky, zeminy tvoří objem 1,592 mil. tun ve vývozu a 2,143 mil. tun v dovozu. Hlavní
přepravní proudy směřují do/z čtyř sousedních států a představují 87,2 % vývozu a 92,9 % dovozu.
Ve vývozu i v dovozu do/z Slovenska a Polska výrazně převládá přeprava po železnici (80 % při
vývozu a 63 % při dovozu), naopak ve vývozu a dovozu do/z Německa výrazně převládá přeprava
po silnici (100 % při vývozu a 68 % při dovozu). V případě přepravy z a do Německa se jedná
o přepravy na krátkou vzdálenost, zejména ve spojitosti se stavebními pracemi, je proto nevhodné
se zaměřovat na přesun těchto přeprav na železnici. Při vývozu do Rakouska převládá přeprava
po silnici (90 %), při dovozu z Rakouska převládá přeprava po železnici (76 %).
Objasnění nerovnoměrného rozložení přepravy výše pojednaných komodit spočívá v charakteru
přeprav, nedostatečné hustotě železniční sítě v oblasti Sudet a nedostatečné kapacitě rakouské
38
MD ČR
1F84C/065/410
a německé sítě. Tyto faktory znemožňují posílení železniční přepravy při vývozu do Německa
a Rakouska a při dovozu z Německa.
Dopravní prostředky, stroje a zařízení - objem vývozu činí 2,808 mil. tun a objem dovozu
1,610 mil. tun, z toho přeprava po silnici činí 75 % ve vývozu a 85 % v dovozu. Hlavní přepravní
proudy směřují do/z Německa, Francie, Slovenska, Nizozemska, Španělska a Itálie (v součtu 71 %
vývozu a 75 % dovozu). Téměř polovina veškerého vývozu a dovozu se realizuje mezi ČR
a Německem. Zajímavé je zjištění, že vývoz do Itálie je vyšší po železnici než po silnici.
Dřevo, korek má objem vývozu 3,536 mil. tun (převážně do Rakouska – 1,979 mil. tun a do
Německa – 0,655 mil. tun), objem dovozu 0,737 mil. tun (nejvíce z Německa – 0,281 mil. tun).
Na vývozu dřeva se železniční doprava podílí 45 % (silniční doprava 55 %). Na dovozu se
železniční doprava podílí 34 % (silniční doprava 65 %).
Zatímco při vývozu do Rakouska dominuje železniční doprava, při vývozu do Německa
převládá silniční doprava. Příčinou je jak nevhodné rozložení železničních přechodů a slabá
železniční síť ČR v oblastech těžby dřeva, tak i požadavky přeprav převážně na krátké vzdálenosti
v tomto směru.
Kontejnery nejsou v pravém smyslu komodita. Z hlediska operátora kombinované dopravy,
který zajišťuje přepravu, se však o komoditu jedná. Obsah kontejnerů operátora v podstatě
nezajímá. To samé se týká i dopravce. Přepravní proud do Hamburku činí cca 6 ucelených vlaků
denně a do Rotterdamu cca 2 vlaky denně.
V rámci projektu bude provedena analýza přepravních proudů z/do Německa a Nizozemí.
tab. 19 Maticové shrnutí relací a komodit vhodných pro přesun ze silničních přeprav na přepravy
realizované po železnici
AT
DE
hutní výrobky
X
chemické výrobky
X
cement, vápno,
stavebniny, stavební suť
kontejnery
IT
NL
X
vývoz
Vývo
z
vývoz
vývoz
vývoz
X
39
SK
X
vývoz
dopravní prostředky,
stroje a zařízení
dřevo, korek
FR
X
MD ČR
1F84C/065/410
3.2.4 Metodický a koncepční přístup k analýze
Analýza byla prováděna pro 18 vybraných případů a to jak pro vývoz, tak i pro dovoz komodit,
které byly rozděleny do šesti sekcí. Rozbor byl realizován pro zbožové toky z/do České republiky
do/z šesti evropských států, které byly vybrány na základě nejsilnějších přepravních zbožových
proudů v závislosti na poměrech železniční vůči silniční přepravě. Konkrétní trasy byly pro
jednotlivé komodity vybírány podle jejich paralelnosti silniční a železniční sítě. Současně byl
zohledněn průmysl v jednotlivých zemích spojený s danou komoditou.
Vybrané relace a komodity
Vývoz z ČR
•
Hutní výrobky: Ostrava (Vítkovice) – Düsseldorf (DE); válcované profily (nosníky UPE
200, délka 6 m); Ostrava (Vítkovice) –Milano (IT); válcované profily (nosníky UPE 200,
délka 6 m)
•
Chemické výrobky: Lovosice – Berlin (DE); surovina pro chemickou výrobu – sypká
•
Cement, vápno, stavebniny, stavební suť: Hranice na Moravě – Bratislava (SK), cement;
Radotín – Norimberk (DE), cement
•
Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Mladá Boleslav – Berlin (DE); Škoda Octavia
Kolín – Paris (FR); Citroën C1 Mladá Boleslav – Rotterdam (NL);
•
Dřevo, korek: Železná Ruda – München (DE), dlouhé dřevo (smrk), délka 2m, průměr
100 mm; Tábor – Enns (AT dlouhé dřevo (smrk), délka 2m, průměr 100 mm
•
Kontejnery: Praha – Hamburg (DE); Praha – Rotterdam (NL)
Dovoz do ČR
•
Hutní výrobky: Essen – Mladá Boleslav (DE), plechy pro automobilky; Milano – Praha
(IT), válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m
•
Chemické výrobky: Leuna (u Halle) – Lovosice (DE); surovina pro chemickou výrobu sypká
•
Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Wolfsburg – Praha (DE), Fiat Bravo 100 16 v SX;
•
Kontejnery: Hamburg – Praha (DE); Rotterdam – Praha (NL)
40
MD ČR
1F84C/065/410
Posouzení výše hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC v projektu vychází z analýzy
z několika různých pohledů (metod).
METODA 1 vychází ze vzájemného porovnání celkových cen za přepravu v Kč pro oba dva
dopravní módy. V celkové ceně za přepravu jsou zahrnuty náklady na pohon, mzdové náklady,
náklady na leasing a odpisy, náklady na opravu a údržbu dopravních prostředků, náklady na
dopravní infrastrukturu, náklady na přepravu, režijní náklady, jiné náklady, a zisk. Cena je uvedena
bez DPH. METODA 2 se zabývá porovnáním jednotkových cen za přepravu (celkových cen
převedených na Kč/tkm) na celou trasu, jak pro železniční, tak pro silniční dopravu. METODA 3 je
zaměřena na porovnání výše nákladů za dopravní infrastrukturu u obou dopravních módů
převedených na Kč/tkm na celé vybrané trase. METODA 4 porovnává výši nákladů za dopravní
infrastrukturu po celé trase pro každou zemi zvlášť. Výše těchto nákladů jsou přepočteny opět jako
v metodě třetí na jednotnou základnu Kč/tkm. METODA 5 je založena na porovnávání virtuální
ceny celkových nákladů za nákladní přepravu pro oba módy v Kč, ve které jsou zohledněny
i faktory odlišnosti..
3.2.5 Výsledky řešení
Nižší, (zde vypočtené) ceny za tkm, oproti sazebníkům ČD Cargo, jsou způsobeny tím, že
u uceleného vlaku odpadá seřazování vlaků. Ve vozových zásilkách je v důsledku toho cena
cca o 20 % vyšší.
METODA 1 - vzájemné porovnání celkové ceny za přepravu v silniční a železniční nákladní
dopravě rozdělené podle komodit a jednotlivých relací.
tab. 20 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
cement, vápno, stavebniny, stavební suť
dopravní prostředky, stroje a zařízení
dřevo, korek
kontejnery
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
CZ-DE
776 380
412 086
CZ-IT
919 108
415 304
CZ-DE
188 802
110 562
CZ-SK
151 711
105 817
CZ-DE
179 110
117 577
CZ-DE
230 800
117 186
CZ-FR
898 986
370 325
Celková cena za přepravu [Kč]
CZ-NL
582 219
308 946
CZ-DE
149 970
123 868
CZ-AT
144 118
88 511
CZ-DE
539 039
250 146
CZ-NL
720 299
368 220
41
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 21 Procentuelní vyjádření celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční –
vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
dřevo, korek
kontejnery
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
CZ-DE
100
53
CZ-IT
100
45
CZ-DE
100
59
CZ-SK
100
70
CZ-DE
100
66
CZ-DE
100
51
CZ-FR
100
41
CZ-NL
100
53
CZ-DE
100
83
CZ-AT
100
61
CZ-DE
100
46
CZ-NL
100
51
Celková cena za přepravu [%]
tab. 22 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – dovoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
kontejnery
Relace
viz
kap. 5.4
po silnici
po železnici
DE-CZ
556 462
261 878
IT-CZ
725 881
366 605
DE-CZ
187 614
104 592
DE-CZ
313 162
182 902
DE-CZ
548 271
250 146
NL-CZ
730 655
368 220
Celková cena za přepravu [Kč]
tab. 23 Procentuelní vyjádření celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční dovoz
Relace
viz
kap. 5.4
po silnici
po železnici
DE-CZ
100
47
IT-CZ
100
51
chemické výrobky
DE-CZ
100
56
DE-CZ
100
58
DE-CZ
100
46
NL-CZ
100
50
Komodita
hutní výrobky
kontejnery
42
MD ČR
1F84C/065/410
Ve všech uvedených případech jsou ceny železničních dopravců na přepravu zkoumaných
komodit výrazně nižší než náklady silničních dopravců. Je třeba si uvědomit, že se jedná
o přepravu ucelenými vlaky s přímou nakládkou a vykládkou (bez návozu a rozvozu silničními
vozidly).
METODA 2 - porovnání výše celkové ceny v silniční a železniční nákladní dopravě přepočítané
na Kč/tkm na celou trasu.
tab. 24 Porovnání výše celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč/tkm
- vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
dřevo, korek
kontejnery
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
CZ-DE
1,4
0,7
CZ-IT
1,5
0,7
CZ-DE
1,3
0,7
Celková cena za přepravu [Kč/tkm]
CZ-SK
1,2
1,0
CZ-DE
1,2
0,6
CZ-DE
2,6
1,5
CZ-FR
4,3
1,6
CZ-NL
2,8
1,4
CZ-DE
1,5
0,7
CZ-AT
1,6
0,8
CZ-DE
1,6
0,7
CZ-NL
1,5
0,7
tab. 25 Procentuelní vyjádření celkové ceny v Kč/tkm za nákladní přepravu v dopravě silniční
a železniční - vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
dřevo, korek
kontejnery
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
CZ-DE
100
50
CZ-IT
100
47
CZ-DE
100
54
CZ-SK
100
83
CZ-DE
100
50
CZ-DE
100
58
CZ-FR
100
37
CZ-NL
100
50
CZ-DE
100
47
CZ-AT
100
50
CZ-DE
100
44
CZ-NL
100
47
43
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 26 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč/tkm dovoz
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
DE-CZ
1,6
0,7
IT-CZ
1,5
0,7
chemické výrobky
DE-CZ
1,6
0,8
DE-CZ
3,4
1,9
DE-CZ
1,7
0,7
NL-CZ
1,6
0,7
Komodita
hutní výrobky
kontejnery
Celková cena za přepravu [Kč/tkm]
tab. 27 Procentuelní vyjádření celkové ceny v Kč/tkm za nákladní přepravu v dopravě silniční
a železniční - dovoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
kontejnery
Relace
viz
kap.5.4
po silnici
po železnici
DE-CZ
100
44
IT-CZ
100
47
DE-CZ
100
50
DE-CZ
100
56
DE-CZ
100
41
NL-CZ
100
44
METODA 5 - porovnání virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, která vyjadřuje celkovou
cenu za přepravu ovlivněnou virtuální hodnotou faktorů odlišnosti jednotlivých dopravních módů.
tab. 28 Porovnání celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě
silniční a železniční v Kč – vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
Relace viz
kap.5.4
Virtuální cena celkových nákladů za přepravu
[Kč]
po silnici
po železnici
CZ-DE
1 007 430
630 533
CZ-IT
1 192 635
635 456
CZ-DE
214 574
130 505
CZ-SK
196 861
148 133
CZ-DE
232 414
171 954
CZ-DE
482 879
302 622
44
MD ČR
1F84C/065/410
dřevo, korek
kontejnery
CZ-FR
1 880 859
956 327
CZ-NL
1 218 118
797 821
CZ-DE
189 861
167 407
CZ-AT
182 453
119 623
CZ-DE
726 517
442 959
CZ-NL
970 819
652 044
tab. 29 Procentuelní vyjádření celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní
přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – vývoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
dřevo, korek
kontejnery
Relace viz
kap.5.4
Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [%]
po silnici
po železnici
CZ-DE
100
63
CZ-IT
100
53
CZ-DE
100
61
CZ-SK
100
75
CZ-DE
100
74
CZ-DE
100
63
CZ-FR
100
51
CZ-NL
100
65
CZ-DE
100
88
CZ-AT
100
66
CZ-DE
100
61
CZ-NL
100
67
tab. 30 Porovnání celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě
silniční a železniční v Kč – dovoz
Komodita
hutní výrobky
chemické výrobky
kontejnery
Relace viz
kap.5.4
[Kč]
po silnici
po železnici
DE-CZ
1 111 533
1 358 490
IT-CZ
1 064 433
850 524
DE-CZ
238 570
158 362
DE-CZ
655 197
472 326
DE-CZ
738 959
442 959
NL-CZ
984 777
652 044
45
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 31 Procentuelní vyjádření celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní
přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – dovoz
Komodita
Relace viz
kap.5.4
Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [%]
po silnici
po železnici
DE-CZ
100
122
IT-CZ
100
80
chemické výrobky
DE-CZ
100
66
DE-CZ
100
72
DE-CZ
100
60
NL-CZ
100
66
hutní výrobky
kontejnery
Metoda 5 v sobě zahrnuje i ocenění faktorů odlišnosti jednotlivých dopravních módů. Výsledky
jsou poněkud odlišné od metody 1 a 2. Je to dáno zejména tím, že relace „hutní výrobky DE – ČR“
je uvažovaná v režimu just-in-time. Obecně lze konstatovat, že při zakalkulování faktorů odlišnosti
se konkurenceschopnost železnice snižuje.
3.2.6 Aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční infrastruktury v ČR
Na základě provedení vlastní analýzy s vloženými daty do automatizovaného kalkulátoru
ekonomických nákladů bylo provedeno vyšetření hraniční jednotkové ceny za použití železniční
infrastruktury v ČR. Hraniční jednotková cena za použití železniční infrastruktury, se skládá
z poplatků za „Provozování dopravní cesty“ (za „řízení provozu“) a z poplatků za „Zajištění
provozuschopnosti dopravní cesty“ (za „infrastrukturu dopravní cesty“).
Hraniční jednotková cena má dolní a horní mez. Dolní mez by měla být záležitostí vlastníka
(správce) dopravní cesty. Jedná se o minimální příjem, zaplacený dopravcem, který by měl plně
pokrýt náklady za správu, údržbu a opravy dopravní cesty a dalších provozních nákladů. Horní
mez je citlivou záležitostí, která se řídí konkurenceschopností dopravních módů. Má přímý vztah
k cenám za přepravu. Je to součást maximální ceny, kterou je přepravce ochoten zaplatit na
základě svého ekonomického modelu, v rámci své „virtuální ceny celkových nákladů za
přepravu“8). Výše horní meze ceny musí být navržena tak, aby nesnížila konkurenceschopnost
železniční nákladní dopravy vůči silniční nákladní dopravě.
8
) Virtuální cena celkových nákladů za přepravu – je reálná celková cena za přepravu, ovlivněná hlavními faktory
odlišnosti, které zohledňují vliv technických a organizačních aspektů dopravy, viz 4.2.1.3
46
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 32 Vyjádření virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, při použití navržené dolní a horní
meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v Kč – vývoz
Komodita
Relace
Hutní výrobky: válcované profily
(nosníky UPE 200, délka 6 m)
Chemické výrobky: surovina pro
chemickou výrobu (sypká)
Cement, vápno, stavebniny, stavební
suť: cement
Cement, vápno, stavebniny, stavební
suť: cement
Dopravní prostředky, stroje a
zařízení: Škoda Octavia (pohotovostní
hmotnost 1230 kg, délka 4572 mm)
zařízení: Citroën C1 (pohotovostní
zařízení: Škoda Octavia (pohotovostní
Dřevo, korek: Dlouhé dřevo (smrk);
rozměry: délka 2m, průměr 100 mm
Dřevo, korek: Dlouhé dřevo (smrk);
rozměry: délka 2m, průměr 100 mm
" Kontejnery - 40´ "
Pomocné výpočty:
CZ-DE
Ostrava - Düsseldorf
CZ-IT
Ostrava - Milano
CZ-DE
Lovosice - Berlín
CZ-SK
Hranice na Moravě Bratislava
CZ-DE
Radotín - Norimberk
cena 2009
(po
železnici)
dolní mez
horní mez
cena 2009
(po silnici)
630 533
730 011
836 349
1 007 430
635 456
671 671
710 383
1 192 635
130 505
139 598
149 318
214 574
148 133
170 955
195 352
196 861
171 954
201 557
233 201
232 414
302 622
331 811
363 014
482 879
956 327
1 029 073
1 106 836
1 880 859
797 821
827 010
858 212
1 218 118
167 407
183 872
201 472
189 861
119 623
140 039
161 863
182 453
442 959
475 825
510 958
726 517
652 044
684 911
720 044
970 819
CZ-DE
Mladá Boleslav - Berlin
CZ-FR
Kolín - Paříž
CZ-NL
Mladá Boleslav Rotterdam
CZ-DE
Železná Ruda München
CZ-AT
Tábor - Enns
CZ-DE
Praha - Hamburg
CZ-NL
Praha - Rotterdam
Cena 2009 * 1,25 = Cena 2007 (vychází z % snížení poplatků za ŽDC od 1. Ledna 2009);
Dolní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 1,38 ( provozování ŽDC: 73,57 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 94,48);
Horní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 2 ( provozování ŽDC: 106,63 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 141,275)
47
MD ČR
1F84C/065/410
tab. 33 Vyjádření virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, při použití navržené dolní a horní
meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v Kč – dovoz
Komodita
Relace
IT-CZ
MIlano - Praha
DE-CZ
Chemické výrobky: surovina pro
chemickou. výrobu (sypká)
zařízení: Fiat Bravo (pohotovostní
Pomocné výpočty:
Leuna (u Halle) Lovosice
cena 2009
(po
železnici)
dolní mez
horní mez
cena 2009
(po silnici)
850 524
906 509
966 356
1 064 433
158 362
170 026
182 493
238 570
472 326
520 118
571 207
655 197
442 959
475 825
510 958
738 959
652 044
684 911
720 044
984 777
DE-CZ
Wolsburg - Praha
DE-CZ
Hamburg - Praha
NL-CZ
Rotterdam - Praha
Cena 2009 * 1,25 = Cena 2007 (vychází z % snížení poplatků za ŽDC od 1. Ledna 2009);
Dolní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 1,38 ( provozování ŽDC: 73,57 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 94,48);
Horní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 2 ( provozování ŽDC: 106,63 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 141,275)
3.2.7 Dolní mez hraniční jednotkové ceny
Výpočet dolní meze hraniční jednotkové ceny je založen na základě Výroční zprávy SŽDC, ve
které jsou uvedeny jak náklady na zajištění provozování a provozuschopnosti železniční dopravní
cesty, včetně přidělování kapacity ŽDC, tak tržby respektive příjmy SŽDC za použití ŽDC.
Od 30. července 2008 došlo k organizačním změnám v provozování a zajišťování
provozuschopnosti dopravní cesty. Aby se vyloučilo použití zkreslených údajů, byly pro výpočet
použity data z Výroční zprávy za rok 2008. V roce 2007 řízení cesty totiž ještě provozovaly
ČD, a.s.
Náklad na zajištění provozování a provozuschopnosti železniční dopravní cesty včetně
přidělování kapacity ŽDC činí 14 354 mil. Kč. Příjmy SŽDC z úhrady ceny za použití ŽDC za rok
2008 činí 4 214 mil. Kč. Jelikož ve výroční zprávě SŽDC nejsou náklady na zajištění provozování
a provozuschopnosti ŽDC rozděleny na osobní a nákladní dopravu zvlášť, stanovili řešitelé
náklady pro nákladní dopravu odborným odhadem ve výši 6 800 mil. Kč.
Podíl příjmů SŽDC z poplatků za úhradu ŽDC a nákladů za zajištění provozování
a provozuschopnosti činí: 4 214 mil. Kč / 6 800 mil. Kč = cca 0,62, tedy 62 %. Výběr poplatků od
nákladních dopravců za ŽDC, tedy pokrývá 62 % nákladů na provozování a zajištění
provozuschopnosti ŽDC. Z toho vyplývá, že pokud dolní mez hraniční jednotkové ceny má za úkol
48
MD ČR
1F84C/065/410
pokrývat min. náklady na provozování a provozuschopnost v rámci nákladní dopravy, měly by být
poplatky za ŽDC z roku 2007 navýšeny o 38 %.
tab. 34 Návrh dolní meze jednotkové hraniční ceny za použití ŽDC v ČR:
Nákladní doprava
Provozování dopravní cesty
73,57 Kč/vlkm
Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty
97,48 Kč/1 000 hrtkm
3.2.8
Horní mez hraniční jednotkové ceny
Horní mez byla studována pomocí automatického kalkulátoru ekonomických nákladů, v jehož
výpočtech jsou započteny i rozdílnosti dopravních módů. Řešitel hledal optimální hodnotu
„virtuální ceny celkových nákladů za přepravu“, a to postupnou změnou výše poplatku za ŽDC
tak, aby virtuální cena nákladů za přepravu u železniční dopravy nebyla vyšší než virtuální cena
nákladů za přepravu u silniční nákladní dopravy.
Z šetření vyplynulo že zdvojnásobení ceny za poplatky by už bylo na kritické cestě, jenž by silně
omezilo konkurenceschopnost u některých druhů komodit a v některých relacích.
Pro dálkovou přeshraniční dopravu by bylo možné navrhnout navýšení poplatků za použití ŽDC
z roku 2007 až o 70%. Údaj platí pro dálkovou přeshraniční dopravu, kde se česká cena za
dopravní cestu uplatňuje jen částečně. Na základě této úvahy zpracovatelé došli k závěru, že horní
mez je limitovaná navýšením o 50%. Zároveň je ale nutné si uvědomit, že s takto navrženou horní
mezí hraniční jednotkové ceny je nutné zacházet pouze jako s informativní hodnotou. Použití
tohoto návrhu horní meze by vyžadovalo odpovědnou analýzu ekonomických podkladů, které jsou
chráněny hospodářským tajemstvím ČD a nejsou zpracovatelům projektu dostupné.
Uvedené platí jen pro dálkovou přeshraniční dopravu, kde vliv dopravní cesty na českém území
ovlivňuje jen část trasy. Pro vnitrostátní dopravu by tedy bylo možno uvažovat s navýšením
poplatků za použití ŽDC až o 50% bez výrazného omezení konkurenceschopnosti železnice.
tab. 35 Návrh horní meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v ČR (pro přeshraniční dopravu)
Nákladní doprava
106,63 Kč/vlkm
49
141,275 Kč/1 000 hrtkm
MD ČR
1F84C/065/410
3.2.9 Automatizovaný kalkulátor ekonomických nákladů
Navržený kalkulátor slouží k informativnímu výpočtu přepravních nákladů včetně započítání
nepřímých nákladů spojených s přepravou (mimo nakládky a vykládky), spojených s volbou
přepravního módu. Kalkulátoru má za účel usnadnit výběr dopravního módu a byl použit
k výpočtům v případových studiích.
Kalkulátor nenabízí obecné řešení, ale umožňuje výběr jedné z 18ti předdefinovaných variant
zboží a tras. Předdefinované trasy jsou zvoleny na základě intenzity zbožových toků. Dále
umožňuje volbu celé řady vstupních parametrů, které mají vliv na konečnou cenu. Jedná se o tyto
parametry, které mají vliv na základní cenu přepravy: cena PHM a energií, směný kurz Kč/€, výše
mýtného, výše poplatků za použití železniční dopravní cesty.
Dalšími volitelnými vstupy jsou hodnoty ocenění faktorů odlišnosti dopravních módů.
Významnost faktorů se hodnotí se zřetelem na pravděpodobnost výskytu (četnost) splnění
vybraných kritérií při přepravě uskutečněné daným dopravním módem a na váhu faktoru pro
vybrané komodity, kterou přisuzuje přepravce následujícím skutečnostem: doba přepravy,
spolehlivost (dodávka max. do 3 hodin po termínu), bezpečnost přepravy (nikoliv dopravy),
vymahatelnost škody vzniklých přepravci.
Váha skutečností daných rozdílností dopravních módů může být (a je) rozdílná nejen pro různé
komodity, ale zejména podle nároků příjemce (kupce) daného zboží.
Po zadání vstupních dat proběhne vlastní výpočet automaticky.
Teoreticky by mohl pokročilý zájemce o jiné než předdefinované trasy a komodity zvolit i další
vstupní parametry. Tuto možnost však autoři řešení tohoto projektu nedávají (příslušné vstupy
jsou zamčené) a pro její použití je nutné si vyžádat jejich dodatečný souhlas.
Elektronická verze automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů je obsažena v příloze
periodické zprávy za rok 2009 (na vyžádání u firmy CityPlan spol. s r. o.).
3.2.10 Přehled a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných
zemích EU
3.2.10.1 Přehled nákladů dle zemí (po trasách)
Náklady za použití dopravní cesty jsou závislé na zpoplatnění dopravní cesty v jednotlivých
zemích. Systém zpoplatnění silniční a železniční sítě se z důvodů technicko-organizačních
odlišností obou dopravních módů značně liší. V případě železniční infrastruktury je síť zpoplatněna
na 100 %. Odlišné je to u silniční infrastruktury, kde síť je zpoplatněna pouze ze 2 %. Tento údaj
však dostatečně nereflektuje skutečné přepravní objemy a výkony, které se konají na konkrétní síti
podléhající zpoplatnění.
50
MD ČR
1F84C/065/410
Pro porovnání nákladů za použití dopravní cesty byly pro sedm vybraných zemí (AT, CZ, DE,
FR, IT, NL, SK) podle metody 3 a 4 provedeny analýzy, jejichž výsledky uvedeny níže.
Porovnání celkových nákladů za dopravní infrastrukturu v silniční a železniční nákladní
dopravě za celou trasu, přepočítaných na Kč/tkm, podle METODY 3: z výsledků analýzy vyplývá,
že celkové náklady za použití dopravní cesty jsou v silniční dopravě až na dvě výjimky vyšší, než
v dopravě železniční. Jednu výjimku představuje doprava stavebních materiálů při vývozu na
Slovensko, což je dáno extrémně vysokými poplatky za železniční dopravní cestu na Slovensku.
Druhou výjimku představuje relace ČR – DE v komoditě osobní automobily, což je způsobeno
nízkým vytížením vlaku, při kterém se v této relaci výrazně uplatňuje mrtvá váha vlaku.
Porovnání nákladů za dopravní infrastrukturu v silniční a železniční nákladní dopravě
po jednotlivých státech v Kč/tkm, podle METODY 4: při srovnání nákladů na dopravní
infrastrukturu (přepočítaných na jednotnou základnu Kč/tkm pro jednotlivé státy po vybraných
trasách), že nejvyšší náklady jsou ve Francii. Nejnižší hodnotu vykazují náklady pro průjezd Itálií.
I když v konečné hodnotě vycházejí náklady na dopravní infrastrukturu v ČR o něco vyšší než
v Německu, je možné je brát jako vyrovnané. Velmi malý rozdíl mezi těmito náklady je dán
přepočtem € na Kč, který je ovlivněn aktuálním kurzem pro €. Z hlediska nákladů na dopravní
infrastrukturu pro přepravu po železnici nejvyšší hodnotu vykazuje Slovenská republika.
3.2.10.2 Možnosti ovlivnění způsobu dopravy změnou úhrady za dopravní cestu v ČR
Výstupy z DC 005 byly rozhodujícím podkladem pro řešení celého úkolu a umožnily vyvození
následujících předběžných závěrů:
•
rozhodující částí ceny za přepravu v železniční dopravě je cena účtovaná právě
zahraničními dopravci. To vede k závěru, že změnou poplatků za použití dopravní
cesty v ČR lze celkovou cenu za přepravu ovlivnit minimálně;
•
ve všech případech sledovaných zbožových toků je cena za přepravu po železnici
nižší než po silnici. Předcházející tvrzení platí i při započítání faktorů odlišností
dopravních módů (s výjimkou dodávek just in time). Z téže analýzy lze odvodit, že ve
většině případů jsou poplatky za použití dopravní cesty v silniční dopravě vyšší než
v železniční dopravě.
Výše uvedené skutečnosti mj. svědčí o tom, že změna výše úhrady za použití železniční
dopravní cesty nemá podstatný vliv na zvýšení, či snížení konkurenceschopnosti železniční
dopravy. Důkazem pro oprávněnost tohoto výroku jsou také statistické údaje dokládající, že
snížení výše úhrad za dopravní cestu pro roky 2008 a 2009 se nijak neprojevilo ve výkonech
železniční nákladní dopravy. Je zřejmé, že nízká „ochota“ přepravců využívat železniční dopravu
má jiné důvody než cenové. K tomu je nutné si uvědomit, že procentuelně nízké využití železniční
nákladní dopravy je mj. zapříčiněno také tím, že víc než polovina veškerých přeprav se skládá
51
MD ČR
1F84C/065/410
z rozvozů po městech, přeprav na krátké vzdálenosti a přeprav v oblastech bez železniční
infrastruktury.
Pro dělbu přepravní práce pouze v přeshraniční přepravě platí jiný vztah. Pokud vyjdeme
z posledního sčítání přeshraniční silniční dopravy a přiřadíme přepravní výkon a objem k výkonům
dopravním, obdržíme následující dělbu přepravní práce:
Silnice : železnice = 1 : 19)
Mezi hlavní důvody proč se nedaří tento poměr zlepšit ve prospěch železniční dopravy patří
stále nevyřešená interoperabilita u přeshraniční dopravy (zejména otázky provozní kompatibility
a byrokratické překážky) a nedostatečné zaměření se na potřeby zákazníků (tento důvod může
částečně odstranit sílící konkurence mezi drážními dopravci v ČR).
3.2.11 Závěr k DC 005
DC 005 obsahuje aktivity A 503 „Analýza získaných dat s využitím modelu“ a A 504 „Přehled
a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných zemích EU“
Výsledkem DC 005 je kvantifikace nákladů za použití železniční dopravní cesty. Zpracovatelé
v DC 004 rozšířili zadání na vytvoření „automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů“ pro
srovnávací výpočty úplných nákladů (virtuální cena celkových nákladů) za přepravu
v definovaném směru, v obou dopravních módech. Příkladem jsou náklady na skladování
vynucené nespolehlivostí dopravy, náklady na vykládkovou službu v neděli a o svátcích, náklady
spojené s rizikem zničení, nebo zcizení dodávky apod., nikoliv však náklady na překládku mezi
dopravními módy. Výše těchto nákladů z části závisí na pravděpodobnosti, že určitý stav nastane.
Dílčí úkol je soustředěný na naplnění ekonomického modelu nákladů výchozími nákladovými
položkami, expertními odhady vah a finančního ocenění vlivu technických a organizačních
odlišností obou typů dopravy.
V rámci zpracování další částí DC 005, tj. přehledu nákladů dopravců za použití dopravních
cest ve vybraných evropských zemích bylo zjištěno, že poplatky za železniční dopravní cestu
v okolních zemích jsou, s výjimkou SRN, vyšší než v ČR.
Poplatky za použití silniční dopravní cesty se značně liší. V Německu a na Slovensku jsou
téměř shodné s ČR (závisí na aktuálním kurzu €/Kč), v Rakousku jsou vyšší. Itálie, Polsko
a Francie mají jiný systém zpoplatnění (mýtné dálnice provozované soukromým kapitálem), který
9
) Výstupy úkolu VaV – „Zlepšeni plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem - státní
hranice ČR/SRN – Plavební stupeň Děčín. Zbožové proudy a dopravní koridory mezi Českou republikou
a Evropou“. – březen 2009
52
MD ČR
1F84C/065/410
není kompatibilní se systémem v ČR a tudíž objektivní srovnání nebylo možné provést v rámci
tohoto projektu.
V rámci DC 005 byl zpracovateli sestaven „automatizovaný kalkulátor, který umožňuje výpočty
pro 18 variant přepravy. Výstupem je cena přepravy v obou dopravních módech včetně
započítaných faktorů odlišností dopravních módů.
Z analýzy výsledků DC 005 vyplývá, že ve všech případech sledovaných zbožových toků je
cena za přepravu po železnici nižší než po silnici. Změna výše úhrady za použití železniční
dopravní cesty nemá vliv na zvýšení, či snížení konkurenceschopnosti železniční dopravy.
Na základě provedených analýz a s použitím automatizovaného kalkulátoru ekonomických
nákladů byla v rámci DC 005 vyšetřována aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční
infrastruktury v ČR a byla stanovena její dolní a horní mez, čímž byl splněn stanovený dílčí cíl.
3.3
DÍLČÍ CÍL 006: „VYPRACOVÁNÍ PŘÍPADOVÉ STUDIE“
Pro vyčíslení nákladů na přepravu různých komodit v různých relacích bylo v rámci aktivity
A505 vypracováno celkem 18 případových studií, které se zaměřují na přepravu šesti skupin
komodit (hutní výrobky; chemické výrobky; cement, vápno, stavebniny, stavební suť; dopravní
prostředky, stroje a zařízení; dřevo, korek; kontejnery). Jedná se o dovoz a vývoz z/do šesti zemí
(AT, DE, FR, IT, NL, SK), které byly vybrány na základě nejvýznamnějších přepravních proudů.
Pro výběr vhodných případů byly jako podklad využity poznatky získané při řešení DC002,
v aktivitě A404, v roce 2008. Vypracované případové studie jsou uvedené v příloze závěrečné
zprávy (na vyžádání u firmy CityPlan spol. s r. o.).
53
MD ČR
1F84C/065/410
obr. 4 Grafické znázornění silničních tras vybraných pro případové studie – dovoz a vývoz
po silnici
Zdroj: Google Maps - upravil Zdroj: CityPlan spol. s r. o.
54
MD ČR
1F84C/065/410
obr. 5 Grafické znázornění železničních tras vybraných pro případové studie - dovoz a vývoz
Zdroj: Google Maps - upravil Zdroj: CityPlan spol. s r. o.
Studie ukazují výši jednotlivých nákladů a současně celkovou cenu pro konkrétní vybrané
přepravy. Všechny případové studie se zaměřují na přeshraniční přepravu velkých objemů.
Pro analýzu přeprav po silnici byla pro účely projektu použita modelová jízdní souprava
o celkovém počtu náprav 5 a emisní třídě EURO 5. Jízdní soupravou je myšleno tažné vozidlo
s jedním přípojným vozidlem. Typ přípojného vozidla je volen podle druhu převážené komodity.
55
MD ČR
1F84C/065/410
V případě přepravy po železnici bylo uvažováno s přepravou ucelenými vlaky s přímou
nakládkou a vykládkou (bez návozu a rozvozu silničními vozidly).
Všechny hodnoty vstupující do kalkulací v jednotlivých případových studiích jsou zvoleny na
základě dat z modulu ekonomických nákladů. Vzorová případová studie pro vývoz hutních výrobků
z ČR do Itálie, na trase Ostrava (Vítkovice) – Milano byla zahrnuta do textu závěrečné zprávy
a jejím výstupem je zjištění, že celková cena za tuto přepravu po silnici je 919 108 Kč a za
přepravu po železnici je 415 304 Kč. Ostatní případové studie byly zařazeny do přílohy¨závěrečné
zprávy.
obr. 6 Grafické znázornění trasy Ostrava – Milano pro případovou studii (vývoz po silnici)
Zdroj: Google Maps - upravil CityPlan spol. s r. o.
56
MD ČR
1F84C/065/410
obr. 7 Grafické znázornění trasy Ostrava – Milano pro případovou studii (vývoz po železnici)
Zdroj: Google Maps - upravil CityPlan spol. s r. o.
57
MD ČR
1F84C/065/410
Silniční nákladní doprava
21
TNV
919 108,28
Kč
Náklady na
přepravu
přepravu
Cena za přepravu
21 TNV
náklady na pohon
mzdové náklady
jiné náklady
režijní náklady
Zisk
Kč
204265
215934
85308
77553
131366
66696
86791
51194
%
22,22
23,49
9,28
8,44
14,29
7,26
9,44
5,57
náklady na pohon
mzdové náklady
jiné náklady
režijní náklady
Zisk
Kč/km
7,90
8,35
3,30
3,00
5,08
2,58
3,36
1,98
Kč/tkm
0,33
0,35
0,14
0,13
0,21
0,11
0,14
0,08
Náklady na
přepravu
přepravu
Cena za přepravu
1 TNV
21 TNV
Cena za přepravu
Celkové náklady na přepravu
Náklady na přepravu
Kč
919108
867914
781123
Kč/tkm
1,5
Cena za přepravu
náklady za použití dopravní
cesty
AT
CZ
DE
FR
IT
NL
%
100,0
94,4
85,0
Kč/tkm
%
0,370
0,175
0,000
0,000
0,067
0,000
44,7
21,2
0,0
0,0
8,1
0,0
58
MD ČR
1F84C/065/410
0,000
0,215
0,827
PL
SK
Celkem
0,0
26,0
100,0
Železniční nákladní doprava
1
ucelený vlak
415 303,86
Kč
Náklady na
přepravu
přepravu
Cena za přepravu
1 ucelený vlak
náklady na pohon
mzdové náklady
jiné náklady
režijní náklady
Zisk
Kč
51359
53231
5927
20124
104662
0
156869
23132
%
12,37
12,82
1,43
4,85
25,20
0,00
37,77
5,57
náklady na pohon
mzdové náklady
jiné náklady
režijní náklady
Zisk
Kč/km
42,98
44,54
4,96
16,84
87,58
0,00
131,27
19,36
Kč/tkm
0,09
0,09
0,01
0,03
0,18
0,00
0,26
0,04
Náklady na
přepravu
přepravu
Cena za přepravu
1 ucelený vlak
1 ucelený vlak
Cena za přepravu
Celkové náklady na přepravu
Náklady na přepravu
Kč
415304
392171
235303
Kč/tkm
0,7
Cena za přepravu
náklady za použití dopravní
cesty
AT
CZ
DE
FR
IT
%
100,0
94,4
56,7
Kč/tkm
%
0,141
0,179
0,000
0,000
0,117
13,8
17,6
0,0
0,0
11,5
59
MD ČR
1F84C/065/410
NL
PL
SK
Celkem
0,000
0,000
0,580
1,017
0,0
0,0
57,1
100,0
3.3.1 Závěr k DC 006
Obsahem DC 006 je vypracování případové studie, respektive případových studií.
Pro výpočty jednotlivých variant bylo využito automatizovaného kalkulátoru ekonomických
nákladů, vytvořeného v rámci DC 005.
V rámci DC 006 bylo vypracováno 18 případových studií. Vzorová případová studie, které
je obsahem kapitoly je zaměřena na přepravu v kategorii hutních výrobků z Ostravy do Milana.
Ostatní vypracované případové studie jsou uvedené v příloze této zprávy.
Ze všech 18ti případových studií vychází přeprava po železnici v 17ti případech výrazně
levnější než po silnici, a to i při zakalkulování faktorů odlišnosti dopravních módů. Jedinou
výjimku tvoří příklad dodávky v režimu just-in-time. Nebyly však posuzovány komodity
vysloveně nevhodné pro přepravu po železnici, v takovémto případě by výsledky byly jiné.
3.4
DÍLČÍ CÍL 007: „TVORBA POČÍTAČOVÉHO MODELU“
PC model „Ekonomika železnic“ (PC model EŽ) byl vytvořen v rámci aktivity A506 a zaměřen na
ekonomiku železničních nákladních dopravců. PC model EŽ a informace o něm je možné získat
u příjemce SBP, Consult, s.r.o..
60
MD ČR
1F84C/065/410
4 ZÁVĚR K ŘEŠENÉMU PROJEKTU
Projekt ve výzkumu a vývoji (VaV) Ministerstva dopravy ČR „Zpoplatnění železniční
infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě“ se především zabývá
poznáváním vlivu jednotkové ceny za použití železniční dopravní infrastruktury v rozhodovacím
procesu přepravce o výběru dopravního módu na dlouhé vzdálenosti, v mezinárodní přepravě
a stanovení jednotkové hraniční ceny.
V průběhu řešení byly postupně získávány poznatky, které vedly k upřesňování postupu řešení
a nutnosti doplnění náplně některých aktivit. Prvořadým důvodem bylo sledování hlavního cíle,
kterým bylo: „Metoda pro stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury“.
Zásadním poznatkem bylo zjištění, že přepravce nezajímá složení nabízené ceny za přepravu
a tudíž ho ani nezajímá výše ceny, kterou dopravce hradí za použití dopravní cesty (ani v jednom
z dopravních módů). Kromě toho „hraniční cenu“ nelze určit, protože je závislá nejen na fixních
jednotkových cenách, ale i na různé délce přepravy.
Je třeba uvést, že pro úspěšné řešení projektu bylo nutné použít určitých zjednodušení. Pro
relevantní srovnávání železniční a silniční nákladní dopravy bylo potřeba uvažovat stejný segment
nákladní dopravy. Pro železniční nákladní dopravu byl tedy rozsah zkoumané problematiky
omezen na segment přímých ucelených vlaků, jelikož v případě železniční dopravy není možné
operovat s jednotkou menší než jeden vlak (nákladové položky se počítají na celý vlak, nikoliv na
jeden vůz). U vozových zásilek, kde jsou důležité i další nákladové položky spojené s dopravou
(vlakotvorba apod.), se dá předpokládat, že by se uváděné závěry nemusely zcela shodovat.
Vliv působení ceny za použití železniční dopravní infrastruktury v rozhodovacím procesu
o volbě dopravního módu dopravy na dlouhé vzdálenosti:
V části DC004 a DC005 se projekt zabývá zkoumáním vlivu působícího na rozhodování
přepravce o volbě dopravního módu, zejména na dlouhé vzdálenosti (mezinárodní přeprava).
V rámci DC003 byl proveden průzkum mezi dopravci. Z průzkumu bylo zjištěno, že existuje celá
řada ovlivňujících faktorů, jako je např. cena nabízená dopravcem, spolehlivost přepravy, doba
přepravy, bezpečnost přepravy, pojištění, délka tras (rozdíly v délce trasy) a možnost penalizace
dopravce. Cena za přepravu nabízená dopravcem je tedy pouze jedním z uvedených faktorů.
Ve speciálních druzích přeprav (např. dodávky v režimu „just-in-time“) není dopravcem nabízená
cena tím rozhodujícím faktorem. Vzhledem k tomu, že u mezinárodní přepravy výše úhrady za
dopravní cestu v ČR ovlivňuje jen část celkové ceny za přepravu (úsek celkové trasy dané
přepravy je v zahraničí většinou delší než úsek této trasy v ČR), je vliv ceny za dopravní cestu
v ČR na rozhodování přepravce při současné výši minimální.
61
MD ČR
1F84C/065/410
Cena za použití železniční infrastruktury, kterou je přepravce schopen akceptovat v rámci
cen za přepravní služby (včetně zohlednění vlivu technických, organizačních a finančních
podmínek železniční a silniční dopravy) tak, aby upřednostnil železniční dopravu:
Obecně platí, že vždy existuje cena za přepravu, kterou je přepravce ochoten akceptovat.
Na druhou stranu přepravce nezajímá, zda bylo akceptovatelné ceny dosaženo lepší organizací
činnosti, snížením zisku, snížením spotřeby PHM a energií, nebo snížením úhrady za dopravní
cestu. V DC004 bylo zjištěno, že „faktory rozdílností mezi dopravními módy“ ovlivňují rozhodování
přepravce. V DC004 je popsána metoda, jak jsou tyto faktory odlišnosti oceněny. Nejedná se
ovšem o přímé zvýšení ceny za přepravu, ale o ocenění podmínek přepravců při volbě určitého
dopravního módu, pomocí virtuální ceny.
Modelování chování přepravce (rozhodování mezi silniční a železniční dopravou)
za různých podmínek pomocí počítačového modelu:
Pro snazší orientaci v předpokládaném chování přepravce byl v rámci DC004 vytvořen
„automatizovaný kalkulátor“ úplných nákladů přepravce za přepravu (tedy včetně vícenákladů
způsobených rozdílností dopravních módů. Kalkulátor má přednastaveno 18 různých variant tras
a přepravovaného zboží v obou sledovaných dopravních módech. Kalkulátor je určen
pro hodnocení přeshraničních přeprav.
Vývoj metody stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury:
Metoda stanovení jednotkové hraniční/max. ceny se odvíjí od předpokladu, že hraniční
jednotková cena se pohybuje v jistém intervalu, omezeném minimální a maximální mezí. Minimální
mez představuje výši úhrady, jejíž výnos by měl pokrývat náklady na udržování, opravy
a provozování dopravní cesty. Maximální mez představuje částku, která ještě nesnižuje
konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy a je tedy přijatelná pro přepravce.
Vyvinutý „Kalkulátor ekonomických nákladů“ (DC004) je nástroj pro stanovení maximální
a minimální meze jednotkové ceny za použití železniční dopravní cesty. Pro kalibraci výstupních
hodnot jsme použili: Výroční zprávu ČD as. za rok 2007, Mezinárodní ceníky přepravy po železnici
DIUM, Výzkumnou zprávu ČESMAD BOHEMIA – červen 2005, výsledky konzultace nákladů
silničního dopravce s ČESMAD BOHEMIA.
Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. (hraniční) ceny:
Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny byl realizován pomocí:
„Kalkulátoru ekonomických nákladů“ (DC004), který umožňuje výpočet ceny za konkrétní
mezinárodní přepravu; tato cena může být považována za „hraniční“ pro daný případ, a přitom
zohledňuje i rozdíly mezi dopravními módy. Následná analýza jednotlivých mezinárodních přeprav,
provedená pomocí „automatického kalkulátoru“, umožňuje stanovit horní mez hraniční jednotkové
ceny (DC005).
62
MD ČR
1F84C/065/410
Stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek:
Zásadním výstupem celého úkolu VaV bylo stanovení mezí ceny za železniční nákladní
dopravu a vyzdvihnutí těch poznatků, které by mohly zvýšit konkurenceschopnost železniční
dopravy na přepravním trhu. Prokázalo se, že jen ekonomickou cestou nelze zvýšit konkurenční
schopnost železničních nákladních dopravců.
Stanovení jednotkové ceny za dopravní cestu přísluší MF ČR, proto je místo výrazu „stanovení“
užíván výraz „doporučení“. Doporučení pro meze jednotkové ceny za dopravní cestu jsou popsány
v DC005. Jedná se o následující hodnoty:
Dolní mez je minimálním příjmem vlastníka (správce) dopravní cesty, který je placen
dopravcem. Takový příjem svou výší pokryje náklady na správu, provozování, údržbu a opravy
dopravní cesty a další provozní náklady
Dolní mez byla doporučena takto:
Nákladní železniční doprava
73,57 Kč/vlkm
97,48 Kč/1 000 hrtkm
Horní mez je regulována konkurenceschopností dopravních módů. Tato mez je součástí
maximální ceny, kterou je přepravce ochoten zaplatit na základě svého ekonomického modelu,
v rámci své „virtuální ceny celkových nákladů za přepravu“.
Horní mez byla doporučena tak, aby nesnížila konkurenceschopnost železniční nákladní
dopravy vůči silniční nákladní dopravě a to i ve vnitrostátních přepravách, takto:
Nákladní železniční doprava
77,00 Kč/vlkm
105,50 Kč/1 000 hrtkm
Zásadním poznatkem získaným v průběhu zpracování projektu je skutečnost, že
ke zvýšení zájmu přepravců o železniční dopravu nevede snižování poplatků za železniční
dopravní cestu, ale zvýšený zájem dopravce o plnění potřeb a přání přepravců.
***
63
MD ČR
1F84C/065/410
64

projekt č. 1F84C/065/410

Transkript

Podobné dokumenty

ahr fórum- květen 2016 - Asociace hotelů a restaurací České republiky

ano - Regionální disparity

Závěrečná zpráva - CityPlan spol. s r.o.

PDF