Bike sharing - Cyklodoprava.cz

Tento článek byl přeložen v rámci projektu OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) je
podporován
Bike sharing - Zkušenosti ze zahraničí
Jako podklad pro tento článek se stal příspěvek „Kolo jako veřejně-osobní dopravní prostředekEvropské vývojové trendy“, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech
(autor:Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Germany)
Shrnutí
Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že může. V
současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek do systému
veřejné dopravy v mnoha větších městech.
Veřejná kola představují inovační plán pro vnitřní městské části,kola mohou být půjčena za poplatek i
bezplatně. Odlišují se od tradičních půjčoven kol, většinou zaměřených na volný čas, protože poskytují
rychlý a snadný přístup a mohou být proto využívána pro každodenní mobilitu, i pro jednosměrnou
cestu. Úspěch této koncepce byl prokázán např.v Lyonu, Paříži, Mnichově a Barceloně, kde byly
zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol.
Koncepce veřejných kol byla analyzována v projektu NICHES (2005-2007, založeno Evropskou komisí),
jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních řešení městské
dopravy, zahrnující veřejná kola (viz www.niches-transport.org). V průběhu projektu získala veřejná
kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v severní a jižní Americe.
Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů veřejných kol.
Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím
nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v
městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. Ve Španělsku je tento
koncept podporován dokonce i na národní úrovni.
V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola zatím
nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují
na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí dosáhnout “změny myšlení”
ohledně možné role kola v městské dopravě.
Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit úspěšným,
tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi “módním”. To může být nebezpečné, protože to může
bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému veřejných kol, který funguje jen v
integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní
výchova, cyklistický výcvik, marketing). Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a
udržování systému veřejných kol. Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými
městy a nováčky.
Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu
dopravnímu jednání (“ten správný způsob pro správný výlet”), pokud je realizován správně. Může se
stát součástí “větší skládačky” integrované městské dopravní strategie, která městům umožňuje
redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.
Rozmach veřejných kol
V průběhu posledních let zažívá Evropa skutečný rozmach veřejných kol, což zpřístupnilo kolo jako
část veřejného dopravního systému. Počet měst, která již systém zavedla nebo to mají v plánu,
výrazně stoupá. Rozsah těchto systémů také dosáhl nových rozměrů, Paříž nabízí okolo 20 000
veřejných kol na 1 450 stanicích. Zájem o koncepci veřejných kol roste i za hranicemi Evropy, např.ve
Spojených státech,v Kanadě, Austrálii, Argentině nebo Izraeli.
Copenhagen
Helsinki
Drammen
Berlin
Viena
Burgos
Mu n ic h
Gö t e b o r g Lond on
Alba
Leipzig
Stuttgart
Brussels
Stockholm
Pistoia
Novara
Leipzig
Pampl ona
Paris
Sev il l a M ontreal
Aix-en-Provence
Washington DC
Krakow
Gijón
Bejing
Bu en o s Air es
San Francisco
Tel Aviv
Oslo
Trondheim
Prague
Barí
L y o n
Parma
Cór doba
Frankfurt
Cuneo
Ba r c el o n a
Orleans
Rennes
Hamburg
Port land?
Brasil?
Obr.: Rozmach veřejných kol (vybraná města s již existující službou nebo plánovaným návrhem)
Charakteristika a příklady
Viceprezident Grand Lyonu, Gilles Veso, byl jedním z hnacích motorů při realizaci úspěšného schématu
Vélo'v. Koncept komentoval: “Velmi rychle jsme se přesunuli z pozice kuriozity k opravdovému
novému způsobu městské dopravy.”
Evropský projekt NICHES, který testoval systémy veřejných kol v Evropě, charakterizoval koncepci
následovně.
Veřejná kola:
 jsou inovační systémy zdarma nebo za poplatek půjčených kol v městských částech;
 mohou být využita pro každodenní pohyb, i pro jednosměrné cesty, a mohou být
nahlížena jako část veřejného dopravního systému;
 odlišují se od tradičních půjčoven,většinou orientovaných na volnočasové aktivity,
protože představují rychlý a snadný přístup ke kolu;
 systém se proměnil v organizačím návrhu, obchodních modelech a aplikované
technologii směrem k “chytrým kolům” (automatický proces půjčování prostřednictvím
čipové karty nebo mobilního telefonu)
Příklady
V mnoha evropských městech realizovali rozsáhlé systémy veřejných kol a dokázali, že tato myšlenka
má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně naplánuje a spojí
s dalšími opatřeními. Ty nejúspěšnější systémy nabízejí služby za mírný poplatek a nejméně první
půlhodinu zdarma, což může část úspěchu vysvětlit.
Je třeba zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření, ale v
rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole městem.
Lyon – Vélo’v schéma
Ukázkový příklad v Lyonu byl pravděpodobně jedním z důvodů současného rozmachu. Vélo'v systém
byl založen v r.2005 a je velmi úspěšný. Kola Vélo'v se stala součástí image města. Pár čísel:
 3,100 používaných kol
 340 stanic
 80,000 uživatelů
 16,700 pronájmů denně
 80% nárůst veřejného i osobního používání kol
Obr. Vélo’v stanice (Foto: Rupprecht Consult)
Barcelona – Bicing
V Barceloně zavedli systém Bicing v březnu 2007. Nadšené přijetí a vysoká poptávka vedli k
nepřetržitému rozšiřování této služby:
 Jaro 2008: 6,000 kol, 400 stanic
 90,000 registrovaných uživatelů
 16 pronájmů na kolo denně
 Hlavní důvod použití: cestovní doba, sport, pohodlí, ekologie, praktičnost, levné
Obr: Bicing stanice(Foto : Bicicleta Club de Catalunya)
Paríž
Po spuštění v červnu 2007 nabízí Paříž svým obyvatelům systém veřejných kol, který dosáhl
nevídaných rozměrů.Další opatření, jak umožnit a podpořit cyklistickou dopravu ve městě, mají v
kombinaci se systémem Vélib' příznivý dopad. Média hovoří o “Veloruci” . Několik čísel:
 20,600 kol
 1,451 stanic
 75,000 cest denně (v případě dobrého počasí téměř 140,000)
Další systémy
Mezitím výrazně vzrostla různorodost větších a menších systémů veřejných kol. Mapa pod textem
ukazuje, ve kterých evropských státech automatické půjčovny veřejných kol existují. Tabulka obsahuje
některé příklady z Evropy.
Obr: Země se systémem veřejných kol (pozn.: několik měst ve většině zemí)
(Mapa a foto: Rupprecht Consult)
Tab.: Příklady systémů veřejných kol
City
Name
Operator
started
# bicycles
# stations
Rennes
Vélo à la
Carte
Clear
Channel
1998
200
25
Munich
Call a
Bike
DB Rent
2000
2.000
flexible
135 places OV-fiets
for all over
the
Netherlands
Nederlandse
Spoorwegen
(NS)
2002
flexible
-
Viena
City Bike
Gevista
(JCD)
2003
500-600
49
Lyon
Vélo’v
JCDecaux
2005
4.000
340
Burgos
Bicibur
ITCL
2006
200
8
Brussels
Cyclocity
JCDecaux
2006
250
23
Stockholm
City Bikes Clear
Channel
2006
500
40
Barcelona
Bicing
Clear
Channel
2007
6.000
spring 2008
400
spring 2008
Paris
Vélib’
JCDecaux
2007
20.600
spring 2008
1.451
spring 2008
Evropské vývojové trendy
Stejně jako mnoho novinek byla veřejná kola prosazována pár průkopníky, získala následovníky, kteří
sledovali úspěšné ukázkové příklady, zatímco následný trh je stále pokračující dynamický proces.
“Průkopníci”
Brzká realizace systému se konala jednak ve městech s výraznou cyklistickou kulturou
(např.jednoduchý, ale rozsáhlý systém v Kodani v r.1995),na druhou stranu byla i města, kde brzy
rozpoznali schopnost této koncepce podpořit cyklistiku a viděli i přidanou hodnotu pro obyvatele
(např.Rennes,1998). Veřejná kola byla relativně rychle zpřístupněna ve větší míře i Německými
dráhami (systém Call a bike,2000), čímž si společnost vylepšila image jako “poskytovatel mobility”.
Dalším takovým systémem je dánský OV-fiets, který byl prosazen jako zákaznická služba pro ty,kdo
dojíždějí vlakem.
Obr. Call a bike systém Německých drah(Foto: Rupprecht Consult)
“Dynamičtí následovníci”
Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal s dynamickými následovníky, kteří si během posledních
let uvědomili, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci městské
cyklistiky,pokud se zkombinuje s dalšími opatřeními (např.cyklistická infrastruktura). Lyon, Barcelona,
Paříž a Sevilla jsou některé z nejlepších příkladů. Mimořádně dynamický trh je ve Francii a Španělsku.
“Rostoucí zájem”
V nových členských státech Evropské unie nejsou systémy veřejných kol zatím příliš významným
tématem, ale zdá se, že zájem o tuto koncepci i o cyklistiku jako druh dopravy roste (např.v Krakowě
systém veřejných kol nabízí).
Co se týká poskytovatelů těchto služeb, na trhu vidíme pár velkých hráčů, což zvyšuje soutěživost.
Existuje mnoho vyspělých systémů, které se stále zdokonalují. Od minulého roku počet poskytovatelů
výrazně vzrostl (zvlástě ve Španělsku).
Zajímavá iniciativa se v současnosti koná v Barceloně. Má za cíl vytvořit síť evropských měst se
systémem veřejných kol. Taková síť by pomohla při výměně zkušeností.
Faktory úspěchu a výzvy
Několik vybraných faktorů úspěšné realizace můžeme shrnout takto:
 Dobře promyšlený projekt a rozsah systému a (téměř) bezplatné požívání (např.Lyon).
 Integrovaný přístup k cyklistické i všeobecné dopravní strategii (např.Paříž).
 Spolupráce investorů,příklad Barcelona : Commisió de la Bicicleta de Barcelona
(např.Strategický plán), Intergrup de la Bicicleta de Catalunya (zástupci regionálního
parlamentu).
 ”Místní bojovníci”, např.místní politici podporující městskou cyklistiku a prosazující
myšlenku realizace systému veřejných kol.
 Propagace a komunikace před i během realizačního procesu.
 V případě Španělska měla podpora koncepce na národní úrovni rozhodující vliv na
dynamický rozvoj (IDEA Akční plán na podporu veřejných kol: financování, národní
konference, řídící dokument), zároveň je mnoho měst pověřeno vytvářet i místní
zdroje vhodné pro zlepšení podmínek pro městskou cyklistiku.
Při realizaci systému veřejných kol však existuje i spousta výzev , např.ty následující:
 Zahájit realizaci systému není tak jednoduché, jak se zdá (potřeba integrovaného
přístupu, infrastruktury, rozsah systému a projekt, dopravní bezpečnost atd.). Města
potřebují informace, jak se vyhnout chybám.
 Finanční model je klíčový. Je mnoho variant, které by měly být důkladně zhodnoceny
předtím, než města vyhlásí nabídkové řízení a uzavřou smlouvu na tuto službu:
 PPP:smlouva na venkovní reklamu (např.Rennes,Lyon).
 Služba placená výnosy z parkování (např. Barcelona, 10 let - 22,3 Mio. €)
 Reklamy na kolech (např. OYbike, Next)
 jiné (např.zálohy operátorů)
 Automatizované systémy často nejsou vhodné pro malá a střední města, která se
správně zaměřují na manuální systémy uzpůsobené na míru, pokud je jejich cílem
umožnit svým občanům, aby poznali kolo jako městský dopravní prostředek.
 K dosažení skutečného dlouhodobého účinku je třeba trvalého rozvoje městské
dopravní strategie. Přímý dopad systémů veřejných kol, jako redukce motorové
dopravy v centrech měst a snížení emisí CO2, je omezen. Ve středně- a dlouhodobém
výhledu však veřejná kola mohou být důležitým stavebním prvkem v cestě k
multimodálnímu a trvale udržitelnému způsobu cestování (“použít ten správný způsob
pro tu správnou cestu”).
Pro podrobnější informace o faktorech úspěchu a výzvách při plánování a realizaci systému veřejných
kol viz leták NICHES o Veřejných kolech. Dokument je dostupný ke stažení na webových stránkách
NICHES (www.niches-transport.org).
Integrace s veřejnou dopravou
Veřejná kola se v některých městech stala součástí systému veřejné dopravy. Jak dalece však jsou již
integrována s ostatními způsoby veřejné dopravy?
Obr.: Vélo’v kola na dopravní křižovatce (Foto: Rupprecht Consult)
Intermodalita, jako např.používání veřejných kol v dopravním řetězci v kombinaci s dalšími způsoby
dopravy, ve většině případů není příliš zdůrazňována (kromě pár vyjímek jako OV-fiets nebo Bikey). V
Barceloně např.71,63%
“Bicing” cest (cesty s použitím veřejných kol “Bicing” systému) je
monomodálních, tj.kolo se nekombinuje s dalším dopravním prostředkem. 28,37% uživatelů tedy
kombinuje “Bicing” kolo s dalším způsobem dopravy (nejčastěji metro a vlak). Proto mohou být
veřejná kola opravdu nahlížena jako prvek multimodality, pomáhají rozšířit využitelné portfolio/soubor
mobility, nabízejí lidem více možností. Uživatelé veřejných kol jsou zároveň uživateli veřejné dopravy.
V Lyonu je 94% klientů “Vélo'v” uživateli veřejné dopravy, 57% jezdí autobusem, vlakem nebo
tramvají denně nebo nejméně jednou týdně.
Integrace v oblasti prodávání lístků zatím není běžná, ačkoliv některá města, jako Lyon, umožňují
držitelům průkazu veřejné dopravy, aby ho použili jako vstupní prostředek k veřejným kolům.
V mnoha městech webové stránky s dopravními informacemi města nebo dopravních operátorů
obsahují spojení na systém veřejných kol. Často jsou k dispozici i mapy s hlavní sítí/hlavními stanicemi
veřejné dopravy, a ukazují stanice veřejných kol ve vztahu k nim (např. Bicing).
Zatím je pouze pár integrovaných “poskytovatelů mobility” , kteří nabízejí rozmanité dopravní
služby,včetně veřejných kol, pod jednou střechou (např. Call a bike v rámci Německých drah).
Některé systémy mají specifické intermodální projekty na vlakových stanicích (např. OV fiets, Bikey).
Budoucí vývojové trendy
Zdá se, že rozmach veřejných kol bude pokračovat a zasáhne nové oblasti (celosvětově). Relativně
silnou pozici mají systémy založené na čipových kartách s pevnými stanicemi. Systémy veřejných kol
budou v budoucnu optimalizovány ve své technologii a v řešení projektu, stejně jako v systému
uspořádání. Zvýší se rozdíly mezi poskytovateli i mezi modely financování. S nástupem levnějších a
výkonějších baterií si mohou svou cestu do automatizovaných systémů veřejných kol najít i
elektrokola. Mnoho měst si již uvědomilo, že integrovaný balíček opatření je nezbytný pro podporu
městské cyklistiky. Veřejná kola mohou být jedním z prvků tohoto přístupu. Současným příkladem je
Londýn, kde vyhradili 500 milionů liber (652 milionů Eur) na “transformaci cyklistické a pěší dopravy” v
příštím dsetiletí, což zahrnuje i 6 000 kol do r.2010.
Shrnutí
Systémy veřejných kol se stávají stále víc moderní. Nicméně, potřebují pečlivé plánování a realizaci,
aby nedošlo k nezdaru a k vytváření “hřbitovů pro kola”. Chce to integrované balíčky, které vytvoří
pohodlné a bezpečné podmínky pro cyklistiku a podpoří cyklistiku ve městech jako každodenní způsob
dopravy.
Ačkoliv systémy veřejných kol mají jen malý dopad na omezení motorové dopravy ve městech a na
snížení emisí CO2, mají značný potenciál jako “otvírač dveří” vedoucích k podpoře cyklistiky ve
městech všeobecně a ke změně dopravních návyků. Mohou být jedním z prvků rozšíření
portfolia/souboru mobility (kromě např.car sharing-společného užívání aut nebo dobré veřejné
dopravy), který umožní lidem méně používat auta a vybrat si “ten správný způsob dopravy pro tu
správnou cestu”.
Jak ukazují města jako Lyon, Barcelona a Paříž, veřejná kola se mohou stát dobře přijatelným prvkem
v nabídce místní veřejné dopravy.
Je tedy zřejmé, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, mají ale vysokou přidanou hodnotu v
dlouhodobém výhledu,pokud jsou náležitě realizovány. Mohou pomoci dojít k opravdové “cyklistické
kultuře” a změnit dopravní návyky lidstva.
Zdroje
 IDEA (2007): Guía metodológioca para la implantación de sistemas de bicicletas
públicas en España. (Authors: Harritz Ferrando, Esther Anaya, Idoia Arauzo),
hyperlink: www.bacc.info/documents/Guia_bicicletas_públicas.pdf
 NICHES project (2007): Public bicycles. New Seamless Mobility Services. Guide for
implementers (Author: Sebastian Bührmann), hyperlink: www.niches-transport.org/
 The
World
City
Bike
Collaborative
website
(2008),
hyperlink:
http://www.ecoplan.org/wtpp/citybike_index.htm